Fiatal gépjárművezetők balesetei: összefüggés a balesetek típusa és helye között

Átírás

1 Fiatal gépjárművezetők balesetei: összefüggés a balesetek típusa és helye között Prof: Dr. Holló Péter, a KTI Nonprofit Kft. tagozatvezetője, a Széchenyi István Egyetem professzora, az MTA doktora Az 1. számú táblázatból elsőként az állapítható meg, hogy 2006-ban, Magyarországon, a éves tehát a legfiatalabb gépjárművezetők 4266 személysérüléses közúti balesetet okoztak és ezek 31%-a lakott területen kívül, 69%-a lakott területen történt. Lakott területen belül erre a korcsoportra leginkább a gyalogos elütések (18,8%) és a keresztirányba egyenesen haladó i (17,6%) jellemzőek. Lakott területen kívül az azonos irányba haladó i (az ún. ráfutásos balesetek 17,0%), illetve a szembe egyenesen haladó i (az ún. frontális ütközések 19,3%) is gyakoriak, de kiemelkedően magas az egyjárműves ún. magános balesetek részaránya (33,8%). A legjellemzőbb balesettípusok elsősorban a korcsoportra jellemző fokozott kockázatvállalással és az ebből adódó túlzott sebességgel, gyorshajtással hozhatók összefüggésbe. A korábbi kutatási eredmények is jól mutatták (1), hogy a frontális összeütközések és az egyjárműves balesetek egy közös okra, a gépjármű feletti uralom elvesztésére vezethetők vissza, amiben természetesen fontos szerepet játszik a gyakorlatlanság.

2 2 Baleset típuscsoportja Lakott területen Lakott területen Összesen kívül Azonos irányba haladó járművek összeütközése (17, 0%) 581 Szembe egyenesen haladó Azonos irányba haladó, kanyarodó Szembe haladó, kanyarodó Keresztirányba egyenesen haladó Keresztirányba haladó, kanyarodó (19, 3%) (17, 6%) Álló járműnek ütközés Vasúti járművel ütközés 2-2 Magános járműbalesetek 422 (14, 35%) 449 (33, 8%) 871 Egyéb balesetek Gyalogos elütése 534 (18, 8%) Körforgalomban történt balesetek Összesen: (31, 0%) táblázat: éves gépjárművezetők által 2006-ban okozott személysérüléses közúti balesetek számának megoszlása baleseti típuscsoportok szerint lakott területen belül és kívül

3 3 Nemzetközi összehasonlítás A francia Közlekedésbiztonsági Obszervatórium (2) részletes elemzést közöl kiadványában az EU tagállamainak évi közúti baleseti helyzetéről. Az adatok az IRTAD adatbankból származnak, ezért nem teljes körűek. Az elemzés korcsoportokra vonatkozó adatokat is tartalmaz. Egyik táblázata például azt szemlélteti, hogyan oszlik meg a közúti baleset következtében életüket vesztett személyek száma korcsoportok szerint. Ebben az szerepel, hogy Magyarországon 2004-ben, a éves halálos áldozatok részaránya csupán 10,6 % volt, ami távolról sem jelenti, hogy e korcsoport közúti közlekedésbiztonsága kiemelkedő. Sőt, az említett táblázat adatai alapján azt hihetnénk, hogy a legkedvezőbb a vizsgált országok közül. Ezzel szemben sokkal valószínűbb, hogy a magyar évesek jelentősen kevesebb kilométert tesznek meg gépjárművel évente, mint azonos korú, ám eltérő nemzetiségű társaik. Feltételezhető tehát, hogy a jelentős különbségek döntően az egyes országok motorizációs szintje között meglévő számottevő eltéréseknek köszönhetőek. A viszonylag alacsony hazai motorizációs szint kedvező helyzetbe hozza a magyar adatokat nemzetközi összehasonlítás esetén. Ahhoz, hogy az összehasonlítás torzításmentes legyen, szükség lenne az egyes korcsoportok mobilitási jellemzőire, ideális esetben az egyes korcsoportokra jellemző járműkilométerek átlagos számára. Oktalanság lenne feltételezni például, hogy a világszerte elismert módszer, a kísérővel történő vezetés hazájában, Franciaországban ahol a közúti baleseti halottak 23 %-a volt éves rosszabb lenne a fiatal, kezdő gépjárművezetők közlekedésbiztonsági színvonala, mint Magyarországon. A következő, 2. táblázat már alkalmaz valamilyen veszélyeztetettséget leíró (ún. exposure ) adatot, jelen esetben az egyes korcsoportok teljes népességét. Ez az epidemiológiai közelítés eleve feltételezi, hogy az egyes korcsoportokban azonos a gépjárművezetői engedéllyel rendelkezők száma, de ami ennél is sokkal valószínűtlenebb, hogy az egyes korcsoportok tagjai évente azonos számú kilométert tesznek meg gépjárművükkel. Mivel ezek a feltételek biztosan nem teljesülnek, még az ilyen összehasonlítást is fenntartással kell fogadnunk.

4 4 Az EU tagországai éven Összesen évesek évesek évesek évesek felüliek Németország 25, 8 158, 8 65, 0 54, 5 75, 6 65, 0 Ausztria 45,3 193,9 96,6 78,9 112,9 93,3 Belgium 31,3 221,2 132,3 91,8 103,3 104,3 Dánia 27,4 127,1 65,3 52,2 86,2 61,1 Spanyolország 33,4 194,4 117,6 93,9 97,7 102,2 Finnország 33,5 115,0 77,9 62,1 109,5 72,4 Franciaország 29,8 221,7 98,5 69,4 99,9 87,8 Görögország 42,1 318,0 179,8 109,6 160,4 149,6 Magyarország 30,2 145,1 165,6 142,6 135,6 128,3 Olaszország(2004) 31,1 199,3 110,9 71,9 104,7 97,2 Luxemburg 20,0 222,2 147,9 36,7 218,8 110,9 Hollandia 17,8 89,7 44,3 38,3 82,1 46,0 Lengyelország 39,8 206,8 152,6 149,6 182,4 142,7 Portugália 33,6 234,1 136,0 110,4 122,7 118,0 Egyesült Királyság 26,3 127,5 61,8 41,0 63,8 55,4 Szlovénia 48,0 231,6 165,3 103,7 131,0 128,8 Svédország 14,9 90,4 54,0 46,4 66,9 48,8 Cseh Köztársaság 37,6 228,2 136,1 129,8 140,8 125,8 2. táblázat: Egymillió lakosra jutó közúti baleseti halottak száma az egyes korcsoportokban (2005) Forrás: IRTAD (Nemzetközi Közúti Forgalmi és Baleseti Adatbank) A 2. táblázat szerint Magyarországon 2005-ben 145, éves közúti baleseti halott jutott egymillió azonos korú lakosra. A korcsoport oszlopában ennél jelentősen rosszabb értékek is találhatók. Görögországban például a szóban forgó korcsoport mortalitása 318 halott/10 6 lakos volt, ami a magyar érték több, mint kétszerese. Ugyanakkor önkritikusan meg kell állapítani, hogy a Magyarországnál jelentősen fejlettebb motorizációval rendelkező, tehát a évesek számára sokkal nagyobb mobilitást biztosító országokban számottevően kisebb e korcsoport ily módon értelmezett halálozási kockázata.

5 5 Nézzük például a legjobb közúti biztonsággal büszkélkedő államokat, az úgynevezett SUN (Sweden, United Kingdom, Netherlands) országokat. Svédország: 90,4 meghalt/10 6 lakos Egyesült Királyság: 127,5 meghalt/10 6 lakos Hollandia: 89,7 meghalt/10 6 lakos. Ezekhez az országokhoz képest különösen nagy a lemaradásunk a legfiatalabb gépjárművel közlekedő korcsoport halálozási kockázatában. Főleg akkor értékelhetjük ezt a lemaradást rendkívül nagynak, ha tekintetbe vesszük, hogy ezen országok motorizációs szintje közel a hazai érték kétszerese. Az ilyen jellegű összehasonlításnál reálisabb eredményt adna, ha a veszélyeztetettséget nem az azonos korú lakosok, hanem az azonos korú gépjárművezetői engedély-tulajdonosok számával fejeznénk ki. Módszertani szempontból optimális eredmény azonban itt is csak akkor adódna, ha ismernénk az egyes korcsoportok tagjai által átlagosan megtett kilométerek számát, vagyis a futásteljesítményt is. Sajnos ez jelenleg Magyarországon sőt más országokban is áthidalhatatlan nehézségekbe ütközik, egyszerűen nem rendelkezünk ilyen adatokkal. Sajnos, még az egyes korcsoportokba tartozó gépjárművezetői engedélytulajdonosok száma sem ismert. Egyelőre tehát marad ez a fajta összehasonlítás, amelynek eredményeit a korábban részletezett okok miatt eleve fenntartással kell kezelnünk. Az egyes korcsoportok, hazai baleseti halálozási idősorai, trendjei 1. ábra: Felnőttek közúti baleseti halálozási kockázata (forrás: IRTAD)

6 6 Az 1. ábra a felnőttek közúti baleseti halálozási kockázatának alakulását szemlélteti korcsoportonként (3). Megállapítható, hogy az évi csúcs után minden korcsoportban csökkent a baleseti halál kockázata. Az is jól látszik, hogy a évesekre jellemző érték jelentősen alatta marad, mintegy harmada a többi korcsoport nagyjából azonos (15 meghalt/ lakos körüli) értékének. Ennek nyilvánvaló magyarázata, hogy ez a korcsoport jelentősen kisebb arányban vesz részt a közúti forgalomban. IRODALOM [1] Dr. Holló P.; Siska T.: Frontális gépjármű-összeütközések bekövetkezésében szerepet játszó tényezők. Közlekedéstudományi Szemle, XLVIII. évf. 8. sz., pp [2] Observatoire Nationale de la Sécurité Routière (2007) La Sécurité Routière en France: bilan de l année [3] Dr. habil Holló Péter: A motorizáció hatása a közúti baleseti halálozásra. Halálozási viszonyok és életkilátások másfél évtizeddel a rendszerváltás után c. tudományos ülés, Budapest, MTA Székház Nagyterem november Fiatal-vezetők-PG