Borsos Attla Közút nfrastrukturáls beavatkozások bztonság hatásának modellezése és optmálása Doktor értekezés Témavezető: Koren Csaba, PhD, egyetem tanár Szécheny István Egyetem Infrastrukturáls Rendszerek Modellezése és Fejlesztése Multdszcplnárs Műszak Tudomány Doktor Iskola Győr, 2010.
Tartalomjegyzék 1. Bevezetés... 2 1.1. Kutatás probléma... 3 1.2. Kutatás célktűzések... 4 1.3. Alkalmazott módszerek... 4 2. A közút bztonság rendszere és menedzsmentje... 6 2.1. A közút bztonság rendszere... 6 2.2. A közút bztonság nfrastruktúra menedzsment... 7 2.3. Fenntartható bztonság... 17 3. A hatékonyságvzsgálat módszerek áttekntése... 21 3.1. Költség-haszon és költséghatékonyság elemzés... 21 3.2. Költséghatékonyság és költség-haszon mutatók... 23 3.3. Hatás mérése... 23 3.4. Költségek és hasznok megállapítása... 28 3.5. Kutatás eredmények áttekntése... 29 4. A közút bztonság alakulásának vlágtrendje... 33 4.1. A Smeed-összefüggés felülvzsgálata... 33 4.2. Klaszterelemzés... 42 4.3. Európa dősorok... 45 5. Közút ntézkedések bztonság hatását becslő modell kdolgozása... 48 5.1. A modell szükségességének ndoklása... 48 5.2. A modell felállítása... 50 5.3. Adatgyűjtés... 51 5.4. Előtte-utána vzsgálatok... 53 5.5. Kh-négyzet szgnfkanca próbák... 56 5.6. Negatív kmenetelű ntézkedések előfordulás oka... 64 5.7. Fajlagos baleset mutató változása... 67 6. Közút bztonság ntézkedéscsomagok optmálása... 73 6.1. Modell felállítása... 73 6.2. Modell alkalmazása... 77 6.3. Modell értékelése... 86 6.4. Potencáls baleset megtakarítás számítása... 86 7. Összegzés... 91 7.1. A doktor értekezés felépítése... 91 7.2. Javaslatok... 91 7.3. Tovább kutatás rányok... 92 8. Az értekezés tézsenek összefoglalása... 93 9. Irodalomjegyzék... 102 10. Ábrajegyzék... 108 11. Táblázatjegyzék... 110 12. Mellékletek... 112 1
1. Bevezetés A közút közlekedés bztonságának fenntartása és javítása a közlekedéspoltka alapvető célja. A közlekedésbztonság tevékenység rendkívül összetett, szorosan kapcsolódk számos más szakterülethez. A közlekedésbztonság nagyban összefügg egy ország egészségügyével, gazdaságával, környezetvédelmével, társadalmának magatartásával, ugyanakkor az európa ntegrácónak köszönhetően az európa poltkával s. Így nem kérdés, hogy színvonalának javítása alapvető gény a nemzetek poltkájában. (Holló, 1997) Ez például olyan nemzetek felett célktűzésekben testesül meg, mnt az Európa Unó azon nagyratörő ambcózus elképzelése, hogy a közút balesetben meghaltak számát 2010-re tíz év alatt 50%-kal kell csökkenten (EC, 2001). Mndezt úgy, hogy a motorzácós fok, lletve a futásteljesítmény folyamatosan növekszk. A magyar közlekedéspoltka ennél valamelyest szerényebb, 30%-os csökkenést tűzött k célul (Lány, 2005). A magyarország közút közlekedésbztonságra vonatkozó paraméterek a klencvenes évek negatív rekordja után folyamatos javulást mutattak annak ellenére, hogy a járművek száma és a forgalm teljesítmény nőtt (Holló, 2003; Holló, 2002a). A tendenca 2000-ben megtorpant és a baleset mutatók több éven keresztül stagnálása-romlása jelzés értékű volt. Az utóbb két évben (2008 2009) a közút balesetben meghaltak száma kedvezően alakult, 2009-re összességében a 2001-es évhez képest 33%-kal csökkent (1. ábra). Megemlítendő továbbá, hogy a közlekedésbztonság trendek az országos közúthálózaton mért futásteljesítményben beállt növekedés ellenére s poztív rányban alakultak. Az utóbb két évben történt javulás átütő skerként történő elkönyvelése azonban félrevezető lehet, hszen egy ország közlekedésbztonság helyzetét hosszú távú trendek, lletve nemzetköz összehasonlítás alapján lehet pontosan megítéln. A közút közlekedés bztonsága általános társadalm érdek, javításának azonban gazdaságosság szempontok fgyelembevételével kell történne. Annak gazolása, hogy adott ntézkedés nemcsak hogy javítja a közút bztonságot, de mndezt költséghatékony módon s tesz, általános génnyé vált a közút bztonsággal eredményesebben foglalkozó országokban. A közlekedésbztonság tevékenység három fő területe: ember jármű út és környezete. Kutatás tevékenységem során e három elem közül kzárólag az nfrastrukturáls ntézkedésekkel, azok bztonság hatásával és modellezés lehetőségevel foglalkozom. 2
Közút balesetben meghaltak száma [fő] 1600 1400 Forgalm teljesítmény változása 1,60 1,40 Közút balesetben meghaltak száma 1200 1000 1,20 1,00 EU célktűzés (50%) 800 600 400 200 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 Év Magyar közlekedéspoltka (30%) Forgalm teljesítmény változása (bázs év: 2001) 1. ábra: A közút balesetben meghaltak számának (tényadatok és célktűzések), valamnt az országos közúthálózat futásteljesítményének alakulása 1.1. Kutatás probléma A közút ntézkedések kfejezetten az nfrastrukturáls ntézkedések bztonság hatásanak mérését és hatékonyságvzsgálatát lletően széles körű külföld kutatás eredmények állnak rendelkezésre. A magyar szakrodalom e tekntetben egyelőre sajnos meglehetősen hányos. A rendelkezésre álló nemzetköz kutatás eredmények megfgyeléses előtte-utána vzsgálatokon alapulnak. Ezen vzsgálatok eredményet lletően az alább kérdések merülnek fel: Az ntézkedések várható hatásanak előrebecsléséhez ezeket a múltbél eredményeket hogyan lehet használn? Van-e és ha gen, mlyen összefüggés az előtte baleset helyzet és a beavatkozást követő állapot között? A beavatkozást követő változás mlyen mértékben teknthető szgnfkánsnak? A különböző beavatkozásokból úgynevezett ntézkedéscsomagokat képezhetünk, melyek optmálásával kapcsolatban az alább kérdések adódnak: Mlyen korlátozó peremfeltételek és hogyan befolyásolhatják az ntézkedéscsomagok összeállítását? Mlyen célfüggvények alapján képzelhető el az optmálás? 3
1.2. Kutatás célktűzések Kutatás tevékenységem az nfrastruktúrát érntő közút beavatkozásokra terjed k. Ezekhez kapcsolódóan kutatás célktűzésem az alábbak: Olyan modell kdolgozása, mellyel lehetővé válk az ntézkedések várható bztonság hatásának megállapítása. Az egyes közút beavatkozástípusok hatékonyságmutatónak számítása. Az előtte baleset helyzet és a beavatkozást követő állapot között összefüggés vzsgálata. Az ntézkedések azon részarányának meghatározása, melyek a bztonságban statsztkalag szgnfkáns változást eredményeznek. Olyan modell kdolgozása, mellyel az ntézkedéscsomagok optmálhatók. 1.3. Alkalmazott módszerek A kutatás első lépéseként részletes szakrodalom-kutatást végeztem. A dsszertácó 2. fejezetében általános áttekntést nyújtok a közút bztonság rendszeréről, menedzsmentjéről és a fenntartható bztonság elveről. Részletesen foglalkoztam az Európa Parlament által 2008 novemberében elfogadott közút bztonság nfrastruktúra menedzsmentről szóló EUrányelvvel és az abban szereplő négy pllér smertetésével. A dsszertácó 3. fejezetében a hatékonyságvzsgálat módszerek áttekntésével foglalkozom. Nemzetköz és haza szakrodalm forrásokra támaszkodva smertetem a költség-haszon és költség-hatékonyság elemzés módszerét, az ntézkedések hatásának és hatékonyságának azonosítás módját. A doktor értekezés 4. fejezetében a közút bztonság vlágtrendjevel foglalkozom. 139 országot vzsgáltam a következő három mutató alapján: egy főre jutó GDP, motorzácós fok és lakosszámra jutó közút baleset áldozatok száma. Az országokat a három változó alapján az SPSS szoftver segítségével K-Means klaszterelemzéssel csoportokba soroltam. Az ntézkedések hatását becslő modell felállításához mellyel a dsszertácó 5. fejezetében foglalkozom az alább módszereket alkalmaztam: A Magyar Közút Kht. megye gazgatósága által 2002., 2003. és 2004. évben végzett beavatkozásokból kalakítottam egy adatbázst. 4
Előtte-utána (három év) vzsgálatokat végeztem és azonosítottam az egyes ntézkedéstípusok hatékonyságmutatót. Előtte-utána fajlagos baleset mutatókat számoltam, és megállapítottam a változás mértékét. A fajlagos baleset mutatók változása alapján ntézkedéstípusonként lneárs trendvonalakat határoztam meg. Kh-négyzet szgnfkanca vzsgálatokat végeztem a baleset helyzetben beállt változások szabályos, lletve véletlen jellegének megállapítására. A negatív kmenetelű ntézkedések esetében azonosítottam azok előfordulás okat. A dsszertácó 6. fejezetében az ntézkedéscsomagok optmálás lehetőséget smertetem. Peremfeltételeket és célfüggvényeket határoztam meg, és ezek változtatásával, a lneárs programozás módszerével az ntézkedéscsomagok optmálását klenc különböző esetben végeztem el. A számításokat Excel-táblázatban, a Solver kegészítő funkcó segítségével végeztem. 5
2. A közút bztonság rendszere és menedzsmentje Ebben a fejezetben a közút közlekedésbztonság rendszerszemléletű megközelítésével, lletve a közút nfrastruktúra menedzsmentjével foglalkozom. Ez utóbb kapcsán szükségesnek tartom a 2008-ban megjelent EU-rányelv bemutatását, mely a közút nfrastruktúra kezelését négy eszközzel fed le. Ezek a közút bztonság hatásvzsgálat, a közút bztonság audt, a közút bztonság felülvzsgálat valamnt a hálózatbztonság menedzsment. A dsszertácó témájául szolgáló hatékonyságvzsgálat eredménye ez utóbb pllér fontos bemenő adataként szolgálnak, ennélfogva ezt részletesebben smertetem. A fejezet végén a fenntartható bztonság koncepcóját és alapelvet vázolom fel. 2.1. A közút bztonság rendszere A közlekedésbztonság tevékenység fő területet a szakrodalmak többsége hármas felosztással kezel. A közlekedésbztonság javítása érdekében tett erőfeszítések három alapvető tényező köré csoportosíthatók: ember, jármű, út és környezete (Holló, Berta, 2007). A közlekedés bztonságának szntje tehát egyszerre függ az utak és környezetük kalakításának műszak jellemzőtől, a jogszabály környezettől, a rendőr ellenőrzés színvonalától, valamnt a járműállomány állapotától. (Lány, 2008) Ugyanezen logkával az s megállapítható, mérhető, hogy ezen elemek mlyen arányban említhetők baleset okként. Az alábbakban (2. ábra) bemutatott arányok alapján arra a téves következtetésre juthatunk, hogy az nfrastruktúra és a jármű szerepe mnmáls, túlnyomó részben (összesen 93%-ban, 57%-ban közvetlenül, 36%-ban közvetetten) a közlekedő ember a felelős. Kétségtelen, hogy a közlekedés szabályok be nem tartása alapvetően ember mulasztásból ered (Borsos, 2006). Nem szabad vszont megfeledkezn arról, hogy az ember hba mögött például a nem megfelelő útkalakítás vagy a jármű helytelen műszak állapota állhat. A helyes logka tehát azt dktálja, hogy ezeket az elemeket együttesen, rendszerszemléletben kezeljük. 6
Egy másk, szntén hármas csoportosítás szernt a közút bztonság javítását az ún. 3E szabály elve szernt kell megcélozn (Rgó, 2007). A 3E az alább angol szavakból származk: Educaton: nevelés, oktatás, képzés, nformálás, tájékoztatás, tudatformálás Enforcement: közlekedés szabályok betartatása és a be nem tartás szankconálása Engneerng: mérnök tevékenység (jármű, út) Út 3% 27% 57% Ember 1% 3% 6% 2% Jármű 2. ábra: A közút balesetek oka rendszerszemléletű közelítés alapján (Holló, 2007) 2.2. A közút bztonság nfrastruktúra menedzsment A közút közlekedésbztonság javítása érdekében az Európa Parlament 2008 novemberében elfogadta a közút bztonság nfrastruktúra menedzsmentről szóló rányelvet. Az rányelv hatálya a transzeurópa úthálózatra terjed k (EC, 2008). A drektívában szereplő négy tartópllér teljes mértékben lefed a közút nfrastruktúra kezelésének mnden területét a tervezéstől a kvtelezésen át az üzemeltetésg (Mocsár, 2009). Ezek a pllérek az alábbak: közút bztonság hatásvzsgálat közút bztonság audt közút bztonság felülvzsgálat hálózatbztonság menedzsment A továbbakban ezen elemek közút bztonság nfrastruktúra menedzsmentben betöltött szerepét smertetem. 2.2.1. Közút bztonság hatásvzsgálat Az EU-rányelv (EC, 2008) fogalom-meghatározása szernt a közút bztonság hatásvzsgálat annak stratéga összehasonlító elemzése, hogy egy új út vagy a meglévő hálózat jelentős mértékű módosítása mlyen hatással van az úthálózat közlekedésbztonságára. 7
A közút beruházások, fejlesztések kapcsán történő döntéshozatalban a bztonság kérdéseket s fgyelembe kell venn. A közút bztonság hatásvzsgálat segíthet azonosítan a különböző projektváltozatok várható bztonság hatásat. A vzsgálat tárgyát általában a fejlesztés által érntett hálózat egésze képez. A közút bztonság hatásvzsgálatot az engedélyezést megelőzően kell elvégezn, így még a tervezés kora fázsában lehetőség nyílk a megfelelő projektváltozat kválasztására, valamnt a tovább tervezés folyamat befolyásolására (CEDR, 2008). A közút bztonság hatásvzsgálat az alább lépésekből épülhet fel (RPCORD-SEREST, 2007): a jelenleg állapot leírása (forgalomnagyságok, bztonság), a jövőben állapot fejlesztés nélkül előrejelzése (semmt nem teszünk forgatókönyv), a fejlesztések várható hatásanak becslése, költség-haszon elemzés, a tervváltozatok optmálása a megadott költségkeret és az elvárt bztonság színvonal fgyelembe vételével. 2.2.2. Közút bztonság audt Az EU-rányelv (EC, 2008) fogalom-meghatározása szernt a közút bztonság audt a közút nfrastrukturáls projekt tervezés jellemzőnek független, részletes, módszeres és műszak bztonság ellenőrzése a tervezéstől az üzemeltetés kora szakaszág. A közút bztonság audtok a projekt tervezés folyamatának szerves részét képezk az engedélyezés és kvtel tervezés szakaszában, az átadás előtt szakaszban és az üzemeltetés kora szakaszában. Közút bztonság audtra tehát az alább fázsokban és célzattal kerül sor: A tanulmányterv elkészítése során a projektet, mnt általános koncepcót kell vzsgáln. Ebben a fázsban az audttal alapvető tervezés kérdéseket, valamnt az út helyét tudjuk befolyásoln. Olyan alapvető tervezés jellemzők vzsgálata történk meg, mnt vonalvezetés, mntakeresztszelvény, csomópontok száma és típusa stb. Az engedélyezés tervezés során az audtálás olyan kérdéseket vzsgál, mnt például a projekt változása az 1. szakasz óta, vonalvezetés (helyszínrajz, magasság vonalvezetés és látásvszonyok), keresztmetszet (árkokkal és rézsűkkel), 8
csomópontok elrendezése (látás vszonyokkal), rámpák és phenőhelyek, esetleges dőköz ntézkedések stb. A kvtel tervezés fázsában, a kvtelezést megelőzően vzsgálandók például a projekt változása a 2. szakasz óta, a csomópontok részletes terve, oldalesések, jelzések és táblák, forgalomrányító jelzőlámpák, vlágító és egyéb berendezések, növényzet, deglenes ntézkedések stb. A forgalomba helyezést megelőző audtálás célja annak megállapítása, hogy a közlekedésbztonság szempontjából az út megnytható-e a forgalom számára. Mndezt az összes közlekedő szempontjából, lehetőleg különböző napszakokban végzett vzsgálatokkal kell elvégezn. Közvetlenül a forgalomba helyezést követően vzsgálandó, hogy a közlekedők megfelelően használják-e az utat. A bztonság audt ezen utolsó lépcsője bzonyos értelemben átfedést mutat a közút bztonság felülvzsgálattal, hszen az már meglévő utakkal foglalkozk. Számos országban a forgalomba helyezést követően ezért kzárólag csak az egyk megoldást használják. A közút bztonság audt fő célja az út bztonságos működése és valamenny közlekedő bztonságának növelése (FGSV, 2002). Tovább célja a potencáls közlekedésbztonság problémák azonosítása a potencáls használó szemével nézve, továbbá javaslattétel a problémák megoldására a közlekedésbztonság előírások alapelvet alkalmazva (Koren, 2004). Az audtálás fő célja az úthálózat lehető legbztonságosabb működésének megteremtése. Ez azt jelent, hogy egy adott projekt előkészítése és kvtelezése során végg fgyelembe kell vennünk a kvtelezendő út bztonságát (IHT, 1990). Tovább specfkus célok (KHEM, 2009): az új vagy átalakított úton bekövetkező balesetek számának és súlyosságának mnmálása, az úthálózat más elemen az esetleges balesetszám-növekedés lehetőségenek az elkerülése, olyan utak kalakítása, ahol mnden egyes közlekedő felsmer, hogyan kell azon bztonságosan haladn. 9
A közút bztonság audt módszerét a 90-es években kezdték kfejleszten és alkalmazn előbb az Egyesült Krályságban, majd Ausztrálában. Az Egyesült Krályságban 1990-ben adták k az első Közút bztonság audt rányelve című kadványt. Ezt Ausztrálában, Új- Zélandon és Dánában követték hasonlók. Az úttörő országokban már az útmutató javított, új kadása s megjelentek. Közép-Európában később kezdődött az audt bevezetése. A német útmutatót 2002-ben adták k, Ausztrában 2005-ben kezdődött az eljárás alkalmazása. (KHEM, 2009) Magyarországon lengyel szakemberek közreműködésével 2004-ben zajlott le az első közút bztonság tanfolyam. A Közút és Mélyépítés Szemle 54. évfolyamának 9. célszámában számos külföld szerző s publkált a témában (Gaca, 2004; Tracz, 2004; Hartkopf, 2004). Hazánkban a közút bztonság audt útmutató 2005-ben (Koren et al., 2005), ksebb módosításokkal módszertan útmutató formájában 2009-ben jelent meg (KHEM, 2009). Az útmutató elkészültének és a mostanára már rendszeressé váló audtor tanfolyamoknak köszönhetően megszülettek az első közút bztonság audtok, melyek haza tapasztalatat Makó (2006) smertette. 2.2.3. Közút bztonság felülvzsgálat Az EU-rányelv (EC, 2008) fogalom-meghatározása szernt a közút bztonság felülvzsgálat a közlekedésbztonság okokból karbantartást génylő jellemzők és hbák rendszeres dőközönként történő ellenőrzése. A felülvzsgálat célja tehát a meglévő úthálózat bztonság hányosságanak feltárása. A közút bztonság audthoz nagyban hasonlít abból a szempontból, hogy ugyanazon ellenőrző lstával és eljárással készül. Hasonló tevékenység Magyarországon rendszeres dőközönként forgalm felülvzsgálatok keretében zajlk. Klasszkus értelemben vett közút bztonság felülvzsgálat tevékenységet Koren et al. (2010) végeztek a Közlekedésfejlesztés Koordnácós Központ megbízásából 16 helyszínen. 2.2.4. Hálózatbztonság menedzsment A drektíva (EC, 2008) fogalom-meghatározása szernt a hálózatbztonság menedzsment olyan eljárás, mely során a teljes meglévő hálózaton a potencáls baleset költségmegtakarítás és az ntézkedések költsége alapján azonosítjuk, lokalzáljuk és rangsoroljuk az útszakaszokat. 10
A hálózatbztonság menedzsment alkalmazásához foglalkozn szükséges a balesethalmozódás (úgynevezett góc-) helyek elemzésével, valamnt a nagy baleset kockázatú helyszínek menedzsmentjével. A balesethalmozódás helyek elemzésére nemzetközleg egységesen elfogadott defnícó nncs, maga a módszer vszont fontos eleme a közút bztonság tevékenységnek (ROSEBUD, 2003). A módszer a balesethalmozódás helyek azonosítását, elemzését és kezelését foglalja magába. Balesethalmozódás hely alatt olyan pontot értünk a meglévő hálózaton, ahol a balesetek sűrűsödése fgyelhető meg és más hasonló helyszínekhez képest szgnfkánsan nagyobb számban fordulnak elő. A balesethalmozódás helyek elemzése a hálózat bztonság színvonalának javítására készült átfogó közlekedésbztonság programok szerves része. A nagy forgalmú és nagy baleset gyakorságú helyszíneken a balesethalmozódás helyek elemzése a legnkább alkalmazott módszer. Ugyanakkor ez az eljárás bzonyítottan nem alkalmas a hálózaton elszórtan megjelenő balesetek kezelésére. (TRB, 2010) A balesethalmozódás hely értelmezése országtól függően eltérő. Van ahol száz méteres szakaszt értenek alatta, van ahol akár egy klométeres szakasz s balesethalmozódás helynek teknthető (CEDR, 2008). A balesethalmozódás hellyé nylvánítás egy megadott küszöbérték elérésével történk. Ez szntén az adott országban elfogadott szabályozástól függ. Hollandában az a krtérum, ha három egymást követő évben a meghaltak és kórház ellátást génylő sérültek (súlyosan sérültek és kórház ellátást génylő könnyen sérültek) száma hat vagy annál több. Ugyantt különbséget tesznek a balesethalmozódás hely és a nagy baleset kockázatú helyszín között. Ez utóbbnál a helyszínek azonosítása hasonló elv alapján történk, mnt az előzőekben smertetett balesethalmozódás helyek elemzésnél. Ebben az esetben azonban olyan csomópontokat, útszakaszokat keresünk a hálózaton, ahol a balesetek szgnfkánsan kugró számban fordulnak elő, vszont ksebb a meghalt és sérült személyek száma. Itt s küszöbérték alapján történk a besorolás, a holland gyakorlatban a három egymást követő évben a balesetek számának legalább tzenkettőnek, a meghalt és sérült személyek számának legfeljebb hatnak kell lenne. Fentekből látható, hogy a balesethalmozódás helyek elemzése és a nagy baleset kockázatú helyszínek elemzése során abszolút számok alapján történk a hálózat elemek besorolása. A hálózatbztonság menedzsment egyk fontos bemenő paramétere a balesetek abszolút száma, 11
ezen felül azonban a forgalm adatokat s fgyelembe vesz. A balesetszám és a forgalm adatok alapján úgynevezett kockázat mutatót alkalmaz, mely valójában egy relatív baleset mutató, számítása az alábbak szernt történk: B r = B 10 7 ÁNF l t 365 B r relatív baleset mutató [baleset/10 7 jmkm] (szakasz), [baleset/10 7 jármű] (csomópont) B t dőtartam alatt bekövetkezett balesetszám (például személy sérüléses balesetek száma) ÁNF átlagos nap forgalom [jármű/nap] l szakaszhossz (csomópont esetén elhagyandó) [km] t vzsgálat évek száma A relatív baleset mutató vagy más néven tényleges kockázat mutató értéke meghatározó abból a szempontból, hogy a hálózat elemet hova soroljuk. Az alábbakban bemutatott pramsban (3. ábra) a rendező elv, hogy a hálózat elemeket nagyon veszélyes, veszélyes és bztonságos osztályokba soroljuk. Előbb kettő között foglal helyet a beavatkozás határ, amely a kockázat mutató egyfajta eltűrhető maxmumát jelöl. Az utóbb kettő között határt a stratéga célktűzés mutatója határozza meg. A hálózatbztonság menedzsment szempontjából ez utóbb mutató a fontosabb, mvel ennek és a tényleges kockázat mutatónak a különbségéből lehet számoln az EU-rányelvben s említett potencáls baleset költségmegtakarítást. Nagyon veszélyes Beavatkozás határ URF Veszélyes ARF Tényleges kockázat mutató Stratéga célktűzés GRF Bztonságos Összehasonlítás GRF = kockázat mutató (cél) URF = kockázat mutató (eltűrhető maxmum) ARF = tényleges kockázat mutató 3. ábra: A stratéga célktűzés és kockázat mutató között összefüggés (Van der Wjk, 2008) 12
A stratéga célmutatót több megközelítés alapján lehet számoln, például: a vzsgálatba bevont hálózat elemek csoportátlaga, adott úttípus, csomóponttípus kockázat mutatónak országos átlaga, stratéga célktűzés, mnt például a meghalt személyek számának 50%-kal való csökkentése. A balesethalmozódás helyeken és nagy baleset kockázatú helyszíneken túlmenően tehát a hálózat elemek közül a kockázat mutató értéke alapján le tudjuk válogatn a vszonylag veszélyes helyszíneket s. A leválogatott helyszínek baleset adatanak részletes elemzésével különböző ntézkedések javasolhatóak, vagys projektváltozatokat készítünk. Az ntézkedések várható hatásanak és költségenek smeretében hatékonyságvzsgálat (általában költséghaszon elemzés) segítségével tudjuk rangsoroln a projektváltozatokat. A legjobb hatékonyságú projektváltozat megvalósításával és a megvalósítás után elemzéssel válk teljessé a folyamat. A hálózatbztonság menedzsment jellemző lépése a fentekben leírtak alapján: adatgyűjtés: balesetek, forgalom hálózat elemek (csomópontok, szakaszok) azonosítása hálózat elemek kockázat mutató alapján történő rangsorolása baleset adatok részletes elemzése javasolt ntézkedések a kválasztott helyszíneken projektváltozatok rangsorolása (ntézkedések hatásanak becslése, ntézkedések költségvonzata, költség-haszon elemzés) kvtelezés, megvalósítás előtte-utána vzsgálat az ntézkedések hatásanak értékelésére A balesethalmozódás helyek elemzésére és a nagy baleset kockázatú helyszínek azonosítására azért van szükség, hogy a hálózat azon elemen avatkozzunk be, ahol a halálos és súlyos balesetek száma szgnfkánsan nagyobb az átlagnál. Az lyen jellegű programokkal a legkrtkusabb helyszíneket kell és lehet kezeln. Amnt ezeket a helyszíneket megfelelően kezeltük, a hálózat bztonság színvonala javuln fog. Ettől kezdve a hálózat egészének kezelése, a hálózatbztonság menedzsment kerülhet előtérbe. 13
A hálózatbztonság menedzsmentet követően a következő lépcsőfok az úgynevezett dnamkus hálózatbztonság menedzsment (Van der Wjk, 2008). Ez a módszer a baleset adatok és várható forgalomnagyságok alapján a jövőbel hálózat bztonság színvonalát hvatott javítan. Olyan drasztkus beavatkozásokkal, mnt egyes hálózat elemek forgalom elől történő lezárásával látványos javulást lehet elérn a kockázat mutató értékében. Erre mutat példát a 4. ábra, ahol a hálózat átalakításával, a forgalmak összevonásával hálózat sznten ksebb kockázat mutatót tudunk elérn. E poztív eredményt olyan változások válthatják k, mnt például a homogénebb sebességeloszlás, ksebb sebességek, kevesebb konflktus stb. Forgalomnagyság Kcs Közepes Nagy Kockázat mutató a meglévő hálózaton Kockázat mutató az új hálózaton (útlezárással) 4. ábra: A dnamkus hálózatbztonság menedzsment gyakorlat alkalmazása (Van der Wjk, 2008) A hálózat aktuáls bztonság színvonala és annak javulása meghatározó az alkalmazott eljárás szempontjából. Hollandában a balesethalmozódás helyek kezeléséről 1979-ben jelent meg egy útmutató (MVW, 1979), melynek segítségével a balesethalmozódás helyeket 1981 és 1993 között skeresen kezelték. A balesethalmozódás helyek számának csökkenésével azonban gény mutatkozott arra, hogy a hálózaton bekövetkezett baleseteket szakaszszerűen s vzsgálják. Így született meg a fentekben említett útmutató átdolgozott változata (CROW, 1992), mely már a nagy baleset kockázatú helyszínek kezelésével s foglalkozk. Az utóbb 5 10 évben a közút bztonság terén legnkább jól teljesítő országok, ahogy Hollanda s, a balesethalmozódás helyek elemzését a hálózatbztonság menedzsmenttel egészítk k (RPCORD-SEREST, 2007). 14
Magyarországon 2005-ben készült el a Csomópontok és útvonalak balesetveszélyesség értékelés módszertanának kdolgozása (Közút baleset góchelyek azonosítása) című tanulmány (Hóz, 2005). E módszertan alapján az alább lépések szernt kell eljárn: A) Gócgyanús helyeket tartalmazó alaplsták elkészítése 1. A megye góckeresés során három év adataval lsta készítése a WIN-BAL 4.2 Góckeresés moduljában. 2. A góckeresés lakott területen kívül utakra 1000 m hosszú ablak segítségével történk. (Az alapszakasz hossza: 1000 m) 3. A góckeresés lakott területen található utakra 100 m hosszú ablak segítségével történk. (Az alapszakasz hossza: 100 m) 4. A baleset gócok pontos helyét a megnevezett modul nem egyenletes szakaszolással, hanem úgynevezett mozgó ablak segítségével határozza meg. 5. Lakott területen kívül gócgyanús helynek nevezzük az országos közútnak azon legfeljebb 1000 méter hosszú szakaszát, ahol három év alatt legalább négy baleset fordult elő. 6. Lakott területen gócgyanús helynek nevezzük az országos közút azon legfeljebb 100 méter hosszú szakaszát, ahol három év alatt legalább négy baleset fordult elő. 7. A gócgyanús pontok, lletve szakaszok sorrendbe állítása és összesített sorrend képzése három mutató súlyozott értéke alapján: balesetek abszolút száma, súlyozott balesetszám, fajlagos balesetszám. 8. A gócgyanús hely tényleges méretét az adatok részletes elemzése alapján kell eldönten. B) Az alaplsták értékelése alapján a baleset góchelyek azonosítása 1. Az alaplstán szereplő útszámok és azon szakaszok meghatározása, amelyeken belül a gócgyanús helyek találhatók. 2. Az 1. pontban meghatározott helyekre sematkus ponttérkép elkészítése. 3. A sematkus ponttérképek alapján annak meghatározása, hogy hol vannak a szakaszon gócpontok és gócszakaszok. 15
4. A gócgyanús pontokon, lletve gócgyanús szakaszokon történt balesetek jellemző alapján az előzetesen valószínűsíthető okok meghatározása. C) A gócpontnak és gócszakasznak tekntett helyszínek részletes vzsgálata, beavatkozás javaslatok összeállítása 1. A gócpontokról és gócszakaszokról az összes rendelkezésre álló forgalm, geometra és egyéb adat összegyűjtése. 2. A hányzó, lletve az okok pontosításához és a beavatkozás javaslatok elkészítéséhez még szükséges adatok beszerzése helyszín vzsgálatokkal, mérésekkel. 3. Az ok vagy okok pontosítása és a pénzügy, műszak lehetőségek számbavétele után, az egyes góchelyekre és gócszakaszokra beavatkozás javaslatok készítése. 4. A beavatkozás végrehajtása után az eredményesség, hatékonyság vzsgálata, montorng. Fentek alapján a magyar eljárás és a példaként említett holland eljárás összehasonlításából az alább következtetések vonhatóak le: A holland megközelítés különbséget tesz balesethalmozódás hely és nagy baleset kockázatú helyszín között. A magyar gyakorlatban a nagy baleset kockázatú helyszínek azonosítása hányzk. A holland gyakorlat szernt a vzsgálódás tárgyát a balesethalmozódás helyekből, a nagy baleset kockázatú helyszínekből és a relatíve veszélyes helyszínekből képzett csoport tesz k. A magyar eljárás szernt ezeket nem kezeljük külön, a helyszínekre egy összesített, súlyozott mutatót számítunk, mely három mutatóból képződk (balesetek abszolút száma, súlyozott balesetszám, fajlagos balesetszám). Az úgynevezett kombnált módszerrel a mutatók súlyozása tetszőlegesen történk, például a balesetszám és súlyozott balesetszám kétszeres súllyal, fajlagos balesetszám egyszeres súllyal (Hóz, 2005). A kombnált módszer előnye, hogy leegyszerűsít a helyszínek leválogatását, hátránya, hogy a súlyok megválasztásától nagyban függ a helyszínek kválasztása. A magyar gyakorlat szernt a helyszínek leválogatását követően azokat a súlyozott mutató alapján kell sorrendbe állítan. A holland megközelítésben a helyszíneken javasolt ntézkedések alapján projektváltozatokat kell rangsoroln azok hatékonyság mutatója alapján (ntézkedések hatásanak becslése, ntézkedések 16
költségvonzata, költség-haszon elemzés). Ez utóbb eljárásban tehát explct módon történk a gazdaság szempontok fgyelembe vétele. 2.3. Fenntartható bztonság A fenntartható bztonság koncepcója az 1990-es évek elején Hollandában kezdett körvonalazódn. A holland közlekedésbztonság kutató ntézet (SWOV) megfogalmazta azt az elvárást, hogy a közút közlekedés bztonságát más közlekedés módokéhoz hasonlóan kell kezeln. Ahogy a lég vagy vasút közlekedésben, a közút esetében s a bztonság szempontoknak tervezés követelményt kell képeznük (SWOV, 2006). A fenntartható bztonság célja, hogy a jelenleg és jövőbel mobltás gényekből eredő közút közlekedés balesetek következményet ne hárítsuk a jövő generácójára (DHV, 2005). A fenntartható bztonság koncepcójának alapelve, hogy az nfrastruktúra megfelelő kalakításával jelentősen csökkentsük a baleset kockázatot. Mndennek hátterében az áll, hogy az ember tényezőt, mnt értékmérőt kell fgyelembe vennünk a tervezés során. A fenntartható közlekedésbztonság legfőbb jellemző (Schermers, 1999): a közlekedő ember képességehez, korlátahoz llesztett nfrastruktúra és útkalakítás, a vezetést mnél egyszerűbbé tevő technológával felszerelt járművek, melyek egyben megvédk a vezetőt és a több közlekedőt s, megfelelően tájékoztatott és kellően képzett közlekedők. A fenntartható bztonság kndulópontja tehát az ember a maga kogntív és fzka korlátaval, a korábbakban smertetett három elem (ember út jármű) ntegrált része. Egy fenntarthatóan bztonságos közút közlekedésben a teljes közlekedés rendszer a közlekedő ember korlátahoz gazított. A cél a balesetek megelőzése és a bekövetkezett balesetek súlyosságának mnmálása. Az nfrastruktúrát úgy kell kalakítan, hogy a különböző rányba haladó, nagyban eltérő tömegű és sebességű járművek ne ütközzenek, lletve hogy a közlekedő tudja, mlyen vselkedést várnak el tőle. Ehhez szükséges a funkcó, kalakítás és használat összhangja: funkcó: az útkezelő által elvárt használat kalakítás: az út tényleges kalakítása, környezete használat: az út tényleges használata és a közlekedők vselkedése 17
A fenntarthatóság lényegében azzal a megközelítéssel él, hogy a megelőzés hatékonyabb, mnt az utólagos kezelés. Mnden egyes útkategórának a funkcójának megfelelő kalakítással kell rendelkezne a bztonság érdekében. Az útkategóráknak az alább három bztonság alapelvnek kell megfelelnük (DHV, 2005): Funkconaltás: az útpálya nem kívánt használatának megelőzése, vagys az utat a funkcójának megfelelően az arra szánt forgalom használja. Homogentás: közepes és nagy sebességek esetén a vszonylag nagy sebességkülönbségek, a különböző rányú mozgások és az eltérő tömegű járművek együttes közlekedésének megelőzése. Kszámíthatóság: annak megelőzése, hogy a közlekedők bzonytalan helyzetbe kerüljenek, az út kalakításából és annak környezetéből megfelelően előre láthassák, hogy mlyen vselkedést várnak el tőlük (önmagukat magyarázó utak). Fent három alapelv két továbbval egészíthető k (SWOV, 2006): Megbocsátó útkalakítás: az út és környezetének kalakítása oly módon, hogy a balesetek következményet mnmáljuk (például út ment szlárd akadályok eltávolítása, elkerítése). Tudatosság: a közlekedő képes legyen felmérn, hogy bztonságosan részt tud-e venn a közlekedésben. A fenntarthatóan bztonságos úthálózaton három fő funkcó jelenk meg (5. ábra): Átmenő funkcójú: utak, melyek az átmenő forgalom gyors haladását bztosítják. Elosztó funkcójú: utak, melyek a különböző körzetekből knduló és érkező forgalmak összegyűjtését és elosztását végzk. Kszolgáló funkcójú: utak, melyek az ngatlanok megközelítését teszk lehetővé úgy, hogy az ott közlekedő gyalogosok és kerékpárosok bztonságát garantálják. 18
5. ábra: Bal oldal: utak kategorzálása az átmenő és kszolgáló funkcó szernt (Goudappel & Perlot, 1965 déz SWOV, 2006; Jobb oldal: utak kategorzálása a fenntartható bztonság hármas felosztása szernt (SWOV, 2006) Az utak jelenleg kalakítása ennek a letsztult kategorzálásnak (6. ábra) természetesen gyakran nem felel meg. A fenntartható bztonság elvenek betartásával a meglévő úthálózat elemet a fent három funkcó valamelykébe kell besoroln és annak a funkcónak megfelelően kalakítan (Boender, 2004). 6. ábra: Utak kategorzálása a fenntartható bztonság szernt (DHV, 2005) 19
A kalakítást lletően fontos szerepet játszk az önmagát magyarázó jelleg. Az közlekedőknek az út kalakításából és környezetéből tudna kell, hogyan kell vselkedne, lletve a több közlekedő részéről mre számíthat. Ezzel a közlekedő által feldolgozandó nformácó mennységét csökkenten tudjuk, a közlekedő olyan elemekből, mnt például: burkolat jelek, jelzőtáblák, rányok elválasztása, burkolat típusa, leállósáv, akadálymentes zóna, alkalmazott csomóponttípusok képes azonosítan az út kategóráját. A szabványos keresztmetszet kalakításokkal meghatározott útkategórák önmagukat magyarázó utakat hoznak létre a kívánatos sebesség, a funkcónak megfelelő használat, a homogén kalakítás és a kszámíthatóság érdekében. A vlágon mndenütt a meglévő úthálózat múltbel fejlesztések eredménye, és mnt örökölt állapot nem felel meg a fenntartható bztonság elvenek. A fentekben felvázolt deáls eset megvalósítása a meglévő nfrastruktúra átalakításával természetesen évtzedeket vesz génybe. 20
3. A hatékonyságvzsgálat módszerek áttekntése A közút bztonsággal kapcsolatos hatékonyságmérés célja az optmáls ntézkedés kválasztása. Ez két széles körben alkalmazott hatékonyságmérő módszerrel, a költség-haszon és költséghatékonyság elemzéssel tehető meg, mely módszerek a rendelkezésre álló pénzügy erőforrások jobb felhasználását segítk elő (CEDR, 2008). A hatékonyságmérő módszerekkel kapcsolatos vzsgálódások alapján megállapíthatóak az alábbak (ROSEBUD, 2003): Különböző típusú bztonság ntézkedésekre (nfrastruktúra, jármű, úthasználó) egyaránt alkalmazhatóak. Mndazonáltal az nfrastruktúrát érntő ntézkedések esetében kforrottabb módszerek állnak rendelkezésre. Különböző léptékű (nemzet, regonáls, lokáls), és szntű (tervezés, fenntartás felújítás) beavatkozások esetében s használhatóak. A döntéshozók számára fontos nformácókkal szolgálnak: (a) összehasonlító elemzést adnak egy adott költségvetés kereten belül változatokat lletően; (b) segítséget nyújtanak a különböző bztonság beavatkozást génylő helyszínek prortás sorrendjének összeállításában; (c) választ adnak a rendszerbe való beavatkozásokat llető kérdésekre, például egy új forgalm rend bevezetése esetén. Ebben a fejezetrészben egyrészt részletesen foglalkozom a két eljárás alkalmazásának, alkalmazhatóságának bemutatásával. Szükséges továbbá különválasztan egy adott ntézkedés kapcsán annak hatását, lletve hatékonyságát. Másrészt e fogalmak értelmezését és mérés lehetőséget mutatom be. 3.1. Költség-haszon és költséghatékonyság elemzés A költség-haszon elemzés feladata annak kmunkálása és bemutatása, hogy a közösség, lletve költségvetés forrásokból nyújtott támogatások olyan fejlesztések megvalósulásához járulnak hozzá, amelyek költséghatékonyak, társadalm hasznuk jelenértéke meghaladja a társadalm költségek jelenértékét, csak a megvalósuláshoz szükséges mértékű támogatást kapnak, 21
működtetése során a létrehozott szolgáltatás színvonal pénzügyleg fenntartható, a számításba vett választás lehetőségek rangsorolása, lletve annak alátámasztása, hogy a változatok közül a kválasztott projekt a legmegfelelőbb (NFÜ, 2009). A költség-haszon elemzés során tehát a hasznok és költségek számszerűsítése, és pénzértékben való kfejezése történk meg. A pénzben kfejezett hasznok és költségek közgazdaság módszerekkel elemezhetők, értelmezhetők (például nettójelenérték-számítás). Ezek alapján történhet meg az optmáls változat kválasztása. A költség-haszon elemzés alkalmazhatóságával Elvk (2001) foglalkozott. A költséghatékonyság elemzés során a hatások és költségek számba vétele történk. A költségeket tt s számszerűsíten szükséges, a hatások pénzben való kfejezése helyett azonban az állapot változás naturálákkal (természetes mértékegységben) való jellemzése valósul meg. A megoldás kválasztása hatékonyság mutatók alapján történk. A közút bztonság ntézkedések hatékonyságvzsgálatának egy lehetséges sémáját szemléltet a 7. ábra. 7. ábra: A költség-haszon és költséghatékonyság elemzés lehetséges sémája (ROSEBUD, 2003) 22
3.2. Költséghatékonyság és költség-haszon mutatók Egy adott ntézkedés költséghatékonyság hányadosát az alább képlet alapján defnálhatjuk (ROSEBUD, 2005a): Költséghat ékonyság = Intézkedés által megelözött balesetek Intézkedés egységny költsége száma A mutató tehát azt fejez k, hogy egységny hatás elérésének m a fajlagos költsége. A számlálóban naturálában kfejezett állapotváltozás rugalmasan változtatható, lehet összes baleset, személy sérüléses baleset, kzárólag halálos, súlyos vagy könnyű sérüléses baleset. A haszon-költség hányados számításánál az ntézkedés összes hasznának jelenértékét vetjük össze a kvtelezés költségek nettó jelenértékével (ROSEBUD, 2005a): Összes haszon jelenértéke Haszon költség hányados = Kvtelezés költségek jelenértéke A költség-haszon vzsgálatban a költséghatékonyság-elemzés során vzsgált összetevőkön túl továbbakat s fgyelembe kell venn. A megelőzött balesetek számának pénzben történő kfejezésén kívül számos más tényezőt kell/lehet számszerűsíten, függően az elemzés mélységétől. Ezek lehetnek például az utazás dő költsége, járműüzemköltség, környezet hatások (zaj- és levegőszennyezés). Ahhoz, hogy a költségeket és hasznokat összehasonlíthatóvá tegyük, az értékeket egy adott dőpontra kell dszkontáln. Ehhez szükséges a vzsgálat dőtáv meghatározása, vagys a hatás dőtartamának becslése. Amennyben a hasznok esetében kzárólag a baleset költség megtakarítását vesszük, az alább képlettel dolgozunk (CEDR, 2008): Hasznok jelenértéke = (Megelőzött balesetek száma) (Átlagos baleset költség) (Kumulált dszkonttényező) 3.3. Hatás mérése Azon baleseteket, melyeket az ntézkedés érnt, baleset célcsoportnak tekntjük (CEDR, 2008), mely általában a személy sérüléses balesetek csoportja. Ahhoz, hogy a várható balesetszám-csökkenést becsüln tudjuk, szükség van a megcélzott balesetek várható számára, valamnt a bztonság hatás értékére: Megelőzendő balesetek száma = (Évenként várható balesetszám) (Az ntézkedés bztonság hatása) 23
A hatás mérésének legkézenfekvőbb eszköze az ntézkedést követő balesetszám-csökkenés mérése (Elvk & Vaa, 2004). A hatás mérésének leggyakorbb módja a megfgyeléses előtteutána vzsgálat. Léteznek egyéb, a hatás mérésére alkalmas eljárások, melyek többnyre elmélet értékeket adnak a baleset kockázat változása alapján. Ilyen eljárások lehetnek például a szakértő véleményezés, mélyelemzések, nterjúk, járműtöréstesztek stb. (ROSEBUD, 2003). Fontos szempont, hogy a hatás akkor teknthető relevánsnak, ha mnd az átlagos érték, mnd a konfdenca ntervallum meghatározásra került (Gtelman & Hakkert, 2006). A közút balesetek számának alakulását számos zavaró tényező befolyásolja, ezeket az elemzésben szükségszerűen fgyelembe kell venn. E zavaró tényezők az alábbak lehetnek (Hauer, 1997): Helyszínek kválasztása: A közút balesetek előfordulása véletlenszerűen történk, azok hálózaton való megjelenése valamféle eloszlást követ (például Posson) (Remann & Gulyás, 2003). Előfordulhat tehát, hogy adott helyszínen a mért értékek például nagyobbak a várt átlagértékekhez képest. Amennyben a mért értékek alapján választjuk k az ntézkedés helyszínét, és az ntézkedés után balesetszám-csökkenést mérünk (átlaghoz való vsszatérés regresson to the mean), az valójában az ntézkedéstől függetlenül következett be. Környezet változékonysága: A közút balesetek folyamatosan változó környezetben fordulnak elő. Bzonyos típusú balesetek esetében közép- hosszú távú trendek fgyelhetők meg, például a közlekedő magatartás változásának köszönhetően. Amennyben a korább években csökkenő trend fgyelhető meg, a beavatkozás után tovább balesetszám-csökkenés valószínűleg az ntézkedés nélkül s megtörténk (8. ábra). Egyéb externáls tényezők: Olyan egyéb tényezők, mnt például a forgalom nagysága és/vagy összetétele, hasonlóképp az ntézkedéstől függetlenül változásokat eredményezhet a balesetszám alakulásában. 24
8. ábra: Balesetszám alakulásának lehetséges trendje (ROSEBUD, 2003) Ahhoz, hogy az ntézkedések hatását megfelelően számszerűsíten tudjuk, az előtte-utána vzsgálat önmagában nem elég. Fentekben leírtak matt ugyans szükséges a beavatkozás után állapotot a beavatkozás nélkül egyébként s bekövetkezendő állapottal összevetn. Ez utóbb az előtte állapot alapján számolt korrgált érték (ROSEBUD, 2004b, CEDR, 2008). A beavatkozás nélkül állapot meghatározása tehát kulcsfontosságú és az alább két lépés szernt történk (ROSEBUD, 2004b): a korrgált előtte érték meghatározása (balesetszám), a korrgált beavatkozás nélkül utána állapot meghatározása (balesetszám). Az első lépés szükségességét a fentekben említett, helyszínek kválasztásából fakadó esetleges torzulások ndokolják. Ebben a lépésben az emprkus Bayes-becslés nyújt célravezető segítséget (Persaud et al., 2010). Az előtte adatok korrekcója a beavatkozás helyszínehez rendelt referencacsoportok felállításával oldható meg. A másodk lépés a fentekben említett zavaró tényezők közül a környezet változékonyságából fakadó torzulásokat hvatott kküszöböln. Erre alapvetően kétféle megközelítés használatos: a) Kontrollcsoport alkalmazása Abból a feltételezésből ndul k, hogy a kontroll csoporton belül balesetszám-változás alapján becsülhető a beavatkozás helyszínén a beavatkozás nélkül bekövetkező változás. A kontroll csoportnak kellően nagynak kell lenne, hasonlítana kell a beavatkozás helyszínéhez (például mérnök szempontból) és a múltbel baleset változások szempontjából nagy hasonlóságot kell mutatna a beavatkozás csoportjához (Hauer, 1997). A beavatkozás hatása az esélyhányados 25
számítással (Odds-rato) adható meg, ahol az előtte esetre az első lépésben számolt korrgált értéket használjuk. Ebben az esetben a hatás számítása az alább képlet alapján történk: ahol Becsült hatás (θ ) = [ X X ] [ C C ] X a a beavatkozás helyszínén mért balesetek száma a beavatkozás után X m a beavatkozás helyszínén mért balesetek száma a beavatkozás előtt C a a kontroll csoportban mért balesetek száma a beavatkozás után C b a kontroll csoportban mért balesetek száma a beavatkozás előtt A becslés statsztka súlya így: a m a b w = 1 A 1 + B 1 1 + C 1 + D ahol A, B, C, D az esélyhányados számításának négy értéke. A súlyozott átlagos hatás: konfdenca ntervallummal: Súlyozott átlagos hatás = exp w ln w ( θ ) zα z α 1 2 2 Súlyozott átlagos hatás exp, Súlyozott átlagos hatás exp w w ahol α a megbízhatóság sznt, általánosan elfogadott értéke 95%. A beavatkozásnak köszönhető hatás, avagy balesetszám-csökkenés mértéke (1 súlyozott átlagos hatás) 100. b) Többváltozós modellek Ezek a modellek a várható hatást számos, a beavatkozás helyszínét jellemző paraméter és általános trendek alapján adják meg. A legelterjedtebb megoldás az általános lneárs modell, ahol a balesetek gyakorságát Posson- vagy negatív bnomáls eloszlással írjuk fel (CEDR, 2008). 26
A baleset gyakorság és a forgalomnagyság között összefüggések matt (Hauer, 1997) egy adott beavatkozás bztonság hatásának mértéke a beavatkozás helyszínének forgalm adatatól és azok változásától függ. Ilyen megfontolásból a bztonságteljesítmény-függvények (safety performance functon SPF) jól használhatóak (ROSEBUD, 2004b). Ezek a többváltozós modellek a forgalm adatok valamnt az útkalakítás egyes paramétere és a baleset adatok között összefüggésekből ndulnak k (Hauer, 1997, Persaud et al., 1999). Maycock és Summersgll (1995) az alább általános képletet adja meg. ahol A balesetszám α Q a, β Q b forgalomnagyság G útjellemzőket leíró változó A [ bg + d j D ] α β = kqa Qb exp j D j bzonyos útelemek (például szget) meglétét/hányát megadó változó (értéke 1 vagy 0) k, α, β, b, d j a modellhez gazított paraméterek. A modell függő változó lehetnek a különböző súlyosságú balesetek. A független változók a forgalomnagyság, útszakasz hossza, sávszélesség, padkaszélesség, középső elválasztósáv szélessége, útszakaszra jutó csomópontok száma stb. Mnden esetben a várható balesetszám a forgalm adatok függvénye. A RPCORD-SEREST projektben (2005) készült jelentésben a fenthez hasonló modell szerepel. A becsült várható balesetszám, E ( λ) E β β ( λ ) = αq Q e MA MI y x, a forgalomnagyság Q és x (=1,2,3,,n) függvénye. A forgalomnagyság balesetszámra gyakorolt hatásának elasztctását a β ktevő jelöl. A csomópontok esetében mnd a fő (Q MA ), mnd a mellékrány (Q MI ) forgalomnagysága szerepelnek. A különböző kockázat tényezők (y, x ), melyek a balesetek bekövetkezésének valószínűségét befolyásolják, exponencáls függvény szernt alakulnak. Az amerka Hghway Safety Manual (AASHTO, 2010) szernt a becsült balesetszámot az alábbak szernt kell meghatározn: 27
N predcted = N... CMF ) C SPF ( CMF1 x CMF2 x yx x N predcted előrebecsült balesetszám N SPF a bztonságteljesítmény-függvény (safety performance functon SPF) szernt balesetszám a trend forgatókönyv alapján CMF 1 x balesetszám módosító tényező (crash modfcaton factor) C x kalbrácós tényező 3.4. Költségek és hasznok megállapítása A közút baleset költségeket három fő csoportba lehet soroln (Yanns et al., 2005): anyag kár, általános költségek: admnsztratív költségek (rendőrség és tűzoltóság költsége, elsősegélynyújtás és szállítás költségek, bztosító társaságok költsége, bíróság költségek, kórház kezelés és rehabltácós költségek), kesett gazdaság termeléskesés, humán költségek: az élet statsztka értelemben vett értéke, életmnőség romlása. A három költségkategóra relatív aránya a baleset súlyossága szernt különböző lehet, és országonként s eltér egymástól. Különösképp a humán költségeket lletően nehézkes a nemzetköz összehasonlítás (Elvk, 2000; ICF, 2003). A legtöbb ország saját értékekkel dolgozk, a jelenleg használatos magyar értékeket mutatja az 1. táblázat. 1. táblázat: Fajlagos baleset értékek (NFÜ, 2009) Baleset sérülés, károsodás jellege Fajlagos baleset érték, 2008 Halálozás 266,9 mlló Ft/áldozat Súlyos sérülés 35,8 mlló Ft/sérült Könnyű sérülés 2,6 mlló Ft/sérült Csak anyag káros 0,8 mlló Ft/baleset* *Tapasztalat adatok alapján A fajlagos baleset értékek számítás megközelítését lletően a módszerek alapvetően kétféle csoportját különböztetjük meg (ROSEBUD, 2004b, Qunet et al., 2000): Fzetés hajlandóság módszere, melyben megkérdezés útján mérk fel, hogy a kórház kadásokon és a csökkent jövedelemtermelő képességen túl az egyének 28
mennyt volnának hajlandóak fzetn, hogy a közút baleset okozta sérülés vagy haláleset kockázatát adott mértékben csökkentsék. Az értékeket közvetlenül a pac árak határozzák meg, az életmnőség romlásának egyén megítélését fgyelmen kívül hagyják. A hasznok számításánál valójában a megelőzött balesetek elmaradt költséget, vagys a baleset költségmegtakarítást kell kszámoln. A költségek megállapításánál az nfrastrukturáls ntézkedések esetében egységny kvtelezés költséget kell alkalmazn. Ez az egység jellemzően egy klométer útszakasz, egy csomópont, nagyobb területet érntő beavatkozás esetén egységny terület vagy adott kategórájú utak csoportja stb. A kvtelezés költség magában foglalja az összes olyan társadalm költséget, melyet az ntézkedés megvalósítása során génybe veszünk. A költség-haszon elemzéshez országonként érdemes jellemző egységny költségeket megállapítan. A kvtelezés költségekbe beletartoznak a vzsgálat dőtáv alatt üzemeltetés és felújítás költségek s (ROSEBUD, 2004b, Gtelman & Hakkert, 2006). 3.5. Kutatás eredmények áttekntése A közút bztonság ntézkedések hatékonyságvzsgálatának számos haza és jelentős nemzetköz szakrodalma van. Magyarországon a közút közlekedésbztonság ntézkedések hatékonyságvzsgálatával Holló (1999a, b) foglalkozott. A közút bztonság ntézkedések egyes hatékonyságvzsgálat módszereről Borsos (2008) adott áttekntést, a hatékonyságvzsgálat módszerének kdolgozását Koren et al. (2007) végezték el. Koren & Borsos (2009b) a közút beavatkozások bztonság hatékonyságáról nyújtottak összefoglaló elemzést. A burkolatállapot, lletve a burkolatállapot romlás közút forgalom bztonságára gyakorolt hatásaról Gáspár et al. (2010) és Gáspár (2010) adtak kmerítő elemzést. A nemzetköz szakrodalmak közül az egyk legátfogóbb Elvk & Vaa (2004) Közút bztonság ntézkedések kézkönyve című munkája, melyben 124 ntézkedés vzsgálatával foglalkoztak. Ebben a könyvben többek között az ntézkedések bztonságra gyakorolt hatását (balesetek számában várható százalékos csökkenés) metaelemzésekkel vzsgálták. A ROSEBUD Projektben (Road Safety and Envronmental Beneft-Cost and Cost- Effectveness Analyss for Use n Decson-Makng) készült kézkönyv (ROSEBUD, 2006b) az ntézkedések hatékonyságának elemzésével foglalkozott. tzennyolc közlekedőt, tzenhat 29
járművet és húsz nfrastruktúrát érntő ntézkedés esetében több forrásból származó eredményeket felhasználva adták meg azok haszon-költség mutatót. Az ntézkedések hatékonyságát a 2. táblázatban leírtak szernt értékelték. 2. táblázat: Intézkedések hatékonyságának értékelése a ROSEBUD projektben Hatékonyság Haszon-költség arány Gyenge < 1 Elfogadható 1 3 Ktűnő > 3 Az Európa Útügy Igazgatók Konferencája (Conference of European Drectors of Roads) által készített Költséghatékony közút bztonság nfrastruktúra ntézkedések legjobb gyakorlata című jelentés (CEDR, 2008) 55 ntézkedés elemzését tartalmazza, melyek közül a legígéretesebbek mélyelemzésével s foglalkozott. Ez utóbb jelentésben a szerzők kemelk, hogy a nagy bztonság hatással és ks kvtelezés költséggel rendelkező ntézkedéseket kell előnyben részesíten. Ugyanakkor a nagy bztonság hatású, ám nagy kvtelezés költséget génylő ntézkedéseket s fgyelembe kell venn. Bzonyos esetekben a ks költségű és ks bztonság hatású ntézkedések alkalmazása s megfontolandó, a nagy költségű és ks hatású ntézkedések vszont kerülendők. A vzsgált 55 ntézkedést azok hatása és kvtelezés költsége alapján a 3. táblázat szernt négy csoportba sorolták. 30