NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS)

Átírás

1

2 NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS) Helyzetelemzés értékelése átvezetésekkel Készítette: A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ megbízásából a Stratégia Konzorcium. Témakör vezető: KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Közreműködők: FŐMTERV Zrt. Forrás Unió Kft. Közlekedés Kft. Trenecon Cowi Kft. Unitef Zrt. Utiber Kft. Uvaterv Zrt. VITECO Kft. Jelen helyzetelemzés a KKK által rendelkezésre bocsátott, Gál István, Hamarné Szabó Mária, Dr. Mészáros Ferenc, Dr. Timár András, Dr. Tóth László által összeállított Helyzetkép alapján készült. A szakmai vitaanyagban szereplő javaslatok nem tekinthetők a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium álláspontjának április - 1 -

3 TARTALOMJEGYZÉK 1. Vezetői összefoglaló Előszó Általános kérdések Globális gazdasági és társadalmi helyzet bemutatása Az EU helyzete válság előtt, alatt és után közlekedési szempontból Magyarország helyzete válság előtt, alatt és után közlekedési szempontból Az Európai Unió közlekedéspolitikája, módszertana, fogalomhasználata A évi Fehér Könyv, a évi felülvizsgálat, illetve a évi közlekedéspolitikai dokumentumok vizsgálata Az EU és a magyar közlekedésszakmai módszertanok, fogalomhasználatok egységesítése (pl.: ko-modalitás, urban mobility plan, land-use planning stb.) Az EU évi közlekedéspolitikájának bemutatása az 1 átfogó cél, 10 cél és 40 intézkedés tekintetében A közlekedési környezet fontosabb adottságai (földrajzi, demográfiai, társadalmi, nemzetgazdasági, foglalkoztatási, jövedelmi viszonyok, területfejlesztési, természeti, turisztikai, stb. folyamatok) Az Európai Unió klíma-, energia-, környezetvédelmi és fenntarthatósági politikája és érvényesítésük a Nemzeti Közlekedési Stratégiában (nagy, hosszú és középtávú hatások) A közlekedési szektor energiafelhasználása Magyarországon, várható tendenciák nagy, hosszú és középtávban alágazatonként és primer energiaforrás szerinti bontásban Magyarország közlekedési-energia mérlege Magyarország közlekedési energiaimport függőség Alternatív meghajtású hazai járműállomány vizsgálata A közlekedés alternatív üzemanyagainak bemutatása hazai és nemzetközi dimenziók mentén (piac, gyártás, technológiák, szabályozás) Az alternatív jármű hajtástechnológiák bemutatása (piac, gyártás, technológiák, szabályozás) A személyközlekedés vizsgálata közlekedési alágazatonként (egyéni, közforgalmú) Nemzetközi tendenciák, mobilitási igények változása Személyszállítási teljesítmények

4 4.3 Munkamegosztás változásai (módválasztás okai) Szolgáltatási színvonal Szolgáltatók közötti teljesítmény elosztás Személyszállítási piac szerkezete Városi-elővárosi közlekedés Budapesti és a fővárosi agglomeráció közlekedése Vidéki városi és elővárosi közlekedés A keresleti és kínálati közösségi személyszállítás tervezésének hatása az életminőségre és a foglalkoztatásra Az áruszállítás vizsgálata közlekedési alágazatonként Nemzetközi tendenciák, mobilitási igények változásai Áruszállítási teljesítmények A munkamegosztás alakulása (módválasztás okai) Szolgáltatási színvonal Az árutovábbítás ideje és a kapcsolódó várakozási idők A szolgáltatás megbízhatósága, bizonytalanságok, kockázatok A szolgáltatás rugalmassága, időbeli és útvonal rugalmasság A szolgáltatás minősége Kíséretlen intermodális közlekedés, kombinált forgalom Kísért intermodális közlekedés Áruszállítási piac helyzete (módok, külkereskedelmi termékforgalmi irányok, járműállapotok) A közlekedés és a logisztika kapcsolata Korlátozott hozzáférésű és adottságú szállítási módok (belvízi hajózás, légi áruszállítás) sajátosságai Belvízi hajózás Légi áruszállítás Infrastruktúra adottságok (hálózatok), eszközök vizsgálata Az európai hálózathoz történő kapcsolódás adottságai, különös tekintettel a nemzetközi korridorokra és a környező országokra Az EU által meghatározott szállítási korridor koncepciók bemutatása és értékelése (green corridor, kettős áru- és személyszállítási folyosók A meglévő hálózati adottságok értékelése /vasúti, közúti (országos és önkormányzati úti), kerékpárforgalmi, vízi, légügyi, városi és elővárosi, fővárosi hálózatok, határkapcsolatok bemutatása/ (mennyiségi és minőségi mutatók, szolgáltatási színvonal trendek stb.) Jármű-és eszközadottságok (MÁV Zrt., GYSEV Zrt., BKK, )

5 6.5 Infrastruktúra elemek és eszközök életciklusa elméleti megfogalmazás Az elmúlt években végrehajtott, illetve a folyamatban lévő beruházások rövid értékelése Horizontális adottságok kiemelt értékelési szempontok vizsgálata Közlekedésbiztonság Közúti közlekedés Vasúti közlekedés Légi közlekedés Kerékpáros közlekedés Célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztések A közlekedés és környezet kapcsolata, tendenciák. Fenntarthatóság a környezet terhelhetősége (globális (ÜHG), lokális: zaj, por, stb.) Intelligens technológiák, telematika alkalmazása, ITS, kapcsolódás a hazai innovációs rátához Elektronikus díjfizetési rendszerek A közlekedés és a térségfejlesztés kapcsolata, tendenciák A közlekedés oktatási és kutatásfejlesztési vonatkozásai, a közlekedésre nevelés kérdései A közlekedés oktatási vonatkozásai Járművezető-képzés A társadalom nevelése Szakemberképzés A közlekedés kutatásfejlesztési vonatkozásai A közlekedés kapcsolata a sporttal és a szabadidő eltöltésével A közlekedés technológiai kérdései A közlekedéspolitika alakulása, változásai az elmúlt évtizedekben Az évben elfogadott közlekedéspolitika A magyar közlekedéspolitika a évben A magyar közlekedéspolitika illeszkedése az aktuális uniós célkitűzésekhez A hazai közlekedés versenyképessége nemzetközi összehasonlításban Tulajdonosi, szervezeti, üzemeltetési kérdések A közlekedés távlati, társadalmi elvárásokat meghatározó és befolyásoló tényezői Jövőbeli várható szállítási tendenciák alakulása és a mai törekvések, nemzetközi kitekintés A szállítási piac áttekintése, piaci szegmensek, nemzetközi kitekintés

6 8.3 A felhasználók preferenciái, a módválasztás tényezői, a szolgáltatási színvonalat, a szolgáltatás érzékelt minőségét leíró legfontosabb tényezők és ezek kapcsolódása a fizikai folyamatokhoz (mérhetőség) A közlekedési rendszer finanszírozásának kérdései A ráfordításértékek és trendjük alakulása közlekedési alágazatonként a bázisidőszakban Költségvetési kapcsolatok (hazai és EU-s) Hazai és nemzetközi pénzügyi adottságok a finanszírozás tekintetében Díjrendszerek, tarifarendszerek Közlekedési árazás (smart pricing): a használó, illetve szennyező fizet elv érvényesítésének módjai, eszközei, várható hatásai Szabályozás, tervezés, beleértve a kapcsolódó területeket Európai közösségi és hazai intézményi, jogszabályi háttér, ezek alkalmazásának értékelése Európai közösségi és hazai fuvarpiaci helyzet, struktúra (versenyhelyzet, piacnyitás hatásai stb.) összehasonlító bemutatása A korábban készült tanulmányok áttekintése, értékelő elemzése, különös tekintettel az elkerülendő rossz megoldások szempontjából a kockázatok átgondolásával. A megoldandó problémák, célok meghatározása a vonatkozó indikátorrendszer felhasználásával A környező országok koncepcióinak, hálózatfejlesztési terveinek és forgalmi becslésének bemutatása Következtetések, jövőkép A közlekedési rendszert meghatározó jövőbeni makrogazdasági tendenciák szcenárió szerinti bemutatása (alap, pesszimista, optimista) A világgazdaság, azon belül az EU 27 gazdasági fejlődési tendenciái Az EU közlekedésfejlesztési irányai, követelményei A magyar gazdaság távlati fejlődési tendenciái Hazai előrejelzések Európai Uniós előrejelzések Az egyes közlekedési alágazatok jövőképe nagy, hosszú és középtávban A közlekedés területén megoldandó problémák lehatárolása, problématérkép A közlekedési rendszer SWOT analízise Illeszkedés más politikákhoz Függelék A problémafa és a célfa kidolgozásának módszertani alapvetései

7 Módszertani alapfogalmak Közlekedési alapfogalmak A problémafa és célfa kidolgozásának folyamata Források áttekintése (1-3. pont) Problémák rendszerezése (4-6. pont) Célrendszer kidolgozása (7-8. pont) A problémák azonosítása és leírása Lehatárolások A közlekedés területén megoldandó problémák lehatárolása A stratégia keretében kezelhető problémák körének lehatárolása Problémafa A problémafa bemutatása Első probléma szint (társadalmi-horizontális) problémák Második probléma szint (keresleti és kínálati problémák) Harmadik probléma szint (eszközhöz rendelhető problémák) A problémafa kapcsolódása az NKS kidolgozásához Problématérképek bemutatása Mellékletek sz. melléklet: A 3. probléma szinten meghatározott Eszközökhöz rendelhető problémák listái (Lista_3_1 3_6) sz. melléklet: A 2. célszinten meghatározott Elvárt szintek a keresleti és a kínálati oldalon célon belüli 1. kereslet oldali lista (Lista_2_1) sz. melléklet: A 2. célszinten meghatározott Elvárt szintek a keresleti és a kínálati oldalon célon belüli 2. kínálati oldali listák (Lista_2_2 és 2_3) Ábrajegyzék 1. ábra A EU régióinak népessége, GDP-je és a várható tendenciák ábra Diplomás pályakezdők bruttó jövedelme munkába álláskor ábra: Műszaki végzettségű diplomás pályakezdők iránti kereslet index ábra A közlekedés energiaszükséglete alágazatonként Magyarországon (PJ) ábra A hazai közlekedés által felhasznált energiahordozók megoszlása ábra Benzinüzemű személygépkocsik száma környezetvédelmi besorolás szerinti bontásban, (db) ábra Dízelüzemű személygépkocsik száma környezetvédelmi besorolás szerinti bontásban, (db)

8 8. ábra Dízelüzemű buszok száma környezetvédelmi besorolás szerinti bontásban, (db) ábra Dízelüzemű tehergépkocsik száma környezetvédelmi besorolás szerinti bontásban, (db) ábra A személyszállítási teljesítmények és a bruttó hazai termék (GDP) ábra A személyszállítási teljesítmények változása az EU-27-ben (nagyságrendi különbségek miatt a személygépkocsi adatsor értékei az Y1-tengelyhez tartoznak, a többi közlekedési mód értékei az Y2-tengelyhez) ábra Konkurens repülőterek lehetséges vonzáskörzeteinek átfedései ábra A személyszállítási teljesítmények várható növekedése ez EU-27-ben 2030-ig ábra A hazai helyközi és távolsági személyszállítási adatok (millió fő); ábra A hazai helyközi és távolsági személyszállítási teljesítmények (millió utaskm); ábra A hazai helyközi és távolsági közforgalmú és egyéni közúti gépjármű szállítási teljesítmények; ábra A hazai helyi közforgalmú személyszállítási teljesítmények, (millió fő) ábra A hazai helyi közforgalmú és egyéni gépjármű szállítási teljesítmények, (millió utas km) ábra A személyszállítási teljesítmények és a bruttó hazai termék (GDP) változása Magyarországon, ábra A közlekedési módok munkamegosztása Magyarországon és az EU-27-ben, ábra A közlekedési eszközök használatának megoszlása Magyarországon, ábra A felszíni közösségi közlekedési módok teljesítmény-megoszlása, ábra A légi közlekedés szolgáltatói közötti teljesítmény eloszlás ábra A Volán társaságok helyközi teljesítményadatai, ábra A VOLÁN társaságok működési területei ábra Szolgáltatók közötti munkamegosztás a Liszt Ferenc repülőtéren, 2012 (A Malév csőd után) ábra Eljutási idő Budapesten belül, a belváros felé, a kötöttpályás közlekedés igénybevételével, MÁV-hálózat nélkül ábra A metróvonalak utasforgalmának alakulása az elmúlt években (ezer utas/év) ábra: A HÉV-vonalak utasforgalmának alakulása az elmúlt években (ezer utas/év) ábra: A villamosvonalak és fogaskerekű vasút utasforgalmának alakulása az elmúlt években (ezer utas/év) ábra: Trolibuszvonalak utasforgalmának alakulása az elmúlt években (ezer utas/év) ábra A Volán társaságok helyi személyszállítási teljesítményadatai, ábra Utasszámok alakulása a szegedi villamosvonalakon (ezer utas/év) ábra Utasszámok alakulása a miskolci villamosvonalakon (ezer utas/év) ábra Utasszámok alakulása a debreceni villamosvonalon (ezer utas/év) ábra Az áruszállítási teljesítmények és a GDP változása az EU-27-ben, ábra Az áruszállítási teljesítmények változása közlekedési módonként az EU-27-ben, ábra Az áruszállítási teljesítmények várható növekedése közlekedési módonként az EU-27-ben 2030-ig ábra Magyarország áruszállítás indexe, (1960 = 100%) ábra A hazai áruszállítási adatok, (ezer tonna)

9 41. ábra Magyarországi áruszállítási teljesítmények alakulása alágazatonként, (millió átkm) ábra Magyarország áruszállítási munkamegosztásának alakulása, (átkm alapján) ábra Kíséretlen, rakott kombinált forgalom mennyiségi alakulása a V4 országokban között (millió tonna/év) ábra A magyarországi Ro-La forgalom alakulása (érkezett és indított járművek) ábra Magyarországi kombi-, és Ro-La terminálok OLSZK-k ábra Vasúti vonal kategóriák Magyarországon, Vasúthálózat, AGTC vonalak, Kombiterminálok ábra Hazánk külkereskedelmi forgalma a partnerországok felé ábra Összes bruttótonna forgalom a MÁV vonalain 2011-ben ábra A tehergépkocsik modellezett forgalomnagysága a hazai közúthálózaton, (jármű/nap) ábra Logisztikai szolgáltató központok Magyarországon, ábra Országos Közforgalmú Kikötők (OKK), Határkikötők Magyarországon ábra Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér áruforgalma (ezer tonna) ábra A TEN-T vasúti hálózati elemek és vízi csomópontok Magyarországon ábra A TEN-T közúti hálózati elemek, valamint vízi és légi közlekedési csomópontok Magyarországon ábra Állandó és Ideiglenes lassújelek a MÁV hálózatán ábra A főutak és gyorsforgalmi utak forgalma (ÁNF, egységjármű/nap) ábra A főutak és a gyorsforgalmi utak nehéz-tehergépjármű forgalma, (ÁNF, egységjármű /nap) ábra Az országos főúthálózat összesített állapota, ábra Az országos közutak hídjainak kor szerinti megoszlása a felület alapján ábra Az országos közutak hídjainak kor szerinti megoszlása a darabszám alapján ábra Önkormányzati utak hossza, (ezer km) ábra Az országos kerékpáros útvonal törzshálózat ábra Repülőterek osztályozása ábra A motorizációs index alakulása Magyarországon ábra Egyes európai országok motorizációs indexe, ábra A Volán-társaságok autóbusz-állományának kor szerinti megoszlása, ábra Az országos közúti főúthálózat január 1-én ábra A közúti gépjárművek, a személysérüléssel járó balesetek és az ezek következtében meghaltak száma 1976 és 2012 között (A közúti biztonság fő szakaszai) ábra Közúti baleseti halálozási kockázatok alakulása a teljes hazai közúthálózaton 2001 és 2012 között (2012. év: előrejelzés) ábra Baleseti halálozási kockázat alakulása az országos közúthálózaton 2001 és 2011 között ábra A közúti baleset következtében meghaltak számának részaránya a forgalomban való részvétel módja szerint ábra Személygépkocsi vezetők és az utasok biztonságiöv-viselési aránya az első és hátsó üléseken, között ábra Személygépkocsiban utazó, különböző módon védett és védtelen gyermekek arányának alakulása között (A vonatkozó jogi szabályzás fontosabb változásai)

10 74. ábra A közúti közlekedési baleset következtében meghaltak számának 2001 és 2010 közötti változása az EU tagállamaiban ábra A mortalitás (meghalt/100 ezer lakos) és évi értékei az OECDtagországokban ábra A halálozási mutató (meghalt/10 ezer gépjármű) és évi értékei az OECD tagországokban ábra A részhálózatot jellemző veszélyhálózat szintek EuroRAP módszertan szerint ábra Vasúti és közúti járművek ütközései MÁV kezelésű útátjáróban ábra A GYSEV útátjáróiban történt balesetek alakulása ábra Budapest nappali közúti zajtérképe (2009) ábra A Liszt Ferenc Repülőtér környezetének zajterhelése ábra Magyarország településhálózata ábra Társadalmi-gazdasági szempontból leszakadó települések ábra A tervezés folyamatok rendszerbe illesztése ábra Műszaki végzettségű diplomás pályakezdők iránti kereslet ábra Az egyes országok vasúti teljesítmény indexe ábra RPI érték és a közköltségek kapcsolata ábra Légi forgalmi prognózis a Liszt Ferenc Repülőtéren ábra A vasúti pályahálózaton nyújtott szolgáltatások rendszerezése ábra A régió hub repülőtereinek utasforgalma ábra A Liszt Ferenc Budapesti Nemzetközi Repülőtér utasforgalma (ezer fő) ábra A NIF folyamatban lévő vasúti projektjei ábra A NIF tervezett vasúti projektjei ( ) ábra A NIF vasúti projektjeinek forrásigénye ( ) ábra A NIF útépítési beruházásainak éves ráfordításai között (millió Ft) ábra A NIF KÖZOP-os gyorsforgalmi úti projektjei területi elhelyezkedésük szerint (2012) ábra A NIF KÖZOP-os további közúti projektjei területi elhelyezkedésük szerint (2012) ábra Az európai régiók támogatásra való jogosultság szerinti csoportosítása ábra MÁV-karbantartási anyag, idegenfeles karbantartás, személyi ráfordítás, felújítás (millió Ft) ábra Műszakilag indokolt felújítások (100%) és a ténylegesen végrehajtott felújítások aránya a GYSEV-nél ábra Műszakilag indokolt karbantartások (100%) és a ténylegesen végrehajtott karbantartások aránya a GYSEV Zrt. által üzemeltetett vonalakon ábra A hazai használati díjrendszerben rejlő tartalékok kimerülése ábra Járműforgalom határszakaszonként között (jármű/nap) ábra Teherforgalom határszakaszonként között (tgk./nap) ábra Átlagos napi forgalmak megoszlása a külső és belső határszakaszokon 2007-ben (jármű/nap) ábra A magyar reál GDP-re vonatkozó uniós előrejelzések ábra A népesség számának alakulása korcsoportonként ábra A népesség gazdasági aktivitása

11 Táblajegyzék 1. táblázat A közlekedés energiaszükséglete alágazatonként Magyarországon (PJ) táblázat Magyarországi közlekedési primerenergia-felhasználási forgatókönyvek táblázat A közlekedés energiaszükséglete energiahordozónként Magyarországon (PJ) táblázat Vasúti személyszállítás árbevételei, (millió Ft) táblázat VOLÁN társaságok árbevételei, (ezer Ft) táblázat Városi közlekedési vállalatok árbevételei, (ezer Ft) táblázat A MALÉV árbevétele (ezer Ft) táblázat Kötöttpályás közlekedési hálózatok hossza Budapesten (km) táblázat A Miskolc Városi Közlekedési Zrt évi forgalmi teljesítményei táblázat Az áruszállítási teljesítmények és azok arányai közlekedési módonként az EU-27- ben 2030-ig előretekintve táblázat A vasúti áruszállítási mennyiségek, (millió tonna/év) táblázat A Ro-La forgalom alakulása között táblázat Közúti szállítási teljesítmények árucsoportonként között (millió átkm) táblázat Vasúti szállítási teljesítmények árucsoportonként között (millió átkm) táblázat Járműállomány Magyarországon és a szomszédos országokban, táblázat Vonalkategóriák szerinti vasúti hálózati megoszlás (vonalkm) táblázat Az egyes vonalkategóriák forgalmi terhelése táblázat Az országos közúthálózat hosszának változása között táblázat Az átlagos napi forgalom közötti alakulása útkategóriánként (ÁNF, egységjármű/nap) táblázat Az önkormányzati hídállomány főbb jellemző adatai táblázat Az uniós csatlakozást megelőző időszakban elvégzett vasúti korszerűsítési munkák táblázat A 2004 és 2007 közötti időszakban elvégzett vasúti korszerűsítési munkák táblázat A évi tervidőszak 2011-ig befejezett vagy folyamatban levő vasúti fejlesztései táblázat A tervidőszak 2012-ben megindított kivitelezései táblázat A tervidőszak ben meginduló munkái táblázat A közötti időszakban épült további hidak az országos közúthálózaton táblázat Az országos közúthálózat fejlesztéseinek finanszírozás típus szerinti hossz- és költségdinamikája táblázat Önálló kerékpáros felhívásokból megítélt támogatások (milliárd Ft) közkiadás szerinti támogatási összeg (önkormányzati önerő + támogatás együttesen) táblázat Közúti baleseti halálozási kockázat az országos közúthálózaton ( ) táblázat Vasúti balesetek számának évenkénti alakulása, típus szerint csoportosítva táblázat A közlekedési eredetű légszennyező anyagok kibocsátása közlekedési alágazatok szerint (tonna/év) táblázat A közlekedés hagyományos légszennyező anyag kibocsátásai 2006 és 2011 között (tonna/év) táblázat Vasúti beruházási ráfordítások (milliárd Ft) táblázat Az országos közúthálózat fejlesztéseinek hossz- és költségdinamikája táblázat Az országos közúthálózat fejlesztéseinek beavatkozás típus szerinti hossz- és költségdinamikája táblázat A megítélt és 2012 végéig felhasználásra kerülő ROP-források (milliárd Ft)

12 37. táblázat Ráfordítások alakulása az útkarbantartás és felújítás terén között (millió Ft) táblázat Hazai forrásból, valamint EU-támogatásból megvalósult kerékpárforgalmi létesítmények hossza és támogatási összegei táblázat Közlekedési alágazatok államháztartási bevételei, kiadásai, és mérlege között (millió Ft) táblázat Összközlekedési SWOT-elemzés táblázat Beruházási, fejlesztési igény (Lista_3_1) táblázat A közlekedés fizikai rendszer működtetésének problémái (Lista_3_2) táblázat Szállítási szolgáltatás működtetési hiányosságai (Lista_3_3) táblázat Szabályozási probléma (Lista_3_4) táblázat Támogatási, finanszírozási probléma (Lista_3_5) táblázat Az intézményrendszer hiányosságai (Lista_3_6) táblázat Szállítási szolgáltatások nyújtásának javítása (Lista_2_2) táblázat Közlekedés fizikai rendszerelemeinek javítása (Lista_2_3)

13 1. Vezetői összefoglaló A helyzetelemzés fontosabb megállapításai néhány mondatban: Vasúti személyszállítás Az infrastruktúra- és eszközkarbantartás, - fenntartás forráshiányos, ugyanakkor esetenként nem menetrendi alapon történt és olykor indokolatlan paraméterű infrastruktúrafejlesztések valósultak meg. Ezzel egyidejűleg többnyire hiányoznak a jól szervezett, hatékony autóbuszos ráhordó szolgáltatások, kevés a jó átszállási lehetőség, ezért a módváltás nehézkes. A városkörnyéki vasúti hálózat térbeli szerkezete, a megállóhelyek településen belüli elhelyezkedése sok esetben előnytelen. Nem átjárható a helyi- és az elővárosi kötöttpályás közlekedés. A már megtett intézkedések ellenére még léteznek párhuzamosan közlekedtetett és finanszírozott kapacitások (elsősorban közúton). Hiányoznak a szolgáltatói együttműködések és a közlekedési szövetségek. Az utasok érdekében szükség lenne tarifaközösségekre, egységes elektronikus jegyrendszerre. Elöregedett, piaci igényeknek nem megfelelő, rossz energia hatékonyságú a gördülőállomány. Vasúti áruszállítás A hálózat bizonyos szakaszain kétvágányúsítás, tengelyterhelés-emelés indokolt, hiányoznak villamosított vonalszakaszok. A vasúti pálya nagymértékben terhelt lassújelekkel, így a kiépítési sebesség gyakran meg sem közelíthető. A gördülőállomány korszerűtlen, az üzemeltetési és fenntartási költségek magasak. A logisztikai központok és állomási kiszolgáló létesítmények műszaki állapota romlik, a sajátcélú vágányok építése nehézkes és drága. A vasúti pályahasználati díjak magasak, ez rontja a vasút versenyképességét a közúti szállítással szemben. Ennek ellenére a szolgáltatás színvonala nem felel meg a piaci igényeknek, az árutovábbítás és elegyrendezési idő hosszú. Közúti infrastruktúra A közúti forgalom és ezzel együtt az ebből eredő környezetterhelés növekszik. A mód szerinti megoszlásban is nő a közút részesedése. Országosan egyre több a leromlott burkolattal rendelkező útszakasz, a közúthálózat állagmegóvására nincs elegendő forrás. A közúti díjbevételek nem fedezik az országos úthálózat fenntartási költségeit. A hiányzó elkerülő utak miatt számos településen kell jelentős átmenő közúti forgalommal és ennek következtében zaj- és légszennyezéssel számolni. A közúti hálózaton a díjfizetés időalapú, nem használat (távolság/terhelés) arányos. Közúti személyszállítás egyéni közlekedés A módváltás nehézkes, gyakran előnytelen az utas szempontjából. Hiányoznak az intermodális létesítmények (P+R, B+R, K+R)

14 Az egyéni közlekedés térnyerése bizonyos szakaszokon kapacitáshiányt okoz. Közúti személyszállítás közösségi közlekedés Nem alakultak ki a közlekedési szövetségi rendszerek, a kapacitások felhasználása nem hatékony és nem versenyképes. A személyszállításban a vasúttal ellátott területeken a vasút és a közúti autóbusz a ráhordás, az együttműködés helyett esetenként egymással versenyez. További igény van a menetrendi összehangolások javítására és az egységes tarifarendszerre. Az autóbuszos közösségi közlekedésben nem működik a Nyugat-Európában elterjedt elektronikus jegyrendszer, nem jellemző a szolgáltatók közötti harmonizált jegyrendszer. Az autóbusz járműállomány átlagéletkora magas, a járműfejlesztések, járműcserék elmaradtak, ezáltal az üzemeltetési, fenntartási költségek magasak. Az energia- és környezeti hatékonyságuk alacsony. A közösségi kerékpárok kölcsönzési rendszere (KKKR), mint közlekedési alternatíva, nem áll rendelkezésre. Közúti áruszállítás A közúti áruszállítás volumene nő, ez a járművek korszerűsödésének ellenére egyre nagyobb környezeti terheléssel jár. Az intermodális szállítási láncok kialakulásának piaci lehetősége alacsony. Az optimálisnál hosszabb útvonalak, ezáltal növekvő fuvaridő, magasabb díjak alakulnak ki. A városi áruszállításban a city logisztika eszközei nem terjedtek el. Vízi közlekedés A vízi közlekedés szállítási teljesítményei a közlekedési módválasztás szempontjából nem jelentősek. A Duna nemzetközi vízi út nem teljesíti az elvárt hajózási paramétereket, igénybe vehetősége kiszámíthatatlan. A Tisza nem nemzetközi vízi út. Az egyéb nemzeti vízi utak nem képezik részét a vízi közlekedési hálózatnak. A dunai kikötői infrastruktúra modernizálásra szorul. A turisztikai célpontokon sok esetben hiányoznak a kikötési lehetőségek, ami gátolja a vízi turizmus erősödését. A potenciális vízi közlekedési személy-, illetve áruszállítási igények nem teljes körűen feltártak. Légi közlekedés A vidéki repülőterek (értsd: közforgalom számára nyitott repülőterek) közösségi és egyéb közlekedési módozatú megközelíthetősége nehézkes, a repülőterek szolgáltatási létesítményei korszerűtlenek, nem felelnek meg alapvető nemzetközi előírásoknak (utas kiszolgálás, személygépjármű parkolás, személyzet által használt helyiségek stb.). Elhúzódik a légiforgalmi-irányításban az egységes európai égbolt, kutatási program (SESAR program eredményeinek átvétele), illetve a program eredményeiként megjelenő új technológiai megoldások implementálása. A légi közlekedéssel kapcsolatos intézmények: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Légi- és Viziközlekedési Főosztály (FM LVF), Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér (BFNR)

15 (üzemeltető: Budapest Airport Zrt), HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt (HC) Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatal (NKG LH), Vidéki Repülőterek Szövetsége. A Budapest Liszt Ferenc Repülőtér üzemeltetője a MALÉV megszűnésére hivatkozva a fejlesztéseket leállította és 2014 elején megvált az üzemeltetéstől is. A vidéki repülőterek közül a Debreceni, a Sármelléki és a Győr-Péri repülőtereknek van folyamatos forgalma. Győr-Péri repülőtere az elmúlt évben jelentős beruházások történtek, futópálya hosszabbítás, előtér bővítés február 27-én, Budapesten felavatták Magyarország új légiforgalmi irányító központját, amivel célegyenesébe érkezett a magyar légiforgalmi szolgálat összesen 13 milliárd forintos beruházási programja. A csúcstechnológiával felszerelt új légi navigációs központ Magyarország, s egyben Közép-Európa légi közlekedési infrastruktúráját is tovább fejleszti, és hozzájárul a magyar légiforgalmi irányítás versenyképességének és hosszú távú önállóságának megőrzéséhez. Kerékpáros közlekedés Országos és regionális kerékpárforgalmi hálózat nem folytonos. Különösen problémásak azok a nagy gépjárműforgalmú települési közútszakaszok, ahol az infrastruktúrafejlesztés nem a kerékpáros közlekedés előnyben részesítésével történt meg. A kerékpárparkolók és kerékpártárolók száma alacsony, a biztonságos kerékpáros parkolás és tárolás infrastrukturális feltételei nem adottak. Kerékpárok szállítása a közösségi közlekedési járműveken nem kellően megoldott. A kerékpárforgalmi létesítmények fenntartásának és üzemeltetésének finanszírozása jelenleg nem megoldott. A kerékpárforgalmi létesítmények paraméterei (hossz, szélesség, burkolat típusa, állapota...), baleseti- és forgalmi adatok nem állnak rendelkezésre. A helyzetelemzés fontosabb megállapításai kicsit részletesebben: Közlekedési infrastruktúra A közúthálózatot tekintve elmondható, hogy egyre több a leromlott burkolattal rendelkező útszakasz, az állagmegóvásra nincs elegendő forrás. A közúti díjbevételek nem fedezik az országos úthálózat fenntartási költségeit. A közúthálózaton a díjfizetés időalapú, nem használatarányos (távolság vagy terhelés alapján). Számos elem hiányzik ahhoz, hogy a hálózat teljesnek legyen tekinthető. A hiányzó elkerülő utak miatt számos településen kell jelentős átmenő közúti forgalommal és ennek következtében zaj- és légszennyezéssel számolni. A környezetterhelés annál is inkább tovább növekszik, mivel maga a közúti forgalom, de a mód szerinti megoszlásban a részesedése is tovább nő. A közösségi közlekedésben az autóbusz-közlekedés előnye jelentős a vasúttal szemben. A helyközi autóbuszok 99,7%-os települési lefedettséget biztosítanak, az ország 3154 településéből csak 8 nem érhető el menetrend szerinti autóbuszjárattal. Ezzel szemben a vasúti lefedettség nem éri el a 30%-ot, a városkörnyéki vasúti hálózat térbeli szerkezete, a megállóhelyek településen belüli elhelyezkedése sok esetben előnytelen. A két alágazat sajátosságaiból adódik, hogy az autóbusz- közlekedés vezető szerepe elsősorban a

16 hivatásforgalom kielégítésében jelentkezik, ami egyúttal vissza is hat magára a szolgáltatásra, például a közvetlen utazások arányának lehetőség szerinti növelésére. Hiányzik ugyanakkor az elektronikus jegyrendszer az autóbuszos közlekedésben, és a szolgáltatók közötti harmonizált jegyrendszer sem alkalmazott megoldás. Ugyanakkor több helyen is létező probléma a vasút és autóbusz közötti párhuzamos közlekedtetés és finanszírozás, miközben a buszok vasútra történő ráhordási funkciói nem eléggé kidolgozottak, sőt, esetenként a vasúttal versenyez. A menetrendek összehangolása megkezdődött, de még nem fejeződött be, nincs egységes tarifarendszer. A gördülőállomány elöregedett, piaci igényeknek nem megfelelő, rossz energiahatékonyságú és a távolsági buszok átlagéletkora és környezetterhelése is magas. A helyi és az elővárosi kötöttpályás közlekedés nem átjárható, ezért nem terjedtek el a tramtrain rendszerek. A magyar vasúthálózat hossza jelenleg több mint 7,5 ezer kilométer. Az országos törzshálózati vonalak, valamint a hosszútávon versenyképes, megőrizendő mellékvonalak hossza a teljes vasúthálózat jelentős részét teszik ki. Így a vasúti pálya állapotának megőrzéséhez ha legalább 30 évenként esedékes felújítással, karbantartással számolunk évi 200 kilométer pálya folyamatos rehabilitációját kellene elvégezni. Ez az érték az elmúlt 20 évben drasztikusan alulmaradt a szükségestől, körülbelül 20 kilométerre tehető az évenként elvégezett felújítási ütem. Az elmaradt karbantartási feladatok miatt jelenleg a magyar vasúthálózat körülbelül 40%-án ideiglenes vagy állandó sebesség korlátozás van érvényben. Az országos és regionális kerékpárforgalmi hálózat nem folytonos. Különösen problémásak azok a nagy gépjárműforgalmú települési közútszakaszok, ahol az infrastruktúrafejlesztés nem a kerékpáros közlekedés előnyben részesítésével történik meg. A kerékpárparkolók és tárolók száma alacsony, a biztonságos kerékpáros parkolás és tárolás infrastrukturális feltételei nem adottak. A kerékpárok szállítása a közösségi közlekedési járműveken nem megoldott. A közösségi kerékpárok kölcsönzési rendszere, mint közlekedési alternatíva, nem áll rendelkezésre. A vízi közlekedés esetében a Duna, mint nemzetközi vízi út, nem teljesíti az elvárt hajózási paramétereket, igénybe vehetősége kiszámíthatatlan. A dunai kikötői infrastruktúra modernizálásra szorul. A Tisza nem nemzetközi vízi út, az egyéb nemzeti vízi utak pedig nem képezik részét a vízi közlekedési hálózatnak. A turisztikai célpontokon sok esetben hiányoznak a kikötési lehetőségek, ami gátolja a vízi turizmus erősödését. A légi irányításban az egységes európai égbolt bevezetése elhúzódik. A Single European Sky ATM Research (SESAR) projekt három szakaszból áll. Projekt definíciójának fázisa ( ), fejlesztési fázisa ( ), és a bevezetés fázisa ( ). Magyarország az első fázisában részt vett. A második fázisához is csatlakozott. Személyszállítás Keresleti oldal A 2011-es EU-s közlekedéspolitikai Fehér Könyv alapfeltételezése szerint a mobilitási igények további növekedése várható. Az egyes közlekedési alágazatok szerepe nem sokat változott az elmúlt két évtizedben. Európában továbbra is dominál a személygépkocsi közlekedés, ellenben a légi közlekedés már a második legjelentősebb alágazattá nőtte ki magát. A személyszállítási teljesítmények jövőbeli alakulása kapcsán az előrejelzések a légi közlekedés további dinamikus fejlődését mutatják, miközben a felszíni közlekedési alágazatok közül a

17 vasút az autóbuszos közlekedést meghaladó mértékben erősödik. Települési környezetben várhatóan erősödni fognak a nem motorizált, valamint a közösségi közlekedési megoldások, sokszor multimodális láncok elemeiként, az egyéni motorizált megoldásokat kiegészítve. Az utasok számában mért hazai, helyközi, személyszállítási volumenek két domináns szereplője az autóbusz- és a vasúti közlekedés. A szállított utasok számát tekintve több mint kétszeres előnyt tud felmutatni az autóbusz ágazat a vasútival szemben. Az utaskilométerben feltüntetett hazai helyközi személyszállítási teljesítményeket tekintve a vasúti közlekedés a magasabb átlagos utazáshosszak miatt az utasszámban mért volumenhez képest kedvezőbb pozícióban van, azonban továbbra is az autóbuszos közlekedés tölti be a vezető szerepet. Az egyéni motorizált személyszállítási teljesítményeket a közforgalmú módok hasonló értékével összevetve elmondható, hogy a személygépkocsi-forgalom nagyságrendileg megegyezik vele. A helyközi személyszállításban utasszám (utazások száma) szerint 2011-ben 22%-os a vasút részaránya ( ezer fő), és 77%-os az autóbuszé ( ezer fő). Utaskilométerben számolva ugyanakkor az autóbusz fölénye jóval kisebb a vasúttal szemben (közút: 45% vasút: 30% légi: 24%!), mivel a hosszabb utazásoknál a vasutat preferálják az utasok. Jellemző az, hogy az autóbuszos átlagos utazási távolság 20 km alatt marad, a Volánutazások átlagosan kb. 15%-a megyén kívüli, míg a többi egy megyén, illetve kistérségen belül marad. A helyi autóbusz közlekedés domináns szerepét még a válság sem szüntette meg, de csökkenő utasforgalom tapasztalható. A helyi egyéni gépjármű-közlekedés munkamegosztáson belüli aránya megmaradt, ez a teljesítmény nagyságrendileg 50%-kal haladja meg a közforgalmú közlekedés teljesítményét. A közlekedési módok közötti munkamegosztás esetében a személygépkocsi közel 67%-os részesedéssel bír, 20%-os arányt képvisel az autóbusz közlekedés, kb. 3%-ot a villamos és metró közlekedés, 10%-os részesedése van a vasúti közlekedésnek. Kínálati oldal A szolgáltatási színvonal értékelése igen sokrétű. Ennek oka egyrészt a rendszer összetettsége, másrészt az érintettek eltérő érdekeltségi viszonyai. A rendszer szempontjából a szolgáltatás igénybevétele során észlelhető elemek minősége értékelendő, az utastájékoztatástól kezdve a hozzáférhetőségen és a menetrendszerűségen át egészen a járművek állapotáig. Az érdekeltség oldaláról nézve érthető módon eltérőek de nem szükségképpen ellentétesek a szempontjai a megrendelőnek, a szolgáltatónak és az utasnak. A szolgáltatási színvonalra Magyarországon az utóbbi évtizedekben sajnálatos módon rányomta a bélyegét a pénztelenség. A szolgáltatók és a megrendelők ebben a helyzetben, sok esetben sikerként könyvelhették el önmagában a szolgáltatás fenntartását is. A hazai, viszonylag alacsony motorizációs fok mellett területi lefedettségét és gyakoriságát tekintve Európában kiemelkedő színvonalú közforgalmú közlekedés alakult ki, amit egy folyamatosan emelkedő átlagkorú, korszerűtlen járműparkkal és kapcsolódó infrastruktúrával láttak (és látnak) el a szolgáltatók. A növekvő igények, és a piaci nyitásra felkészülés egyaránt kényszerítő erő a színvonal emelésére. Az ezredfordulót követően jelentek meg a korszerűbb járművek, az utóbbi

18 években a korszerű utastájékoztatási eszközök. Ahol ezek térnyerése érdemleges volt, ott nem maradt el a hatás, növekedtek az utasszámok, javult a közforgalmi közlekedés pozíciója. A legnehezebb az infrastruktúra elemek (pl. autóbusz állomások, pályaudvarok) színvonalának javítása, tekintettel ezek igen magas költségére. Ezért itt tapasztalható a legkisebb mértékű előrelépés. Mindezekben komoly lehetőségeket teremtettek az Európai Uniós források, a legkülönbözőbb területeken biztosítva a fejlesztés anyagi alapjait. Több olyan terület is megnevezhető, ahol nagymértékű fejlesztés szükséges a szolgáltatások utasok számára vonzóbbá tételéhez. Ilyenek a szolgáltatói együttműködések és a közlekedési szövetségek (utóbbira példa a néhány évvel ezelőttig létezett Budapesti Közlekedési Szövetség [BKSZ], mely a BKK megalakításával funkcióját vesztette). Ez megkönnyítené a tarifaközösségek és egységes (elektronikus) jegyrendszerek kialakítását is. A minőség a szolgáltatás jellemzőinek összessége. Összetett, szubjektív jellemző, amelyet az adott szolgáltatás számos tulajdonsága határoz meg, és amelyet széles körben elfogadott, alkalmazott normatívák segítségével lehet objektívvá tenni. A közforgalmú közlekedés szolgáltatási színvonalának mérésére a hazai és nemzetközi szakirodalom alapján néhány alapvető minőségi paraméter használható fel. Ezek közül a hazai minősítő rendszerbe a tisztaság, az utastájékoztatás, a járműves utazásokat illetően ezeken felül a járműkövetelmények és a menetrendszerűség tartozik bele. A 2011-ben bevezetett mérési rendszer első tapasztalatai, korlátozott mennyiségű mérés alapján azt mutatták, hogy a vizsgált szolgáltató a menetrendszerűség és a jármű követelmények terén túlteljesítette az elvárásokat,. A közösségi közlekedést megvalósító közlekedési szolgáltatók között a két releváns közlekedési mód az autóbuszos és a vasúti közlekedés. Teljesítmény-megoszlásukat jellemzi az 1990-es évtized eleji 50-50%-os arány, mely 2010-re már közel 60-40%-ra módosult az autóbuszos személyszállítás javára. A (főként vidéki) társadalom továbbra is a szociális háló egyik fontos elemének tekinti a közforgalmú autóbusz- és vasúti közlekedést (amihez az állam által nyújtott számos kedvezmény kellő alapot is szolgáltat), ezért a szektor jelentősége túlmutat pusztán gazdasági vonatkozásain. A légi közlekedési piac, nyílt, fragmentált, több személyszállító cég működik rajta. A VOLÁN tárasságok egy átlagos munkanapon indított helyközi járatszáma kb járat/nap. A helyközi VOLÁN autóbusz hálózati vonalhossz km, így a VOLÁN helyközi hálózatsűrűség: 0,333 km/km 2. Az egy helyközi megállóhellyel kiszolgált terület nagysága: 2,344 km 2 /mh, továbbá az egy VOLÁN autóbusz-megállóhellyel kiszolgált lakos=251,9 lakos/mh. A vízi közlekedésben a személyhajózás potenciálja folyamatosan erősödik a szárazföldi hálózati elemek korlátainak fokozódásával, az idegenforgalom és a fizetőképes kereslet növekedésével, tehát mind a közforgalomban, mind a turizmusban való fejlődése prognosztizálható, mindazonáltal jelentős szállítási teljesítményeket nem mondhat magáénak. Folyamon a meglévő budapesti mellett további vonali szolgáltatások, és települési helyi vagy környéki járatok (Győr, Szeged) indíthatók. Mindazonáltal a vízi közlekedési potenciális közlekedési igényei nem teljes körűen feltártak. Magyarország érdeke, hogy az utazásszervezők továbbra is Budapestet tartsák a Duna egyik fő attrakciójának. A személyszállítási piac szerkezete a légi közlekedésben nagyban függ a szolgáltatók közötti teljesítményelosztástól. Budapestet és agglomerációját a vasúti vonalak sugaras elrendezésben átszövik, a MÁV- START Zrt. 10 vonalon közlekedtet vonatokat. Utasszámban mérve az elővárosi szegmens

19 generálja a legnagyobb, egyben az utóbbi években is folyamatosan növekvő forgalmat, itt 2011-ben a vasúttársaság közel 58 millió utast szállított. A MÁV-vonalhálózat igénybevétele a városi közlekedés számára azért is fontos, mert olyan területeket is feltár, amelyet a városi hálózat kevéssé érint. A VOLÁNBUSZ Zrt. Budapest elővárosában napi 5500 járat üzemeltetésével 170 város és község számára biztosítja az utazási kapcsolatot, részben a főváros felé, részben a körzetközpontok és egyéb települések között. A kialakított elővárosi hálózaton ütemes közlekedési rend szerint közlekednek a járművek, biztosítva ezzel a kínálati minőségi szolgáltatást és igazodva a kötöttpályás eszközök menetrendi struktúrájához. A VOLÁNBUSZ Zrt. járatai több mint 50 helyen biztosítanak csatlakozási lehetőséget a MÁV és a BKV kötöttpályás járataihoz. A csatlakozások a társaság menetrendkönyvében rögzítettek. A év fontosabb forgalmi adatai: utasszám: 63,4 millió fő/év; utaskm: 922 millió utaskm/év; indított járatok száma: 1,6 millió db/év; átlagos utazási távolság: 14,5 km; hasznos km: 39,5 millió km/év; hasznos férőhely km: 4,1 milliárd fhkm/év; fizető km: 36,4 millió km/év; fizető férőhely km: 3,7 milliárd fhkm/év; fizető statisztikai férőhely km: 3,2 milliárd fhkm/év; dinamikus férőhely kihasználtság: 24,7%. A Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) Zrt. látja el a főváros és a budapesti agglomeráció közösségi közlekedésének jelentős részét. A társaság 239 autóbuszjáratot üzemeltetett ben, ezzel 548,6 millió utast szállított, ami a teljes utasszám 40%-a. A forgalomba adott járművek 51%-a autóbusz. A közúti villamos közlekedés a második jelentősebb üzemág, a forgalomba adott járművek 20%-a villamos, ezek 31 vonalon közlekednek, évente mintegy 386 millió utast szállítanak, a teljes utasszám egynegyedét. A harmadik legnagyobb ágazat a metró és a földalatti. A három vonal hossza 31,4 km, az ágazat 2010-ben összesen közel 300 millió főt szállított, noha a forgalomba adott járműveknek mindössze 13%-át teszi ki a metró. A trolibusz közlekedés aránya Budapesten viszonylag szerény mértékű, hiszen a 73 km-nyi trolibuszvonalon közlekedő trolibuszok a forgalomba adott járművek, valamint az utasforgalom mindössze 5%-át (68 millió utas) teszik ki. Az öt HÉV-vonal hossza 103 km, a forgalomba adott járművek 10,6%-a HÉV. A szerelvényeket 2010-ben 69,5 millió fő használta nyarától elindult a menetrend szerinti közforgalmú vízi személyszállítás is a Dunán. A BKV utasforgalma a május 1. és szeptember 2. közötti hajózási időszakban ezer utas, a MAHART Passnave utasforgalma 2010-ben 300 ezer utas volt. A Duna, mint a fővárost kettészelő természetes útvonal tömegközlekedési szempontból kihasználatlan, jelenleg és középtávon a meglévő vonali, hosszirányú személyhajózás elsősorban idegenforgalmi jelentőségű. A nemzetközi hajóforgalom az északi és a déli Duna-szakaszt egyaránt igénybe veszi. A járatok ellátására jelenleg Budapesten 78 közforgalmú kikötő van, a több vízi létesítmény (állóhajók) kiszolgálása 7 további kikötőről történik, az üzemi kikötők száma 8. A Balaton jelentős idegenforgalmi és turisztikai célú személyhajó forgalmat bonyolít le. A balatoni személyhajó-forgalom nagy részét 21 motoros személyhajó, egy 25 fő befogadóképességű vitorlás, valamint a Calypso, a Hunor és Magor gyorshajók bonyolítják le. A Balaton északi és déli partja közötti közlekedési kapcsolatot a Szántódrév-Tihanyrév útvonalon közlekedő kompjárat biztosítja. 4 db komp bonyolítja le a forgalmat. A személyhajó közlekedés ma a Balaton 22 kikötőjét érinti. A legtöbb kirándulóhajó a Tihanyi-félsziget és a badacsonyi borvidék nevezetességeinek megtekintésére szállítja utasait. A menetrend szerinti

20 járatokon kívül sétahajók, diszkóhajók, programhajók és igény szerint különhajók és rendezvényhajók indulnak. Részletes modal-split adatok nem állnak rendelkezésre a nagyobb magyarországi városok esetében sem, így a kerékpározók arányára csak becslések léteznek. Azonban egyértelműen láthatóak a következő tendenciák: Az alföldi városokban nagyobb a kerékpározók aránya a dunántúliakhoz képest, melyhez a domborzati adottságokon kívül a jövedelem viszonyok és a helyi tömegközlekedés fejlettsége is hozzájárul. Áruszállítás Keresleti oldal Az áruszállítás ún. származtatott keresletű szolgáltatás, melynek teljesítményét a termelőikereskedelmi (pl. feldolgozóipari, mezőgazdasági) és fogyasztói igények határozzák meg. Az európai közlekedéspolitika 2006-os felülvizsgálata igazolta, hogy a gazdaság fejlődésétől elválaszthatatlanul, azzal párhuzamosan növekszik a szállítási ágazat iránti kereslet, azaz a szállítási teljesítmények változása erősen korrelál a GDP változásával. Az áruszállítási adatokat alágazati bontásban vizsgálva elmondható, hogy az 1990-es évek első felében kimutatható csökkenést követően egyértelmű növekedési trendet csak a közúti alágazat tud felmutatni. A többi alágazat szállított árumennyisége inkább stagnál. Az áruszállítási teljesítmények a fentihez hasonló tendenciájúak, de meg kell jegyezni, hogy az árutömeget a szállítási távolságokkal súlyozva a közút dominanciája mérsékeltebb képet mutat. Az EU 2011-es, közlekedéspolitikai Fehér Könyve célul tűzte ki, hogy 2030-ra a 300 kmnél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30%-át, 2050-re pedig 50%-át más közlekedési módoknak (pl. vasút, vízi út) kell átvállalnia. Ez elsősorban Magyarország méretbeli adottságai és a vasúti infrastruktúra további relatív leszakadása miatt hazánkra nézve nem lesz teljesíthető, különösen úgy, hogy a szállítási módot alapvetően az árutulajdonosok és az általuk megbízott logisztikai szolgáltatók határozzák meg ben a magyarországi áruszállítás 50,937 milliárd árutonna-kilométer (átkm) teljesítményéből a közút részesedése 68%, a vasúté 18%, a csővezetékes szállításé 11%, a vízié pedig 4% volt, a közúti áruszállítás volumene nő, amely egyre nagyobb környezetterheléssel jár. A légi közlekedés szállítási volumene a világban az elmúlt években csökkent ( %), de az előrejelzések szerint az elkövetkezendő húsz évben 5.3 %-kal fog nőni (ICAO). A vasúti áruszállítási piac két domináns résztvevője a MÁV (áruszállítási divízió és jogutódjai 2011-ben 36,9 millió t), valamint a GYSEV (áruszállítási divízió és jogutódja 2011-ben 5,4 millió t). Kínálati oldal Az árutovábbítás ideje és a kapcsolódó várakozási idők A hazai közlekedési rendszerben az árutovábbítás ideje meglehetősen magas. Az általában nem korszerűen kiépített, intermodális csatlakozási helyek miatt, illetve a logisztikai rendszerek nem megfelelő korszerűsége következtében a kapcsolódó várakozási idők, illetve a fuvaridők jelentősek, magasabb díjak alakulnak ki. Különösen érvényes ez a ma már elavultnak mondható hazai vasúti infrastruktúra tekintetében. Tovább rontja a helyzetet, hogy a növekvő (vagy nem csökkenő) árutovábbítási és várakozási idők a vasút esetében a korábbi évtizedekhez képest lényegesen kisebb áruszállítási teljesítmények mellett alakulnak ki

21 A közúti áruszállításnál az eljutási idők és a kapcsolódó várakozási idők lényegesen kedvezőbb képet mutatnak, mint a vasúti közlekedésben. Különösen a hosszú távú, nemzetközi szállítások esetében a gépjárművezetők kötelező, legalább 8 óra időtartamú pihenőideje azonban lassítja az árutovábbítást. Miután a közúti fuvarozás és a hozzá tartozó infrastruktúra rendszerek döntően közvetlen és valós piaci körülmények között működnek, a közúti fuvarozás közvetlen és háttér-infrastruktúrája folyamatosan korszerűsödik. Mindezek figyelembevételével a nagy értékű és gyors eljutási lehetőségeket igénylő szállítmányok tekintetében a közúti részarány növekedése folyamatos. A magyarországi vasúti áruszállítás ebben nem tud versenyezni a közúttal, piaci szegmense elsősorban a nagy tömegű, nagy szállítás-igényességű árukra korlátozódik. Ezek mennyisége folyamatosan csökken. Jellemző továbbá ezekre az árucsoportokra, hogy az eljutási idő tekintetében nem támasztanak túlzott követelményeket a fuvarozó céggel szemben. Alapvető változást a közút és a vasút közötti munkamegosztásban az jelentene, ha lényegesen felgyorsulna a vasúti szállítás és ugyancsak gyorsulna, korszerűsödne a szállításhoz kapcsolódó infrastruktúra szolgáltatása. Ennek költségigénye miatt azonban ez a közeljövőben valószínűtlen. A belvízi hajózás eljutási és várakozási idejei általában nem érintik alapvetően a fuvaroztatók igényeit, hiszen a hajózás adottságaiból következően a szállítási idő a fuvaroztató számára sokadlagos szempont. A légi áruszállítás ezzel szemben éppen a rendkívüli gyorsaságával uralja a piac azon szegmensét, ahol a minél gyorsabb eljutás alapvető tényező. A világméretű trend az áruszállítás volumene 5,3%-os, átlagos növekedéssel számol az elkövetkező 20 évben A szolgáltatás megbízhatósága, bizonytalanságok, kockázatok A vasúti szállítás esetében éppen az infrastruktúra folyamatosan romló állapotának következtében a vasúti szállítási rendszer megbízhatósága csökken. Ennek okán a bizonytalanságok és kockázatok is növekszenek. Az Európai Uniós segítséggel történő vasúti korszerűsítések ezen a helyzeten javíthatnak. A vasúti pálya nagymértékben terhelt lassújelekkel, így a kiépítési sebesség gyakran meg sem közelíthető. A közúti szállítás kockázatai és bizonytalanságai Magyarországon számottevően mérséklődtek azáltal, hogy az elmúlt 15 évben jelentősen bővült a gyorsforgalmi-hálózat és az azokhoz kapcsolódó, ráhordó jellegű úthálózat. Miután a közúti áruszállítás döntően a gyorsforgalmi és a főúthálózaton folyik, ezért az ezen a hálózaton végrehajtott fejlesztések és korszerűsítések összességében jelentősen javítják a közúti áruszállítás megbízhatóságát. A vízi áruszállítás kockázatai elsősorban a vízi utak hajózhatóságában ölt testet. A magyarországi víziúthálózat e tekintetben nincs kedvező helyzetben, mert a téli jeges időszakokon túlmenően évente néha több hónapig is csak részleges terheléssel közlekedhetnek a hajók az alacsony vízállás miatt. Az alapvetően biztonságos légi áruszállítás megbízhatósági kockázatát a terrorizmussal szembeni intézkedések lassú és körülményes volta okozhatja. A szolgáltatás rugalmassága, időbeli és útvonal rugalmasság A hálózat nagyfokú sűrűsége és a járműflotta méretének differenciáltsága következtében a közúti áruszállítás rugalmasságát a többi szállítási mód meg sem tudja közelíteni. A vasúti, a belvízi, és a légi, áruszállítás hálózati és csomóponti sűrűsége, műszaki adottságai határt

22 szabnak azok rugalmasságának. Emellett az esetek nagy részében nem képesek szolgáltatást nyújtani a közúti rá- és elhordó funkciók nélkül. A szolgáltatás minősége A szolgáltatás minőségét jellemző kritériumok tekintetében a közúti áruszállításban az általános kapcsolatteremtési és tájékoztatási színvonal elfogadható. A különböző vasúttársaságok között az utóbbi időben megindult verseny e tekintetben javította a vasúti szolgáltatás minőségét. A járműállomány minősége a vasúti áruszállítás tekintetében kedvezőtlen; mind a vontató, mind a szállító állomány elavult, jelentős korszerűsítést igényel. Mint említettük, a közvetlen piaci versenyben működő áruszállítás a versenyképesség érdekében korszerűsödő járműállományt mutat. Ugyanakkor nemzetközi összehasonlításban a hazai áruszállító járműállomány korösszetétele kedvezőtlen, üzemeltetési és fenntartási költségeik magasak. Általánosságban Magyarországon az áruszállító gördülőállomány döntően magántulajdonban van. Ez alól a mozdonyok jelentenek kivételt. A mozdonyok átlagéletkora igen magas, a MÁV-nál például 30 év feletti értékek adódnak. A magyarországi közúti tehergépjárművek száma az ezredfordulótól közel 30%-kal emelkedett, az átlagos életkor kissé nő, 2011-ben meghaladta a 11,2 évet. Az öt évnél fiatalabb állomány részaránya 23,5% ugyanakkor a gépjárművek 45%-a 11 évnél idősebb. Általánosságban az áruszállításban csak bizonyos áruféleségek továbbításánál követelmény a kényelem, itt a biztonság a legfontosabb feltétel. A tisztaság az információáramlás kérdéskörei csak egyedi jármű, illetve infrastruktúra elemenként értelmezhető, arról általános kijelentéseket tenni nem lehet. Külön szólni kell az egyes szállítási módok környezetterhelő hatásairól. E tekintetben a vasúti és különösen a vízi áruszállítás lényegesen kedvezőbb a közúti áruszállításnál. Ugyanakkor a közúti áruszállítás járműállománya a légszennyezés tekintetében folyamatosan javul, és a közúthálózat számos helyen a sűrűn lakott települések elkerülésével jelentősen csökkenti e területek zajterheléseit. Ugyanez mondható el a légi áruszállításról abban a tekintetben, hogy a hazai légteret és repülőtereket igénybe vevő áruszállító repülőgépekkel szemben a környezetvédelmi előírások folyamatosan nőnek, szigorodnak. A belvízi hajózás járműparkjának egy része az es éveik műszaki színvonalát, kisebb része az es évek technikáját képviseli. A fuvarozók egyre növekvő arányban szereznek be használt áruszállító hajókat. Az új építésű, kifejezettem korszerű hajók száma csekély. Magyarországon a kombinált forgalom részesedése elmarad a térségben és Nyugat- Európában tapasztalhatótól. A magyar intermodális szállítási forgalom vasúti szállítási ágazaton belüli részaránya alig éri el a 10-13%-ot, miközben ez az arány a nyugat-európai országokban 20-25%. A hazai intermodális szállítás közúttal szembeni versenyhátrányának egyik oka, hogy a hazai vasúti infrastruktúra használatának díja a legmagasabbak között van Európában. A versenyhátrány másik oka, hogy a vasúti fuvarozás esetében az első megtett kilométertől az utolsóig pályahasználati díjat fizet a szállítmányozó, mert a vasúti pályadíjból befolyt bevételnek a pálya teljes éves fenntartási költségét fedeznie kell. A közúton nem fizetik meg a tehergépkocsik a teljes pályahasználatot, így az útfenntartást sem, amit az állam szinte teljes egészében adókból finanszíroz. Az intermodális szállítási láncok

23 kialakulásának a piaci lehetősége alacsony, a városi áruszállításban a city logisztika eszközei nem terjedtek el. Az európai fejlődési tendenciákra alapuló forgalmi előrebecslések a kombinált forgalom további növekedését jelzik, amihez azonban a szükséges fejlesztések megvalósítása elengedhetetlen, hiszen egyes relációkban és egyes időszakokban már jelenleg is kapacitáshiány mutatkozik mind a fuvareszköz, mind pedig a terminál-infrastruktúra terén

24 2. Előszó Az utóbbi évtizedben számos kormányzati közlekedéspolitikai és - stratégiai dokumentum készült el, amelyeket a gazdasági-társadalmi folyamatok hatásai, illetve a dinamikusan változó nemzetközi környezet indokolt. Az 1996-os magyar közlekedéspolitika megújítását, azaz a időszakra vonatkozó Magyar Közlekedéspolitika megalkotását az ezredforduló társadalmi-gazdasági változásainak hatásai, tapasztalatai, illetve az Európai Unió 2001-ben kiadott 2010-ig szóló közlekedéspolitikája tette szükségessé. Ennek módosítására 2003 óta nem került sor, később csak alacsonyabb szinten elfogadott dokumentumok születtek. A Nemzeti Közlekedési Stratégia közvetlen stratégiai előzményterve az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS). Az EU vonatkozó szabályozásának megfelelően, a hazai közlekedési ágak stratégiai céljainak meghatározására készült el a években, kétütemű kitekintéssel, 2013-ig, illetve 2020-ig szóló tervezési időszakokat felölelően. Az EKFS egyrészt épít az Európai Unió közös közlekedéspolitikájának évi felülvizsgálatára, másrészt kiegészíti és továbbfejleszti a Magyar Közlekedéspolitika című dokumentumot. Az EKFS elkészítését az a közvetlen körülmény tette szükségessé, hogy EU finanszírozás bevonását célzó Közlekedési Operatív Program indításához aktuális tartalmú keretstratégiát kellett a kormánynak elfogadni. A 2008 óta időközben bekövetkezett változások miatt azonban ma már az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia nem reprezentálja megfelelően a 2020-ig elérendő stratégiai célokat és beavatkozásokat: Az EKFS a közút és vasút, továbbá a városi-elővárosi közlekedési alágazatokra koncentrált, a vízi és légi közlekedést marginálisan érintette, ezáltal az összközlekedési szemléletet kevésbé képviseli. A január 14-én deklarált Új Széchenyi Terv kormányzati gazdaságfejlesztési program (Közlekedésfejlesztési programfejezet ágazati alprogramjának) céljai, eszközei és közlekedésfejlesztési elemei jelentősen kibővítették a közlekedéspolitika stratégiájával, céljaival kapcsolatos politikai, társadalmi elvárásokat. Az állami adósságcsökkentés elképzeléseit tartalmazó Széll Kálmán terv a közösségi közlekedési szektor átszervezését és a teljesítményarányos útdíj fizetését írja elő. Az Európai Unió közép és hosszú távú stratégiája, és közlekedéspolitikája (Európa 2020, közlekedéspolitikai Fehér Könyv 2020) tekintetében markáns hangsúlyeltolódás figyelhető meg a környezetbarát(abb) közlekedési módok, elsősorban a vasúti fejlesztések irányába; illetve az európai TEN-T hálózati politikában is változások történtek, amelyek a következő 7 éves közösségi költségvetési ciklusban jelentős célmódosulásokat eredményezhetnek. Az EKFS távolabbi időhorizontú kitekintést 2030, 2050 távlatában nem tartalmaz. Egyre inkább igény jelentkezik a nagy és hosszú távú összehangolt ágazati stratégia kidolgozására, amelyet már az EU 2011 évi közlekedéspolitikája is megcélzott. Az előttünk álló as uniós ciklus közlekedési projektjavaslatainak stratégiai megalapozását célozva, az EU stratégiai megalapozásra irányuló feltételére tekintettel megkezdődött a nagy-, hosszú- és középtávra egyaránt kiterjedő koncepció- és

25 stratégiakészítési munka. Az NKS, valamint a Közlekedési Operatív Program végleges dokumentációja a tervek szerint ez év októberében kerül a Kormány elé megtárgyalásra. Az új Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) kidolgozásának későbbi szakaszaiban a kiválasztott optimális nagytávlatú koncepció alapján a közötti EU-s költségvetési ciklusban megvalósítandó és a közötti ciklusra előkészítendő közlekedésfejlesztési projektek meghatározása és prioritásuk összközlekedési szemléletű megadása is megtörténik. A stratégiáról és az operatív programról hozott döntésen túl egy harmadik stratégiai dokumentum előkészítése is tervezett. A kormányzati stratégiai dokumentumok felülvizsgálatával kapcsolatos feladatokról szóló 1657/2012. (XII. 20.) Korm. határozatban foglaltak szerint (2. pont) a Kormány felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert a ig szóló magyar közlekedéspolitikáról szóló 19/2004. (III. 26.) OGY határozattal elfogadott stratégiai dokumentum felülvizsgálatára, és a nemzeti közlekedéspolitikáról szóló hosszú távú koncepció kidolgozására (határidő: április 30.). A Magyar Közlekedéspolitika felváltását célzó, Országgyűlés elé terjeszthető koncepció-tervezet konkrét szövegezési és közigazgatási egyeztetési tevékenysége az NKS stratégia elfogadását követően, vagy azzal átfedésben kezdődik meg. Ezen dokumentum, a konzorcium által elkészített helyzetelemzés célja, hogy a rendelkezésre álló és átadott adatok feldolgozásával megalapozó áttekintést adjon a teljes magyar közlekedési szektorról

26 3. Általános kérdések 3.1 Globális gazdasági és társadalmi helyzet bemutatása Az EU helyzete válság előtt, alatt és után közlekedési szempontból Európa mintegy fél évszázadon keresztül magas és folyamatosan növekvő életminőséget biztosított lakosai számára, azonban a globális pénzügyi és gazdasági válság jelentős kihívások elé állította a kontinenst: alacsony beruházási aktivitás, stagnáló vagy éppen csökkenő növekedés, növekvő, már-már kezelhetetlen nagyságú munkanélküliség, költségvetési krízishelyzetekhez vezető pénzügyi bizonytalanságok. Ezen folyamatok Európa már hosszabb távon csökkenő versenyképességi előnyének tudhatók be, amelyek elsősorban Észak-Amerika és a Távol-kelet feltörekvő gazdaságaival szemben jelentkezik. Európa társadalmi-gazdasági megosztottsága a versenyképesség relatív csökkenésének egyik fő okozója; ez EU csak a tagországok együttes és egyéni erőfeszítéseivel számolható fel, amely jelentős áldozatokat követel minden tagországtól. 1 Európa (a FÁK tagországokat nem tekintve) a Világgazdasági Fórum legfrissebb jelentése szerint az 5. legversenyképesebb globális gazdasági térség Észak-Amerika, a kelet-ázsiai fejlett gazdaságok, Ausztrália és Új-Zéland, valamint Kína után. 2 Európa versenyképességi deficitjét jól mutatja, hogy a válság időszakában ( ) a térség relatív versenyképessége gyakorlatilag stagnált, míg pl. Kína versenyképessége különösen az alapvető intézmények és hatékonysági tényezők tekintetében majd 10%-os növekedést mutatott. Meg kell azonban jegyezni, hogy a fejlett globális gazdasági térségek egyike sem teljesített jól ezen időszakban, a távol-keletei fejlett gazdaságok és Ausztrália csak kismértékben növelték relatív versenyképességüket, míg Észak-Amerika néhány százalékos csökkenést volt kénytelen elszenvedni. Az európai gazdaságokat külön vizsgálva a kép jelentősen árnyaltabb. A fejlett uniós tagországok (EU-15) versenyképessége jelentősen meghaladja az európai átlagot, különösen az innováció és a megújuló gazdasági erőforrások tekintetében. A FÁK országok és a hazánkkal szomszédos Nyugat-Balkán megközelítőleg azonos gazdasági teljesítményt mutat fel. A válság (eddig eltelt) időszakában uniós szinten a versenyképesség stagnált, a fejlett gazdaságokban kismértékben csökkent, míg az EU-12 országaiban kismértékben növekedett. Ugyanakkor a Nyugat-Balkán és a FÁK országok jelentősen tudták növelni relatív versenyképességüket. Az Európai gazdasági tér súlypontja egyértelműen a délkelet-angliai, Benelux, északfranciaországi, nyugat-németországi térség, amelyhez a 1980-as évektől az alpesi régiókon átívelve a Közép-Mediterrán térség is csatlakozott, egy már-már egységes gazdasági magtérséget hozva létre. 3 Bár a legfejlettebb gazdaságokkal a fenti Atlanti-Mediterrán térség jellemezhető, egy-egy gazdasági térség sikere nem feltétlenül a földrajzi elhelyezkedés eredménye; a relatív nagy lakosságszám, magas népsűrűség és összefüggő városi térségek, valamint a magas hozzáadott értékű gazdasági ágazatok jelenléte policentrikus európai térszerkezetet hozott létre. 1 World Economic Forum és Roland Berger Strategy Consultants (2013): Rebuilding Europe s Competitiveness; World Economic Forum, Geneva 2 World Economic Forum (2012): The Global Competitiveness Report ; World Economic Forum, Geneva 3 Probáld F. Szabó P. (2005) Európa térszerkezetének modelljei. in: Dövényi Z. Schweitzer F. (szerk.): A földrajz dimenziói. MTA Földrajztudományi Kutatóintézet, Budapest, o

27 A válság kedvezőtlen következményei elsősorban a Mediterrán térségben jelentkeznek fokozottabban (spanyol- és olasz hitelválság). Negatív hatásai bár kisebb mértékben a hozzájuk szervesen kapcsolódó alpesi területeken is tapasztalhatók. 4 Európa perifériális régiói / országai alapvetően két csoportra oszthatók: a fejlett, de viszonylag kevés lakosú Skandináv országokra, illetve a kevésbé fejlett, alacsony-közepes lakosszámú és népsűrűségű déli- és keleti perifériákra. Ezen területeken jellemzően a nagyobb városok, fővárosok, régiószékhelyek szigetszerűen emelkednek ki környezetükből a társadalmi-gazdasági fejlettség tekintetében, mint például Madrid, Berlin, Róma, Bécs. Néhány speciális esetben általában egy fejlett gazdasági központ vezetésével, lazább városi térségekben kialakuló másodlagos jelentőségű gazdasági központok is azonosíthatók; ilyen pl. Bécs Pozsony ( Brno Budapest), vagy Krakkó Katowice ( Ostrava). A válság hatásai ezen utóbbi, kevésbé fejlett perifériális területeken fokozottabban jelentkeznek, amelyeket a meglévő, szigetszerű központok kedvezőbb gazdasági folyamatai nem képesek ellensúlyozni. 5 Az 1. ábra az alapvető európai népességi és gazdasági jellemzőket mutatja be a jelenlegi és a 2030-ban várható helyzetnek megfelelően. 1. ábra A EU régióinak népessége, GDP-je és a várható tendenciák Forrás: EU (2012): Eurostat regional yearbook 2012, Eurostat (2010): Regional population projections EUROPOP2008, EC (2012): 2012 EU Reference Scenario modelling Transport activity projections 4 EU (2012): Eurostat regional yearbook 2012; Luxembourg: Publications Office of the European Union 5 NFM VÁTI (2011) Az Európai Unió területi helyzete és kilátásai - aktualizált változat; Területi Agenda 2020 háttérdokumentum

28 Ahogy a fentiekből is látszik, az Európai Unió történetének egyik legnehezebb időszakát éli: amíg egyes országok a válságból való kilábalás rögös útját járják, mások fél évszázada nem tapasztalt, súlyos, térben differenciált társadalmi következményekkel járó költségvetési krízisbe kerültek, és nyilvánvalóvá vált, hogy a válság előtti gazdasági berendezkedés fenntarthatatlan. Az Unió válasza a kihívásokra az Európa 2020 Stratégia, amely a versenyképesség javítására az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedés vízióját helyezi a törekvések horizontjára. A stratégia által kezelendő, legfontosabb problémák az alábbiak szerint összegezhetők 6 : Bár az európai társadalmi modell alapvetően integráló jellegű, az intelligens társadalmi modell megteremtése tekintetében a többi fejlett gazdaság mögött foglal helyet, így a valóban differenciált, nagy hozzáadott értékű gazdaságának és versenyképességének fenntartása egyre komolyabb akadályokba ütközik. Európában a társadalmi kohézió hagyományosan erős, azonban a lakosság egy jelentős része számára az értékteremtő munkalehetőségek hiányoznak. Az tudásintenzív, intelligens gazdaság építésében az EU elmarad versenytársaitól. Európán belül jelentős különbségek tapasztalhatók; a négy párhuzamos Európán kívül (Észak-Európa, Nyugat-Európa és Észtország, Dél- és Kelet-Európa, Délkelet- Európa), jelentős különbségek tapasztalhatók a régi és az új tagországok között is, különös tekintettel az elhúzódó gazdasági válság akár országonként eltérő hatásaira. Magyarország számára (a középtávú időszak növekedési kilátásait tekintve) igen negatív külső körülményekkel kell számolnia Magyarország helyzete válság előtt, alatt és után közlekedési szempontból Magyarország az európai gazdasági tér keleti-délkeleti perifériájának nyugati-északnyugati részén helyezkedik el, viszonylagos közelségben az Unió gazdasági magterületéhez, amelyhez a Bécs-Pozsony városi térségen keresztül kapcsolódik. Hazánkra, mint az EU-hoz újonnan csatlakozott országok legtöbbjére igaz, hogy versenyképessége jelentős mértékben elmarad az európai magtérségétől és az azt körülvevő izolált centrumokétól. Magyarország versenyképessége az újonnan csatlakozott országok átlagához közeli, viszont ellentétben az EU-12 országokkal az összesített versenyképességi mutató az elmúlt 5 évben, a válság időszakában, 1% körüli értékkel csökkent, így hazánk a relatív versenyképességi rangsorban 13 hellyel visszaesett. Magyarország a versenyképességét jelentősen javítani képes, de alacsonyabb bázisról induló, pl. Nyugat-Balkán, FÁK országok, illetve a fejlett európai térségek között (Ausztria), átmeneti helyet foglal el. Jól mutatja ezt a tény, hogy míg déli és keleti szomszédaink gazdaságait a gazdaság hatékonyságának növekedése vezérli, addig Ausztria, Szlovákia és Szlovénia (valamint Csehország) gazdaságaiban már az innováció játssza a legfontosabb szerepet. 7 Magyarország gazdasága Lengyelországéhoz hasonlóan átmeneti-innováció hatékonyság vezérelt. Hazánk esetében ezen pozíció stagnálása prognosztizálható, tekintettel arra, hogy Magyarország egyedül a gazdasági alapinfrastruktúra terén javított relatív pozícióján (amely leginkább az EU által finanszírozott infrastruktúra-fejlesztések eredménye), míg az innovációs és gazdasági sokféleséget mérő mutatók tekintetében kiemelkedően nagy relatív visszaesést élt meg a válság alatt. Ezen folyamatok jelentős 6 World Economic Forum (2012): The Global Competitiveness Report ; World Economic Forum, Geneva 7 World Economic Forum (2012): The Global Competitiveness Report ; World Economic Forum, Geneva

29 részben járultak hozzá a versenyképesség csökkenéséhez mind szűkebb, mind tágabb térségi versenytársainkhoz viszonyítva. Hazánk természet- és társadalom-földrajzi elhelyezkedése az országot alapvetően egyfajta hídszereppel ruházza fel az európai térszerkezet szempontjából. A fejlett közép- és nyugateurópai térségek elsősorban Bécs, másodsorban a sziléziai városok valamint Budapest csak részben önálló társadalmi-gazdasági potenciáltere az ország középső és északnyugati részében a fejlődés generátorai. 8 Ezen hazai gazdasági magterület mellett a déli és keleti országrész messze elmarad társadalmi-gazdasági potenciál tekintetében, teljesítménye elsősorban az európai gazdasági térből Budapesten áthaladó impulzusok erősségéhez, illetve kisebb részben a másodlagos központok önálló teljesítményéhez köthető. A válság hatásai és a válságkezelő intézkedések éppen ezen területeken éreztették leginkább hatásukat, ahol a gazdaság leginkább hatékonysági tényezőknek köszönhetően prosperál. Ezzel szemben bár a diverzebb, és tudás-intenzívebb budapesti és északnyugat-magyarországi térség is megszenvedi a válság hatásait, a kilábalás ezen régiókban sikeresebbnek mutatkozik. 3.2 Az Európai Unió közlekedéspolitikája, módszertana, fogalomhasználata A évi Fehér Könyv, a évi felülvizsgálat, illetve a évi közlekedéspolitikai dokumentumok vizsgálata Az Európai Közösség alapítói korán felismerték a közlekedéssel kapcsolatos szolgáltatások fontosságát. Ezért már az 1958-ban életbe léptetett Római Szerződés is nagy szerepet tulajdonított az egységes közösségi közlekedéspolitika kialakításának. Ennek ellenére a közösség vonakodott vagy képtelen volt a szerződés által meghatározott közös közlekedéspolitika megvalósítására. A legfőbb ok a tagállamok által követett és a Miniszterek Tanácsa által sokáig nem rendezett sok esetben alapvetően eltérő nemzeti politikák tartalmában rejlett. Felismerve az egységes közlekedéspolitika meghatározó szerepét és létrehozásának természeteses akadályát, 1992 decemberében közzétették az EU Bizottság első Fehér Könyvét a közös közlekedéspolitika jövőbeni fejlesztéséről. Alapelvként a közlekedési és szállítási piac liberalizációját, a szolgáltatások szabad mozgását és a piaci verseny elvének érvényesülését fogalmazták meg. Elkerülhetetlennek bizonyult megállapítani, hogy a hatékonyabb közlekedési rendszer kialakítása elengedhetetlen feltétele a társadalmigazdasági fejlődésnek. Ezt a célt fogalmazta meg többek között az Európai Bizottság Zöld Könyve, amely A közlekedés korrekt és hatékony díjasítása felé címet kapta. A kilencvenes évek közepén megjelent tanulmány annak bizonyítását tűzte ki célul, hogy az úthasználat megfizettetése elősegíti a torlódások, a balesetek és a környezetszennyezés csökkentését, továbbá a közúti közlekedés externális költségeinek internalizálását. (A Bizottság 2000 novemberében napvilágot látott Zöld Könyve pedig a közlekedés növekvő energiafelhasználása és a széndioxid kibocsátás közötti szoros összefüggést jelezte.) 2001 őszén megjelent a második Fehér Könyv. Legfőbb megállapítása, hogy a közlekedési piac sikeres megnyitása ellenére sem jött létre maradéktalanul a pénzügyi és szociális harmonizáció. Nem következett be egyenletes növekedés a különböző közlekedési 8 Nemes Nagy J. Tagai G. (2008): Területi egyenlőtlenségek, térszerkezeti determinációk

30 módokban, kiváltképpen a közút szerepe értékelődött fel. Egyenlőtlen maradt a térbeli fejlődés is, az Unió központi területein jelentkező torlódások a körülötte fekvő régiók elszigetelődését eredményezték. Mindezeken túl káros hatások keletkeztek a társadalom egészségi állapotában, a környezetben, és egyre nagyobb árat kellett fizetni a közúti balesetekért is. Világossá vált a közlekedéspolitika alakítói számára, hogy nem elegendő a közlekedésben a nemzeti közlekedéspolitikák összehangolása, az egyes országok közötti kapcsolatok szabályozása, hanem mélységében és szemléletében is harmonizálni szükséges a közlekedéspolitikai törekvéseket. Optimalizálni kell a közlekedési rendszereket, mégpedig úgy, hogy a fejlődés gazdasági, környezeti és szociális értelemben is fenntartható legyen. A Fehér Könyv szakpolitikai megoldásokat javasolt a közlekedési módok közötti egyenlőtlenségek csökkentésére, hangsúlyozta a transzeurópai hálózatokban meglévő szűk keresztmetszetek felszámolásának, illetve a közúti balesetek visszaszorításának szükségességét. Hatékonyabb politika kialakítására szólított fel az infrastruktúra igénybevételéért fizetendő díjak terén, és sürgeti, hogy a Közösség erősítse meg pozícióit a nemzetközi szervezetekben. A Fehér Könyv erőteljes gazdasági növekedéssel számolt, ami végül nem következett be. A múlt évtized közepén széles körű konzultációra került sor, amelyeken rámutattak a közlekedés központi szerepére a gazdasági fejlődésben, és megerősítették a szakpolitikai intézkedések kiigazításának szükségességét. Mindezen kérdésekre és felvetésekre válaszolva született meg a Tartsuk mozgásban Európát! Fenntartható mobilitás kontinensünk számára című közlemény, az Európai Bizottság évi közlekedéspolitikai Fehér Könyvének félidei felülvizsgálata. A fenntartható mobilitásra irányuló európai politikának ezért szélesebb szakpolitikai eszköztárra kell épülnie, és ahol csak lehet de különösen a nagy távolságú közlekedésben, a városi területeken és a túlzsúfolt közlekedési folyosók mentén, el kell érnie a fokozattan környezetbarát közlekedési módokra való áttérést. Ugyanakkor az egyes közlekedési módokat is optimalizálni kell. Minden módnak jobban környezetbaráttá, biztonságosabbá és energiahatékonyabbá kell válnia. Végül a módközi közlekedés, azaz az egyes közlekedési módok önmagukban és egymáshoz kapcsolódva történő, hatékony használata az erőforrások optimális és fenntartható igénybevételét eredményezi majd. Ez a megközelítés nyújtja a legjobb garanciát a nagyfokú mobilitás és a magas szintű környezetvédelem egyidejű megvalósítására. A közlekedéspolitikáról szóló évi Fehér Könyv óta jelentős előrehaladás történt. További piacnyitásra került sor a légi, a közúti és részben a vasúti közlekedésben. Sikeres volt az egységes európai égbolt kezdeményezés elindítása. A közlekedés biztonsága és védelme valamennyi közlekedési mód esetében javult. A transzeurópai közlekedési hálózatok előmozdították a területi kohéziót és a nagysebességű vasútvonalak kiépítését. Szorosabb lett a nemzetközi kapcsolattartás és együttműködés. Számos intézkedés szolgálta a közlekedés környezeti teljesítményének növelését. A közlekedési rendszer azonban még így sem vált fenntarthatóvá. Nyilvánvaló, hogy a következő 40 évben a közlekedés fejlődésének új irányt kell vennie. Ha minden maradna a régiben, a közlekedés kőolajfüggősége alig valamivel csökkenhetne 90 százalék alá, a megújuló energiaforrások aránya pedig csak kevéssel haladná meg a 2020-ra célul kitűzött 10 százalékot. A közlekedésből származó széndioxid kibocsátás 2050-ben egyharmaddal haladná meg az évi szintet. A torlódások költsége 2050-ig mintegy 50 százalékkal nőne. Elmélyülne a központi és a peremkerületek megközelíthetősége közötti szakadék. Tovább nőne a balesetek és a zaj társadalmi költsége. Az aktuális célkitűzéseket részletesen a következő fejezetben tárgyaljuk

31 3.2.2 Az EU és a magyar közlekedésszakmai módszertanok, fogalomhasználatok egységesítése (pl.: ko-modalitás, urban mobility plan, land-use planning stb.) Comodality komodalitás: az Európai Bizottság vezette be. Jelentése: a közlekedési ágak aktív együttműködése, a különböző közlekedési módoknak az optimális közlekedési rendszer kialakítása érdekében történő leghatékonyabb együttes alkalmazása. Corporate/Mobility Management Plan vállalati mobilitásirányítási terv: a jobb városi és városkörnyéki közlekedés, a fenntartható mobilitás és a minden európai állampolgár számára kedvező mobilitás megvalósításához vezető út, amelynek mentén a gazdasági szereplők is megtalálják számításaikat a városokban Decarbonisation dekarbonizáció: alacsony szén-dioxid-kibocsátású gazdaság megvalósítása 2050-ig. City logistics in major urban centres jelentősebb városközpontok logisztikájának szén-dioxid mentesítése. Decoupling korábban együttműködő rendszerek elkülönítése egymástól, független működésük érdekében. Eco-innovation ökoinnováció: a termelési és fogyasztási szokások megváltoztatásával a folyamatosan fejlődő technikák, a termelés és a szolgáltatások révén az emberiség környezetterhelésének csökkentése. Intermodality intermodalitás: a különböző szállítási módok egy szállítási láncon belüli alkalmazása, ahol az áru ugyanabban a szállító egységben vagy közúti járműfelépítményben kerül továbbításra a feladótól az áru fogadóig. Interoperability interoperabilitás: a különböző informatikai rendszerek együttműködésre való képessége. Integrated Urban Development Plan integrált városfejlesztési terv: a gazdasági, társadalmi és területi szempontok együttes kezelése, a különböző területi és időbeli szintek összekapcsolása, a helyi szereplők bevonása a tervezés folyamatába. Land-use planning területhasználat tervezés: terület- és településrendezési tervek, amelyeknek célja a hosszú távú fejlesztési és értékvédelmi (pl. természet-, környezet-, örökségvédelemi) célok vagy természtvédelmi terület, valamint a helyi és regionális célkitűzések összehangolása. Last-mile of freight transport szállítás utolsó szakasza: (az utolsó mérföld ): azon online ellátási (szállítási) lánc utolsó szakasza, amely magába foglalja a megrendelés beérkezésétől (online) a termék kiszállításáig, átvételéig terjedő folyamatot. Mobility mobilitás: mozgékonyság, emberek, eszközök gyors átcsoportosításának képessége, lehetősége. Multimodality multimodalitás: a különböző közlekedési módok egy utazási vagy szállítási láncon belüli alkalmazása, amikor a szállítást egy szerződés, egy felelős operátor biztosítja. Subsidiarity szubszidiaritás: az az elv, mely szerint minden döntést és végrehajtást a lehető legalacsonyabb szinten kell meghozni, ahol a legnagyobb hozzáértéssel rendelkeznek

32 Urban Mobility Plan városi mobilitási terv: városi közlekedéssel kapcsolatos projektek európai finanszírozásának feltétele a fenntartható városi mobilitási tervek megléte és a köz- és a magánszféra által kötött mobilitási megállapodások elfogadása Az EU évi közlekedéspolitikájának bemutatása az 1 átfogó cél, 10 cél és 40 intézkedés tekintetében Az Európa Bizottság 2011 tavaszán elfogadott Fehér Könyvében az európai közlekedési rendszer 2030-ig, illetve 2050-ig kitekintő, fenntartható jövőképét, valamint az oda vezető út legfontosabb lépéseit, követelményeit fogalmazta meg. Az európai közlekedéspolitika elsődleges célja annak elősegítése, hogy olyan közlekedési rendszer jöjjön létre, amely hozzájárul a gazdasági fejlődéshez, növeli a versenyképességet, magas színvonalú mobilitási szolgáltatásokat nyújt és hatékonyabban használja fel az erőforrásokat. A közlekedésnek kevesebb és tisztább energiát kell felhasználnia, jobban kell gazdálkodnia a korszerű infrastruktúrával, valamint csökkentenie kell a környezetre és a kulcsfontosságú természeti kincsekre köztük a vizekre, a tájra és az ökoszisztémákra gyakorolt káros hatását. A Bizottság elemzése szerint a közlekedési ágazatban az évihez képest 2050-re legalább 60 százalékkal kell csökkenteni az üvegházhatású gázkibocsátást ig mintegy 20 százalékos az előirányzott csökkenés a évi szinthez képest. A célkitűzés jelentős kihívást jelent még akkor is, ha nincs a tagállamok szintjére lebontva és teljesítése a távoli jövőre vonatkozik, mivel a CO2-kibocsátás mérséklését segítő, tőkeigényes beruházások az ágazatok közül fajlagosan a közlekedésben a legmagasabb költségűek. A dokumentum 10 célt fogalmazott meg a közlekedési rendszer versenyképessé és erőforrás hatékonnyá tétele továbbá a 60 százalékos üvegházhatású gázkibocsátás-csökkentés elérése érdekében. A városi közlekedésben a hagyományos üzemanyaggal működő (nem hibrid, belső égésű motorral hajtott) gépjárművek használatát 2030-ig felére kell csökkenteni, re pedig teljesen ki kell küszöbölni; a jelentősebb városközpontok logisztikáját alapvetően széndioxid mentesíteni kell 2030-ra (ehhez valós alternatívát jelenthet a kerékpáros közlekedés). Ez az intézkedés várhatóan a 100 ezer fő feletti városokat fogja érinteni. A légi közlekedésben az alacsony szén-dioxid-kibocsátással járó, fenntartható üzemanyagoknak 40%-os részesedést kell elérniük 2050-re; szintén 2050-re 40 százalékkal kell csökkenteni a tengerhajózásban alkalmazott bunkerolajból származó kibocsátásokat ra a 300 km-nél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30%-át, 2050-re pedig 50%-át más közlekedési módoknak (pl. vasút, vízi út, csővezetékes szállítás) kell átvállalnia, hatékony zöld árufuvarozási folyosóknak is köszönhetően. E cél eléréséhez megfelelő infrastruktúra kifejlesztésére is szükség lesz re európai nagy sebességű vasúthálózatot kell létrehozni ig a jelenlegihez képest háromszorosára kell növelni a nagy sebességű vasúthálózat hosszát, és minden tagállamban sűrű vasúthálózatot kell fenntartani re a közepes távolságú személyszállítást többségében vasúton kell lebonyolítani ra teljesen üzemképes, az egész Európai Unióra kiterjedő TEN-T törzshálózatot kell létrehozni, 2050-re pedig színvonalas minőségű és nagy kapacitású hálózatot kell kiépíteni, a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt

33 2050-re a törzshálózat valamennyi repülőterét be kell kapcsolni a vasúti lehetőleg a nagysebességű hálózatba; gondoskodni kell valamennyi, jelentősebb tengeri kikötő megfelelő összeköttetéséről a vasúti árufuvarozó rendszerrel és lehetőség szerint a belvízi utak rendszerével ra Európában ki kell építeni a korszerűsített légiforgalom-irányítási infrastruktúrát (fel kell használni a SESAR program eredményeit), és be kell fejezni az Európai Közös Légtér megvalósítását. Ki kell építeni az ennek megfelelő szárazföldi és vízi forgalomirányítási rendszereket is (ERTMS, ITS, SSN, és LRIT, RIS). Ki kell építeni az európai globális navigációs műholdrendszert (Galileo). A közúti baleseti halálozást 2050-re szinte nullára kell csökkenteni. E céllal összhangban az Európai Unió arra törekszik, hogy 2020-ra felére csökkenjen a közúti baleseti sérülések száma. Gondoskodni kell arról, hogy az Európai Unió a közlekedésbiztonságban és megelőzésben világelső legyen valamennyi közlekedési mód tekintetében ra ki kell alakítani egy európai, multimodális, közlekedési, információs, forgalomirányítási és viteldíj-fizetési rendszer keretét. A használó fizet és a szennyező fizet elvének teljes körű alkalmazására és a magánszféra bevonására kell törekedni a piactorzítások azon belül a káros támogatások kiküszöbölésére, a bevételteremtés és a jövőbeli közlekedési beruházások finanszírozásának biztosítása érdekében. A fentiekben vázolt jövőkép megvalósításához egységes európai közlekedési térségen belüli hatékony keretszabályozásra, az új technológiák gyors bevezetésére és a megfelelő infrastruktúra kialakítására van szükség. Megvalósításukhoz az uniós közlekedéspolitikát rögzítő dokumentum 40 intézkedést tartalmaz. Első alapvető cél a közlekedési módok és az országok között még meglévő akadályok leépítésével, az integrálódás folyamatának megkönnyítésével, valamint nemzetközi és multimodális piaci szereplők megjelenésének előmozdításával az egységes európai közlekedési térség kialakítása. A Bizottság ilyen irányú intézkedéseit a versenyszabályok szigorú, valamennyi közlekedési módra kiterjedő érvényre juttatása fogja kiegészíteni. Be kell építeni a szociális, biztonsági, védelmi és környezetvédelmi szabályok, a szolgáltatási minimumkövetelmények és az utasjogok fokozottabb konvergenciáját, valamint érvényesítését a feszültségek és a piactorzulások elkerülésére. (Öt feladatcsoportban 23 Intézkedés.) A második alapvető cél az innováció fokozott ütemű alkalmazása. Az uniós kutatásnak a legígéretesebb technológiákra összpontosítva és az érintettek összességét egybegyűjtve, internáltan kell foglalkoznia a kutatási, innovációs és megvalósítási folyamat egészével. Az innováció fontos szerepet játszhat a fenntarthatóbb magatartásformák meghonosításában is. (Három feladatcsoportban 10 Intézkedés.) A harmadik alapvető célként a versenyképesebb és fenntarthatóbb rendszerre való törekvés részeként végig kell gondolni, hogy a hálózatnak milyen jellemzőkkel kell rendelkeznie, és ennek megfelelő beruházásokat kell szem előtt tartani a tervezés során. Az uniós közlekedési infrastruktúrapolitika egységes jövőképet és elegendő erőforrást feltételez. A közlekedés árának torzítatlanul kell tükröznie a költségeket. (Három feladatcsoportban 6 Intézkedés.) A negyedik alapvető terület a külső dimenzió. A közlekedés alapvetően nemzetközi jellegű tevékenység, ezért a közlekedés kérdése az EU valamennyi (a WTO keretében zajló, regionális és kétoldalú) kereskedelmi tárgyalásának napirendjén szerepel. A Bizottság a belső piacra

34 vonatkozó szabályok kiterjesztésére, a szorosabb piacintegráció érdekében közvetlen szomszédjainknak a közlekedési és infrastrukturális politikába történő bevonására, valamint az uniós megközelítés alkalmazásának világszinten történő előmozdítására a közlekedési piacok megnyitása, a szabad és torzulásmentes verseny, továbbá a fenntartható megoldások számára kíván összpontosítani. (Egy feladat, egy Intézkedés.) 3.3 A közlekedési környezet fontosabb adottságai (földrajzi, demográfiai, társadalmi, nemzetgazdasági, foglalkoztatási, jövedelmi viszonyok, területfejlesztési, természeti, turisztikai, stb. folyamatok) A közlekedési rendszer a társadalom, a gazdaság és a környezet viszonyrendszerén belül értelmezhető, kapcsolatuk szoros együttműködéssel és kölcsönös egymásra utaltsággal jellemezhető. A mobilitási igények és a gazdasági fejlődés fenntartásához elengedhetetlen a megfelelő közlekedési és logisztikai infrastruktúra biztosítása, amelynek alapeleme a könnyű elérhetőség. A környezeti fenntarthatóság kizárólag jól szervezett, az erőforrásokat hatékonyan felhasználó és a külső hatásait minimalizáló közlekedési rendszer működtetésével biztosítható. Földrajzi viszonyok Magyarország Európa középső részén, a Keleti-Alpok, a Kárpátok és a Dinári-hegyvidék által körülzárt Kárpát-medence központi részén helyezkedik el. A szomszédos országok területénél hazánk alacsonyabb fekvésű, felszínére az alföldi jellegű síkságok uralkodó volta a jellemző, ezért a Közép-Európa déli sávját érintő nemzetközi szárazföldi közlekedési útvonalak jelentős része Magyarországon halad keresztül, bár hazánk a Duna kivételével nem megkerülhetetlen. Az ország földrajzi adottságából fakadóan lehetőség nyílik mind a motorizált, mind pedig a nem motorizált közlekedési módok széleskörű használatára, akár a hivatásforgalomban, akár szabadidős vagy turisztikai célú helyváltoztatások esetén. Demográfiai-társadalmi viszonyok A nagy ipari centrumokban lévő tömeges munkahely megszüntetések a rendszerváltozás után felerősödtek, melynek következtében a belföldi vándorlások száma csökkenésnek indult, egészen az 1994-es mélypontig (360 ezer vándorlás). Ezután enyhe hullámzás, majd között emelkedés figyelhető meg ben a belföldi vándorlások száma (514 ezer) meghaladta az 1990-es értéket, de 2008-ban a világgazdasági válság hatására az ezredforduló körüli szintre esett vissza. A vándorlások és a településen belüli költözések száma közel azonos szinten mozgott a vizsgált időszakban. A vándorláson belül hasonló nagyságú volt az állandó és az ideiglenes elmozdulások száma. A településen belüli összes költözés között azonban az állandó jellegűek tették ki a nagyobb részt, mintegy háromszorosát az ideiglenes költözéseknek. Az állandó vándorlásban a nemek aránya kiegyenlített. Az ideiglenes vándorlásban a korábbi évtizedekre jellemző jelentős férfi többlet az 1990-es évek elején megszűnt, majd 1994-től napjainkig enyhe női többlet figyelhető meg. A vándorlók kormegoszlásában óta változások történtek: mind az állandó, mind az ideiglenes vándorlás esetében kissé nőtt az idősebb (50 év feletti) vándorlók aránya, és jelentősen emelkedett a éveseké, míg a 30 év alattiaké csökkent

35 A különböző családi állapotúak vándorlási intenzitása szintén változott óta: megnőtt és a nőtlen férfiakénál magasabb értéket mutat a hajadonok állandó mobilitása, valamint enyhe növekedés figyelhető meg az elváltak állandó vándorlásában, amelynek intenzitása a férfiak körében nagyobb. Az özvegyek körében nagy többséget alkotó özvegy nők is kevésbé mobilak, mint a férfiak. Jelentős átrendeződések figyelhetők meg óta a belső vándorlás irányában. Budapest pozitív vándorlási egyenlege az 1990-es évek elején megszűnt, és 2006-ig az elvándorlás volt nagyobb. Ezzel párhuzamosan az 1990-es évek közepétől a községek váltak a belföldi vándorlás nyerteseivé. Az ezredfordulót követően ezek a trendek fokozatosan csökkentek, és 2007-ben újabb fordulat következett be: Budapest vándorlási vesztesége megszűnt, és a községekben volt negatív a vándorlási egyenleg. A belföldi vándorlás továbbra is keletről nyugatra irányul. A rendszerváltást követő gazdasági szerkezetváltás eredményeként a korábban számottevő ipari súllyal rendelkező Észak- Magyarország helyett az addig kevéssé fejlesztett Nyugat-Dunántúl és az aránylag sikeres szerkezetváltást lebonyolító Közép-Dunántúl, valamint a hagyományosan legfejlettebb Közép-Magyarország lett a belföldi migráció nyertese, míg az ország többi régiójában különösen Észak-Magyarországon és Észak-Alföldön óta folyamatosan negatív belföldi vándorlási egyenleg csökkenti a lakónépességet. A megyék közül egyedül Pest megyében volt óta folyamatosan pozitív a vándorlási egyenleg, elsősorban a budapesti agglomeráció növekedésének köszönhetően óta valamennyi évben kiemelkedően magas (12 17 ezrelék közötti) volt Pest megye vándorlási többlete (KSH, 2009). A vidéki regionális nagyvárosok körül is kialakult egy-egy szuburbán zóna, melyek a központ népességével és gazdasági erejével (pl.: munkahelyek száma) arányosan vonzzák a napi ingázókat, az esetenként hátrányos helyzetű vonzáskörzetükből (pl.: Pécs, Nyíregyháza, stb.). A forgalmi igények jelentős része közúton (főleg személygépkocsival) bonyolódik le, a vidéki vasúti elővárosi forgalom csak néhány helyen számottevő (pl.: Miskolc, Szolnok). Az ingázás településenkénti aránya természetesen függ a központ környéki településszerkezettől is, így az egyes dunántúli aprófalvas térségekben (pl.: Zalaegerszeg környéke) más viszonyok jellemzőek, mint például Debrecen környékén. Gazdasági viszonyok A régió legtöbb országához hasonlóan a magyar gazdaság az elmúlt húsz évben alapvető szerkezeti változáson ment keresztül, melyet az anyag- és egyben szállításigényes iparágak gyors leépülése, illetve a szolgáltató szektor előretörése jellemzett. Az 1990-es évektől hazánkban fokozatosan kiépültek a piacgazdasági viszonyok, és a gazdasági-politikai rendszerünk nyugatra integrálódott (OECD, NATO, EU tagság). Az elsősorban az alacsony bérekre épülő, jelentős, külföldi működő-tőkebefektetések hatására korszerű exportkapacitások jöttek létre, melyek legtöbbször szigetszerűen működnek, ráadásul erőteljesen függnek a konjunkturális hatásoktól. A nagyvállalatoknál a hazai kis- és közepes vállalkozások hatékonysága lényegesen alacsonyabb, ezek döntő többsége képtelen bekapcsolódni a nemzetközi ellátási láncokba, a hazai piac kis mérete miatt pedig a növekedési lehetőségük korlátozott. A járműtechnika, a közlekedés, és a logisztika, illetve azon belül a szállítás a modern, globális gazdaság katalizátora. Az EU-n belül e három terület a GDP közel 15%-át állítja elő. Magyarországon a járműipar különösen dominál, ez adja a magyar ipari termelés 14%, az export 25%-át. Ebben jelentős szerepet kapnak a beszállítói feladatokat ellátó vállalkozások

36 A nemzetközi tendenciákhoz hasonlóan minden hetedik munkavállaló a járműiparból, a közlekedés és szállítás (logisztika) ágazatokból kapja a fizetését. A logisztika jelentőségét mutatja, hogy bármely termék árának 1/3-át a logisztikával kapcsolatos költségek határozzák meg, de esetenként (pl. az élelmiszeriparban) akár a termék árának felét is kitehetik. Ezekben a költségekben az ellátási láncban a vállalati üzemi belső és külső szállítással, anyagmozgatással és raktározással kapcsolatos költségek viselik a döntő hányadot. (BME, 2010) A szektor legjelentősebb eleme a közúti alrendszer: a hazai vállalkozói kör, mely jelenleg a nemzeti össztermék 6%-át teremti elő. A légi közlekedési szektor 2009-ben 236,2 milliárd Ft-tal járult hozzá a magyar GDP-hez. A légi közlekedésben dolgozók átlagosan 10,4 millió Ft bruttó hozzáadott értéket állítanak elő évente, ami kb. 1,4-szer eredményesebb, mint a magyarországi átlagos érték. Foglalkoztatási, jövedelmi viszonyok A tágabb értelemben vett közlekedési-szállítási szektor az egyik legtöbb munkavállalót foglalkoztató terület az EU-ban. A közúti szektor az összes hazai foglalkoztatott 3,5%-ának, mintegy 150 ezer fő munkavállaló részére ad munkalehetőséget. A légi közlekedésben világszinten megközelítőleg 29 millió ember dolgozik, a szektor Magyarországon 2009-ben 37 ezer munkahelyet biztosított. A hazai légijármű iparág mintegy 1200 főt foglalkoztat. A 2010 előtti időszak nem megfelelő gazdálkodása és vagyonkezelése következtében a MALÉV megszűnésével és az 1. Terminál bezárásával mintegy 5 ezer munkahely került felszámolásra. A vízi közlekedés területén dolgozók száma az elmúlt évtizedekben csökkent, ma a szektorban és háttér iparában hozzávetőleg 15 ezer ember tevékenykedik, amelynek negyede magasan kvalifikált és egész Európában jó piaci pozíciókkal rendelkező szakember. A fennmaradó háromnegyed többsége megközelítőleg az országos átlagot képviseli. A háttéripar hasonló mértékben szorult vissza, mint a hajózás, azonban a visszaépítés itt jóval nehezebb és lassúbb folyamat, mivel a nyugat-európai versenytársakkal a hátrányos uniós szabályozás miatt nem versenyképesek (illetve csak néhány helyi előnyt tudnak kamatoztatni). A KSH 2011-es kigyűjtésében a kereskedelem, gépjárműjavítás ágban dolgozók havi bruttó átlagkeresete Ft volt, a szállítás, raktározás ágban pedig Ft. Ez a teljes nemzetgazdasági átlag ( Ft) 92,44%-a, illetve 98,64%-a. A MKIK Gazdaság- és Vállalkozáskutató Intézet (GVI) 2008-as felmérése jól reprezentálja az egyes műszaki végzettséget igénylő foglalkozások pályakezdő bruttó jövedelemviszonyait (lásd: 2. ábra), ahol a közlekedési érintettségű munkahelyeken igen nagy szórás mellett az átlaghoz közeli munkabért kínálnak a frissen végzett mérnököknek. A 3. ábrán bemutatott piaci kereslet szerint nagy igény mutatkozik a közlekedési területen végzett pályakezdők iránt, elsősorban vélhetően a szolgáltatásorientált kis- és középvállalkozói szektorban

37 2. ábra Diplomás pályakezdők bruttó jövedelme munkába álláskor Forrás: GVI 3. ábra: Műszaki végzettségű diplomás pályakezdők iránti kereslet index Forrás: GVI 2008 Természeti, turisztikai viszonyok A közlekedés szervesen illeszkedik a természetes és az épített környezetbe, infrastrukturális elemeivel egyben maga is épített környezetet jelent. Hazánk természeti adottságait tekintve mérsékelt kontinentális éghajlattal rendelkezik. Földrajzi elhelyezkedéséből eredően a térség egyes tájegységeinek éghajlati viszonyai között nem tapasztalható eltérés. Az éves napsütéses órák száma közé esik, az évi középhőmérséklet 8-11 o C. Ezen viszonyok kedvező teret biztosítanak a mezőgazdasági termeléshez, de egyben turisztikai előnyöket is mutatnak. A legjelentősebb területi eltérést a csapadék eloszlása mutatja, a nyugati

38 határszélen 800 mm/év feletti csapadék, a Középső-Tisza mentén 500 mm/év alatti csapadék esik, az évben időben egyenlőtlenül elosztva. Az ország területének mintegy 9-10%-át borítja természetes növénytakaró, az elsősorban telepített erdőknek köszönhetően hazánk 17-18%-át borítják erdők. Ökológiai szempontból hazánkban a több évszázadra visszatekintő mezőgazdasági művelés hatására a korábban jellemző lombhullató dombvidéki és ártéri erdőállomány visszaszorult, illetve az eurázsiai sztyeppék egykor legnyugatibb nyúlványaként is tekintett Alföldön a szántóföldek és kisebb mértékben legelők jellemzik a tájképet. A vadállomány ehhez alkalmazkodott, több faj kipusztult, illetve visszaszorult és helyüket más fajok vették át. A több évszázados kül- és belterjes állattartás is jelentős tájformáló erővel bír. Területtől és talajtípustól függően az ország területének többségét érinti az emberi tevékenységgel összefüggésbe hozható erózió, szikesedés, illetve láposodás. Magyarország domborzatát tekintve alapvetően sík országként jellemezhető, mivel a legmagasabb pontja csupán alig haladja meg az 1000 métert és az ország területének abszolút többségének tengerszintfeletti magassága nem éri el a 300 métert. A Nagyalföldön és a Kisalföldön kívüli kisebb síkságok és dombvidékek, egykor jelentős mértékben árvizes területek alkotják az ország területének meghatározó részét a kisebb dombvidékek mellett. A Duna és a Tisza mellett a Dunántúli- és az Északi-középhegység tekinthető az egyedüli jelentősebb természeti tényezőnek a közlekedési infrastruktúra tervezésekkor és építésekkor, ezért következésképpen ezeken a területeken a legjelentősebb a vonalas infrastruktúra elemek tájképformáló hatása. A geológiai adottságok hazánk területén nem képeznek komoly akadályt a vonalas infrastruktúra létesítmények számára. Sem extrém talajszerkezetekkel, sem komoly (rendszeres) földrengésveszéllyel nem kell számolni hazánk szűkebb térségében. Az egykori vulkanikus eredetű hegységeink közül már egy sem tekinthető aktívnak, azonban út- és vasútépítésekhez kitűnő nyersanyagforrást biztosítanak. A löszös területeken átvezető utak és vasutak (pl.: 29-es vasútvonal Balatonakarattyánál) rendszeres talajmechanikai beavatkozást igényelnek a forgalom biztonságos fenntartása érdekében, illetve egyes lápos területeken (pl.: Nagyberek) átvezetett gyorsforgalmi utak (M7) speciális, költségesebb alapozást igényeltek. A turizmus fejlődéstörténete bizonyítja, hogy a közlekedés kiemelt szerepet játszik az utazásokban. Azon túl, hogy közlekedés nélkül nincs turizmus, hiszen a turizmus definíciója szerint az maga a helyváltoztatás, a közlekedési eszközök fejlődése egyre újabb és újabb turisztikai formák, szolgáltatások, csomagajánlatok kialakítását tette lehetővé. Így a vasúti közlekedés megjelenése a XIX. század első felében az emberek számára még nagyobb szabadságot biztosított, megteremtette a mozgékonyságra való képességet. Hozzájárult az egyéni turisztikai formák elterjedéséhez. A vasút a közlekedésben a tömegességet, a személygépkocsi a mozgékonyságot, a repülőgép pedig a gyorsaságot teremtette meg. Ezáltal szintén újabb utazási motivációk, szolgáltatások kialakulását biztosította. A közlekedés és a turizmus kapcsolata annyira szoros, fejlődéstörténetük oly sok ponton kapcsolódik egymáshoz, hogy ez az egymásrautaltság számos jelenségben megfigyelhető. Az angol nyelvű szakirodalom a turizmus vizsgálatakor a Travel and Tourism kifejezést használja, mintegy utalva magára az eljutásra és felkeresett helyen való ott tartózkodásra. (MNÜA) A hazai idegenforgalom fő célpontjának tekinthető Balatoni Térség megközelíthetőségének fejlesztése az elmúlt évtizedekben is kiemelt figyelmet kapott, mind a

39 közúti (M7 első autópálya), mind a vasúti alágazat (rendszeres irány különvonatok, nyári kínálati menetrend) részéről. Az egyes alágazatok között a koncentrált, komplex szolgáltatású turizmus kapcsán jelentőséggel bír a vízi személyszállítás is, ugyanis a szállodahajók jelentős, közvetett bevételt jelentenek az országnak. A vízi közlekedés szinte egyetlen módozata, amely a rendszerváltást követően nyereséges maradt, a turisztikai célú személyhajózás. A Balatonon és védett tavainkon, valamint a Duna hazai vízi útján jelentős személyhajó-forgalom bonyolódik. A hajópark azonban mára már elöregedett, folyamatos és tervszerű korszerűsítés talán csak a Balatoni Hajózási Zrt.-nél folyik. 3.4 Az Európai Unió klíma-, energia-, környezetvédelmi és fenntarthatósági politikája és érvényesítésük a Nemzeti Közlekedési Stratégiában (nagy, hosszú és középtávú hatások) A közlekedés több ponton is kapcsolódik a fenntarthatóság általános alapelveihez, különösen a természet természeti erőforrások és a környezeti elemek fenntartható használatához, valamint az esélyegyenlőség és a területi egyenlőség biztosításához. A közlekedés erős közvetlen kapcsolatban áll az Európai Unió klíma, környezetvédelmi és fenntarthatósági politikáját érvényesítő alábbi hazai stratégiák, programok célkitűzéseivel: A Nemzeti Fenntartható Fejlődési Stratégia (NFFS) keretet ad, és prioritást biztosít a természeti értékek védelmének, a klímaváltozás elleni küzdelemnek, a fenntartható termelési eljárások és fogyasztói szokások erősítésének, az energiagazdálkodás átalakításának, a fenntartható mobilitás és a térszerkezet kialakításának. A Nemzeti Környezetvédelmi Program (NKP) évekre határozza meg a települési élet- és környezetminőség javításának céljait, a természeti erőforrásaink és értékeink megőrzését, a fenntartható életmód terén elérendő eredményeket, a termelés és a fogyasztás elősegítését, illetve környezetbiztonság javítása terén teendő lépéseket. A Nemzeti Vidékfejlesztési Stratégia (NVS) környezetminőség javítása, természeti értékek megőrzése céljaival. A III. Nemzeti Természetvédelmi Alapterv (NTA) Natura 2000 hálózat működőképességének megteremtése, természetvédelmi szempontok érvényesítése az ágazati tervekben, illetve jogszabályokban, valamint védett természeti területek állapotának megőrzése, javítása céljaival. A Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia (NÉS) megállapítja a globális éghajlatváltozás megelőzése, mérséklése (mitigation) és az éghajlatváltozás hatásai elleni védelem (adaptation) terén teendő intézkedéseket, összhangban a fenntarthatóság, a szolidaritás, a környezeti igazságosság és integráció elveivel. A Nemzeti Energiastratégia (NES) kimondja, hogy az energetikai struktúraváltás során meg kell valósítani az alacsony CO2-kibocsátású közlekedési módok részesedésének növelését, végre kell hajtani az atomenergiára épülő közlekedési elektrifikációt. A 2011-ben nyilvánosságra hozott közlekedéspolitikai Fehér Könyvben az Európai Unió számos klíma-, környezetvédelmi és fenntarthatósági politikai célkitűzést fogalmazott meg: (Ezek jelentős részéről már az pontban is szóltunk, de a többirányú összefüggésekre való rámutatások célszerűsége miatt némely megállapítás ismételt megemlítése ehelyütt is szükséges.)

40 Az EU közlekedési szektor CO2-kibocsátását az 1990-es szinthez képest 2050-ig legalább 60%-kal tervezik mérsékelni. A CO2-kibocsátás csökkentését segítő tőkeigényes beruházások költségei az ágazatok közül fajlagosan a közlekedésben a legmagasabbak. E tőkeigényesség nem csak a szén-dioxid, hanem más kibocsátások csökkentésére és az energia-hatékonyság javítására is érvényes. Mint az az pontban is említésre került, a 2030-ra a jelentősebb városközpontok logisztikáját alapvetően szén-dioxid mentesíteni kell. Ez az intézkedés várhatóan a 100 ezer fő feletti városokra fog kiterjedni, azaz Magyarországon Budapest mellett Debrecen, Szeged, Miskolc, Pécs, Győr, Nyíregyháza, Kecskemét, Székesfehérvár lehet érintett. A szennyező fizet elv teljes körű alkalmazása a piactorzítások kiküszöbölése, a bevételteremtés és a jövőbeni közlekedési beruházások finanszírozása érdekében. A különböző programok (EU közlekedéspolitikai Fehér Könyv, NFFS, NKP, NVS, NTA, NÉS, NES, PM10 akcióterv) által megfogalmazott eszközök négyféle módon érnék el a közlekedés szennyezőanyag kibocsátásának mérséklését: Alacsonyabb károsanyag-kibocsátású technológiák használatával. Ezek közé sorolhatjuk az alternatív üzemanyagokat, illetve a közlekedési módok közötti munkamegosztási arányok megváltoztatását (modal shift). Fajlagos energiafelhasználás csökkentésével. A kapacitások jobb kihasználásával, a szállítási holttömegek csökkentésével, megfelelő területfejlesztéssel, munkahelyi közlekedési tervekkel, távmunkával. A szennyező fizet és a használó fizet elvek érvényesítésével. A nem motorizált közlekedési módok részarányának növelésével. A közlekedés energiafelhasználásával kapcsolatos célok az EU energia- és közlekedéspolitikájában is megjelennek. Ezek a következők: 2009-ben az éghajlat-változási és energiaügyi csomag összefüggésében az EU azt a kötelező célt tűzte ki maga elé, hogy a közlekedés minden válfajában a közlekedéssel összefüggő energia-végfelhasználás legalább 10%-át adja majd 2020-ban a megújuló energiaforrásokból származó energia, valamint arra kötelezte az üzemanyag-ellátókat, hogy 2020-ig 6%-kal csökkentsék az üzemanyag előállítása során kibocsátott üvegházhatású gázok mennyiségét. Az EU közlekedéspolitikai Fehér Könyve tíz célt határoz meg a közlekedési rendszer versenyképessé és erőforrás-hatékonnyá tételéhez, ezek közül az alábbi kettő cél közvetlenül a felhasznált üzemanyagokat érinti: o a városi közlekedésben a hagyományos üzemanyaggal működő (nem hibrid, belső égésű motorral hajtott) gépjárművek használatát 2030-ig felére kell csökkenteni, 2050-re pedig teljesen ki kell küszöbölni, a jelentősebb városközpontok logisztikáját pedig szén-dioxid mentesíteni kell 2030-ra. o a légi közlekedésben az alacsony szén-dioxid-kibocsátással járó, fenntartható üzemanyagoknak 40%-os részesedést kell elérniük 2050-re

41 3.5 A közlekedési szektor energiafelhasználása Magyarországon, várható tendenciák nagy, hosszú és középtávban alágazatonként és primer energiaforrás szerinti bontásban Magyarország közlekedési-energia mérlege Magyarországon 2010-ben a közlekedés az 1990-es szintnél 62%-kal több, összesen 205 petajoule (PJ) energiát használt fel, így az összes felhasználás 91%-a kötődött a közúti közlekedéshez, 5%-a a légi közlekedéshez, 0,2%-a a hajózáshoz, 3%-a pedig a vasúti közlekedéshez (4. ábra). 4. ábra A közlekedés energiaszükséglete alágazatonként Magyarországon (PJ) ,04 10,8 6,26 0,05 13,43 6,17 0,05 0,05 15,22 16,94 6,03 5,96 0,06 18,66 5,13 0,04 9,63 6, ,88 0,38 11,39 0,23 7,61 7,99 0,02 9,16 7,35 188,75 211,6 215,71 212,17 204,93 Belvízi hajózás Légi közlekedés Vasút Közút 159, ,24 95,52 120, Forrás: European Commission DG Energy 1. táblázat A közlekedés energiaszükséglete alágazatonként Magyarországon (PJ) közlekedési alágazat közúti közlekedés 108,24 95,52 120,09 159,35 188,75 211,60 215,71 212,17 204,93 vasúti közlekedés 11,39 7,99 7,35 6,67 6,26 6,17 6,03 5,96 5,13 légi közlekedés 6,88 7,61 9,16 9,63 10,80 13,43 15,22 16,94 18,66 belvízi hajózás 0,38 0,23 0,02 0,04 0,04 0,05 0,05 0,05 0,06 összesen 126,90 111,36 136,63 175,69 205,86 231,25 237,01 235,13 228,78 Forrás: European Commission DG Energy

42 Olajtermékek felhasználása 1990 és 2007 között a benzinfogyasztás évi 0,6%-kal csökkent, a dízel személyautók európai térhódításával a gázolajfogyasztás 10,2%-kal, a keroziné pedig 2,8%-kal nőtt. A járműállomány összetételének megváltozása eredményezte a fogyasztási szerkezet megváltozását. Míg 1990-ben a közlekedési olajtermékek 62,2%-át adta a benzin, 32,2%-át a gázolaj és 5,6%-át a kerozin, addig 2007-ben a benzin aránya 36,3%-ra, a keroziné 5,4%-ra csökkent, a gázolajé 57,6%-ra, az LPG-é 0,7%-ra nőtt. Villamosenergia-felhasználás A villamosenergia-felhasználás elsősorban a kötöttpályás módokra (villamosított vasút, metró, HÉV, villamos, trolibusz) jellemző ben a vasúti közlekedés energiafelhasználásának 55%- a volt villamos energia. A MÁV nyílt hozzáférésű pályahálózatán a vontatási célú villamosenergia felhasználása 2011-ben 759,74 GWh volt, a BKV 2012-re a metró és HÉV vonalak működtetéséhez 165 GWh energiát szerez be. Az első magyarországi közúti elektromos töltőállomás 2010-ben épült meg, amelyet újabbak követtek, bár az elektromos autók, e-kerékpárok és e-robogók száma hazánkban még igen alacsony. A Nemzeti Energiastratégia 2030 a magyarországi atomerőmű-fejlesztésekkel összhangban 200 ezer elektromos személygépkocsi kiszolgálását tartja lehetségesnek, melyeket éjszakai árammal töltenének fel. A as időszakra az elektromos autók ára a feltételezések szerint piaci alapon, állami részvétel nélkül is versenyképes lesz. Az 5. ábrán a magyarországi közlekedés várható szükségleteit fedező energiahordozók közötti megoszlás látható. 5. ábra A hazai közlekedés által felhasznált energiahordozók megoszlása Forrás: Nemzeti Energia Stratégia 2030 Egyéb energiahordozók felhasználása A közlekedés egyéb energiafelhasználását illetően a bio- vagy agroüzemanyagok (bioetanol, biodízel, biogáz) szintje az európai átlagnak megfelelő. A hazai közlekedés

43 től kezdődően használ bioüzemanyagokat a motorbenzinbe (etanol) és a dízelgázolajba (RME- repce-metil-észter) bekeverve. A bekeverés mértéke energiatartalom szerint számolva 3,6% (2008-ban 39 kt) etanol a benzinben és 4,4% (2008-ban 123 kt) RME a gázolajban ben szabványos üzemanyaggá vált az évszaktól függően 75-90% etanolt tartalmazó, E85 jelű üzemanyag. A bioüzemanyagok részaránya a jövőben növekszik, 2014-ben energiatartalom szerint számolva 4,9%, 2015-ben 5,4% lesz a részarányuk mind a benzin, mind a gázolaj esetében. Ezeket hazánk döntően első generációs technológiával állítja elő, főként kukoricából és repcéből. Az első generációs biodízel előállítása nagymértékben már nem növelhető tovább, bioetanolból viszont többletkapacitás áll rendelkezésre. Ugyanakkor az élelmiszer- és takarmánytermeléssel kapcsolatos ellentéteket kezelni kell. A Nemzeti Energiastratégia 2030 a közösségi közlekedés rendszerek (pl. az elöregedett autóbuszpark cseréje kapcsán) és a mezőgazdasági géppark helyben termelt második generációs és biogáz üzemanyagokra való átállítását tartja lehetségesnek. Ehhez csatlakozott elsőként Zalaegerszeg, mely a hulladék- és szennyvízkezelő telepeken képződő metánt motorhajtóanyagként (CNG) használja. A CNG-nél lényegesen nagyobb arányú a propán-bután gázos (LPG) meghajtás, melyre hivatalosan Magyarországon eddig 50 ezer autót alakítottak át. A 2009-ben felhasznált autógáz mennyiségét a szakértők 2,5-3 ezer tonnára becsülték. A Nemzeti Energiastratégia 2030 a magyar közlekedés primerenergia felhasználásának növekedésével számol, melynek nagysága 2020-ra forgatókönyvtől függően 1,04-1,37- szerese, 2030-ra pedig 0,99-1,48-szorosa lehet a jelenlegi 192 PJ-os szintnek. 2. táblázat Magyarországi közlekedési primerenergia-felhasználási forgatókönyvek A közlekedés évi primerenergia felhasználása 192 PJ A közlekedés évi primerenergia felhasználása A közlekedés évi primerenergia felhasználása Ölbe tett kéz forgatókönyv 9 Közös erőfeszítés forgatókönyv 10 Zöld forgatókönyv 11 Ölbe tett kéz forgatókönyv Közös erőfeszítés forgatókönyv Zöld forgatókönyv 262 PJ 224 PJ 200 PJ 285 PJ 212 PJ 190 PJ Forrás: Nemzeti Energia Stratégia 2030 A becslések szerint az évtized végére a közlekedés által felhasznált energia 87%-a származik majd kőolaj-származékokból, ami 2030-ra 76%-ra csökken. A villamos energia részesedése a jelenlegi 2%-ról 3%-ra, majd 9%-ra, a bioüzemanyagoké pedig 2030-ra 14%-ra nő. 9 A mostani helyzet konzerválását jelenti, közlekedési szempontból pedig minimális elektrifikációt, illetve nem jelentős közösségi és vasúti közlekedési áttereléssel (modal shift). 10 A közlekedésben nagyarányú elektrifikációval, jelentős közösségi és vasúti közlekedési modal shifttel számol. 11 Jelentős közúti mobilitási igény csökkentését, illetve közösségi és vasúti átterelést feltételez

44 3. táblázat A közlekedés energiaszükséglete energiahordozónként Magyarországon (PJ) Energiahordozó benzin 76,08 62,79 58,96 65,20 62,02 67,88 69,35 67,72 67,30 gázolaj 39,62 37,23 64,58 95,25 127,46 144,11 146,33 144,27 136,36 kerozin 6,88 7,61 9,16 9,63 10,80 13,43 15,22 16,94 18,66 gáz 0,01 0,03 0,07 0,11 0,13 0,15 0,16 0,15 0,13 hidrogén 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,02 0,02 0,02 elektromos energia 4,27 3,69 3,65 3,95 4,01 4,03 4,24 4,49 4,99 Forrás: European Commission DG Energy Magyarország közlekedési energiaimport függőség A közlekedés energiaszükségletét Magyarországon több mint 90%-ban kőolajból állítják elő. Hazánknak az EU tagállamainak többségéhez hasonlóan ez jelentős kőolajimport-függőséget jelent. A hazai kőolaj-felhasználás közelítőleg 86%-át kell külföldről behoznunk. A felhasznált kőolaj beszerzési forrása jelenleg döntően Oroszország, amely a Nemzeti Energiastratégia 2030 alapján a jövőben is a legfontosabb energetikai partnerünk marad. Az esetleges ellátási zavarok kezelésére a Nemzetközi Energia Ügynökség és az EU előírása alapján a kőolaj- és kőolajtermék készletezése legalább 90 napos fogyasztásnak megfelelő mennyiségben történik. Az energia importfüggőség nagymértékben összefügg az ellátásbiztonsággal. Minél kisebb egy ország importfüggősége az energia tekintetében, annál nagyobb az ellátásának biztonsága. Magyarország összes energiafelhasználására vonatkozóan (nem csak a közlekedési szektort tekintve) nagy az importfüggőség. A konkrét értékeket tekintve az importfüggőség nagyobb, mint 70%. Mivel a hazai közlekedési szektor energiamérlege úgy épül fel, hogy ennek 85-90%-át teszi ki a közúti közlekedés, amely kőolajtermékeket használ fel, azt lehet mondani, hogy a hazai közlekedési szektornak nagy az energiaimport függősége. Magyarország földgázzal való ellátásának biztonsága is kismértékű, ezért a gépjárművek gázüzemre való átalakítása nem csökkenti jelentősen az importfüggőséget. A villamos energia importfüggősége kicsi, ezért a villamos hajtásra való fokozatos áttérés lehet a közlekedési energia ellátási biztonság növelésének egyik lehetséges eszköze. A közlekedés villamosítása csökkentheti a lokális légszennyezést is. Az energiaimport függőség csökkentésének további lehetséges eszköze a járművek és a szállítás energiahatékonyságának javítása. A közúti közlekedés esetében a személygépkocsi állomány megújulása következtében a kezdeti energiahatékonysági javulás lassult. Lényeges változás, hogy a dízelüzemű gépkocsik részaránya jelentősen növekedett. Kevésbé látványos a változás a nehézgépjárműveknél, mivel azok a korszerű dízeltechnológia előnyeit már kihasználták, így jelentős további javulást itt csak a hibridizáció és a vegyes üzem jelenthet (6-9. ábra). A javulás mértéke azonban jelenleg nem ismert, így nem lehet megítélni, hogy a hibridizáció és a vegyes üzem mennyire képes kompenzálni a közlekedési és főként az áruszállítási teljesítmények növekedését

45 6. ábra Benzinüzemű személygépkocsik száma környezetvédelmi besorolás szerinti bontásban, (db) 7. ábra Dízelüzemű személygépkocsik száma környezetvédelmi besorolás szerinti bontásban, (db)

46 8. ábra Dízelüzemű buszok száma környezetvédelmi besorolás szerinti bontásban, (db) 9. ábra Dízelüzemű tehergépkocsik száma környezetvédelmi besorolás szerinti bontásban, (db) Forrás: A Torok, N Stuban, F Meszaros: Toyotarity in urban traffic controlling. In: Stanislaw Borkowski, Piotr Sygut (szerk.): TOYOTARITY: IMPROVEMENT OF PRODUCTION/SERVICE PROCESSES. Celje: Faculty of Logistics, University of Maribor, pp (ISBN: ) A vasúti szállítás energiahatékonysága a dízelmozdonyok remotorizációjának és az új villanymozdonyok beszerzésének köszönhető. Az energiafogyasztás csökkenése akár 15%-os is lehet, amihez hozzájárul a fékrendszer energia visszatáplálási képességét egyre jobban

47 kihasználó vezetési stílus alkalmazása is. További részletek az Országos Vasúti Stratégia helyzetelemzésében találhatók. A hatékonyság javításának alapvető feltétele a vízi közlekedési utakon a megfelelő merülési mélység biztosítása, hogy a hajók, a vontatott és önjáró uszályok teljes kapacitását ki lehessen használni (jelenleg a hajók az év jelentős időszakában fél-harmad terheléssel közlekednek). A légi közlekedés energiahatékonysága jelentősen javult az elmúlt években, amely a régi gyártmányú géppark lecserélésének tulajdonítható. Ezt jelentősen elősegítették az európai légtérre vonatkozó, szigorodó emissziós előírások. Hazánkban a légi szállítójárművek fejlesztése és gyártása nem szignifikáns, így az energiafüggőség csak a géppark méretével, életkorával vagy jogi szabályozással befolyásolható Alternatív meghajtású hazai járműállomány vizsgálata A hazai járműállomány igen kis részét képezik az alternatív hajtásmódú gépjárművek. A személygépkocsik közül a hibridek (elektromos és belsőégésű motorral egyaránt rendelkező járművek) és az elektromos gépjárművek száma folyamatosan emelkedik, ahogy a piacon egyre inkább megjelennek az elérhető árú modellek. A tisztán elektromos üzemű gépkocsik száma még így is igen alacsony, amit a rövid hatótávolság, a relatív magas ár és a töltő infrastruktúra hiánya magyaráz. Ezeket a tényezőket a fajlagos, km-re vetített, alacsony üzemeltetési költség sem tudja ellensúlyozni. A hibridek száma egyértelműen növekszik (2008 és 2011 között megduplázódott), azonban még így is csak néhány ezer darab fut az utakon, ami a közel hárommilliós személygépkocsi állományhoz képest elenyészőnek mondható. Más a helyzet a vegyes üzemű és kettős üzemű gépkocsikkal. A benzin-etanol keverék használatára gyárilag felkészített járművekről pontos adatok nem állnak rendelkezésre. Ebben a kategóriában inkább az utólagos átalakítások és a tulajdonos belátása szerinti keverékkel üzemelő gépjárművek a jellemzőek. A benzin-gáz kettős üzemű gépjárművek számának változása egyértelmű összefüggést mutat a tüzelőanyagok árváltozásával. Míg számuk 2008-ig csökkenő tendenciát mutatott, feltehetően a 2008-at követő áremelkedések hatására 2011-ben a hivatalosan nyilvántartott benzin-gáz üzemű gépkocsik száma a 2008-as és 2009-es évekhez képest több mint megnégyszereződött. Ez több mint 10 ezer személygépkocsit jelent. A korábbi évekhez képest az alacsony Euro fokozatú járművek száma jelentősen csökkent, míg a korszerűbb járművek száma növekedett A közlekedés alternatív üzemanyagainak bemutatása hazai és nemzetközi dimenziók mentén (piac, gyártás, technológiák, szabályozás) A közlekedési eszközökben használt, nem kőolaj alapú energiahordozók tekinthetők alternatív üzemanyagoknak. Ezek közül a legfontosabbak a bioetanol, a biodízel, a sűrített gáz, a hidrogén és bizonyos feltételek megléte esetén ide sorolandó a villamos energia is. A bioetanol ebben a szóösszetételben kifejezetten az etanol, mint megújuló energiahordozó motorhajtási célú felhasználását jelöli. Magas szénhidráttartalmú növényekből állítják elő. Az eljárás lényeges folyamata az erjesztés, melynek során a cukorból alkohol keletkezik. Mivel az etanol kompresszió-tűrése nagyobb a benzinénél, így az etanollal

48 működő Otto-motor sűrítési viszonya, ezáltal hatásfoka is nagyobbá tehető. Jelenleg a bioetanol gyártása jelentős energia befektetést igényel (amely többnyire ásványi energiahordozókból történik), de ez, a technológia fejlődésével jelentősen csökkenthető. Ha az ország termőterülete elegendően nagy az élelmezési mellett az energetikai célú növénytermesztésre, azzal az importfüggőség is csökkenthető az ásványi energiahordozók terén. A biodízelt növényi olajokból vagy állati zsírokból állítják elő átészterezéssel. Eközben fizikai-kémiai tulajdonsága (elsősorban viszkozitása és stabilitása) olyan módon változnak, hogy alkalmassá válik dízelmotorokban való felhasználásra, gázolajba keverve vagy azt teljességgel kiváltva. A biodízel gyártása általában lényegesen egyszerűbb és olcsóbb, mint a bioetanolé. CNG (Compressed Natural Gas) sűrített természetes gáz, amely általában földgáz, előállítási módja és követelményei azonosak a fűtési célú földgázéval. Közel 90% metánt, ezen felül más könnyű szénhidrogéneket, valamint szén-dioxidot és nitrogént tartalmaz. A CNG speciális Otto- és Diesel-rendszerű motorokban használható fel. A CNG-vel üzemelő motorok hatásfoka, széndioxid- és légszennyező-kibocsátása a benzinmotorokéhoz hasonló. Egyes üzemanyagtöltő állomásokon lehetőség van vételezésére, amely ma már nem tart hosszabb ideig, mint a folyékony üzemanyagok esetében. A hidrogént rendszerint a víz elektrolízisével állítják elő, bár léteznek más kísérleti eljárások is. A vízbontás több energiát igényel, mint ami a hidrogén újbóli égetésével nyerhető; ezért tágabb összefüggésben értelmezve tehető csak gazdaságossá. A hidrogén nemcsak belsőégésű motorban, de tüzelőanyag-cellában is felhasználható (magas hatásfokkal). jelenleg még gondot jelent a cella nagy tömege és mérete a közlekedésben. A hidrogénüzemű, belsőégésű motoros jármű a hagyományos gázautókhoz képest is különleges megoldásokat igényel, de a hidrogénnel üzemelő motorú jármű károsanyagkibocsátása kizárólag a nitrogén-oxidokra és a motorolaj égési maradványaira korlátozódik. Tüzelőanyag-cellás felhasználásban még ezek a károsanyagok sincsenek jelen. A technológia ma még csak kísérleti jellegű, a gyakorlati felhasználásra nincsenek meg a feltételek (járművek ára, üzemanyag-ellátás, szerviz). A fenntartható bio/agroüzemanyagok alkalmazása alternatívát jelenthet, különösen a légi közlekedés és a nehézgépjárművek esetében. Egyes becslések szerint 2030 után komoly növekedés várható ezekben az ágazatokban. Amennyiben a villamos energia közlekedési célú alkalmazását nem sikerül széles körben elterjeszteni, akkor azonos mértékű kibocsátáscsökkenés eléréshez a közlekedési ágazatnak nagyobb részben kellene a bio/agroüzemanyagokra és más alternatív tüzelőanyagokra támaszkodnia. A bio/agroüzemanyagok vonatkozásában ez közvetve vagy közvetlenül képes mérsékelni az üvegházhatású gázkibocsátás tekintetében megvalósuló előnyöket, azonban káros hatással lehet a biológiai sokféleségre, a vízgazdálkodásra és általában a környezetre. Ez a hatás csökkenthető a második és harmadik generációs bio/agroüzemanyagok alkalmazásával Az alternatív jármű hajtástechnológiák bemutatása (piac, gyártás, technológiák, szabályozás) Az alternatív jármű (elsősorban közúti jármű) hajtástechnológiák közül a villamosított (hibrid) hajtástechnológiák alkalmasak arra, hogy egyidőben csökkentsék az energiaimport függőséget és a környezetszennyezést. Az egyes megoldások a energiafelhasználás és környezetszennyezés csökkenése szempontjából a hibridizáltsági fok segítségével különböztethetők meg. A legkisebb hibridizáltsági fokkal az ún. Mild Hybrid rendelkezik, a

49 legnagyobbal pedig a tisztán elektromos hajtás (Pure Electric). A nagy autóipari gyártók célja a tisztán elektromos hajtás megvalósítása. Az ehhez vezető út egyik állomása az ún. Range Extender, amelyben a belsőégésű hagyományos motor már csak kiegészítő szerepet kap. Piaci áttörésük akadálya több tényezőből áll. Műszaki szempontból kritikus pontjuk az akkumulátor, de ezen kívül a bonyolult technológia fejlesztése és gyártása is jelentős költségnövekedéssel jár. Magyarországon további gondot jelenthet a szükséges fizetőképes kereslet hiánya. Pusztán környezettudatossági szempontból kevés az olyan vásárló, aki a többletköltségeket vállalni tudja, és akarja. Naprakész adatok szerint a hazai személygépjárműveknek mindössze 0,1%-a hibrid hajtású. A nemzetközi műszaki előírásokat folyamatosan fejlesztik, hogy a legújabb technológiákkal rendelkező gépjárművek típusvizsgálata és így a piacon való megjelenésük, elterjedésük ne ütközzön akadályokba. Az elmúlt években számos ilyen EU irányelv, rendelet és ENSz-EGB előírás jelent meg, illetve áll előkészítés alatt. Ilyenek a hidrogénnel üzemelő hajtásrendszerek biztonsági követelményei, a hibrid és a vegyes üzemű (dízel-gáz) nehézgépjárművek károsanyag-kibocsátására vonatkozó vizsgálati követelmények vagy a könnyű járművek, motorkerékpárok és elektromos meghajtással rendelkező járművek károsanyagkibocsátására és energia felhasználására vonatkozó követelmények

50 4. A személyközlekedés vizsgálata közlekedési alágazatonként (egyéni, közforgalmú) 4.1 Nemzetközi tendenciák, mobilitási igények változása A személyszállítási és az áruszállítási teljesítmények fejlődése jellemzően minden országban a GDP alakulásával arányos változást mutat. Az elmúlt 15 év szinte töretlen növekedését a 2008-tól elkezdődő gazdasági válság megállította. A válság okozta változásra kevésbé érzékenyebben reagáltak az egyes országokban a személyszállítási teljesítmények, mivel a gazdaság termelőképességével való összefüggése nem olyan közvetlen, mint az áruszállítás esetében. Az EU-27-ek személyszállítási teljesítményének és GDP-jének változását az 10. ábra mutatja be. A 2011-es EU-s közlekedéspolitikai Fehér Könyv alapfeltételezése szerint a mobilitási igények további növekedése várható, a világon a személygépkocsik száma a mai mintegy 750 millióról 2,2 milliárd fölé emelkedik 2050-re. A növekedés főbb okai: a világ népessége gyarapodik, a fajlagos helyváltoztatási igények növekednek, az erősödő migrációs folyamatok további belső mobilitási igényt generálnak, az EU további területi integrációs folyamata, valamint a globalizáció szintén helyváltoztatásokat indukál. Az egyes közlekedési alágazatok szerepe nem sokat változott az elmúlt két évtizedben. Európában, továbbra is dominál a személygépkocsi közlekedés, ellenben a légi közlekedés már a második legjelentősebb alágazattá nőtte ki magát (lásd: 11. ábra). 10. ábra A személyszállítási teljesítmények és a bruttó hazai termék (GDP) 1995=100% utas (ukm) GDP Forrás: KTI

51 11. ábra A személyszállítási teljesítmények változása az EU-27-ben (nagyságrendi különbségek miatt a személygépkocsi adatsor értékei az Y1-tengelyhez tartoznak, a többi közlekedési mód értékei az Y2-tengelyhez) (milliárd ukm) Személygépkocsi Motorkerékpár, moped Autóbusz Vasút Villamos és metró Légi közlekedés Tengeri hajózás Forrás: KTI A személyszállítási teljesítmények jövőbeli alakulása kapcsán az előrejelzések a légi közlekedés további dinamikus fejlődését mutatják, miközben a felszíni közlekedési alágazatok közül a vasút az autóbuszos közlekedést meghaladó mértékben erősödik. A környező repülőterek közül Bécs példája irányadó lehet, ahol a transzfer (átszálló) utasok aránya utasforgalmához képest igen magas (több mint 30%), még a nagy nemzetközi repterekhez képest is. Ez a jól kialakított stratégiájának, pozícionálásának (kapocs kelet és nyugat közt), és a nemzeti légitársasággal való megfelelő együttműködésének tudható be. Tény, hogy a transzferutas-arány nagyban múlik a légitársaságok üzletpolitikáján és az is tény, hogy a budapesti és a prágai repülőteret bázisként használó légitársaságok szerény lehetőséget biztosítanak a csatlakozásra, viszont megfelelő árazással és pozícionálással lehet ösztönözni a társaságokat a regionális HUB kiépítésére. További tapasztalat, hogy bár a repülőtér lokális monopólium, és a légitársaságok elenyészően kis költségét eredményezi a repülőtéri díj, a verseny nő, a légitársaságok sokkal költség-érzékenyebbek, és a tendencia az, hogy minden repülőtér egymás alá ígérve repülőtéri díjat csökkent. Ha a regionális repülőterek km-es, illetve a HUB rendszerű repülőterek (Bécs és Budapest) esetében még a 200 km-es sugarú környezetüket összehasonlítjuk, akkor szembetűnő, hogy igen nagyok az átfedések, különösen Debrecen és Nagyvárad, valamint Szeged és Temesvár között (12. ábra)

52 12. ábra Konkurens repülőterek lehetséges vonzáskörzeteinek átfedései Forrás: KTI Az előbbiek (Debrecen és Nagyvárad) esetében járható útnak valamilyen új típusú együttműködés tűnik, mivel várható, hogy a román légi piac felfutásával a fapados légitársaságok a főváros mellett regionális repülőtereket is bevesznek a hálózatukba, így a magyar határhoz közelieket is. A vasúti teljesítmény kitűzött növekedésének előfeltétele az infrastrukturális kapacitások fejlesztése, elsősorban nagysebességű vonalszakaszok és IT rendszerek kapcsán (Ny-Európában nagyobb, Közép- és K-Európában kisebb intenzitással). A belvízi hajózás továbbra is elmarad a többi alágazathoz képest, mégis bizonyos mértékű bővülést könyvelhet el a szárazföldi módok jelenlegi kapacitás-kihasználtságának további fokozódása miatti zsúfoltsága következtében (lásd: 13. ábra). 13. ábra A személyszállítási teljesítmények várható növekedése ez EU-27-ben 2030-ig 350% (ukm, 1990=100%) 300% 250% 200% 150% Közúti közforgalmú közl. Szgk. és mkp. Vasút Repülés Belvízi hajózás 100% 50% Forrás: KTI

53 Települési környezetben összhangban a közlekedéspolitikai Fehér Könyvvel várhatóan erősödni fognak a nem motorizált, valamint a közösségi közlekedési megoldások, sokszor multimodális láncok elemeiként, az egyéni motorizált megoldásokat kiegészítve. A nem motorizált közlekedési módok térnyerése (kerékpáros közlekedés). A személyközlekedés területére vonatkozó EU-s és hazai célkitűzések minden pontját kielégíti ez a közlekedési forma. A kitűzött klíma, energia, környezetvédelmi, fenntarthatósági célokon túl eredményeket mutat fel az egészségmegőrzés területén is. Magyarországon annak ellenére, hogy az 1960-as és az 1980-as évek között a városokban a kerékpározási hajlandóság érezhetően visszaesett, és a motorizáció előretörése sem a kétkerekűek népszerűsödését eredményezte, az ezredfordulóra normalizálódott a helyzet. Magyarországon évről-évre nő a munkába járáshoz kötődő kerékpározás. Ez a trend immár nem csak azon vidékekre jellemző, ahol a tömegközlekedés helyenként nem nyújt kielégítő megoldást a mindennapi közlekedésre, hanem Budapestre és más városokra is. A munkába járás mellett a kerékpározás leginkább a szabadidős tevékenyégen belül éli a reneszánszát. A folyamatosan bővülő kerékpáros útvonal-hálózaton egyre többen kerékpároznak. A évben megindított Bringázz a munkába!" elnevezésű kampány keretében 2012-ben közel 7 ezren vettek részt, akik összesen 76 ezer alkalommal összesen 1 millió kilométert tekertek munkába. Ennek köszönhetően 23 millió forintnyi üzemanyagot takarítottak meg és 200 ezer kg CO2 kibocsátásától kímélték meg a légkört. Egy 2013 májusi felmérés szerint országos szinten a lakosság 47%-a használt kerékpárt közlekedésre és/vagy túrázásra. A budapesti adatok alapján a lakosság 15%-a használ kerékpárt közlekedési célra, 15%-uk pedig szabadidős tevékenységekre. 4.2 Személyszállítási teljesítmények Az utasok számában mért hazai, helyközi, személyszállítási volumenek változásait (a személygépkocsi használatot leszámítva) mutatja be a 14. ábra. A két domináns szereplő az autóbusz- és a vasúti közlekedés. A szállított utasok számát tekintve több mint kétszeres előnyt tud felmutatni az autóbusz ágazat a vasútival szemben. Az adatsorban 1995 környékén egy lokális minimum, 2002 környékén pedig egy lokális maximum mutatkozik. (A hajózás marginális szerepénél fogva nem észlelhető az ábrán.) Az utaskilométerben feltüntetett hazai helyközi személyszállítási teljesítményeket tekintve az előzőnél árnyaltabb kép mutatkozik (lásd: 15. ábra). A vasúti közlekedés a magasabb átlagos utazáshosszak miatt az utasszámban mért volumenhez képest kedvezőbb pozícióban van, azonban továbbra is az autóbuszos közlekedés tölti be a vezető szerepet. Szintén az utazáshosszak miatt a légi személyszállítás is azonos nagyságrendben mutatkozik a fenti két alágazathoz képest, igaz szemben az előzőkkel nem belföldi utazásokat reprezentálva. Az előző ábrán látott irányváltozások itt is azonosíthatók a szárazföldi alágazatok esetében, azonban a légi közlekedésben a felső lokális szélsőérték 2008-ban mutatkozik. A hajózás itt is szélsőségesen kis értéket mutat a többi alágazathoz viszonyítva

54 14. ábra A hazai helyközi és távolsági személyszállítási adatok (millió fő); (millió utasfő) vonat autóbusz hajó repülőgép Forrás: KSH 15. ábra A hazai helyközi és távolsági személyszállítási teljesítmények (millió utaskm); (millió utaskm) vonat autóbusz hajó repülőgép Forrás: KSH Az egyéni motorizált személyszállítási teljesítményeket a közforgalmú módok hasonló értékével összevetve (lásd: 16. ábra) látható, hogy a személygépkocsi-forgalom nagyságrendileg megegyezik a buszforgalommal (a helyi közlekedés teljesítményét nem figyelembe véve)

55 16. ábra A hazai helyközi és távolsági közforgalmú és egyéni közúti gépjármű szállítási teljesítmények; (milló utaskm) közforgalmú egyéni gépjármű Forrás: KSH A helyi közforgalmú személyközlekedés módozataihoz kapcsolódó utasszám értékek, valamint általában a helyi közforgalmú és az egyéni gépjármű-közlekedés utaskilométerben mért teljesítményeinek változását foglalja össze a 17. és a 18. ábra. A helyi autóbusz közlekedés domináns szerepét még a válság sem szüntette meg, de csökkenő utasforgalom tapasztalható. A helyi egyéni gépjármű-közlekedés munkamegosztáson belüli aránya megmaradt, ez a teljesítmény nagyságrendileg 50%-kal haladja meg a közforgalmú közlekedés teljesítményét. 17. ábra A hazai helyi közforgalmú személyszállítási teljesítmények, (millió fő) (millió fő) autóbusz villamos trolibusz metró, földalatti helyiérdekű vasút Forrás: KSH

56 18. ábra A hazai helyi közforgalmú és egyéni gépjármű szállítási teljesítmények, (millió utas km) (millió utaskm) közforgalmú egyéni gépjármű Forrás: KSH A személyszállítási teljesítmények és a bruttó hazai termék (GDP) volumenindexeinek változását összevetve elmondható, hogy a személyszállítási teljesítménymutató változása rendre elmaradt a GDP változásától, azonban a görbék jellege hasonlóságot mutat (lásd: 19. ábra). 19. ábra A személyszállítási teljesítmények és a bruttó hazai termék (GDP) változása Magyarországon, % 140% 120% GDP 100% 80% Személyszállítás (ukm) 60% 40% 20% 0% Forrás: KTI

57 4.3 Munkamegosztás változásai (módválasztás okai) A közlekedési módok közötti munkamegosztást szemlélteti a 20. ábra. A személygépkocsi közlekedés közel 67%-os részesedéssel bír, 20%-os arányt képvisel az autóbusz közlekedés, kb. 3%-ot a villamos és metró közlekedés, 10%-os részesedése van a vasúti közlekedésnek. 20. ábra A közlekedési módok munkamegosztása Magyarországon és az EU-27-ben, Forrás: KTI Az egyes közlekedési módok utazásra vetített felhasználásának megoszlását mutatja be a 21. ábra. A személyközlekedési utazási láncok legjelentősebb eleme (a járművekhez oda- és elgyalogolást is figyelembe véve) a gyalogos közlekedés, utána a gépjárművek közül a busz, trolibusz és villamos közlekedés következik a sorban, ezt követi a vezetőként, majd az utasként figyelembe vett személygépkocsi, jelentősebb szereplő ezenkívül a kerékpáros közlekedés

58 21. ábra A közlekedési eszközök használatának megoszlása Magyarországon, Forrás: KSH A használók utazási módválasztását gazdasági aktivitásuk szerinti bontásban a es Országos Célforgalmi Felvétel tárta fel. Jelentős különbség mutatkozik a vállalkozók, az alkalmazottak, az inaktívak és eltartottak csoportjai között, nyilvánvalóan az utóbbiak esetében magasabb a közösségi közlekedés használati aránya. Nemzetközi kitekintésben hazánk relatíve jó helyzetben van, hiszen az egyéni és a közforgalmú személyszállítás közötti munkamegosztás még mindig nem mutat akkora személygépkocsi dominanciát, mint Nyugat-Európában, ahol ennek utaskm-ben mért értéke, a repülőgépes utazásokat figyelmen kívül hagyva, a 80%-hoz közelít. 4.4 Szolgáltatási színvonal A szolgáltatási színvonal értékelése igen sokrétű. Ennek oka egyrészt a rendszer összetettsége, másrészt az érintettek eltérő érdekeltségi viszonyai. A rendszer szempontjából a szolgáltatás igénybevétele során észlelhető elemek minősége értékelendő, az utastájékoztatástól kezdve a hozzáférhetőségen és a menetrendszerűségen át egészen a járművek állapotáig. Az érdekeltség oldaláról nézve érthető módon eltérőek de nem szükségképpen ellentétesek a szempontjai a megrendelőnek, a szolgáltatónak és az utasnak. A szolgáltatási színvonalra Magyarországon az utóbbi évtizedekben sajnálatos módon rányomta a bélyegét a pénztelenség. A szolgáltatók és a megrendelők ebben a helyzetben, sok esetben sikerként könyvelhették el önmagában a szolgáltatás fenntartását is. A hazai, viszonylag alacsony motorizációs fok mellett területi lefedettségét és gyakoriságát tekintve Európában kiemelkedő színvonalú közforgalmú közlekedés alakult ki, amit egy folyamatosan emelkedő átlagkorú, korszerűtlen járműparkkal és kapcsolódó infrastruktúrával láttak (és látnak) el a szolgáltatók

59 A növekvő igények, és a piaci nyitásra felkészülés egyaránt kényszerítő erő a színvonal emelésére. Az ezredfordulót követően jelentek meg a korszerűbb járművek, az utóbbi években a korszerű utastájékoztatási eszközök. Ahol ezek térnyerése érdemleges volt, ott nem maradt el a hatás, növekedtek az utasszámok, javult a közforgalmi közlekedés pozíciója. A legnehezebb az infrastruktúra elemek (pl. autóbusz állomások, pályaudvarok) színvonalának javítása, tekintettel ezek igen magas költségére. Ezért itt tapasztalható a legkisebb mértékű előrelépés. Mindezekben komoly lehetőségeket teremtettek az Európai Uniós források, a legkülönbözőbb területeken biztosítva a fejlesztés anyagi alapjait. Részben a finanszírozás feltételeként, részben a növekvő igények mentén erősödött meg az igény a szolgáltatás színvonalának objektív mérésére, és a szolgáltatás ettől függő díjazására. A rendszer kialakításakor figyelembe kellett venni a kialakult helyzetet, valamint az egyes alágazatok jellemzőit. Mindezekre tekintettel alakította ki a megrendelő minisztérium azt a minősítő rendszert, ami először a helyközi vasúti közlekedésben került bevezetésre. A minőség a szolgáltatás jellemzőinek összessége. Összetett, szubjektív jellemző, amelyet az adott szolgáltatás számos tulajdonsága határoz meg, és amelyet széles körben elfogadott, alkalmazott normatívák segítségével lehet objektívvá tenni. A közforgalmú közlekedés szolgáltatási színvonalának mérésére a hazai és nemzetközi szakirodalom alapján néhány alapvető minőségi paraméter használható fel. Ezek közül a hazai minősítő rendszerbe a tisztaság, az utastájékoztatás, a járműves utazásokat illetően ezeken felül a járműkövetelmények és a menetrendszerűség tartozik bele. Az elvárások differenciálásának lehetőségét a vonatok és állomások négy szegmensbe sorolása biztosítja: minőségi távolsági, távolsági, Budapest előváros és regionális. A színvonal mérését részletes előírás szabályozza, jelentős részben maga a szolgáltató végzi, de ellenőrző méréseket végez külső független szervezet is. Az elvárt értékek teljesülésének elmaradása a szolgáltatás díjazásának csökkenését vonja maga után. A szegmensek szolgáltatási szintjének kiszámítása alapvetően 4 vonat-paramétercsoport és 2 állomás-paramétercsoport súlyozott összegzése alapján történik. Vonatok esetében 22,5%- ban szerepel a tisztaság figyelembevétele, emellett 22,5%-ban az utastájékoztatás, 10%-ban a járműkövetelmény és 45%-ban a menetrendszerűség. Állomások esetében 50%-ban kerül figyelembevételre a tisztaság, valamint 50%-ban az utastájékoztatás. Az egyes szegmensek szolgáltatási szintje minden hónapban kiszámításra kerül. A szegmensek közötti elvárásokban az eltérés kizárólag az utastájékoztatási felszereltségi szintben mutatkozik meg. A legmagasabb utastájékoztatási szintet a Budapesti Elővárosi és Minőségi Távolsági szegmensbe sorolt állomásokon írja elő a szerződés, vonatok esetében a Budapesti elővárosi vonatok rendelkeznek ugyanezekkel a fedélzeti utastájékoztatási elvárásokkal. Ezen elvárások alapján ezeken az állomásokon és vonatokon elvárt (akkor is, ha még nincs kiépítve) az iránytábla/ indulási, érkezési jegyzék, a hangos utastájékoztatás (kézi vagy gépi vezérléssel) és a dinamikus, vizuális utastájékoztatás (jellemzően gépi vezérléssel). A következő elvárási szint a minőségi távolsági szegmensű vonatoké, ahol az iránytáblázás mellett a fedélzeten elvárás a hangos utastájékoztatás (jellemzően kézi vezérléssel történik). A távolsági és regionális vonatokra, állomásokon a szerződés melléklete szerint kizárólag az iránytáblázás/indulási, érkezési jegyzék megléte feltétel. Az elvárt bázisértékek a szolgáltatók lehetőségeivel összhangban, velük egyeztetetten, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium által lettek meghatározva, azaz a MÁV-Start és a GYSEV esetébe ezek eltérhetnek egymástól. Ezek szerepelnek a szolgáltatók közszolgáltatási szerződésének záradékában, akárcsak a nyereség bizonyos százaléka alapján történő

60 szankcionálás, amennyiben a fentiekben kijelölt értékeknél alacsonyabb szintet teljesítenek. A megrendelő célja azonban elsősorban a fejlődés, a szolgáltatások minél jobb színvonalú biztosítása. A 2011-ben bevezetett rendszer első tapasztalatai, korlátozott mennyiségű mérés alapján azt mutatták, hogy a vizsgált szolgáltató a menetrendszerűség és a jármű követelmények terén túlteljesítette az elvárásokat, míg az utas tájékoztatás és a tisztaság terén elmaradt attól. A szolgáltatási szint emelése érdekében a bázisértékek 2012-ben növekedtek, első sorban a menetrendszerűség esetében. A szintfelmérések ebben az évben az utastájékoztatás és a járműkövetelmények terén mutattak hiányosságokat, aminek következtében a szolgáltatókat elvonással sújtották. A rendszer csak akkor tekinthető eredményesnek, ha észlelhető mértékű javulást, illetve ezt biztosító fejlesztéseket eredményez. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a tisztaság terén már mérhető pozitív változások történtek a vonatokon és az állomásokon egyaránt. Fejlesztések történtek a járművek hatékonyabb külső tisztítása érdekében is. Összességében megállapítható, hogy a Közszolgáltatási Szerződés rendszerében a szolgáltatók saját mérési, ellenőrzési apparátust építettek ki, amely a minőség fejlesztését, a tapasztalható hibák, hibás teljesítések megszüntetését célozza korszerű informatikai alkalmazások támogatása mellett. A mérési rendszer működése óta a megrendelő, és szakértői háttérintézménye által végzett ellenőrzések során megállapítást nyert a folyamatos fejlődés, a tudatosabb szolgáltatói magatartás. A mérések eredménye alapján megkövetelt minőségi paraméterek teljesítéséhez a szolgáltatóknak anyagi érdekük fűződik, amely szankciórendszer nem veszélyezteti a szolgáltatások biztonságos nyújtását. A jövőben a közúti szolgáltatókkal szemben is cél a szolgáltatási szint meghatározása és előírása, hogy az utasok egy minőségében, szolgáltatásaiban homogén ellátó rendszer elemeit vehessék igénybe. A szolgáltatásminőség fejlesztése mindezzel együtt nem új az autóbusz-közlekedésben. Elég a közelmúltba visszatekinteni, hogy több előrelépést is megfigyelhessünk ilyen volt elsősorban: a közszolgáltatási szerződések szolgáltatásminőségre vonatkozó része, a Volán Egyesülés által 2008-ban kiadott VOLÁN menetrend szerinti személyszállítás technológiája (know-how) című dokumentumgyűjtemény (a továbbiakban közismert nevén: Volán know-how), valamint a szolgáltatóknál az elmúlt években fokozatosan bevezetett ISO minőségbiztosítási, majd minőség- és környezetirányítási rendszerek (ISO 9000, ISO család). A Volán know-how egységes technológiai leírásokat tartalmaz a Volán Egyesülés valamennyi tagszervezete számára (és alvállalkozóik is e szerint végzik a tevékenységüket). A személyszállítás szervezése kapcsán a menetrend, az utazási feltételek és díjszabás, az utastájékoztatás, a nyomtatványok kezelése, valamint a bérletek és menetjegyek elővételi árusítása kapcsán írja le az alkalmazott technológiát. A személyszállítás lebonyolítása a forgalmi munkavállalók általános magatartási szabályait, az autóbuszok közlekedtetésének technológiáját, a menetdíjak megállapítását és a díjtáblázatok használatát, a díjszabáson kívüli kedvezményeket, az utazási igazolványok bevételeinek az elszámolását, a forgalmi ellenőrzést és a rendkívüli események kezelését tartalmazza

61 A kapcsolódó tevékenységek közt a talált tárgyak kezelését, valamint a bejelentések, javaslatok és panaszok kezelését ismerteti. Ezek lényegében mind összefüggnek a szolgáltatás minőségével érdemes kiemelni az utazási feltételeket, az utastájékoztatást, valamint a panaszkezelést, a szolgáltatásminőséggel kapcsolatos fő megállapításokat a dokumentum mégis a forgalmi ellenőrzések kapcsán teszi. Itt kimondja, hogy a forgalomellenőrzés egyik célja a társasági tulajdon védelme, a szabálytalanságok megelőzése és feltárása, illetve a forgalom zavartalanságának és biztonságának segítése mellett a szolgáltatási színvonal javítása. Részletezi az utasok, a forgalmi személyzet, az infrastruktúra (autóbusz-állomások és megállóhelyek), illetve a járművek ellenőrzésének célterületeit, az ellenőrzés szervezését, formáját, végrehajtását, eszközeit, az ellenőrök jogait és kötelezettségeit, az ellenőrzés jogi hátterét. Összességében el lehet mondani, hogy az utaselégedettség növelését szolgáló tevékenységekre való utalás és vélhetőleg ezek jelenléte a szervezetek működésében a közszolgáltatásként végzett autóbuszos személyszállításban nem egységesen szervezett vagy egységesen rendszeres, de általában megfelel a közszolgáltatási szerződésekben foglalt követelményeknek. Akad természetesen olyan vállalat is, amely nagy hangsúlyt fektet a vevői elégedettség megismerésére, s rendszeresen végeztet ilyen jellegű (azaz utaselégedettségi) felmérést, s ennek eredményeit felhasználva igyekszik folyamatosan javítani a szolgáltatás színvonalát. Megállapítható tehát, hogy a megrendelők egyre nagyobb hangsúlyt fektetnek a szolgáltatási színvonal elvárt szintjének meghatározására, illetve az elért szint megtartásának és lehetőség szerinti emelésének biztosítására. Ezeket jellemzően a közszolgáltatási szerződésben rögzítik. Ennek a törekvésnek ellene hat, hogy első sorban a helyi közlekedésben jellemző a folyamatos utasvesztés, ami a megrendelő önkormányzatok fizetési nehézségeit is eredményezi. Ha ennek következtében a szolgáltatás fontosabb jellemzői (területi és időbeli lefedettség, gyakoriság) romlanak, akkor az egyéb paramétereiben megfelelő szolgáltatási színvonal sem tudja megtartani az utasokat. Az ország számos nagyvárosa küzd ezzel a nehézséggel, amit az egyre népszerűbb kerékpározás utas elszívó hatása tovább súlyosbít. Ilyen körülmények között a szolgáltatási színvonal fejlesztése komoly nehézségekbe ütközik. 4.5 Szolgáltatók közötti teljesítmény elosztás A közösségi közlekedést megvalósító közlekedési szolgáltatók közötti teljesítmények megoszlásának alakulását a 22. ábra mutatja be. A két releváns közlekedési mód az autóbuszos és a vasúti közlekedés közötti teljesítmény-megoszlásra jellemző, hogy amíg az 1990-es évtized elején az 50-50%-os arány jellemezte azokat, addig 2010-re már közel 60-40%- ra módosult ez az aránya az autóbuszos személyszállítás javára. A jelenleg is állami tulajdonú Volán-társaságok több területen a vasúttal indokolatlanul versenyezve működnek. A (főként vidéki) társadalom továbbra is a szociális háló egyik fontos elemének tekinti a közforgalmú autóbusz- és vasúti közlekedést (amihez az állam által nyújtott számos kedvezmény kellő alapot is szolgáltat), ezért a szektor jelentősége túlmutat pusztán gazdasági vonatkozásain. A vízi közlekedés csak marginális jelentőségű

62 22. ábra A felszíni közösségi közlekedési módok teljesítmény-megoszlása, Forrás: KSH A légi közlekedési piac, nyílt, fragmentált, több személyszállító cég működik rajta (23. ábra, mely az utolsó stabil üzleti évből a nemzeti légitársaság dominanciáját mutatja be). 23. ábra A légi közlekedés szolgáltatói közötti teljesítmény eloszlás Megjegyzés: A MALÉV megszűnte miatt az értékek alapvetően megváltoztak 2012-től, azonban a piaci stabilizáció még nem következett be, az átrendeződés még nem ért véget) Forrás: KTI

63 A vasúti szolgáltatók esetében a belföldi piacon két szereplő azonosítható, a MÁV-Start Zrt. és a GYSEV Zrt., a MÁV-Start Zrt. egyértelmű piaci fölénye mellett. Elszállított millió utasfő/év MÁV Zrt. 282,4 232,4 208,2 154,2 154,2 162, ,6 154,6 146,3 141,4 139,5 137, GYSEV Zrt. 4,2 2,9 2,2 1,5 1,7 2,2 2,7 2,7 2,6 3,7 3,4 3,3 3,2 3,6 5,6 összesen 286,6 235,3 210,4 155,7 155,9 164,5 162,7 156,3 157, ,8 142,8 140,5 143,6 140,6 Magyarország helyközi autóbuszos közszolgáltatását csaknem teljes egészében a 24 VOLÁN társaság látja el. (A teljesítmény adatokat lásd a 24. ábrán.) A VOLÁN társaságok országos hálózatban működnek, egységes, azonos know-how alapján. Budapest agglomerációjában néhány vonalon a helyközi ellátási felelőssel kötött megállapodás alapján a BKK biztosítja a szolgáltatást. Ezentúl néhány helyközi vonalon az ellátásért felelős által lebonyolított pályázat alapján magántársaságok látják el az autóbusz közlekedési szolgáltatást (1% alatti arányban). A VOLÁN tárasságok egy átlagos munkanapon indított helyközi járatszáma kb járat/nap. A helyközi VOLÁN autóbusz hálózati vonalhossz km, így a VOLÁN helyközi hálózatsűrűség: 0,333 km/km 2. Az egy helyközi megállóhellyel kiszolgált terület nagysága: 2,344 km 2 /mh, továbbá az egy VOLÁN autóbusz megállóhellyel kiszolgált lakos= 251,9 lakos/mh. A VOLÁN társaságok közül mind az utazások számában, mind a teljesített utaskilométerben kiemelkedik a VOLÁNBUSZ Zrt., őt követi a Borsod VOLÁN Zrt., majd a Kisalföld VOLÁN Zrt. Ezek a teljesítményadatok nagyban tükrözik egyrészt az adott VOLÁN tárasság által menetrend szerinti személyszállítással ellátott szolgáltatási terület nagyságát, másrészt a különböző földrajzi jellemezőkkel bíró egyes szolgáltatási területek eltérő népsűrűségét és településszerkezeti sajátosságait. 24. ábra A Volán társaságok helyközi teljesítményadatai, Volánbusz Borsod Volán Kisalföld Volán Alba Volán Tisza Volán Hajdú Volán Zala Volán Pannon Volán Szabolcs Volán Kapos Volán Körös Volán Gemenc Volán Jászkun Volán Kunság Volán Agria Volán Bakony Volán Vasi Volán Vértes Volán Nógrád Volán Balaton Volán Mátra Volán Somló Volán Bács Volán Hatvani Volán utaskilométer (1000 ukm) utasszám (1000 fő) Forrás: Volán Egyesülés 4.6 Személyszállítási piac szerkezete A személyszállítási piac szerkezetét a jogszabályi keretek és a piacon működő társaságok viszonyrendszere határozza meg

64 Vasúti közlekedés A vasúti személyszállítási piac liberalizációja szorosan összekapcsolódik a teljes vasúti szektor piaci liberalizációs folyamatával. A 91/440/EKG irányelv, amely a Közösség vasútjainak fejlesztéséről szólt, lefektette a piacnyitás alapjait, amely gyakorlatilag a 2001-es Első Vasúti Csomag elfogadásával kezdődött, ezt később további két csomag követte. Mára az áruszállítás teljes piaca nyitott a verseny számára, míg a nemzetközi személyszállítás, ide értve a kabotázst, január 1-jétől nyílt meg a verseny számára ben az Európai Bizottság elkészítette EVERIS elnevezésű tanulmányát, amely a vasúti személyszállítási piac megnyitásának szabályozási lehetőségeit vizsgálta meg, illetve a különféle liberalizációs modellek hatásait vizsgálta, és hasonlította össze. A 2011-es Fehér Könyvében (Roadmap to a Single European Transport Area) az Európai Bizottság javasolta a belföldi személyszállítási piac megnyitását,a 130 tervezett intézkedés közül ez az első helyen szerepelt. A belföldi vasúti személyszállítás liberalizációját vizsgálva különbséget kell tenni az elővárosiregionális, illetve a távolsági forgalom között. Az előbbi terén a liberalizálódáshoz szükséges versenyhelyzet nem a szolgáltatások, hanem azok elnyerése során jelentkezik, nagyrészt a helyi és regionális szinteken megrendelt közszolgáltatások tekintetében. A pályázók számára a közszolgáltatási költségtérítés, illetve az elővárosi jellegű forgalom terén a közlekedési szövetségek előnyös bevételelosztása biztos forrást jelent, ráadásul a fejlesztés érdekében további jármű- és infrastruktúrafejlesztési támogatásokban is részesülhetnek a megrendelő részéről. 4. táblázat Vasúti személyszállítás árbevételei, (millió Ft) Értékesítés nettó árbevétele MÁV-START Zrt GYSEV Zrt Forrás: NFM Ebben a versenyhelyzetben az állami szolgáltató is versenghet a magántársaságokkal, de az állam dönthet úgy is, hogy egyes vasútvonalakon teljesen kivonul a személyszállításból, és ott valamelyik magánvasút veszi át a helyét. A nyertes cégek jellemzően különféle regionális társaságok, már korábban meglévő (de eddig csak saját vonalaikat üzemeltető) magánvasutak, illetve a nagy államvasutak vagy multinacionális közlekedési társaságok érdekeltségébe tartozó cégek. A vízfej nélküli, és a piac törvényei szerint működő cégek hatékonyabb munkaerő- és anyaggazdálkodásra képesek, ezzel általában látványosan emelik a szolgáltatás színvonalát, még akkor is, ha esetleg nem a legújabb, legmodernebb járműveket közlekedtetik, az utasokban ugyanis már sokszor a változás ténye jó benyomást kelt. Az előbbiekben ismertetett tendenciák elsősorban a német, skandináv és román vasutakra, valamint kisebb mértékben Csehországra, Szlovákiára és Lengyelországra is jellemzőek. A derogációs idő és az eddig élő közszolgáltatási szerződések lejártával mindez tovább erősödhet, és megjelenik a cherry picking veszélye, azaz hogy az újonnan érkezők csak a jó forgalmú vonalakra tartanak igényt. A perifériális helyek ezzel szemben továbbra is az állami vasúttársaság nyakán maradnak teherként, vagy pedig ott a forgalom teljesen megszűnik. A távolsági forgalom már sok országban nem, vagy csak részben képezi a közszolgáltatás részét, így ott a versenyhelyzet a mai napig csekély. Itt a pályavasúti költségek, és a szükséges járművek beszerzési ára (még használt járművek esetében is) olyan terhet rónak az újonnan belépőkre, amelyet azok nem, vagy csak igen csökkentett kínálattal tudnak vállalni. E forgalom sajátosságaiban (pl. jegyértékesítés) az államvasút féltve őrzi előnyeit, és keményen

65 harcol az újak ellen, általában sikerrel. Az utóbbi egy-két évben megfigyelhetők komolyabb kezdeményezések több országban (Ausztria: Westbahn, Olaszország: Arenaways, Csehország: RegioJet és Leo-express), ezek eredményességéhez azonban még kevés adat áll rendelkezésünkre. Valószínűsíthető azonban, hogy a nemzetközi forgalomhoz hasonlóan a távolsági közlekedés iránt legfeljebb csak a nagyobb európai vasúttársaságok mutathatnak érdeklődést Magyarországon. A belföldi személyszállítási liberalizálás csak jól kigondolt, szabályozott környezetben végezhető el. Az ilyen intézkedés bevezetésének célja csökkenteni a fogyasztói árakat, versenyt generálva a piacon. Azonban az Egyesült Királyság példáját véve, olyan helyzet adódhat, amelyben a szolgáltatást nyújtók felosztják a piaci szegmenseket és az ország területét. Ennek következtében ellentétes eredmény adódik abszolút monopóliummal a magánszektorban, ami minden bizonnyal nem segíti az utasok érdekeit. Továbbá, feltételezzük, hogy Magyarországon kis mérete, alacsony számú lakossága és kis fizetőképes kereslete miatt a liberalizálás nem igazán jelent előnyt, a teljes társadalmi költségekre tekintettel. A belföldi személyszállítás megnyitásával összefüggésben elmondható, hogy azon országokban, ahol a vasút finanszírozása biztosított és megfelelő pályahasználati díjakat alkalmaznak, ott a vasúttársaságok jól működnek (pl. Belgium, Svédország, Görögország), függetlenül attól, hogy nyitott-e a piac vagy sem. A verseny megteremtésének stimuláló hatása lehet olyan országokban, ahol a vasút finanszírozása és pályahasználati díjak elégséges mértékben biztosítottak (pl. Svédország, Hollandia), azonban ellentétes hatással lehet olyan országokban, ahol nem elégséges a finanszírozás (pl. Franciaország, Magyarország, Lengyelország, Románia). Ezeket a megállapításokat a CER az Európai Bizottság Vasúti Piacfelmérésének illetve a Gazdasági Együttműködés és Fejlesztés Szervezetének adatai (2008-as, válság előtti időszakra vonatkoztatva) alapján vonta le. Összegezve, az egyes országok vasúti liberalizációs helyzete, illetve ennek megítélése változatos képet mutat. Sok országban, annak ellenére, hogy papíron teljesítik a jogszabályi feltételeket, a gyakorlatban igen csak megnehezítik a vasúti piachoz való hozzáférést, azaz minden lehetséges eszközt megragadnak a versenytársak kiszorítására. Erre a jelenségre azonban hosszú távon nem lehet építeni, mert a lemaradás visszafordíthatatlan következményekkel járhat. Magyarországon a személyszállítás piacán jelenleg két vasúttársaság, a MÁV és a GYSEV osztozik. Noha mindkettő állami tulajdonú társaság, a GYSEV első sorban nagyságrenddel kisebb méretének betudhatóan sok tekintetben a korábban vázolt magántársaságok sajátosságait mutatja az utóbbi években tapasztalható látványos terjeszkedés és színvonalemelés terén. Autóbusz-közlekedés Az autóbuszos személyszállítás menetrend szerinti helyi és helyközi, ez utóbbi elővárosi, környéki és távolsági szegmensre osztható. Ezen túlmenően külön célú menetrend szerinti, szerződéses, különjárati és saját számlás formában szállíthatók utasok. Szerződéses, különjárati és saját számlás esetekben liberalizált a piac, vagyis a vállalkozó gazdálkodó szervezetek által igényelt, a tevékenység végzésére jogosító autóbuszos személyszállító engedély birtokában bárki piacra léphet, és szolgáltathat. A menetrend szerinti szolgáltatás csak ilyen célból kiállított engedéllyel végezhető, azonban az engedély kiváltásának feltétele a közszolgáltatási szerződésen alapuló szolgáltatás végzésére való jogosultság és annak igazolása. Helyi közlekedésben a települési (fővárosi) önkormányzat, helyközi (távolsági)

66 közlekedésben az állam az ellátásért felelős intézmény, vagyis feladata a közforgalmú közlekedés részeként a lehető legmagasabb színvonalú menetrend szerinti autóbuszközlekedés biztosítása az utazási igények és a rendelkezésre álló pénzügyi lehetőségek figyelembevételével. A közúti személyszállítást a TEÁOR 2008 rendszerben a 4930 (Egyéb szárazföldi személyszállítás) alágazat foglalja magában, amely három szakágazatra bomlik: városi, elővárosi, szárazföldi személyszállítás; taxis személyszállítás; máshová nem sorolt, egyéb, szárazföldi személyszállítás. Ezek közül az első elem vállalati számosságát tekintve a legszűkebb, de árbevételét tekintve a legnagyobb szegmens. A taxis szállítás piaca jelentősen nagyobb, elsősorban mikro vállalkozásokat ölel fel, így a legkisebb árbevételt hozza. A máshová nem sorolt, egyéb tevékenység a legnépesebb piac, árbevételét tekintve azonban elmarad az első szakágazatot jellemző hasonló értéktől. Értékesítés nettó árbevétele 5. táblázat VOLÁN társaságok árbevételei, (ezer Ft) Agria Volán Zrt Alba Volán Zrt Bács Volán Zrt Bakony Volán Zrt Balaton Volán Zrt Borsod Volán Zrt Gemenc Volán Zrt Hajdú Volán Zrt Hatvani Volán Zrt Jászkun Volán Zrt Kapos Volán Zrt Kisalföld Volán Zrt Körös Volán Zrt Kunság Volán Zrt Mátra Volán Zrt Nógrád Volán Zrt Pannon Volán Zrt Somló Volán Zrt Szabolcs Volán Zrt Tisza Volán Zrt Vasi Volán Zrt Vértes Volán Zrt VOLÁNBUSZ Zrt Zala Volán Zrt összesen Forrás: NFM 6. táblázat Városi közlekedési vállalatok árbevételei, (ezer Ft) Értékesítés nettó árbevétele Kaposvári Tömegközlekedési Zrt Pécsi Közlekedési Zrt Miskolc Városi Közlekedési Zrt DKV Zrt Szegedi Közlekedési Kft BKV Zrt

67 összesen Forrás: NFM A helyközi autóbusz-közlekedés a harmadik, 4939 szakágazathoz tartozik. A gyakorlatban azonban több Volán társaság is a 4931 szakágazatba van besorolva, mivel az ellátási területükön fekvő települések nagy részén ők látják el a helyi autóbuszos közszolgáltatást (2011-ben 88 településen), néhány kivétellel. Ezek a kivételek részben kistelepülések, melyek ellátása néhány buszos feladat és magánvállalkozók végzik, valamint a legnagyobb városok, melyeknek saját, önkormányzati tulajdonú tömegközlekedési vállalatuk van. Jelenleg a közforgalmú autóbusz-közlekedés a hazai személyszállításban az egyéni személygépkocsis utazás mögött a második helyen áll. A helyközi személyszállításban utasszám (utazások száma) szerint 2011-ben 22%-os a vasút részaránya ( ezer fő), és 77%-os az autóbuszé ( ezer fő). Utaskilométerben számolva ugyanakkor az autóbusz fölénye jóval kisebb a vasúttal szemben (közút: 45%-vasút: 30% légi: 24%!), mivel a hosszabb utazásoknál a vasutat preferálják az utasok. Jellemző az, hogy az autóbuszos átlagos utazási távolság 20 km alatt marad, a Volán utazások átlagosan kb. 15%-a megyén kívüli, míg a többi egy megyén, illetve kistérségen belül marad. A közösségi közlekedésben az autóbusz-közlekedés előnye jelentős a vasúttal szemben. A helyközi autóbuszok 99,7 százalékos települési lefedettséget biztosítanak (25. ábra), az ország 3154 településéből csak 8 nem érhető el menetrend szerinti autóbuszjárattal. Ezzel szemben a vasúti lefedettség nem éri el a 30%-ot. 25. ábra A VOLÁN társaságok működési területei Forrás: Busport

68 A két alágazat sajátosságaiból adódik, hogy az autóbusz-közlekedés vezető szerepe első sorban a hivatásforgalom kielégítésében jelentkezik, ami egyúttal vissza is hat magára a szolgáltatásra, például a közvetlen utazások arányának lehetőség szerinti növelésére. A 2016-tól várható piacnyitásra felkészülés céljából a Volán társaságok részére kötelezővé tették alvállalkozók foglalkoztatását egyes vonalaikon. Noha ennek csak korlátozottan tettek eleget, elmondható, hogy a piacot nem éri majd teljesen váratlanul más, esetleg külföldi szolgáltatók megjelenése. Vízi közlekedés A személyhajózás potenciálja folyamatosan erősödik a szárazföldi hálózati elemek korlátainak fokozódásával, az idegenforgalom és a fizetőképes kereslet növekedésével. Tehát mind a közforgalomban, mind a turizmusban való fejlődése prognosztizálható. A Balatonon az elmúlt másfél évtizedben folyamatos a közforgalmú és kedvtelési célú kikötők felújítása, építése, ennek folytatása azért indokolt, mert a közforgalmú személyhajózás mind környezetvédelmi, mind turisztikai érdekű növelése csökkenti a tó terhelését, illetve növeli vonzerejét, az eszközmodernizáció a szinte teljes egészében dízelüzem visszaszorításával, az elektromos, napenergia, bio-üzemanyag, illetve gázüzemű hajók rendszerbe állításával az EU középhosszú távú célkitűzéseit teljesítik. A gyorshajó rendszer kiépítése mind a Dunán, mind más vizeken hozzájárul egy utazási igény kielégítéséhez. Folyamon a meglévő budapesti mellett további vonali szolgáltatások, és települési helyi vagy környéki járatok (Győr, Szeged) indíthatók. A kikötői hálózat fejlesztésének az előző célok kielégítését kell szolgálnia, illetve a Balatonon a mederkarbantartás kérdését előtérbe helyezve a vízügyi szolgálatot alkalmassá kell tenni a tó medrének feltérképezésére, megfelelő eszköz- és forrás biztosításával a hajózó utak karbantartására, a jogi háttér megteremtésével a mederanyag kiemelésére, elhelyezésére K+F+I keretében a mederanyag talajerő utánpótlási kérdéseinek rendezésére. Magyarország érdeke, hogy az utazásszervezők továbbra is Budapestet tartsák a Duna egyik fő attrakciójának. A turisztikai célú utazások egyik kiemelt szegmense a nemzetközi személyforgalmat lebonyolító szállodahajók közlekedtetése. A vonzerő érdekében a belvárosi területen továbbra is kikötési lehetőséget kell biztosítani a hajóknak, infrastruktúrafejlesztéseket kell végrehajtani a jobb kiszolgálás érdekében, ugyanakkor e hajók várakozására, utas-váltásra, beszerzésre olyan kevésbé frekventált helyeket kell kijelölni számukra (városhatár és a városközpont között), ahol a kívánt feladatok infrastrukturális adottságok lévén könnyen elvégezhetők. A fejlett infrastruktúra alapkövetelmény, emellett vonzó programokat kell biztosítani a turisták részére. Így hosszútávon növelhető a szállodahajók forgalmából éves szinten keletkező kb milliárd Ft-os bevétel. Ugyanakkor ehhez a forgalomhoz kötődően szükség van a hazai szolgáltatók beépülésére, amely háttérszolgáltatásként munkahelyeket teremthet. A szállodahajók révén mód lehetne arra is, hogy a Budapestre koncentrálódott, a hajózáshoz kapcsolódó turisztikai szolgáltatásokba erre alkalmas, további vidéki helyszíneket is bekapcsolhassunk. Légi közlekedés A személyszállítási piac szerkezete a légi közlekedésben nagyban függ a szolgáltatók közötti teljesítményelosztástól (26. ábra). Fontos megemlíteni a charter utasokat, az átszálló és célorientált utasokat (fapados vagy hálózati légitársaságot igénybe vevőket)

69 26. ábra Szolgáltatók közötti munkamegosztás a Liszt Ferenc repülőtéren, 2012 (A Malév csőd után) Forrás: KTI, Budapest Airport 7. táblázat A MALÉV árbevétele (ezer Ft) Értékesítés nettó árbevétele MALÉV Zrt Forrás: Gecse Gergely, NFM 4.7 Városi-elővárosi közlekedés Budapesti és a fővárosi agglomeráció közlekedése A gazdaság- és térszerkezet változásaihoz a lakónépesség megváltozott életviteli, mobilitási szokásaihoz a közlekedés még a korábbi politikai, társadalmi rendszerben kialakult szerkezete struktúraváltozással és hálózatbővítéssel nem alkalmazkodott, a megnövekedett terület- és településfejlesztési, telephely-létesítési dinamikát, és mobilitási aktivitást a közlekedés fejlesztése sem infrastrukturális, sem intézményi vonatkozásban nem követte. Különösen súlyos az igényektől való elmaradás a város és környéke kapcsolatrendszerének alakulásában. A nehézgépjármű-forgalom kiszorult a belső városrészekből: 2009-től az M0-s gyűrűn belül csak célforgalomban (meghatározott telephelyekig) közlekedhetnek 12 tonnánál nehezebb tehergépkocsik, a Nagykörúton belül (beleértve a rakpartokat is) pedig egyenesen 3,5 t össztömeg a megengedett maximum. Ez alól kivétel a Vörösvári út Szentendrei út korridor, amelyen az M0-s gyűrű 10. és 11. főutakat összekötő szakaszának hiánya miatt engedélyezett a nehéz tehergépkocsik forgalma. Napjaink folyamatai egy hatékony közlekedési rendszer létrejötte szempontjából kedvezőtlenek. Hiába hálózza be a várossal egyre szorosabban együtt élő városkörnyéket 11 vasútvonalból és öt HÉV-vonalból álló, kiváló szerkezetű kötöttpályás rendszer, annak adottságai jórészt kihasználatlanok. Az utóbbi évek, évtizedek erősödő szuburbanizációval

70 jellemezhető folyamatait ugyanis már a személygépkocsi-használat általánossá válása alakította. Olyan atomizált (szétterülő) területi struktúrák jöttek létre, s fejlődnek tovább napjainkban, amelyek függetlenek a kötöttpályás hálózat jól kialakult rendszerétől. E folyamat számos negatív következménye ismert. MÁV A vasúti vonalak sugaras elrendezésben átszövik a főváros és agglomerációjának területét, a MÁV-START Zrt. csak Budapest területén 10 vonalon közlekedtet vonatokat. A társaság egyik kiemelt szolgáltatási területe a főváros és térsége, utasszámban mérve az elővárosi szegmens generálja a legnagyobb, egyben az utóbbi években is folyamatosan növekvő forgalmat, itt 2011-ben a vasúttársaság közel 58 millió utast szállított. A MÁV-vonalhálózat igénybevétele a városi közlekedés számára azért is fontos, mert olyan területeket is feltár, amelyet a városi hálózat kevéssé érint, mint például Rákoscsaba, Pestszentimre vagy Nagytétény. BKK Budapest és agglomerációjának közlekedésében több évig fontos szerepet játszott a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ), melynek feladatait Budapesten teljesen, az agglomerációban pedig részlegesen vett át a Budapesti Közlekedési Központ (teljes nevén BKK Budapesti Közlekedési Központ Zártkörűen Működő Részvénytársaság). Az intézmény célja a várospolitikai, városstratégiai, közlekedésszakmai és jogi területek képviselőit összehangoltan, rendszerszinten együtt kezelni és együttműködésre, valamint magas szinten való működésre bírni. BKV A Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) Zrt. látja el a főváros és a budapesti agglomeráció közösségi közlekedésének jelentős részét. A társaság 239 autóbuszjáratot üzemeltetett ben, ezzel 548,6 millió utast szállított, ami a teljes utasszám 40%-a. A forgalomba adott járművek 51%-a autóbusz. A közúti villamos közlekedés a második jelentősebb üzemág, a forgalomba adott járművek 20%-a villamos, ezek 31 vonalon közlekednek, évente mintegy 386 millió utast szállítanak, a teljes utasszám egynegyedét. A harmadik legnagyobb ágazat a metró és a földalatti. A három vonal hossza 31,4 km, az ágazat 2010-ben összesen közel 300 millió főt szállított, noha a forgalomba adott járműveknek mindössze 13%-át teszi ki a metró. A trolibusz közlekedés aránya Budapesten viszonylag szerény mértékű, hiszen a 73 km-nyi trolibuszvonalon közlekedő trolibuszok a forgalomba adott járművek, valamint az utasforgalom mindössze 5%-át (68 millió utas) teszik ki. Az öt HÉV-vonal hossza 103 km, a forgalomba adott járművek 10,6%-a HÉV. A zöld szerelvényeket 2010-ben 69,5 millió fő használta. A HÉV-nek fontos szerepe volt a nagy látogatottságú fővárosi rendezvények forgalmának lebonyolításában. Így a Sziget fesztivál idején a HÉV non-stop üzeme (akárcsak a nagyszabású koncertek után a metró üzemidő hosszabbítása) hozzájárult a rendezvények kulturált, minden igényt kielégítő lebonyolításához nyarától elindult a menetrend szerinti közforgalmú vízi személyszállítás is a Dunán. A korábbi évek hajózási kérdését később mutatjuk be. A városi tömegközlekedés lebonyolításában több, független kötöttpályás alágazat is részt vesz: országos vasúthálózat, elővárosi vasúthálózat, metróhálózat, villamoshálózat, trolibuszhálózat

71 8. táblázat Kötöttpályás közlekedési hálózatok hossza Budapesten (km) Kötöttpályás közlekedési hálózat hálózathossz viszonylathossz elővárosi vasút 176,5 223,5 metró 30,8 30,8 villamos 147,0 211,0 trolibusz 59,3 73,1 összesen 413,6 538,4 Forrás: BKK A hálózathossz a teljes hálózatnak csak azt a részét tartalmazza, ahol utasszállítás is van, viszonylathossz pedig betétjáratok nélkül értendő. 27. ábra Eljutási idő Budapesten belül, a belváros felé, a kötöttpályás közlekedés igénybevételével, MÁV-hálózat nélkül Forrás: BKK

72 ábrák A budapesti kötöttpályás közlekedés szállítási teljesítményei 28. ábra A metróvonalak utasforgalmának alakulása az elmúlt években (ezer utas/év) 29. ábra: A HÉV-vonalak utasforgalmának alakulása az elmúlt években (ezer utas/év) 2006; 1; ; 1; ; 1; ; 1; ; 1; ; 1; ; 1; ; 1; ábra: A villamosvonalak és fogaskerekű vasút utasforgalmának alakulása az elmúlt években (ezer utas/év) 31. ábra: Trolibuszvonalak utasforgalmának alakulása az elmúlt években (ezer utas/év) 2006; 2006; ; 2006; ; 2006; ; 2006; ; 1; ; 1; ; 1; ; 1; Forrás: KTI VOLÁNBUSZ Budapest autóbuszos elővárosi közlekedését a BKV Zrt. által üzemeltetett, Solymárt, Nagykovácsit, Budaörsöt, Törökbálintot, Gyált és Pécelt kiszolgáló vonalak mellett a VOLÁNBUSZ Zrt. látja el. Továbbá 2012-ben az önálló, saját helyi közlekedéssel rendelkező települések közül 88-ban láttak el Volán-társaságok menetrend szerinti személyszállítási szolgáltatást, a helyi önkormányzatokkal kötött közszolgáltatási szerződések alapján (pl. Szeged, Székesfehérvár, Nyíregyháza, Győr). A VOLÁNBUSZ Zrt. Budapest elővárosában napi 5500 járat üzemeltetésével 170 város és község számára biztosítja az utazási kapcsolatot, részben a főváros felé, részben a körzetközpontok és egyéb települések között. Egyes elővárosi vonalakon pl. Érd, Diósd, Fót, Dunakeszi, Zsámbék, Páty és Perbál, Vecsés, Maglód, Ecser, Gödöllő, Veresegyház és más települések felől csúcsidőben akár 5-10, max. 20 percen belül indulnak járatok Budapestre, de a fővároson kívüli környéki központok vonzáskörzetében is megfelelő járatgyakorisággal szolgálja ki a VOLÁN az utasait. Pest megye számos főként a vonzásközpontoktól távolabbi

73 települése részére szinte kizárólag a VOLÁNBUSZ-járatok biztosítják a napi utazási, munkába és iskolába járási lehetőséget, a létfontosságú intézmények megközelítését. Az előváros járműforgalmi igény meghaladja az 580 db-ot, (ebből csuklós jármű több mint 200 db), aminek közel 35%-a alacsony padlós, több mint 65%-a pedig légkondicionáló berendezéssel ellátott. A VOLÁNBUSZ Zrt. 17 db autóbusz-pályaudvart, illetve -állomást használ, melyek közül 6 db Budapesten, 11 db pedig az elővárosban helyezkedik el. A társaság működési területén közel 4300 db megállóhely található. A kialakított elővárosi hálózaton ütemes közlekedési rend szerint közlekednek a járművek, biztosítva ezzel a kínálati minőségi szolgáltatást és igazodva a kötöttpályás eszközök menetrendi struktúrájához. A VOLÁNBUSZ Zrt. járatai több mint 50 helyen biztosítanak csatlakozási lehetőséget a MÁV és a BKV kötöttpályás járataihoz. A csatlakozások a társaság menetrendkönyvében rögzítettek. A szolgáltatás minőségét emeli az alkalmazott viszonylatszámozási rendszer, a járművek elektronikus utastájékoztatással való, csaknem 70%-os ellátottsága, a forgalomfelügyeletet segítő 180 db autóbuszra felszerelt GPS berendezés. A év fontosabb forgalmi adatai: utasszám: 63,4 millió fő/év; utaskm: 922 millió utaskm/év; indított járatok száma: 1,6 millió db/év; átlagos utazási távolság: 14,5 km; hasznos km: 39,5 millió km/év; hasznos férőhely km: 4,1 milliárd fhkm/év; fizető km: 36,4 millió km/év; fizető férőhely km: 3,7 milliárd fhkm/év; fizető statisztikai férőhely km: 3,2 milliárd fhkm/év; dinamikus férőhely kihasználtság: 24,7%. A Volánok közötti helyi személyszállítási teljesítményelosztást a 32. ábra mutatja be. Az utaskilométer szerint rendezett adatsor szerint kiemelkedő helyi teljesítményt nyújt a Tisza Volán Zrt. (Szeged, Hódmezővásárhely stb.), majdnem kétszer többet, mint a sorban utána következő Kisalföld Volán Zrt. (Győr, Sopron, stb). Ugyanakkor a szállított utasok szerinti összevetésben nem mutatkozik ilyen mértékű különbség, vagyis az eltérés az átlagos utazáshosszakban keresendő. A Tisza Volán Zrt. teljesítménye nagyságrendileg megegyezik a 24 Volán társaság második és harmadik harmadának összes helyi teljesítményével

74 32. ábra A Volán társaságok helyi személyszállítási teljesítményadatai, Tisza Volán Kisalföld Volán Alba Volán Zrt. Vértes Volán Szabolcs Volán Jászkun Volán Zala Volán Balaton Volán Agria Volán Zrt. Kunság Volán Körös Volán Vasi Volán Gemenc Volán Nógrád Volán Pannon Volán Volánbusz Bakony Volán Borsod Volán Kapos Volán Mátra Volán Hatvani Volán Hajdú Volán Bács Volán utaskilométer [1000 utaskm] utasszám [1000 fő] Forrás: Volán Egyesülés Kerékpáros közlekedés A nem motorizált forgalom, azon belül a kerékpáros közlekedés fontos szerepet tölt be a települések életében és a közlekedési kultúrában. Az élhető város, valamint az energiahatékony és környezetbarát közlekedési rendszerek jegyében a kerékpárral történő helyváltoztatás a mindennapi élet szerves része, mind a szabadidős célú utazásoknál, mind a munkavégzés és hivatali ügyintézés céljából lebonyolódó helyváltoztatásoknál. A kerékpárforgalmi létesítmények integráns részét képezi a települési közlekedési hálózatnak, tehát a kerékpár úthálózat is prioritása a közlekedéspolitikának. Szembetűnő a városi kerékpározás térnyerése, amely a modal split-ből a évi kb. 1%-kal szemben 2011-re már kb. 5%-kal részesedik 12, és töretlen emelkedést mutat. Ez egyben társadalmi szemléletváltást is jelez: Budapesten megjelent egy olyan réteg, melynek tagjai tudatos döntésként hajlandók lemondani a személyautó-használatról. Vízi közlekedés A Duna, mint a Fővárost kettészelő természetes útvonal tömegközlekedési szempontból kihasználatlan, jelenleg és középtávon a meglévő vonali, hosszirányú személyhajózás elsősorban idegenforgalmi jelentőségű. A nemzetközi hajóforgalom az északi és a déli Dunaszakaszt egyaránt igénybe veszi. A járatok ellátására jelenleg Budapesten 78 közforgalmú kikötő van, a több vízi létesítmény (állóhajók) kiszolgálása 7 további kikötőről történik, az üzemi kikötők száma 8. A sétahajók, az élményt adó járatok, a szabadidő eltöltéssel és a kultúrával összefüggő hajózás és a létesítmények ellátására a fővárosi Duna-szakaszon számos új vagy meglévő, de új funkciójú kikötő létesült. A vonali hosszirányú belföldi személyhajó forgalom feljövő ágazata a konferencia- és rendezvényhajózás, illetve a városnéző különhajózás. A BKV utasforgalma a május 1. és szeptember 2. közötti hajózási időszakban: ezer utas, a MAHART Passnave utasforgalma 2010-ben 300 ezer utas volt. A folyami hajózásban rejlő lehetőségeket kiaknázva viszonylag nem nagy költséggel megvalósítható az agglomeráció és Budapest belvárosának gyors és menetrendszerű összeköttetése. A közelmúltban a Főváros 500 millió Ft értékben felújította, és akadály 12 Becsült adat az egyes csomópontokban mért forgalomnövekedés alapján

75 mentesítette a jelentősebb kikötőket, ez a fejlesztés kívánja szolgálni többek között a már említett menetrend szerint járatok közlekedését, valamint a BKV bérlői által üzemeltetett hajóforgalmat. Ennek azonban további számos infrastrukturális, hajózóeszköz és közlekedésszabályozás-fejlesztési igénye van. A Főváros vízi közlekedésének komplex rendszerében a közösségi közlekedésen túl is komoly potenciál van, ezek a budapesti Duna-part turizmusba való attraktív bekapcsolásának lehetőségei, melynek néhány sarokpontja a Duna-part megközelíthetősége és szerves integrálása a városközpontba, a szükséges kiegészítő beruházásokkal együtt. A turisztikai attrakció garantálná, hogy mindez akár üzleti vállalkozás keretein belüli megvalósítható lenne, a Főváros irányításával. Légi közlekedés A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret Budapest peremkerületei és az agglomerációs települések veszik körbe. A főváros és a települések közlekedési kapcsolatai biztosítják a közúti és, korlátozott mértékben, a vasúti elérhetőséget a repülőtér számára. A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér Fővárossal és az agglomerációval való kapcsolódási lehetőségei: - A repülőtér megközelítése városi közösségi közlekedési és agglomerációs autóbusz járatokkal is biztosított. - A hármas metró rekonstrukciójánál tervezi a repülőtér bekötésének vizsgálatát Vidéki városi és elővárosi közlekedés Magyarország lakosságának több mint kétharmada ma már városokban él. A közlekedési problémák fokozottan jelentkeznek városi és elővárosi területeken, ahol a lakó- és munkahelyek halmozódnak, illetve a helyváltoztatási és szállítási igények koncentrálódnak. Amíg napjainkban az autópálya építéseknek és a vasútvonal korszerűsítéseknek köszönhetően városaink között egyre gyorsabbá válik az eljutás, addig a városokon belül a szűk keresztmetszetekben jelentkező kapacitáshiányok miatt egyre lassabban közlekedhetünk. A városok és agglomerációs térségeik közlekedés- és területfejlesztése között a közlekedési igények közigazgatási határtól független megjelenése miatt összhangot kell biztosítani, a meglévő területi egyenlőtlenségeket csökkenteni kell, újak kialakulását meg kell akadályozni, a települések felzárkóztatása, esélyegyenlőségeinek biztosítása révén. A helyi, környéki, regionális, országos és nemzetközi közlekedési rendszerek közötti átjárhatóság biztosítása érdekében, a hálózatok hierarchikus egymásba illeszkedése szükségessé teszi, hogy a részrendszerek fejlesztését a magasabb szintű rendszerekhez (hálózatokhoz) igazítsuk. Elkerülhetetlen a helyi és helyközi közlekedést együttesen kezelő hálózati és a különböző közlekedési módok közötti integrált megoldások keresése, mivel az állami felelősségi körbe tartozó, országos hálózatokat használók helyközi közlekedése nem ér véget a település- és városhatárokon, hanem a településeken áthaladva, vagy a helyi hálózatokon folytatódva összefonódik a helyi közlekedéssel. A városi közlekedéspolitika fő prioritása olyan városi közlekedésfejlesztési stratégia, amely a fenntartható mobilitás érdekében határozottabban támaszkodik a személyközlekedésben

76 közforgalmú közlekedésre az egyéni gépjármű közlekedéssel szemben, valamint a citylogisztika megvalósítására az áruszállításban. A hazainál fejlettebb motorizációjú országok már felismerték, hogy a környezetbarát közlekedési módok fejlesztése jelenti a városi közlekedési problémák valódi kezelésmódját. Ugyanakkor a magyarországinál kedvezőtlenebb közlekedési munkamegosztási arányok javítása, a közforgalmú személyközlekedés részarányának emelése hatalmas erőfeszítést jelent a nyugat-európai országok számára, amelyet hazánkban még időben elkerülhetünk. Alaptézisnek tekinthető, hogy a közlekedési problémák jelentős része a városszerkezet spontán alakulásának következménye, ezért a város és környéke területfejlesztési és a közlekedésfejlesztési tervezésének szorosan együttműködve kell a megoldásokat keresnie. A belső területeken jelentkező közlekedési problémák csak a külső területek és az agglomeráció kapcsolatainak célzott javításával érhető el, szem előtt tartva az élhetőség, méltányosság és hatékonyság hármas követelményrendszerét. A városi közforgalmú közlekedés hasonlóan a helyközi közlekedéshez a rendszerváltozással járó társadalmi-gazdasági átrendeződés, az ezzel járó életmódváltozások következtében jelentős teljesítményvesztést szenvedtek el, és ez a folyamat két évtized után csak az utóbbi években kezdett lefékeződni. A hazai helyi (városi) közforgalmú közlekedésen belül még az elmúlt évtizedben is a legrugalmasabb, és a városok többségében egyeduralmat jelentő autóbusz-közlekedés fokozatosan vesztette el utasait, bár az elmúlt években ez a folyamat megállni látszik. Míg 2004-ben a helyi autóbuszok összesen több mint évi 1500 millió utast szállítottak, addig ez a szám 2012-re 1100 millió közelébe csökkent. A közlekedés fejlesztésének újragondolásával a fővárosi agglomeráció közlekedésének magasabb színvonalú kiszolgálása mellett előtérbe került a hazai nagyvárosok és nagyobb városok elővárosi és intermodális kapcsolatainak fejlesztése. A XX. század második felére a közlekedési alágazatok egymással párhuzamosan fejlődve létrehozták a maguk saját rendszerét. Napjainkra a mobilitási igények növekedése az egyéni és a közösségi közlekedés közötti verseny kiéleződését idézte elő, ez pedig a közösségi közlekedésben a hatékonyság növelését, a környezetvédelem és a fenntartható fejlődés előtérbe lépését ösztönözte. A sok különböző alrendszerből álló hálózat az átszállások számát növeli, ezáltal az egész rendszer által nyújtott szolgáltatási színvonalat csökkenti. Ennek megakadályozására a közösségi közlekedés integrált hálózatszervezése során két megközelítés létezik: az átjárhatóság és intermodalitás, újabb szóhasználattal: multimodalitás. Az átjárhatóság a szükséges műszaki feltételek megléte esetén a különböző kötöttpályás eszközök közös pályahasználatát, vagy párhuzamos nyomvonalvezetését feltételezi az átszállási kényszer csökkentése érdekében. Ilyen lehet pl. a tram-train. A multimodalitás olyan igényes közösségi közlekedési szolgáltatás, amely a helyesen megválasztott eszköz és a gondos utazásszervezés segítségével a használónak számos előnyt nyújt a közösségi közlekedés vonzerejének és hatékonyságának növelése érdekében. Az intermodalitás ma már a városi közlekedésfejlesztési projektekkel szemben támasztott alapkritérium, az átjárhatóság ezzel szemben fogalmi okokból csak a nagyobb városok fejlesztési projektjei esetében kerül szóba. Az előbbiekben bemutatott szemlélet az elmúlt 5 évben nyert általánosan polgárjogot a magyar települések, elsősorban is a nagyvárosok fejlesztési gondolkodásában. A gondolat helyi politikák által való elfogadhatóságát nagyban segítette az a körülmény is, hogy a

77 fejlesztések megvalósításának előkészítéséhez az átjárhatóság és az intermodalitás szempontjának előtérbe helyezésével jelentős pályázati támogatást lehetett a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség által kezelt forrásokból elnyerni. A városi kötöttpályás közlekedés Budapest után Miskolcon jelent meg 1897-ben, majd ezt követően Szombathelyen (keskeny nyomtávon). Az elkövetkező években folyamatosan vette kezdetét a villamosközlekedés Sopronban, Nyíregyházán, Szegeden, Debrecenben és Pécsett. A fenti városok közül mára csak Szegeden, Miskolcon és Debrecenben beszélhetünk városi kötöttpályás közlekedésről, a többi városban az es években felszámolták a villamosközlekedést. Trolibusz-közlekedés a fővároson kívül ma csak Debrecenben és Szegeden van. Mindkét városban a trolibuszüzem indulása az 1980-as évek elejére tehető. 33. ábra Utasszámok alakulása a szegedi villamosvonalakon (ezer utas/év) 2008; ; 1-2V; V; ; 3-3F; 2012; 3-3F; ; 4; 2012; ; Forrás: KTI A vidéki városok közül Szeged városában alakult ki a legösszetettebb kötöttpályás hálózat, három villamos és öt trolibusz viszonylattal. A villamos üzemű közösségi közlekedésben ben a Dugonics téri kettős körforgalom átépítésével elindult egy fejlesztési folyamat ben felújításra került a 3-as és a 4-es villamos vonal közös szakasza, a Tisza Lajos körút teljes átépítésével és közös tömegközlekedési sáv kialakításával. Az 1-es vonalon a kritikus ívek helyére korszerű, zajcsillapított pályaszerkezet került ban a 4-es villamos vonal végállomásain deltaforduló és hurokforduló épült, amelyek lehetővé tették az elavult FVV villamosok kiváltását Tatra villamosokkal. A KÖZOP projekt keretében 2006 és 2013 között részben felújításra kerültek a meglévő villamos pályák, összesen 12,6 km hosszban (felújításra került az 1-es villamos pálya 5 km hosszban, részben a 3-as villamos 3,1 km hosszban a 4-es villamos 2,8 km hosszban és a remíz, valamint és új 2. sz. villamos vonal létesült 1,7 km hosszon). A pályafelújítás és az új 2. sz. vonal építése 2011-ben befejeződött, utóbbin a forgalom március 2-án indult meg. Az utastájékoztatás részprojekt szerződésének aláírása megtörtént, a munka folyik, befejezése 2013-ban várható. Ugyancsak elkészültek a járműtelep kivitelezési munkái. Szegeden a járműbeszerzés sikeresen befejeződött és a 9 járműszerelvényt (lengyel PESA villamost) forgalomba helyezték. A troli beszerzésre a szerződést aláírták, szállításuk 2013-tól várható

78 Nemcsak a meglévő pályát újították fel, hanem valóban európai színvonalú villamos közlekedést sikerült megvalósítani (részben korszerű alacsony padlós járművek, korszerű utastájékoztató rendszer, esélyegyenlőséget biztosító peronok, korszerű biztosítóberendezés, váltófűtés, korszerű felépítmények, stb.). A teljes hálózat felújítása érdekében a sikeres projekt folytatása indokolt. A város közforgalmú közlekedési rendszerének másik fontos részét az autóbusz közlekedés alkotja, ami az állami tulajdonban lévő Tisza Volán Zrt. kezelésében üzemel. Az autóbusz vonalak többsége elsősorban a város külsőbb, a villamos, illetve trolibusz vonalakkal fel nem tárt területeit szolgálja ki, illetve biztosítja a transzverzális jellegű kapcsolatokat. A 39 autóbuszvonal szerepe igen jelentős, hiszen a napi utas szám több mint a fele ennél az alágazatnál jelentkezik. A Tisza Volán autóbusz parkja a hazai adottságokat figyelembe véve korszerűnek mondható; külön kiemelendő, hogy ma itt található az az egyetlen autóbuszközlekedési társaság, amely a dízel üzem mellett bevezette és alkalmazza a környezetbarát sűrített földgáz (CNG) üzemet. 34. ábra Utasszámok alakulása a miskolci villamosvonalakon (ezer utas/év) 2007; 1V; 2011; 1V; 2012; 1V; ; 2V; ; 2V; 2012; 2V; Forrás: KTI Miskolcon eddig két villamos viszonylat működött, az 1. sz. villamos a Tiszai pályaudvar és a Diósgyőri végállomás között, a 2. sz. villamos a Tiszai pályaudvar és a Vasgyári végállomás között. A KÖZOP 5. prioritáson belül az ún. Zöld Nyíl projekt során korszerűsítésre került a Tiszai pályaudvar és diósgyőri végállomás közötti szakasz, illetve a pálya meghosszabbításra került a diósgyőri végállomástól a Felső-Majláthnál megépült új végállomásig. A projekt tartalmazza 31 villamos szerelvény beszerzését és a járműtelep felújítását is. A projekt átfogó célja Miskolc város kelet-nyugati közlekedési tengelyében hosszútávon fenntartható, versenyképes, környezetbarát, gyors és biztonságos közösségi közlekedés megteremtése és vonzóvá tétele, a modern városkép kialakítása a villamos közlekedés komplex fejlesztésének megvalósításával. A projekt közvetlen célja a szolgáltatás színvonalának növelése a meglévő villamos pálya korszerűsítésével, hálózatfejlesztéssel a jelenlegi diósgyőri végállomástól Felső-Majláthig, továbbá a villamos park korszerűsítése új villamosok beszerzése révén

79 A pályafelújítás (9,6 km) és a vonal meghosszabbításának munkálatai (1,5 km) befejeződtek, a forgalom január 16-án megindult a meghosszabbított vonalon. Kisebb befejező munkák a járműtelepen vannak hátra, évi befejezéssel. Miskolcon 31 db Skoda típusú villamos fog járni, szállításuk 2013-tól folyamatosan történik, évi várható befejezéssel. Az eddig elkészült fejlesztés hatására a forgalom kedvezően alakul, de végleges állapotról még nem beszélhetünk, mivel a meghosszabbított hálózathoz és ütemes menetrendhez szükséges járművek még nem érkeztek meg. 35. ábra Utasszámok alakulása a debreceni villamosvonalon (ezer utas/év) Forrás: KTI Miskolcon a közúti villamosvasút mellett meghatározó szerepet játszik a MVK Zrt. kezelésében működő autóbusz-közlekedés. 9. táblázat A Miskolc Városi Közlekedési Zrt évi forgalmi teljesítményei autóbusz villamos összesen millió utas 67,8 31,8 99,6 millió utaskm 290,1 80,2 370,3 Forrás: Miskolc Városi Közlekedési Zrt. A fenti táblázat szerint a 38 viszonylaton közlekedő 187 szóló és csuklós autóbusz bonyolítja le az éves forgalom utasszámban mért 68, illetve utaskm-ben mért 76%-át. Ennek okát elsősorban a város topográfiai és közlekedés-földrajzi adottságaiban keresendők, mivel a villamosvonal csak a város K-Ny irányú, a Szinva völgyér követő fő tengelyében egy vonalon működik, míg az összes többi kapcsolatot beleértve a dombos-hegyes Avast is az autóbusz tudja kiszolgálni. Debrecenben jelenleg egy villamos viszonylat van a MÁV állomás (Petőfi tér) és a Nagyerdei végállomás között 6,1 km hálózati hosszon. A KÖZOP 5. prioritáson belül a projekt során új villamospálya épül a mai villamospályából kiágazva a Péterfia utcánál (Pláza) a Doberdó útnál tervezett végállomásig. Az új 2. sz. viszonylat a MÁV-állomástól közlekedik a Doberdó úti végállomásig. A projekt tartalmazza a peronok felújítását a közös szakaszon, 18 új villamos szerelvény beszerzését és a járműtelep felújítását

80 Az új villamospálya építése és a járműtelep korszerűsítése megkezdődött. A teljes befejezés 2014-ben várható. A járművek szállításra kiírt tendereljárása befejeződött, a szerződés aláírása a spanyol CAF céggel 2012-ben megtörtént. Az első jármű 2013 áprilisában érkezik (2013-ban 6, 2014-ben 12, összesen 18 szerelvény érkezik a szerződés szerint). Nemcsak a meglévő pályát újították fel, hanem valóban európai színvonalú villamos közlekedést sikerül megvalósítani (korszerű alacsony padlós járművek, korszerű utastájékoztató rendszer, esélyegyenlőséget biztosító peronok, korszerű biztosítóberendezés, váltófűtés, korszerű felépítmények, stb.) A villamos és a trolibusz mellett a debreceni helyi közforgalmú közlekedésben is meghatározó szerepet játszik az autóbusz-közlekedés, ami 41 viszonylaton 100 szóló és 40 korszerű új Volvo járművel szolgálja az igen nagy területű város közlekedési igényeit. Debrecenben 2009-ben jelentős változás történt: az addigi autóbusz szolgáltató Hajdú Volán Zrt.-től a város vette át az autóbusz közlekedés üzemeltetését. Ennek megfelelően Debrecen közigazgatási területén a menetrend szerinti helyi autóbusz-közlekedés üzemeltetője július 1-jétől a DKV Debreceni Közlekedési Zrt. és az Inter Tan-Ker Zrt. által létrehozott Cívisbusz Konzorcium. A DKV Zrt. feladata a forgalomirányítási rendszer és a helyi autóbusz-közlekedés üzemeltetetése, a konzorciumi partner feladata pedig a járműpark biztosítása és fenntartása. A évi utasforgalmi számlálások alapján Debrecenben a helyi tömegközlekedési eszközökön egy átlagos munkanapon közel 290 ezer utazás történik. Az autóbuszok munkanapi utasforgalma a helyi viszonylatokon 223 ezer fő vagyis ez az utasforgalom kerek ¾-e. A város legnagyobb forgalmú viszonylatai az Újkert lakótelepet (kb. 60 ezer utas/nap/2 irány) és a Tócóskert lakótelepet (kb. 35 ezer utas/nap/2 irány) a belvárossal összekapcsoló vonalak. A legalacsonyabb utasforgalmat a dél-keleti kertvárosi területeket kiszolgáló viszonylatokon számolták. A legnagyobb forgalmú megálló természetesen a Nagyállomás, ahol az összes utas kb. 10%- a fordul meg. Több mint 25 ezer utas száll fel és le egy nap a belvárosi Csokonai Színház megállópárban és 10 ezer feletti az Autóbusz-állomás, a Segner tér és a Debrecen Pláza megállók forgalma. 4.8 A keresleti és kínálati közösségi személyszállítás tervezésének hatása az életminőségre és a foglalkoztatásra Európa városai és nagyvárosai nem hasonlítanak ugyan egymásra, de azonos problémákkal küzdenek, és közös megoldást keresnek úgy, hogy a helyi szinten keletkező és egymástól eltérő problémák kezelését is szem előtt tartják. Magyarország az európai szinten kidolgozott stratégia megvalósításához és az EK által megfogalmazott irányelvek betartásához igazodva tervezi a közlekedési ágazat jövőbeni fejlesztéseit is. A közlekedés és a gazdaság-társadalom-környezet viszonyrendszerét vizsgálva az összefüggések rámutatnak arra, hogy a közlekedési rendszer tervezése és működtetése jelentős hatást gyakorol tágabb környezetére. Egy korszerű, azaz multimodális és akadálymentes közösségi személyszállítási rendszer kialakításával mind a fejlesztési fázisban, mind az üzemeltetés során magasan kvalifikált munkaerő alkalmazása válik szükségessé. Tekintettel a közlekedéspolitikai célokra, miszerint a közforgalmú rendszer teljesítménymutatóin javítani szükséges, ezért várhatóan a szektor a folyamatos vállalati hatékonyságjavítás mellett is meg fogja őrizni a munkahelyeket. Az egyéni motorizált megoldásokkal szemben olcsóbb alternatívát kínáló közösségi közlekedés csökkentheti a

81 háztartások mobilitásra fordított kiadásait, egyben a rendszert üzemeltetőnek többletbevételt termelhet. Továbbá az energiahatékonyabb és a környezetet jobban kímélő megoldásokat preferáló életstílus térnyerésével megerősödnek a zöld iparágak, javul a társadalom általános egészségi állapota és csökkennek a kormányzat egészségügyi kiadásai is

82 5. Az áruszállítás vizsgálata közlekedési alágazatonként 5.1 Nemzetközi tendenciák, mobilitási igények változásai Az áruszállítás ún. származtatott keresletű szolgáltatás, melynek teljesítményét a termelőikereskedelmi (pl. feldolgozóipari, mezőgazdasági) és fogyasztói igények határozzák meg. A termelői-kereskedelmi és fogyasztói igényeket leginkább egy adott térség népességének és GDP-jének nagysága és szerkezete befolyásolja. (Az áruszállításhoz szorosan kapcsolódó fogalom a teherforgalom, ami a teherszállító járművek üres, illetve üzemi futásait is felöleli, jelentősen növelve ezzel a teherforgalmi mobilitást.) A Nemzeti Közlekedési Stratégia ezekkel kapcsolatban: a 2011-ben nyilvánosságra hozott EU közlekedéspolitika hatáselemzésében, és a 2012-ben nyilvánosságra hozott Magyarország Konvergencia Programjában szereplő előrejelzésekre épít. Az európai közlekedéspolitika 2006-os felülvizsgálata igazolta, hogy a gazdaság fejlődésétől elválaszthatatlanul, azzal párhuzamosan növekszik a szállítási ágazat iránti kereslet, azaz a szállítási teljesítmények változása erősen korrelál a GDP változásával (lásd: 36. ábra). Az alágazati teljesítmények szempontjából régóta dominál a közúti közlekedés, de európai viszonylatban jelentős teljesítményt tud felmutatni a (part menti hajózást is magába foglaló) tengeri hajózás. A vasúti áruszállítás teljesítménye már 15 éve lényegében stagnál, annak ellenére, hogy ebben az időszakban óriási összegű beruházásokat eszközöltek az Unió tagországai a vasúti infrastruktúra fejlesztésébe. Az alágazat teljesítménye mintegy negyede a fenti két alágazaténak, de közel négyszerese a belvízi hajózás és a csővezetékes szállítás hasonló mutatóinak (lásd: 37. ábra). 36. ábra Az áruszállítási teljesítmények és a GDP változása az EU-27-ben, =100% áru (átkm) GDP Forrás: KTI

83 37. ábra Az áruszállítási teljesítmények változása közlekedési módonként az EU-27-ben, (milliárd átkm) Közút Tengeri hajózás Vasút Belvízi hajózás 400 Csővezeték Légi Forrás: KTI Az EU közlekedéspolitikai Fehér Könyve szerint a népességváltozás, valamint a népesség koreloszlása (elsősorban öregedése) jelentősen befolyásolja az áruszállítási igények alakulását is. A dokumentum értelmében a népesség növekedése az Unióban 2035-ig átlagosan évi 0,2% lesz, ezt követően pedig csökkenés valószínű úgy, hogy az érték 500 millió fő körül marad. A nevezett forrás szerint az EU-27 GDP-je és között évi átlagosan 2,2%-kal nő, majd ennek üteme 1,6%-ra csökken le. Időközben látható, hogy a közötti időszakban a növekedés mértéke ettől elmaradt, alig éri el az 1%-ot. Ennek tükrében, valamint az Unió déli és keleti tagállamainak válsága miatt a következő években az átlagos növekedés 2020-ig legfeljebb 1,2-1,5% között lesz, országonként jelentős eltérést mutatva. A mérsékeltebb növekedés, valamint a GDP növekedést várhatóan egyre inkább degresszív módon követő szállítási teljesítmények következtében az Eurostat 2030-ig szóló prognózisához képest mérsékeltebb, legfeljebb évi milliárd átkm teljesítmény valószínűsíthető. A Magyarországra vonatkozó előrejelzések a évi közel 10 millió fős népesség további csökkenésével számolnak, aminek következményeként a hazai lakosság száma 2050-re már kevesebb, mint 9 millió fő lesz. A nyugdíjkorhatár felettiek aránya a 2010-es 20%-ról 2020-ra 21%-ra, 2050-re pedig 30%-ra nő. Az egyes alágazatok szállítási teljesítményének változását az Európai Bizottság 2008-ban készített tanulmánya alapján a 38. ábra foglalja össze. (Megjegyezzük, hogy a mintegy 20 évre szóló előretekintés a válság kirobbanását megelőzően készült, de hosszabb távot felölelő tendenciaátlagnak elfogadható.) A folyamatok legfőbb vesztese várhatóan a vasúti közlekedés lesz, mert 2030-ig várhatóan alig tudja elérni az 1990-ben mért teljesítményszintet. A közút dominanciája pedig tovább fokozódik, tovább erősítve ezzel a közúti szektor amúgy is jelentős környezetterhelését és területhasználatát. Ebből rögtön adódik is a közlekedéspolitika azon feladata, miszerint a többi, inkább környezetbarát szállítási mód preferálása mellett a lényegében feltarlózhatatlanul növekvő közúti áruszállítás (teherforgalom) technológiáját is szakadatlanul korszerűsíteni kell kiemelt figyelemmel a környezetvédelemre és az energetikára

84 38. ábra Az áruszállítási teljesítmények várható növekedése közlekedési módonként az EU-27-ben 2030-ig 250% (átkm, 1990=100%) 200% 150% Tgk. Vasút Belvízi hajózás 100% 50% Forrás: KTI A 10. táblázat a különböző közlekedési módoknak az Európai Bizottság által előrebecsült, összteljesítményében ma már kissé túlzottnak látszó teljesítményadatait mutatja be az áruszállításra vonatkoztatva. A táblázat második fele a felsorolt alágazatok közötti munkamegosztási arányt is mutatja. 10. táblázat Az áruszállítási teljesítmények és azok arányai közlekedési módonként az EU-27-ben 2030-ig előretekintve alágazat közút (Gtkm) vasút (Gtkm) belvízi hajózás (Gtkm) közút (%) 58,3 66,3 69,3 72,6 73,9 74,4 74,8 75,2 75,4 vasút (%) 27,9 19,9 18,2 15,9 15,4 15,3 15,1 15,0 15,0 belvízi hajózás (%) 13,6 13,7 12,4 11,3 10,6 10,2 9,9 9,7 9,5 5.2 Áruszállítási teljesítmények Forrás: Európai Bizottság A magyarországi teljes áruszállítási teljesítmény 1960-tól 1988-ig árutonna-kilométerben mérve fokozatosan nőtt, de az a rendszerváltást követően a harmadára zuhant. Az 1994-es mélypontot követően a teljesítmény 2007-ben érte el a csúcsát, majd a gazdasági, pénzügyi válság következtében ismét csökkent. A szállított áruk mennyiségének növekedése ennél kisebb arányú volt, az ezredfordulótól ennek üteme a szállítási távolságok növekedése miatt látványosan elvált az áruszállítási teljesítmény alakulásától (lásd: 39. ábra)

85 39. ábra Magyarország áruszállítás indexe, (1960 = 100%) 400 (%) tonna alapján tonnakilométer alapján Forrás: KSH Az áruszállítási adatokat alágazati bontásban vizsgálva elmondható, hogy az 1990-es évek első felében kimutatható csökkenést követően egyértelmű növekedési trendet csak a közúti alágazat tud felmutatni. A többi alágazat szállított árumennyisége inkább stagnál (lásd: 40. ábra). 40. ábra A hazai áruszállítási adatok, (ezer tonna) szállított áruk tömege (ezer t) vasúti közúti vízi Forrás: KSH Az áruszállítási teljesítmények a fentihez hasonló tendenciájúak, de meg kell jegyezni, hogy az árutömeget a szállítási távolságokkal súlyozva a közút dominanciája mérsékeltebb képet mutat (lásd: 41. ábra). Az áruszállítási teljesítmények összehasonlítása világosan érzékelteti az átlagos szállítási távolság növekedését. A szállított áruk tömege 10 év alatt 35%-kal, az árutonna-kilométer értéke 92%-kal, csaknem kétszeresére nőtt. Az EU 2011-es, közlekedéspolitikai Fehér Könyve célul tűzte ki, hogy 2030-ra a 300 km-nél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30%-át, 2050-re pedig 50%-át más közlekedési módoknak (pl. vasút, vízi út) kell átvállalnia. Ez elsősorban Magyarország méretbeli

86 adottságai miatt hazánkra nézve nem lesz teljesíthető, különösen úgy, hogy a szállítási módot alapvetően az árutulajdonosok és az általuk megbízott logisztikai szolgáltatók határozzák meg. 41. ábra Magyarországi áruszállítási teljesítmények alakulása alágazatonként, (millió átkm) szállított áruk (millió átkm) vasúti közúti vízi Forrás: KSH 5.3 A munkamegosztás alakulása (módválasztás okai) Magyarországon az áruszállításban a közút szerepe a meghatározó. Az egyre inkább háttérbe szoruló vasúti szállítás folyamatosan veszíti el korábbi, jelentős pozícióit. A vasúti áruszállítás volumene az 1980-as évektől kezdett csökkenni, a közúti szállítás aránya pedig ezzel párhuzamosan növekedett. Hazánk szállítási mód szerinti arányai az EU-csatlakozást követően megközelítették a nyugat-európai országokra jellemző áruszállítási munkamegosztási arányokat (modal split), a közút jelentős dominanciáját mutatva ben a magyarországi áruszállítás 50,937 milliárd árutonna-kilométer (átkm) teljesítményéből a közút részesedése 68%, a vasúté 18%, a csővezetékes szállításé 11%, a vízié pedig 4% volt (lásd: 42. ábra). A vasúti és a közúti áruszállítás tekintetében a jelzett évben a szomszédos EUországok Ausztria kivételével közel hasonló arányokkal rendelkeztek. A hajózás alacsony teljesítményét döntően befolyásolta, hogy a délszláv háború alatt elzárt dunai közlekedési folyosóra számos, hagyományos áru nem tért vissza. Így a háború miatt elvándorolt árumennyiség fokozatos visszaáramlása érezhető növekedést okozhat a belvízi hajózás jövőbeli teljesítményeiben. A lehetőségekhez képesti kis teljesítmények másik oka a magyar gazdasági szereplők még mindig alacsony költségérzékenysége. A vasúti áruszállítási piac két domináns résztvevője (MÁV áruszállítási divízió és jogutódjai, valamint a GYSEV áruszállítási divízió és jogutódja) áruszállítási teljesítményeinek változását mutatja be a 11. táblázat. A táblázatból jól látszik, hogy az 1990-es évek gazdasági szerkezetváltása és a szabad piac megnyitásával járó változások következtében új kihívásokkal kellett szembenéznie a vasúti szektornak, aminek csak részben tudott megfelelni, így jelentősége csökkent. Az előző pontban tárgyalt, a 2011-es európai közlekedéspolitika munkamegosztásra vonatkozó céljainak való megfelelés hazánk számára komoly kihívást jelent. Az Új Széchenyi Terv szerint a megfelelő szabályozás alkalmazásával elérhetőnek tartott alágazati

87 munkamegosztás (modal split) 2020-ban a következők szerint kell, hogy alakuljon: 67% közút 20% vasút 8% belvízi hajózás 5% csővezetékes szállítás. 42. ábra Magyarország áruszállítási munkamegosztásának alakulása, (átkm alapján) Forrás: KSH 11. táblázat A vasúti áruszállítási mennyiségek, (millió tonna/év) MÁV 129,2 116,9 88,2 47,0 43,2 43,1 45,6 45,8 48,7 46,7 44,5 36,3 38,1 36,9 GYSEV n.a. n.a. 4,1 4,4 6,1 6,1 5,6 5,7 6,2 6,7 6,2 4,8 5,2 5,4 összesen 129,2 116,9 92,3 51,4 49,3 49,2 51,2 51,5 54,9 53,4 50,7 41,1 43,3 42,3 5.4 Szolgáltatási színvonal Forrás: KKK Az áruszállítási kereslet kielégítésére rendszerint számos lehetőség van, mindez időben és térben rendkívül változatos. A távolsági szegmensben a helyváltoztatás szükségszerűen valamilyen eszköz használatával valósul meg, így tehát megjelennek az áruszállításhoz kapcsolódó, a választást, a döntést befolyásoló tényezők, azaz a színvonal mutatók. Az áruszállítás színvonalának mutatói az alábbiak: Az árutovábbítás ideje és a kapcsolódó várakozási idők; A szolgáltatás megbízhatósága, bizonytalanságok, kockázatok; A szolgáltatás rugalmassága, időbeli és útvonal rugalmasság; A szolgáltatás minősége: o Kapcsolatteremtés o Tájékoztatás o Tisztaság o Pontosság o Járművek o Információáramlás o Költségek o Biztonság, környezetkímélés

88 5.4.1 Az árutovábbítás ideje és a kapcsolódó várakozási idők A hazai közlekedési rendszerben az árutovábbítás ideje meglehetősen magas. Az általában nem korszerűen kiépített, intermodális csatlakozási helyek miatt, illetve a logisztikai rendszerek nem megfelelő korszerűsége következtében a kapcsolódó várakozási idők jelentősek. Különösen érvényes ez a ma már elavultnak mondható vasúti infrastruktúra tekintetében. Tovább rontja a helyzetet az, hogy a növekvő vagy nem csökkenő árutovábbítási és várakozási idők a vasút esetében a korábbi évtizedekhez képest lényegesen kisebb áruszállítási teljesítmények mellett alakulnak ki. A vasúti áruszállítás esetében az árutovábbítási és várakozási idők tekintetében nem állnak rendelkezésre megbízható adatok. A késésekkel kapcsolatban a TEN-T hálózara végzett korábbi vizsgálatból tudjuk, hogy 2013 júniusában a tehervonatok átlagos késése a nemzetközi tehervonatoknál 6 perc és 180 perc között, míg a belföldi tehervonatoknál 4 perc és 196 perc között változott. Megjegyezzük, hogy az alacsony késési érték még nem jelent feltétlenül gyorsabb árutovábbítást. A közúti áruszállításnál az eljutási idők és a kapcsolódó várakozási idők lényegesen kedvezőbb képet mutatnak, mint a vasúti közlekedésben. Különösen a hosszú távú, nemzetközi szállítások esetében a gépjárművezetők kötelező, legalább 8 óra időtartamú pihenőideje lassítja az árutovábbítást. Miután a közúti fuvarozás és a hozzá tartozó infrastruktúra rendszerek döntően közvetlen és valós piaci körülmények között működnek, a közúti fuvarozás közvetlen és háttér-infrastruktúrája folyamatosan korszerűsödik. Mindezek figyelembevételével a nagy értékű és gyors eljutási lehetőségeket igénylő szállítmányok tekintetében a közúti részarány növekedése folyamatos. A magyarországi vasúti áruszállítás ebben nem tud versenyezni a közúttal, piaci szegmense elsősorban a nagy tömegű, nagy szállításigényességű árukra korlátozódik. Ezek mennyisége folyamatosan csökken. Jellemző továbbá ezekre az árucsoportokra, hogy az eljutási idő tekintetében nem támasztanak túlzott követelményeket a fuvarozó céggel szemben. Alapvető változást a közút és a vasút közötti munkamegosztásban az jelentene, ha lényegesen felgyorsulna a vasúti szállítás és ugyancsak gyorsulna, korszerűsödne a szállításhoz kapcsolódó infrastruktúra szolgáltatása. Ennek költségigénye miatt azonban ez a közeljövőben valószínűtlen. A belvízi hajózás eljutási idejei és várakozási idejei általában nem érintik alapvetően a fuvaroztatók igényeit, hiszen a hajózás adottságaiból következően a szállítási idő a fuvaroztató számára sokadlagos szempont. A légi áruszállítás ezzel szemben éppen a rendkívüli gyorsaságával uralja a piac azon szegmensét, ahol a minél gyorsabb eljutás alapvető tényező A szolgáltatás megbízhatósága, bizonytalanságok, kockázatok A vasúti szállítás esetében éppen az infrastruktúra folyamatosan romló állapotának következtében a vasúti szállítási rendszer megbízhatósága csökken. Ennek okán a bizonytalanságok és kockázatok is növekszenek. Az Európai Uniós segítséggel történő vasúti korszerűsítések ezen a helyzeten javíthatnak. A közúti szállítás kockázatai és bizonytalanságai Magyarországon számottevően mérséklődtek azáltal, hogy az elmúlt 15 évben jelentősen bővült a gyorsforgalmi-hálózat és az azokhoz

89 kapcsolódó, ráhordó jellegű úthálózat. Miután a közúti áruszállítás döntően a gyorsforgalmi és a főúthálózaton folyik, ezért az ezen a hálózaton végrehajtott fejlesztések és korszerűsítések összességében jelentősen javítják a közúti áruszállítás megbízhatóságát. A vízi áruszállítás kockázatai elsősorban a vízi utak hajózhatóságában ölt testet. A magyarországi víziúthálózat e tekintetben nincs kedvező helyzetben, mert a téli jeges időszakokon túlmenően évente néha több hónapig is csak részleges terheléssel közlekedhetnek a hajók az alacsony vízállás miatt. Az alapvetően biztonságos légi áruszállítás megbízhatósági kockázatát a terrorizmussal szembeni intézkedések lassú és körülményes volta okozhatja A szolgáltatás rugalmassága, időbeli és útvonal rugalmasság A hálózat nagyfokú sűrűsége és a járműflotta méretének differenciáltsága következtében a közúti áruszállítás rugalmasságát a többi szállítási mód meg sem tudja közelíteni. A vasúti, a belvízi, és a légi, áruszállítás hálózati és csomóponti sűrűsége, műszaki adottságai határt szabnak azok rugalmasságának. Emellett az esetek nagy részében nem képesek szolgáltatást nyújtani a közúti rá- és elhordó funkciók nélkül A szolgáltatás minősége A szolgáltatás minőségét jellemző kritériumok tekintetében a közúti áruszállításban az általános kapcsolatteremtési és tájékoztatási színvonal elfogadható. A különböző vasúttársaságok között az utóbbi időben megindult verseny e tekintetben javította a vasúti szolgáltatás minőségét. A pontosság kérdésével a és a pont foglalkozik. A járműállomány minősége a vasúti áruszállítás tekintetében kedvezőtlen; mind a vontató, mind a szállító állomány elavult, jelentős korszerűsítést igényel. Mint említettük, a közvetlen piaci versenyben működő piaci áruszállítás a versenyképesség érdekében korszerűsödő járműállományt mutat. Ugyanakkor nemzetközi összehasonlításban a hazai áruszállító jármű állomány korösszetétele kedvezőtlen. A tisztaság az információáramlás kérdéskörei csak egyedi jármű, illetve infrastruktúra elemenként értelmezhető, arról általános kijelentéseket tenni nem lehet. Külön szólni kell az egyes szállítási módok környezetterhelő hatásairól. E tekintetben a vasúti és különösen a vízi áruszállítás lényegesen kedvezőbb a közúti áruszállításnál. Ugyanakkor a közúti áruszállítás járműállománya a légszennyezés tekintetében folyamatosan javul, és a közúthálózat számos helyen a sűrűn lakott települések elkerülésével jelentősen csökkenti e területek zajterheléseit. Ugyanez mondható el a légi áruszállításról abban a tekintetben, hogy a hazai légteret és repülőtereket igénybe vevő áruszállító repülőgépekkel szemben a környezetvédelmi előírások folyamatosan nőnek, szigorodnak. 5.5 Kíséretlen intermodális közlekedés, kombinált forgalom Térségünkben az elmúlt évtizedben a kombinált forgalom tekintetében a kíséretlen megoldások (pl. konténer, csereszekrény) előretörése volt a jellemző (lásd: 43. ábra). A hazánkhoz hasonló, tengerparttal nem rendelkező országoknak a konténerforgalom jelenti a kapcsolatot a tengerentúli kereskedelmi partnerekkel. A korábban alapvetően északnyugat

90 európai kikötőkre (pl. Hamburg) épülő konténerfuvarozási kapcsolataink súlypontja az infrastruktúra és a kapcsolódó szolgáltatások fejlődésével fokozatosan a hazánkhoz közelebb lévő adriai- és fekete-tengeri kikötőkre (pl. Koper, Fiume, Konstanca) helyeződött át. A magyarországi éves konténerforgalom a KSH adatai szerint 2010-ben 440,4 ezer rakott és 128,3 ezer üres konténer (TEU) volt. 43. ábra Kíséretlen, rakott kombinált forgalom mennyiségi alakulása a V4 országokban között (millió tonna/év) Forrás: V4 kombinált forgalmi munkacsoport adatgyűjtése A teljes magyar vasúti export-import konténerfuvarozásban (nagyságrendileg 270 ezer TEU) jelenleg a RailCargo Hungaria Zrt. (RCH) 60% körüli piacrészesedéssel rendelkezik, a maradék 40%-on több konkurens vasútvállalat (METRANS, Floyd, WLB stb.) osztozik. A kíséretlen kombinált fuvarozási forgalom 80%-a irányvonatokban közlekedik, amely mennyiségben a teljes GYSEV és RCH árufuvarozási volumenen belül mintegy 12%-nyit képvisel. Az ebből származó árbevétel a évben 4,58 milliárd Ft volt. Hiába voltak próbálkozások az intermodális szállítást támogató szabályozási rendszerek megerősítésére, érdemi eredményt nem sikerült elérni, így a korábbi évek belföldi konténerfuvarozása (nagyságrendileg 90 ezer TEU) a megnövekedett költségek és a piaci elvárások alatti szolgáltatási színvonal miatt 2009 óta gyakorlatilag átterelődött a közútra. 5.6 Kísért intermodális közlekedés Magyarországon a kombinált forgalom részesedése elmarad a térségben és Nyugat- Európában tapasztalhatótól. A magyar intermodális szállítási forgalom vasúti szállítási ágazaton belüli részaránya alig éri el a 10-13%-ot, miközben ez az arány a nyugat-európai országokban 20-25%. A hazai intermodális szállítás közúttal szembeni versenyhátrányának egyik oka, hogy a hazai vasúti infrastruktúra használatának díja a legmagasabbak között van Európában. A versenyhátrány másik oka, hogy a vasúti fuvarozás esetében az első megtett kilométertől az utolsóig pályahasználati díjat fizet a szállítmányozó, mert a vasúti pályadíjból befolyt bevételnek a pálya teljes éves fenntartási költségét fedeznie kell. A közúton nem fizetik meg a tehergépkocsik a teljes pályahasználatot, így az útfenntartást sem, amit az állam szinte teljes egészében adókból finanszíroz

91 Az európai fejlődési tendenciákra alapuló forgalmi előrebecslések a kombinált forgalom további növekedését jelzik, amihez azonban a szükséges fejlesztések megvalósítása elengedhetetlen, hiszen egyes relációkban és egyes időszakokban már jelenleg is kapacitáshiány mutatkozik mind a fuvareszköz, mind pedig a terminál-infrastruktúra terén. Az európai trendek a kombinált áruszállításban: a kíséret nélküli szállítás aránya uralkodóvá vált, a legnagyobb arányt a konténerforgalom képezi, a csereszekrényes megoldás egyre nagyobb teret hódít, mert kevésbé speciális vasúti járművet igényel, a Road Railer még alig használatos, a félpótkocsi szállítási aránya csökken, a kísért Ro-La még kb. 10 évig fennmarad főleg a déli országok felől, a Ro-Ro szállítás több relációban és nagy volumenben személygépkocsi-szállítást bonyolít majd, a terminálok mellé belföldi igényeket is kielégítő logisztikai központok települnek nagy konténerforgalommal és ezáltal nagy tároló területtel. A Ro-La és Ro-Ro szállítási módok környezet- és természetvédelmi előnyei kiemelten a kisebb levegőszennyezés, kisebb folyószabályozási igények, kisebb zajterhelés, a kisebb közútfejlesztési igény által kevesebb zöldfelületi veszteség. A kombinált forgalmon belül a gördülő országút vagy kísért forgalom (Ro-La) keretében a tehergépkocsikat továbbítják speciális vasúti kocsikon (a gépjárművezetők a kísérő kocsiban utaznak). Ez lehetővé teszi a közutat és a környezetet erősen igénybe vevő hazai közúti tranzitforgalom egy részének Magyarországon történő átemelését. A Ro-La szállítás Magyarországon 1992-ben indult. A kezdeti erős potenciállal bíró szállítási mód azóta drasztikusan csökkent, és jelenleg igen kis hányadot képvisel a kombinált szállítási módok közül. A magyarországi vasúti kísért forgalomban ezer nehéz tehergépkocsi/év forgalommal számolhatunk. A visszaesés oka: a Szeged Sezana viszonylatot igénybe vevő román kamionosok elmaradása, az Arad Wels reláció beindítása, a Sopron Wels viszonylat leállítása. Összességében: az Európai Uniós tagságból fakadóan az áruk szabad áramlásának biztosítása révén a kombinált forgalmi és közúti viszonylatok átrendeződtek. Az EU csatlakozással a gördülő országút (Ro-La) egyik fontos pillére esett ki azzal, hogy a közúti fuvarengedélyek száma többé már nem volt korlátozott az EU-n belül. Magyarország környezet- és infrastruktúravédelmi okokból a közúti járművek vasúton történő fuvarozásához 2008-tól négy éven keresztül, összesen 2,98 milliárd Ft 13, a működési költségek maximum 30%- át fedező támogatást adott, melynek hatására az elszállított kamionok száma ezer tehergépkocsi/év szinten stabilizálódott (lásd 12. táblázat) ben a két irányban összesen 30 ezer, illetve 28 ezer darab, zömében török és délszláv tehergépkocsi szállítása történt az utolsónak megmaradt Szeged Wels relációjú Ro-La szállítási folyosón, azonban a 2012 végével megszűnő üzemeltetési támogatás következtében az operátor 2013 évtől kezdve megszüntetni kényszerült a szolgáltatást. Ez kedvezőtlenül érinti a kombinált szállítás helyzetét, növeli a nehéz tehergépkocsik tranzitforgalmát, ennek következtében tovább rongálódnak az út-pályaszerkezetek, és nő a környezetszennyezés. 12. táblázat A Ro-La forgalom alakulása között Ro-La összes forgalomban ban 900, 2009-ben 730, 2010-ben 700, 2011-ben 650 millió Ft volt a tervezett támogatás

92 Tehergépkocsi-rakottan (db) Tehergépkocsi-üresen (db) Szállított áruk tömege (tonna) Szállított áruk (árutonna-kilométer) Forrás: KSH 44. ábra A magyarországi Ro-La forgalom alakulása (érkezett és indított járművek) Forrás: A Ro-Ro teherforgalom (gépkocsi szerelvények, félpótkocsik, csereszekrények, konténerek továbbítása speciális kialakítású hajón) az évi 1800 db-ról 1994-re elérte a 6200 db-ot. Az ban történő elsősorban az üzemeltetés ráfizetéses volta, a támogatás és a magyar tulajdonú eszközök hiánya miatt többszörös leállítás után jelenleg a Ro-Ro teherforgalom szünetel. A hajók Budapest-Passau között közlekedtek. Napjainkban személygépkocsik (évi ezer egység) vízi úton való szállítása történik Németországba (Passau) lényegében a Suzuki gyár termékeinek exportálása céljából. Terminálokat, logisztikai szolgáltató központokat mindig a különböző fuvarozási módok csatlakozási pontjába hozzák létre, ahol a konténereket az egyik szállító eszközről a másikra rakják át. Kétféle konténerkezelő létesítmény különböztethető meg: konténer-terminál és konténerdepó. A terminálok a rakott konténerek kezelésével foglalkoznak, a depók az üres konténerekkel. A logisztikai központok minősítését 2007-től a Logisztikai Egyeztető Fórum Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSzKSz) végzi

93 45. ábra Magyarországi kombi-, és Ro-La terminálok OLSZK-k Forrás: KTI 46. ábra Vasúti vonal kategóriák Magyarországon, Vasúthálózat, AGTC vonalak, Kombiterminálok Forrás: KTI 5.7 Áruszállítási piac helyzete (módok, külkereskedelmi termékforgalmi irányok, járműállapotok) A hazai áruszállítási piacot jelenleg szinte teljes mértékben a magánszektor határozza meg. A magyar állami tulajdonú cégek száma és piaci részesedése alacsony. Az egyes közlekedési

94 alágazatok piaca liberalizált, de közöttük jelentős a különbség. A hazai piaci szegmensek legfőbb ismérvei a következők. A vasúti árufuvarozás piaci koncentrációja magas, bár mértéke a magánvasúttársaságok hatására csökkent. A piaci belépési korlátok a közúttal összehasonlítva magasak, az új szereplők elsősorban az irányvonati szállítási módozatra összpontosítanak. Emellett továbbra is igen jelentősek az interoperabilitási problémák, ami a vasút versenyhátrányát okozza. A közúti árufuvarozásban igen erős a verseny és alacsony a piaci koncentráció. A piacra lépés korlátai viszonylag alacsonyak, a vállalkozások kevés műszaki és egyéb szabályozásból adódó átjárhatósági problémával szembesülnek. A vállalkozások száma az uniós csatlakozás óta csökkent, míg a járművek száma növekedett. Vélhetően a tőkeerősebb cégek életképesebbek, többségük talpon tudott maradni a változó körülmények között. A belvízi és a légi árufuvarozásban a speciális szakértelem- és tőkeigény, illetve sajátos infrastruktúra miatt viszonylag kevés piaci szereplő vesz részt. A belvízi áruszállításban a magyar hajók piaci részesedése csak mintegy 10%, tehát a piac jelentős része külföldi kézben van. A belföldi forgalom a teljes teljesítménynek mindössze 0,2%-át teszi ki! 2011 végén, Magyarországon a szállítás és a raktározás nemzetgazdasági ágazatban 17,5 ezer társas, és 12,1 ezer egyéni vállalkozást regisztráltak hez képest az egyéni vállalkozások száma közel felére csökkent, amit részben ellensúlyozott a társas vállalkozások számának mintegy 38 százalékos emelkedése. A vállalkozások háromnegyede közúti árufuvarozó. Az ágazat szereplőinek több mint 10%-a szállítmányozási tevékenységet folytat, a postai-futárpostai főtevékenységű vállalkozások közel 7%-ban, a raktározástrakománykezelést végzők mintegy 5%-ban vannak jelen az ágazatban. A Nemzeti Adó- és Vámhivatal adataiból kiindulva a szállítás és a raktározás nemzetgazdasági ágazat évi összes, nettó árbevétele nagyjából 2500 milliárd Ft volt, melynek negyede a közúti árufuvarozáshoz, ötöde-ötöde a szállítmányozáshoz és a szállítást kiegészítő tevékenységekhez, nyolcada pedig a tárolás-raktározás, rakománykezeléshez kapcsolódott. A 100 legnagyobb magyarországi logisztikai szolgáltató a szektor teljes árbevételének közel felét realizálta. Szinte valamennyi jelentősebb nemzetközi logisztikai szolgáltató jelen van a hazai piacon. Számos hazai tulajdonú kis- és középvállalkozás is működik, együttesen közel 150 ezer főnek adva munkát. A gazdasági tárca által 2009-ben végzett felmérés szerint a hazai KKV-k a fuvarozás 15%-át, a szállítmányozás 5%-át és a raktározás 3%-át helyezték ki. Ezeket az arányokat növelni kellene, mivel ezzel csökkenthető lenne a magyarországi KKV-k nemzetközi összehasonlításban viszonylag magas logisztikai összköltségszintje. A belföldi szállítási igények tervezhetőségére nagy befolyással bírnak az egyes gazdasági ágazatok tervei. A gazdaságszerkezetet illetően a Nemzeti Vidékstratégia (NVS) és közötti jövőképe releváns, ami a korábbi, nagyméretű, tömegtermelésre koncentráló előállítás helyett az alulról építkező, egyéni/családi kis- és középbirtokokra épülő, többfunkciós termelést helyezi előtérbe. A közúton és a vasúton szállított áruk megoszlását mutatja be a 13. és 14. táblázat. 13. táblázat Közúti szállítási teljesítmények árucsoportonként között (millió átkm) árucsoport mezőgazdasági, erdészeti termékek

95 szén és lignit; kőolaj és földgáz ércek és egyéb bányatermékek élelmiszerek ruházati termékek faipari termékek feldolgozott, fosszilis energiahordozók vegyi anyagok, műanyagok egyéb nem fémes ásványi anyagok fémipari termékek gépek és eszközök szállítóeszközök késztermékek másodlagos hulladékok postai küldemények áruszállítási göngyölegek költöztetés együtt szállított termékek azonosíthatatlan áruk egyéb áruk összesen Forrás: Eurostat 14. táblázat Vasúti szállítási teljesítmények árucsoportonként között (millió átkm) árucsoport mezőgazdasági, erdészeti termékek szén és lignit; kőolaj és földgáz ércek és egyéb bányatermékek élelmiszerek ruházati termékek faipari termékek feldolgozott, fosszilis energiahordozók vegyi anyagok, műanyagok egyéb nem fémes ásványi anyagok fémipari termékek gépek és eszközök szállítóeszközök késztermékek másodlagos hulladékok postai küldemények áruszállítási göngyölegek költöztetés együtt szállított termékek azonosíthatatlan áruk egyéb áruk összesen Forrás: Eurostat A külkereskedelmi tevékenység Magyarország GDP-jéhez viszonyított import- és export aránya meghaladja a 60%-ot, ezért hazánk nyitott gazdaságú ország. Világkereskedelmi részesedésünk 0,6-0,7%-ra tehető, a legjelentősebb külkereskedelmi partnereink az EUtagországok, ahova exportunk több mint háromnegyede irányul, és ahonnan importunk közel

96 kétharmada érkezik. A magyar külkereskedelem földrajzilag, termékszerkezetileg és cégszinten is erősen koncentrál: Legnagyobb partnerünk Németország, amellyel exportunk és importunk közel negyedét bonyolítjuk. A további meghatározó külkereskedelmi partnereink a 47. ábrán láthatóak. 47. ábra Hazánk külkereskedelmi forgalma a partnerországok felé (ezer milliárd Ft) Ausztria Ausztrália 1,60 Amerika Afrika 1,40 1,20 Egyéb Ázsia 1,00 Kína 0,80 0,60 Ukrajna 0,40 Szlovénia 0,20 0,00 Szlovákia Belgium Csehország Dánia Egyesült Behozatal Kivitel Finnország Franciaország Görögország Hollandia Szerbia Horvátország Svédország Svájc Írország Lengyelorsz Spanyolorsz Románia Portugália Oroszország Luxemburg Németország Olaszország Megjegyzés: Németország esetében a behozatal 5,03, a kivitel 5,63 ezer milliárd Ft Forrás: KTI A gépek és a szállítóeszközök teszik ki a külkereskedelmi forgalom döntő részét, amelyet exportban az élelmiszerek, importban pedig az energiahordozók követnek. Az exportunk több mint 80%-át nagyvállalatok realizálják. Magyarország fő külgazdasági stratégiai céljai között a nettó export növekedése és az exportszerkezet diverzifikációja szerepel. Emellett Magyarország erőteljes keleti nyitást (pl. Kína, India, Oroszország, Törökország, Közel-Kelet), a Kárpát-medencei együttműködés erősítését, az új ágazatok külkereskedelmi súlyának növelését (pl. egészségipar/gyógyszeripar, mezőgazdaság/élelmiszeripar), illetve a kis- és középvállalkozások exportpotenciáljának fejlesztését tervezi. A Magyarországon belüli jelenlegi vasúti és közúti áruszállításból adódó hálózati terheléseket a 48. és 49. ábra mutatja

97 48. ábra Összes bruttótonna forgalom a MÁV vonalain 2011-ben Forrás: MÁV 49. ábra A tehergépkocsik modellezett forgalomnagysága a hazai közúthálózaton, (jármű/nap) Forrás: KTI Általánosságban Magyarországon az áruszállító járműflotta döntő többsége magántulajdonban van. Ez alól a mozdonyok jelentenek kivételt. A mozdonyok átlagéletkora igen magas, a MÁV-nál például 30 év feletti értékek adódnak. A magyarországi közúti tehergépjárművek száma az ezredfordulótól közel 30%-al emelkedett, az átlagos életkor kissé nő, 2011-ben meghaladta a 11,2 évet. Az öt évnél fiatalabb állomány részaránya 23,5% ugyanakkor a gépjárművek 45%-a 11 évnél idősebb

98 A Magyarországon bejegyzett polgári légi járművek közül kereskedelmi besorolást kapott 2009-ben 334 repülőgép és 80 helikopter. Általánosságban az áruszállításban csak bizonyos áruféleségek továbbításánál követelmény a kényelem, itt a biztonság a legfontosabb feltétel. A belvízi hajózás járműparkjának egy része az es évek műszaki színvonalát, kisebb része az es évek technikáját képviseli. A fuvarozók egyre növekvő arányban szereznek be használt áruszállító hajókat. Az új építésű, kifejezettem korszerű hajók száma csekély. A hazai lobogó alatt működő áruszállító hajópark összetétele a Duna Bizottság szerint: 80 önjáróhajó, 53 vontató- és 26 tolóhajó, 13 uszály és 291 bárka (2010-es állapot) A hazai mennyiségi értékeket, térségünk néhány országának értékeivel is összehasonlítva, a 15. táblázat mutatja be. 15. táblázat Járműállomány Magyarországon és a szomszédos országokban, ország közúti tehergépjárművek (ezer db) mozdonyok (db) áruszállító vagonok (ezer db) Ausztria 388, ,2 Horvátország 164, ,9 Magyarország 466, ,7 Románia 661, ,9 Szlovákia 269, ,2 Szlovénia 83, ,9 Forrás: Eurostat 5.8 A közlekedés és a logisztika kapcsolata Az intermodális áruegységek átrakása és kezelése az intermodális logisztikai központokban történik. A központok minősítését 2007-től a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége végzi. Jelenleg 15 központ rendelkezik intermodális logisztikai központ címmel (lásd: 50. ábra), melyet évente felülvizsgálnak. A logisztikai központok beruházásaihoz a as Gazdaságfejlesztési Operatív Program (GOP), illetve külső infrastruktúrájuk fejlesztéséhez a Közlekedési Operatív Program (KÖZOP) nyújt(ott) támogatást

99 50. ábra Logisztikai szolgáltató központok Magyarországon, Forrás: KTI A legnagyobb forgalmat bonyolító hazai intermodális, logisztikai központoknak (pl. Budapesti Intermodális Logisztikai Központ) a térségbeli jelentősebb versenytársai az osztrák (pl. Bécs, Graz) és a szlovák (pl. Pozsony, Dunaszerdahely, Kassa) terminálok, de a határmenti román egységeket (pl. Arad) is fejlesztik. A 15 magyar intermodális, logisztikai központ között találhatjuk a záhonyi térségben lévőt is, mely, a főváros mellett, Magyarország közlekedés-logisztikai szempontból különleges övezete. Az EU keleti határán a széles- és a normál nyomtávú vasútvonalak találkozása miatt a záhonyi térség szlovák és lengyel versenytársaihoz (pl. Ágcsernyő, Terespol/Malaszewicze) hasonlóan újra fontos szerepet tölthet be a kelet-nyugati irányú áruforgalomban. Záhonyban az áruk átrakása az 1980-as évekbeli csúcsáról (17,5 millió tonna áru ki- és berakása) fokozatosan csökkent, 2011-ben 4,2 millió tonna volt (a jelenlegi kapacitások mintegy 50%-a). Az övezet potenciáljának kiaknázására a záhonyi komplex gazdaságfejlesztési program keretében, összesen mintegy 32,5 milliárd Ft beruházással a térség vasúti és közúti hálózatának egy része megújult, illetve kialakítottak egy 160 hektáros ipari-logisztikai területet. Az orosz-magyar és a kínai-magyar vasúti áruszállítási forgalom Záhony és Ágcsernyő átrakókörzeteken keresztül érkezik és távozik, a két átrakó körzet évtizedek óta éles versenyben áll egymással. Jelenleg legalább még egyszer akkora forgalmat (9 millió tonna) bonyolít Ágcsernyő és Dobra együtt Ázsia-Európa viszonylatban, mint Záhony. A volumen csökkenésének az oka elsősorban a logisztikai láncok megváltozásából fakad, és mindemellett a záhonyi szolgáltatók egymással szembeni versenyzése sem mutat előre. Ezzel szemben Ágcsernyőn és Dobrán egy kézben van a teljes átrakási rendszer, továbbá a szlovákok vasúti díjszabási rendszer sokkal rugalmasabban. Budapesten és agglomerációjában az ezredfordulótól szinte a nulláról fokozatosan kiépültek a modern raktárak, melynek állománya a Colliers szerint 2011 végére a prágaihoz és varsóihoz hasonló mértékűre 1,8 millió m 2 -re nőtt. A magyar fővároson kívüli területeken a modern raktárakból egyelőre kevés van

100 A nagyobb hazai kikötők (Baja, Győr-Gönyű, Mohács, Csepeli Szabadkikötő, Dunaújváros) mindegyike rendelkezik olyan alap infrastruktúrával és kikötői szolgáltatásokkal, amelyek azokat alkalmassá teszik a vízi fuvarozási igények kiszolgálására. Az országos közforgalmú kikötők közúti, vasúti és vízoldali kapcsolattal állnak az európai hajózás rendelkezésére, szolgáltatásaik reklámozása, illetve közzététele azonban meg sem közelíti a nyugat-európai kikötők kiajánlásait, illetve marketing tevékenységét, ahol évről-évre közzéteszik, hirdetik, és reklámozzák mind a kikötőt, mind a szolgáltatásaikat és akcióikat a még több rakodási megrendelés reményében. Magyarországon minden kikötő titkolja a kikötő teljesítményét, a szolgáltatásait, ami egyértelműen a kikötő működtetésben a marketing tevékenység teljes hiányának tudható be. Ha egy kikötőről nem lehet előzetesen tájékozódni, nem lehet tudni, hogy mire képes, milyen eszközei vannak, és mik a rakodási feltételek, milyen kiegészítő szolgáltatásokat tud nyújtani, akkor azokat a kikötőket a kereskedők, és az árutulajdonosok elkerülik. A évi rakodási statisztikát vizsgálva megállapítható, hogy konténeres rakodást Magyarországon csak a Csepeli Szabadkikötő végzett. Pedig minden OKK szolgáltatásai között szerepel, hogy vállal, illetve képes konténerek fogadására és rakodására. Ennek magyarázata lehet a pontatlan statisztikai adatszolgáltatás, azaz a kikötők nem nyilatkoznak a konténerforgalomról. A másik ok, hogy a kikötők a szolgáltatásaik között szerepeltetik a konténer ki-berakást, viszont ilyen szolgáltatást a kereslet hiánya miatt évek óta nem nyújtanak. Tehát célszerű volna különválasztani azokat a szolgáltatásokat, amelyekre a kikötő képes, és amely szolgáltatásokat a gyakorlatban ténylegesen meg is valósít. A magyarországi kikötők továbbfejlődésének egyik kulcskérdése, hogy képesek lesznek-e a kikötők önálló gazdasági egységként nyereséget termelni, illetve kikötői kapacitásaikat és szolgáltatásaikat maximálisan kihasználni. 5.9 Korlátozott hozzáférésű és adottságú szállítási módok (belvízi hajózás, légi áruszállítás) sajátosságai A hazai áruszállítási piacot e két mód esetén is jelenleg szinte teljes mértékben a magánszektor határozza meg, a magyar állami tulajdonú cégek száma alacsony. Az egyes közlekedési alágazatok piaca liberalizált, de köztük jelentős a különbség. A hazai piaci szegmensek legfőbb ismérvei a következők: A vízi és a légi árufuvarozásban, azok speciális szakértelem- és tőkeigénye, illetve sajátos infrastruktúrája miatt, viszonylag kevésszámú piaci szereplő vesz részt. A vízi áruszállításban a magyar hajók piaci részesedése csak mintegy 10%, tehát a piac jelentős része külföldi kézben van. A belföldi forgalom a teljes teljesítménynek mindössze 0,2%- át teszi ki. Tengeri hajózás A kelet-nyugat irányú áruszállításban továbbra is a tengeri hajózás marad a nagyobb szegmens, míg hajóval ezer TEU, addig vasúton 114 TEU paraméterű küldemények továbbíthatóak egy fuvarozási egységben. Tengeri hajózás: jelenleg a belvízi hajózással, nemzetközi szállítmányozással foglalkozó vállalkozások igény esetén bérelnek tengeri hajókat

101 Amennyiben gazdaságilag indokolt, hajók vásárlására is sor kerülhet a jövőben. Az államnak a tengeri hajók magyarországi lajstromozása (és a kapcsolódó tevékenységek) jelentős bevételt biztosítana, amelyet kedvező lajstromozási politikával jelentősebb kockázat nélkül el lehetne érni. Magyarország uniós tagként minden olyan nemzetközi megállapodásnak részese és az előírások érvényesítője, amely biztosítja a Föld bármely kikötőjének használatát. Tengerészeink képesítéseit mindenhol elfogadják, és jelenleg még rendelkezünk megfelelő ismeretek birtokában levő vállalkozókkal, ami e szegmens újraindítását még lehetővé teszi. Ez a lehetőség kb. 10 év múlva már nem áll rendelkezésre, mivel a szakember utánpótlás erőteljesen visszaesett, a vállalkozói gyakorlat megszerzésének lehetősége pedig megszűnt. A hazai hajósképzésben a tengerész ismeretek oktatása teljesen megszűnt, gyakorlatilag ma csak magánvállalkozások nyújtanak perifériális képzéseket, mivel a valódi tengerész alapképzés feltételeit egyetlen képzési intézmény sem kívánja és képes teljesíteni Belvízi hajózás Az összes magyarországi kikötői forgalom 2009-ben tonna volt, akkor a belvízi áruszállításban a magyar lobogó alatt hajózó járművek részesedése az összes szállított áruból 11, az összteljesítményből 10%-os volt. Az összes teljesítmény 59%-a átmenő forgalom, 30%-a export, 11%-a import, és mindössze 0,2%-nyi volt a belföldi forgalom. (Forrás: KSH évi Szállítási teljesítmények kiadványa.) A kialakult helyzet fő oka a szektorban talpon maradt hazai vállalkozások alacsony száma és piaci térvesztése, így a belvízi hajózás nemzeti gazdasági érdekérvényesítő képessége miatt a valóságos nemzetgazdasági haszon a lehetségestől messze elmarad. A módválasztás elősegítésének, a vízi áruszállítás részarányának növelése megköveteli a vízi utak használhatóságának javítását, a megfelelő vízmélység biztosítását, a hajóépítési kapacitás ismételt, részleges kiépítését - a megalakult hajóépítő klaszter működtetését -, ez a foglalkoztatás növelésére is kedvező hatást gyakorol. A különböző közlekedési alágazatokat kiszolgálni képes létesítmények között különleges szerepet töltenek be a közúti-vízi kapcsolat kiszolgálására alkalmas országos közforgalmú kikötők. (Lásd a 51. ábrát.) A Csepeli Szabadkikötő, a Bajai Országos Közforgalmi Kikötő és a Győr-Gönyű Országos Közforgalmú Kikötő is képes Ro-Ro hajók fogadására

102 51. ábra Országos Közforgalmú Kikötők (OKK), Határkikötők Magyarországon Forrás: KTI Összefoglalva a hajózás jelen helyzetét és kilátásait az alábbiak állapíthatók meg. Az áruszállítás jelenét és jövőjét meghatározza a 20 éve szünetelő hajóút fenntartás, mely a Dunán az év nagy részében fél-harmad terheléssel közlekedő uszályokat jelent. A Tiszán teherszállítás nincs. A kikötők elhelyezkedése és állapota a 20 évvel ezelőtti állapotokat tükrözi, 40-50%-os terheltségük nem éri el az EU 60-70%-os átlagát. Az infrastruktúra és a logisztika elmaradottsága nem jelent versenyképességet a közúti, de ma már a vasúti fuvarozással sem. A kikötők száma elegendő, a minőségi fejlesztés lenne indokolt. A hajópark összetétele, állapota az es évek színvonalát mutatja, kisebb része az es években korszerűsödött. A hajójavítás, és gyártás a rendszerváltáskor visszaesett, vagy külföldi kézben van. A háttéripar nem támogatott. A személyi állomány csíráiban még rendelkezésre áll az újraindításhoz. A hajózás, mint szállítási ágazat, teljes mellőzése (pályázati lehetőségek, kedvezményes hitelek hiánya) a társágazatokkal szembeni lemaradáshoz, versenyképtelenséghez és a környezetvédelmi követelményektől való leszakadást eredményezett. Közlekedéspolitikai koncepció hiánya, a dunai vízi úton, az áruszállítási szegmensben ahhoz vezetett, hogy a magyar áruk többsége nem magyar lobogó alatt hajózik, a fentiekben felsorolt okok együttes következményeként. A tengerhajózás megszűnt Légi áruszállítás A légi áruszállítási piac ár- és időérzékeny, azaz a gyors szállítást igénylő nagy értékű áruk kerülnek légi szállításra (52. ábra). Magyarországon még nem alakult ki olyan ipari tevékenység, ami a többi közlekedési alágazat volumenéhez viszonyítva jelentős (mérhető)

103 légi áruforgalmat generálna. Az infrastruktúra hiánya a gyűjtő elosztó áruszállítás kialakítását akadályozza, a megkezdett Cargo fejlesztést Liszt Ferenc repülőtéren is leállították. A DHL Magyarország két üzletágát költöztette össze a Liszt Ferenc repülőtéren. A 3800 m 2 iroda, 7800 m2 raktárhelyiséghez 5700 m2 burkolat csatlakozik. A létesítmény biztosítja a DHL légi és közúti szállításának kapcsolatát. A Debreceni repülőtéren épül a cargo raktár, vasúti átrakó. Sármelléken megépült egy hat tehergépkocsit fogadóképes raktár épület. A Győr-Pér repülőtér is 2014-ben tervez raktárépületet építeni. 52. ábra Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér áruforgalma (ezer tonna) 80 (ezer tonna) Forrás: KTI A légi áruszállítás nem jelentős a többi alágazattal összehasonlítva

104 6. Infrastruktúra adottságok (hálózatok), eszközök vizsgálata 6.1 Az európai hálózathoz történő kapcsolódás adottságai, különös tekintettel a nemzetközi korridorokra és a környező országokra Magyarország területe Európa összterületének csupán 1%-át teszi ki, azonban az itt található infrastruktúra kihasználtságának aránya ennél sokkal intenzívebb, tekintve az ország tranzit helyzetét. Közlekedési létesítményeink és közlekedési ellenőrzőrendszereink Európa közlekedési hálózatának központi és kritikus jelentőséggel bíró részét képezik, amelyeken keresztül a kontinens minden fő irányában haladnak a személyek, az áruk és a szolgáltatások. Nagyobbrészt egyelőre valóban csak áthaladnak, jelentős károkat okozva épített és természetes környezetünknek, gazdaságunk mérhető haszna nélkül. Földrajzi fekvése okán hazánk infrastrukturális hálózati elemeivel egyszerre szolgálja ki a belföldi és a nemzetközi szállítási igényeket. A magyar vasúthálózat szintén szerves része az európai vasúthálózatnak, mind európai, mind pedig távol-keleti kontextusban. Két jellemző irányból érkező igényeket szolgál ki: ÉNy-DK irányú tengelyben és erre közel merőleges, DNy-ÉK irányú tranzitfolyosóban jelentkező szállításokat, de szintén számottevő az É-D irányú folyosó forgalma is. Több nemzetközi egyezmény (AGC, AGTC, valamint OSzZsD) is született, amelyek a nemzetközi fontosságú vasútvonalakat és azok kapcsán teljesítendő fejlesztési paramétereket is érintik. A vasútvonalak egyben részei a TER, TEN-T (azon belül külön árufuvarozási folyosók) és ERTMS hálózatnak. A közúthálózat egyszerre illeszkedik az ENSZ EGB által létrehozott (AGR egyezményben rögzített) európai úthálózathoz, az Európát észak-déli irányban átszelő TEM-hálózathoz, valamint a TEN-T-hálózathoz. A Duna magyarországi szakasza a Duna-Majna-Rajna víziút-rendszer (a VII. pán-európai közlekedési folyosó) része, így a belvízi folyosót érintő országok mellett kapcsolatot teremtve az Északi-tengerrel és a Fekete-tengerrel, kitűnő szállítási feltételeket biztosítva ben kezdődött meg a TEN-T hálózat felülvizsgálata, aminek következményeként ben, tervezett szinten rögzítették a legfontosabb hálózati elemeket magába foglaló törzshálózatot (core network) és az átfogó hálózati elemeket (comprehensive network). Az új közlekedési hálózat kijelölésével, különösképpen a különböző közlekedési módok kapcsolódásának erősítésével, várhatóan biztonságosabbá és torlódásoktól mentesebbé válnak az utazások, valamint gördülékenyebb és gyorsabb lesz a célba érés, mindez a közlekedésből eredő kisebb károsanyag-kibocsátás mellett. Minden egyes szállítási folyosónak legalább három közlekedési ágra, három tagállamra és két határátmenetre kell kiterjednie. A kijelölt hálózat EU paraméterek szerinti kiépítésének legkésőbb 2030-ig meg kell történnie, amire a tagországoknak jogi kötelezettségük is van. Az EU célja ezzel az egységes közlekedési térség megteremtése. Magyarország esetében szinte az összes főbb hálózati elem és kapcsolódási pont beleilleszkedik az új hálózati struktúrába, Budapest fő csomóponti szerepének megőrzése mellett. A törzshálózati elemek igen sűrű elhelyezkedésűek, beleértve a Dunát és kikötőit, a közúti és a vasúti kapcsolatokat Bécs, Bukarest, Belgrád, Zágráb, Ljubljana és Pozsony felé. A TEN-T irányelv tervezete az alábbi kötelezettségeket fogalmazza meg:

105 a teherforgalmat is lebonyolító TEN-T vasúti törzshálózaton villamosítást, 22,5 tonnás tengelyterhelést, 100 km/h pályasebességet, ahol lehetséges 750 m-es hosszúságú vonatok közlekedtetését és ERTMS kiépítését, a közúti TEN-T hálózatra 100 km-ként biztonságos, védett parkolóhelyek, illetve alternatív (tiszta) üzemanyag-vételezés biztosítását. A hazai törzshálózati csomópontok a következők: városi közlekedés: Budapest, légiközlekedés: Budapest, vízi közlekedés: Budapest, Komárom. A hazai törzshálózati vonalak: 2030-ig az előírt paramétereknek megfelelően kiépítendő vasúti vonalakat a 53. ábra, a közúti vonalakat a 54. ábra foglalja össze. A vízi közlekedés törzshálózati eleme a Duna. Az átfogó hálózat csomópontjait képezik: - átrakó terminál: Sopron, Székesfehérvár, Miskolc, Záhony, - légi közlekedés: Sármellék, Debrecen, Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtér - vízi közlekedés: Győr-Gönyű, Dunaújváros, Paks, Mohács, Baja, Szeged. A 53. és 54. ábrán lévő vastag vonalak jelölik a törzshálózati vonalakat, a vékony vonal az átfogó vonalakat. A törzshálózati csomópontok vízi közlekedés esetében kék, légiközlekedés esetében fekete körlap jelölést kaptak, az átfogó hálózat csomópontjai nélküliek, illetve az átfogó hálózat átrakó termináljait körök jelzik. A vasúti hálózat esetében lilával jelölik a tervezett távlati nagysebességű vonalakat, zölddel a hagyományos vasúti pályákat. 53. ábra A TEN-T vasúti hálózati elemek és vízi csomópontok Magyarországon Forrás: European Commission

106 A hazai szárazföldi, közlekedési alágazatok hálózati kialakítása összhangban van a nemzetközi egyezményekben rögzített közlekedési folyosók kijelölésével, azok jelenleg (figyelembe véve a már folyamatban lévő fejlesztéseket) megfelelő kapacitású kapcsolatot biztosítanak a környező országokkal és azokon túl távolabbi térségekkel (egyes alágazatoknál bizonyos irányokban és viszonylatokon még jelentősebb tartalékkal is rendelkezünk, pl. a TEN-T V/C. korridoron, ahol az európai integrációs folyamat folytatódásával várható a szállítási igények bővülése). A környező országok felé további kiemelt jelentőséggel bírnak a meglévő és a tervezett, kistérségi és határon átnyúló kezdeményezések, különös tekintettel a schengeni övezeten belül, hiszen itt a pontszerű helyett terített kapcsolatok építhetők ki. Ebben a szegmensben már a határokon átnyúló kerékpáros útvonalak fejlesztései is megjelennek. 54. ábra A TEN-T közúti hálózati elemek, valamint vízi és légi közlekedési csomópontok Magyarországon Forrás: European Commission A hazánkat érintő 3, EuroVelo nemzetközi kerékpáros nyomvonal a következő: EuroVelo 6 Folyók útja Duna menti kerékpárút (az Atlanti óceántól a Feketetengerig tart, közel 5 ezer km-es hosszúságban), EuroVelo 11 Kelet-európai útvonal (Európa legészakibb pontjától, a norvég Nordkapptól Athénig vezet, hazai szakaszai: a Bodrog-Tisza menti kerékpárút, Tisza-tó, Tokaj-Hegyalja), EuroVelo 13 Vasfüggöny kerékpárút (Finnország északi végétől indulva halad végig a korábbi vasfüggöny nyomvonalán, hazai szakaszai: Fertő-tó, Nyugat- és Dél- Dunántúl). A nyomvonalak közel lévő településeket összekötő szakaszai hivatási célt is szolgálnak, de egyre nagyobb igény merül fel magas színvonalú kiépítésükre annak érdekében, hogy a

107 külföldi kerékpáros turisták is használják azokat. Az Európai Területi Együttműködés (ETE) támogatás a határokon átnyúló kerékpárútvonalak építésére lehetőséget biztosít, hívatásforgalmi és szabadidős céllal. 6.2 Az EU által meghatározott szállítási korridor koncepciók bemutatása és értékelése (green corridor, kettős áru- és személyszállítási folyosók Az Európai Unió a 2000-es évek második felében, svéd kezdeményezésre, mozdult el a zöld közlekedési folyosók elve felé, amely a közlekedési módok összehangolása és szoros együttműködése által biztosít hosszú távon is fenntartható közlekedési rendszert. Jelenleg is több uniós kutatási projekt készíti elő a koncepció átültetését a gyakorlatba. A közút esetében a célkitűzés főleg az alternatív üzemanyagtöltő állomásoknak a TEN-T hálózat elemei mentén, legalább 100 km-enként történő telepítése, illetve intelligens forgalomirányító rendszerek és intermodális csomópontok fejlesztése. A vasút esetében a folyamat az áruszállítási folyosók kialakításának megteremtése révén már előrébb tart; a helyzetelemzés ezek hazai vonatkozásait ismerteti röviden. Magyarországot négy különböző elnevezésű, európai, vasúti korridor érinti; amelyek átfedik egymást annyiban, hogy mindegyik a két fő (nyugat-délkelet és délnyugat-északkelet) tranzitáramlatot kiszolgáló fővonalak fejlesztését jelöli ki. Az elsőként nevesített IV. és V. Helsinki-folyósó a legismertebb. A TEN-T hálózat elsőbbségi projekt (Priority Project, PP) nevesített hazai vonalai a Helsinki-folyosó elemeivel megegyeznek. A következő korridorhálózat az ERTMS-hez (European Rail Traffic Management System, azaz Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszer, amelynek fő eleme az ETCS, és elsődleges célkitűzése a teherforgalom elősegítése. Mivel az anyagi források szűkössége az ETCS valamennyi fővonalon történő kiépítését nem tette lehetővé, ezért az EU a kontinenst átszelő, nevesített teherszállítási korridorokat jelölt ki, több tagország vasúti infrastruktúrájának igénybevételével lehetővé téve a nagytömegű, koncentrált vasúti áruszállítás feltételeit a főbb szállítási irányokban, ahol a forgalom mintegy 80%-a zajlik. Az ERTMS-korridorokat A, B, C, D és E betűkkel jelölték, ezek közül eredetileg csak egy korridor érintette Magyarországot, az E jelű Prága Budapest viszonylat, amelyet később Konstancáig hosszabbítottak meg. Egy másik folyosót, az Észak-Spanyolországtól Franciaországon és Olaszországon át Ljubljanáig húzódó D vonalat táján Budapestig, majd Záhonyig hosszabbították meg. Elvileg ra, majd 2030-ra kellene ezeket a szakaszokat teljes körűen kiépíteni. Az átjárhatóság (interoperability) felgyorsításához megalkották a 913/2010/EU rendeletet, amely azt szabályozza, hogy milyen műszaki- és szabályozási feltételeket kell a 6-ról 9 irányra bővült áruszállítási folyosóknak (Rail Freight Corridor) teljesíteniük. Bár a hazai vonalszakaszok változatlanok, fontos tudni, hogy december 10-i határidőt is rögzítettek, melynek értelmében kötelezettségszegési eljárások indulnak, ha a rendeletben meghatározott fejlesztések ekkora nem készülnek el, és az előírt eljárásrendeket nem alakítják ki. Mindezeknek legfontosabb eleme az egyablakos ügyintézés, azaz a korridoron végighaladó tehervonatok számára egyetlen platformon ( one stop shop ) keresztül lehetne az akár hétnyolc pályavasút hálózatát érintő menetvonalat megrendelni

108 6.3 A meglévő hálózati adottságok értékelése /vasúti, közúti (országos és önkormányzati úti), kerékpárforgalmi, vízi, légügyi, városi és elővárosi, fővárosi hálózatok, határkapcsolatok bemutatása/ (mennyiségi és minőségi mutatók, szolgáltatási színvonal trendek stb.) Vasúti közlekedés A magyar vasúthálózat az európai fejlődéssel együtt jött létre, és a két világháború időszakáig folyamatosan lépést tudott tartani a műszaki fejlődéssel. Napjainkra ez a kedvező kép megváltozott, és csak egyes részterületeken mutatkozik meg a párhuzam az átlagos európai fejlődéssel. Az 1990-es évek iparszerkezetének jelentős átalakulása jelentősen csökkentette a személy- és az áruszállítási igényeket. Töredékére csökkent a vasút bevétele úgy, hogy közben az infrastrukturális kapacitás és annak ráfordításigénye nem csökkent. A hatások ellensúlyozására tett kísérletek (pl. létszámleépítés, tevékenységek kiszervezése, ráfordítások visszafogása) kontraproduktív hatást váltottak ki. A fejlesztések finanszírozási forrásai csökkentek, és egyre inkább a szektoron kívülre helyeződtek, így elsősorban a pénzügyi rendszeren könnyen átvihető, gyorsan előkészíthető projektek kerültek előtérbe, nélkülözve a hatékonyság, illetve más fejlesztésekhez való kapcsolódás mélyreható elemzését. A vasúti közlekedésről szóló évi CLXXXIII. törvény mellékletét képező, a Kormány 168/2010. (V.11.) Kormány rendeletében rögzített országos törzshálózati, regionális és egyéb vasúti pályák üzemeltetését a Magyar Államvasutak Zrt. és a GYSEV Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. látja el. Ezt leginkább a vasúthálózatunk főbb minőségi mutatóinak összevetése érzékelteti. A két országos közforgalmú vasúti társaság összesen vonalkm vasúti pályát tart fenn, melynek a 168/2010. (V.11.) Kormány rendeletben rögzített vonalkategóriánkénti megoszlását a 16. táblázat mutatja be. A táblázatból lemérhető a két vasúttársaság eltérő adottsága, mely leginkább abban mutatkozik meg, hogy a GYSEV Zrt. vonalhálózatának 91%-át teszi ki az országos törzshálózati pályák aránya, addig a MÁV Zrt.-nél ez az arány 58%-os. Mindez az objektív adottság megjelenik a két vasút infrastruktúrája minőségi mutatóiban is. A regionális mellékvonalak nagyon rossz állapotban vannak. Több mellékvonalon a műszaki állapot miatt kialakult alacsony szolgáltatási színvonal, az irreálisan hosszú versenyképtelen eljutási idők miatt kell szüneteltetni a forgalmat. A keskeny nyomközű vasutak pályái több vonalon igen rossz állapotba kerültek finanszírozási hiányok miatt. A saját célú vasúti pályahálózatok és csatlakozó vágányok az elmúlt években hátrányos megkülönböztetést szenvednek, melynek következtében a műszaki állapotuk folyamatosan romlott. A karbantartáshoz szükséges források többnyire nem állnak rendelkezésre, az engedélyezési jogkör fokozatosan kicsúszott az állagban tartó fennhatósága alól. Hálózatsűrűség tekintetében Magyarország vasúthálózattal való ellátottsága európai szinten is kedvező: a vasúti törvényben szereplő vasútvonalak építési hossza alapján számított hálózatsűrűség 83 km/1000 km 2, ami a fejlett európai vasutak hálózatsűrűsége átlagának felel meg, és mutatja a magyar vasútnak a kiépítés időszakában elért fejlettségét. Amennyiben a vasúti forgalom döntő hányadát lebonyolító országos törzshálózati, vasúti pályák vonalsűrűségét vizsgáljuk, akkor ez a mutató 50,1 km/ezer km 2 értékre módosul. Ez a hálózat az igényekhez képest túlméretezett, ebből eredően a fejlesztési szükségletek betöltése

109 mellett karcsúsítani kell. A fejlesztésnél figyelemmel kell lenni az infrastruktúrát igénybe vevők sokféle igényére (tranzit, hazai, illetve teher- és személyszállítás ugyanazon a pályán). Az összességében jó alapadottságot jelentő hálózatsűrűségi mutatók mellett ugyanakkor ennek a hálózatnak a minőségi mutatói elmaradnak a korszerű európai vasutaktól. 16. táblázat Vonalkategóriák szerinti vasúti hálózati megoszlás (vonalkm) vonalkategória MÁV GYSEV összesen (168/2010. (V.11.) Korm. rendelet szerint) vonalkm vonalkm vonalkm transz-európai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasúti pályák nem a transz-európai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő, vasúti pályák regionális vasúti pályák egyéb vasúti pályák mindösszesen Forrás: KKK Az egyes minőségi mutatók értékelésénél, a teendők meghatározásánál fontos, hogy az infrastruktúra adottságok mellett figyelembe vegyük a vonalak forgalmi terhelését, azok vonalkategóriánkénti megoszlását (lásd: 17. táblázat). A táblázatból szembetűnő, hogy a magyar vasúthálózat alapvetően személyforgalmi jellegű. Az árufuvarozás a tranzitforgalmat is lebonyolító TEN-T hálózaton nagyobb arányú. Az egyes vonalkategóriák közötti eltérő forgalmi terhelés is jól lemérhető. A Transz-európai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasúti pályákon az összforgalom 59,2%-a bonyolódik le, míg a nem Transz-európai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasúti pályák részesedése 21,6%, a regionális vasúti pályáké 12,6% és az egyéb vasúti pályáké 6,6%. A vasúthálózat minőségét jellemző főbb mutatók: Kétvágányú vonalak aránya Magyarországon az össz-vonalhossznak mindössze 15,3%-a kétvágányú, a 41,2%-os EU átlaggal szemben. Az eltérés abból adódik, hogy az alacsony forgalmú regionális és egyéb vasúti pályák mind egyvágányú kiépítésűek. Villamosított vonalak aránya Ez a mutató is elmarad a 46,4%-os EU átlagtól, és jelenleg a villamos vontatással üzemelő vasútvonalak aránya 37,2%. Az utóbbi évtizedben az EU-országokban a villamosított vonalhossz 18%-kal növekedett, míg nálunk ez mindössze 7%, a Bajánsenye Zalaegerszeg Boba és a Sopron Szombathely Szentgotthárd vonalak villamosításával. Ez utóbbi projekt eredményeként a GYSEV hálózat villamosítottsága (57,3%) viszont meghaladja az európai átlagértéket. Pályára engedélyezett sebesség

110 17. táblázat Az egyes vonalkategóriák forgalmi terhelése évi vonatforgalom vonalkategóriánként vonalkategória (168/2010) hálózaton közlekedett vonatok száma [vonat/év] egyéb vonat összes vonat vonattípusok aránya [%] személyvonat tehervonat személyvonat tehervonat egyéb vonat TEN-T ,37 11,31 11,32 MÁV Zrt. nem TEN-T ,63 9,10 6,27 regionális ,62 6,54 3,85 Egyéb ,35 7,52 7,13 TEN-T ,28 20,02 7,69 GYSEV Zrt. nem TEN-T ,14 16,62 5,24 regionális ,83 0,07 0,10 egyéb ,00 0,00 0,00 TEN-T ,10 11,77 11,13 Összesen nem TEN-T ,44 9,33 6,24 regionális ,75 6,46 3,80 egyéb ,35 7,52 7,13 Forrás: KKK Vasúthálózatunk engedélyezett sebesség szempontjából messze elmarad az EU vasútjaitól. Az utóbbi évek fejlesztési eredményeként is csak a TEN-T hálózaton jelent meg emelt sebességre kiépített vasúti pálya, de ez sem képez egységes homogén rendszert az egyes tranzit útvonalakon. Az emelt sebességre engedélyezett vasúti pályák vonalhossza jelenleg 171 vkm, melyből 66 vkm 140 km/h-s és 105 vkm 160 km/h-s engedélyezési sebességű. Ez a TEN-T hálózat 6%-át, míg a teljes hálózat mindössze 2,2%-át teszi ki. A közelmúltban átadott és most építés alatti levő emelt sebességű vasúti felépítmény korszerűsítések eredményeként ez az arány javulni fog. Ennek előfeltétele, hogy az al- és a felépítmény, valamint műtárgy szempontból emelt sebességre átépített pályákon a gyakran későbbre ütemezett, biztosítóberendezési korszerűsítésre is sor kerüljön. A fővonali vonalszakaszaink többsége km/h-val járható. A GYSEV vonalhálózatán nincs emelt sebességre kiépített pálya. Ennél is nagyobb gondot okoz, hogy az engedélyezett pályasebességhez képest a hálózaton 3397 km hosszban állandó sebességkorlátozás van érvényben, döntően a felépítmény rendkívül leromlott állapota, elmaradt karbantartási és felújítási munkák miatt 55. ábra

111 Különösen hátrányos, hogy még a TEN-T hálózaton is 31%-os a sebességkorlátozásokkal érintett pályahossz. Ugyanakkor ez a mutató az egyéb vasúti pályát leszámítva a GYSEV hálózaton lényegesen kedvezőbb 7% körüli. 55. ábra Állandó és Ideiglenes lassújelek a MÁV hálózatán Forrás: MÁV A helyzet alapján elkerülhetetlennek látszik a lehetőleg minél gyorsabb ütemben végzett szakaszos pályahibák, lassújelek megszüntetése, amelyek a pálya azon részét képezik, ahol az eredetileg kiépített sebességhez képest a vonatok csökkentett sebességgel közlekedhetnek. A lassújeleknek két fajtáját különböztethetjük meg, az ideiglenes lassújeleket, amelyek a pályahibákkal függenek össze, illetve az állandó lassújeleket, amelyek a kiépített pályageometriai és egyéb (pl.: környezeti korlátok, avult műtárgy) korlátok hatására vezethetők vissza. Az elmúlt években számos tanulmány, szakcikk foglalkozott a problémákkal, azok többletköltség vonzatával, illetve az elmaradt karbantartási munkák kijavításának költségével és azok kedvező hatásának megbecslésével. Hézagnélküli felépítmény aránya E tekintetben a magyar vasúthálózat előkelő helyen áll. A műszaki feltételeket kielégítő vágányok szinte mindenütt hézagnélküli kialakításúak, amit jól mutat, hogy a TEN-T hálózat 93,8%-a hézagnélküli kivitelű, és a teljes hálózaton is meghaladja ez az arány az 50%-ot. E téren tudományos eredményeink is élenjáróak. Tengelyterhelés, nagytömegű sínek Árufuvarozási szempontból a vasúthálózaton a tengelyterhelés alakulása a meghatározó tényező. A nemzetközi egyezményekben a tranzit útvonalakra előírt 225 kn-os tengelyterhelésű vonalhossz aránya még a TEN-T vonalak esetében is csak épp meghaladja a 30%-ot. A jellemző tengelyterhelés a magyar fővonali hálózaton és a regionális vonalakon a

112 210 kn, ugyanakkor 210 kn alatti tengelyterhelés meghatározó arányban már csak az egyéb vasúti pályák esetében van, melyek árufuvarozási szempontból nem játszanak érdemi szerepet. A legalább 160 km/h-s személyvonati sebesség, egyben az AGC Egyezményben rögzített vállalások és uniós előírások is megkövetelik a 60 kg/m tömegű sínek beépítését az emelt sebességű vonalakon, uniós korridorokon, ami a 225 kn-os tengelyterhelés sebességkorlátozás nélküli biztosításának feltétele. A fejlett nyugati vasutaknál a nagytömegű sínek aránya 60% körüli, míg nálunk döntően csak az utóbbi évek ISPA, majd kohéziós projektjei eredményeként jelent meg a magyar vasúthálózaton (hegyeshalmi, ceglédi, lőkösházi, székesfehérvári vonalak). Állomások száma A magyar vasúthálózaton az állomások száma viszonylag magas, és az európai vasutak között az elsők között foglal helyet (745 állomás a 7700 km-es hálózaton). Az átlagos állomástávolság 10,3 km, a megállóhelyekkel együtt számolva viszont ez az érték 5 km-re adódik, ami az optimumnál sűrűbb átlagos megállást jelent. Szintbeni útátjárók A MÁV és a GYSEV hálózatán együttesen szintbeni átjáró van, a hálózathoz viszonyítva Portugáliát leszámítva a legmagasabb arányt képviseli az európai vasutaknál és átlagosan 1,3 km-ként találkozunk szintbeni közúti-vasúti keresztezéssel. A nagysebességű, nagyforgalmú vasútvonalak esetében ahol az átjáró léte nagyobb biztonsági kockázatot jelent különszintű közúti-vasúti keresztezések létesítésével törekedni kell a szintbeni átjárók kiváltására, illetve a meglévő szintbeni keresztezések biztosításának fejlesztésével a biztonsági szint növelésére. A szintbeni közúti-vasúti keresztezések, ezen belül a biztosítatlan átjárók balesetvédelmi szempontból kritikus pontot jelentenek. A legnagyobb vasúti forgalmat lebonyolító TEN-T vonalakon a biztosítatlan átjárók aránya mindössze 11,8%, és ezek döntően alacsony vagy idényforgalmat lebonyolító mezőgazdasági utak. A kisforgalmú regionális és egyéb vasúti pályákon a szintbeni átjárók aránya magas (62%, illetve 80%), de a határértéket elérő közúti forgalmú helyeken a közúti-vasúti keresztezés biztosítása ezeken a vonalakon is megoldott. Műtárgyak A vasúti hidak zöme éves, elöregedett, javulást csak a TEN-T hálózaton közelmúltban végrehajtott rekonstrukciók eredményeztek, de több helyen, 100 éven túli szerkezetek is fellelhetők. A nagy folyamokat (Duna, Tisza) átszelő vasúti hidak száma alacsony, és állapotuk nem kielégítő, kivéve a közelmúltban felújított Északi Összekötő Vasúti Hidat. Külön gondot okoz, hogy az ország keleti és nyugati fele közötti tranzitforgalom lényegileg egy műtárgyon, a Déli Összekötő Vasúti Hídon bonyolódik le. Biztosítóberendezés, távközlés Az önműködő térközbiztosítás terén az EU középmezőnyéhez tartozunk. A teljes vonalhálózat 32%-án (2.485 vonalkm) van automata térközbiztosító-berendezés, megjelent az átjárhatóságot elősegítő ETCS rendszer (2,3%), míg az alacsonyabb biztosítottsági szintet jelentő, ellenmenet biztosítással üzemelő vonalak aránya 11,3%-os, az ellenmenet biztosítás nélküli állomástávolságban közlekedtetett vonalaké pedig 54,1%. A korszerű állomási biztosítóberendezések és a központi forgalomirányítás terén ugyanakkor jelentős az elmaradás a magyar vasúthálózaton. A hálózat vasútállomásainak mindössze 68,7%-a biztosított. A meglévő berendezések többsége korszerűtlen és élőmunka igényes,

113 életciklusuk végén a biztonsági követelményeknek pedig egyre kevésbé képesek megfelelni. Emiatt gyakori az üzemzavar, ami a forgalom lebonyolítását fokozottan gátolja. A távközlő rendszerek többsége funkcionálisan nem kielégítő, az analóg rendszerek elavultak, a 160 MHz-es frekvenciasáv felszabadítása elkerülhetetlen feladat, ugyanakkor a korszerű távközlési technológiák bevezetése vontatottan halad (GSM-R). A saját célú vasúti pályák (iparvágányok) lehetőséget adnak a vasúti áruszállítási szolgáltatás háztól-házig való nyújtására, azonban az utóbbi években olyan hátrányos megkülönböztetést szenvednek, ami állapotuk folyamatos romlásához vezetett. Összességében elmondható, hogy a pályavasúti infrastruktúra elöregedett, heterogén szerkezetekből áll. Vonalkategóriánként vizsgálva, a transz-európai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasúti pályák esetében mutatkozik egyedül felzárkózás az európai elvárásokhoz, de az ezt szolgáló, komplex rekonstrukciók megvalósításának üteme nem kielégítő, így lemaradásunk még ebben a kiemelt szegmensben is állandósodik. A pályainfrastruktúra színvonalának elmaradása közrejátszik abban, hogy az infrastruktúra-menedzser vasúttársaságok, vasútvállalatok gazdálkodása nem hatékony, a vasúti szállítás nem versenyképes a társközlekedési ágakkal szemben, a hátrányos helyzetű régiók és az alacsony vasúti szolgáltatási szint egybeesése révén csökken az érintett régió versenyképessége, károsan befolyásolja a magyar gazdaság versenyképességét a konkurens, szomszédos országoktól való részbeni elmaradás, elsősorban a hazai vasúti tranzitforgalom hatékonyságának csökkenése révén. Közúti közlekedés Magyarországon a közúthálózat országos és helyi közutakból áll. Az országos közutak az állam tulajdonában, a helyi közutak a települési önkormányzatok tulajdonában vannak. Egyéb jogi személyek, a jogi személyiséggel nem rendelkező gazdasági társaságok, valamint a magánszemélyek tulajdonában álló területen lévő utak a magánutak. Ezek az utak lehetnek közforgalom elől elzárt magánutak, vagy a közforgalom számára megnyitott, saját használatú utak. Kerekítetten az országos közutak hossza mintegy 31,7 ezer km, a helyi utaké pedig 168 ezer km. A magánutak közé sorolhatók az erdészeti utak, amelyek többsége (7,7 ezer km) olyan állami út, amelyet a nagy erdőgazdaságok magánútként üzemeltetnek. Ezen kívül léteznek további magánutak is (ipari, bányászati, vízügyi, honvédségi, telephelyi, kert-területi, lakóterületi, stb.), amelyek egy részét közforgalomra megnyitották. Ezekről a magánutakról nincsen összesített nyilvántartás, pedig összes hosszuk több ezer kilométerre tehető. A nyilvántartott hálózat teljes hossza a fenti adatok alapján kb. mintegy 207,4 ezer km-re adódik. Az országos közúthálózat és hídjainak mennyiségi mutatói Az országos közutak hossza 2012-ben km volt. Az elmúlt 10 évben az országos közúthálózaton az úttípusok szerinti megoszlást és annak változását a 18. táblázat mutatja be. Szembetűnő a gyorsforgalmi úthálózat dinamikus növekedése az elmúlt bő egy évtizedben (116%). Az autópályák állami és koncessziós forrásokból valósultak meg, így egyes autópályákat koncessziós társaságok kezelnek

114 Az Országos Közúti Adatbank januári adatai alapján, az országos közúthálózat gyorsforgalmi és főútjaiból összesen km tesznek ki az E utak (az Európa úthálózat elemei). Az országos közutak hosszának mintegy 27%-a településeken halad keresztül, tehát a települések helyi forgalmának lebonyolításában is jelentős szerepet játszanak. Az országos közutakon db híd, db közúti-vasúti keresztezés található (melyből db szintbeli és 56 db biztosítás nélküli), ezen kívül db a közúti csomópontok száma és db szintbeli gyalogos átjáró van a hálózaton. Az országos közúthálózat és az azon levő hidak minőségi mutatói (2013. január) A 19. táblázat az átlagos napi forgalom útkategóriánkénti alakulását mutatja be évek között. 18. táblázat Az országos közúthálózat hosszának változása között Forrás: KKK

115 19. táblázat Az átlagos napi forgalom közötti alakulása útkategóriánként (ÁNF, egységjármű/nap) autópályák és autóutak I. rendű főutak II. rendű főutak mellékutak összesen Forrás: MK OKA információs táblák A főutak és a gyorsforgalmi utak forgalmi leterheltségét (átlagos napi forgalom) mutatja be a következő két ábra. A 56. ábrán a teljes forgalom, az 57. ábrán pedig a nehéztehergépjármű forgalom látszik. 56. ábra A főutak és gyorsforgalmi utak forgalma (ÁNF, egységjármű/nap) Forrás: MK

116 57. ábra A főutak és a gyorsforgalmi utak nehéz-tehergépjármű forgalma, (ÁNF, egységjármű /nap) Forrás: MK Az országos közúthálózat állapotának az elmúlt évtizedben bekövetkezett állapotparaméterenkénti változását a következők jellemzik: az IRI-vel jellemzett hosszirányú felületi egyenetlenséget rossz kategóriába 2012-ben a hálózat 23%-ában sorolták, ami a korábbi évek hasonló adataihoz képest néhány %-os javulást mutat, a keréknyomvályú-mélység 2012-ben 3%-os arányban bizonyult rossz kategóriájúnak, ami az utóbbi 3 évben változatlan tendenciát mutat, az azelőtti időszakhoz képest pedig kisebb javulás mutatkozik, a pályaszerkezet teherbírása szerint a rossz kategóriájú utak aránya 2012-ben 32% volt a felületépség legrosszabb 5-ös osztályzatát 2012-ben a hálózat mintegy 51%-án regisztrálták A különböző útkategóriákban az állapotszintek határai nem egyformák, emiatt az országos idősorokat nem a mért értékekkel jellemeztük. Az országos közúthálózat főútjainak évi összesített műszaki állapotát mutatja be az 58. ábra. Az ábrán látható, hogy a főutak között is akadnak rossz kategóriába minősített utak

117 58. ábra Az országos főúthálózat összesített állapota, 2011 Forrás: MK A hidak állapotmutatóit számos jellemzőjük befolyásolja, ezek többek között a híd kora, az olvasztósó szórása, a forgalomnagyság, a híd anyaga, statikai rendszere, az üzemeltetésfenntartás elégséges volta, és még sok egyéb tényező. A hidak kora a legfontosabb minőségi mutató. A nem gyorsforgalmi hálózaton a 70 évnél idősebb hidak aránya 7,8% (gyorsforgalmi úton nincs ilyen, a legidősebb híd itt 51 éves). A hidak átlagéletkora a nem gyorsforgalmi hálózaton 52 év, és ez folyamatosan nő (összehasonlításképpen: ez az érték 2007-ben 47 év volt, mivel nem elegendő a hidak korszerűsítésének üteme. Az autópályahidak átlagéletkora 2007-ben és jelenleg is 15 év, a teljes állományt tekintve ezek az értékek: 2007-ben 42 év, 2011-ben 44 év. A 59.és a 60. ábra diagramjai az országos közutak hídállományának kor szerinti megoszlását szemléltetik

118 59. ábra Az országos közutak hídjainak kor szerinti megoszlása a felület alapján Forrás: KKK 60. ábra Az országos közutak hídjainak kor szerinti megoszlása a darabszám alapján Forrás: KKK A diagramokon látszik, hogy a fő- és a mellékúthálózaton a éves kategóriában felület tekintetében mennyiségi ugrás következett be. Ez az 1955 és az 1970 közötti kishídkorszerűsítési programnak köszönhető. Ekkor másfél évtized alatt 2010 kishidat építettek át a kor követelményeinek megfelelő szélességre és teherbírásra. A korszerűsítési program évente hidat érintett, átlagosan évi 134-et. Összehasonlításképpen: ma évi mintegy 10 híd korszerűsítésére van kapacitásunk. Leolvashatók a diagramról az elmúlt év nagyléptékű autópálya építései is. A közlekedők felé megjelenő legfontosabb, a megfelelőséggel kapcsolatos információt a korlátozások adják. A forgalmi szempontból legjelentősebb, hidakon alkalmazott korlátozások az össztömeg-korlátozás, a szélességi korlátozás és a magasságkorlátozás. 20 t-s vagy ennél kisebb össztömeg-korlátozás 189 db hídon van, ebből 6 db főúton (I. rendű főúton is!) található t-s össztömeg-korlátozás 149 hídon van, ebből 10 főúton. Útszűkületjelző tábla

119 222 hídon van kinn, ebből 12 főúton. 6,5 m alatti szélességű 883 db híd (ebből 30 főúton). Magasságkorlátozást 46 hídon jeleznek ebből 13 db főúton (4 I. rendű főúton!) van. A magasságkorlátozás kérdése különösen figyelemre méltó terület, mert abszolút korlátot jelent. Ezeknél a hidaknál a túlméretes jármű ütközése a hídszerkezettel a híd stabilitásvesztés miatti azonnali tönkremenetelét okozza. Az országos közúti hidak megfelelőségével szemben az elsődleges követelmény az, hogy a mindenkori engedély nélkül közlekedő jármű szabadon használhassa azt. A hidak szempontjából ez azt jelenti, hogy a jármű a közúti űrszelvényen belül legyen, és tömege ne legyen nagyobb a megengedettnél (44 t össztömeg, 11,5 t egyes tengelyterhelés). Ezek pedig a hidak szélességének és teherbírásának megfelelőségével írhatók le. 27 db autópálya feletti, helyi közutat átvezető híd és 6 db egy sávos autópálya csomóponti ág hídja nem megfelelő szélességű, de a főpályát egyikük sem érinti. Elégtelen teherbírású híd gyorsforgalmi úthálózaton nincs. A Magyar Közút Zrt. összesen 5720 db hidat kezel, ezek közül 1613 db főútra esik. A hidak állapotát évenként 5 szerkezeti csoportra vonatkozó, 5-fokozatú osztályzattal jellemzik. A három leglényegesebb állapotosztályzat közül a sürgős felújítás igényét tükröző, 4-5-ös rossz, illetve nagyon rossz osztályzatot felszerkezet esetében főúton 113 db, mellékúton pedig 418 db híd kapott. Az alépítmény osztályzatok közül ez 38 db, illetve 197 db létesítményre vonatkozott, míg a hídpálya 4-5-ös osztályzatok száma 175 db-nak és 627 db-nak adódott. Az önkormányzati (helyi) úthálózat és az azon levő hidak mennyiségi mutatói Az önkormányzati utak kategóriája az évi II törvény nyomán alakult ki, az 1950 óta létezett tanácsi és mezőgazdasági utak összevonásából. Hosszuk folyamatosan nő, össz hosszuk 2010-ben km volt, az országos közutaknak több mint az ötszöröse (lásd: 61. ábra). A belterületi, helyi közúthálózat időközbeni hosszváltozását szemléltető, idősoron belül az egyes években a kiépített és a kiépítetlen hálózatrészek hosszát a megfelelő, színes diagram-elemeket elválasztó, vékony fehér vonal teszi leolvashatóvá. 61. ábra Önkormányzati utak hossza, (ezer km) Forrás: KKK Az önkormányzati utak hossza az elmúlt évtized első felében a nyilvántartás naprakésszé tétele és a külterületi utak nyilvántartásba vétele miatt növekedést mutatott, az utóbbi

120 években a valós helyzetet tükrözi. A belterületi utak kiépítettsége sajnálatos módon meglehetősen alacsony, és csak kis mértékben növekedett az utóbbi években, jelenleg közel 71%-os. A külterületi utak kiépítettségi aránya csak 5%-os. Az 1980-as évek második felében az önkormányzati kezelésű, belterületi utak kiépítettségi aránya országos átlagban 51%-ot tett ki. (Az egyes megyékben ez az arány 34% és 81% közötti érték volt). Ezeknek az utaknak a kiépítettségi aránya időközben lassan növekedett, de az elmúlt évtizedben, a települések krónikus forráshiánya következtében, alig változott. A helyi utakról az országosnál kevesebb műszaki adatot gyűjtenek. A hálózatszervezés szempontjából legfontosabb tényező az úthossz szerinti kiépítettség (a szilárd burkolatok hosszaránya), amely 2010-ben 27%-os volt. A helyi utaknak 33%-a belterületen, 67%-a külterületen van. A belterületi utak 68%-a szilárd burkolatú. A belterületen levő mintegy 18 ezer km-nyi kiépítetlen út súlyos műszakitársadalompolitikai teher. Belterületi helyi közútjaink burkolattal való ellátottsági aránya a környező országokéhoz viszonyítva közepesnek tekinthető. Így, például, Romániában az 50%-ot sem éri el, míg a Cseh Köztársaságban 81%-os. A korábbi évtizedekkel ellentétben jelenleg csak alkalmilag számolnak a városok útjain forgalmat, sokszor nem is teljes körűen. Ez hátráltatja az országos áttekintést, valamint a szakmai stratégiákat megalapozó kutatásokat. Az útburkolatok átlagszélessége jól tükrözi a funkciókat. A helyi belterületi főutak átlagszélessége 2010-ben 8,95 m volt, a mellékutaké 4,55 m, a külterületieké 4,21 m; mindegyik lassan emelkedő tendenciájú. A hídállományból 306 db (7%) Budapesten van, de ezek a hidak a kocsipálya-felületből m 2 -t (61%-ot) képviselnek. A hidak anyagairól nincs összesítés, de vasbeton-, acél-, kábel- és öszvérhidak mellett fahidak is vannak a helyi úthálózaton. A 20. táblázat bemutatja az önkormányzati hídállomány főbb adatait. 20. táblázat Az önkormányzati hídállomány főbb jellemző adatai közúti hidak gyalogos- és kerékpárúti hidak db hossz felület (m) (m 2 ) Forrás: KKK önkormányzati hidak összesen db hossz felület (m) (m 2 ) db hossz (m) felület (m 2 ) belterület külterület összesen: Az önkormányzati (helyi) úthálózat és az azon lévő hidak minőségi mutatói A burkolatok állapotjellemzői úgyszintén méretlenek, de szemmel láthatóan sokkal rosszabbak az országos úthálózatéinál. Az útfenntartásban a legnagyobb hiányosságok a csapadékvíz-elvezetésben van, nedves időben a földutak egy része nehezen járható vagy járhatatlan, ez különösen a mezőgazdaság számára okoz komoly versenyhátrányt. A középés a nagyvárosok kivételével általában hiányzik a szakirányítás és a szakszerű fenntartás. A pénzszűkében levő önkormányzatok ún. fél burkolatok építésével javítanak a belterületi kisforgalmú utcák járhatóságán, de ezek a megoldások a szakmai előírásokban nem szerepelnek

121 A hidak rendszeres vizsgálata és karbantartása túlnyomó részben megoldatlan. A jellemző hibák a vízelvezetés hiányosságaiból, a látható fémrészek elrozsdásodásából és vízmedreknél a meder elfajulásából származnak. Kerékpárforgalmi hálózat jellemzői A magyarországi kerékpárforgalmi hálózatnak jelenleg nincsenek tételesen kimutatott, egyértelműen rögzített hosszadatai. A Közlekedési Koordinációs Központnál rendelkezésre álló információk alapján a teljes magyarországi hálózat hossza km-re becsülhető. A kerékpáros létesítmények adatainak nyilvántartására évben indította el a KKK a térinformatikai alapú kerékpárút nyilvántartási rendszert (KENYI). A rendszer nemcsak a kerékpárforgalmi létesítmények műszaki adatait tartalmazza, hanem a létesítmények megépítéséhez felhasznált támogatási összegeket is. A rendszer jelenlegi feltöltöttsége jelenleg kb. 30% a megvalósult létesítményekről a KKK-nál rendelkezésre álló információkhoz képest. Az országos kerékpár forgalmi törzshálózat elemeit az Országos Területrendezési Terv (2013) alapján a 62. ábra mutatja be. 62. ábra Az országos kerékpáros útvonal törzshálózat Forrás: OTrT A légiközlekedési infrastruktúra jellemzői A társadalmi igények és a gazdasági folyamatok légi úton történő magas szintű kiszolgálását a légi összeköttetés minél szélesebb körű biztosítása képes megteremteni. Ennek alapeleme a gyűjtő-elosztó nemzetközi repülőtér léte, a megfelelő infrastrukturális és forgalmi szempontú fejlődési pálya elérése. A megkívánt fejlődés kettős. Egyrészt biztosítani szükséges a repülőtér megfelelő színvonalú közúti, valamint kötöttpályás elérhetőségét, kényelmessé és gyorssá tenni az összeköttetést a fővárossal, mint gazdasági és turisztikai centrummal. Másrészről kiemelt jelentőségű a gazdaságilag és turisztikailag fontos hazai célpontok közvetlen elérése

122 Magyarországon három nemzetközi kereskedelmi repülőtér van, a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér, a Debreceni Nemzetközi Repülőtér és a sármelléki Hévíz-Balaton Airport. Ezek egyben TEN-T repülőterek is. További repülőterek működnek ideiglenes határnyitási lehetőséggel Győr-Péren, Pécs- Pogányon, Szegeden, Nyíregyházán. Fontos tényező a repülőterek jövőbeni lehetőségei szempontjából az is, hogy a vonatkozó hazai szabályozás 2010-es változása nyomán több nem nyilvános fel- és leszállóhely repülőtérré minősítése is folyamatban van. Az első megközelítésre alapvetően jogi jellegű átminősítés abból a szempontból lehet alapja a kereskedelmi repülőterek létrejöttének, hogy a repülőtér minősítés megszerzését követően a magasabb osztályba sorolás igény szerinti fejlesztési tervek kidolgozásával kezdeményezhető. A legalapvetőbb fejlesztési követelményeket az átminősítés során már teljesíteni kell. Az átminősítés alatt álló létesítmények között van olyan, amely adottságait és infrastruktúráját tekintve jelentős repülőtérré válhat. A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtér adottságai kiválóak az átszálló forgalom bonyolítására, valódi növekedési lehetőség ebben a szegmensben mutatkozik. Az átszálló forgalom jelentősége, hogy olyan célpontokra is lehetővé teszi közvetlen járat indítását, ahol önmagában a célirányú forgalom alapján nem lenne elegendő utazási igény ezáltal bővíteni tudja azt a kört, ahonnan és amerre valós üzleti, nemzetgazdasági igény jelentkezik. Budapestet földrajzi jellemzői természetes választássá teszik mind a Közel-Kelet és Nyugat-, Észak-nyugat Európa közötti, mind a Dél- és Észak-Európa közötti relációban. Ugyancsak fontos kapuvá válhat a magyar főváros Európa felé a közép- és távol-keleti forgalom számára. A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér mellett a négy vidéki, nemzetközi forgalom lebonyolítására is (esetenként korlátozottan) alkalmas repülőtérre (Debrecen, Sármellék, Győr-Pér, Pécs-Pogány) a következő megállapításokat lehet tenni: A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér mellett a négy vidéki, nemzetközi forgalom lebonyolítására is (esetenként korlátozottan) alkalmas repülőtérre (Debrecen, Sármellék, Győr-Pér, Pécs-Pogány) a következő megállapításokat lehet tenni: a repülőtér üzleti vállalkozás, amelynek a bevétele nemcsak repülési díjakból, illetékekből áll, hanem egyéb bevételekből is (üzlethelyiségek bérbeadása, parkolási díjak, földi kiszolgálás stb.); a kisgépes forgalomtól eltekintve ahhoz azonban, hogy a repülőtér működése gazdaságos legyen, a jelenlegi évi néhány tízezerrel szemben legalább százezres utasforgalom szükséges; a kisforgalmú, vidéki repülőterek pénzügyi támogatása csak különösen indokolt esetben (pl. reálisan és hosszú távon várható nagy nemzetközi forgalom, vagy a repülőtér veszteségét meghaladó, a régió más ágazataiból származó többletbevétel esetében) javasolható; a szabályozási és az engedélyezési feladatok ellátása, valamint a repülőterek elérhetőségének biztosítása változatlanul állami feladat. Az elsősorban szabadidős tevékenységek (sportolás, élményrepülés) kiszolgálását végző vidéki repülőterek többsége magán- vagy önkormányzati tulajdonban van, ezek üzemeltetése a tulajdonos (vagy bérlő) feladata. E repülőtereknek egymástól való távolsága megfelelő lefedettséget biztosít. A válság ellenére is van akkora fizetőképes kereslet, amelyik azokat eltartja. A gazdasági válság után átmeneti felgyorsuló periódus várható, ami tovább növelheti a szolgáltatásokat megfizetni képes személyek számát. Ezeknek a

123 repülőtereknek a fejlesztése csak magánforrásokból javasolható, az állam szerepe a hatósági feladatok ellátása, a közlekedési infrastruktúra igényeknek (forgalomnak) megfelelő kiépítése (azaz az elérhetőség javítása) lenne, ami adott esetben lehet pusztán az odavezető út átbocsátóképességének a bővítése. Jelenleg hazánkban összesen 114 repülőteret tart nyilván a Légügyi Hatóság, melyek közül a sportcélú és kisgépes repülőterek (IV. és VI. osztályú repülőterek) jelentős része magánkézben van, az ezekre történő állami beavatkozás lassú és nehézkes, a magánbefektetést pedig a magas hatósági díjak és elhúzódó engedélyezési procedúra riasztja el. (63. ábra) 63. ábra Repülőterek osztályozása Forrás: NKH Légügyi Igazgatóság A vízi közlekedési infrastruktúra adottságai A hazai vízi közlekedési hálózat legfontosabb eleme a Duna. A dunai gázlók és szűkületek jelentősek, ami a Duna-Majna-Rajna víziút rendszer forgalmát is korlátozza. Integrált vízgazdálkodás, folyószabályozás szükséges nem csupán a hajózás, hanem a felborult hordalékegyensúly, vízbázisvédelem, talajvízszint-süllyedés, holtágak, árvízvédelem miatt is. A magyar és a magyar-szlovák Duna-szakaszon a mértékadó hajózási kisvízszintnél 50 gázló és hajóútszűkület található, amelyek az átlagosan 50 cm-es mélységhiány ( m-es szélességben) következtében megakadályozzák a gazdaságos hajózást. A hajóutat gyakorlatilag 20 éve nem tartják fenn a Dunán sem, ennek megfelelően alacsony vízállás esetén a hajózás korlátozottan vagy esetenként az európai szabványnak megfelelő hajókkal egyáltalán nem lehetséges. A hazai kikötők kihasználtsága 40-50%-os, ennek megfelelően a meglévők kihasználtságát kell növelni. A Balaton kiemelt jelentőségű a második kompjárat indításának több mint két évtizedes gondolata. A téma érdemi vizsgálatára és EU támogatására 2012-ben hatástanulmány készült. A második balatoni kompon a várható éves forgalom mintegy ezer utas, ennek fele a tihanyi kompról érkezik (20-25 %-kal csökkentve a tihanyi komp forgalmát), másik fele új igényt jelent. Két új komphajó beszerzésével 30 percenkénti áthaladási lehetőség biztosítható. A gazdaságélénkítő hatás a térségben vitathatatlan, viszont nem előnyös, hogy a komp forgalma közvetlenül a településcentrumokba érkezik, jelentős terhelést róva az üdülőövezeti területekre. A projekt összköltsége mintegy 8 milliárd Ft (az önrész 10%-os). A

124 lakossági egyeztetések 2013 ősszén következnek, a szükséges egyetértés esetén a gazdasági fenntarthatóság elengedhetetlen. A Balaton térségében a közforgalmú és kedvtelési célú kikötők további fejlesztése, a II. révátkelőhely kiépítése és egy teherrakodó megépítése révén korszerű kikötői hálózat létrehozása, illetve a meglévő hálózat fejlesztése, kerékpárutak megfelelő paraméterű kialakítása és összekapcsolása segítené elő a környezettudatos, módválasztásra reális lehetőséget nyújtó közlekedést. 6.4 Jármű-és eszközadottságok (MÁV Zrt., GYSEV Zrt., BKK, ) Magyarországon az áruszállító járműflotta döntő többsége magántulajdonban van. Ez alól a mozdonyok jelentenek kivételt. A magyarországi közúti tehergépjárművek száma az ezredfordulótól napjainkig közel 30%-kal emelkedett. A mozdonyok átlagéletkora igen magas (MÁV-nál 30 év felett), a tehergépjármű-állomány éves átlagos életkora a válság hatására 11 év fölé emelkedett. Vasúti közlekedés A MÁV-START Zrt. a személyszállítási feladatait 2012 márciusában 2649 darab személy- és motorkocsival, illetve motorvonattal teljesítette. Ebből az állományból kb db az üzemképes és kb db a dolgozó mennyiség. Ez 80%-os üzemkészségnek felel meg, a dolgozó járművek aránya mintegy 88%-os a járművek átlagéletkora 33 év. A rendelkezésre álló személykocsik karbantartása elmaradt a szükségestől. Emiatt a vasúti személykocsik nehezen tisztíthatók, elhanyagoltak, az erkölcsi elavuláson túlmenően fizikailag is elhasználódtak, üzemkészségük romlott. A rossz üzemkészség miatt ugyanarra a feladatra 15-20%-kal több járművet kell fenntartani, az üzemeltetésre, fenntartásra fordítható pénz szétforgácsolódik, miközben a kocsik állapota tovább romlik. Az átlagos utaskényelmi elvárásoknak a MÁV-START Zrt. által üzemben tartott járművek közül mintegy 1000 felel meg, a többi eszköz a kulturált szolgáltatással szembeni követelményeket nem teljesíti. A Budapest elővárosi forgalomban részt vevő járművek a teljes hálózatra jellemző átlagnál jobb állapotban lévők, fiatalabbak. Az elővárosi forgalom gerincét a FLIRT motorvonatok, Desiro motorkocsik, a felújított elővárosi ingaszerelvények valamint BDV motorvonatok alkotják, de kisebb számban közlekednek még a hagyományos ingavonati szerelvények is. A nemzetközi forgalomra alkalmas járművek nagy részét az 1990-es években szerezték be, így a járműállomány fiatalabb csoportját alkotják. Ezek a kocsik is elérik azonban a tervezett élettartamuk felét, így a további gazdaságos üzemeltetésükhöz és a változó utasigényeknek való megfelelés biztosítása érdekében korszerűsítő főjavításuk szükséges. Amennyiben a járműveken a szükséges főjavításokat, korszerűsítéseket elvégzik, ezen a területen további 15 évre biztosítható a megfelelő járműellátás. A felsorolt járművek a nemzetközi forgalom ellátása mellett a belföldi InterCity forgalom kiszolgálásában is részt vesznek. Rendelkezésre állnak éjszakai forgalomra alkalmas háló- és fekvőhelyes kocsik is. A belföldi InterCity forgalom jelentős részét az 1990-es évek végén felújított IC kocsik adják, ezenkívül a nemzetközi forgalomra alkalmas járművek is bekapcsolódnak a belföldi InterCity forgalom lebonyolításában. A évben forgalomba állt 10 db 3. generációs IC kocsi is, amelyből további 50 db kialakítását tervezik, továbbá a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. tervezi az IC+ járműcsalád kialakítását. Egyelőre 2 db jármű gyártása van folyamatban. Az InterCity

125 forgalom zavartalan lebonyolítása érdekében mindenképpen szükséges a már megkezdett felújítási program folytatása, illetve új járművek beszerzése, enélkül a szolgáltatás színvonala már középtávon sem garantálható. A standard távolsági forgalomban a belföldi távolsági gyorsvonatok és személyvonatok járművei szerepelnek. A járműállomány összetétele heterogén képet mutat, egyrészt a évben beszerzett, viszonylag jó állapotú, használt, német kocsik alkotják, másrészről az es években gyártott, leromlott műszaki állapotú járművek. A járműpark állapota alapján 5 éven belül jelentős nehézségek várhatók. A rossz műszaki állapot miatt kieső járművek pótlásáról mindenképpen gondoskodni kell, akár további használt járművek beszerzésével, akár az IC kocsi felújítás, beszerzés következtében feleslegessé vált 2. generációs IC kocsik átcsoportosításával is. A regionális forgalmat a legnagyobb arányban a Bz motor és mellékkocsik bonyolítják le, ezek a járművek műszakilag megfelelő állapotban vannak, de utaskomfort szempontból már nem tekinthetők megfelelőnek. A mellékvonalakon a korszerű járművek az orosz motorkocsik, illetve az EUREGIO forgalmat kiszolgáló Talent motorvonatok. A Bz motorkocsik ugyan még évig üzemképesek lehetnek, azonban az utaskomfort szempontjából már nem megfelelő járművek, nem tudnak versenyképes közlekedési alternatívát kínálni. A járművek kiváltásáról, felújításáról (pl. Iker Bz kialakítás) már középtávon gondoskodni kell. A regionális forgalomban részt vevő személykocsik az életciklusuk végén műszakilag leromlott állapotú, utaskomfort szempontjából már nem megfelelő járművek. Ezek az elővárosi területen már említett hagyományos ingavonati szerelvények, valamint az azokhoz hasonló korú és műszaki állapotú Bz sorozatú személykocsik. Ezek a járművek már műszakilag középtávon sem alkalmasak az utasforgalom kiszolgálásra, azok pótlását, kiváltását 5 éven belül szükséges lenne megoldani. Az akadálymentes közlekedést a FLIRT motorvonatok, valamint a budapesti elővárosi és a távolsági forgalomban részt vevő vezérlőkocsik biztosítják. Az akadálymentes járművek aránya a teljes járműállományon belül 5%. A kerékpárszállításra alkalmas járműpark összetétele heterogén. A Budapest elővárosi forgalomban a FLIRT motorvonatoknak és a felújított elővárosi vezérlőkocsiknak köszönhetően megoldott a kerékpárszállítás. A távolsági forgalom területén egyrészt a nagy kapacitású, poggyászkocsikból átalakított kerékpárszállító járművek, másrészt a sorozatú használt német kocsik még évig biztosíthatják a kerékpárszállítást. A problémát a régi, ülőhelyes kocsikból kialakított, az utastér egy részében kerékpárszállításra alkalmas kocsik jelentik Ezek a következő 5 évben kiesnek a forgalomból, így mintegy 40 db kocsi pótlásáról kell gondoskodni. Ez a tervek szerint a Bmx sorozatú kocsik átalakításával megoldható, amelyek így további évig biztosíthatják a szolgáltatást. A jelenleg összesen 905 vontatójármű, a 470 és 480-as sorozatok és néhány remotorizált jármű kivételével, több mint 80%-ban csereérett. A folyamatban lévő motorvonat-tenderek kapcsán mozdony selejtezhető lesz, de a probléma megoldása égető kérdés marad. Közúti közlekedés A hazai közúti gépjárműállomány alakulása a motorizációs indexszel jellemezhető (lásd: 64. ábra)

126 64. ábra A motorizációs index alakulása Magyarországon 600 szgk / 1000 lakos EU-27 EU-15 EU-12 HU Forrás: KTI A motorizációs ellátottsági szint Magyarországon a GDP alakulásához hasonlóan változott. Az elmúlt évtized nagyobb részében látható határozott növekedés 2008-tól megállt, ennek oka nyilvánvalóan a kialakult gazdasági válság. A hazai értékek európai országokkal való összehasonlítását teszi lehetővé az 65. ábra. 65. ábra Egyes európai országok motorizációs indexe, Forrás: UNECE Transport Division

127 A Volán-társaságok járműállománya év eleji korösszetételét szemlélteti a 66. ábra. 66. ábra A Volán-társaságok autóbusz-állományának kor szerinti megoszlása, Forrás: KTI Légi közlekedés Magyarországon a nyilvántartott illetve üzemeltetett légi járművekről nyilvános, folyamatosan aktualizált légi jármű lajstrom áll rendelkezésre. Általánosságban elmondható, hogy a légi közlekedésben alkalmazott járműpark a magas szintű biztonsági és környezetvédelmi követelmények, továbbá az utasok részéről elvárt komfort miatt viszonylag modern. A MALÉV megszűnését követően a személyszállítás szempontjából legjelentősebb, folyamatosan növekvő, 0-8 éves, magyar lajstromjel alatt repülő Wizzair Airbus 320-as flotta immár mintegy 40 repülőgépből áll, ezek többsége Magyarországot nem érintő útvonalakon repül. Az áruszállításban a komfort nem követelmény, csak bizonyos áruféleségek továbbításánál, így itt a biztonság a legfontosabb, egyben teljesített feltétel a megrendelők részéről. Vízi közlekedés A belvízi hajózás járműparkjának egy része a es évek műszaki színvonalát képviseli, részben hazai építésűek, kevés köztük a jelentősebb felújításon és korszerűsítésen átesett hajó. A hajópark kisebb része az es évek technikáját képviseli, egyes elemeiket (teljesítmény, kormányképesség, környezetvédelmi jellemzők) korszerűsítették. Növekvő arányt képviselnek a használtan beszerzett áruszállító hajók. Ezek műszaki színvonala és állapota vegyes. Kevés az új építésű, korszerű hajó, amely minden műszaki, nautikai és környezetvédelmi igényt kielégít. A hazai lobogó alatt működő áruszállító hajópark: 80 önjáróhajó, 53 vontató- és 26 tolóhajó, 13 uszály és 291 bárka. A BKV tulajdonában jelenleg 11 db hajó, 1 db 16 tonnás komp és 1 db úszó munkagép van. A MAHART Passnave Személyhajózási Kft. flottája 20 hajóból és 9 szárnyashajóból áll. A Budapestről induló, menetrend szerinti járatok szórakoztató programokat is kínálnak. A főváros területén 50-nél több magyar hajó közlekedik. A Balatonon jelentős személyszállítási tevékenység folyik, mintegy 21 nagyhajóval, 3 gyorshajóval és 4 komppal, 22 nagyhajós kikötővel, de folyik kisebb személyszállítási tevékenység a Tiszán és a Körösön, a Bodrogon, a Dráván, valamint Szarvas térségében is

128 A hajópark elöregedését a következő tényezők okozták: a kombinált szállítás ösztönzésére a hajózási vállalatok nem kaptak preferenciát; kedvezményes hitelek és preferenciák nem álltak rendelkezésre; megszűntek hajógyárak; nem léptek a környezetbarát hajózás irányában. 6.5 Infrastruktúra elemek és eszközök életciklusa elméleti megfogalmazás A közúti infrastruktúra egyes elemeinek, így az utaknak és a vasutaknak a (várható) élettartama az egyik legfontosabb műszaki-gazdasági paraméter. A fogalommal összefüggésben számos részben elméleti, részben pedig gyakorlati jellegű probléma merül fel, amelyek közül egyeseket a következőkben áttekintünk. Az első alapvető kérdés már az élettartam fogalmával kapcsolatos. Egyáltalán nem mindegy, hogy az egész infrastruktúra elem élettartamáról vagy csupán egyes részeinek élettartamáról van szó. Ez utóbbit, elterjedt szakkifejezéssel, életciklusnak vagy ciklusidőnek nevezik, ami általános esetben a teljes létesítmény élettartamának csupán meghatározott hányadát teszi ki. A következő nehézség abban jelentkezik, hogy az infrastruktúra elem vagy eszköz életciklusának végét hogyan definiálják. Kézenfekvőnek látszik az a megoldás, ami szerint a ciklusidő végének az elem vagy eszköz állapotparamétereinek általános esetben, teljesítményi kritériumainak (pl. a kapcsolódó használói költségeinek) előre meghatározott szint alá történő süllyedése tekinthető. Ez a közelítés teljes mértékben elfogadható mindaddig, amíg az említett, kedvezőtlen teljesítmény észlelését követően a műszakigazdasági szempontból szükséges lépések (pl. burkolatcsere, pályaszerkezet-erősítés) végrehajtásának semmilyen akadálya nincsen. Azonban sajnálatosan meglehetősen gyakran előfordul az az eset, amikor, például a szükséges anyagi források hiányában, a leromlott állapotú elemet kényszerűen továbbüzemeltetik egészen addig, amíg az említett akadályok el nem hárulnak. Ilyenkor a két időszakot célszerű megkülönböztetni, például, műszaki élettartam -ról és pénzügyi élettartam -ról szólva. Az infrastruktúra elemek élettartamának (életciklusának) tényleges hosszúságát meglehetősen sok tényező befolyásolja. Ezek között elsőként a forgalmi paramétereket kell megemlíteni, itt nem csupán az áthaladt járművek száma, hanem azok tengelyterhelése, felfüggesztésének módja és esetleges csatornázottsága is fontos szerepet játszik. Az élettartamot befolyásoló tényezők másik fontos csoportja a környezettel függ össze. A helyi talajviszonyokon kívül az adott körzet mikroklímája, a jellegzetes éghajlati viszonyok, így a hőmérsékleti és a csapadékjelenségek időbeli eloszlása is említést érdemel. Ide sorolható még a körzetek esetleges földrengés-veszélyessége, a mértékadó talajvíz szintje, illetve az ismétlődő ár- és belvizek esélye. A klímaváltozás már általánosan elismert folyamata különösen előtérbe hozza ezt a tényezőcsoportot. Az elemek életciklusát komoly mértékben befolyásolják a tervezéssel összefüggő jellemzők, ugyanis itt a megvalósításra váró terv jó minőségét a tervező hozzáértése és gondossága nagymértékben meghatározza. Újabb befolyásoló csoport az építéssel függ össze. Ekkor a létesítmény mennyiségi és minőségi jellemzőit alakítják ki. Előfeltétel a felkészült és lelkiismeretes kivitelező vállalat, amelyeknek a tevékenységéhez részletes és szakszerű jelentős részben független minőség-ellenőrzés kapcsolódik. A fenntartási tevékenység jelentőségét sem szabad alábecsülni, ugyanis nagy szerephez jut a különböző romlásfajták kialakulásának megakadályozásában, illetve a

129 kezdődő meghibásodások kijavításában. Ezért a szakszerű és megfelelő időben végrehajtott fenntartás az élettartam váratlan rövidülése ellen hat. Utolsóként említhetjük az élettartam alatti állapotjavító beavatkozások egyes jellemzőinek hatását. Ezek a tevékenységek az elindult romlást bizonyos mértékig vissza tudják fordítani, akár új ciklusidőt kölcsönözve a szerkezetnek. Lényeges ezért, hogy az ilyen beavatkozási tevékenységeket is a műszaki, gazdasági és környezetvédelmi követelmények teljes mértékű figyelembevételével hajtsák végre. Fontos megemlíteni, hogy az infrastruktúra elemek és eszközök életciklusát befolyásoló sokféle tényező nem egymástól függetlenül hat, hanem befolyásuk kisebb-nagyobb mértékben erősítheti egymást, szinergikus hatást váltva ki. Az infrastruktúra elemek és eszközök életciklusának a tervezés stádiumában történő előrebecslése, elsősorban a korábban említett okok miatt, meglehetősen bonyolult feladat. Különböző előrebecslési eljárások terjedtek el, amelyek, közvetlenül vagy közvetett módon, az említett befolyásoló tényezők valamilyen értékét veszik fel. Természetesen már az inputoknak ez a becslése is meglehetősen felelősségteljes, sok esetben objektív eljárásokkal alá nem támasztható folyamat. A legnagyobb problémát azonban az egyes tényezők jövőbeni alakulásának előrebecslése képezi. A probléma bonyolultsága miatt valamennyire is megbízható eredményeket itt csak számítógépes modellek nyújthatnak. Azonban ezek esetében is hangsúlyozni kell annak a jelentőségét, hogy az inputok felvétele döntő kérdés, ugyanis megbízhatatlan, pontatlan bemenő adatok a legkiválóbb modelleket is használhatatlanná teszik, mivel ez utóbbiak értéktelen, illetve félrevezető eredményeket szolgáltatnak. Általánosságban megjegyezhető, hogy az élettartam előrebecslésére szolgáló modellek adnak legrövidebb időn belül eredményt, ugyanakkor azonban csupán általánosított információkat hasznosítanak, így eredményeik a tényleges folyamatoktól leginkább eltérnek. Ennél valamivel pontosabb végeredményhez juthatunk, ha laboratóriumi vizsgálatok adataiból indulunk ki. További előrelépést jelenthet különböző gyorsított leromlást létrehozó, félüzemi kísérletek végrehajtása, amikor nagyobb anyagi ráfordítással, és hosszabb időszak alatt lehet használható adatokhoz jutni. Egyértelmű ugyanakkor, hogy az igazán megbízható információk csupán tényleges leromlási folyamatok nyomon követéséből és a kapott adatok általánosításából nyerhetők; ebben az esetben azonban a bemenő adatok gyűjtésének nagy időigénye komoly hátrányként jelentkezik. 6.6 Az elmúlt években végrehajtott, illetve a folyamatban lévő beruházások rövid értékelése Vasúti közlekedés Az Európai Unió társfinanszírozásában (ISPA, KA, stb.) vasúti infrastruktúra-fejlesztések Magyarországon a 2000-es évek eleje óta folynak, melyek a kezdetektől fogva az Unió és az ehhez igazodó magyar közlekedéspolitika által meghatározott stratégiai elveket követik. Hazánk 2004-ben történt EU-csatlakozását megelőzően a PHARE és az ISPA támogatás mellett az infrastruktúra fejlesztését költségvetési támogatás és EIB hitel is finanszírozta. A nagyobb forráslehetőséget biztosító kohéziós projektek megjelenését követően a költségvetési szerepvállalás szinte csak a saját forráshányad biztosítására korlátozódott. Az elmúlt húsz évben változó intenzitással, a vasúti infrastruktúra fejlesztési projektjei a nemzetközi tranzitútvonalak EU-konform átépítésére irányultak előtt az előcsatlakozási alapokból megvalósult fejlesztések nagyságrendje a finanszírozási források hiánya miatt messze elmaradt a kívánatostól, az ország

130 vasúthálózatának műszaki állapota ezért folyamatosan romlott. A forráshiány miatt a műszaki paraméterek tekintetében az egyes projekteknél el kellett térni (pl. AGC Egyezmény betartása), és gyakran csak az eredeti kiépítési paramétereket állították vissza (lásd EIB projektek). Nem biztosították a fejlesztések komplexitását sem, még az alapinfrastruktúrát tekintve nagyobb lehetőséget nyújtó ISPA projekteknél is a kapcsolódó fejlesztéseket nem hajtották végre. Az időszak meghatározó projektjénél, a hegyeshalmi vasútvonal sebességemelését célzó KfW beruházásnál is számos kompromisszumot kellett kötni. Az uniós csatlakozást megelőző időszakban elvégzett korszerűsítési munkákat a 21. táblázat mutatja be

131 21. táblázat Az uniós csatlakozást megelőző időszakban elvégzett vasúti korszerűsítési munkák Forrás Korridor Vonalszakasz Sebesség [km/h] Vonalszám Vágányszám Hossz [km] Átépítési időszak KfW IV. 1 hazai forrás IV. 70 EIB IV. 120a PHARE + KfW V. 25 ISPA EIB TEN-T 90 Budapest-Déli pu.(kiz.) Hegyeshalom oh. Rákospalota-Újpest (kiz.) Vác (kiz.) Szob (kiz.) Rákos (kiz.) Tápiószecső (kiz.) Újszász (bez.) Szolnok (kiz.) Zalalövő Bajánsenye oh ,6 Zalaegerszegi deltavágány Felsőzsolca Hidasnémeti oh. Forrás: VITECO Kft , A 2004 és 2007 közötti EU költségvetési időszakban az ország Európai Uniós csatlakozásától a költségvetési időszak végéig a már korábban, az előcsatlakozási alapból (ISPA) és más forrásokból (pl. EIB) megkezdett legfontosabb vasúti korridorvonalak korszerűsítése folytatódott. A csatlakozást követően lehetővé vált a kohéziós alapok igénybevétele is, a töredék időszak miatt azonban csekély kerettel. Az időszak alapproblémája, hogy nem állt rendelkezésre az uniós előírások szerint előkészített vasúti projekt. Pozitív fejlemény, hogy ebben az időszakban valósulhatott meg elsőként komplex fejlesztési program az Érd térségi KIOP projektnél, ahol a közvetlen pályainfrastruktúra mellett P+R parkolók, autóbuszállások, intermodális kapcsolatok, stb. kiépítésével az utasforgalmi létesítményeket és a ráhordó forgalmat is fejlesztették, A közötti időszakban elvégzett korszerűsítési munkákat a 22. táblázat mutatja be. A as költségvetési időszak elején a korábbiakban megkezdett fejlesztések folytatódtak (ISPA/EIB), és a Közlekedés Operatív Program keretében történő beruházások is megkezdődtek. Elfogadták a évi EU tervezési időszak projektjeit tartalmazó infrastruktúra-fejlesztési koncepciót. A fejlesztések főiránya a korábban megkezdett vasútfejlesztéseket követi, ezen belül kiemelten kezeli a IV. és V. korridorok országhatártól országhatárig tartó, ütemezett rekonstrukcióját, javaslatot adott az alternatív útirányok közül az első ütemben megvalósítandó fejlesztési szakaszokra, és kitekintett a as EU tervezési időszak fejlesztési irányaira is. A tervidőszak projektjei az ország és a régióközpontok nemzetközi elérhetőségének javítására és a budapesti elővárosi vasúthálózat fejlesztésére összpontosítottak

132 22. táblázat A 2004 és 2007 közötti időszakban elvégzett vasúti korszerűsítési munkák Forrás Korridor Vonalszakasz Sebesség [km/h] Vonalszám Vágányszám Hossz [km] Átépítési időszak ISPA IV. 1 EIB IV. 120 ISPA ISPA IV. IV, V. alternatív útirány Győr állomás Komárom állomás Győr (kiz.) Ács (bez.) szakasz korszerűsítése Tápiószecső (bez.) Nagykáta (bez.) Szajol (kiz.) Mezőtúr (kiz.) ,120 Szajol állomás 120, ISPA V. 25 KIOP V., V/B., elővárosi 30, 40 EIB TEN-T 140 Vecsés (bez.) Pilis (kiz.) Albertirsa (bez.) Cegléd (kiz.) Cegléd (kiz.) Szolnok (kiz.) Cegléd állomás 100, Ferencváros (kiz.) Vecsés (kiz.) Zalalövő (kiz.) Andráshida (kiz.) Andráshida (bez.) Zalaegerszeg Ukk (kiz.) Érd térségében új közúti aluljáró létesítése, megállóhelyek felújítása Kecskemét (kiz.) Kiskunfélegyháza (kiz.) Forrás: VITECO Kft Új elemként jelentek meg a KÖZOP 4. prioritása keretében a logisztikai központokat érintő fejlesztések. ( táblázat). Az elmúlt húsz év vasútfejlesztési beruházásai egyrészt az ország és a régióközpontok nemzetközi vasúti elérhetőségének javítására, másrészt a városi és az elővárosi közösségi közlekedés fejlesztésére koncentráltak

133 23. táblázat A évi tervidőszak 2011-ig befejezett vagy folyamatban levő vasúti fejlesztései Forrás Korridor Vonalszám Vonalszakasz Sebesség [km/h] Vágányszám Hossz [km] Átépítési időszak ISPA IV. 120 ISPA IV., V. alternat ív útirány ISPA V. KÖZOP 2. KÖZOP 2. KÖZOP 2. KÖZOP 4. EIB 100 Mezőtúr (bez.) Gyoma (bez.) Pilis állomás Pilis (kiz.) Albertirsa (bez.) Ukk (bez) Boba (kiz.) Bobai deltavágány V. 30 TEN-T IV., V. alternatív útirány elővárosi Bajánsenye oh. Boba (kiz.) villamosítás Kelenföld bez.) Székesfehérvár (kiz.) Sopron Szombathely Szentgotthárd Szajol (kiz.) Püspökladány (bez.) Záhony átrakókörzet széles nyomtávú hálózat rekonstrukciója I-II. ütem , 60 1, Újpesti vasúti híd átépítése 80 (100) Forrás: VITECO Kft. 24. táblázat A tervidőszak 2012-ben megindított kivitelezései Forrás Korridor Vonalszá m Vonalszakasz Sebesség [km/h] Vágány -szám Hossz [km] Átépítés i időszak KÖZOP 2. KÖZOP 2. KÖZOP 5. KÖZOP 5. IV. 120 ERTMS 25 elővárosi 2 Gyoma (kiz.) Békéscsaba (kiz.) pálya Bajánsenye oh. Boba ETCS2 Budapest Esztergom I. ütem elővárosi 70 Vác állomás Forrás: VITECO Kft , 80,

134 25. táblázat A tervidőszak ben meginduló munkái Forrás Korridor Vonalszám Vonalszakasz Sebesség [km/h] Vágány -szám Hossz [km] Átépítés i időszak KÖZOP 2 KÖZOP 2. KÖZOP 2. KÖZOP 5. IV., V. 1 Déli összekötő vasúti híd IV. 100 Szolnok (kiz.) Szajol (kiz.) 120, ERTMS 30 Budapest Székesfehérvár 120, , 120 elővárosi 2 Budapest Cegléd Szolnok Szajol Békéscsaba Budapest Esztergom II/a. ütem Forrás: VITECO Kft A régióközpontok elérhetőségének javítása prioritás keretében eddig mintegy 480 km-es hosszúságban korszerűsítették a vasúti infrastruktúrát, 2015-ig pedig varhatóan további 115 km-nyi vasútvonalat újítanak meg, amelyek együttesen a páneurópai közlekedési folyosók hazai szakaszainak mintegy harmadát teszik ki. A következő időszak(ok)ra hárul a hátralevő mintegy ezer km-es hosszúságú vasúti korridorvonal-hálózatnak az ország versenyképessége szempontjából alapvető fontosságú fejlesztése. Megállapítható, hogy az eredetileg elhatározott kohéziós stratégiához képest az egyes projektek megvalósítási üteme lassúbb, és egyik tranzit útirányban sem sikerült az országhatárok közötti, teljes értékű kiépítés. A fejlesztések koncepcionális alapját adó TEN-T politikát a közelmúltban megújították, újabb páneurópai folyosó típusokat (ERTMS korridorok, teherforgalmi folyosók, Core Network hálózat) határoztak meg; ez pedig a lassabb megvalósítás és a fejlesztési források optimálása érdekében hozott döntések mellett esetenként ellentmondásos helyzetet okozott. Ilyen nyitott kérdéssé vált a korábbi finanszírozási alapon hozott, Győr Pápa Celldömölk vasútvonal fejlesztésére hozott döntés szemben a korridor főágát adó Székesfehérvár-Boba vonalszakasszal, vagy a korridor keleti ágán a debreceni és a miskolci útirány közötti választás. A COWI Magyarország Kft. az elmúlt időszak beruházási költségeinek alakulását vizsgálva részletes elemzést készített, amelynek főbb megállapításai a következőkben foglalhatók össze. A hazai piacon kialakult vasútépítési árak nem kiugróak, a vizsgált nemzetközi mintákban találhatók magasabb és alacsonyabb értékek is. A hazai beruházási árak ugyanakkor fokozatosan növekszenek. Ez azonban csak részben magyarázható az alapanyagárak növekedésével, részben egyéb, elsősorban a kockázatot jelentő tényezők változásából adódik. Ilyen tényező az egységes költségadattár és normák hiánya, a vágányzári idők tervezésének bizonytalansága, a projektek műszaki tartalmának nem teljes körű rögzítése, ami elsősorban az engedélyeztetési eljárás során, főleg a pótlólagos önkormányzati igények miatt merül fel. Ugyancsak árfelhajtó szerepe van az egységesítés, a tipizálás, a szabványosítás alacsony arányának, továbbá annak, hogy a közbeszerzési kötöttségek miatt a hosszú távú keretszerződések nem köthetők meg, az ezekből eredő lehetőségeket nem aknázzák ki

135 Közúti közlekedés A 67. ábrán a január 1-én működő országos közúthálózat főúthálózati elemei láthatók, az utóbbi 10 év jelentősebb fejlesztéseinek feltűntetésével. 67. ábra Az országos közúti főúthálózat január 1-én Forrás: KKK Jelmagyarázat (1) között megvalósult gyorsforgalmi úti fejlesztések (autóutak) (2) között megvalósult gyorsforgalmi úti fejlesztések (autópályák) (3) között megvalósult főúti beavatkozások (elkerülő szakaszok, új utak, rekonstrukciók) (4) között megvalósult fejlesztések hidakon és új hidak Fejlesztések Gyorsforgalmi és főutak fejlesztése A főút- és gyorsforgalmi hálózat esetében a korábban megfogalmazott közlekedésfejlesztési célok legnagyobb részét sikerült elérni, elsősorban a nagy léptékű autópálya építéseknek köszönhetően, ez jelentősen javította az elérhetőséget számos viszonylatban. A nagyvárosok vonatkozásában, az uniós forrásoknak köszönhetően jelentős számban épültek elkerülő utak, amelyek sokat javítottak a települések élhetőségén. A közúti elérhetőség vizsgálatai alapján megállapítható, hogy a javulás elsősorban a döntően az országos úthálózat bővülésének, valamint az elmúlt 10 évben megépült autópályák hatásának tudható be (M3, M35, M5, M43, M6 és M7 autópályák)

136 Az ország korábbi perifériális térségeinek elérési ideje jelentősen javult: a fejlesztések eredményeként egyes térségekből közel egy órával hamarabb elérhető Budapest, a legközelebbi autópálya-csomópontot pedig számos település két órával hamarabb éri el az új infrastruktúraelemek kiépítésének köszönhetően. Ugyanakkor a fő tranzitáramlatok egy része még mindig falvakon halad keresztül (pl. 4., 42., 86. sz. főutak), illetve továbbra is jelentős területek állnak elszigetelten (pl. Vas, Békés). Az elmúlt időszakban kiépített közúti infrastruktúra jelentős részén az átadás után nem jelent meg olyan szintű forgalom, ami forgalmi szempontból igazolná az autópálya-szintű kiépítést. Mivel azonban e beruházások kimondott célja elsősorban az elérhetőség javítása volt, ezért ez nem is szükségszerű. Az intenzív hálózatfejlesztési időszak hibáiból le kell vonnunk a megfelelő tanulságokat. 11,5 tonnás program Az EU csatlakozás előkészítési feladatai között kiemelt jelentőségű volt, és a csatlakozás után is megmaradt az országos közúthálózat az EU-ban megengedett 11,5 tonnás tengelyterhelésre való megfeleltetése és az ehhez kapcsolódó burkolat megerősítési program előkészítése, végrehajtása. Magyarország EU csatlakozási szerződésében rögzítették, hogy a 30 ezer km-es országos közúthálózat egy kiemelt részén tegye lehetővé az EU 96/53/EK számú irányelvében rögzített 115 kn egyes tengely- és 180 kn kettőstengely terhelésű, 440 kn össz gördülősúlyú tehergépjárművek korlátozás nélküli forgalmát év óta 2011-ig a 11,5 t-s tengelyterhelést bíró közúthálózat nem gyorsforgalmi úti fejlesztéseinek terén mintegy km hosszúságú úthálózaton került a burkolat megerősítésre, vagy új építésű elkerülő útként történő megvalósításra, a csatlakozási szerződésben ez a szám 2265 km volt. Az adatokból kitűnik, hogy a csatlakozási szerződésben foglalt célok nem teljes mértékben kerültek megvalósításra. Közúti hídállomány A meglévő hídállományon egyedi hídfelújításokat tartalmazó projektlisták kivitelezésére jellemzően központi költségvetésből származó forrást használunk fel, Európai Uniós forrásból teljes útvonalakat (utat és ezen belül hidat is) érintő projektek valósulnak meg (pl. ROP), melyeket egyben, az utakat érintő beruházásoknál tárgyalunk. Ezért a továbbiakban csak a központi költségvetésből megvalósuló egyedi hídfelújításokat tartalmazó beavatkozásokat ismertetjük. Az elmúlt tíz évben a gyorsforgalmi hálózat nagyléptékű növekedése zajlott le, az igazán nagy hídépítések, beruházások is ehhez kapcsolódtak. (2003-ban adták át a Dunán Szekszárdnál a Szent László hidat, mely az M9 autóutat vezeti át). Ezt követően 2007-ben helyeztek üzembe két nagy hidat: az M7 autópályán a Kőröshegyi völgyhidat, az M8 autópályán pedig egy Duna-hidat Dunaújvárosnál, a Pentele hidat. Az M0 autóúton létesült Megyeri Duna-hidat 2008-ban adták át, jelenleg nyílásszámát és teljes pályafelületét tekintve hazai csúcstartó ban az M0 autóúton még egy nagyfelületű hidat átadtak: ez a Budapest-Miskolc vasútvonal és a Rákos patak feletti híd. Az M6-M60 autópálya Dunaújvárostól délre fekvő szakasza 2010-ben készült el, itt több nagyméretű völgyhíd is épült. Meg kell említenünk még az M6 autópályán épült 4 alagútpárt

137 2011-ben ismét jelentős folyó feletti híd készült el: az M43 autópályát átvezető Móra Ferenc Tisza híd. A kiemelkedő méretű nagyhidak mellett ebben a 10 éves időszakban számos további híd épült nagy részük gyorsforgalmi utakon, ezekről mutat összegzést a 26. táblázat. 26. táblázat A közötti időszakban épült további hidak az országos közúthálózaton útkategória darabszám felület [m 2 ] fajlagos felület [m 2 /db] gyorsforgalmi főút mellékút összesen Regionális Operatív Programok Forrás: KKK A ROP-ok által biztosított pályázati úton megszerezhető forráslehetőség az önkormányzati tulajdonú és kezelésű belterületi útszakaszok, belső tehermentesítő utak építése, fejlesztése, közlekedésbiztonsági célú átépítése, meglévő kiszolgáló utak gyűjtőúttá fejlesztése a közszolgáltatások könnyebb és gyorsabb elérése, valamint a központi lakott területek tehermentesítése érdekében van biztosítva. A Közép-Magyarország Régióban a szilárd burkolattal rendelkező utak kiépítése volt támogatható, míg a konvergencia régiókban a meglévő vagy tervezett gyűjtő utak fejlesztése, kiépítése kerülhetett támogatásra. A támogatási feltételek az óriási igényeket a forgalomnagyság és érintett közlekedők száma szerint igyekezett mérsékelni, és a több közlekedőt elérő beruházásokat előnyben részesíteni (pl.: vizsgálatra került a közösségi közlekedéssel való ellátottság, vagy a kerékpáros és gyalogos közlekedés feltételeinek a fejlesztése). A tapasztalatok alapján elmondható, hogy a települések, illetve térségek változó aktivitással tervezik az integrált beruházásaikat. A ROP IH véleménye szerint a jövőben indokolt lenne az integrált szemlélet megkövetelése (közúti, kerékpáros, gyalogos, közösségi közlekedési, település- és területfejlesztési egyaránt). A támogatásokat sokkal inkább fenntartható település- és vidékfejlesztések részeként, sem mint önálló, akár ütemes megvalósítású, inkább lokális közútfejlesztésekként lenne célszerű megítélni. Közúti infrastruktúra fenntartása A fejlesztések pozitív hatásai mellett azonban drámaian leromlott az alsóbbrendű úthálózat állapota az országban, melynek eredményeként viszont számos területen nehezebb elérni a megépült autópályát. A jelenlegi meglévő közlekedési infrastruktúra rossz állapotát nemzetközi elemzők a magyarországi gazdasági fejlődés alapvető gátjaként nevezték meg. A közúthálózat burkolatainak és hídjainak rossz állapota szembetűnő, mindenki számára érzékelhető, az elmaradt felújítási feladatok jelentős nemzetgazdasági veszteséget okoznak, hiszen a megkésve elvégzett helyreállítások sokkal költségesebbek. A közutak állagmegóvását, illetve a közúti vagyon megóvását szem előtt tartó tanulmányok és programok NUP Nemzeti Út-, hídfelújítási program az elmúlt időszakban nem kaptak megfelelő hangsúlyt. Az útvagyonnal történő egységes szemléletű gazdálkodás nem történt meg

138 Beruházások finanszírozása A 27. táblázat a évek között a finanszírozás típusa szerint mutatja be a beruházások hossz- és költség dinamikáját. Az elkészült, és az építés alatti szakaszok illeszkednek a hosszú és nagytávi közútfejlesztési koncepcióba, a megvalósítás sorrendjét az Aptv., Kormányhatározatok és Miniszteri elrendelések határozzák meg. Az utóbbi időben a hazai források szűkülésével az EU-s KÖZOPból történő finanszírozhatóság döntő szempont egy projekt indításánál. A fejlesztések finanszírozási szerkezetéről elmondható, hogy 2003-ban a beruházások teljes mértékben költségvetésből valósultak meg ban a projektek 39% volt EU-s finanszírozású (61% költségvetés), és 2010-ben az EU-s finanszírozás elérte a 86%-ot. A beruházásokat kiválasztásakor a finanszírozási lehetőségek jelen időszakban nagy hangsúlyt kaptak. Az 1990-es évek elejétől Koncessziós és PPP beruházásokban készültek autópálya-szakaszok több ütemben, melynek éves költsége 2010-ig elérte a költségvetési finanszírozhatóság határát, ezért további ilyen típusú fejlesztés nem várható ig további forrás csak a költségvetésből állt rendelkezésre, majd 2004-től először a Kohéziós Alap (2010-ig), majd a TEN-T és végül a KÖZOP ( évig) társfinanszírozása állt rendelkezésre. A társfinanszírozású projekteknél a maximális támogatási arány az EU részéről 85%, de ott ahol az üzemeltetésből (autópályadíjból) bevétel származik, a megtérüléssel arányosan az EU-s támogatás (intenzitás) kisebb az elméleti maximális 85%-nál. 27. táblázat Az országos közúthálózat fejlesztéseinek finanszírozás típus szerinti hossz- és költségdinamikája hazai forrás K-P EU-s, ill. külföldi támogatás vagy hitel forrás hossz (km) összeg (milliárd Ft bruttó) hazai gyf. 474,9 1036,4 hazai Útp. 282,1 137,9 Széchenyi + 133,8 98,3 hazai forrás 890,8 1272,6 PPP 209,9 607,3 koncesszió 59,7 111,1 PPP+koncesszió 269,6 718,4 KÖZOP 282,0 141,1 KA 38,9 88,7 KIOP 176,7 55,3 ISPA 423,4 31,3 KMOP 14,0 9,8 Phare 39,6 6,8 EIB 4,1 5,1 ROP 3,0 0,9 BÖC 1,2 0,2 EU + külf. tám. 982,9 339,2 Forrás: KKK

139 Kerékpár 1990 és 2003 között jelentős hazai forrásokat fordítottak kerékpárforgalmi létesítmények támogatására, de azokat nem egységes országos terv alapján kiírt pályázatok alapján használták fel (nem állt rendelkezésre ilyen terv), hanem az önkormányzatok teljes szabadságot kaptak a kerékpáros pályázatok témáját illetően. Ennek az eredménye az lett, hogy teljesen szétszórt, nem hálózatos szemléletbe illeszkedő és nem mindig hasonló motivációjú célközönséget kiszolgáló kerékpárutak épültek meg, általában lakott területen tól a hazai, majd az EU-támogatás esetén a helyzet alapvetően nem változott, de a támogatási kiírások jellemzően előnyben részesítették a hálózatos kialakítást, ezzel a szomszédos önkormányzatokat együttműködésre sarkallva. Központi forrásokból 1993-ig mintegy 700 km hosszúságú, és között a Balaton térségében a Balaton Program keretében mintegy 105 km kerékpárforgalmi létesítmény épült meg és 2008 között mintegy 1200 km-nyi kerékpáros létesítmény megvalósítását támogatták, ezek 2011 közepéig meg is valósultak. EU források felhasználását biztosító Régiós Operatív Programokat (ROP) 2007-től írnak ki. A programokból a hivatásforgalmi, közlekedési célú kerékpáros közlekedés infrastrukturális feltételeinek a fejlesztésére önálló felhívásokat hirdettek meg, nem elsősorban a hosszabb hálózati elemek kiépítése, hanem egymással szerves kapcsolatban álló települések kerékpárforgalmi létesítménnyel való összekötése és egy-egy kisebb-nagyobb település kerékpáros baráttá alakítása került középpontba. A kerékpáros felhívás célja a kerékpározás, mint környezetbarát közlekedési mód terjedésének ösztönzése, a közvetlen cél a lakóterületeket a munkahelyekkel, valamint a mindennapi szolgáltatások helyszíneivel összekapcsoló, biztonságos, komplex kerékpáros projektek támogatása, szerves egységet képező kerékpáros útvonalhálózatok kialakítása. A hosszabb hálózati elemek jellemzően turisztikai célokat szolgálnak. A ROP-KÖZOP lehatárolás szerint a regionális programokból belterületen teljes körben, külterületen azonban csak a 4 és 5 számjegyű utak mentén valósulhatott meg kerékpáros fejlesztés, a magasabb rendű utak mentén a KÖZOP felhívás biztosított támogatási lehetőséget. A ROP-felhívások továbbfejlesztéseként a 2011-es felhívás már megfogalmazta azt a kiemelt célt, miszerint olyan komplex projekteket indukáljon a támogatás, amelyek eredményeként egy település vagy annak funkcionális egységnek tekinthető része vagy több település közötti kapcsolat válik biztonságosabban, kényelmesen, közvetlenül kerékpározhatóvá. A felhívás a komplexitást úgy kívánta elérni, hogy a hálózatos fejlesztések mellett lehetőség nyílt más létesítménytípusok kialakítására, B+R kerékpártárolók vagy parkolók telepítésére. Elvárás volt továbbá, hogy a településen szemléletformáló kerékpáros kampányt is rendezzenek. A megítélt támogatások összegét és számát a 28. táblázat foglalja össze

140 28. táblázat Önálló kerékpáros felhívásokból megítélt támogatások (milliárd Ft) közkiadás szerinti támogatási összeg (önkormányzati önerő + támogatás együttesen) régió akciótervből megítélt források (milliárd Ft) támogatott projektek száma (db) összesen (milliárd Ft) Észak-Magyarország 0,00 0,50 0,50 7 1,00 Észak-Alföld 2,98 3,27 2, ,48 Dél-Alföld 3,43 1,71 1, ,03 Dél-Dunántúl 0,38 0,95 0, ,17 Közép-Dunántúl 1,09 0,98 1, ,07 Nyugat-Dunántúl 0,86 0,89 0, ,15 Közép-Magyarország 1,40 2,47 0, ,87 összesen 10,14 10,77 6, ,77 Forrás: KKK A és a évi felhívások tapasztalata, hogy a projekt előkészítésére nagyobb hangsúlyt kell fektetni, akár a projekt ötlet (kerékpáros hálózati terv vagy koncepció) előzetes véleményezésével, majd a terveztetés ennek alapján történő elindításával, minőségbiztosításával, és végül az elfogadott hálózati terv és műszaki tervek alapján az adminisztratív pályázásra, forrásszerzésre irányuló tevékenységekkel. Az NFÜ 2012 márciusában a támogatásban részesített kerékpáros tevékenységet is tartalmazó projektek megvalósítását, illetve a már pályázott települések további igényeit értékeltetni kezdte. Az előzetes összesítések szerint a regionális programokból a hazai turisztikai és közlekedési célú kerékpárforgalmi hálózat 1000 km-rel bővült. A Kerékpáros közlekedésfejlesztés időközi értékelése a as időszakban című októberben készült NFÜ értékelő jelentés fontosabb megállapításai: 1. A KMP tartalmat, felépítését tekintve tartalmazzon könnyen adaptálható iránymutatásokat a fejlesztéspolitika es az integrált fejlesztések tervezése számára. Így könnyen beazonosítható, hogy mely ágazatoknak, milyen kerékpáros elemeket, hogyan kell beemelni a tervezési folyamatba, illetve milyen fejlesztéseket milyen kerékpáros elemekkel lehet és kell összekapcsolni. Legyen irányadó a tekintetben, hogy mitől kerékpárosbarát egy város, milyen célokat kell megfogalmazni, milyen projekteket kell megvalósítani, hogy az adott település a lakosság oldaláról es a hivatalos Kerékpárosbarát település cím szempontjából is megfeleljen az elvárásoknak. A kerékpáros turizmus kapcsán a fejlesztési célok határozottabb, fokuszáltabb irányát kell megfogalmazni (EV-hoz kapcsolódóan, területileg koncentráltan.) 2. A kerékpárosok számának növekedéséhez alapfeltétel, hogy megfelelő infrastruktúra álljon rendelkezésre, ezért további lépéseket kell tenni a kerékpáros infrastruktúra fejlesztése érdekében. Figyelembe kell venni azonban, hogy sok esetben a kerékpárosoknak csak szélesebb, jobb minőségű úthálózatra van szüksége, és nem feltétlenül új létesítmények kialakítására. 3. A fejlesztések kapcsán az egyik legfőbb irányelvnek kell tekinteni, hogy mindegyik közlekedőnek biztosítani kell a biztonságos közlekedés lehetőségét. Csak úgy lehet a térhasználatba beavatkozni, ha a gyalogos-kerékpáros-motorizált forgalmat együtt

141 vizsgáljuk. Ehhez egyrészt szakítani kell a legkisebb mértékű beavatkozás elvével, azaz hogy úgy biztosítsunk helyet a kerékpárosoknak, hogy alapvetően nem változtatjuk a már kialakult térhasználatot. Másrészt nem azt kell szem előtt tartani, hogy milyen kialakításnál nem fogják zavarni egymást a kerékpárosok és az autóforgalom, hanem ha szükséges akkor az autósok kárára is lehet helyet biztosítani és a gépjárművektől kell területet elvenni. Jelenleg ugyanis e két tényező miatt nagyon sokszor a járdán építenek kerékpárutat. A területhasználat szempontjából a már felosztott területeken főleg belterületen helyhiány lép fel a kerékpárforgalmi létesítmények kialakítása során. A helyhiány megoldása nem csak a járdafelület, hanem a gépjárműveknek biztosított felület csökkentése is lehet. Az integrált megközelítésnek a tervezésben, a projektötlet fázisban kell megjelennie! E szemlélet mentén a településeknek komplex beavatkozási (nemcsak közlekedési) tervet (hálózati terv és ra vonatkozó célok) kell készíteni, amely a települések egészére beleértve a szomszédos településekkel való összeköttetést is hálózati szinten tartalmazza a szükséges közútfelújításokat, a kerékpárforgalmi létesítmény. Fejlesztéseket, a járdaépítéseket, az átalakítást igénylő csomópontokat, illetve a településszerkezeti akadályokat (vasúti felüljáró, aluljáró, híd stb.). Be kell mutatni, hogy az intermodalitás jegyében milyen fejlesztést terveznek a közösségi közlekedésben, a gépjármű- és kerékpártároló, -parkoló vonatkozásában. Az érintett területeken amennyiben szükséges a közműfelújítást, -kiváltást, közvilágítás kiépítését, környezetvédelmi fejlesztéseket is be kell ütemezni. A terület funkciójától függően (lakó, ipari stb.) meg kell határozni a városarculatot érintő releváns fejlesztési elemeket is. Még ebben a programciklusban, vagy a következő ciklus első kiírásai között e tervek elkészítésére pályázatot kell kiírni! E terveket tervbírálat során kell jóváhagyatni. E beavatkozási tervek birtokában már csak az abban bemutatásra kerülő fejlesztésekre kell az önkormányzatnak, vagy más építtetőnek az engedélyezési és kiviteli terveket elkészíttetni, így nem mennek felesleges erőforrások tervkészítésre. Ennek eredményeként a pályázati folyamat is leegyszerűsödik, már sokkal inkább csak az adminisztrációs feltételekre fókuszálhat, és Így a projekt gyorsabban juthat támogatáshoz. A közlekedési ágazati programokban is érvényesíteni kell az integrált megközelítést! A vasúti projekteknél az akadálymentességet a kerékpárosokra is ki kell terjeszteni! A közúti projekteknél kötelezően mérlegelni kell a párhuzamos kerékpáros közlekedés lehetőségét! Ezt a tervezési módszertant is meg kell ismertetni a célcsoporttal, hogy át tudják ültetni a gyakorlatba! Javasoljuk workshopok szervezését, ahol az önkormányzatok, a hatóság és a tervezők is megismerkedhetnek az integrált tervezés alapelveivel, jó gyakorlatokkal. 4. Pályázati rendszer rugalmasságának növelése jobb, hasznosabb projektek kialakítása Nyitottá kell tenni a pályázati rendszert, hogy könnyebben tudjon alkalmazkodni a helyi és térségi igényekhez. Így lehet biztosítani, hogy kisebb kiegészítő elemeket, szakadásokat megszüntető szakaszokat, hosszabb útvonalakat, összefüggő hálózatokat is ki lehessen építeni, csomópontokat, hidakat, vasúti felül- és

142 aluljárókat kerékpáros baráttá lehessen alakítani, illetve mindezeket szabadon lehessen kombinálni. A projektek értékelése során javítani kell az értékelők szakmai felkészültségét, több időt kell biztosítani a projektek tartalmi értékelésére! A 2. pontban részletesen kifejtett komplex beavatkozási tervek mellett, az azokon kívül eső projektek esetén (ha van olyan település, amelyik nem készített terveket, vagy a több települést érintő, térségi, országos jelentőségű útvonalak esetén) kötelezővé kell tenni a tervbírálaton való részvételt. A pályázati kiírásban kötelező előírássá kell tenni a bizottság pozitív döntését, a támasztott feltételek figyelembe vételével. A pályázati rendszer segítségével fel kell hívni az építtetők, pályázatírók figyelmét és ösztönözni kell őket arra, hogy a tervezés során nagy hangsúlyt helyezzenek a csomóponti átvezetésekre, a folytonosságra. 5. Módváltási lehetőségek bővítése A módváltási lehetőségek erősítése érdekében szükséges, hogy a közösségi közlekedés és a kerékpározás fejlődését ne ellentétes, egymást kizáró hatásokat generáló folyamatnak tekintsék, hanem olyan fejlődési iránynak, amelyben erősítik egymás vonzerejét, annak érdekében, hogy minél többen áttérjenek a gépjárműről más alternatív közlekedési eszközökre. A projektek révén így lehet leginkább hozzájárulni a környezetbarát közlekedési megoldások körének bővítéséhez, a közösségi, kerékpáros és gyalogos közlekedés integrálásához, ami a as időszakban kiemelt figyelmet kap. 6. Szemléletformálás hatékonyságának javítása A létesítményfejlesztésekhez kapcsolódó kötelező jelleggel előírt szemléletformálás hatékonysága nem megfelelő. Ezek az akciók sok esetben elnagyoltak, nem kellően átgondoltak és nem illeszkednek az országos kampányokhoz. Támogatni kell a már kialakított tematikával rendelkező programok megvalósítását. Külön figyelmet kell fordítani a bringázz a munkába, iskolába kampányokra és az ahhoz kapcsolódó infrastruktúra (tárolás, munkahelyen zuhanyozási lehetőség) kiépítésére, mivel ez a mindennapi kerékpározásra való áttérésnek a fő mozgatórugója. Hatékonyabb, ha nem egy projekt, vagy egy településen egy projekt kerül támogatásra, hanem inkább egy program-, képzéssorozat, illetve több iskola, több település összefogásában egy rendezvénysorozat. Javasoljuk, hogy kerüljön kidolgozásra egy segédlet, mely iránymutatást ad az önkormányzatok és intézményeik, valamint a civilek számára az ilyen jellegű kampányok tervezésére és lebonyolítására. Sokkal nagyobb hangsúlyt kell helyezni a programokon belül a képzésekre! Sőt, az iskolai tanagyag részévé kell tenni a KRESZ oktatást. 7. Tájékoztató táblázás, szervizek, kölcsönzők fejlesztésének ösztönzése Az utak tájékoztató célú táblázása, a szervizek, kölcsönzők, pihenőhelyek sokkal nagyobb szerepet játszanak a kerékpározás vonzerejének a növekedésében, mint azt a fejlesztések súlya az eddigi tapasztalatok alapján mutatja. Minden szinten a pályázati kiírásokban, a stratégiákban hangsúlyozni kell ezek jelentőségét, hogy a pályázatírók és az önkormányzatok is nagyobb figyelmet fordítsanak e fejlesztésekre

143 8. Az ÚME kötelezővé tétele Az önkormányzatok számára is kötelezővé kell tenni az ÚME-t. Így minden fél számára egyértelmű feltételek lesznek, akár útépítési, felújítási, akár kerékpárút építési céljaik vannak. Ez a közlekedésbiztonság alapvető garanciája. 9. A kerékpáros turizmus fejlesztése A kerékpáros turizmus fellendítésének alapja a hálózati elemek kiépítése. Prioritást kell biztosítani elsődlegesen az EV hálózat, továbbá az OTrT-ben szereplő útvonalak megfelelő minőségű kiépítésének. A már meglévő vagy újonnan kialakított turisztikai útvonalak esetében támogatni kell a kapcsolódó turisztikai szolgáltatásokat, marketinget, kommunikációt, vonzerőfejlesztést. Helyi szinten is biztosítani kell a kerékpáros turizmus fejlesztésének a lehetőségét. A hatékonyság jegyében a sok kis projekt helyett a térségi szintű együttműködést, például a TDM-ek által benyújtott közös fejlesztést kell támogatni. A turisztikai célú fejlesztéseknél nagyobb figyelmet kell fordítani a létesítmények mentén a tájékoztató táblázásra, pihenőhelyek kialakítására. 10. A szakmai háttér erősítése A megfelelő szakmai kapacitással rendelkező intézmény (kerékpáros koordinációs szervezeti egység) az alábbi területeken töltheti be a szakmai minőségbiztosítás feladatát: - a 2. pontban megfogalmazott beavatkozási tervek szakmai értékelése; - a kerékpáros fejlesztésekben érintett IH-k/KSz-ek munkájának szakmai támogatása, a pályázati kiírások megfogalmazása és a benyújtani tervezett projektek szakmai értékelése (különösen a több települést érintő, nagy léptékű, kiemelt fejlesztések esetén); - a szemléletformálás súlyának növelése a kerékpáros fejlesztéspolitikán belül: a szakmai színvonal javítása, képzések, workshopok szervezése, nemcsak a tervezők (jobb projektek, biztonságosabb létesítmények kialakítása érdekében), hanem az önkormányzatok közlekedéssel foglalkozó szakemberei számára is, - a közlekedési kultúra és a biztonságos, szabálykövető közlekedés javítása érdekében a képzés feladatának koordinálása, szakmai segítségnyújtás az iskolák és fenntartóik számára, jó gyakorlatok kialakítása, terjesztése, szakmai képzések az önkormányzatok, a tervezők és szükség esetén az intézményrendszer egyéb szereplői számára; - monitoring feladatok ellátása az infrastrukturális létesítmények kapcsán, országos adatfelvételek lebonyolítása a kenyi.hu használhatóságának javítása érdekében; - baleseti statisztikák jobb elérése, pontossága, és fejlesztési folyamatban való határozottabb megjelenése érdekében szakmai együttműködés, párbeszéd az érintett intézményekkel. A jelenlegi rendszerben ezt a szerepet betöltheti a Miniszterelnöki megbízott és annak munkacsoportja, vagy a KKK

144 11. Monitoring rendszer fejlesztése A as programozási időszakra vonatkozó uniós előírások egyik legfontosabb eleme, hogy nagyobb hangsúlyt helyez a monitoringra, az indikátorokra. Alapvető, hogy az IH, a KSZ és a KKK között folyamatos adatcsere jöjjön létre a folyamatban lévő projektekről. A kenyi.hu adatainak pontosításához biztosítani kell az adatgyűjtéshez és kezeléshez szükséges erőforrásokat. E nélkül nincs olyan országos szintre kiterjedő adatbázis, amely alapján nyomon követhető, hogy mennyi és milyen típusú kerékpárhálózati létesítmény található egy településen/térségen stb. Szükséges a projekt nyilvántartási rendszer fejlesztése. A nem kerékpáros célú pályázatokat kerékpárosbaráttá kell átalakítani ahhoz, hogy a költségek elkülöníthetők legyenek a kerékpáros elemekre vonatkozóan! Szükséges, hogy a pályázati kiírás előírja, hogy a kerékpáros tevékenység a költségvetési tervezésnél önállóan is megjelenjen, így a költség bekerülve az EMIR-be lekérdezhetővé válik. 12. A kerékpáros infrastruktúra hálózati rendszerének kialakítása Szükséges a minisztérium irányításával a kerékpárforgalmi létesítmények közutakhoz hasonló hierarchikus rendszerb rendezése. Ez stabil hátteret biztosít a feladat és hatáskörök tekintetében, így egyértelmű lesz minden szereplő számára, hogy hol kinek a feladata fejleszteni, fenntartani. 13. Együttműködések javítása Önkormányzatok közös fellépésének erősítése érdekében meg kell teremteni az együttműködés kereteit, annak szabályozási hátterét. Ehhez támogató oldali szakmai koordinációra van szükség, hogy minta jelleggel megfelelő együttműködési formát tudjanak kialakítani. Ez a térségi szintű fejlesztések (lényegében az ITI program) gyakorlati megvalósítása. A főutakat érintő fejlesztések esetén szükséges a mindkét fél (önkormányzat, MK Zrt.) számára elfogadható gyakorlat kialakítása a fejlesztési és üzemeltetési feladatok kapcsán. Ehhez szintén támogató oldali szakmai koordinációra van szükség. A projektek minőségének javítása érdekében erősíteni kell a tervbírálat intézményi szerepét, amihez a KSz-IH-KKK közötti szoros együttműködés szükséges. 14. Fejlesztési, rendezési tervek integrált szemléletének javítása A településfejlesztési koncepciók, településrendezési tervek közlekedési munkarészeit is már integrált szemlélet mentén kell készíteni, így az egyes projektek kapcsán is könnyebb az integrált megközelítés alkalmazása. Az integrált megközelítés biztosítja, hogy a kerékpárosok szempontjait is figyelembe vegyék a terv készítésekor. A megfelelő minőségben elkészített és rendszeresen aktualizált rendezési tervek hiányának ma elsősorban a forráshiány az oka. Ezen a problémán segítene, ha erre a célra is fel lehetne használni uniós forrást

145 15. Üzemeltetés, karbantartás súlyának erősítése Az üzemeltetési kérdések megoldása szemléletbeli változást igényel, de elengedhetetlen a fenntartási források rendelkezésre állása is. Szükséges a közutakhoz hasonlóan források elkülönítése a kerékpárforgalmi létesítmények üzemeltetésére. A KSz-eknek nagyobb hangsúlyt kell helyezni a projekt keretében megvalósított létesítmények műszaki állapotának rendszeres, éves szintű ellenőrzésére. Szükséges az évente egyszer benyújtandó jelentés tartalmi kiegészítése a műszaki paraméterekkel, forgalmi adatokkal, és egyéb, a létesítmény vagy annak használatát érintő változások nyomon követésével. 16. Stabilitás, kiszámíthatóság biztosítása a fejlesztés-politikában Túlnyúlik a kerékpáros fejlesztések hatókörén a stabilitás igénye a fejlesztéspolitikában. Az intézményrendszeren belül a forráslehívás okozta nyomás miatt gyorsan kell értékelni, gyorsan kell dönteni, és ez gyakran a szereplők szándéka ellenére a szakmai tartalom kárára megy. Az előkészítés során a minisztériumok, IH-k, KSZ-ek részéről viszont tekintettel kell lenni arra, hogy a műszaki feltételek, a pályázati kiírások, az adminisztrációs elvárások változtatásainak a lekövetése, az ehhez való alkalmazkodás a pályázók részéről komoly erőfeszítéseket igényel. A változtatások kommunikációját is javítani kell. A vízi közlekedésben a rendszerváltást követően az állam gyakorlatilag semmit sem ruházott be, az infrastruktúra fenntartását elhanyagolta, egyedül a Győr-Gönyűi kikötő esetében végeztek minimális érdemi fejlesztést (vasúti bekötés az intermodalitás biztosítására) és ben a fővárosban minimális hajóállomás-fejlesztést. A vízi közlekedés infrastruktúrája sürgős, érdemi beavatkozásokra vár (pl. hajózsilipek állapota, a hajóútkitűzés tarthatatlan helyzete). A hajóút is leromlott állapotban van, valamennyi a hajózást korábban valamilyen mértékben is segítő szolgáltatást radikálisan visszafejlesztettek. A vízi közlekedés fejlesztési részesedése a rendszerváltás óta nem éri el teljesítményarányos hányadát. A légi közlekedés fejlesztései az elmúlt időszakban nem csak a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre korlátozódtak. A repülőtéren a 2B terminál megépülte után a Sky Court változtatta meg a 2 Terminál arculatát. A HungaroControl 2012 februárjában adta át az ANS III. épületét mely Európa egy legkorszerűbb légiirányító központja novemberében a DHL vette birtokba új iroda és raktár komplexumát a Liszt Ferenc Repülőtér területén. Debrecenben a teljes repülőtéri infrastruktúra megújult az irányító torony és az utasforgalmi terminál, a navigációs eszközök. Folyamatban van az áruszállítással, átrakással kapcsolatos létesítmények építése. Sármelléken a 90-es években a navigációs eszközök cseréjével biztosították a repülőgépek leszállásának biztonságát. Az elmúlt években épült meg az utasforgalmi terminál és a cargo raktár épület, valamint a hozzávezető utak. Győr - Péri repülőtéren első menetben komplett burkolt pályarendszer, kapcsolódó navigációs és fénytechnikai rendszer valósult meg, melyet a megnövekedett igények miatt

146 bővítettek (pálya hosszabbítással, előtér építéssel). Tervezik utasforgalmi épület és áruszállítási létesítmény építését. Az építési költségekhez jelentős összegekkel az Audi hozzájárult. A forgalom jelentős részét a VW csoport mindennapi repülései adják. A Pécs-Pogány Repülőtér szintén burkolt pályarendszert, navigációs eszközöket és fénytechnikát kapott. Megépült utasforgalmi épület, mely az irányító tornyot is magában foglalja. A kezdeti forgalom egy idő után visszaeset. A költségek egy részéhez igénybevettek állami forrásokat is, a helyieken kívül. A Szegedi Repülőtéren burkolt futópálya, gurulóút és előtér épült, fénytechnikával. A repülőgépek forgalmát navigációs eszközök biztosítják. A Nyíregyházi Repülőtér a Repülőgépes szolgálat üzemeltette korábban. A repülőtér burkolt futópályával, gurulóút rendszerrel és állóhelyekkel rendelkezik. A repülőtér navigációs eszközökkel és fénytechnikával is el van látva. A repülőtér a főiskola bázisa mai is, ahol pilótaképzés folyik. Békéscsabai Repülőtér megyei kezelésben van, ahol két ütemben készült fejlesztés. Első ütemben meglévő épületet alakítottak át utasforgalmi épületté, és egy új irányító torony épült. ( ) A második fejlesztési ütemben burkolt futópálya, gurulóút és előtér épült. A repülések biztonságát navigációs eszközök és fénytechnika szolgálja. A beruházásokat részben állami, részben helyi források bevonásával végezték

147 7. Horizontális adottságok kiemelt értékelési szempontok vizsgálata 7.1 Közlekedésbiztonság A közlekedés az egész világon, Európában és így hazánkban is dinamikus növekedést mutat, ezért annak minden ágában a közlekedésbiztonságnak kiemelkedő fontossága van. Tömegszerűsége, területi elterjedtsége miatt ebből a szempontból a legfontosabb szereplő a közúti közlekedés, a balesetek többsége is ebben az ágazatban jelentkezik. Az NKS a közlekedésbiztonsági stratégiájában a baleseti nagyságrend miatt a közúti közlekedésbiztonságra koncentrál. A nemzetközi biztonsági előírások és a hazai technológiai fejlődés figyelembevételével azonban folyamatos fejlesztést és szigorú ellenőrzést kíván a vasúti-, légi- és vízi közlekedési alágazat is Közúti közlekedés Ma már Európai Uniós célként jelenik meg a 2050-re a zéró vízió, azaz a halálos áldozat nélküli közúti közlekedésre való törekvés, illetve a közúti közlekedés minden polgár számára való elérhetőségének biztosítása. Emiatt a közúti közlekedésbiztonság célterületeinek folyamatos és erős gondozása szükséges. Hazai baleseti adatok alakulása A hazai közúti biztonság története Mielőtt nemzetközi összehasonlításban vizsgáljuk Magyarország közúti biztonságát, érdemes áttekinteni a hazai helyzet utóbbi évtizedekben tapasztalt alakulását. Ehhez ad támpontot a 68. ábra, ahol a gépjárműállomány, a személysérüléses balesetek és az ezek következtében meghaltak száma kísérhető figyelemmel [1]. Az idősorok 1976-tól kezdődnek. Ebben az évben vezették be Magyarországon a közúti baleset következtében meghaltak ma már a világ majd minden országában használt 30 napos definícióját. Az 1976 és 2012 közötti időszakot öt, egymástól jól elkülöníthető, jellemző szakaszra oszthatjuk. Ezúttal nem elemezzük az egyes szakaszok részleteit, csupán azt jegyezzük meg, hogy az első, ig tartó, stabilnak mondható időszak után romló és javuló szakaszok váltják egymást. Itt nem részletezzük a változások valószínű okait, csupán megemlítjük az egyes szakaszokat: stabilitás romlás javulás romlás javulás

148 68. ábra A közúti gépjárművek, a személysérüléssel járó balesetek és az ezek következtében meghaltak száma 1976 és 2012 között (A közúti biztonság fő szakaszai) Forrás: KTI 2006-tól 2012-ig tehát javuló közúti közlekedésbiztonsági helyzet jellemzi hazánkat. Ez a javulás azonban ha hinni lehet a korábbi időszakok jellemzőinek előbb-utóbb ismét romlásba fordulhat. Ha ez bekövetkezik, megint új erőfeszítésekre lesz szükség ahhoz, hogy újra csökkenjen a közúti balesetek és áldozataik száma. Az utóbbi évek eredményeit az ún. objektív (tulajdonosi) felelősség és a zéró tolerancia bevezetésével, a pontrendszer és a szankciók szigorításával, valamint a csökkenő futásteljesítményekkel magyarázzák [2]. A hazai adatok elemzése 69. ábra Közúti baleseti halálozási kockázatok alakulása a teljes hazai közúthálózaton 2001 és 2012 között (2012. év: előrejelzés) 15 megh/100e lakos Forrás: KTI

149 Az 29. táblázattal kapcsolatban megemlítjük, hogy a gépjárműállomány helyett a gépjárművek futásteljesítménye mutatja jól a veszélyeztetettség alakulását, azonban a teljes hazai közúthálózatra nem rendelkezünk megbízható futásteljesítménnyel. Az abszolút számokon túl a minél árnyaltabb kép érdekében érdemes elemezni a fajlagos adatokat (mutatókat) is. A 69. ábra a különbözőképpen értelmezett halálozási mutatók teljes hazai közúthálózaton megfigyelt alakulását szemlélteti 2001 és 2012 között. Az ábra felső részén az ún. személyi biztonságot jellemző halálozási mutató (meghaltak/100 ezer lakos), míg az alsó részén a közlekedésbiztonság jellemzésére szolgáló halálozási mutató (meghaltak/10 ezer gépjármű) alakulása kísérhető figyelemmel. Lényegében mindkét fajlagos mutató változása azonos jellegű: csúcs 2002-ben (a évi sebességhatár emelést követően), majd csökkenő trend 2012-ig. Mivel az országos közúthálózaton igaz egy év késedelemmel rendelkezésre állnak az éves futásteljesítmények, erre kiszámítható a közúti baleseti halálozási kockázat igazi, vagy legjobb értéke, a meghaltak gépjárművek futásteljesítményéhez viszonyított aránya(meghaltak/10 ad9 járműkilométer). 29. táblázat Közúti baleseti halálozási kockázat az országos közúthálózaton ( ) év meghaltak száma (fő) futásteljesítmény (jkm/év) halálozási kockázat (meghalt/10 9 jkm) , , , , , , , , , , * 12,5 * előzetes adat (Forrás: OKKF kiadványok) 70. ábra Baleseti halálozási kockázat alakulása az országos közúthálózaton 2001 és 2011 között. 6 megh/10e gjm

150 Forrás: KTI A 70. ábrát tanulmányozva szembetűnő, hogy a görbe jellege alig különbözik a 69. ábrán megfigyelhetőtől: ismét csúcs 2002-ben és jelentősen csökkenő trend 2011-ig. (A tanulmány készítés időpontjában még csak előzetes évi forgalmi adatok álltak rendelkezésre.) 71. ábra A közúti baleset következtében meghaltak számának részaránya a forgalomban való részvétel módja szerint 60 (%) szgk 30 gyalogos 20 kerékpár 10 mkp 0 segéd mkp Forrás: KTI Az tehát megállapítható, hogy a közúti baleseti halál kockázatának alakulása azonos jellegű mind a teljes hazai, mind az országos (állami) közúthálózaton, válasszunk bármilyen adatot is a veszélyeztetettség leírása (lakosság, gépjárműállomány, futásteljesítmény). Az 71. ábrán a közúti balesetek halálos áldozatainak részarányát vizsgáltuk a forgalomban való részvétel módja szerint. Nem meglepő, hogy a legtöbb halálos áldozat (42-48%) személygépkocsi vezetője vagy utasa volt. Úgy tűnik, hogy a növekvő biztonságiöv-viselési arány és a gépkocsik egyre magasabb passzív biztonsági színvonala kezdi stabilizálni a korábban emelkedő jellegű görbét tól az addig növekvő trendet mutató görbe csökkenő irányzatúvá vált. A meghalt gyalogosok hosszútávon csökkenő részaránya bizonyos fokig a növekvő motorizációs szint következménye. A kerékpárosként meghaltak aránya egy állandó érték körül ingadozik. A kerékpározás biztonságát javító eredményes és látszatintézkedések, e közlekedési mód növekvő népszerűsége mellett, nem hoztak itt kimutatható eredményt. A motoros kétkerekű járművek (motorkerékpárok, mopedek) sokáig fej-fej mellett haladó görbéi az utóbbi években eltérően alakultak. Míg a segédmotoros kerékpáron meghaltak részaránya alacsony (2,4%) maradt, a motorkerékpáron meghaltaké egyezően a világszerte tapasztalt trendekkel jelentősen növekedett, egészen 2009-ig, azóta stabilizálódni látszik [4]. Néhány teljesítménymutató

151 Az egyik legfontosabb a gépjárművezetők és az utasok szabálykövetési szintjét, biztonság szempontú magatartását jellemző közlekedésbiztonsági teljesítménymutató a biztonságiövviselési arány. Ennek személygépkocsikban megfigyelt hazai alakulását szemlélteti a 72. ábra. (A legutóbbi országos felmérés 2012-ben történt.) Az évi mélypont után mind az első, mind a hátsó üléseken jelentősen növekedett a biztonsági övüket szabályszerűen becsatolók aránya. Ez az arány 2009-ben a személygépkocsik első ülésein megközelítette a 80%-ot, meghaladva az addig legnagyobb évi értéket ben az első üléseken megfigyelt érték már meghaladta a 80%-ot. A hátsó üléseken is nagymértékű növekedés figyelhető meg, azonban itt a mutató értéke még 2012-ben is 60% alatt maradt. Ez azt jelenti, hogy a hátsó üléseken ülők között mutatkozik még igazán jelentős lehetőség a biztonsági övet viselők arányának növelésére. A javulás különböző intézkedések összehangolt alkalmazásának köszönhető. Ez a példa is jól mutatja, hogy a felvilágosító kampányok és a rendőri ellenőrzés, szankcionálás együttes alkalmazása lehet igazán eredményes. A évi adatokkal végzett becslések alapján még további: 42 halálos 150 súlyos és 260 könnyű sérülés lenne elkerülhető évente Magyarországon egyedül a biztonsági övviselési arány 95%- ra való növelésével. 72. ábra Személygépkocsi vezetők és az utasok biztonságiöv-viselési aránya az első és hátsó üléseken, között Forrás: KTI Szintén fontos közlekedésbiztonsági teljesítménymutató a biztonsági gyermekülések alkalmazásának aránya [5]. A 73. ábrán a személygépkocsiban utazó, különböző módon (biztonsági gyermeküléssel, felnőtt biztonsági övvel) védett és védtelen gyermekek (0 14 évesek) aránya látható. Míg 1993-ban a személygépkocsiban utazó gyermekek 80%-a védtelenül (minden rögzítés nélkül) utazott addig, ez az arány 2012-ig 15,7%-ra csökkent. Ez

152 mindenképpen jelentős eredmény, amivel még nem lehetünk elégedettek. [6]. A törvényi szabályozás első komoly lépése a biztonsági gyermekülések kötelező alkalmazásának előírása volt (2002. január 1-jétől). A további lépések közül ki kell emelnünk a szabálysértőkkel szembeni szankciók szigorítását. 73. ábra Személygépkocsiban utazó, különböző módon védett és védtelen gyermekek arányának alakulása között (A vonatkozó jogi szabályzás fontosabb változásai) Forrás: KTI Nemzetközi összehasonlítás. Bár az EU számszerű közúti közlekedésbiztonsági célja volt a baleseti halottak számának 50%-os csökkentése 2001 és 2010 között [7] ez összességében nem teljesült, de jelentősen mérséklődött a halálos áldozatok száma ebben az időszakban. Sőt, nem egy tagállamban ennél nagyobb mértékű csökkenést figyeltek meg. Az EU átlagában 44%-os csökkenést sikerült elérni, Magyarországon pedig 40%-kal kevesebben vesztették életüket közúti baleset következtében 2010-ben, mint 2001-ben. Jól látható mindez az 74. ábrán, ahol a meghaltak számának 2001 és 2010 közötti változását (csökkenését) tüntettük fel valamennyi EUtagállamban. A hazai 40%-os csökkenés különösen jó eredménynek számít, ha figyelembe vesszük, hogy ezt csupán a tízéves időszak utolsó éveiben értük el, hiszen 2006-ig romlott a hazai közúti közlekedés biztonsága. Figyelmet érdemel, hogy Szlovákia és Szlovénia is teljesítette, illetve túlteljesítette a kitűzött célt. A következőkben az EU-nál szélesebb körű nemzetközi összehasonlítást végzünk az OECD-tagországok IRTAD adatbankja segítségével. Az 75. és 76. ábrán csak azokat az országokat tüntettük fel, ahol már rendelkezésre álltak a és évi adatok

153 74. ábra A közúti közlekedési baleset következtében meghaltak számának 2001 és 2010 közötti változása az EU tagállamaiban [%] 0 LV EST LT E L S SK F SLO PL D IRL NL UK I B A CZ H CY DK FIN GR PL BG M RO = EU átlag Javulás Forrás: KTI Mivel a közúti veszélyeztetettséget legjobban leíró futásteljesítmény-adatok csak kevés országra állnak rendelkezésre, ezért a lakosok és a gépjárművek számához viszonyítjuk a közúti balesetek halálos áldozatainak számát. A 75. ábrán a szakmában széles körben használt mortalitás és évi értékei hasonlíthatók össze. Ez az ún. személyi biztonság azt mutatja, hogy a közúti balesetek milyen mértékben szedik áldozataikat a lakosság körében, tekintet nélkül az ország motorizációs szintjére. Hazánknál jobb helyzetben lévő országok (pl. Svédország) kiváló eredményeket értek el. Itt is felhívjuk a figyelmet arra, hogy ez a mutató önmagában nem használható torzításmentes összehasonlításra, mert értéke nem csak akkor alacsony, ha az adott országban jó a közlekedésbiztonság, hanem akkor is, amikor alacsony a motorizációs szint. Önmagában az a tény tehát, hogy e mutató értéke alacsony, még nem garantálja a megfelelő szintű közúti biztonságot. Magyarország nem igazán kedvező, de a legrosszabbak közé sem sorolható értéke elsősorban a többi országhoz képest viszonylag alacsony motorizációs szintünkkel magyarázható. Könnyű belátni, hogy ez a fajta összehasonlítás csak akkor adna torzításmentes eredményt, ha valamennyi ország motorizációs szintje azonos lenne. Erről a valóságban természetesen nincs és nem is lehet szó. Magyarországon is még sok kihasználatlan lehetőség van; ezek hasznosítására a Helyzetelemzés egy későbbi fejezete fogalmaz javaslatokat

154 75. ábra A mortalitás (meghalt/100 ezer lakos) és évi értékei az OECD-tagországokban megh / lakos KOR GR USA PL P NZ CAN B CZ H I SLO A F SK AUS E FIN DK J D N CH NL GB UK S Forrás: IRTAD A 76. ábrán látható összehasonlítás már figyelembe veszi a motorizációs szintet, hiszen a közúti balesetek halálos áldozatainak számát nem a lakossághoz, hanem a gépjárműállományhoz méri. Magyarország helyzete itt már nagyon kedvezőtlen, hiszen amíg az előző ábrán kilenc országot is sikerült megelőznünk, addig itt már csak Dél-Koreában nagyobb a halálozási mutató, mint Magyarországon. Még a sokáig rossz közúti biztonságáról hirhedt Görögország is jelentősen alacsonyabb (jobb) értékkel büszkélkedhet, mint hazánk. Érdemes egy pillantást vetni a rangsor elejére is. Sőt, a két rangsor összevetése is tanulságos. Svédország itt is az élen áll, ami már egyértelműen azt mutatja, hogy közúti biztonsága valóban kiemelkedően jó. Ha pedig összevetjük a két rangsort, azt látjuk, hogy mindkettőben ugyanazok az országok állnak az élen, vagyis: Svédország, Hollandia, Svájc, Norvégia stb. Az igazán jó közlekedésbiztonságú országokban tehát nem csak a mortalitás ( személyi biztonság ) értéke alacsony, hanem a halálozási mutatóé ( közlekedésbiztonság ) is. Az a tény, hogy Magyarország a 24 vizsgált ország közül 23. a rangsorban, azt mutatja, hogy a hazai adatok nagymértékű javulása még messze nem tette kedvezőbbé a nemzetközi összehasonlításban elfoglalt helyünket. Ez azért is van így, mert a többi ország is jelentős, sőt, sok esetben Magyarországnál jelentősebb eredményeket ért el, viszonylagos helyzetünk tehát nem változott. Különösen elismerésre méltó például Svédország, ahol a már alig meglévő hagyományos kihasználatlan lehetőségek ellenére sikerült túlteljesíteni az EU nagyratörő közúti biztonsági célkitűzését

155 76. ábra A halálozási mutató (meghalt/10 ezer gépjármű) és évi értékei az OECD tagországokban 3,0 2,5 megh / gjm ,0 1,5 1,0 0,5 0,0 KOR H PL SK GR P CZ USA B NZ SLO F A DK I FIN D J CH E GB UK NL S Forrás: IRTAD Összefoglalás 2006-tól kismértékben, 2007-től pedig jelentős mértékben javult a hazai közúti közlekedés biztonsága; mind a teljes hazai, mind az állami (ún. országos ) közúthálózaton számottevően csökkent a halálos baleseti sérülés kockázata. A halálos áldozatok csaknem fele személygépkocsi vezetője vagy utasa volt, ezért is nagyon fontos a 2000-től (2012-ig) emelkedő biztonságiöv-viselési arányok további növelése. Magyarországon 2001 és 2010 között 40%-kal mérséklődött a közúti balesetek halálos áldozatainak száma, ami a 27 EU tagállam 44%-os átlagértékéhez képest nem mondható kedvezőtlennek, különösen akkor, ha figyelembe vesszük, hogy ez a javulás lényegében 2007 és 2010 között ment végbe. A jelentős javulás ellenére nemzetközi összehasonlításban a hazai közúti biztonság még mindig nagyon kedvezőtlen. A halálozási mutató 24 OECD-tagállamra rendelkezésre álló értékeit (meghaltak/10 ezer gépjármű) összehasonlítva Magyarország csupán Dél-Koreát tudta megelőzni. Mindez azt mutatja, hogy a közúti biztonság további, nagymértékű javítása érdekében újabb intézkedésekre, erőfeszítésekre van szükség. A közúti közlekedésbiztonsági stratégiák Európai viszonylatban jelentős stratégiai dokumentumok: a es közúti közlekedésbiztonsági program, illetve a as közúti közlekedésbiztonsági program. Mindkettőben kvantitatív cél meghatározására került sor, hiszen a különböző szintű (közösségi, nemzeti, önkormányzati stb.) intézkedések és beavatkozások meghatározása, a szükséges financiális eszközök hozzárendelése, továbbá a tervek időarányos teljesítésének vizsgálata leghatékonyabban a mennyiségi célok esetében valósítható meg. Az aktuális program az alábbi hét területen fogalmaz meg stratégiai célokat: gépjárművek, infrastruktúra, intelligens technológiák, közlekedésre nevelés és oktatás, közúti ellenőrzés, sérüléssel kapcsolatos intézkedések, motorkerékpárosok

156 Hazai stratégiai dokumentumok: hosszútávon az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS), középtavon a 3 évre vonatkozó Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram (KBAP), rövidtávon az éves Közlekedésbiztonsági Intézkedési Tervek (IT). Az EKFS szerint a balesetekért döntően az emberi tényező felel, ezért megfelelő eszközök alkalmazását javasolja, amihez elsősorban a 2007-ben alkalmazott eszközrendszer felülvizsgálata szükséges: meg kell vizsgálni a beavatkozások fő területeit, meg kell határozni az intézkedések célcsoportját, erős politikai támogatás és közigazgatási koordináció mellett hatékony magatartásformáló intézkedéseket szükséges foganatosítani szigorú és következetes ellenőrzéssel, valamint a kikényszerítő eszközök alkalmazásával. Emellett nagyon fontos az úthálózat rendszeres közlekedésbiztonsági szempontú felülvizsgálata, és biztonságosabbá tétele kis költségű beavatkozásokkal. Az aktuális KBAP a évek közötti időszak közlekedésbiztonsági irányelveit, céljait, prioritási területeit és akcióit határozza meg. Az akcióprogram a beavatkozási területeket pillérekre bontja, melyek: az emberi tényező fejlesztése, az infrastrukturális háttér fejlesztése, a szabályozási háttér fejlesztése, a hatékonyabb közúti ellenőrzések, és a baleset-megelőzés, illetve kutatás-fejlesztés. Legfőbb kockázati tényezőként a sebességtúllépést, az alkohol vagy drog hatása alatti járművezetést, a biztonsági öv használatának mellőzését emeli ki. A helyzetértékelés következtetései alapján a szakmapolitikai pilléreken belüli akciócsoportok határozzák meg az egyes intézkedések irányát. Az akcióprogramban meghatározott főbb beavatkozási területekhez rendelt egyes akciók részletes feladatait az éves intézkedési tervek (IT) tartalmazzák. A közúti közlekedésbiztonság célterületei Képzés A balesetek leggyakoribb oka emberi hibára vezethető vissza. A felelősségteljes, szabálykövető, biztonságszemléletű közúthasználó társadalom kialakítása érdekében kiemelt fontossággal bír a korosztály-specifikus kompetencia alapú közlekedésre nevelés és járművezető képzés egységes rendszerben, élethosszig tartó tanulás keretében való kialakítása. Emellett állami feladatként jelenik meg a közlekedésbiztonsági propaganda tevékenység is. A hazánkban 2011-ben életre hívott Élet Úton program állami szférából kiindulva, a biztonságos közlekedés megteremtéséért tenni akaró társadalmi csoportokat és cégeket is összefogva, a programok közös koordinációjával igyekszik biztosítani eme elképzeléseket, mely megoldás egy francia példán alapul. EU-s szándék az egységes európai vezetői engedélyekről szóló irányelv bevezetése, miszerint valamennyi tagállamban azonos feltételek mellett lehetne megszerezni az engedélyt, a gépjárművezető-oktatókkal szemben egységes, minimális követelményeket tartalmaznának. Célként jelent meg a kísérővel történő vezetés és a tanulóidő összehangolása a vezetői engedély megszerzését megelőző időszakban. Cél továbbá annak a lehetőségnek a megvizsgálása, hogy a környezettudatos vezetést beemeljük az elméleti és gyakorlati oktatás anyagába a biztonságosabb és szabálykövetőbb vezetés érdekében. Hazánkban elindult az újszerű megoldások (e-learning, vezetéstechnikai pályák, szimulátorok) képzésben való alkalmazhatóságának vizsgálata, melyek közül az e-learning a közelmúltban jogilag is elfogadott megoldássá vált. infrastruktúra

157 Az út tervezett és nem tervezett információi a vezetők elvárásainak olyan fontos forrásai, melyek a viselkedésüket irányítják. Így fontos, hogy a forgalmi rendszer irányító részei alkalmazkodjanak a vezetők információs igényeihez. A közúti közlekedési rendszerek infrastruktúrájának jellegzetessége és kialakítása nagymértékben meghatározza az útbiztonság mértékét. Az elmúlt években a halálos áldozatok számának csökkentése után a mérnöki feladatok fejlesztése volt a fő célkitűzés az EU országokban. A hazai infrastruktúra kialakításában és kezelésében a biztonsági szemlélet priorizálását tekintettük és tekintjük a közlekedésbiztonsági program fő feladatának. A és évek legfontosabb feladata az EU Parlament által 2008 őszén elfogadott "Közúti Biztonsági Infrastruktúra Menedzsment" EU Irányelv hazai bevezetése volt. Az új Irányelvet a 176/2011. (VIII.31.) Korm. rendelet ülteti át a hazai jogba, ami alapján a hazai közúti infrastrukturális beruházások előkészítési, megvalósítási folyamatában a közlekedésbiztonsági szempontokat fokozottan kell érvényesíteni. Az Irányelv szabályozási tárgya a közúti biztonsági hatásvizsgálatra, a közúti biztonsági auditra, a közúti biztonsági felülvizsgálatra és a biztonsági úthálózat-kezelésre terjed ki. A fenti kormányrendelet a TEN-T hálózaton túl a nagy forgalmú utak tervezése, kialakítása, továbbfejlesztése vonatkozásában is kötelezően előírja a közlekedésbiztonsági vizsgálatok alkalmazását, azonban már az európai gyakorlatban is felismerték a meglévő teljes közúthálózat felülvizsgálatának szükségességét. Ehhez módszertant biztosít a EuroRAP program, valamint a SENSOR pályázat keretében is van lehetőség a felmérés részbeni finanszírozására. A közelmúltban megtörtént az M70 és M15 gyorsforgalmi utak hálózati szemléletű biztonsági felülvizsgálata, mely eredményeképpen az M70-hez kapcsolódó beavatkozással megszűntek a korábban jellemzővé vált balesetek. 77. ábra A részhálózatot jellemző veszélyhálózat szintek EuroRAP módszertan szerint Forrás: EuroRAP

158 A közúthálózat felülvizsgálatához hasonló elven megkezdődött a hazai kerékpárút hálózat biztonsági szempontú felmérése is. Jármű Míg a es időszakban elsősorban a passzív" és emellett néhány aktív biztonsági járműfelszerelésre fektették a hangsúlyt, addig 2011 és 2020 között elsősorban az aktív" biztonsági berendezések és emellett a veszélyfelismerést segítő rendszerek kapnak fő szerepet. Az új járműveket tekintve a következő felszerelések kötelező jellegű bevezetése van napirenden: elektronikus menetstabilizáló program (szgk., busz, tgk.); sávelhagyásra figyelmeztető rendszer (tgk., busz); automatikus vészfékrendszer (tgk., busz); biztonsági öv bekapcsolására figyelmeztető jelzés (szgk., busz); sebességkorlátozó (a könnyű tehergépjárművek számára). Folyamatban van az alcolock, illetve a speedlock berendezések alkalmazásának vizsgálata az ittas járművezetésen, illetve gyorshajtáson tetten ért járművezetők gépjárműveibe, valamint a buszokba és tehergépkocsikba építést tekintve. Emellett vizsgálják a veszélyfelismerő berendezések használt járművekbe való beépíthetőségének feltételeit is. Az elektronikus gépjárművek tekintetében a Bizottság külön fogja meghatározni azokat a konkrét intézkedéseket, amelyek a biztonságra vonatkozó technikai feltételeket írják majd elő. ITS stratégia, ecall direktíva A közlekedésbiztonság területén kiemelt Európai Uniós stratégiai dokumentum az intelligens közlekedési rendszereknek a közúti közlekedés területén történő kiépítésére, valamint a más közlekedési módokhoz való kapcsolódására vonatkozó keretről szóló 2010/40/EU Európai Parlament és a Tanács Irányelv. A dokumentum az ITS kiemelt területei között tárgyalja a közúti közlekedési biztonsággal és óvintézkedésekkel kapcsolatos ITS- alkalmazásokat, ezen belül kiemelt jelentőségű intézkedésként jelöli meg az európai automatikus segélyhívó rendszer (ecall) bevezetését. Emellett a szakterület kiemelt dokumentumaként célszerű kezelni az Európai Parlament határozatát (2012/2056(INI)), amely az automatikus segélyhívó berendezéssel kapcsolatos intézkedések mielőbbi megvalósítását sürgeti. Meg kell még említeni az ITS akcióprogramhoz (TREN/G4/FV-2008/475/01) kapcsolódó zárójelentést (D4 Final Report), amely az intelligens közlekedési rendszerek védtelen közlekedők számára nyújtott biztonságnövelő szolgáltatásaival kapcsolatos elvárásokat ismerteti. Az intelligens közlekedési rendszerek intézkedései pozitív hatással vannak a forgalomlefolyásra, a közlekedésbiztonságra és a környezetre. Az intelligens közlekedési rendszerek segítségével a forgalom lefolyása egyenletesebbé válik, a kapacitás nő, csökkennek a torlódások, kedvező módon befolyásolható a közlekedésbiztonság helyzete, továbbá jelentős mértékben csökkenthető a közlekedés okozta környezeti terhelés. Az utóbbi években az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások területén felgyorsult a fejlődés. Jellemző tendencia Magyarországon is, hogy az intelligens közlekedési rendszereket használók köre kibővül, a közlekedési információk nemcsak az úthasználók, járművezetők, hanem a közforgalmú közlekedést használók, a gyalogosok, a kerékpárosok számára is rendelkezésre állnak. A jelenleg megvalósítás alatt álló hazai projektek az EasyWay projekt II. fázisa keretében történnek. szabályozás

159 A szabályozás a közlekedésbiztonság javításának egyik fontos háttér területe. A szabályozás eszközeivel teremthető meg az a jogszabályi környezet, mely a sikeres tevékenység végzéséhez nélkülözhetetlen, s melynek hiányában más közlekedésbiztonságot szolgáló intézkedéseket (pl. közúti ellenőrzéseket) sem lehet hatékonyan megvalósítani. Az elmúlt években számos olyan intézkedés történt, amely a közúti közlekedésbiztonság szabályozási hátterét megváltoztatta és 2012 között a jogszabályi háttér módosítása az alábbi közlekedésbiztonsági területeket érintette: Objektív felelősség bevezetése (2008), Zéró tolerancia" bevezetése (2008), Pontrendszer szigorítása (2008), Helyszíni bírságolás szabályainak szigorítása (2008), Közigazgatási bírság szabályainak módosítása: sebességhatárok változása százalékos meghatározás helyett konkrét értékek (2009), A közigazgatási bírságnak passzív biztonsági eszközök használatának elmulasztására és a mobiltelefon jogellenes használatára való kiterjesztése (2009), KRESZ módosítások (2010, 2012), A közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezelését érintő rendelet (2011), Kiemelendő, hogy a KTI vezetésével a közlekedés több szakterületének képviselőiből álló munkacsoport új KRESZ tervezetet készített. A szabályozási háttér rendszeres felülvizsgálatára és további módosítások végrehajtására a következő időszakban is szükség van. Mindenekelőtt sürgős megoldást kell találni arra, hogy a külföldi hatósági jelzéssel ellátott járművek vezetői által elkövetett szabályszegéseket végrehajtható szankciók kövessék. Napjainkban ugyanis ezek a szabályszegések többségükben felelősségre vonás nélkül zárulnak. Rendezni kell az ittas és bódult állapotban történő járművezetés kérdését. A kezdő gépjárművezetőkre vonatkozóan is hatékonyabb szabályok meghozatalára van szükség. betartatás ellenőrzés, szankcionálás A következő évtized feladatait tartalmazó európai uniós program is hangsúlyozza, hogy a közlekedésbiztonsági politika hatékonysága nagyban múlik az ellenőrzések gyakoriságán, a biztonsági előírások betartásán. A közlekedési szabályok szigorúbb betartatása, az ellenőrzések hatékonyságának fokozása változatlanul kulcsfontosságú kérdés maradt a halálesetek és sérülések számának csökkentésében. A gyorshajtások visszaszorítása érdekében az emberi jelenlétet nem igénylő automata sebességmérő eszközöket és a mobil (radar, illetve lézer elven működő) berendezéseket egyaránt alkalmazni kell. Az ittas járművezetés visszaszorítására véletlenszerű véralkohol méréseket kell végezni. Elérendő célként kell meghatározni, hogy az évtized közepére minden közúti ellenőrzéssel foglalkozó rendőr felszerelési tárgyát képezze a kézi elektronikus véralkoholmérő készülék. Kutatás A kutatás-fejlesztés szakmapolitikai pillér horizontálisan értelmezett, hisz minden egyéb fókuszterülethez kapcsolódik, ezért általánossá kell tenni a döntéseket megalapozó és az eredményeket értékelő vizsgálatokat és azok eredményeinek hasznosítását

160 A évi (közlekedésbiztonsági) Intézkedési Terv monitoringja alapján született legfőbb tanulság, hogy fontos a projektmegvalósítás homogenitását erősíteni; célszerű lenne a projektek közötti kapcsolatrendszert a tervezésben és a megvalósításban is felhasználni, így is erősítve a közös rendszert; valamint elengedhetetlen a nagy pénzösszegű, kulcsprojektek teljesítőképességének fokozása Vasúti közlekedés A vasúti közlekedés (személy és áruszállítás) szabályozottságából eredően a közlekedésbiztonság teljesítményegységre vetítve lényegesen magasabb a többi alágazathoz képest. Vasúti vonatkozásban az elmúlt évtizedben javult a baleseti statisztika. A vasúti baleseti statisztika lényegesen szigorúbb és a ténylegesen bekövetkezett baleseteken kívül az ún. vonatveszélyeztetések számát is tartalmazza, amelyek potenciális baleseti helyzetet jelenthetnek. Ilyen adat természetszerűleg a közútnál nincs, és elmondható, hogy a vonatveszélyeztetések elhagyásával a vasúti közlekedés előnye még jobban szembetűnő. Az alacsonyabb kockázati mutatók mellett jellemzően az egyszerre megsérültek magasabb számára való tekintettel azonban mégis sokszor előtérbe kerülnek a vasúti balesetek. A vasúti balesetek számának évenkénti alakulását mutatja be a 30. táblázat. A táblázatból kitűnik a személygázolásos balesetek számának dominanciája

161 30. táblázat Vasúti balesetek számának évenkénti alakulása, típus szerint csoportosítva A baleset természete Vasúti járművek ütközése Vasúti járművek kisiklása Közúti járművel ütközés Személygázolás Egyéb Összesen Forrás: KSH Megjegyzés: A KSH adatai az EU módszertani előírásainak megfelelően nem tartalmaznak minden eseményt. A közút-vasút szintbeli útátjárókon történt személyelütések, járművel ütközések 2003 óta csökkentek, melyben fontos szerepet játszott a MÁV sorompó-programja és 2003 között 229 új, fél-csapórúddal kiegészített vasúti átjáró létesült, 2003-tól 2010-ig pedig további 198, azonban ebben az időszakban a fél-csapórúddal kiegészítés mellett, a fénysorompó jelzők ismétlése, az optikák korszerűsítése és útburkolati figyelmeztető jelek kialakítása is segítette a gépkocsivezetők figyelmének felhívását. A 78. ábrán a vasúti és közúti járművek ütközésszámának alakulását láthatjuk a MÁV kezelésű útátjárókban. A MÁV mellett GYSEV-nél is hasonlóan kisszámú baleset következik be az útátjárókban, egyébként mint vasúton kívüli hibából (lásd 79. ábra). Fontos megjegyezni, hogy a GYSEV vonalhossza és útátjáróinak száma az utóbbi években lényegesen emelkedett, hiszen számos vonalat vettek át a MÁV-tól. A biztonságos vasúti közlekedés további feltétele az üzemeltetett vasútvonal biztosítóberendezésének korszerűsége, kiépítettsége, a munkavállalók felkészültsége, tárgyi tudása. Az ezredfordulótól emellett egyre nagyobb biztonsági problémát okoznak a színesfém kábelek, és alumínium táblák lopása. Egy vasúttársaság megítélésében jelentős szerepet játszik, hogy a közvélemény mennyire tartja biztonságosnak a vasúti közlekedést. 78. ábra Vasúti és közúti járművek ütközései MÁV kezelésű útátjáróban Forrás: MÁV

162 79. ábra A GYSEV útátjáróiban történt balesetek alakulása Nem biztosított Fény+fél Fény * ** 2012 (*) vonal átvétele, (**) től 1,16,17,18,22 vonalak átvétele Forrás: GYSEV A kötött pályás, ezen belül a vasúti közlekedés (személy és áruszállítás) biztonsága szabályozottságából eredően lényegesen magasabb valamennyi közlekedési ágazatnál. Összességében a baleseti mutatók a vasútnál kedvezőbbek, mind a balesetek gyakorisága, a sérültek száma és a halálos balesetek tekintetében. A közút-vasút szintbeli útátjárókon történt személyelütések, járművel ütközések 2003 óta csökkentek. Fontos szerepet játszott ebben, hogy 1999 és 2010 között 427 új fél-csapórúddal kiegészített vasúti átjáró létesült. Emellett 2003-tól a fénysorompó jelzők ismétlése, az optikák korszerűsítése és útburkolati figyelmeztető jelek kialakítása is segített ben a MÁV Zrt. által szervezett útátjárós kampány hatása is érezhető a balesetek számának kedvező alakulásában. Az utóbbi években újra éledő részletes, tudományos igényű háttérvizsgálat, a szakszolgálatok és az érdekvédelmi szervezetek közreműködésével még tovább csökkenthető a biztonsági kockázat Légi közlekedés A Polgári Légiközlekedés Biztonsági Szervezetet (PoLéBiSz) részben önálló központi költségvetési szervként január 2. napjával hozta létre a légi közlekedés igazgatási rendszerének átalakításáról szóló 2369/2001. (XII.18.) Korm. határozat alapján a Közlekedési és Vízügyi Miniszter annak érdekében, hogy a 94/56/EK irányelvben foglaltaknak megfelelően Magyarországon is gyártótól, üzemeltetőtől és hatóságoktól független szervezet végezze a légi közlekedési események szakmai kivizsgálását. A PoLéBiSz tevékenységének megszüntetésére december 31-i dátummal, jogutódja, a Közlekedésbiztonsági Szervezet (KBSZ) megalakításával került sor. A Közlekedésbiztonsági Szervezet tagja az Európai ENCASIA szervezetnek

163 7.1.4 Kerékpáros közlekedés A kerékpárosok baleseti kockázata statisztikai adatokkal bizonyíthatóan alacsonyabb, ha többen kerékpároznak. Az érzékelt és a valós biztonság között különbséget lehet és kell tenni. A korábbi rossz hazai gyakorlat (járdán felfestett kerékpárút stb.) következtében konfliktusos gyalogos-kerékpáros viszony, rossz gépjárművezetői szemlélet alakult ki. A kerékpárforgalmi létesítményeken közlekedő kerékpárosokat jellemzően útpálya keresztezésekor éri baleset Célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztések A KÖZOP célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztései: Építési engedélyköteles közlekedésbiztonsági beruházások az Állami Autópálya Kezelő Zrt. Üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton (előkészítés) Építési engedélyezési eljárás nélkül megvalósítandó közlekedésbiztonsági beruházások az Állami Autópálya Kezelő Zrt. Üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi úthálózaton (előkészítés és megvalósítás) Baleseti gócpontok megszüntetésének előkészítése (előkészítés) Közlekedésbiztonságot javító fejlesztések az országos közúthálózaton (előkészítés és megvalósítás) Közlekedésbiztonsági projektcsomag a MÁV hálózatán problémás hossz-szelvények átépítése (előkészítés) Közlekedésbiztonsági projektcsomag a MÁV hálózatán (előkészítés és megvalósítás) Célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztések a GYSEV Zrt. hálózatán (előkészítés és megvalósítás) Célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztések A közlekedésbiztonság növelése terén kifejtett rendőrségi tevékenység komplex fejlesztése (gyorsforgalmi úthálózaton, országos főúthálózaton, városi és egyéb úthálózaton) (előkészítés és megvalósítás) A fenti projektek közül 55 milliárd Ft értékű fejlesztés már támogatói döntéssel rendelkezik. 7.2 A közlekedés és környezet kapcsolata, tendenciák. Fenntarthatóság a környezet terhelhetősége (globális (ÜHG), lokális: zaj, por, stb.) A közlekedés károsanyag-, és zajkibocsátással jár, emberi egészségkárosító hatása van, szennyezheti a talajt, a felszíni és felszín alatti vizeket, közlekedési infrastuktúra zöldmezős területfoglalása és élőhely feldaraboló hatása miatt komoly hatással van az állat- és növényvilágra, illetve a klímaváltozás magát az infrastruktúrát is veszélyezteti. A közlekedés meghatározza a területhasználat módját is, amelyet a közvetett környezeti hatások miatt kell figyelembe venni. A hatások közül legnagyobb szerepe a levegőszennyezésnek és a zajterhelésnek van. Az ÜHG kibocsátás (döntően CO2) mértéke a jelenlegi technológiák alkalmazása mellett a jelenlegi és prognosztizálható magyarországi energiamix figyelembevételével egyértelműen megfeleltethető az energia felhasználásnak, avagy a fosszilis tüzelőanyag-fogyasztásnak. A személyek és az áruk megfelelő helyre történő eljuttatásához szükséges energiát napjainkban 97%-ban kőolajszármazékokból állítják elő, amely a környezeti terhelés közvetlen

164 forrása. A nagyszámú jármű, valamint a közlekedésükhöz szükséges infrastruktúra kiépítése és üzemeltetése helyi, regionális és globális, közvetlen és közvetett, kumulálódó negatív környezeti hatásokat eredményez. A hatások egy része közép- és hosszú távon jelentkezik, összetett, ezért nehezen számszerűsíthető. Az egyes környezeti hatások súlya természetesen nem egyforma, és néhány közülük, mint a hulladékok kezelése, valamint a vízhasználat a kapcsolódó ágazatok (pl. járműjavítás, környezeti ipar) területére tartozik. A közlekedés területén az egyik legnagyobb kihívást a szállítási teljesítmény növekedésének és a környezeti hatások kedvezőtlen irányú változásának szétválasztása jelenti. A közlekedés szerepe a környezetminőség alakulásában az elmúlt évtizedekben folyamatosan növekedett, mára meghatározó tényezővé vált. Az elmúlt két évtizedben a gazdasági fejlődés megindulásával szignifikánsan megnövekedtek a mobilitási és gyors szállítás iránti igények viszont az ezeket kiszolgáló közlekedési módok közötti munkamegosztás kedvezőtlen irányban változott. A közlekedés szállítási teljesítményének alakulása mellett a szennyezés-kibocsátást meghatározó fontos tényező az egyes közlekedési alágazatok közötti munkamegosztás alakulása, hiszen nem mindegy, hogy az adott szállítási teljesítmény magas vagy alacsony fajlagos szennyezés-kibocsátás mellett realizálódik. Sajnos, a korábbi évek tendenciái ebből a szempontból kedvezőtlenek hazánkban, a környezetbarát kötöttpályás és vízi közlekedés arányának csökkenése miatt. Az áruszállításban a vasúti szállítás teljesítménye csökkent, míg a legnagyobb környezeti terhelést okozó közúti szállítás részesedése emelkedett. A személyszállításon belül is hasonló a tendencia, a környezeti szempontból kedvező közösségi közlekedés aránya csökken, az egyéni közúti közlekedés használata pedig nőtt. Mindezek ellenére Magyarország közlekedési módok közötti, az EU-27 átlagnál kedvezőbb munkamegosztással (modal split) rendelkezik mind az áruszállítás, mind pedig a személyszállítás terén. A közlekedés ügyfél-orientáltsága és a közlekedési rendszer hatékonysága javult, a régiók és kistérségek jobb elérhetősége gazdaságélénkítő hatású, ami segíti a területi kiegyenlítődést. Levegőszennyezés Hazánk a közepesen szennyezett levegőjű országok közé sorolható. A levegőszennyezési problémák elsősorban a nagyvárosokban és azok agglomerációjában, valamint a nagyforgalmú utak mentén jelennek meg. Ezt súlyosbítja az ország Kárpát-medencei elhelyezkedés miatti hosszú szélcsendes időszakok, illetve az, hogy az uralkodó széljárás miatt Nyugat-Európa felől eredendően szennyezett levegő érkezik. Magyarországon a levegőt szennyező anyagok egyik fő kibocsátója a közlekedés, és az éghajlatváltozásra hatással lévő szén-dioxid és az ózonréteg csökkenésére hatással lévő anyagok közlekedési kibocsátásának aránya is folyamatosan növekszik. 31. táblázat A közlekedési eredetű légszennyező anyagok kibocsátása közlekedési alágazatok szerint (tonna/év) alágazat károsanyag összetevő CO HC NOx SO2 PM CO2 közút vasút belvízi közlekedés légi közlekedés

165 Forrás: KTI 32. táblázat A közlekedés hagyományos légszennyező anyag kibocsátásai 2006 és 2011 között (tonna/év) év károsanyag összetevő CO HC NOx SO2 PM CO * * (* a és a évi adatok a vasúti és a vízi közlekedés emisszióját nem tartalmazzák) Forrás: KTI Zajterhelés A hazai zajhelyzetre vonatkozó, egész országra kiterjedő, átfogó felmérést utoljára az ezredfordulón készítettek. A KTI által elvégzett felmérés során a zajhelyzet jellemzésére összetett mutatót képeztek, amely magában foglalta a zajhatárérték túllépésének nagyságát és a határérték feletti zajjal terhelt lakások számát. A felmérés szerint szinte minden 100 ezernél magasabb lakásszámmal bíró város, amelyeknek útjai egyben az országos közúthálózat átkelési szakaszai is, jelentős mértékű zajjal terheltek, ugyanakkor a hazai nagyvárosok (Győr, Pécs, Székesfehérvár, Szeged, Debrecen, Miskolc) közlekedési zajterhelése is kritikus szintet ér el. A fentiek mellett eddig a főváros és agglomerációjának 21 települése, Szeged, a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér, a 6 millió jármű/évnél forgalmasabb közutak és a 60 ezer szerelvény/évnél forgalmasabb vasutak stratégiai zajtérképe készült el, melyek összesen 2,36 millió fő lakókörnyezetének zajvédelmi helyzetéről adnak információt ben összhangban a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről szóló 49/200/EK irányelvvel további nagyvárosok zajtérképe készült el, nevezetesen Székesfehérvár, Pécs, Győr, Kecskemét, Debrecen. Emellett aktualizálásra került a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér zajtérképe és folyamatban van Miskolc és Nyíregyháza, valamint a 3 millió jármű/évnél forgalmasabb közutak és a 30 ezer szerelvény/évnél forgalmasabb vasutak zajtérképének elkészítése is. Amennyiben ez utóbbiak ez év végéig elkészülnek, teljes képet kaphatunk az ország zajjal leginkább terhelt területeiről. A felmérések alapján az eddigi erőfeszítések (pl. elkerülő utak, zajvédelmi töltések, falak kiépítése, műanyag vasúti féktuskók, növénysávok telepítése) ellenére a közlekedés továbbra is jelentős zajterhelést okoz. Közlekedési módokat tekintve a közúti zajterhelés a legjelentősebb, melynek a lakosságot zavaró hatásának aránya országosan eléri az 50-55%-ot, a nagyvárosokban pedig a 60-65%- ot. Különösen a főutak, városokon átvezető szakaszai mellett élőket éri nagy zajterhelés, mivel a mért értékek döntő része jelentősen túllépi a korántsem szigorú 65 dba nappali zajszint határértéket

166 80. ábra Budapest nappali közúti zajtérképe (2009) Forrás: Főpolgármesteri Hivatal 81. ábra A Liszt Ferenc Repülőtér környezetének zajterhelése Forrás: KTI Terület- és vízhasználat, hulladékok Magyarország természetföldrajzi adottságai a sokszínű tájak és gazdag természetes élővilág kialakulását tették lehetővé, amely a Kárpát-medencében egyedi ökológiai egységet, a pannon biogeográfiai régiót (Pannonicum) képezi. Miután Magyarország szinte teljes egészében a pannon biogeográfiai régióhoz tartozik, ezért természeti kincseivel hazánk járul leginkább hozzá az Európai Unió nevezett régiója természeti értékeinek megőrzéséhez. A természetközeli élőhelyek és a fontos természetvédelmi értéket képviselő fajok élőhelyei az ország területének több mint 30%-át fedik le. Ugyanakkor a hazánkban előforduló 46 közösségi jelentőségű élőhely közül csupán 11%-ának állapota kedvező, 20%-a nem kielégítő, 67%-a pedig rossz állapotú

167 Közúti közlekedés A nagyvárosokban a környezeti terhelés csökkentésének, a település élhetőbbé tételének egyik sarokpontja a környezetszennyező járműforgalom csillapítása. Mindezt úgy kell megvalósítani, hogy lehetőség szerint az emberek komfortérzete ne romoljon, helyváltoztatási igényének teljesülése ne sérüljön. Mindezeken túlmenően egyre inkább erősödik az alternatív vagy legalábbis a környezetbarát közlekedési eszközök elterjesztésének igénye. Várhatóan a jövőben az alternatív közlekedési eszköztípusok a jelenleginél nagyobb teret fognak nyerni. Ezt elő tudja segíteni, ha azok használói valamilyen előnyökhöz jutnak (parkolási díj, autópályadíj, esetleges zónabehajtási díj tarifáiból). Azonban itt is fontos az arányosság elve. Amíg döntő hányadban a hagyományos gépjárművek teszik ki a közlekedési eszközök zömét, addig ezek tulajdonosait büntetni nem szabad azért, mert nem a legkorszerűbb technológiájú járműveket használják. A közbeszerzések és közszolgálati személyszállítást végzők járműbeszerzéseinél a környezetvédelmi szempontok érvényesítését a 48/2011. (III.30.) Korm. rendelet írja elő, de célszerű lenne, ha az abban foglalt szemléletet egyéb piaci szereplők is magukévá tennék. Ma Magyarországon és vélhetően az elkövetkező 5-10 évben is a privát járműbeszerzéseknél, vásárlásoknál inkább az anyagi szempontok meghatározóak, mintsem a környezettudatosság. Ebből kifolyólag csak olyan mértékben tervezhet előre egy stratégia, amely mértékben azt az élet, a vásárlóerő, az emberek ökotudatának formálódása követni tudja, ellenkező esetben könnyen illuzórikussá válhat. A gépjárműtechnika elmúlt években lezajlott fejlődése, a szikragyújtásos motoroknál a katalizátorok hatékonyságának és élettartamának növekedése, a dízelmotoroknál a részecskeszűrők és a szelektív katalizátorok megjelenése és elterjedése jelentős PM10 és NOX károsanyag kibocsátás-csökkentést eredményezhetnek. Egyes területeken pl. a helyi közösségi közlekedésben, a kommunális szolgáltató járműveknél az alternatív üzemanyagok, a PB gáz és a sűrített földgáz/biogáz alkalmazása is hozhat jelentős környezeti teljesítményjavulást. A légszennyező komponensek közül jelenleg a NOX és a PM10 szennyezettség jelent helyi levegőtisztaság-védelmi kockázatot, e két komponens terén kell a közlekedésben a következő években érdemi csökkenést elérni. A magyar gépjárműállomány viszonylag lassú korszerűsödési üteme mellett is reális esély van a kibocsátás-csökkenés elérésére. A közúti közlekedés zajhatását adott járműpark esetében alapvetően három tényező határozza meg: a forgalom nagysága (időegységenként áthaladó járművek száma), a forgalom lebonyolódási sebessége és a nehézgépjárművek részaránya. Mindhárom tényezőre jellemző, hogy ha növekszenek, akkor a zajterhelés is növekszik. Az átlagos adatok esetében lakott területeken a zajterhelési határérték körüli zajterhelés, illetve túllépés akkor várható, ha az adott keresztmetszetben az éves járműforgalom eléri, illetve túllépi a 1,5 millió jármű db/év körüli értéket. Az európai zajhelyzet feltárására az EU a 49/2002/EK irányelv szerint a tagállamok részére stratégiai zajtérkép készítését írja elő. Ezek a stratégiai zajtérképek két forgalmi osztályra készülnek: az évi 6 millió, illetve az évi 3 millió jármű db/év forgalmat meghaladó közút-szakaszokra kell a stratégiai zajtérképeket

168 elkészíteni. Ezeken az igen nagyforgalmú szakaszokon a zajterhelési határérték biztos túllépése várható, és akár a 10 db értéket meghaladó túllépés is előfordulhat. A stratégiai zajtérképeken alkalmazandó megítélési zajjellemző (LDEN) nem teljesen azonos azzal a zajjellemzővel, amihez az érvényben lévő zajterhelési határértékek tartoznak, azonban a fenti megállapítások ezzel együtt is helytállóak. Magyarországon a stratégiai zajtérképezés hatályába tartozó, legalább évi 6 millió jármű db/év forgalmát lebonyolító úthálózat összhossza kevesebb, mint 1000 km, míg az évi 3 milliós jármű db/év forgalmú utak összhossza 3000 km alatti. Az érintett útszakaszok részletes adatai az NFM honlapján találhatóak meg. Miután a szóban forgó útszakaszok között települési átkelési szakaszok is nagyszámban előfordulnak, a zajterhelési határérték túllépéssel érintett lakosszám is jelentős. A közlekedés tájképformáló hatása különösen a domb és hegyvidéki területeken szembetűnő. A közelmúlt infrastruktúrafejlesztéseinek lenyomata hosszú időre meghatározzák a táj arculatát, akár a közúti (kőröshegyi völgyhíd), akár a vasúti alágazatot (nagyrákosi völgyhíd) hozzuk fel példaként. A közlekedési infrastruktúra gyakoribb, ám kisebb mértékű antropogén geomorfológiai elemei (töltések, bevágások, vízelvezető árkok, támfalak, stb.) is jelentős, de helyi jellegű tájképformáló tényezőnek számítanak. A közlekedési létesítmények nyújtotta kedvező elérhetőség nyomán megváltozó területhasználat (lakó, kereskedelmi, ipari, stb.), a zöldmezős beruházások esetén alapvetően alakíthatja át tájhasználatot a helyi és országos szabályozások függvényében. A vonalas infrastruktúra elemekhez kapcsolódó zöldfelületek állapota igen vegyes. Különösen a nagy forgalmú gyorsforgalmi és egyéb főutak, városi utak esetén fontos a levegőszennyezést elviselő fajok telepítésének fontossága. A burkolt közúti hálózat területfoglalásával ökológiailag inaktív felületet képez, amely Magyarországon jelenleg hozzávetőlegesen az ország területének 0,4%-a, szemben az EU régebbi tagállamaira jellemző 1,3%-os értékkel. A vonalas létesítmények talán legkedvezőtlenebb hatása az élőhely-fragmentáció, amely az ökológiai hálózat koherenciájának romlásához vezet. Az újonnan létesülő közutak további, egyelőre még felmérhetetlen hatása a pionírok, özönfajok számára gyomfolyosók megnyitása, valamint a barrier effektus. A szárazföldi közlekedési folyosók egyes állatfajok számára nem vagy nehezen átjárhatók. Egyes útszakaszokon, de vasúti pályánál is tömeges állatelütés tapasztalható, ahol különösen a kétéltűek, a hüllők, a kisemlősök és a madarak veszélyeztetettek. A védett állatcsoportok veszélyeztetettségére még nincs összefoglaló országos adat. A közútkezelők elsősorban a nem védett vadfajok pl. róka, nyúl, borz, őz, vaddisznó, gímszarvas elütését regisztrálják, amelyek évente átlagosan 2500 esetet jelentenek. Ezek közül a gyorsforgalmi utakon alkalommal fordul elő komolyabb személyi sérülés. A fő- és a mellékutakon is nagyjából ilyen számban fordulnak elő személysérüléses balesetek. A természetvédelem és a közlekedés együttélése területén is jelentős fejlődés ment végbe az elmúlt időszakban. Az új létesítmények már a tervezés folyamata, illetve a jelentősebb közlekedési objektumoknál az egyre finomodó és alaposabbá váló környezetvédelmi hatásvizsgálat is feltárja a lehetséges természeti konfliktusokat. A környezetvédelmi engedély kiadásnak is feltétele a fauna és a flóra veszélyeztetésének elhárítását szolgáló létesítmények tervezése és megépítése. Az időjárás függvényében a téli síkosság-mentesítéshez használt sóból származó kloridionterhelés tavasszal megemelkedik. A közlekedési infrastruktúrák mentén potenciálisan

169 talajszennyezést okozhatnak a veszélyesáru-szállítás során bekövetkező balesetek, a szemetelés, valamint az illegális hulladéklerakások. Ezek megfékezésére vannak törekvések (például a WANDA-projekt keretében a bajai kikötő zöld terminálja, országos és helyi hulladékgyűjtési akciók). A közúti járművek elhasználódott üzem- és segédanyagainak, alkatrészeinek, majd a jármű teljes elhasználódását követően a roncsnak az újrahasznosítása és ártalmatlanítása komoly hulladékgazdálkodási feladatot jelentett, azonban a felmerült problémák mára megoldottnak tekinthetők. Ugyanakkor a vonalas infrastruktúrák építése során a másodlagos nyersanyagok felhasználásának növelésével a közlekedés jelentősebb részt tudna vállalni a hulladékhasznosítási célok teljesítésében is. A gépjármű üzemeltetéséhez kapcsolódó vízhasználat ugyan nem jelent érdemi fogyasztást, de vízszennyezési potenciáljuk magas, hasonlóan a gépjárműtelepekről, várakozó helyekről, nagyforgalmú utakról és autópályákról lefolyó zápor vizekéhez. Vízszennyezési kockázatot jelentenek a veszélyesáru-szállítmányú hajókkal bekövetkező balesetek is. A klímaváltozás miatt fellépő extrém időjárási helyzetek a hazai közlekedést is negatívan érintik, mivel a vasútvonalak hatoda, a közutak harmada fekszik mentesített ártéren, melyet a nagymennyiségű csapadék vagy a gyors hóolvadás elöntéssel fenyegethet. A hőhullámok az infrastruktúrán túl a közlekedőket is veszélyeztetik. Vasúti közlekedés A vasúti szállításnak számos környezetvédelmi, terület-felhasználási és biztonsági előnye van. Ezek közül elsőnek említendő a szennyezés-kibocsátást meghatározó fajlagos energia felhasználás. Személy- és áruszállítás tekintetében egyaránt az egy utaskilométerre, illetve az egy árutonna-kilométerre jutó fajlagos energiafelhasználás mintegy ötöde a közúti közlekedésének, ennek megfelelő a károsanyag-kibocsátás alakulása is. Személyszállításnál a károsanyag-emisszió CO egyenértékben a közúti értéknek mintegy nyolcada, áruszállításnál harmincada! Levegőszennyezés szempontjából tehát a vasút, környezetbarát szállítási ágnak minősül, mely igaz valamennyi mért, levegőszennyezési összetevőre. Különösen kedvező, hogy a fejlesztések (villamosítás, korszerűbb vontató járműpark) eredményeképpen a fajlagos károsanyag-kibocsátás több éves viszonylatban csökkenő tendenciájú. A kötöttpályás közlekedés előnye megmutatkozik a zajterhelés esetében is. Azonos közlekedési teljesítménnyel számolva a vasút, a közúti közlekedési zajjal szemben mintegy negyedannyi zajt kelt. A zajterhelésnek kitett háztartások száma a többi közlekedési ághoz képest a legalacsonyabb, mintegy 6%, emellett a magas frekvencia tartományú vasúti zaj elleni védelem könnyebben kezelhető. A vasút tehát zajkeltés szempontjából is kedvező mutatókkal rendelkezik. Nyilvánvaló, hogy a vasúti hálózat bővítésével, a vasút közlekedésben vállalt szerepének növelésével a vasúti zaj kezelése egyre nagyobb hangsúlyt kap. A zajforrások a vasúti pálya és a gördülőállomány nagy vagyoni értéket képviselő, hosszú élettartamú adottságai a vasutaknak, ezekben döntő jelentőségű változtatást rövidtávon nem lehet elérni. Az EU a nemzetközi vasúti szervezetek bevonásával több programot is indított a zaj- és rezgéscsökkentés érdekében. Mind a műszaki aktív és passzív megoldások mint a műanyag féktuskók kísérleti alkalmazása, tárcsafékek alkalmazása, zajvédő falak kialakítása mind a témában hozott EU-direktíva végrehajtása ezt a célt szolgálja. A nemzetközi fővonalak

170 részeként a magyarországi tranzit vasútvonalak korszerűsítései során a zajvédelmi kérdések megoldást nyernek. A vasúti zajjal kapcsolatos panaszok igen jelentős része nem a vonali forgalommal, hanem a fűtőházi és állomási műveletekkel, a helyben járatással, valamint a vonatrendezés és az utasításadó berendezések használatával függhet össze. Külön kiemelendő a hangjelzés miatti panasz, miután az átjárók, amelyek térségében kötelező a hangjelzés (síposzlop), lakott környezetben helyezkednek el. A vasúti közlekedés lebonyolításához sokkal kisebb területre van szükség, mint a közúti közlekedés lebonyolításához. Azonos áteresztő képességre vetítve egy átlagos kétvágányú vasúti pálya szélessége 13,7 méter, míg egy kétszer kétsávos autópályáé átlagosan 37,5 méter. Magyarországon további előnyt jelent az is, hogy a vasúthálózat sűrűsége az EU átlaghoz képest nagyobb, így a vasúti közlekedés minőségi színvonalának növeléséhez nincs szükség új területek felhasználására, elegendő a meglévő vonalak, pályaszakaszok fejlesztése. Természetesen a pályasebesség növelése együtt jár olyan pályageometria módosításokkal (pl. ívkorrekciók, második vágány megépítése), amelyek területet foglalnak, de ezek aránya lényegesen kedvezőbb a közúti közlekedéshez viszonyítva. A kedvező adottság a vízi közlekedéssel összehasonlítva is kimutatható, hiszen ha az azonos áteresztő képességet nézzük, akkor vízi közlekedés esetén a vasúti kétvágányú pálya 13,7 m-es szélességéhez viszonyítva mintegy 50 m-es szélességű vízi útvonal kialakítása szükséges. A MÁV kezelésében nincsenek védett élőhelyek, azonban a közel vonalkm vasútvonal behálózza a teljes országot. Több működő vasútvonal évtizedek óta védett természeti területen, tájvédelmi körzeten, nemzeti parkon halad át tényleges konfliktus nélkül. A Natura 2000 hálózat kijelölt területei is több helyen a vasútvonal mellett helyezkednek el. A mezőgazdasági területek térfoglalásából adódóan számos növény és állat a vasúti töltés közvetlen környezetét választotta élőhelyéül, így értékes és védett fajok egyedei találhatók a vonalhálózat számos szakaszán. A vonalszakaszok átépítése során figyelembe kell venni az illetékes szakhatóság határozatát a természetvédelmi hatóság, valamint a természetvédelmi kezelő előírásait a védendő flóra és fauna elemeire, védett fajokra és a természetvédelmi oltalom alatt álló területekre vonatkozóan. Ahol lehetőség van rá, az élőhelyeket elkerüli a beruházás, ahol ez nem lehetséges, ott áttelepítéssel, kimentéssel, valamint a vasúti felépítményben elhelyezett alagutak vadátjárók beépítésével csökkentik a beavatkozás hatását. Nehezebben mérhető és vethető össze az egyes közlekedési ágaknál a vízszennyezés, talajszennyezés és veszélyes hulladék termelődése. A közlekedésre összességében az olajos szennyezések a jellemzőek, melyek a vasútnál az egyes járműjavítóknál, vontatási telepeknél, gázolajfeladó kutaknál koncentráltan jelentkeznek, így a védekezés is könnyebben megoldható. Ezen felül a veszélyes hulladékok kezelésénél érvényesíthetők a vasúti áruszállítás előnyei (biztonság, lakott területek elkerülése). Nem véletlen, hogy a túlsúlyos rakományok és a veszélyes áruk szállítása a vasúti áruszállítás egyik kitörési pontja lehet a jövőben, és már megindult ezeknek az áruféleségeknek a vasútra történő átszerveződése

171 Vízi közlekedés A környezeti hatások tekintetében a hajózás versenyelőnye minden más közlekedési ághoz képest igen jelentős. Hazánk nagyhajózásra alkalmas vízi útjainak hossza körülbelül 1600 km. Ennek 85%-a állandóan, 15%-a pedig időszakosan hajózható. A vízi úthálózat hosszának 53%- a a Duna vízgyűjtő területéhez, 47%-a pedig a Tiszáéhoz tartozik. Európai kitekintésben a hazai belvízi hajózás teljesítménye az összes szállítási teljesítményhez viszonyított részarányával jelenleg az európai uniós átlag alatti. A vízi közlekedés környezetterhelése és energiafelhasználása töredéke más közlekedési módoknak. A belvízi hajózás emissziója, fajlagosan 1/5-e a gépjárművekének. További előnye, hogy nem a városi területeken, utcákban szennyez, hanem a folyó kiszellőző zónájában. A vízi áruszállítás fajlagos energiaszükséglete 76%-a a vasúténak, és 32%-a a nehézgépjárműveknek. Egy 5 egységből álló tolt hajókötelék nehézgépjármű rakományát tudja szállítani. Így 11 km-es hosszúságú nehézgépjármű oszlop úton való haladását képes kiváltani. A Dunával hidraulikai kapcsolatban lévő üzemelő és távlati ivóvízbázisok védelme érdekében számos tényezőt kell figyelembe venni a szabályozási, ökológiai és rekreációs célú tervezés során. A vízbázisok, távlati vízbázisok, valamint az ivóvízellátást szolgáló vízi létesítmények védelméről szóló 123/1997. (VII.18.) Korm. rendelet szerint az érintett vízbázisokat fokozott védelemben kell részesíteni, ami a védőövezetek lehatárolását, kijelölését, kialakítását és fenntartását jelenti. Ennek megvalósításához az alábbi feladatok az irányadók: az egyes vízbázisok védőövezeteinek kijelölését elrendelő határozatokban rögzített előírások, korlátozások, tiltások betartása; a vízbázisok területén az ülepedési folyamat és a mederkotrás minimalizálása; a szűrés intenzitását csökkentő (kolmatáció) vagy azt növelő (mederkotrás) tevékenységek ellenőrzésére és engedélyezésére szolgáló szabályozások és előírások betartása; a hajóhavária jellegű események bekövetkezésének csökkentése a vízminőség romlásának megelőzése érdekében; a távlati vízbázisok teljes védőövezeti rendszerének meghatározása azokon a helyeken, ahol a hajózhatóság fejlesztése miatt szükségessé válik; a működő monitoring rendszerek esetleg szükségessé váló módosítása. Légi közlekedés A légi közlekedés (nemzetközi forgalom) károsanyag-kibocsátását a járatok száma és a gépek hajtóműveinek korszerűsége befolyásolja. E két tényező befolyásolására igen csekély eszközök állnak nemzeti szinten rendelkezésre. A károsanyag-kibocsátás és tüzelőanyagfelhasználás tekintetében a hajtóműgyártó cégek az utóbbi időkben igen jelentős eredményeket értek el. A károsanyag-kibocsátásnál sokkal jelentősebb és a lakosság szempontjából zavaróbb a repülési zaj. A légiközlekedés zajhatása csak a repülőterek környezetében okozhat határérték-túllépést. Az elmúlt 5-10 évben - világtedenciaként - a légi közlekedés erőteljes növekedésével a repülőterek körüli területek környezeti állapotában is kedvezőtlen változások történtek. A repülőgépek egyedi zajkibocsátása az utóbbi időkben mintegy 5 db-lel csökkent, azonban a forgalom zajszempontból a repülési műveleteket értve ez alatt több mint kétszeresére

172 növekedett. A növekedés jelentős része az éjszakai órákat is érinti, ami különösen terhelő a repülőtér környezetében élők számára, de a zavarás kiterjed szinte a főváros egész területére. A légi közlekedésre jellemző, hogy a határérték-túllépéssel érintett terület nagysága összemérhető az adott repülőtér telekhatáron belüli területének a nagyságával, tekintettel arra, hogy a jogszabályi környezet az időben változó hangnyomásszint logaritmikus időátlagát tekinti zajterhelésnek és erre ír elő határértéket. Ehhez képest zajpanaszokra a repülőtér sokkal tágabb környezetében is számítani lehet: az egészségügyi zajhatárérték teljesülése önmagában nem csökkenti az átrepülések miatti zajpanaszok számát. Ennek az az oka, hogy egyrészt a zajpanaszok közvetlenül korrelálnak az átrepülési zajnak a háttérzajból való kiemelkedése mértékével, másrészt olyankor is számítani kell panaszra, ha a környezeti zajból jól érzékelhetően kiemelkedő zajhatás megjelenése rendszertelen és ritka (a repülőtértől távolabb ez a jellemző). Ezen okokra vezethető vissza az is, hogy a repülések miatti zajpanaszok teljesen nem szüntethetőek meg. Nagy forgalmú (több mint 50 ezer művelet/év) nemzetközi repülőtér mindössze egy van Magyarországon: a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér (BLFNR). A zajhatárérték túllépésével érintett terület mind a nappali, mind az éjszakai időszakban kismértékben meghaladja a Repülőtér területét. A Repülőtérre vonatkozóan nincs elfogadott zajgátló védőövezet kijelölés (vonatkozó jogszabály: 176/1997. (X. 11.) Korm. rendelet a repülőterek környezetében létesítendő zajgátló védőövezetek kijelölésének, hasznosításának és megszüntetésének szabályairól). Miután a Repülőtér nem állami kezelésben van, ezért a stratégiai zajtérképezés kötelezettje nem a közlekedési tárca, hanem a Repülőtér (vonatkozó jogszabályok: 280/2004. (X. 20.) Korm. rendelet a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről; 49/1999. (XII. 29.) KHVM rendelet a motoros légijárművek zajkibocsátásnak korlátozásáról; 284/2007. (X. 29.) Korm. rendelet a környezeti zaj és rezgés elleni védelem egyes szabályairól). A Repülőtér az elmúlt évek alatt számos zajcsökkenést is eredményező módosítást hajtott végre a repülési műveleteket szabályozó előírásokban. Ezek hatása azonban csak időben és térben lokalizált módon juthat érvényre, mivel a Repülőtér üzeme miatt kialakuló zajhelyzetet alapvetően meghatározó forgalomnagyságot (több mint 100 ezer művelet/év) és repülőgép összetételt (a Repülőteret ugyanazok a repülőgépek használják, amelyek Európa egyéb repülőtereit is) ezek az intézkedések természetesen nem érintik. 7.3 Intelligens technológiák, telematika alkalmazása, ITS, kapcsolódás a hazai innovációs rátához Napjainkban a közlekedési rendszerek növekvő személy- és áruszállítási mobilitási igényeinek növekedési tendenciája tapasztalható a világméretű pénzügyi és gazdasági recesszió negatív hatásainak figyelembe vételével is. Az európai és a hazai közlekedésnek számos jelenlegi, jövőbeli kihívással kell megküzdenie. Az Európai Bizottság hatásvizsgálatai megállapították, hogy a közúti torlódások átlagosan a közúthálózat 10%-át érintik, amelynek következményei az Európai Unió bruttó hazai termékének 0,9-1,5%-át emésztik fel. A közlekedéssel kapcsolatos teljes szén-dioxid kibocsátás 72%-áért a közúti közlekedés felelős, ezen érték az utóbbi években dinamikusan nőtt

173 A halálos kimenetelű közúti balesetek száma csökkenő tendenciát mutat, ugyanakkor jelentős mértékben elmaradt a es időszakra tervezett célértékektől. A kihívások nemcsak az utóbbi és a jelen időszakban érzékelhetőek, mértékük emelkedhet, miután az előrejelzések a 2000 és 2020 közötti időszakra az áruszállítás 50%-os és a személyforgalom 35%-os növekedését jósolják. A fentiek figyelembe vételével az Európai Bizottság 2008-ban kiadta az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) alkalmazásának európai bevezetésére vonatkozó cselekvési tervét, amely meghatározta a legfontosabb szakpolitikai célkitűzéseket: a szállításnak és a közlekedésnek tisztábbá, hatékonyabbá, energiahatékonyabbá biztonságosabbá és védettebbé kell válnia. A Bizottság alapvetésként vetette el a hagyományos megközelítést, például az új infrastruktúrák kialakítását, és helyezte előtérbe az ún. innovatív megoldásokat: az intelligens közlekedési rendszerek széleskörű alkalmazását. A hatásvizsgálatok bebizonyították, hogy az intelligens közlekedési rendszerek egyértelmű előnyökkel járhatnak a közlekedés hatékonysága, fenntarthatósága, biztonsága és védelme terén, miközben elősegíthetik az Európai Unió belső piacának működését és a közösség versenyképességi céljainak elérését. Az intelligens közlekedési rendszerek, az európai uniós definíció szerint, olyan rendszerek, amelyekben a közúti közlekedés területén, beleértve az infrastruktúrát, a járműveket és a felhasználókat is, a forgalomirányításban és a mobilitás kezelésében, valamint a más közlekedési módokhoz való kapcsolódási pontok vonatkozásában információs és kommunikációs technológiákat alkalmaznak. Funkcionális, felhasználási terület szempontjából a következő fontosabb technológia-osztályokra oszthatóak fel az intelligens közlekedési rendszerek széleskörű alkalmazásai: általánosan alkalmazott ITS rendszerek: helymeghatározó-, integrált fizetési-, elektronikus parkolási-, elektronikus útdíjhasználati, elektronikus tömegközlekedési fizetési, térinformatikai rendszerek. forgalmi- és utazási információs rendszerek: utazás előtti és alatti információs, navigációs alkalmazások, forgalomirányítási rendszerek: behajtás szabályozási-, dinamikus sebességszabályozási, környezetvédelmi menedzsment, váratlan esemény menedzsment, parkolás menedzsment, útvonal szabályozási, forgalomellenőrzési, városi forgalomirányítási, veszélyeztetettek közlekedését segítő rendszerek, infrastruktúra-működtető alkalmazások: vasúti biztosító- és közlekedésautomatizálási berendezések, energiagazdálkodási rendszerek, tömegközlekedési ITS eszközök: zsúfoltságszabályozás-, carsharing-, tömegközlekedés elsőbbségét biztosító eszközök, szállítási és flottamenedzsment rendszerek: city-logisztikai megoldások, flottamenedzsment, operatív szállításszervezés, veszélyes árukezelési eszközök, járműmenedzselő rendszerek: ütközéselkerülési, út/pályaállapot ellenőrzési, járműdiagnosztikai, üzemanyag-felhasználási alkalmazások. A már jelzett bizottsági Cselekvési Terv szerint az intelligens közlekedési rendszerekben rejlő lehetőségeket csak akkor lehet kiaknázni, ha a jelenleg megfigyelhető korlátozottan és széttagoltan bevezetetett rendszerek helyett az Európai Unió egészében egyszerre alkalmazzák az intelligens közlekedési rendszereket. Legfontosabb közösségi cselekvési területek: a közúti, forgalmi és utazási adatok optimális felhasználása (valós idejű forgalmi és utazási információs szolgáltatások, multimodális utazástervező rendszerek),

174 a forgalom- és a teheráru-kezelési IKR-szolgáltatások folyamatossága az európai közlekedési folyósokon és az agglomerációkban (efreight, elektronikus útdíjszedési rendszerek technológiai átjárhatósága), közúti biztonság és védelem, gépjárművezetést támogató rendszerek (ecall, veszélyeztetett úthasználók biztonsága), a járművek integrációja a közlekedési infrastruktúrába (fedélzeti eszközök, szabványügy), adatbiztonság és -védelem (felelősségi kérdések, biztonsági és személyes adatok adatvédelme), európai együttműködés és koordináció az intelligens közlekedési rendszerek terén. A fent kifejtettekből látható, hogy az intelligens közlekedési rendszerek alkalmazása a technológiai színvonal emelkedésével nagymértékben tud megoldásokat kínálni az európai és a hazai közlekedési rendszerek jelenlegi és jövőbeli kihívásainak leküzdésére. Az ITS alkalmazása nemcsak a közúti közlekedés negatív külső hatásainak mérséklésében bizonyulhat megoldásnak, hanem a fokozottan környezetbarát közlekedési módok esetében is hangsúlyos szerepet kell kapniuk, különös tekintettel a nagytávolságú árufuvarozás vasúti és vízi közlekedési módokra történő átterelésének, illetve a fenntartható városi közlekedési rendszer kialakításának célkitűzéseire. Az Európai Unió a 2010/40/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvben lefektette a közúti közlekedés ITS eszközeinek kiépítésére és más közlekedési módokhoz való kapcsolódására irányuló közösségi működési keretet, feltételeket. Napjainkban a közlekedési létesítmények üzemeltetése elképzelhetetlen az üzemeltetést támogató intelligens elektronikai eszközök nélkül. Magyarországon az elmúlt években nagyon sok területen sikerült az eszközparkot bővíteni, újabb és újabb berendezések jelentek meg, melyekkel a kezelő hatékonyabban és gyorsabban tud a várt vagy nem várt helyzetekre reagálni, és az eseményekről a korábbinál sokkal részletesebb képet kapva tud a megfelelő ponton beavatkozni. A leglátványosabb és legszembetűnőbb változások az autópályahálózaton következtek be, az intelligens eszközpark az elmúlt években itt fejlődött a legdinamikusabban. A továbbiakban a közlekedési infrastruktúra-üzemeltetést támogató ITS rendszerek kerülnek kifejtésre. Az üzemeltetést támogató elektronikai eszközök alapvetően két nagy csoportra oszthatók. Az egyik fő csoport a monitoring berendezések csoportja, a másik pedig a forgalombefolyásoló/irányító berendezéseké. A két csoport egymás nélkül csak korlátozottan vagy egyáltalán nem használható fel az üzemeltetés támogatásához, azonban mindkettővel, megfelelő ellátottság esetében komoly haszon érhető el. A hasznok jelentkezhetnek a közlekedők utazással töltött idejének rövidüléséből és ezzel párhuzamosan a kisebb károsanyag-kibocsátásból, valamint a balesetek, torlódások esetén bekövetkező másodlagos vagy utoléréses balesetek számának csökkenéséből. A hazai ITS rendszerek egyik fő célterülete a közlekedésbiztonság javítása, ehhez számos technológiai és szabályozási kérdést kell még megoldani, továbbá tekintettel kell lenni az emberi tényezőre is, ami az egyes közlekedési módoknál, legjellemzőbben a közúti közlekedésben kiszámíthatatlan körülményeket teremt. Másik fontos célterület az utazók megfelelő tájékoztatása és segítségnyújtás az utazási láncuk felépítéséről szóló döntésükben. Az intelligens közlekedési rendszerek hazai alkalmazási hatékonyságának mérésénél kiemelt figyelmet kell kapjon, hogy az alkalmazott eszközök működését jellemző, ún. alapvető hatékonysági mutatók és mérésük (KPI) módszertana meghatározásra kerüljenek, amivel az ITS eszközök forgalomhatékonysági, közlekedésbiztonság-hatékonysági, szennyezés- és

175 kibocsátás-csökkenési, társadalmi felzárkózási, illetve területhasználati hatásai kiértékelhetők lehetnek. Vasúti közlekedés A vasúti közlekedésben alkalmazott intelligens közlekedési rendszerek felhasználhatósága eltér a többi közlekedési alrendszerétől. A magyar vasutak biztonsága nemzetközi összehasonlításban meglehetősen rossz annak ellenére, hogy látszólag kevés baleset történik. Az Európai Bizottságnak, a vasúti rendszerre vonatkozó közös biztonsági célok második csoportjáról szóló áprilisi határozatában az ún. utasokat érintő kockázatra vonatkozó nemzeti referenciaértékekre (NRV1.1, NRV1.2) 170, illetve 1,65 értékeket határoztak meg, ezek jóval magasabbak az EU-15 országok hasonlói adatainál. Természetesen ezek a számok egyegy jelentősebb balesettel alapvetően változnak, de összességében látható, hogy számos teendő van a vasúti biztonság területén. Magyarország vasúthálózatának biztosítottsága nemzetközi összehasonlításban jónak mondható: az állomások biztosítóberendezéssel ellátottak, a fővonalakon térközbiztosítóberendezés üzemel amely vonatbefolyásolási funkciókat is ellát, az útátjárók jelentős része biztosított. A biztosítóberendezések hármas funkciót töltenek be. Egyfelől lehetővé teszik a váltók és jelzők kezelését, azaz objektumok állítását, ellenőrzését végzik. Kiküszöbölik a kezelő személyzet figyelmetlenségéből adódó veszélyes menetek kivezérelhetőségét. A harmadik funkciójuk, hogy információt nyújtanak a berendezés állapotáról, a közlekedő vonatokról, különböző zavarokról. Ez utóbbi szolgáltatás jelentősége és hasznossága, a korszerű technikák alkalmazásával, robbanásszerűen megnőtt. A vasúthálózat biztosítottságának hatékonysági szintje tekintetében elmondható, hogy a jelenlegi állapot a mai, modern technológiai követelményeknek kevéssé felel meg. A hazai vasúti infrastruktúrán belül a biztosítóberendezések kialakítása, kezelhetősége jelenti a legnagyobb problémát: közös jellemzőjük, hogy helyi kezelést igényelnek, az állomási biztosítóberendezések jelentős része jelfogó függéses vagy mechanikus. A jelfogó-függéses berendezések felülvezérlésével megoldott távvezérlés elterjedése jelentős hatékonyságjavulást eredményezne, amely egyidejűleg egyéb technikai eszközök távvezérlését is megköveteli. A hatékonyság tekintetében külön meg kell említeni a fejlesztések hatékonyságát, amely növelhető lenne az egyes szakterületekhez tartozó projektek összehangolásával, továbbá célszerű lenne a technológiai fejlesztések egymásra épülését, azok időbeli összehangolását figyelembe venni különös tekintettel arra, hogy a fejlesztések túlnyomó része EU-s források felhasználásával történik. A közúti árufuvarozással szemben a vasútra terelődő tranzitforgalom növelése közlekedéspolitikai cél, miután a vasúti közlekedés kisebb környezetszennyezéssel jár, a közlekedés biztonsági szintje magasabb. Magyarországot több nemzetközi vasúti folyosó is keresztezi. Ezen pályaszakaszok korszerűsítése alágazati és nemzetgazdasági érdek, mivel ebben az esetben a hazai vasúti infrastruktúra szolgáltatását exportálják. Az így keletkező, jelentős mértékű többlet árbevétel támogatni tudná a vasúti infrastruktúra finanszírozhatóságát. Az eddigi fejlesztések komoly lépést jelentettek a cél irányába, de a vonatbefolyásolás és a kommunikáció tekintetében még nem biztosított a kölcsönös, nemzetközi átjárhatóság feltétele, például a nemzetközi mozdonyokat fel kell szerelni hazai vonatbefolyásoló rendszerrel. A rövid állapotleírásból látható, hogy színvonalas szolgáltatást nyújtani képes, hatékonyan működő vasúti közlekedési ágazat csak a legkorszerűbb eszközökkel, ITS technológiákkal és

176 telematika alkalmazásával képzelhető el. Ezen eszközök felhasználási lehetősége szinte korlátlan, beépítésükkel növelhető a biztonság, lényegesen hatékonyabban lehet működtetni a vasúti infrastruktúrát, színvonalasabb szolgáltatást lehet nyújtani, növelhető a vasúti infrastruktúra exportképessége. A következőkben a vasúti monitoring és forgalombefolyásoló/irányító berendezések alkalmazásának hasznosságát értékeljük: Diagnosztikai rendszerek alkalmazásával valós információ kapható az eszköz vagy berendezés állapotáról. Ezáltal tervezhetővé válik az esetleges karbantartás. Az elektronikus biztosítóberendezések már rendelkeznek kisebb-nagyobb öndiagnosztikai képességgel is. Mobil diagnosztikai eszközök segítségével optimalizálható a karbantartási, szabályozási tevékenység, illetve előre jelezhetők a balesetveszélyes elváltozások. Nagy kiterjedésű, több állomást lefedő elektronikus biztosítóberendezések alkalmazása során a nagyobb területről rendelkezésre álló információk feldolgozásával jobban szervezhető a forgalom. Költséghatékonyabb, mint a valamennyi állomásra telepített és felülvezérelt megoldások. A távvezérlő rendszerek korszerű elektronikai eszközök, amelyeknek telepítésével a nagysebességű digitális adatátvitel egyszerűen megoldhatóvá teszi távoli objektumok távfelügyeletét és távvezérlését. GSM-R, az egységes európai digitális rádiós kommunikációs rendszer fejlesztésénél alapvető szempont volt, hogy valamennyi vasúti kommunikációs igényt képes legyen kielégíteni. Biztonsági szintje alkalmassá teszi vonatforgalmat szabályozó információk közvetítésére. Megléte az ETCS 2-es szintű vonatbefolyásoló rendszer telepítésének előfeltétele. ETCS: Egységes európai vonatbefolyásoló rendszer lehetővé teszi az Európai Unió tagállamai részére a vasúti infrastruktúrák átjárhatóságát. A 2007-ben véglegesített hazai ERTMS stratégiában meghatározták, hogy három vonalon (Budapest Hegyeshalom, Győr Pápa Celldömölk Bajánsenye, Budapest Lőkösháza) az ETCS 2-es szintű vonatbefolyásoló rendszert 2015-ig kiépítik. A közös információs bázist használó telematikai rendszerek segítenek tervezni, szervezni a fuvarozás menetvonalát, információt (tartózkodás, várható érkezési idő) nyújtanak a vonatokkal kapcsolatban. Közúti közlekedés A közúti közlekedésben a forgalombefolyásoló eszközök csak megfelelő monitoring háttér infrastruktúrával képesek megfelelően betölteni a feladatukat. A monitoring és forgalombefolyásoló eszközök többnyire valamely nagyobb rendszer: vonali szabályozó-, hálózati forgalomszabályozó-, csomóponti forgalomszabályozó-, adott útszakaszon pontszerűen működő rendszerek integrált részei. A hazai gyorsforgalmi úthálózaton jellemzően pontszerűen működő rendszerek; Budapesten és környékén vonali és hálózati szabályozó rendszerek szolgálják a közlekedést. Monitoring eszközök A hazai közúthálózaton jelenleg működő eszközpark számos különböző működési elvű berendezést foglal magába. Ezek a berendezések egyfelől alkalmasak a hálózatról és a forgalmi helyzetről átfogó, szubjektív kép kialakítására, de lehetséges diszkrét, mért adatok kinyerése is. Kamerák: A jelen kor fejlett technikai eszköze az intelligens kamera, amely képes felismerni bizonyos eseményeket a megfigyelt területen belül. Amint azonosítottak

177 valamilyen zavart, arról automatikusan riasztást küldenek a kezelőszemélyzetnek, így nem kell folyamatosan nyomon követni a kamerák képét, elegendő a riasztásokra figyelni, és azokat ellenőrizni. Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. hálózatán jelenleg 63 helyszínen működik ilyen okos kamera, elsődlegesen a Budapest-környéki nagy forgalmú pályaszakaszokon. Környezet- és forgalmi érzékelők: A folyamatosan mérő környezeti (elsődlegesen meteorológiai) és forgalmi érzékelők a hálózatbővítés folyamatával együtt, azonos ütemben bővültek az elmúlt évtizedben. A berendezéseknél itt volt a legkisebb műszaki fejlődés, a szenzorok gyakorlatilag az évtizedekkel ezelőtt kifejlesztett elvek alapján, de rendkívül stabilan látják el az adatgyűjtést és feldolgozást. Sebességtúllépésre figyelmeztető berendezések: A kijelző egységekkel kiegészített, sebességtúllépésre figyelmeztető eszközök kizárólag forgalombiztonsági céllal létesültek olyan helyeken, ahol a sebességtúllépés növeli a baleseti kockázatot. Változtatható Jelzésképű Táblák (VJT): A forgalomszabályozás elengedhetetlen eszközei, amely szorosan kapcsolódik a monitoring berendezésekhez az autópályákon: prizmás, és a technológiailag fejlettebb fénytechnikai elven működő Változtatható Jelzésképű Táblák utóbbi telepítését a hazai KRESZ is elfogadja. Az országos gyorsforgalmi úthálózaton telepített VJT portálok száma 2000 óta jelentős mértékben növekedett, elérve a 2013-ban prognosztizált 220 körüli darabszámot. Forgalombefolyásoló eszközök Napjainkban az alábbi információs és forgalombefolyásoló rendszerek a legelterjedtebbek: kollektív, út menti rendszerek (változtatható jelzésképű táblákat kommunikációs eszközként felhasználó információs és forgalombefolyásoló rendszerek); kollektív, járművön belüli rendszerek (közlekedési rádió); individuális, járművön belüli rendszerek (individuális információs és navigációs rendszerek). Az elmúlt évtizedben a korábban néhány szakaszon koncentráltan meglévő, összesen alig több mint egy tucat tábla alkotta állomány jelentősen megsokasodott. Az első nagyobb lépést az ÁAK saját beruházásában, a ban megvalósult 39 új portálszerkezet jelentette. Ezt követte a Nemzeti Autópálya Társaság beruházásában, az M7 autópálya Zamárdi-Balatonszárszó szakaszának részeként, a Kőröshegyi völgyhíd térségében felszerelt 13 portál, illetve a hídfők előtti csomópontokban működő kijelzők. A Völgyhíd forgalomszabályozó rendszere elsődlegesen a leállósáv nélkül megépített hídon bekövetkező rendkívüli események előjelzésére, valamint a híd gyors lezárására szolgálnak. További lendületet adtak az Európai Uniós és hazai forrásokból, az ÁAK lebonyolításában folyó CONNECT és EasyWay elnevezésű projektek, illetve az M0-s körgyűrű északi és keleti szektorában az üzemi hírközlő rendszerek részeként NIF-beruházásban felállított 57 portálszerkezet. Komplex, hálózati szabályozó rendszerek: A rendszerek közös jellemzője, hogy önmagukban is egész rendszert alkotnak, az adatok feldolgozása és az aktuális értékek kijelzése teljesen automatikus, a kezelő személyzet azt csak nyomon követi, azonban mindig lehetősége van a szolgáltatás leállítására. Ilyen pilot rendszer az M0-s déli, valamint a keleti szakaszán működő, két különböző várható utazási időket kijelző (VUK) rendszer, valamint az M1 autópálya egyik pihenőhelyén működő tehergépjármű parkolás-irányítási rendszer. Ide sorolandó még minden gyorshajtásra figyelmeztető rendszer is

178 o M1 autópálya parkolás-irányítási rendszere: A rendszer alkalmazásának célja, hogy a jelentős tranzitforgalommal érintett M1 autópályán a pihenőhelyek tehergépjárművek számára korlátozott mértékben rendelkezésre álló kapacitásának kihasználása az optimálist minél jobban megközelítse. Forgalomszabályozás, integrált rendszerek: A forgalomirányító rendszer (FIR) az észlelés és a beavatkozás közötti folyamatoknak, valamint magának az észlelésnek, és a beavatkozásnak a részleges vagy teljes automatizálását valósítja meg. A forgalomszabályozás gyakorlati megvalósításához elengedhetetlen, hogy az információ és a vezérlés egyetlen helyen, célszerűen irányító központban összpontosuljon, ahol a beérkező adatok kiértékelését központi logika végzi el. A rendszer az eszközök jól elkülöníthető egyes csoportjait (pl. kamerák, VJT-k, forgalomszámlálók, meteorológiai állomások) ugyanúgy jeleníti meg, és ezeket egységes módon vezérli. Légi közlekedés Légi közlekedés elképzelhetetlen jól szervezett irányítás nélkül. A Magyarország légterét a HungaroControl végzi, mely folyamatosan fejleszti földi infrastruktúráját februárjában adták át az ANS III csúcstechnológiával felszerelt új légi navigációs központot. A HC szakemberei így képesek lettek távoli légterek irányítását, valamint repülőterek irányítását is elvégezni. Vízi közlekedés A hazai belvízi közlekedés területén bevezették a hajók helyzetét automatikusan azonosító, AIS berendezéseket megalapozva a további elektronikus adatszolgáltatással segített hajóvezetési alkalmazásokat, az Egységes Folyami Információs Szolgáltatásokat (RIS). Az AIS bevezetése jelentősen megkönnyítette a hajóforgalom ellenőrzését, korlátozott segítséget tud nyújtani a hajók korlátozott láthatóságnál történő közlekedéséhez, valamint megkönnyíti a hatóságok és a hajók közti adatforgalom lebonyolítását ami különösen a veszélyes árut szállító hajók és a személyhajók, valamint a stabilitási szempontból leginkább ellenőrizendő hajók körében fontos. Az AIS bevezetése mellett elkészült, és hozzáférhető a magyar Duna-szakasz elektronikus térképe is. A kísérleti szakasz lezárása után a térkép folyamatos frissítéséről kell gondoskodni, hogy a hajók a lehető legnagyobb mértékben tudjanak alkalmazkodni a hajóút adottságaihoz. A jelenleg üzemelő hazai RIS szolgáltatások: hajósoknak szóló hirdetmények; elektronikus hajózási adatszolgáltatások; hajó-helyzetmegállapítás és nyomon követés; elektronikus térkép-megjelenítő és információs rendszer. Magyarországi Folyami Információs Szolgáltatások üzemeltetésére vonatkozó feladatokat 2008 óta folyamatosan hajtják végre. A pannonris.hu internetes oldalon az egyes modulokat végső állapotban folyamatosan feltöltik. Kiemelten fontos a 2008/87/EK irányelv hajóadatok eljuttatása az Európai Hajóadatbázisba, mely a későbbiekben nélkülözhetetlenné válik a belföldi, Inland AIS készülékkel ellátott hajók adminisztrációjához és ellenőrzéséhez. Az IRIS Europe II projekt keretében szereztek be 150 db transzpondert, melyből 145 fix eszköz és 5 db mobil. A beszerzett eszközökből 127 db került pályázat útján kiosztásra a magyar

179 lobogó alatt közlekedő hajók számára, a pályázatot a Nemzeti Közlekedési Hatóság folytatta le. A vízügy hajóira került 10 db transzponder, 3 db készüléket pedig a vízi rendészet kapott meg. A fennmaradó 10 db transzponder tartalék, melyet a pályázatban részt vevő hajók vehetnek igénybe, amennyiben az általuk használt eszköz meghibásodik. A 45/2011. (VIII. 25.) NFM rendelet szerint a Duna magyarországi szakaszán kötelező a transzponder használata a rendelet hatálya eső, magyar lajstromban nyilvántartott úszólétesítmények számára szeptember 1-ét követően, január 1-től pedig a rendelet hatálya alá tartozó, nem magyar lajstromban nyilvántartott úszólétesítmények számára is. 7.4 Elektronikus díjfizetési rendszerek Magyarországon az 1990-es rendszerváltásig díjmentes volt az autópályák használata ban megkísérelték ugyan a díjszedés bevezetését, de a társadalmi szervezetek és főként az autópálya menti települések tiltakozása miatt a közlekedési tárca az elrendelő kormányhatározatot visszavonta. Az 1990-es évek elején elkerülhetetlenné vált magánberuházások bevonása; a koncessziós szerződések értelmében az újonnan elkészülő gyorsforgalmi utakon a beruházó útdíj szedésére volt jogosult. Egyes szakaszokat továbbra is ingyenesen használhatták az utazók, az új utakon azonban már közvetlenül is fizetni kellett. A díjakat (hagyományos módon) a fel- és lehajtókon, csomóponti fizetőkapuknál, illetve nyíltpályai kapusoron szedték be nyarára a felújított M3 autópályán is elkészültek a díjfizető kapuk, ahol a km-enként megszabott használati díj mellett az 1999 januárjában bevezetett, bérlet jellegű matricával is lehetett fizetni. A matricás rendszer népszerűvé vált az autósok körében, így a 2004 márciusára egyedüli díjfizetési móddá vált. Kezdetben azt a matricát hitelesítő mágneskártyával együtt lehetett megvásárolni. A kettő együtt jogosította az utazót az autópálya használatára december 31-én megszűnt a matricák mellé járó mágneskártya intézménye, ettől kezdve csak a matricákat ellenőrizték. Az új, kamerás figyelőrendszer kiépítésével már nem volt szükség a fizetést igazoló dokumentumokra, a szélvédőre ragasztható autópálya-matrica január 1-jén meg is szűnt. Azóta a regisztrálás és a díjellenőrzés teljes mértékben elektronikusan történik. Az e-matricát az értékesítési pontokon (benzinkutak, ügyfélszolgálatok) kihelyezett elektronikus eszközökkel (POS terminálok) forgalmazzák. Váltható jogosultság mobil telefonon keresztül, illetve internet útján is. Az ellenőrzés elektronikus optikai eszközökkel történik. Fix kamerás ellenőrző portálok, illetve mobil eszközök figyelik a közlekedő járművek rendszámait, és ezt vetik össze az értékesítési adatbázisban szereplő rendszámokkal. Az EU 2004/52/EK ún. átjárhatósági irányelve szerint azonban ez a rendszer fedélzeti eszköz hiányában még nem minősül elektronikus díjszedési (ED) technológiának. Az e-matricás rendszer átmeneti megoldás a használati díjas (HD) és a megtett úttal arányos, útdíjas (ÚD) rendszer között, hiszen bizonyos elemei, az elektronikus értékesítés, elektronikus adatfeldolgozás és kezelés, az ügyfélszolgálati hálózat és call-center, valamint a részben már elektronikus díjellenőrzés és a kiépített információs rendszer az ED rendszerek sémáját követik. Az Unió az ún. Eurovignette irányelvvel (1999/62/EK irányelv) szabályozza a tehergépjárművek közúti infrastruktúra- használati díjának megállapítását és a díjak mértékét. A HD rendszerben bizonyos arányosságot az egyes járműkategóriákban csupán az éves matrica árhoz viszonyított havi és heti matrica árszorzókkal, illetve a napi matrica árának szabályozásával lehet biztosítani, míg a megtett úttal arányos ÚD rendszerben a díj mértékét az egyes járműkategóriákra kalkulált, az útdíj-köteles közúti infrastruktúra megtérülési költségén alapuló számítások szerint kell megállapítani. A környezetszennyezés figyelembevételére 2011-ig

180 kizárólag a járművek motorjának emissziós kategóriákba sorolása, és az ennek alapján eltérített matrica illetve útdíj mértékek szolgáltak ben a magyar elnökség egyik szakmai eredményeként jelent meg az irányelvet módosító szabályozás (2011/76/EU irányelv), amely lehetővé teszi, hogy a zaj- és a légszennyezés valamint a torlódások által generált ún. külső költségek is megjelenjenek az infrastruktúra- használati díj mellett az útdíjban. Ez a használó és a szennyező fizet elv tágabb alkalmazását biztosítja. A zaj- és a légszennyezés externális költségének számítására az irányelv módszert ad, a torlódások csökkentésére viszont ösztönző, illetve elrettentő díjeltérítésekre van lehetősége a tagállamnak, napszaktól, időszaktól, illetve útszakasztól függően. Ez maximum az egyes járműkategóriák súlyozott, átlagos díjszintjének 175 százaléka lehet, a torlódási időszak nem haladhatja meg a napi 5 órát. A fedélzeti eszközt igénylő, elektronikus technológiával működő, a megtett úttal arányos, korszerű, megállásmentes útdíjszedés tehát úthasználat-arányos, a környezetvédelmi szempontokat figyelembe vevő megfizettetése mellett alkalmas lesz forgalomszabályozásra is. A tarifarendszer átalakítása az úthasználókat takarékosabb, környezettudatos úthasználatra ösztönzi, a többletbevételek pedig hosszú távon is biztosítják a fenntartható közúti közlekedés forrásigényét. Az Európai Unió 2004-ben határozta el (A Közösségen belüli elektronikus útdíjszedési rendszerek átjárhatóságáról szóló 2004/52/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv), hogy létrehoz egy egységes Európai Elektronikus Tarifa Szolgáltatást (EETS) annak érdekében, hogy a fuvarozók és a nemzetközi szállítmányozók később minden uniós polgár közlekedését ezzel egyszerűsítsék. A szolgáltatás: műholdas helymeghatározáson; GSM/GPRS szabványt használó mobilkommunikáción, illetőleg 5,8 GHz-es mikrohullámú technológián vagy ezek együttes alkalmazásán alapulhat. Az eredeti cél az volt, hogy 2010 októberére vezetik be az új rendszert, amelynek alapján a nemzetközi szállítmányozók és fuvarozók egyetlen egységnek, egy szolgáltatónál történő megvásárlásával tudnának közlekedni. Ezzel megszüntetnék a fizető állomásoknál való készpénz-használatot, illetve a határátkeléssel járó körülményes eljárásokat. Az egyszerűsítés a nemzetközi áruforgalom gördülékenyebbé válása mellett, a környezetre is jótékony hatást gyakorolna, hiszen a forgalom akadálymentes áramlása, a dugók elkerülése, az ártalmas kipufogógázok kibocsátását is csökkentené. A rendszer technikai megvalósítását, szolgáltatási előírásait részletező 2009-ben kiadott Bizottsági döntést követően (219/2009/EK Bizottsági határozat) még mindig nem kielégítő az érdekeltek együttműködése. Külön kiemelendő, hogy hiányoznak az EU szabályozásnak megfelelő díjbeszedő és ellenőrző berendezéseket rendszerbe állító befektetések. A tagállamok közzé tették azon díjfizető útjaik listáját, amelyekre vonatkozhat az EETS rendszer. Az Európai Bizottság szeretné a dolgok menetét felpörgetni, ennek érdekében kijelentette, hogy azon tagállamok ellen, akik október 8-ig nem tették meg a megfelelő jogi lépéseket a szabályozás kialakítására, kötelességszegési eljárást fognak indítani (2009/750/EK Bizottsági Határozat). A Bizottság támogatja, hogy legalább regionálisan vezessék be az elektronikus szolgáltatást országok vagy régiók között, amit aztán majd ki lehet terjeszteni minden uniós tagállamra. Az irányelvben meghatározott végső határidő (2004/52/EK irányelv 3. cikk) október. A Kormány a közúti közlekedésben is elkötelezett az arányos teherviselés, és a használó és a szennyező fizet elv mielőbbi és maradéktalan alkalmazása mellett. Ezért döntött úgy, hogy az átalánydíjas, időtartamhoz kötött matricás rendszert a megtett úttal arányos tarifarendszer váltsa fel, amelyben az úthasználók az utazási távolság és járműveik környezetvédelmi jellemzői alapján fizetik meg az útdíjat. A Kormány 1138/2012. (V.3.) és a 1361/2012. (IX.14.)

181 számú határozataiban döntött a megtett úttal arányos elektronikus díjszedési rendszer (ED) bevezetésével kapcsolatos feladatokról. Magyarországon 2013 júliusától a 3,5 tonna feletti tehergépjárművek számára kötelezővé válik a megtett úttal arányos, elektronikus díjfizetési mód júliusától a 3,5 tonna feletti tehergépjárművek már ilyen módon fizetnek a gyorsforgalmi utakon (1.173 km), és az országos főúthálózat külterületi szakaszain (5.145 km), mindösszesen kilométeren. A 3,5 tonna alatti járművek és a buszok a számukra is díjköteles gyorsforgalmi utakon továbbra is az e-matricás rendszerben közlekedhetnek. Az alkalmazni kívánt elektronikus díjszedési technológiának köszönhetően az úthasználóknak a díjak befizetéséhez nem kell megállniuk, az útdíjat a járműbe szerelt eszköz segítségével előre vagy utólag rendezhetik. A díjszedői feladatokat a jelenlegi e-matricás struktúrához hasonlóan az Állami Autópálya Kezelő Zrt., a díjszedés állami felügyeletét a Közlekedési Koordinációs Központ látja el. Néhány EU tagállam gyakorlata A 3,5 tonna össztömeg alatti járművek esetében az EU tagállamaiban (Németország kivételével) az ún. Eurovignettát használják. 3,5 tonna felett is használatos az átalánydíjas vignetta rendszer. Románia egész területén, így az autópályákon és a gyorsforgalmi utakon is, kötelező útdíjat fizetni (Rovineta, hagyományos matricás rendszer). Matrica birtokában lehet közlekedni a bolgár közúti úthálózaton is. A Benelux államokban 2008-tól elektronikus eurovignettát alkalmaznak, Szlovéniában a Vinjeta autópálya-matrica van forgalomban. A díjat közvetlenül az autópálya díjszedő állomásain kell fizetni, konkrétan a megtett szakaszok után. Az útdíj differenciált, a gépjármű típusa alapján róják ki. A legtöbb EU-tagállamban a 3,5 tonna össztömeg feletti járművek esetén alkalmaznak elektronikus úthasználati díjfizetést. (Németországban a 12 tonna alatti össztömegű járművek mentességet élveznek.) Csehországban és Szlovákiában a Premid elnevezésű fedélzeti egység szolgál a valóságban megtett útszakasszal arányos díj meghatározására. A díjat három össztömeg kategória (3,5 t, 12 t és 40 t), a tengelyek száma, az emissziós besorolás és a tervezett útvonal alapján számolják fel. Ausztriában is mikrohullámú technológián alapuló rendszer, a GO-Box terjedt el. Németországban a 12 t össztömeg feletti járművekre kilométerarányos útdíjrendszer van érvényben. A díj nagysága kategória, tengelyszám, károsanyagkibocsátás függvénye. A műholdas helyzet-meghatározó rendszer része az OBU elnevezésű fedélzeti egység. Három fizetési mód létezik: automatikusan az OBU segítségével, készpénz vagy hitelkártyás fizetés a terminálokon keresztül, illetve interneten vagy manuálisan. Franciaországban az UTA MultiBox nevű fedélzeti egységgel kell felszerelni (szélvédőre ragasztani) a járműveket. Használatával megállás nélkül lehet áthaladni a francia és a spanyol díjfizető kapukon. A fizetés automatikus, az áthaladásnál automatikusan számítják ki az útdíjat. A készülék használata nem kötelező, de a fizetés igen, ami történhet üzemanyagés hitelkártyával. Spanyolország gyakorlatilag a francia díjszedési gyakorlatot vette át. Lengyelországban a Viatoll elnevezésű elektronikus díjfizetési rendszert alkalmazzák. A mikrohullámú technológiával működő rendszer ViaBox egységgel kommunikál az útdíj elszámoló kapukkal, hidakkal, ahol a fuvarozók kijelölt sávot használnak. Olaszországban minden közlekedő fizet az autópályák többségén. A díj mértéke függ a járműkategóriától, a tengelyek számától, stb. Fizetés Viacarddal vagy Telepass nevű készülékkel. Az OBU-hoz és Premidhez hasonlóan ez is elektronikus egység, amelyet a szélvédőre kell ragasztani, ezzel a jármű a Telepass sávot használva megállás nélkül folytathatja útját a fizető kapuknál. A díjfizetés ekkor elektronikusan történik

182 7.5 A közlekedés és a térségfejlesztés kapcsolata, tendenciák A 19. század közepe táján az európai kontinens belsejében az ipari forradalom és a vasút összekapcsolódása jelent meg igen erős település- és területfejlesztő erőként. Hazánk határmenti térségeinek fejlődésére rányomta a bélyegét a trianoni határok meghúzása, valamint az ilyen térségeket elkerülő általános fejlesztési elképzelések, benne a közúti fejlesztési tervek. A vidék jelentőségét is deklarálták: az 1971-es Országos Területfejlesztési Koncepció (OTK) a falvak nagy részét szerep nélküli községnek sorolta be. Egy másik besorolás a falvaknak kb. felében megtiltotta új lakásépítési engedély kiadását. Ez negatív üzenet volt az országos közutak fenntartói számára is: ekkor kezdődött a mellékúthálózat elhanyagolása. Történelmi okokból a vasúti ingatlanok jelentős területet foglalnak el a településeken belül. Az elfoglalt területnagyságot részben a vontatási funkciók (fűtőházak területigénye, széntárolás, stb.), részben az áruszállítás helyigénye (árutárolás, kocsirendezés stb.) határozta meg. Ezeket sokszor a vasút működtetését végző személyzet számára szükséges lakó- és szállásépületek helyigénye egészítette ki. A vasúti ingatlanokat kezdetben a települések széleire telepítették, azonban az azt követő több mint száz évben a települések körbenőtték az állomásokat és a pályaudvarokat. Ennek következménye az, hogy, a néhány fejpályaudvart kivéve, a vasúti vágányok kettévágják a mostanra kialakult városszövetet. Ez a helyzet sok városban indukál terület- és településfejlesztési terveket, feladatot annak érdekében, hogy a városi szövetet összevarrják. A vasúthoz hasonló módon szabdalja fel a városokat a gyorsforgalmi utak bevezető szakasza (pl.: M3, M5), illetve vesz el aránytalanul nagy területet csomópont vagy parkolás céljára. A nagy bányászati és az ipari fejlesztések jószerével csak üzemi bekötőút-építéssel jártak. A gazdaságfejlesztés által felduzzasztott települések a fő- és a mellékúthálózat-fejlesztésének hiányában nem váltak a kis- vagy a nagytérség ellátó központjaivá. Hazánk településhálózatát a 82. ábra mutatja be

183 82. ábra Magyarország településhálózata Forrás: UNITEF 83 Műszaki Tervező Fejlesztő Zrt. A fenti térképen jól megfigyelhető a Kárpát-medence közepén, eltérő tájegységű tájak, tájegységek találkozásánál elhelyezkedő főváros, a mai ország területére vetített vízfej jellege. A második legnagyobb magyar város Debrecen is csupán alig több, mint tized akkora népességgel (és még kisebb gazdasági súllyal) rendelkezik. Kárpát-medencei kitekintésben viszont egyenletesebb népességeloszlást figyelhetünk meg, a Budapestnél alig kisebb Bécs, majd a harmadik hagyományos kárpát-medencei központ Zágráb, illetve a népes történelmi regionális központok (Pozsony, Kassa, Temesvár, Nagyvárad, Szabadka, Eszék) népessége és elhelyezkedése alapján. A mai Magyarország területén is merőben eltérő településhálózat figyelhető meg a Nyugat-Dunántúlon és Északkelet-Magyarországon, ahol a török időszakban elkerülték az elnéptelenedést (megőrizték a honfoglalás kori településhálózatot), az ezt követő nagyobb településeket létrehozó szervezett és spontán újratelepítéseket. Az alföldi mezővárosok speciális helyzete is a török időszakig nyúlik vissza. A sajátos szórvány települések, illetve tanyás térségek is az alföldi mezővárosok határában alakultak ki, bár egykori jelentőségük a XX. század második felében alaposan lecsökkent. Máig meghatározó az alföld-peremi ún. vásárvonal a hazai településhálózatban, illetve egyes településpárok helyi térszervező ereje (pl.: Békés Békéscsaba Gyula, Cegléd Nagykőrös Kecskemét). A XX. század utolsó harmadában a gépjárműforgalom előretörésével az út vette át a vasúttól a vezető szerepet, az ipar helyett pedig a kereskedelem és a szolgáltatás lett a gazdaság húzóereje. A mostani poszt-indusztriális

184 korban, a szállítási-utazási igényeket és a topográfiai-hálózati adottságokat figyelembe vevő munkamegosztást és együttműködését kell a két közlekedési alágazat között elérni. A földrajzi helyeket, helyszíneket a belső kapcsolatokat biztosító közlekedési rendszer tartja egyben, ez olyan lehetőség, amely: megfelelő helyi adottságok esetén, segítheti egy adott térség területi és gazdasági fejlődését, ösztönözheti a tőke beáramlását ipari és logisztikai területeken, csökkentheti a fejlődésbeli különbségeket (kiegyenlít), megerősítve a (lehetőleg minél inkább jelentős) már meglévő potenciálokat, bekapcsolhatja a térséget az ország vérkeringésébe, magasabb minőségű eljutást biztosítva, erősítheti a társadalmi kohéziót a csökkenő eljutási idők révén, nem megfelelően kontrolált területfejlesztési folyamatok esetében tovább erősíthet a főváros és a nagyvárosok dominanciáját. Összefoglalva: a közlekedésfejlesztés egyszerre segítheti elő a terület- és a gazdaságfejlesztést, de ezáltal a térségi dominanciát is erősítheti. A fenti lehetőségek kiaknázásához azonban folyamatos, tényleges fejlesztés szükséges: nem elégséges a nagytérségi kapcsolatokat biztosító hálózatok kiépítése, a térségi feltáró (ún. ráhordó) hálózatok kiépítése, hanem a hálózatok megfelelő szolgáltatási szinten tartása is elengedhetetlen. Ezen a téren jelentős lemaradások mutatkoznak: évtizedek óta halmozódik a mellékúthálózat felújításainak elmaradásából adódó feszültség, a hiányzó elemek (településeket elkerülő szakaszok, összekötő utak, zsáktelepülések bekötése stb.) kiépítése stb. Az infrastruktúrafejlesztések tehát elválaszthatatlanok a terület- és településfejlesztéstől. A gazdaság növekedése, a tőke letelepedési, megjelenési igénye, egy adott térség fejlettsége, fejlődése, versenyképessége nagymértékben függ az adott terület elérhetőségétől, az infrastruktúra állapotától. Nagy felelősség mindezek szem előtt tartásával a szükséges megelőző vagy követő infrastrukturális fejlesztésekről történő döntés, a helyes arányok megtalálása. Nem lehet minden beruházást már jól prosperáló térségekre koncentrálni, biztosítva annak további rohamos fejlődését és más elmaradott, határ menti térség kedvezőtlen helyzetét konzerválni, az ott élést ellehetetleníteni. Ezek a felmerülő, koordinálandó feladatok csak az érintett szakterületek szoros együttműködésével végezhetők úgy-ahogy jól, de biztos, hogy sohasem teljesen tévedhetetlenül. Az optimalizálás érdekében komplex szemlélettel készült/készülő térségi vizsgálatokra, koncepciókra épülő konkrét javaslatokkal kell(ene) rendelkezni. Település- és területfejlesztés tekintetében a hazai településrendszerre az elmúlt időszakban számos kihívást jelentő folyamat és változás hatott: piacgazdaságra való átállás, új önkormányzati rendszer bevezetése, globális gazdasági folyamatok hazai hatásai, településrendezési és építésszabályozási helyzet stb. Mindezek hatására a településhierarchia oldódott, ugyanakkor a változások a különböző településeket eltérően érintették. Nagyvárosaink térségében agglomerációs, szuburbanizációs folyamatok zajlottak, zajlanak. További megoldandó problémaként jelentkezik az európai közlekedéspolitikai célokban megfogalmazott forgalommentes belvárosok nagyságának meghatározása, hogy a forgalom távoltartása ne okozzon negatív gazdasági és társadalmi folyamatokat. Ugyanakkor ma már ellenkező folyamat is érezhető

185 (ez a városközpontok kiürülését jelenti), ezzel egyidőben a kis- és az aprófalvas térségekre pedig negatív demográfiai folyamatok és szegregáció a jellemző). Fokozza a gondot a települések közötti együttműködés gyengesége (több mint 3100 a települések száma). A beruházások tervezésénél a gazdasági növekedést előmozdító hatás maximalizálására és a negatív környezeti hatás minimalizálására kell törekedni. A vasúti ingatlanokkal kapcsolatos ingatlan- és területfejlesztési lehetőségeket az alábbi tényezők alakítják vagy befolyásolják: tulajdoni helyzet (tulajdonjog és annak rendezettsége), (vasút)közlekedésüzemi igények változása, település- és területfejlesztési koncepció, építésszabályozási helyzet, külső fejlesztési igények és finanszírozási lehetőségek. Terület- és településfejlesztési szempontból csoportosítva az alábbi igények határozhatnak meg célokat: jelentős forgalmú intermodális csomópont kialakítása, városközpont jellegű (kereskedelmi jellegű, ipari logisztikai, esetleg lakó) fejlesztés, logisztikai jellegű fejlesztés, vasút-közlekedésüzemi hálózati fejlesztés. Tendenciák: Budapest nem csupán az ország fővárosa, kiterjedtebb, az ország határain túlnyúló vonzáskörzettel rendelkezik, ezzel együtt nemzetközi szerepe behatárolt (számos vetélytárs, pl. Bécs vagy Pozsony), a nagytérségi központok kiemelkedő térszervezők, emellett egy-egy kisebb térségi centrum hangsúlyos foglalkoztató, mindez igényli a településközi kapcsolatok fejlesztését, általában dinamikus fejlődés indult meg a kiépült gyorsforgalmi utak térségében, főként a városokban (jobb elérhetőség, külföldi tőke elmozdulása, fejlesztéspolitikai súlyok változása), természetesen a meginduló folyamatokat a 2008-ban bekövetkezett gazdasági válság lassítja, az elmaradott (főként keleti, déli) térségek leszakadása tovább tart, az itt található nagyvárosok jobban kitettek a szomszédos országok nagyvárosai által támasztott versenynek, az EU-ba belépett országok határainak lebomlása a 2004-es és 2007-es bővítési hullám során hazánkban is megindult, a szlovák-magyar és a román-magyar határ mentén is találhatók olyan viszonyrendszerek, melyekben a városainknak határon átnyúló szerepe lehet, illetve a határ menti települések valamely szomszédos országbeli város vonzáskörzetébe kerülnek, ezzel teret nyitva az együttműködési lehetőségeknek, a határ menti térségek társadalmi-gazdasági szempontból elmaradott perifériatérségek, de a határközelség az EU csatlakozás óta egyúttal lehetőséget, erőforrást is jelenthet, lehetővé téve az érintett térségek/települések gyorsabb ütemű kilábalását a periférikus, elmaradott pozícióból, a határok megnyílnak kelet felé is, így a határozottabb gazdasági potenciált, jobb közlekedési kapcsolatokat (repülőtér, logisztika stb.) biztosító szomszédos centrumok (Szabadka, Temesvár, Arad stb.) erős vonzást gyakorolnak a határtérségekre, a közlekedés és az informatika fejlődése, a közelség és a távolság fogalmának átértékelődése, új városi terek (pl. intermodális közlekedési csomópontok stb.) megjelenéséhez vezetnek, stb

186 a közlekedésüzemi célú, szükséges beavatkozásokról csak a település- és területfejlesztési, -szabályozási, -rendezési tervvel összhangban álló közlekedésfejlesztési tervek rendelkezhetnek, települési és térségi szinten tudatosan kell számolni a közlekedésfejlesztés zöldmezős beruházásokat generáló hatásával, a forgalomképes közlekedési célú ingatlanok iránti kereslet kielégítésének részben gátat vet a nemzeti vagyonról szóló törvény törzshálózati elemekre vonatkozó tiltó rendelkezése, a közlekedési társaságok tevékenységi körére továbbra sem jellemző az ingatlanfejlesztéssel való foglalkozás. A következő EU-s tervezési időszakban előreláthatólag a városi fejlesztések kapnak nagyobb hangsúlyt. (ESDP, Területi Agenda 2007, Lipcsei Charta elvei: kiemelt figyelem a gazdaság, a társadalom és a környezetvédelem kérdéseire). Mindez azt jelenti, hogy a hazai településrendszer és egyes elemei, a köztük lévő kapcsolatrendszer, azaz a hálózati jellegzetességek változni fognak. Hazánkban azonban ezzel egyidőben az elmaradott térségek (lásd: 83. ábra), határ menti megváltozott szerepű területek fejlesztési igénye is megjelenik. Az ábrán egyértelműen megfigyelhető a külső és belső perifériák elhelyezkedése, főként Észak-kelet Magyarország határmenti aprófalvas térségei a leghátrányosabb helyzetűek, de hasonló problémákkal küzd a dél-baranyai Ormánság is. A Közép-Tiszavidéki és egyes dél- Dunántúli, összefüggő, belső perifériák, pedig jellemzően központhiányos térségek, rossz elérhetőséggel, magas munkanélküliséggel és jelentős szociális problémákkal. A területfejlesztésben az említett térségek nagy része a 33 leghátrányosabb helyzetű kistérségbe tartozik, melynek komplex fejlesztésére az NFÜ külön programot indított 2007-ben. 83. ábra Társadalmi-gazdasági szempontból leszakadó települések Forrás: VÁTI

187 A terület- és közlekedéshálózat-fejlesztés komplex kapcsolatának, összefüggéseinek már a jogalkotás és tervezés szintjén meg kell jelennie (OFK, OTK, OTrT stb.; lásd: 84. ábra). 84. ábra A tervezés folyamatok rendszerbe illesztése Forrás: Hamarné Szabó Mária 7.6 A közlekedés oktatási és kutatásfejlesztési vonatkozásai, a közlekedésre nevelés kérdései A közlekedés oktatási vonatkozásai Járművezető-képzés Vasúti közlekedés Az országos közforgalmú, sajátcélú, helyi és egyéb kötött pályás vasúti közlekedés biztonságával összefüggő munkakörök, illetve tevékenységi körök ellátásához, a feladatok biztonságos elvégzéséhez az ilyen feladatokat ellátó munkatársaknak, az érvényes közös üzemeltetésű szabályozás szerinti, szükséges mértékű szakmai ismeretekkel kell rendelkezniük. A vasúti közlekedésről szóló évi CLXXXIII. törvény meghatározza az egyes vasúti munkaköröket betöltő szakemberek képzésekor és vizsgáztatásakor figyelembe veendő elveket. Rendelkezik, nevesíti az oktatási és képzési rendszer szereplőit, egyúttal meghatározza rendszerben elfoglalt helyüket. Az Európai Parlament és a Tanács 2007/59/EK irányelve (2007. október 23.) ugyancsak a közösségi vasúti rendszerben mozdonyokat és vonatokat működtetető mozdonyvezetők képzésének feltételeit, a képzések tartalmát részletesen meghatározza. Általános célja a munkakörönként egységes követelmény- és vizsgarendszer központi jogszabályi szintű meghatározása, valamint ezzel párhuzamosan a képzés és az oktatás rendszerének átalakítása és modernizálása. Az egységes tudásszint a képzések kimeneti szintjének egységesítésével, a jelenlegi belső, egyedi vizsgáztatásokkal szemben az egységes, hatósági vizsgáztatás előírásával, a vasúti közlekedés biztonságával összefüggő munkakörökben foglalkoztatott munkavállalók képzésére, vizsgáztatására vonatkozó 19/2011. (V.10.) NFM rendelet hatályba lépésével biztosított. A vasúti közlekedés biztonságával összefüggő munkakörökben foglalkoztatott munkavállalók vizsgázatási

188 rendszerét a Kormány által kijelölt Vasúti Vizsgaközpont működteti. A képzési rendelet megteremti annak a lehetőségét, hogy a Hatóság elsősorban a képzési rendszer meghatározó elemeivel, működésének felügyeletével és a szorosan vett hatósági feladatokkal, a tevékenység végzésére történő feljogosítással vasúti okmány, igazolás kiadása, honosítási döntések meghozatala foglalkozzon, ugyanakkor az általa felügyelt képzési rendszer lebonyolítási feladatait átadja a vizsgaközpontnak. A vasúti dolgozókkal szemben megfogalmazott képzettségi követelmények teljesülése az előbbiekben meghatározott jogszabályi feltételeken túl a vasútvállalat által kiadott oktatási vagy képzése utasítás előírásaival garantálható. A vasútbiztonsággal közvetlenül össze nem függő vasútszakmai képzések szakmai tartalmát a felnőttképzési előírások és a vasútvállalati követelmények figyelembe vételével készült képzési programok adják meg. Ezen a téren a korábbi vasúti tisztképzés, illetve a MÁV Zrt. Baross Gábor Oktatási Központ programfejlesztési szakmai tevékenysége jelenthet megfelelő alapot. A vasúti szakképzés széles kört fog össze, a személyszállítási, árufuvarozási, forgalmi, vasútgépészeti, vasút pályafenntartási, biztosítóberendezési, speciális távközlési és erőáramú tanfolyamok különböző szintjeit biztosítják. A felnőttképzés liberalizált piacán más vasútszakmai képző cégek is megjelentek. Éves szinten kb. 10 ezer fő ki-, át-, és továbbképzését, és kb. 30 ezer fő időszakos oktatást kell megoldania az oktatási szektornak. Közúti közlekedés A képzési szakterület és a PÁV (pályaalkalmassági vizsga) közlekedéspszichológiai szakembereinek feladata, hogy az Európai Unió és Magyarország közlekedéspolitikai célkitűzéseit a közúti járművezetők és a közúti közlekedési szakemberek képzése, vizsgáztatása területén hatósági tevékenységével teljesíteni lehessen, illetve, hogy a közlekedésbiztonság szintjének javításához járuljon hozzá. Ezt a célt egyrészt a személygépjármű vezetők és a járművezetést hivatásszerűen végzők alapos közlekedésbiztonsági felkészítésével, másrészt ez utóbbiak folyamatos továbbképzésével érik el. A közúti közlekedésről szóló évi I. törvény a közúti járművezetők képzésében az elektronikus távoktatás, az e-learning alkalmazását lehetővé tette. Az NKH-nak fel kell készülnie arra, hogy jogalkalmazói tevékenysége során a magas színvonalú, a minőséget képviselő e-learning tananyagok és rendszerek bevezetését és azoknak a képzésben való megjelenését elősegítse és támogassa. A magas színvonalú képzésekhez és vizsgáztatásokhoz az egységes felügyeletet, az egységes nyilvántartást és az egységes jogalkalmazást országos szinten is biztosítani kell. A közlekedési hatóságnak a vezetői engedélyhez jutás ügyintézésének egyszerűsítésében kezdeményező szerepet kell vállalnia, ezen kívül az állampolgári terhek csökkentése, illetve a vezetői engedély feltételéül meghatározott követelmények ellenőrzésének és hitelességének fokozása érdekében a társhatóságokkal, illetve szakmai szervezetekkel való kapcsolattartás erősítésére törekednie kell. Az NKH-nak a képzési és vizsgáztatási rendszerben részt vevő hallgató, képző szerv, vizsgáztató szerv, illetve a személyek és az NKH közötti elektronikus ügyintézési rendszer teljes körűvé tételét támogatnia kell. Légi közlekedés A repülési szakemberek képzése a többi alágazathoz képest kiemelten piacorientált, ugyanis, az elméleti tudás mellett, a gyakorlati tapasztalatok megszerzése is különös jelentőséggel bír, ami viszont csak költségigényes módon valósítható meg. A képzési rendszernek komoly nemzetközi követelményeket kell teljesítenie, mivel az egyben nemzetközileg elfogadott képzettséget is nyújt. A légi szektorra különösen igaz az a megállapítás, miszerint a szakma erejét a kapcsolódó képzés minősége nagyban

189 befolyásolja. A légi piac fennmaradó jelentőségéből adódóan továbbra is igényli szakemberek kibocsátását és foglalkoztatását. A szakemberek képzése, az oktatás minden ágazat stratégiai alapját képezi. A repülőipar és a légiközlekedés terén ez fokozottan igaz, mivel a szakembereknek a leginkább tőkeintenzív ágazatban csúcstechnológiával kell dolgozniuk, és a lehető leggyorsabban reagálni a változásokra. A magyar repülési szakemberek képzésének mind horizontálisan (vállalati-vállalkozási és állami képzéseknek), mind pedig vertikálisan (vállalati, közoktatási és felsőoktatási feladatoknak), a polgári és katonai területek közötti átjárhatóságot biztosító, egységes, európai szintű rendszert kell alkotnia. A repülőszakember-képzés szabályozásának elemei: nemzetközi ajánlások, szabványok: ICAO, Eurocontrol, NATO (melyeket az országok mintegy 90%-ban a nemzeti követelményeikbe átemelnek), európai uniós (kötelezően betartandó) előírások: EASA által kiadott szabályok, EU rendeletek, irányelvek, nemzeti szabályozás, melynek igazodnia kell a nemzetközi előírásokhoz és követelményekhez. Fontos egy olyan integrált K+F+I rendszer létrehozása, mely ki tudja szolgálni a hazai repülőipari/légiközlekedési fejlesztőket, és alkalmas az EU FP7/8, SESAR, EGNOS és CleanSky programjaiba történő integrálásra is. A szabályozás megfelelőségét és alkalmazását a nemzetközi és EU-s szervezetek pl. az EASA minősítik. A magyar repülőszakemberek képzési rendszerének fontos jellemzői, hogy a nemzetközi követelményekben előírt kontakt óraigény 25 40%-kal nagyobb, mint a jelenlegi hazai köz- és felsőoktatásban alkalmazott szakmai órakeretek nyújtotta lehetőség; magas színvonalon és nagy számban kell kiegészítő szakmai képzéseket biztosítani, valamint a képzések jelentős részében a megszerzett tanúsítványok korlátozott időre szólnak és megújítandók. Vízi közlekedés A vízi közlekedésben a képzés különböző szintjei a MAHART és a hajózás államigazgatási képviseletének múltbeli megszűnésével gazdátlanokká váltak, az állam által működtetett hajósképzés a szakmai érdekképviseletek kezdeményezései ellenére nem a piac elvárásainak megfelelő követelmények szerint működik. A korábbi, illetve a képzési rendszerbe újonnan bekerült intézmények még csak részben töltik be szakmai szerepüket, a koherens, egymásra épülő képzési struktúra azonban a felsőoktatás szintjén gyakorlatilag megszakad. A terület iránti hallgatói igény csökkent, a képzési infrastruktúra lassan teljesen amortizálódik, a középszintű (felnőtt)képzés pedig további fejlesztést igényel. A tengerészek képzése nélkülözi az alapszintet, csupán felújító és részképzések folynak, magánvállalkozások keretében. Nincs hajós kiképzőközpont, az oktatás lassan mozdul a gyakorlatiasság irányába. A 15 ezer főnyi hajós munkavállalói állomány tudatos folyamatos megújítása a közeljövő feladata lesz. Az oktatás-nevelés kérdésének kezelése nélkül a vízi közlekedési stratégia megvalósítása és a tudatformálás nehézkes. Kerékpáros közlekedés A kerékpár jármű, az azt vezető, hajtó személy járművezető, azonban számukra nincs kötelező járművezetői képzés. KRESZ és kerékpáros közlekedés oktatása a Nemzeti Alaptanterv része (választható tantárgyként), továbbá szükséges bővíteni a kerékpárral közlekedők ismereteit. Mivel a kerékpárosok a közúti közlekedésnek integráns részét képezik, szükséges, hogy a gépjárművezetők is jobban megismerjék a velük szembeni helyes viselkedés módjait, továbbá a kerékpárosokra vonatkozó szabályokat

190 A társadalom nevelése A társadalom közlekedéstudatosságának további növelése a közlekedéssel kapcsolatos döntések társadalmi elfogadottságának eléréséhez elengedhetetlen. A közoktatás keretein belül az óvodáskorúakban, az általános iskolák diákjaiban, majd később mélyebben a középiskolában meg kell teremteni a közlekedéstudatosság alapjait, többek között a közterületeken elhelyezkedő mérnöki létesítményekkel kapcsolatos, tudatos állampolgári viselkedés formáit, beleértve az infrastruktúrák sajátosságainak bemutatását, valamint a használók és az infrastruktúra-üzemeltetők jogainak és kötelezettségeinek ismertetését. A közlekedéstudatosság alapja az egységes elvekre és módszertanra épülő közlekedésre nevelés, ami megalapozza egy gyakorlatiasabb, hangsúlyozottan a valós társadalmi igényekre épülő közlekedési kultúra, ezen belül kiemelkedő fontossággal a tudatos és biztonságos járművezetés magvalósulásának és elterjedésének lehetőségét. Fontosságuknak megfelelően kell kezelni az egyes médiumoknak, ismeretterjesztő szórólapos, prospektusos és plakátos kampányoknak a szerepét Szakemberképzés Jelenleg Magyarországon a szakembereket tanfolyamokon és szakirányú továbbképzéseken, középiskolai és felsőfokú szinten képezik. A hatékonyan működő közlekedési rendszer záloga a jól és eredményesen, a szakmával szorosan együttműködő képzési rendszer. Ahogy a közlekedési kapcsolatok nem állnak meg az országhatárokon, úgy a közlekedés oktatási kérdéseit is nemzetközi kontextusban kell tárgyalni. Európában széles körben képeznek építőmérnököket, a közlekedési rendszert üzemeltető szakemberek is sok esetben az építőiparból vagy a közgazdaságtudományok területéről érkeznek a szektorba. A hazai értelemben vett közlekedésmérnök-képzés csak elvétve található a gyakorlatban. Ezért kiemelkedő jelentőséggel bír a hazai oktatási rendszer kedvező megítélésének fenntartása, piaci elfogadottságának további erősítése. A GVI 2011-es felmérésének eredményei szerint a közlekedési területen oktató egyetemi karok a műszaki, mérnöki felsőoktatási intézmények között jól teljesítenek (lásd 85. ábra). A felsőfokú végzettség megszerzése után is szükséges az ismereteket tovább bővíteni, a nemzetközi gyakorlatokat megismerni. 85. ábra Műszaki végzettségű diplomás pályakezdők iránti kereslet

191 Forrás: GVI (N=689) A közlekedés kutatásfejlesztési vonatkozásai A hazai közlekedési K+F+I (kutatási, fejlesztési és innovációs) tevékenységek összhangban vannak az Európai Bizottság Kutatási és Innovációs Főigazgatósága (DG Research and Innovation) által kidolgozott, Európai Uniós kutatási és innovációs stratégiákkal, amelyek az EU K+F+I pályázati kiírásainak alapját is képezik. A K+F+I horizontális kihívásai: a közlekedés környezeti hatásainak, kiemelten a káros emisszióknak és a zajterhelésnek a csökkentése, a közlekedésbiztonság és védelem fokozása a rendszer és a szolgáltatások oldalán, a személyek és az áruk mobilitásának az egyes alágazatok közötti, kiegyensúlyozott növelése, az európai felszíni, közlekedési ipar versenyképességének fokozása, beleértve a gyártókat és a szolgáltatókat is. A fentiek alapján az egyes alágazatok kiemelt K+F+I prioritásai a következők: vasút o átjárhatóság, o intelligens mobilitás, o biztonság és védelem, o környezet, o innovatív anyagok és termelési eljárások, o európai vasúti közlekedési kutatás, közút o tisztább közúti közlekedés, o módok közötti átrendeződés és a közlekedési folyosók torlódásmentesítése, o fenntartható városi mobilitás biztosítása, o biztonság és védelem fokozása, o versenyképesség növelése, o európai közúti közlekedési, kutatás, o zöld autó kezdeményezés, o üzemanyagcella és hidrogén közös technológiai kezdeményezés, légi közlekedés o károsanyag-kibocsátás csökkentése, motorok és alternatív üzemanyagok fejlesztése, o légiforgalmi menedzsment, biztonság, o környezetileg hatékony légi közlekedés, o időhatékonyság, o vevői megelégedettség, o költséghatékonyság, vízi közlekedés o biztonságos, fenntartható és hatékony működés, o versenyképes európai tengerhajózási ipar, o a növekedés és a változó kereskedelmi szokások kezelése és előmozdítása, o tisztább vízi közlekedés,

192 o intermodalitás és logisztika, különös tekintettel a kikötőkre és a belvízi hajózásra, multimodalitás o fenntartható városi közlekedés, o intermodális áruszállítás, o intelligens közlekedési rendszerek. A K+F+I hazai felelőse és brüsszeli kapcsolattartója a Nemzeti Innovációs Hivatal (NIH). A kutatás-fejlesztésről és a technológiai innovációról szóló évi CXXXIV. törvény hivatott megteremteni a hazai K+F+I eredmények létrehozása és hasznosítása feltételeinek javításához a kereteket, egyben hozzájárulva a magyar gazdaság fenntartható fejlődéséhez és a vállalkozások innovációs teljesítményének növeléséhez. A törvény a kutatásokat három területre osztja: alapkutatás: kísérleti vagy elméleti munka, amelyet elsősorban a jelenségek vagy megfigyelhető tények hátterével kapcsolatos új ismeretek megszerzésének érdekében folytatnak, anélkül, hogy azok gyakorlati alkalmazását vagy felhasználását kilátásba helyeznék; alkalmazott kutatás: tervezett kutatás vagy kritikus vizsgálat, amelynek célja új ismeretek és szakértelem megszerzése új termékek, eljárások vagy szolgáltatások kifejlesztéséhez, vagy pedig a létező termékek, eljárások vagy szolgáltatások jelentős mértékű fejlesztésének elősegítéséhez. Magában foglalja az alkalmazott kutatáshoz különösen a generikus technológiák ellenőrzéséhez szükséges komplex rendszerek összetevőinek létrehozását is, a prototípusok kivételével; kísérleti fejlesztés: a meglévő tudományos, technológiai, üzleti és egyéb, vonatkozó ismeretek és szakértelem megszerzése, összesítése, megosztása és felhasználása új, módosított vagy javított termékek, eljárások vagy szolgáltatások terveinek és szabályainak létrehozása vagy megtervezése céljából. A törvény ezenkívül értelmezi a technológiai innováció fogalmát is a következőképpen: a gazdasági tevékenység hatékonyságának, jövedelmezőségének javítása, illetve kedvező társadalmi és környezeti hatások elérése érdekében végzett tudományos, műszaki, szervezési, gazdálkodási, kereskedelmi műveletek összessége, amelyek eredményeként új vagy lényegesen módosított termékek, eljárások, szolgáltatások jönnek létre, új vagy lényegesen módosított eljárások, technológiák alkalmazására, piaci bevezetésére kerül sor, beleértve azokat a változásokat, amelyek csak adott ágazatban vagy adott szervezetnél minősülnek újdonságnak. Hazánkban elsősorban a járműgyártás és a közlekedési-logisztikai szolgáltatások területén van értékelhető mennyiségű és minőségű K+F+I tevékenység. 7.7 A közlekedés kapcsolata a sporttal és a szabadidő eltöltésével A közlekedési rendszer jellegéből adódóan elsősorban kiszolgálja a sport és szabadidős célú, motivációjú igényeket, akár eseti, akár rendszeres jellegűek, akár egyénekre, akár nagyobb csoportokra, tömegekre vonatkoznak. Ezek természetesen különböző szolgáltatást igényelnek a közlekedés részéről, amelynek egy része egyéni formában (akár motorizált, akár nem motorizált módon), más része pedig a közösségi közlekedéssel bonyolódik le. A fentiekből adódóan a sport és a szabadidős célú helyváltoztatások egy része a közlekedési

193 infrastruktúrát veszi igénybe, amely kialakításakor így ezekre a motivációkra is tekintettel kell lenni. Mindazonáltal az ilyen igények sokszor csak rövid távon megismerhető tulajdonságainak beépítése nehézségekbe ütközik az infrastruktúra hosszú távú kialakításakor, így a tervezéskor ezekre a szempontokra csak az általános szempontokon belül van mód tekintettel lenni. Vasúti közlekedés A vasútvonalak építését Magyarországon elsősorban az árufuvarozási igények determinálták, de a vonatközlekedésnél megjelentek a gyógyturizmus motívumai: az elmúlt századok vasúti menetrendjeinek szinte minden oldalán megtalálhatóak a gyógyfürdőket népszerűsítő hirdetmények, illetve a vasútállomások neve mellett a tájékoztatás a közeli gyógyfürdőről. A vasút jelentős, mondhatni egyeduralkodó szerepet játszik a kerékpáros sport népszerűvé tételében. Gyakorlatilag valamennyi vonaton mód van az utas őrizetében történő kerékpárszállításra, a forgalmasabb relációkban nagy befogadóképességű kerékpárszállító kocsik közlekednek. A fővonalakon, még az IC vonatok egy részében is lehetővé tették a kerékpárszállítást. A legfontosabb kerékpáros túraútvonalakhoz (Balaton, Fertő-tó, Tisza-tó) kedvezményes kerékpáros túrajegy váltható. A vasútállomások fejlesztésénél a videóval megfigyelt B+R parkolók építése általánossá vált. Érdemes megemlíteni a keskeny nyomközű vasutak turizmusban betöltött szerepét. Vizi közlekedés A vízi sport különböző formái a Duna, a Tisza és a Balaton vízfelületein kívül is számtalan helyen megjelenik, (Körösök vidéke, Tisza-tó, Fadd-Dombori, víztározók, kisebb tavak környezete stb.). A közlekedési stratégia feladatait annyiban érintik ezek a tevékenységek, hogy minél inkább környezetkímélő módon, de a sportolni vágyók számára elérhetőek legyenek a helyszínek. Az idegenforgalmi stratégia feladata, hogy az adottságokat, kiegészítve a szükséges infrastruktúra kiépítésével felhasználják, hasznosítsák

194 Evezős turizmus Az evezős turizmus nagy népszerűségnek örvend szinte az összes nagyobb hazai folyón, nyílt vízfelületen. Turisztikai szempontból legnépszerűbbek a 3-7 napos kenutúrák, emellett jelentős a kajakozók száma is. Az evezős turizmus fejlesztését szinte minden érintett önkormányzat prioritásként kezeli. Javasolt az evezős és a kerékpáros turizmus fejlesztéseit legalább a Duna és a Tisza mentén összehangolni, valamint a Bejárható Magyarország program célkitűzéseit figyelembe venni. Kedvtelési célú kishajók és motoros vízi sporteszközök A jacht, motorcsónak, jetski használata szabályozott keretek (kijelölt szakaszok, sebességkorlátozások, stb.) között lehetséges. A vonatkozó hatósági tevékenységeket (kikötők és hajók műszaki felügyelete, képesítések, lajstromozás, stb.) a Nemzeti Közlekedési Hatóság Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatala látja el. A Balaton területén hosszabb távon sem tervezett a motoros kishajók használatának bővítése. A fejlesztések elsősorban a vízparti infrastruktúrát érintik. A nemzetközi forgalom fellendítéséhez melyhez a hazai természeti környezet és a part menti turisztikai attrakciók kitűnő alapot biztosítanak szükséges megfelelő kapacitású és minőségű jachtkikötők létesítése, valamint a kapcsolódó szolgáltatások (pl.: üzemanyagtöltő, tárolás, karbantartás) biztosítása. A létesítendő kikötők nem csak a jachtok tulajdonosai, hanem az evezős turisták számára is kikötési és pihenési lehetőséget biztosíthatnak. Vitorlázás A sportág dinamikusan fejlődik a Balatonon, kiépültek a kikötők, mólók, csónakházak, exkluzív létesítmények. Sok külföldi tárolja itt hajóját. Térségfejlesztő hatása impulzív. A vitorlássport elsősorban a Balatonon az utóbbi évtizedekben rendkívül dinamikusfejlődésen ment keresztül. Mind a hajók, mind a kikötői férőhelyek száma jelentősen növekedett, egyre több külföldi hozza hajóját a Balatonra. A további fejlődés elősegítése érdekében a Magyar Vitorlás Szövetség elkészítette a Festetics György Programot. A program tartalmazza a sportágat irányító szervezet, a szabadidő sport és versenysport, oktatás-képzés és utánpótlás nevelés fejlesztési javaslatait. A vitorlássport fejlesztése része a Bejárható Magyarország programnak. A Balatonhoz kapcsolódó fejlesztési lehetőség, a vitorlázáshoz, kikötőkbe való be- és kijáráshoz szükséges vízmélység biztosíthatósága a vitorlás idényben, illetve a Sió csatornán a kedvtelés célú és a személyszállító vízi közlekedés biztosítása. Légi közlekedés A repülőterek jelentős részén sport (rekreációs, szabadidős) célú repülések alkotják a forgalom számottevő részét. A repülőterek az adott területen közösségformálók, mivel a tulajdonosok jelentős része önkormányzat, és a helyi vállalkozókkal történő jó kapcsolat esetén a kültéri rendezvényeket ezeken a helyeken szervezik. 7.8 A közlekedés technológiai kérdései A vasúti közlekedés területén a következő években komoly technológiai fejlesztések várhatóak. A fejlesztés az energiatakarékosság és környezetbarát közlekedési mód támogatását szolgáló járműfejlesztések, az infrastruktúra jobb fenntarthatóságát segítő könnyű járműszerkezeti anyagok alkalmazása, valamint a vasúti közlekedésbiztonság javítása érdekében történő korszerű járműdiagnosztikai és monitoring berendezések telepítése és az

195 útátjárók biztosítottsági szintjének emelése felé halad. A fejlesztések a bekövetkező személyi sérüléses balesetek és anyagi károk csökkentését célozzák. A közeljövőben tervezett, közlekedésbiztonságot is érintő fejlesztési elképzelésekre néhány példa: vonatérzékelés korszerűsítése tengelyszámlálós, illetve induktív hurkos érzékelők kialakításával, a vasúti átjárók körzetének kamerás megfigyelése a szabálykövető közúti magatartás kikényszerítése érdekében az ún. V-tanú programmal. A videó-tanú rendszerek által csökken a szabálytalanul közlekedő gépjárművek száma, valamint behajthatók az okozott károk (pl. csapórúd letörések), járműdiagnosztikai és monitoring berendezések alkalmazásával időben felfedezhetőek a sínfejben előforduló repedések, ezáltal a pályarongálódások, síntörések megelőzhetőek, továbbá a túlsúlyos szerelvények kiszűrésével a pálya túlterhelése megelőzhető (különösen fontos ez például a vasúti hidak esetében): o hőnfutás jelző berendezés, mely méri és jelzi a vasúti pályán elhaladó járműveknél a csapágytok, a féktárcsák, kerékabroncsok hőmérsékletét, és határérték-túllépésnél az értékeket jelzik. Alkalmazásukkal a károsodott járművek kiszűrhetők, ezzel kisiklások, komoly káresetek és balesetek előzhetők meg. o dinamikus mérleg és laposkerék-jelző berendezés: (a túlsúlyos járművek, elmozdult rakományok egyenetlen kerékterhelést okoznak), a hibás futóművű járművek, a keréklaposodás érzékelése, jelzése. o nyomkarima ellenőrző berendezés, Videós Pályafelügyeleti Rendszer (VPR) alkalmazása a pályafelügyeleti rendszer korszerűsítésére és a vizsgálatok objektivitásának növelésére. A korszerű lézer-optikai megoldás a vágány szerkezeti elemeinek vizsgálatát végzi, és kiértékelő szoftver segítségével automatikus hibafeltárást, felmérést, értékelést, minősítést tesz lehetővé. Az ERRAC 2050-es jövőképe alapján a vasúti közlekedés területén a következő technológiai előrelépések várhatók a jövőben: energiahatékony és környezetbarát meghajtású járművek, alacsony zajkibocsátású járművek, automatikus diagnosztikai rendszerek, továbbfejlesztett üzemeltetési rendszerek, könnyű járműszerkezeti anyagok. Közúti közlekedés Az elkövetkező időszakokban a közutak építésénél és felújításánál alkalmazott technológiák kiválasztásánál a legfontosabb szempontoknak a gazdaságosság, az energiatakarékosság és a közlekedésbiztonság tekinthetők. A gazdaságosság részben azt is jelenti, hogy a meglévő erőforrásainkat a legcélszerűbben használjuk fel. Nemzeti kővagyonunk mennyisége véges, minősége sem a legkiválóbb, nem célszerű tehát rövidtávon a legjobb, legértékesebb részt a kővagyonból felhasználni. Az úthálózat felújítása során nagyon sok bontott építési anyag keletkezik. Ezeket a nagy energiatartalmú aszfaltanyagokat összegyűjtötték. Azokat a technológiai megoldásokat kell preferálni, amelyek minél nagyobb mennyiségben hasznosítják a bontott anyagokat. A bontott építési anyagok felhasználásánál fontos szempont, hogy azok. lehetőség szerint eredeti funkciójuknak megfelelő pályaszerkezeti rétegbe kerüljenek vissza, pl. a mart aszfalt

196 aszfaltkeverékbe (meleg, vagy hideg keverék), a bontott zúzottkő vagy törtbeton burkolatalapba, pl. hidegremix formájában. Másik szempont, hogy a bontott anyag a legkisebb mozgatással, tehát lehetőség szerint helyszíni megoldással (remix) hasznosuljon. Természetesen ez kisforgalmú utaknál lehet elsősorban a fő szempont, a gyorsforgalmi utakból kikerülő bontott építési anyagot alacsonyabb rendű utaknál célszerű felhasználni. Leggazdaságosabb, ha a gyorsforgalmi út felújításával egy időben kerül sor a bontott építési anyagok felhasználására, így kiküszöbölhető a tárolás költsége és a tárolásból eredő veszteség is. Az utakon megjelent nagyobb tengelyterhelésű járművek elterjedése és a forgalom várható növekedése miatt egyre több helyen kerülnek majd előtérbe a hosszú élettartamú beton pályaszerkezetek. Településeken belül a különösen nagy terhelésű burkolatok (buszmegállók, körforgalmi csomópont-torkolatok és más egysávos szűkületek) nyomvályúsodásának megelőzésére új technológiákat kell kidolgozni és alkalmazni. Az energiatakarékosság összefügg a káros anyag kibocsátásával is. A jövőben azokat a technológiai megoldásokat kell választani, amelyek során kevesebb az energiafelhasználás a technológiai folyamatok összességében. A burkolat építésénél az alapanyagok (kőváz, bitumen/cement, adalékszerek), a keverés és a bedolgozás, továbbá az üzemeltetés és fenntartás során felhasznált energiával és a közben kibocsátott káros anyagokkal kell számolni. A közlekedésbiztonság olyan technológiákat kíván, amelyeknél fő szempont a csúszásellenállás. Ez részben adalékszerekkel, a keverékben alkalmazott zúzottkő minőségével és a keverék összetételével érhető el. További fontos szempont az utakon jelentkező gördülési zaj csökkentése, amely megfelelő burkolattípus kiválasztásával megoldható. Elsősorban a nagy forgalmú gyorsforgalmi utaknál jön számításba zajcsökkentő pályaszerkezetek alkalmazása. A közlekedésbiztonság fokozása területén az ITS rendszerű közúti fejlesztések előtörése valószínűsíthető. Már rövid távon, pl. az ún. e-call rendszer bevezetése 2-3 éven belül olyan információs megoldások kiépítését fogja igényelni, amely a járműből vészhelyzet esetén érkező GPS koordináták alapján képes a helyszínre közútkezelőt, mentőt, rendőrt, katasztrófavédelmi szakembereket irányítani. (E rendszer pilot változata az EU finanszírozású HeERO projekt.) A járműbe, mobiltelefonba épített kommunikációs egységek, mini alkalmazások alkalmassá teszik ezeket az eszközöket közlekedési információk fogadására és feldolgozás után továbbítására a járművezetők számára. Ezen információk már 3-4 éven belül elméletileg kiválthatnák a KRESZ-táblákat (változtatható jelzésképű táblákat) és járműsebességtől, forgalmi, környezeti körülményektől függően a jelen statikus jelzéseknél sokkal informatívabb, hasznosabb információkat adhatnak a járművezetők számára. Ehhez a jelenlegi statikus forgalomszabályozási rendszerről át kell majd állni a dinamikus forgalomszabályozásra. Hidak Az országos közutak hídállományán az építési és a fenntartási technológiák kiválasztásánál a legfontosabb szempont a gazdaságosság (az energiatakarékosság) és a közlekedésbiztonság. Gazdaságossági okok miatt olyan technológiákat kell preferálni, amelyek elősegítik a tartós, jó és egyenletes minőségű, könnyen és olcsón beszerezhető anyagok beépítését. Hídfenntartásban és üzemeltetésben fontos szempont az újrahasznosítás, a könnyű és

197 gazdaságos fenntarthatóság, az olcsó és tartós korrózióvédelem. A technológia megválasztásánál figyelni kell arra, hogy a szerkezetek jól vizsgálhatóak és tisztíthatók legyenek, a javítandó részekhez a hozzáférést biztosítsák és a felújítási munkák lehetőleg forgalom fenntartása mellett végezhetők legyenek. Lényeges, hogy az egyszerre felújításra kerülő szerkezeti részek (pl. szigetelés + burkolat + vízelvezetés) élettartama, leromlási görbéje közel azonos legyen. Törekedni kell a technológia megválasztásánál arra, hogy az építés és a fenntartás során minél kevesebb károsanyagot bocsássanak ki és energiát használjanak fel. Ahol erre mód van, ott az előregyártást és a nagyobb fokú gépesítettséget kell preferálni. Ez nem csak teljes hidakra vonatkozik, hanem olyan szerkezeti részekre is, melyek a legtöbb hídnál megegyeznek vagy nagyon hasonlóak (pl. vizsgálólépcsők, folyókák). Közlekedésbiztonsági szempontból elsősorban a híd teherbírása, keresztmetszeti kialakítása, vonalvezetése, visszatartó-rendszerei (pl. korlátok) és burkolatállapota a lényeges területek. Új építések és átépítéssel járó rekonstrukciók esetén minden szempontból a vonatkozó ÚME előírásainak megfelelő hidat kell kialakítani. A közlekedésbiztonság a visszatartó-rendszerek és a burkolat jó állapotának biztosításával elősegíthető. A jövőbeni technológiák kiválasztása során lényeges szempont az értékek megőrzése is, amelynek a műemlék állomány, műszaki emlék vagy más megőrzésre érdemes hídjainak rekonstrukciójában van szerepe. Olyan technológiákat kell alkalmazni, amelyek egyidejűleg alkalmasak e hidak egyedi kezelésére, ugyanakkor energia- és más erőforrás-takarékosak. Az ERTRAC-Hungary 2010-es stratégiai jelentése alapján a közúti alágazatban kutatási eredményekre épülve az alábbi technológiai fejlesztések valószínűsíthetők: korszerű útpálya-szerkezeti építőanyagok és azok helyettesítői, környezetbarát útépítési és felújítási berendezések, költség- és energiatakarékos pályaszerkezetek új építéstechnológiái, továbbfejlesztett betonburkolat építési technológiák, korszerű hídépítési technológiák, a nehéz forgalmi terhelést tartósan, romlás nélkül elviselni képes anyagok és építéstechnológiák, útpálya-szerkezeti anyagok újrahasznosítási (recycling) eljárások, autonóm járműirányítás, ütközést megelőző, annak súlyosságát csökkentő rendszerek, elhasználódott járműszerkezeti anyagok újrahasznosítása, alternatív meghajtású járművek, alternatív üzemanyagok, valós idejű információs rendszerek, kooperatív járműirányítás. Vízi közlekedés A belvízi áruszállítás részarányának növeléséhez elengedhetetlen a meglévő infrastruktúra és a hajózó flotta műszaki felzárkóztatása a kor követelményeihez technológiai fejlesztések révén. A meglevő kikötői infrastruktúra kiszolgáló egységeinek (pl. kikötői vontatók, rakodóberendezések) technológia fejlesztése célszerű, ezek között is kiemelt fontosságú a rakodási terület időjárástól való függetlenítése, valamint a rakodási teljesítmény növelése

198 A hajópark technológiai fejlesztése elsősorban az elöregedett, esetleg nagy károsanyagkibocsájtású fő- és segédgépek cseréjét, kormányrendszer korszerűsítést (manőverképesség növelése pl. orrsugárkormány beépítésével) és a navigációs rendszer modern eszközökkel való kiegészítését jelenti. Ezeket célzott támogatásokból lehetne finanszírozni. Kerékpáros közlekedés A kerékpáros közlekedés területén maga a jármű, a kerékpár folyamatos technikai fejlődésen ment át az elmúlt időszakokban, és megy ma is keresztül. Ez a folyamatos technológiai fejlődés várhatóan a jövőben is folytatódni fog, bár a fejlődés irányát a fizetőképes kereslet is befolyásolni fogja: Pedelec és E-bike, valamint a Cargo bike/teherbicikli (mint az EU által jelentősen támogatott, Nyugat-Európában rohamos tempóban terjedő alternatív közlekedési eszközök). A technológia fejlesztésének egyik fő iránya a közlekedésbiztonság lesz. E területen a látás és a láthatóság eszköztára bővülésével, illetve a forgalomtechnikai eszközök folyamatos fejlődésével számolhatunk. A forgalomtechnikai eszközöknek fontos fejlesztési technológiai területe lesz a kerékpárosok átvezetése a csomópontokon, amely a kerékpáros közlekedés egyik fő baleseti forrása. Ezért a kerékpárosbarát módon kialakított csomópontok, táblázások, felfestések és a jelzőlámpás irányítás területe lehet az irány, ahol a technológiai feltételek korszerűsítik majd. Településen belüli/városi/hivatásforgalmi kerékpározás fejlesztésének technológiai eszközei, elsősorban a forgalomcsillapítás, gépjárművek sebességének csökkentése, nem motorizált közlekedési módok előnyben részesítésének forgalomtechnikai eszközei, az útpálya újrafelosztásának eszközei, új típusú burkolati jelek és közlekedési szabályok bevezetéséhez szükséges új technológiák (süllyedő oszlopok, kerékpárosbarát sorompó, kerékpáros jelzőfej stb.) Aktív biztonsági eszközök lehetnek a tehergépjárművek holttér-tükre, speciális világítása, a láthatósági mellények vitatott/kontraproduktív hatásainak megszüntetése, valamint a passzív biztonsági eszközök. Egyes térinformatikai rendszereken alapuló mobil eszközök alkalmasak lehetnek pl. a kerékpárforgalmi létesítmények minőségének felmérésére is. A technológia egyik új fontos területét képezik a kerékpáros közösségi közlekedési rendszerek (pl. a tervezés alatt álló fővárosi BUBI rendszer), amelyekre a világ számos országában különféle megoldásokat alkalmaznak. E területen a magas szolgáltatási színvonal új technológiai megoldásokat eredményezhet. Légi közlekedés A technológiai fejlesztés területén Magyarország döntően követő, alkalmazó pozícióban van. 7.9 A közlekedéspolitika alakulása, változásai az elmúlt évtizedekben Az alábbiakban a magyar közlekedéspolitika irányának, prioritásainak, súlypontjainak változását mutatjuk be, részben válaszul az 1992 óta létező Európai Uniós közös közlekedéspolitikákra

199 7.9.1 Az évben elfogadott közlekedéspolitika Elsődleges céljának tekintette az uniós csatlakozás feltételeinek megteremtését és az uniós jogszabályok hazai átvételének előkészítését, figyelembe véve természetesen a hazai közlekedési rendszernek a nyugat-európaitól jelentős mértékben eltérő tulajdonságait is. Kiemelten foglalkozott a versenyképesség, az infrastruktúra és a járműállomány korszerűsítésének kérdéseivel, továbbá az európai tranzitútvonalak hazai szakaszainak kialakításával. A magyar közlekedéspolitika harmonizálva az uniós irányokkal az alábbi célokat fogalmazta meg: az állam szükségtelen szerepvállalásának csökkentése a gazdasági és a társadalmi érdekek figyelembevétele mellett, részleges privatizáció a szektorban, az állami forrásokat kímélő külső források bevonása a finanszírozásba, a használó fizet elv fokozatos bevezetése az infrastruktúrákon. A hazai közlekedéspolitika helyesen tűzte ki célul a vasúti és a vízi közlekedés részarányának fenntartását (önállóan vagy kombinált szállításokkal), valamint a városi közlekedésben a közforgalmú rendszer magas kihasználtságának megőrzését. Közúti közlekedés Az autópálya-fejlesztések részben magántőke bevonásával történtek. A magas magántőkehányadot tartalmazó koncessziós autópálya-használati díj nagysága nem állt összhangban a lakosság teherviselő-képességével, emiatt nagyobb (illetve teljes egészében) állami forrás biztosításával folytatódott a gyorsforgalmi úthálózat építése. A közúti közlekedési szolgáltatások piacán a nemzetközi forgalomtól és a menetrend szerinti autóbuszközlekedéstől eltekintve hazánkban is a szolgáltatásnyújtás szabadságának alapelve, a liberalizáció érvényesült. A közúti szállítási és fuvarozási tevékenység a Közösség szabályozásának megfelelően hármas feltételrendszerhez a személyes megbízhatóságra, a szakmai alkalmasságra és a megfelelő pénzügyi biztonságra vonatkozó előírásokhoz volt kötött. Belföldi árufuvarozást nem korlátozott, a nemzetközi árufuvarozást kétoldalú kormányközi egyezmények (engedély-kvóta) szabályozták. Kölcsönösen tiltott volt a kabotázs forgalom. A közúti személyszállítás területén a menetrend szerinti autóbuszközlekedés koncesszióköteles volt, mindemellett az állami/önkormányzati szerepvállalás volt a meghatározó. A nem menetrend szerinti autóbuszközlekedés bejelentés alapján volt végezhető, nemzetközi forgalomban kétoldalú kormányközi egyezmények szerinti esetleges korlátozásokkal. Az Európai Megállapodás (társulási szerződés) külön közlekedési egyezmények megkötését irányozta elő. E folyamat keretében jött létre a magyar EU közúti tranzit árufuvarozási megállapodás, valamint a nem menetrend szerinti, nemzetközi személyszállítást szabályozó többoldalú egyezmény, közismert nevén INTERBUSmegállapodás. Vasúti közlekedés A magyar vasúti hálózat sűrűsége az európai átlagot meghaladta, de minőségében (kétvágányú pályák, villamosított vonalak aránya és megengedett sebesség) elmaradt a közösségi átlagtól. A karbantartási és felújítási munkák elmaradása miatt a vonatforgalom a pályahálózat több mint felén csak sebességkorlátozások mellett volt fenntartható. A vasúti pályák, a járműpark állapota nem tette lehetővé a közúttal, illetve a közösségi riválisokkal a versenyképes üzemeltetést. A vasúti járműállomány túlnyomó része elöregedett, műszaki állapota és összetétele már nem felelt meg a korabeli igényeknek. Csak a nemzetközi

200 forgalomban részt vevő (EuroCity), illetve a Budapestet a nagyobb megyeszékhelyekkel összekötő lntercity személykocsikat sikerült az elmúlt években beszerezni. A magyar vasút az ország közlekedés-földrajzi adottságainak köszönhetően fontos szerepet tölt be az európai szállítási folyamatokban. A magyar vasút számára adottság és szükségszerűség is egyszerre, hogy az európai integrációhoz való csatlakozást, a gazdasági kapcsolatok elmélyítését, a Nyugat- és Kelet-Európa közötti tranzitszállításokat szolgálja. Az Országos közforgalmú vasúthálózat elősegíti továbbá a regionális gazdasági kapcsolatok fenntartását, illetve élénkítését. Belvízi hajózás Magyarországon a vízi közlekedés súlypontja a belvízi közlekedés. A magyar közlekedési stratégia ennek megfelelően alapvetően a nemzetközi árufuvarozásban mértékadó dunai hajózás és a regionális szerepre képes tiszai hajózás fejlesztését helyezte előtérbe. A Duna (amely a VII. összeurópai közlekedési folyosó is egyben) meghatározó része Európa legjelentősebb belvízi úti tengelyének, a Duna Majna Rajna víziútnak, és egyszersmind egyike a kiemelt jelentőségű kelet-nyugati közlekedési folyosóknak. A víziutak és a kikötők azonban nem mindenütt felelnek meg az európai normáknak, mellyel rontják a hajózás gazdaságosságát. A Dunán, a Budapest feletti szakaszon az év nagy részén nincs elegendő vízmélység az európai víziúton használatos hajótípusok közlekedéséhez, és nem áll rendelkezésre elegendő, jó közlekedési kapcsolatokkal, korszerű kiszolgálóeszközökkel rendelkező közforgalmú kikötő sem. Ezért a Dunán a kielégítő hajózási viszonyok és az országos közforgalmú kikötők infrastruktúrájának kialakítása nélkülözhetetlen. Magyarországon a belvízi árufuvarozás, valamint a belvízi személyszállítás piaci alapon végzett tevékenység. Kombinált árufuvarozás A kombinált árufuvarozásnak a közúti tranzitforgalom vasútra, illetve víziútra történő áthelyezésével (a környezetkímélő közlekedési módok elősegítésével) fontos közlekedéspolitikai szerepe van. Speciális vasúti, vízi és közúti szállítóeszközöket, erre a célra létesített átrakóhelyeket és átrakó berendezéseket követel meg, emiatt költségesebb, mint a közúti fuvarozás. Annak érdekében, hogy a magasabb költségek ellenére igénybe vegyék ezt a szállítási módot, az EU-tagállamok fejlesztési támogatást (a vasútnak, a hajózási és kikötői társaságoknak), adókedvezményt, a tranzitforgalomban részt vevő járműveknek meghatározott távolságon belül a nemzetközi fuvarozáshoz szükséges engedély felhasználása alóli mentességet, kabotázs-lehetőséget, valamint meghatározott esetekben üzemeltetési támogatást nyújtottak. A kombinált árufuvarozás körében a közösségi jogszabályok az említett kedvezményekkel, állami támogatás lehetőségével ösztönzik ennek a szállítási formának az elterjedését. A hazai szabályozás és gyakorlat nagymértékben harmonizálásra törekedett, a gépjárműadó-kedvezmény mellett, a nehéz tehergépkocsik hétvégi közlekedési korlátozása alól a kombinált árufuvarozásban részt vevő gépjárművek mentesülnek. A kombinált árufuvarozás fejlesztése mind hazai, mind pedig uniós környezetvédelmi érdek, ezért erőteljes fejlesztése szükséges. Légiközlekedés A magyar polgári repülés két meghatározó szervezete a Budapest Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér (BFNR) és a magyar légtér, polgári légi forgalmát irányító szervezet, a Hungarocontrol. (Korábban ide sorolható volt a Magyar Légiközlekedési Zrt. [MALÉV] is.) Magyarországon a légiközlekedésben az állami szerepvállalás a MALÉV-ot illetően a többségi nemzeti tulajdont előíró szabályozásban, a nemzetközi piacra jutást szabályozó két

201 és sokoldalú kormányközi egyezmények kidolgozásában, valamint a Budapesti Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és légiforgalom-irányítás infrastruktúra fejlesztésének vonatkozásában érvényesült. Az ország földrajzi fekvése, hosszú távon gyűjtő-elosztó (úgynevezett hub) funkció ellátására is alkalmas, nemzetközi repülőtér kialakítását teszi lehetővé. Az erre alkalmasnak tekinthető BFNR-t önfinanszírozó módon, alapvetően állami tulajdonban tartva tervezték a továbbiakban is működtetni, úgy, hogy saját forrásból fejlesztésekre is képes legyen. A közösség légi közlekedési politikájának alapelve a liberalizáció, amely elősegíti az elmúlt évtizedben nagymértékben megnövekedett forgalom további bővülését. Tengeri hajózás A magyar tengeri hajózás, amely kizárólag az ún. tramp (nem menetrend szerinti) hajózás keretében folyó árufuvarozásra korlátozódott, a kilencvenes években, a hajópark elavulásának következtében erősen visszaesett, majd gyakorlatilag megszűnt. Ez a folyamat a magyar kezelésű tengeri kikötői terminálok, illetve Duna-tengerjáró hajók hiányára is visszavezethető. Újraindítása esetén a Duna-tenger hajózás számottevő szerepet vállalhatott volna a Földközi-tenger medencéjében a magyar áruk fuvarozásában. Személyszállítási közszolgáltatás Hazánk lényegesen nagyobb mértékben rá van utalva a közforgalmú közlekedésre, mint az Unió legtöbb országa, mivel a személygépkocsival való ellátottság mintegy fele az unióbeli átlagnak. A hazai közforgalmú személyközlekedés járműállománya is fokozatosan öregszik. A szolgáltatások jövedelemtermelő képessége nem tette lehetővé a járműállomány megújítását. Felismerve, hogy a motorizáció növekedése infrastruktúrafejlesztéssel nem követhető, az unió országai, egyre jelentősebb hangsúlyt fektettek a közforgalmi közlekedés rehabilitálására (jelentőségének visszaállítására). Magyarország előtt álló feladatként fogalmazódott meg a közforgalmú személyszállítás működésének jogszabályi és költségvetési feltételeinek kialakítása. Állami szerepvállalás, támogatások A Közösség és hazánk támogatási rendszere alapvetően különbözött mind az elvek, mind a szabályozás tekintetében. Jóllehet fokozódott a törekvés a támogatások EU-konformitásának kialakítására. A közlekedési támogatási rendszerek eltérését jellemezte, hogy: a hazai beruházási és működési támogatások nem, vagy csak részben feleltek meg a közösségi kritériumoknak; a Közösség a támogatásokat egységes elvek alapján, normatív módon biztosította, szemben a hazai gyakorlattal. A csatlakozási tárgyalások Magyarország 2001 végén zárta le a közlekedéspolitika fejezet tárgyalásait. Az unió tagállamaival sikerült megállapodni, hogy a következő területen átmeneti felmentést kapunk a közösségi jog teljes körű alkalmazása alól. A csatlakozást követő öt évig nem kell megnyitnunk a közúti árufuvarozási kabotázs-piacunkat (a nem honos fuvarozók által végzett belföldi szállítás). Igaz, a megállapodás értelmében a magyar fuvarozók sem végezhetnek ilyen tevékenységet az EU többi tagállamában végéig egyes FÁK-országok légitársaságainak azon repülőgépei is leszállhatnak Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren, melyek nem teljesítik a vonatkozó európai követelményeket

202 Legfontosabb eredményként december 31-ig csak részlegesen kell megnyitnunk vasúti hálózatunkat a nemzetközi áruszállítást végző európai uniós vasúttársaságok előtt A magyar közlekedéspolitika a évben Elsődleges célja volt gazdasági szempontból hatékony, a társadalmi igényeknek megfelelő, korszerű, biztonságos és a környezetet kevésbé terhelő közlekedés megteremtése. A közlekedéspolitika stratégiai főirányai lényegében megegyeztek az 1996-ban elfogadott főirányokkal: az életminőség javítása, az egészség megőrzése, a területi különbségek csökkentése, a közlekedésbiztonság növelése, az épített és a természeti környezet védelme, az Európai Unióba való sikeres integrálódásunk elősegítése, a környező országokkal való kapcsolatok feltételeinek javítása és ezen kapcsolatok bővítése, a terület- és a településfejlesztési célok megvalósításának előmozdítása, a hatékony üzemeltetés és fenntartás feltételeinek megteremtése szabályozott versenyben, a társadalmi-gazdasági igényeket hatékonyabban kielégítő, megújuló magyar közlekedési rendszernek biztosítania kellett: a fenntartható fejlődést, a természetes és az épített környezet védelmét, a közlekedésbiztonság növelését, az ország védelmi képességének erősítését, a katasztrófák elleni védekezés hatékonyságát, magas színvonalú, korszerű technológián alapuló, kiszámítható, biztonságos és pontos szolgáltatást, a közlekedési hálózatok, hálózati elemek (csomópontok, egyéb létesítmények) biztonságos és hatékony kihasználását, minőségének megőrzését és fejlesztését, a hiányzó infrastrukturális elemek mielőbbi kiépítését, a szűk keresztmetszetek megszüntetését (a gyorsforgalmi és TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) elemek kiépítését az országhatárokig; belterületi helyi utak szilárd burkolattal való ellátását; határátkelőhelyek szükséges átalakítását), a közlekedés-üzemeltetés, -fenntartás és -fejlesztés számára alkalmas kiszámítható finanszírozási rendszert, a versenyképességet és hatékonyságot nemzeti és nemzetközi szinten, a szaktudást, a korszerű technológia, fejlett technika alkalmazását. A korábbi közlekedéspolitika konkrét céljai részben megvalósultak, részben módosultak, a konkrét megvalósítandó fejlesztési tervek részben változtak az alábbiak szerint. A közúti közlekedés területén tudatos díjpolitikával és célirányos intézkedésekkel el kívánta érni, hogy a közúti távolsági és a tranzitforgalom különösen a nehéz tehergépkocsik esetében lehetőleg gyorsforgalmi utakon bonyolódjon, mindezt a közlekedésbiztonság növelése, a környezeti károk csökkentése érdekében. Jelentős mértékben csökkenteni kívánta a korábban a lakott területeket terhelő átmenő forgalmat, fokozva az elkerülő utak iránti igényt, ezzel (nagyobb) teret nyitva a gyalogos és kerékpáros közlekedés számára

203 A közúti személyszállítási közszolgáltatások terén a piacnyitás az EU-ban készülő új jogszabály hazai alkalmazásával volt elérhető, amely egyebek között a közforgalmú személyszállítás koncessziós törvény alóli kivonását tette szükségessé. A helsinki Összeurópai Közlekedési Konferencia a fejlesztési feladatokat és a páneurópai folyosókat is módosította. A TINA-hálózat illetve a Transz-Európai Közlekedési Hálózat (TEN-T) kiemelt projektjeinek finanszírozásába a Kohéziós Alap és a TEN-T támogatási alap forrásait a lehető legnagyobb mértékben igyekezett bevonni. A tranzit irányokba haladó gyorsforgalmi utak országhatárokig történő, mielőbbi megépítése mellett célul tűzte ki a TINA-hálózat magyarországi gyorsforgalmi úthálózati elemeinek is az országhatárokig való kiépítését 2015-ig. A belterületi helyi közutak szilárd burkolattal történő teljes körű kiépítését 2015-ig tervezte elvégezni. Már nem a MÁV Rt. 100%-os állami tulajdonban tartása, hanem a szétválasztott pályavasút, személyszállító vasút és árufuvarozó vasút társaságok közül a pályavasút állami tulajdonban tartását tekintette fontosnak. A Kiskunlacháza repülőtér Feriheggyel összehangolt fejlesztése környezetvédelmi szempontok miatt lekerült a napirendről, ugyanakkor a debreceni és a sármelléki repülőterek regionális szerepkört kaptak, fejlesztésükben állami szerepvállalással. A MALÉV Rt.-t a korábbi közlekedéspolitikához hasonlóan állami támogatás segítségével szükségességének hangsúlyozásával igyekezett versenyképessé tenni a légi közlekedési piacon. A nemzetközi változások eredményeként egy légi közlekedési szövetségi rendszerbe való betagozódásban és a privatizációban tartotta biztosítottnak fejlődés útját a MALÉV Rt. számára. A hazai hajózás további fejlődésének teret engedve a MAHART privatizációjának lehetősége adott volt. A MAHART privatizációját az Országos Közforgalmi Kikötőként működő Csepel Kikötő tartós állami tulajdonban tartása mellett vélték célszerűnek végrehajtani. A határátkelőhely-fejlesztési feladatok differenciálódtak a schengeni egyezményből eredően, a külső határainkon fejlesztés, míg a belső határainkon visszafejlesztés volt a feladat. A biztonságos gyalogos és kerékpáros közlekedés feltételeinek megteremtése gazdasági, egészségügyi, környezetvédelmi és idegenforgalmi érdekként fogalmazódott meg. Az 1996-ban elfogadott közlekedéspolitika ezen megállapítását érvényben igyekezett tartani, és a megkezdett országos kerékpáros útvonal-hálózat kiépítését folytatni szándékozott. Az állami felelősségi körbe tartozó, közúti- és vasúti törzshálózat, a vízi utak, az országos közforgalmú kikötők, a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és a légiforgalmi irányítás fejlesztése fontos feladat maradt. Ezek korszerűsítését, bővítését és működtetését részben vagy egészben az államháztartás eszközeiből kellett finanszírozni. Azon területeken, ahol ellátási kötelezettséget veszteséggel lehetett teljesíteni, vagy ahol a közlekedéspolitika környezetvédelmi céljainak megvalósításához az szükségesnek bizonyult, a Kormány működési támogatást biztosíthatott

204 7.9.3 A magyar közlekedéspolitika illeszkedése az aktuális uniós célkitűzésekhez A 2007-ben elfogadott Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) a nemzetközi trendek és az EU szabályozások figyelembevételével a közlekedéssel szemben támasztott aktuális társadalmi-gazdasági igények minél teljesebb körű kielégítésére és a gazdasági növekedés elősegítésére törekszik. Céljai: a környezetkímélő ágazatok részaránya tartósan az EU-25 átlaga feletti szinten tartása. A közúti áruszállítás gyors növekedése jelentős externális költségeket ró a társadalomra, a gazdasági versenyképességet növelő szerepe mellett legnagyobb mértékben terheli a környezetet. a környezetkímélő szállítási módok infrastruktúra fejlesztésének elősegítése, hogy a tevékenység jövedelmezőségének javítása útján az a közúti szállítás valós alternatíváját nagyobb mértékben jelenthesse. A közúti szállítás térhódítása a globalizációs folyamatok nyomán átalakult áruszállítási igények következménye. az ágazat hatékonyságának, versenyképességének javítása a kombinált áruszállítás részarányának növelésével, a környezetbarát közlekedési módok jobb kihasználtságával. Az áruszállítási munkamegosztások jelenlegi helyzete a szállítási kapacitások egyenlőtlen, szuboptimális kihasználtságát eredményezi. a piac által indokolt mennyiségű, jó elhelyezkedésű és komplex logisztikai szolgáltatásokat nyújtó központok kihasználtságának optimalizálása az intermodális szolgáltatások működési hatékonyságának javításával. Döntő jelentőségű a 2011-ben kiadott Uniós Fehér Könyv Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé címmel. A jövőképét a Bizottság három fő közlekedési irányra dolgozta ki, a közepes távolságú, a nagy távolságú és a városi közlekedésre. A siker sokak közreműködésétől függ, az Európai Unió, a tagállamok, a régiók, a városok, továbbá a vállalkozások, a szociális partnerek és az állampolgárok is mind szerepet fognak játszani benne. Magyarország nemzeti közlekedési stratégiájában a közepes távolságú és a városi közlekedés a meghatározó. A Kormány 2011 januárjában elfogadott Új Széchenyi Tervének vonatkozó részeiben számos megállapítás található, melyek közül a fontosabb célértékeket az alábbiakban emeljük ki: Közúti közlekedés: o Szükség van a társadalmi fenntartható finanszírozás kialakítására. A nettó/bruttó eszközérték-arány 75%-os szint körül tartandó. Az üzemeltetés és a finanszírozás során érvényesüljön a használó fizet elv. o Megépülnek az M0 körgyűrű északnyugati, valamint a 10 ezer fő lakosságszám feletti települések legforgalmasabb belterületeit tehermentesítő elkerülő útszakaszok is. o 30%-ossá válik az alternatív energia felhasználása, kevesebb, mint 250 ember hal meg az utakon. Vasúti közlekedés: o A pályahálózat bármely nyíltvonali szakaszán az utazási sebesség legalább 80 km/óra (minimális tengelyterhelés 20 tonna), a vasúti törzshálózaton az utazási sebesség legalább 120 km/óra (tengelyterhelés 22,5 tonna), a kiemelt vonalakon 200 km/óra legyen

205 o A vasúti személyszállítás szolgáltatási-műszaki színvonala akkor elfogadható, ha az eljutási idő az egyéni közlekedés optimumához képest állomási le/felszállási pontokon mérve legfeljebb 120%, a vasúti utazást megelőző/követő helyi közforgalmú személyszállítási közlekedés időigényével együtt legfeljebb 150%. o Az ülőhelykínálat a reggeli és a délutáni elővárosi forgalomban legalább a megjelenő igény 90%-a, minden más esetben 100%-a. o A vasúti személyszállítás teljesítménye 2020-ra utaskm-ben mérve 5%-kal ülőhelykm-ben mérve 30%-kal meghaladja az 1988-as szintet. Belvízi közlekedés: o Kiépül a Duna fkm szakaszán a VI/B és az fkm szakaszán a VI/C vízi út. Városi közlekedés: o A kerékpár a közlekedési munkamegosztásban Budapesten 10%-os, a megyeszékhelyeken és a nagyobb vidéki városokban 15-20%-os, a kisebb településeken 20-50%-os részesedéssel bír. Új Széchenyi Tervre épülő Közlekedés Operatív Programjának as akcióterve célul tűzi ki az ország és a régióközpontok közúti, vasúti és vízi, illetve térségi elérhetőségeinek javítását. A közlekedéspolitika kiemelt célként kezeli a közlekedési módok összekapcsolását, a gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztését. A versenyképesség egyik sikertényezője a közlekedési infrastruktúra fejlesztése, amelynek keretében a program lényegi elemei a vasúti, valamint a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése, a városi és elővárosi közösségi közlekedés korszerűsítése. A városi közlekedésben mára kialakult zsúfoltság csak a felszíni közlekedésben részt vevő járművek számának csökkentésével és azzal egy időben a közösségi közlekedés fokozódó kínálatával technikai és jogi eszközökkel segített utazási forgalom átterelésével valósítható meg A hazai közlekedés versenyképessége nemzetközi összehasonlításban A magyar közlekedési rendszert, annak egyes elemeit sokan és sokféleképpen hasonlították már más külföldi rendszerekhez és szereplőkhöz. Megállapítást nyert, hogy helyzetünk bizonyos kérdésekben előnyös, adottságaink jók, más területeken azonban lemaradást kell regisztrálnunk. A nemzetközi összehasonlítás számára tehát választhatóak előnyös, de ugyanúgy előnytelen mutatók is. A helyzet valós bemutatására tehát mindkét típusból célszerű válogatni. Nehezíti a helyzetet, hogy azokat az adatokat, amelyek újszerűek és érdemi összehasonlításra adnak módot (pl. a szállítási teljesítmény egységre eső fajlagos ráfordítások) az egyes szolgáltatók üzleti titokra hivatkozva nem engedik publikálni. Továbbá ilyen átfogó vizsgálatot csak nagyobb időközönként publikálnak, az adatok gyakran elavulttá válnak. Az alábbiakban a fenti korlátozások után rendelkezésünkre álló, aktuális adatokból válogattunk. Az elmúlt két évtizedben az Európai Bizottság reformok sorát vezette be, hogy az európai vasutak hatékonyságát és szolgáltatási színvonalát emelje, azonban a Bizottság a verseny erősítésére helyezte a hangsúlyt. Ennek eszközét pedig a vasúti ágazat liberalizációjában látták

206 Kérdés, van-e összefüggés a liberalizáció és a vasúti teljesítmény növekedése között, illetve milyen mértékben befolyásolja a teljesítményt a közkiadások mértéke, valamint a vasúti rendszer irányítási modellje? Még általánosabban: mi a vasúti teljesítmény növekedésének hajtóereje? E kérdések megválaszolására, illetve a teljesítmény méréséhez a Boston Consulting Group kifejlesztette a vasúti teljesítményindexet (Railway Performance Index, RPI). A cél egyszerűen alkalmazható, hozzáférhető adatokon nyugvó mérőszám kialakítása volt. A vasúti teljesítményindex meghatározásához elsősorban az Nemzetközi Vasúti Unió (International Union of Railways, UIC) 2010-es adatai szolgáltak forrásul. Az UIC az egyes vasúttársaságok által szolgáltatott adatokat gyűjti és teszi közzé. Az index személy- és áruszállítás esetében is három területen méri a vasútrendszer teljesítményét: a használat intenzitása: milyen mértékben használják a vasutat személy-, illetve áruszállító cégek, a szolgáltatás minősége: gyorsak, pontosak-e a vonatok, illetve megfizethető-e a vasút? biztonság: ragaszkodik-e a vasúti rendszer a legmagasabb biztonsági követelményekhez? Az index egyszerűsége azonban két módszertani torzítást eredményezett: Az utasteljesítmény relatív túlsúlyban van az áruszállítási teljesítményhez képest. Ennek oka, hogy a szolgáltatás minőségére vonatkozó különösen ár és pontosság tekintetében megbízható információk nem állnak rendelkezésre. Következésképpen az RPI egy adott ország esetében nem feltétlenül világítja meg áruszolgáltatásainak magas színvonalát. A nagyobb országok szerencsésebbek a kisebbeknél, mivel a minőségi dimenzióba beszámítják a nagysebességű vasúttal utazókat is. Ez lényeges, mert a nagysebességű vasúttal történő utazások elterjedtebbek azokban az országokban, amelyekben a vasúthálózat nagyobb távolságokat ölel fel

207 86. ábra Az egyes országok vasúti teljesítmény indexe Forrás: BCG, A szerzők az országokat a vasúti teljesítményük alapján három csoportba sorolják aszerint, hogy a lehetséges 10 pontból hányat szereztek (lásd 86. ábra): legalább 6 pont (felső mezőny): Svájc, Franciaország, Németország, Svédország, Ausztria 4,5-6 pont (középmezőny): Finnország, Egyesült Királyság, Hollandia, Cseh Köztársaság, Spanyolország, Belgium, Olaszország, Luxemburg, Norvégia 4,5 pont alatt (alsó mezőny): Szlovákia, Szlovénia, Románia, Litvánia, Lettország, Lengyelország, Magyarország, Portugália, Írország. A harmadik csoportba tartozó országok mindegyike nagyon alacsony biztonsági értékelést kapott (0,7 vagy alacsonyabb). A teljesítmény növekedésének mozgatója RPI és a közpénzek A vizsgált ország az összesített RPI-értékét összehasonlították a vasútba fektetett közpénz (az állami támogatások és beruházások) mennyiségével. Az állami támogatások azon ismétlődő állami hozzájárulást jelentik, melyek az utas- és áruműveletekre, illetve az infrastruktúra

208 fenntartására irányulnak. Az állami beruházások egyszeri kormányzati beruházásokat jelentenek, amelyek infrastruktúra-építési projektekre irányulnak. (87. ábra) Összességében a vizsgálat szoros összefüggést mutatott ki a közpénzek és a vasúti rendszer teljesítményszintje (az RPI mérési eredményei) között. 87. ábra RPI érték és a közköltségek kapcsolata Forrás: BCG, Az átlagos megtérülési rátájú országok a jelzett sávban foglalnak helyet. Írország és Magyarország a közpénzek viszonylag alacsony megtérülése miatt emelendő ki: a viszonylag nagy ráfordítás mellett a teljesítményszint nagyon alacsony, az így vett hatékonysági arányt nézve Magyarország a legrosszabbnak tekinthető. Az RPI és a liberalizáció foka A teljesítmény és a piacliberalizáció összefüggésének vizsgálatához az RPI értékeket és az IBM vasúti liberalizáció indexét (Rail Liberalisation Index, RLI, 2011) vetették össze. Az elemzés azt mutatta, hogy a piacliberalizáció szintje önmagában nem határozza meg a vasúti rendszer teljesítményszintjét. Az RPI és az irányítási modell Az összehasonlító elemzés nem tárt fel egyértelmű összefüggést az irányítás módja és a vasúti teljesítmény között. Összefoglalva: az egyes vizsgált országok vasúti teljesítménye kizárólag a közpénzek ráfordításával mutat határozott összefüggést, azonban bizonyos országok jobban, mások kevésbé hatékonyan használják fel ezeket

209 Légi közlekedés A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér forgalmában a jövőben is meghatározóak lesznek az alacsony költségű légitársaságok, melyek részesedése eléri, sőt meghaladja az 50%-ot. A repülőtér forgalma 2017 után éri el azt a szintet, amikor az 1-es terminál ismételt megnyitására sor kerülhet. 88. ábra Légi forgalmi prognózis a Liszt Ferenc Repülőtéren Forrás: Budapest Airport 7.11 Tulajdonosi, szervezeti, üzemeltetési kérdések Vasúti közlekedés A vasúti pálya tulajdonjoga tekintetében az Európai Uniós jogszabályok nem tartalmaznak előírásokat. A hazai jogban a pályahálózatra vonatkozó speciális tulajdoni előírásokat a Ptk., a nemzeti vagyonról szóló évi CXVI. törvény és a Vasúti törvény határozza meg, amelyek szerint a pályaműködtető által üzemeltetett vasúti pályahálózat az országos törzshálózati vasúti pálya tekintetében az állam kizárólagos tulajdonában van. Az országos törzshálózati körből a transz-európai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasútvonalak nem vonhatók ki, így ez a pályahálózat forgalomképtelen. A regionális vasúti pálya, valamint az egyéb vasúti pálya az állam vagy olyan szervezet tulajdonában állhat, amelyben az állam legalább többségi irányítást biztosító befolyással rendelkezik. Az országos törzshálózati pálya működtetője a nemzeti vagyonról szóló évi CXVI. törvény szerint a 100%-os állami tulajdonban levő MÁV Zrt. és a 66,5%-ban magyar állami tulajdonú GYSEV Zrt. A regionális vasúti pályát, amelynek az országos törzshálózati vasúti pálya vagy tartozéka nem része, olyan gazdasági társaság is működtetheti, amelyben a Magyar Állam legalább többségi befolyással rendelkezik. Az egyéb vasúti pályát és tartozékait magába foglaló pályahálózatot bármely gazdálkodó szervezet működtetheti. [Vasúti törvény 14. (1)]

210 A vasúti infrastruktúra elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati és biztonsági tanúsítvány díjának felszámításáról szóló 2001/14/EK irányelv megköveteli a pályaműködtető függetlenségét. A 2001/14/EK irányelv 4. cikk szerint, amennyiben az infrastruktúra-kezelő jogi formájában, szervezetében vagy döntéshozatali funkciójában a vasútvállalatoktól nem független, a jelen fejezetben meghatározott funkciókat jogi formájában, szervezetében és döntéshozatalában valamennyi vasútvállalattól független, kapacitás-elosztó testületnek kell elvégeznie. A nemzeti jogi szabályozás megteremti a nem független pályaműködtetői státuszt is. Azokra az esetekre definiálja, amelyekben az integrált vasúti társaságot, azt a pályaműködtetőt, amelynek bármelyik kapcsolt vállalkozása vállalkozó vasúti társaság, amely pályaműködtetőnek vállalkozó vasúti társaságokkal, valamint, azok kapcsolt vállalkozásaival folytatott összeszámítási kötelezettség mellett a vasúti pályahálózathoz történő nyílt hozzáférés keretében nyújtandó szolgáltatásokkal összefüggő ügyek kivételével, 10 millió Ft-ot elérő vagy meghaladó értékű, szerződéses gazdasági kapcsolata van. Jelenleg Magyarországon a pályakapacitást a VPE Kft., mint vasúti kapacitás-elosztó társaság (allocation body) osztja el, mert a két pályaműködtető társaság (MÁV Zrt. és GYSEV Zrt.) ún. nem független pályaműködtető. A pályahálózatot az EU jogi szabályozással összhangban, olyan összefüggő rendszerként kell működtetni, amely a következő tevékenységeket foglalja magában: vasúti pályahálózat üzemeltetése és fenntartása, létesítése, felújítása, fejlesztése, megszüntetése, valamint az ezekhez közvetlenül kapcsolódó tevékenységek, továbbá a vasúti pályahálózat használatával összefüggő, a Vasúti törvény 3. számú mellékletében meghatározott egyéb szolgáltatások nyújtása. Ezek rendszerét a 89. ábra mutatja be. A 2001/14/EK Irányelvben foglaltak alapján a. Vasúti törvény 3. melléklete a pályavasúti szolgáltatásokat az alábbi fő tartalommal határozza meg

211 89. ábra A vasúti pályahálózaton nyújtott szolgáltatások rendszerezése Pályaműködtetői kötelezettség Vállalkozó vasúti kötelezettség, illetve lehetőség Főbb szolgáltatási elemek Forrás: European Commission A pályavasúti szolgáltatások fontos eleme, hogy a pályaműködtetőnek a pályahálózathoz és annak egyes elemeihez a hozzáférést, a pályahálózat használatát megkülönböztetés nélkül kell biztosítania. Közúti közlekedés A közúti infrastruktúra főbb kérdéseiről az évi I. törvény rendelkezik. Az országos közutak üzemeltetését részletesen Az országos közutak kezelésének szabályozásáról szóló 6/1998. (III. 11.) KHVM rendelet (OKKSz), továbbá több Útügyi Műszaki Előírások szabályozza. Az országos közutakon és annak hídjain, az Útügyi Műszaki Előírások alkalmazása kötelező. Az üzemeltetési feladatokat a kezelőszervezetek látják el. A közúti szektorban elkülönül az országos, a helyi és a magánutak kezelői feladata, az országos közúthálózaton belül a gyorsforgalmi utakat a hálózat többi részétől elkülönítetten kezelik. Az állami kezelésben lévő gyorsforgalmi utakat az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK Zrt.) üzemelteti, és tartja fenn. Az ÁAK Zrt. 100%-os részvényese a Magyar Állam, a tulajdonosi jogokat július 1-től a Magyar Fejlesztési Bank Zrt. gyakorolja. Az ÁAK Zrt. további feladata a teljes országos közúthálózatra vonatkozólag az úthasználati jogosultság (e-matrica) értékesítése, valamint a kezelt útszakaszokon a megállítás nélküli jogosultság ellenőrzéséhez szükséges adatgyűjtés (az NKH tevékenységét segítik). Az ÁAK Zrt. a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-től készen veszi át az autópályákat üzemeltetésre. Az ÁAK Zrt. mintegy 740,2 km hosszúságú autópályát, 216,4 km autóutat és főutat, 125 pihenőhelyet, valamint hidat kezel, 15 mérnökség keretében ig az ÁAK Zrt. a fenntartási és üzemeltetési feladatokat teljes mértékben az autópálya matrica bevételeiből finanszírozta ban és 2008-ban az ÁAK Zrt. és a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) a feladatok ellátására 2 éves szerződést kötött, ami 2010-től 1 éves időtartamúra változott. Az Útpénztárból származó költségvetési források csökkenésével óta az ÁAK Zrt. által kezelt országos gyorsforgalmi úthálózat értéke folyamatosan csökken, állaga pedig romlik. Az ÁAK Zrt. kezelésében lévő szakaszokon 2006-ról 2010-re a forgalomnagyság átlagosan mintegy 12%-kal növekedett, a fejlődés a gazdasági válság következtében időlegesen

212 némileg visszaesett. Az öt évesnél idősebb gyorsforgalmi útszakaszok nettó-bruttó értékarányának folyamatos csökkenése a fenntartás alulfinanszírozását igazolja. A forráshiány 2009-től igen jelentős mértékű. A nagyforgalmú közutakra jellemző keréknyomvályú a gyorsforgalmú utakon is megjelenik. A 15 évesnél idősebb hidak (534 db) bruttó-nettó értékaránya a fenntartásuk alulfinanszírozását mutatja. A tartós alulfinanszírozás következménye a gyorsuló leromlás, és az egyre költségesebb beavatkozások szükségessége. A nem állami kezelésű gyorsforgalmi utakat koncessziós szerződés keretén belül az Állam hosszú távra átadta magántársaságoknak hasznosításra. A koncessziós autópályák a jogszabályban meghatározott A szolgáltatási színvonallal üzemelnek Magyarországon. A Magyar Állam és a közszféra együttműködése összetett feladat mind a finanszírozás, mind pedig a tervezés, az építés, valamint az üzemeltetés és a fenntartás terén. A koncessziós autópályák az egységes úthasználati díjrendszerbe tartoznak, ezért a koncessziós társaságok a díjbevétel felett nem rendelkeznek. Valamennyi koncessziós autópálya szerződésében, havonkénti számlázással, éves díjösszegeket határoztak meg. A Rendelkezésre Állási Díjak csökkennek, ha az ellenőrzött szolgáltatás színvonala nem megfelelő. A szolgáltatás színvonalának rendszeres ellenőrzését, valamint a havi elszámolást és számlázást az Állam Megbízott Képviselője, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ végzi. A következő koncessziós autópálya-társaságok üzemelnek Magyarországon: Alföld Koncessziós Autópálya Zrt. (AKA) A kezelési feladat a mintegy 156,5 km hosszúságú M5 autópályára és műtárgyaira, 3 db egyszerű és 6 db komplex pihenőpárra és 1 tengelysúlymérő-állomásra terjed ki, amelyeket a társaság 3 mérnökségének segítségével lát el. Az üzemeltetői feladatokat a teljes autópálya szakaszon, a koncesszorral kötött szerződés alapján, az A-WAY ITE Zrt. végzi. A koncessziós társaság tulajdonosa az M5 Holding GmbH. A beruházás magántőkéből való megvalósítása és az autópálya 2031 januárjáig terjedő üzemeltetése és fenntartása ellenértékeként az Állam a koncesszor részére a szolgáltatás színvonalának megfelelő havi rendelkezésre állási díjat fizet. M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. (DAK) Az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. koncessziós társaságot 2004-ben hozták létre. A koncessziós szerződés tárgya az M6 autópálya Érdi-tető és Dunaújváros közötti szakaszának, valamint az M8 autópálya Pentele-hídhoz vezető rövid szakaszának építése, valamint 2026-ig tartó üzemeltetése és fenntartása. 58,6 km autópálya, 60 db híd, két komplex és két egyszerű pihenőhely egy autópálya mérnökség általi kezelése a feladatuk. Az autópálya üzemeltetésére és fenntartására az útüzemeltetésben nagy tapasztalattal rendelkező Intertoll (PTY) Ltd. magyar leányvállalatával, a Duna-Intertoll Zrt.-vel kötöttek szerződést. M6 Tolna Autópálya Koncessziós Zrt. (TAK) Az M6 autópálya Dunaújváros és Szekszárd közötti szakaszának építését, üzemeltetését és fenntartását az M6 Tolna Autópálya Koncessziós Zrt. (TAK) nyerte el. Az autópálya-szakasz Dunaújvárost és Szekszárdot köti össze 65,1 km hosszan, magába foglalva 8 csomópontot, 58 db műtárgyat, 1 mérnökségi telepet (Tengelic), 2 db komplex és 2 db egyszerű pihenőhelyet. Az érintett szakasz a Magyar Állam PPP-programjának részeként készült. A TAK feladata az M6 autópálya Dunaújváros Szekszárd közötti szakaszának finanszírozása, tervezése, kivitelezése és üzemeltetése. A szerződés 30 éves időszakra jött létre

213 Mecsek Autópálya Koncessziós Zrt. (MAK) A Mecsek Autópálya Konzorcium az M6 autópálya Szekszárd-Bóly, illetve az M60 autópálya Bóly-Pécs szakaszának PPP konstrukciós tervezésére, építésére, üzemeltetésére és fenntartására 2007-ben nyerte el a jogot. A társaság finanszírozását az Állam rendelkezésre állási díj formájában biztosítja. A koncessziós időszak 30 éves időtartamra szól. Az M6 autópálya ezen szakaszán az alábbi létesítmények valósultak meg: 49,2 km autópálya, 4 alagútpár, 5 csomópont, 47 db műtárgy, 1 mérnökségi telep (Bátaszék), 1 db komplex és 2 db egyszerű pihenőhely. Az M60 autópálya Mohács és Pécs között az alábbi mérnöki létesítményekkel valósult meg: 30,2 km autópálya, 8 csomópont, 47 db műtárgy, 1 mérnökségi telep (Bátaszék), 1 db komplex és 2 db egyszerű pihenőhely. A Magyar Közút Nonprofit Zártkörűen Működő Részvénytársaság (MK Zrt.) alapítója az Állam és 100%-os részvényese is. A Társaság dolgozói létszáma mintegy fő, a telephelyek száma 144 db, a tárgyi eszközök nettó értéke közel 20 milliárd forint, saját tőkéje meghaladja a 30 milliárd Ft-ot. Az alapítói jogokat a Magyar Fejlesztési Bank Zrt. gyakorolja. Az MK NZrt. alapfeladatait, közhasznú tevékenységét jogszabályi kijelölés alapján a nem gyorsforgalmi, országos közúthálózatra kiterjedően a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központtal (KKK) kötött szerződések keretében végzi, a vonatkozó jogszabályi előírások betartása mellett. Az alapfeladatainak ellátását nem veszélyeztetően végezhet nem közhasznú tevékenységeket is, melyeket gazdaságilag elkülönítve tart nyilván. Tevékenységei a következők: üzemeltetés (adatbank, nyilvántartás, kaszálás, útellenőrzés, síkosság-mentesítés, hóeltakarítás, stb.), karbantartás (padkák és vízelvezető rendszerek fenntartása, burkolathibák javítása, táblák cseréje és kihelyezése, stb.), szolgáltatás (útvonal-engedélyezés, ÚTINFORM, Országos Közúti Adatbank üzemeltetése, minőségvizsgálat, közúti súlyellenőrzés, önkormányzati utak adatbankja, stb.), műszaki szabályozás (ÉME véleményezés és kiadás, közúti ágazatot érintő szabványosítás lebonyolítása, útügyi műszaki előírások készítésében közreműködés), hálózati adatfelvétel (az országos közúthálózattal kapcsolatos idősoros adatainak gyűjtése, valamint azok megjelenítésének biztosítása, külső vállalkozók bevonásával), túlsúlydíj kezelése (a meghatározott össztömeget, tengelyterhelést és méretet meghaladó járművek által megváltott úthasználati jogosultságból származó bevételek kezelése), felújítási tevékenység lebonyolítási, mérnöki feladatai (út-, hídfelújítás, forgalombiztonsági beavatkozások, felújítás-tervezés). Az MK Zrt. ezenkívül, közhasznú tevékenységének keretében, látja el az uniós finanszírozású Regionális Operatív Programok keretein belül a 4 és az 5 számjegyű utak felújítását. A karbantartási tevékenység részbeni elmaradásának fő oka, hogy a beavatkozási igény az általánosan leromlott állapotú országos közúthálózaton évről évre növekszik, mivel a felújítások az elmúlt évtizedben az igényekhez képest jelentősen elmaradtak. A burkolatok állapota rohamosan és folyamatosan romlik, a lokális beavatkozások számát növelve. Az üzemeltetési feladatok fő tevékenységcsoportjaira az időjárás jelentős befolyással van, így a téli üzemeltetési feladatok volumene évről évre változik. Ugyancsak az időjárás befolyásolja a kaszálási és ároktisztítási feladatokat is. A forráshiány következtében az üzemeltetési és karbantartási feladatok jogszabályban előírt körét az elvárt mértékben biztosítani az elmúlt évtizedben egyszer sem sikerült

214 A gyorsforgalmi úthálózat nélküli országos közúthálózat általános állapota elsősorban a mellékutak tekintetében jelentősen elmarad egy EU tagország elvárható színvonalától. Ez a tény a gazdaság fejlődésére jelentős mértékben kihat, szakmai oldalról nézve pedig az elmaradt felújításból származó karbantartási igény folyamatos növekedése jelentkezik. A karbantartási tevékenység egy bizonyos leromlási szintig alkalmas állagmegóvó beavatkozás, ez alatt már nem hatékony, nem tudja pótolni a szükséges felújítást. Az évtizedes fenntartási elmaradás felszámolása csak középtávon tervezhető, ütemezett felújítási program megvalósításával lehetséges. A KKK kidolgoztatta a Nemzeti Út-, hídfelújítási Programot (NÚP), ezzel olyan eredményalapú szakmai érvrendszer alakult ki, amelyet objektivitása miatt a szakmán kívüli társadalmi és politikai szervezetek is elfogadtak a projektek kiválasztásakor (például ROP). A program a nemzetközi gyakorlatban évek óta sikeres HDM-4 burkolatgazdálkodási program segítségével készült. A 2008-ban elkészült NÚP aktualizálása az időközbeni változások miatt szükségessé vált. Az országos közutak hídállományának üzemeltetési kérdései közül lényeges kiemelnünk a hídmosás, a fővizsgálatok, valamint a hídmesterség kérdéseit. A téli útüzemeltetés során a közutakra kiszórt olvasztósó intenzív korrodáló hatása különösen a hídszerkezetek esetében okoz gondot, mivel azok tönkremenetele akár személyi sérüléssel is járhat. Ezért tavasszal minden sózott útvonalon lévő hidat le kell mosni. Az országos közutak hídjainak vizsgálatait, és ezen belül a fővizsgálatokat és célvizsgálatokat is az ÚT :1999 Közúti hidak nyilvántartása és műszaki felügyelete és az ÚT :2004 Közúti hidak nyilvántartása és műszaki felügyelete. Kiegészítő adatok és vizsgálati szempontok. c. Útügyi Műszaki Előírások szabályozzák. Az előírások szerinti kiemelt hidak esetében az állapotváltozásukat folyamatosan és részletesen figyelemmel kísérik, hogy a leromlási folyamatukba a kellő időben közbe lehessen avatkozni. E hidakon 10 évente, illetve előírás szerint fővizsgálatot, a híd megfelelő jogosultsággal rendelkező szakértővel történő teljes körű állapotvizsgálatát kell végezni. A kiemelkedően nagy (10 ezer m 2 -nél nagyobb) felületű hidak egyedi és folyamatos megfigyelését külön hídmester végzi. A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) háttérintézménye, elsődleges feladata a fejezeti kezelésű közutas előirányzatok és a hazai útvagyon kezelése, a közlekedési szakma koordinációja. Az intézmény a közlekedésfejlesztési koordinációs tevékenység központja: összehangolja a közlekedési infrastruktúra fejlesztésén dolgozó tudományos és civil szervezetek tevékenységét, az állami tulajdonba tartozó országos közlekedési infrastruktúra fejlesztésével kapcsolatos nagy, hosszú és középtávú terveket, illetve a kapcsolódó döntések előkészítését. A koncessziós autópályák kivételével a Magyar Közút Zrt. és az Állami Autópálya Kezelő Zrt. által nyújtott közútkezelői szolgáltatást finanszírozza, az üzemeltetésre vonatkozó szerződésben meghatározott feladatokat és a szolgáltatási színvonal biztosítását ellenőrzi. A felújítási, illetve a felújításhoz kapcsolódó előkészítési tevékenységre a gyorsforgalmi utak nélküli országos közutak felújítási munkáinak megvalósítására a Magyar Közút Zrt.-vel, a koncessziós szerződés keretében szerződést köt, illetőleg a magántőke bevonásával megvalósuló országos közutak és azok tartozékai nélküli gyorsforgalmi utak felújítására és az ehhez kapcsolódó előkészítési tevékenységre az ÁAK Zrt.- vel szerződést köt

215 Ellátja az M5 és az M6 autópálya koncessziós szerződése szerinti monitoring reporting, valamint az üzemeltetés és a koncesszor jelentéseinek ellenőrzését, a rendelkezésre állási díjról szóló számlák teljesítésének igazolására az NFM-nek javaslatot tesz. Vagyonkezelőként működteti az országos közúthálózat a koncessziós szerződés keretében, illetőleg a magántőke bevonásával megvalósult és megvalósuló országos közutak és azok tartozékai nélküli vagyonnyilvántartását; Fejlesztési feladatai tekintetében az országos közutakra kivéve a koncessziós szerződés keretében, illetőleg a magántőke bevonásával megvalósult országos közutakat szerződést köt a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-vel (NIF Zrt.), és ellenőrzi a források felhasználását és a fejlesztéseket. Az országos közutak tekintetében hálózatfejlesztési, döntés-előkészítési és szakmai koordinációs feladatokat lát el, a NIF Zrt. beruházásai felett monitoring tevékenységet végez. Döntéselőkészítő anyagokat készít a díjszedési rendszerek bevezetésével és fenntartásával kapcsolatos döntések megalapozásához, ellátja az országos közutak osztályba sorolását, koordinálja az országos közúthálózati elemek nyilvántartását. Foglalkozik a vasúti hálózatok fejlesztését szolgáló projektekkel, az Európai Unió által támogatott projektek előkészítésével és technikai támogatásával. Részt vesz a kerékpáros turizmus, az úthálózat és a közlekedés fejlesztésével összefüggő kormányzati feladatok végrehajtásában. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-t (NIF Zrt.) 2007-ben jegyezték be ezen a néven a Cégbíróságnál. Beruházói feladataik a gyorsforgalmi utak, közutak és a vasútfejlesztés területére terjednek ki től a cég tevékenységi körébe kerültek az Európai Uniós források segítségével megvalósuló országos közúthálózat-fejlesztési beruházások, valamint az EU-s finanszírozású, vasúti pályafejlesztések beruházói és építtetői feladatai. Hazánk legnagyobb állami infrastruktúra-fejlesztő cégeként évente több százmilliárd Ft-nyi fejlesztést valósít meg, elsősorban a Közlekedésfejlesztési Operatív Program (KÖZOP) keretében. A NIF Zrt. végzi a gyorsforgalmi beruházások fejlesztését, az előkészítéstől az átadásig, és emellett több mint 200 közúti és több mint 50 vasúti projekt beruházója is. Az országos közutak fejlesztése tekintetében az egyes beruházások állami megrendelői feladatait az előkészítést, a területbiztosítást, a KKK feladatkörébe nem utalt terveztetést, a közbeszerzési eljárások lefolytatását, a szerződéskötéseket, a szerződések teljesítésének igazolását végzi, illetve végezteti (a koncessziós szerződés keretében, illetőleg a magántőke bevonásával megvalósuló országos közutak kivételével). Országos jelenlétét regionális irodái biztosítják. A helyi közutakról az évi I. törvény rendelkezik, csak elvi kérdéseket szabályozva. A törvény 9. (2) bek. szerint A közúti közlekedéssel összefüggő önkormányzati feladatok ellátásáról a helyi önkormányzat képviselő-testülete gondoskodik., azonban sem az Országos Közútkezelési Szabályzat, sem az Útügyi Műszaki Előírások előírásai helyi közutakra nézve nem kötelezőek. Jelentős problémát jelent a helyi közutak kezelésében a krónikus forráshiány mellett, az általános szakemberhiány. Képzett, útkezelést szakszerűen ellátni képes szakemberekkel gyakorlatilag csak a nagyobb, megyei jogú városok önkormányzatai rendelkeznek. Ez mindenképpen gondot okoz tekintve, hogy mind az országos, mind a helyi közutakat ugyanazok a járművek használják, és az utazóközönség megfelelő útállapotokat vár el mindkét hálózaton. A szakemberhiány a hidak esetében talán még nagyobb gondot jelent, mivel a tönkremenetel súlyosabb következményekkel járhat, létesítésük is jóval költségesebb, mint az

216 utaké. A hidak egységes létesítési, üzemeltetési, fenntartási és bontási részletes szabályozására lenne szükség. Megoldást jelenthetne, ha a megyék (pl. a megyei Kormányhivatalok) egy-két hídmérnököt alkalmaznának, akik a kistelepülések önkormányzataival is együttműködve, szakszerűen láthatnák el, illetve koordinálhatnák a hídfenntartás feladatait. Külön forrást kellene az önkormányzatok számára biztosítani, hogy útkezelői feladataikat megfelelő/azonos szolgáltatási színvonalon tudják ellátni. Hazánkban az önálló kerékpárutak (néhány kivételtől eltekintve) és a helyi utak kerékpársávjai önkormányzati tulajdont képeznek; így üzemeltetésük és fenntartásuk a helyi önkormányzatok feladatát képezi. Az önkormányzatok azonban ehhez nem rendelkeznek forrással. A megfelelő fenntartási tevékenység általában ott tapasztalható, ahol jelentős a helyi kerékpáros forgalom és nagy a lakossági nyomás a megfelelő használhatóság biztosítása érdekében, vagy ha központi ellenőrzés folyik. Fontos érdek az, hogy 50 km/h megengedett sebesség és 4000 E/nap ÁNF feletti közúti forgalom mellett a kerékpáros közlekedés a burkolattól elválasztva bonyolódjon le. Ezeket a szakaszokat a kistelepülések jelentős része forrás hiányában nem tudja megépíttetni, és gondot okoz az elkészült létesítmények üzemeltetése és fenntartása is. Ezért az országos utak melletti kerékpárutaknak állami kezelésbe kellene kerülniük, mivel fenntartásuk és üzemeltetésük így jobban biztosítható. A közútkezelők sok esetben csak a gépjárművek közlekedési felületét takarítják le, a havat a kerékpársávra tolják. A közlekedési tárca az évek óta tartó fenntartási forráshiány miatt általában elzárkózik a közút felületén létesítendő kerékpáros sávok kialakításától és így ezek fenntartásától is, ami a dinamikusan növekvő kerékpáros közlekedési igények miatt nem tartható állapot. Az üzemeltetési és a fenntartási kérdések megoldására a KKK 2007-ben kidolgoztatott egy tanulmányt (Országos kerékpáros útvonal-hálózat hálózat magyarországi szakaszai fenntartásának, üzemeltetésének, igazgatásának modellje és mintarendszere a Fertő tó mentén). Ez a tanulmány és az ebből készült javaslat, az önkormányzatok, szponzorok, kerékpáros-barát szolgáltatók, civil kerékpáros szervezetek és a közmunka bevonásával, munkamegosztást ajánl. Autóbuszos közlekedés Itt az állami tulajdon abszolút domináns. A meghatározó VOLÁN-társaságokban az állami tulajdon aránya, egy kivétellel, legalább 97%-os. A VOLÁN-cégcsoport tulajdonosi jogait az Állam képviseletében az MNV Zrt. gyakorolja. A rendszerváltás után mindegyik VOLÁN részvénytársasággá alakult, és a dolgozók kisebb (többnyire 1-3%-os) részvénycsomagokat szereztek. A 100%-os állami tulajdon csak a budapesti székhelyű, Pest megyei és országos forgalmat bonyolító VOLÁNBUSZ Zrt. esetében maradt meg. Egy 2002-es ÁPV Rt. határozat 2005-től tűzte ki a vállalatok privatizációját. Ezzel a javaslattal párhuzamosan felmerült, hogy a Volán-vállalatok privatizáció helyett térítésmentesen önkormányzati tulajdonba kerüljenek. Végül sem ez, sem a privatizáció nem valósult meg. Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) A Nemzeti Közlekedési Hatóság és a megyei Kormányhivatalok Közlekedési Felügyelőségei valamennyi közlekedési ágazat hatósági és szakhatósági feladatait ellátják. A NKH-t, a Központon kívül, három elsőfokú feladatot ellátó Hivatal alkotja:

217 - az Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal a teljes vasúti és hajózási igazgatás és az autópályák útügyi feladatait, - a Közúti Gépjármű-közlekedési Hivatal a közúti járművekkel, a járművezetők képzésével, vizsgáztatásával, és pályaalkalmasságával kapcsolatos feladatokat, - a Légügyi Hivatal pedig a teljes légügyi igazgatás feladatait látja el. Az NKH Központja a közlekedés stratégiai feladatait hajtja végre, valamint másodfokú hatósági tevékenységet végez

218 8. A közlekedés távlati, társadalmi elvárásokat meghatározó és befolyásoló tényezői 8.1 Jövőbeli várható szállítási tendenciák alakulása és a mai törekvések, nemzetközi kitekintés A szállítási tendenciákat alapvetően a piaci igények irányvonalai határozzák meg, a két pont tehát szorosan összefügg és együttesen vizsgálandó. A szállítási irányzatra alapvetően három releváns tényező van hatással: az európai uniós gazdasági teljesítmények, az európai uniós környezetvédelmi törekvések felértékelődése, illetve a megrendelői elvárások és igények alakulása, azaz a termelési-gyártási folyamatok hatásai a szállítási igényekre. A közlekedési stratégia kidolgozása során nem hagyható figyelmen kívül Magyarország földrajzi elhelyezkedése és tranzit szerepe, ebben a tekintetben fejlesztési lehetőséget rejt a logisztikai bázisok, a munkahelyteremtés és a térségfejlesztés szegmenseiben. Az utóbbi évek trendjei alapján az áruszállítást a következő hatásokkal jellemezhetjük: csökkennek az egyedi küldemény-volumenek, nő a szállítások gyakorisága, a közúti tarifák 30-40%-kal csökkentek, így a vasúti tarifaemelés nem lehetséges, erőteljesen csökken a szállítandó tömegáruk aránya, ami jelentős szállításigénycsökkenést eredményezett, mely a jövőre nézve is hasonló irányvonalat követ, az erősödő verseny miatt növekednek a vevői elvárások a szállítások megbízhatósága, rugalmassága és pontossága iránt, erőteljes növekedés várható a logisztikai szolgáltatások terén, nagyobbak lesznek a szállítási távolságok a nemzetközi forgalom arányának növekedése miatt. Ezek a hatások elsősorban az amúgy is domináns helyzetben lévő közúti szektor pozícióját erősítik. Vasúti közlekedés Az EU 2011-es közlekedéspolitikai Fehér Könyve 2030-ra a 300 km-esnél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30%-át, 2050-re pedig 50%-át a közúti fuvarozásról más közlekedési módra kívánja átterelni. Ugyanakkor az elemzések általában egyetértenek abban, hogy a közúti szállítás dominanciája alkalmazkodva a megrendelői igényekhez hosszú távon megmarad. Ez alól Magyarország sem kivétel; bár hazánk vasúthálózati ellátottsága európai összehasonlításban is megfelelő, a pályaszerkezet, a műszaki eszközök és a vasúti gördülőállomány elavultsága, rossz műszaki állapota és a fejlesztések költségvonzata miatt a közúti szállítással az eljutási időben sem tud (és előreláthatóan jó ideig nem is fog tudni) eredménnyel versenyezni. A megrendelői oldalon az eljutási sebesség és a közúti áruszállítás mobilitása feltétlen versenyelőnyt jelent a vasút nehézkességével szemben, a just in time egyre jobban hódító igényeihez igazodva. Ilyen körülmények között a piactól sem várhatunk gyors alkalmazkodást. A vasúti szállítás szerepvállalását rövid és középtávon elsősorban a kelet-nyugati közúti tranzitforgalmi teljesítmény egy részének átvételében, a RO-LA nagyobb volumenű és hatékonyabb kihasználásában látjuk. Ennek egyik eszköze lehet a belső piac védelmével is szoros összefüggésben a bi- és multilaterális közúti fuvarengedélyek elosztási rendszerének felülvizsgálata, a kölcsönösségen alapuló elosztási elvek szigorúbb és következetesebb

219 érvényre juttatása és a fuvarengedély-felhasználások hatósági ellenőrzésének erősítése, az ellenőrzések technikai színvonalának növelése. Megfontolandó a tisztán áthaladó, külföldi honosságú járművek vasútra terelése, akár a bilaterális megállapodásokban szabályozandó engedélyelosztási elvek mentén (lásd Ausztria példáját Magyarország EU-s csatlakozását megelőzően). Az engedélyelosztások arányait nem szabad politikai érdekeknek alárendelni, és az engedély-felhasználások következetes ellenőrzésével kényszerítő nyomást is lehet erre a relációra gyakorolni. A GYSEV földrajzi fekvése révén már most is meghatározó vasúti szereplője a határon átnyúló régiós közlekedésnek. Helyzete meghatározza a térség társadalmi mobilitását. Elsősorban a három megyeszékhely Szombathely, Zalaegerszeg, Győr valamint a főváros teszik ki az utazások nagy részét. Jellemző a hivatásforgalom elővárosi közlekedési rendszerben történő lebonyolítása, de nem csak belföldön, hanem Ausztria keleti régiója, Burgenland, Alsó- Ausztria, valamint Bécs közelsége is lehetőséget biztosít a munkavállalók és a turisták részére fejlett ütemes közlekedési rendszerrel és modern gördülő állománnyal, hogy egyéni közlekedés helyett a kötöttpályás közlekedést használják. Az értékesítési rendszerben megjelentek a globáldíjas vonatok, melyek elsősorban a nagyforgalmú vonalakon gyors és kényelmes eljutást biztosítanak. A távolsági és az elővárosi közlekedés modernizációja, fejlesztése jelentheti a túlzsúfolt utak tehermentesítését környezetkímélő módon. A Baltik-Adria vasúti folyosó megvalósításával az észak-dél irányú nemzetközi összeköttetés a közúttal szemben a vasúti utazást erősítheti. Közúti közlekedés Hazai viszonylatban fontos megjegyezni, hogy a fuvarozó vállalkozások döntő többsége mikro- és kisvállalkozás, az egy vállalkozásra jutó üzemben tartott átlag-járműszám 3,8 darab. A hazai közúti fuvarozók általában alacsony likviditásúak, megtakarításaik nincsenek, erősen kiszolgáltatottak a megrendelői igényeknek és fizetési hajlandóságnak, alacsony hitelképességük miatt pedig képtelenek a nagyobb volumenű beruházásra, a környezetvédelmi jellegű járműfejlesztésre. Esetükben stratégiai célként kell említeni a versenyhelyzet legalább szinten tartását, tehát azt, hogy a nagyobb költséghatékonysággal dolgozó közepes- és nagyvállalkozások mellett képesek legyenek piacon maradni. Az Európai Unió gazdasági teljesítményei hanyatlanak, és a prognózisok is borúlátóak középtávon. Ez alapvetően határozza meg a nemzetközi közúti fuvarozás teljesítményeinek jövőbeni kilátásait is. Azt is fontos ugyanakkor megjegyezni, hogy a es válság következményeképpen ma, az Európai Unió fejlettebb országaiban némi kapacitáshiány mutatkozik, melyet a liberalizált piac lehetőségeit kihasználva az alacsonyabb költségszinten dolgozó, volt kelet-európai országos fuvarozók igyekeznek betölteni. A nemzetközi relációban dolgozó hazai vállalkozások számára stratégiai kitörési pont lehet az unión belüli és harmadik országos fuvarozás növelése, itt azonban kiéleződni látszik a piaci verseny, elsősorban az ún. visegrádi országok, illetve a nemrég csatlakozott délkeleteurópai országok (Románia, Bulgária) fuvarozói között. Ebben a szegmensben Magyarországon is tetten érhető a beruházói kedv növekedése: nő a nagyobb raktérkapacitású, nyerges szerelvények száma, emelkedik a nemzetközi fuvarok volumene (a KSH adatai szerint 2011-ben 16%-kal), illetve nő a költséghatékonyság is: kevesebb az üresjárat, növekszik a raktérkihasználtság. A nemzetközi versenyképességünk növelése érdekében védeni kell a közúti fuvarozás személyi költségeinek alacsony szintjét, a magyar fuvarozók viszonylagos és jó értelemben vett olcsóságát

220 Belföldi relációban a statisztikai trendek is csökkenő tendenciát mutatnak, a teljesítményt általánosságban az építőipar és az idényjellegű mezőgazdaság teljesítménye alakítja. Itt jellemző a kisebb raktérkapacitás, a csökkenő jármű-darabszám a kisebb kategóriákban, az alacsonyabb szolgáltatási színvonal, és elsősorban a városi ellátási igények kielégítése. Ez a vállalkozói réteg ma is főleg a már említett városi ellátási láncban és raktárközi forgalomban való fokozottabb részvételben lát perspektívát, és stratégiai szempontból is ez lehet számára a kitörési pont. Esetükben felértékelődik a korszerű citylogisztika jelentősége: a városi ellátásra alkalmas úthálózat fejlesztése, az elkerülő utak díjmentessége, és elsősorban a környezetvédelmi szempontoknak való megfelelés lehetőségeinek megteremtése a járműkorszerűsítések támogatásával. Közforgalmú közlekedés A közösségi közlekedés iránti igényre ható tényezők közül kiemelhető, hogy: a leginkább mobil, iskoláskorú generáció az egyre alacsonyabb születésszám miatt tovább csökken: az előrejelzések szerint létszámuk 2010 és 2020 között várhatóan 340 ezer fővel lesz kevesebb, a nyugdíjkorhatár emelkedésével a munkába járás iránti igény kismértékben nő. Légi közlekedés Az Európai Unióban mintegy hat nagy hub-rendszerű repülőteret tartanak nyilván. Az 1990-es évek elejéig Bécs, Prága és Budapest légiutas-forgalma megközelítőleg azonos nagyságrendű volt. A régiónkban lévő három nagy repülőtér forgalma közül a legalacsonyabb a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéré, és összes utasforgalma még 2007-ben is éppen csak megközelítette a 8,5 millió főt, szemben pl. a prágai repülőtér évi 13,4 millió nagyságú utasforgalmával. A budapesti repülőtér utasforgalma 2000-ről 2007-re mintegy 80%-kal, ugyanezen idő alatt a prágai repülőtér utasforgalma 2,4-szeresére, a bécsi repülőtéré pedig 3,2-szeresére emelkedett, bár a 2008-as válságot Budapest viszonylagos stagnálás mellett élte át az első években (90. ábra). 90. ábra A régió hub repülőtereinek utasforgalma (millió utas) Wien / Schwechat Praha / Ruzyne Budapest / Liszt Ferenc Forrás: Európai Bizottság

221 A hosszú távú fejlesztések abból indulnak ki, hogy a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér regionális hub funkcióval rendelkező repülőtérré válhat, így további fejlesztésekre lesz szükség (lásd: 91. ábra). 91. ábra A Liszt Ferenc Budapesti Nemzetközi Repülőtér utasforgalma (ezer fő) (ezer fő) Forrás: Budapest Airport Zrt. Bécsben a transzfer (átszálló) utasok aránya a repülőtér utasforgalmához képest igen magas (több mint 30%), még a nagy nemzetközi repülőterekhez képest is. Ez a jól kialakított stratégiájának, pozícionálásának (kapocs kelet és nyugat közt) és a nemzeti légitársasággal való megfelelő együttműködésének tudható be. Tény, hogy a transzferutas-arány nagyban múlik a légitársaságok üzletpolitikáján, és az is tény, hogy a budapesti és a prágai repülőteret bázisként használó légitársaságok szerény lehetőséget biztosítanak a csatlakozásra, viszont megfelelő árazással és pozícionálással lehet ösztönözni a társaságokat a regionális hub kiépítésére. További tapasztalat, hogy bár a repülőtér lokális monopólium, és a légitársaságok elenyészően kis költségét eredményezi a repülőtéri díj, a verseny nő, a légitársaságok sokkal költség-érzékenyebbek, és a repülőterek egymás alá ígérve repülőtéri díjat csökkentenek. Vízi közlekedés A jövőben a következő áruféleségek a vízi szállítási volumenek növekedésében potenciális lehetőséget jelenthetnek: bioüzemanyagok, amelyeket a kikötőbe betelepülő bioüzemanyag gyárakban célszerű előállítani (pl. Győr-Gönyű OKK, Dunaföldvár, Foktő, Baja; Mohácson már megvalósítás alatt); hulladékok újrahasznosítása és a veszélyes áruk; gépjárművek, túlméretes mezőgazdasági gépek; konténerek (akár üresen is); nagy, oszthatatlan rakományok, transzformátorok, szélerőművek szállításában várható, továbbá bármely olyan áru, amely tengeri hajóval is szállítható (ez a világkereskedelem 85%-a); a belvízi hajók kialakítása a rakomány és a környezet számára a legmagasabb fokú biztonságot garantálja, különösen a veszélyes áruk vonatkozásában, a kettős oldalú (azaz hajó a hajóban) hajók tekintetében;

222 8.2 A szállítási piac áttekintése, piaci szegmensek, nemzetközi kitekintés Vasúti közlekedés Magyarországon a vasúti személyszállítás részaránya nagyon alacsony a közúttal szemben. Nemzetközi viszonylatban alacsony sebességgel és elavult gördülő állománnyal próbálunk versenyben maradni. A liberalizáció közeledtével a belföldi személyszállítási piac megvédése fontos feladat a személyszállító vasútvállalatok számára. Várható több olyan nyugat-európai vasútvállalat közszolgáltatási törekvése, akik a hazai gördülő állományhoz képest több és jobb minőségű személykocsiparkkal, villamos és diesel motorvonatokkal rendelkeznek. Hazánk földrajzi fekvése elvileg felkínálja annak a lehetőségét, hogy Kelet- és Nyugat-Európa fordítókorongjává váljunk, nagysebességű min. 160 km/h utazási sebesség esetén a térség nagyvárosait gyorsabban elérhetővé tehetjük, a légiközlekedéssel és a közúttal szemben. A már meglévő közlekedési rendszerek, szövetségek (Pl.: Kelet-Ausztriában a VOR, ahol a busz + vasút ráhordó rendszere jól működik) bizonyítják, hogy a mobilitás szervezése akkor hatékony, ha összehangolt menetrend és egységes menetjegy-, valamint bérletrendszer működik. Törekednünk kell mielőbb ezen rendszerek megvalósítására. A közlekedési szövetségek megvalósulása esetén az országban bárhol létrehozható határon átnyúló (nagyvárosokat összekapcsoló) közlekedési rendszer is. Közúti közlekedés A hazai közúti szállítási szektor piaci lehetőségeit az utóbbi évek válságfolyamata markánsan befolyásolta, elsősorban az alábbi ismérveken keresztül: csökkenő lakossági fogyasztás, külső és belső értékesítési nehézségek, csökkenő rendelésállomány, beruházási kedv csökkenése, termelési volumen csökkenése, külkereskedelmi termékforgalom szűkülése, növekvő munkanélküliség, árfolyamok volatilitása, növekvő infláció, likviditási problémák, nehézkes banki hitelkihelyezés. Ezekből fakadóan a cégek rákényszerültek, hogy addigi üzleti modelljeiket felülvizsgálják, és hatásos válságkezelési technikát bevetve képesek legyenek piaci pozícióikat megőrizni, akár meg is erősíteni. A hazai szegmens képviselői tipikusan lassabban reagálnak a külső körülmények megváltozására, mint más országokban honos, illetve a nemzetközi cégek, ez utóbbiak ugyanis talán jobban a bőrükön érzik a piacról való élés szabályait, emiatt folyamatos belső megújulásra kényszerülnek, így mindig nyomon követik a piaci változásokat. Légi közlekedés A megfelelő számú és minőségű közvetlen összeköttetés megvalósításához elengedhetetlen a repülőtér és a légitársaságok szoros együttműködése, a közös érdekek mentén történő stratégia kidolgozása és megvalósítása. Ahhoz, hogy egy nemzetközi repülőtér sikeresen üzemelhessen, és elláthassa azt az infrastrukturális szerepet, amelyet a nemzetgazdaság igényel, az szükséges, hogy a különféle működési modellben üzemelő légitársaságok mindegyike megtalálja azt a célcsoportot, amelyben a legjobb szolgáltatást tudja biztosítani

223 Mind az ország, mind a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér, mind pedig a légiforgalmi irányítást ellátó szolgáltató szempontjából a legkiemelkedőbb szerepet a budapesti központú nemzeti hálózati légitársaság játssza. A hálózati légitársaságok az elmúlt években több szempontból is nehéz helyzetbe kerültek. Ennek egyik oka, hogy a légi közlekedés, mint közlekedési ág egy szűk réteg privilégiumából a helyváltozatás mindenki által elérhető, a többi közlekedési ággal árban versenyképes lehetőségévé tudott válni. A tömegközlekedéssé válással, az alacsony költségű légitársaságok térnyerésével a jó menetrend, a minőségi fedélzeti szolgáltatások, valamint a magas presztízsű repülőterek elérése helyett egyre inkább a jegyár vált a legfontosabb mérőszámmá. Az alacsony költségű légitársaságok legfontosabb szempontja a költségcsökkentés, amely bár a társaság részéről üzletileg racionális megfontolás, ám egy állam, egy nemzet érdekei számos egyéb szempont figyelembe vételét is megkívánják. A nemzeti hálózati légitársaság szerepe az, hogy Budapestet összekösse a világgal, olyan pontokat is bekapcsolva a hálózatába, amelyekre az üzemeltetés önmagában nem lenne üzletileg működőképes. A XXI. század Európájában az egyes országok sajátos stratégiai érdekei miatt továbbra is szükség van a nemzeti légitársasági státuszt betöltő hálózati légitársaságok működésére annak érdekében, hogy a pénzügyi szempontokon túlmenő nemzetgazdasági megfontolások üzletpolitikába, hálózatba, menetrendbe illesztése továbbra is megmaradjon. A nemzeti légitársaság Európa minden országában az adott ország szempontjából megjelenik, mint a munkahelyteremtés, munkahelyfenntartás szempontjából fontos, illetve komoly adópotenciállal bíró gazdasági szereplő. Megjelenik, továbbá mint az idegenforgalmi iparág stratégiailag fontos katalizátora, amelyen keresztül az Állam ráhatással tud lenni a turisztikai ágazatra, közvetve pedig az egész ország üzleti életére. Fontos szereplő mindezek mellett a külkapcsolatok tekintetében, geopolitikai, illetve nemzetpolitikai megfontolásokból egyaránt. Piaci szempontokon kívül egyéb nemzetgazdasági, sőt, esetleg biztonsági érdekek érvényesítése kizárólag a nemzeti légitársaságoktól várható. A nemzeti hálózati légitársaságban rejlő gazdasági potenciál, az ország, illetve Budapest más szereplőivel való együttműködésben rejlő szinergiákat jelenleg nem használják megfelelően ki. A cég hubjának központi elhelyezkedése, a meglévő hálózat, a meglévő szakértelem, illetve a közvetlen versenytársak pozíciójának elemzésén alapuló terjeszkedés középtávon, akár már az elkövetkezendő 2-3 évben is a régió meghatározó légitársaságává tehet egy új magyar nemzeti hálózati légitársaságot. Kiemelkedő nemzetgazdasági érdek, hogy Budapest központtal, kiterjedt hálózattal rendelkező erős, versenyképes nemzeti hálózati légitársaság működjön. Szükséges, hogy a régióban központi, gyűjtő-elosztó szerepet játszó, Magyarországot a globális közlekedési hálózatba bekapcsoló Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér Közép-Európa vezető repülőterévé váljon, együttműködve a regionális repülőtereinkkel, a léginavigációs szolgáltatókkal és a nemzeti hálózati légitársasággal. Ezek együttese szolgálhatja az utas- és a légiáru-forgalom fejlődését, melynek eredményeképpen a repülőtér mind a Távol-Kelet és Nyugat-Európa közötti, mind az Észak- és Dél-Európát összekötő forgalom relációjában meghatározó központtá válik. Vízi közlekedés

224 A hazai vízi közlekedés gyakorlatilag a dunai folyami hajózásra korlátozódik. Az alágazat közlekedési munkamegosztásban betöltött marginális szerepét elsősorban a kizárólag a versenytárs közúti és vasúti közlekedésre fordított fejlesztési források miatt elavult eszközpark, az infrastrukturális feltételek elsősorban a víziút nem megfelelősége, valamint a többi alágazat jelentős állami támogatása (externális költségeinek átvállalása) okozzák. Ez jelentősen behatárolja a megrendelői igények kiszolgálási lehetőségeit is, csak a klasszikus áruféleségek (ömlesztett vagy konténeres, nagy volumenű, nem sürgős) esetében képes versenyképes szolgáltatást nyújtani. A hazai piaci szereplőknek igen erős nemzetközi versenyhelyzetben kell működniük, egyfelől magasabb minőségi szolgáltatásokkal, másrészt a saját lobogót támogató államok segítségével kedvezőbb fuvardíjakat kínáló versenytársakkal kell a piaci pozícióik megőrzéséért megküzdjenek. 8.3 A felhasználók preferenciái, a módválasztás tényezői, a szolgáltatási színvonalat, a szolgáltatás érzékelt minőségét leíró legfontosabb tényezők és ezek kapcsolódása a fizikai folyamatokhoz (mérhetőség) A közlekedési módválasztás tényezőinek leírásához elsőként fel kell tárni a döntési mechanizmust: - ki hozza a döntést? - milyen a döntéshozó karakterisztikája? - milyen alternatívák közül választhat? - milyen tulajdonsággal rendelkeznek az egyes alternatívák? (folytonos pl. idő, pénz; kategorikus pl. méret, szín) - mi a döntéshozás szabálya? (pl. dominancia, elégedettség, hasznosság) A közlekedés iránti kereslet absztrakt megközelítése szerint a közlekedés fogalmába tartozik bármilyen olyan tevékenység, mely során egy szűkebb lokalitáson (pl. épületen) kívüli helyváltoztatás valósul meg. Vizsgálatunk tárgya a személyközlekedés. A közlekedési tevékenység lehet öncélú mozgás, mint például sportolás, ugyanakkor vizsgálatunk tárgya, a távolsági közlekedés esetében ennek a relevanciája csekély, hiszen közösségi közlekedési eszközzel vagy autóval önmagában az utazás vagy éppen a vezetés élményéért utazni nem jellemző. Az ilyen távra történő utazás esetében a közlekedés célja a munkába járás, ügyintézés, szabadidős tevékenység, stb. A közlekedés motivációja egyértelműen mutatja, hogy közgazdasági szempontból a közlekedési tevékenység esetében tipikusan származtatott keresletről van szó, azaz az utazás iránti kereslet valamilyen más igény miatt közvetetten jön létre. A közlekedési aktivitás mögött általában olyan kereslet van, melynek kielégítéséhez helyváltoztatásra van szükség (így pl. munka, ügyintézés, vagy egy családtag meglátogatása). A kereslet kielégítésére rendszerint számos lehetőség kínálkozik, időben és térben rendkívül változatosan. A távolsági szegmensben szükségszerűen valamilyen eszköz használatával valósul meg a helyváltoztatás, így tehát megjelennek az utazási költségek, amelyek az utazó számára fix és változó elemet is tartalmazhatnak. Az egyéni közlekedés esetében az eszköz, és az üzemanyag költségei, a közösségi közlekedés esetében pedig a szolgáltatás igénybe vételének költségei. Ezek a költségek az időtáv tekintetében is eltérőek

225 Az egyéni közlekedés esetében az egyénnek általában döntenie kell arról, hogy vegyen-e autót, és ha igen, milyet. Az autóvásárlás mindenképpen hosszú távú döntés, ugyanakkor rövid távú döntés minden egyes használat alkalmával, hogy az autót vagy a közösségi közlekedést veszi-e igénybe. A közösségi közlekedés esetében középtávú döntés lehet például bérlet vagy kedvezményes kártya megvétele. A különböző típusú közlekedési helyzetekben hozott döntéseket különböző időtávú szempontok, valamint korábbi döntések és tapasztalatok is befolyásolják, így a különböző helyzetekben hozott döntések eltérő eredményekre vezethetnek. Az egyes megoldások több paraméterrel írhatóak körül, amelyek befolyásolhatják a közlekedésről hozott döntést. A döntés jellege szerint lehet direkt (pénteken eldöntjük, hogy másnap autóval vagy vonattal megyünk el Bécsbe) és indirekt (a költözéskor hozott döntésünk alapvetően befolyásolja közlekedési szokásainkat). Bizonyos utak esetében minden alkalommal döntést hozunk a választott eszközről, de ez nem jellemző például a napi ingázás esetében. A különböző tényezők racionális értékelése mellett fontos kiemelni, hogy nagyon lényeges szerepe van a szubjektív elemeknek, attitűdöknek és a korlátozott racionalitásnak. A korlátozott racionalitás jelenléte és hatása a közlekedéssel kapcsolatos döntésekre egyre nagyobb hangsúlyt kap a szakirodalomban. Az egyéni döntések vizsgálatában megjelentek a pszichológiai és a kognitív tényezők is. Bizonyos attitűdök, normák és személyes orientációk felülírhatják a racionalitást. Emellett bizonyos korábbi élmények és tapasztalatok miatt kialakulhatnak olyan érzelmek (szenvedélyek vagy ellenszenvek is), melyek ugyancsak befolyásolhatják a racionális döntést. A pszichológiai tényezők hatására az utazással kapcsolatos egyéni percepciók, az utazás élményéről alkotott belső szubjektív kép nagyon torzító lehet a valósághoz képest (pl. az autózás költségeinek alulbecslése a fixköltségek figyelmen kívül hagyásával, illetve az időértékelés és egyéb kényelmi paraméterek torzulásai az egyéni és közösségi közlekedés között az egyéni preferenciáknak megfelelően). A korlátozott racionalitás fontos szerepe a közlekedéssel kapcsolatos viselkedésben arra hívja fel a figyelmet, hogy pszichológiai tényezőknek a kereslet alakulásában nagyon fontos szerepe van. A számtalan döntést befolyásoló tényező átfogó strukturálását adják Van Acker és szerzőtársai, akik a közlekedési kereslet legfontosabb faktorain túl (pl. eljutási idő, ár) a döntések szélesebb körű, pszichológiai tényezőket is vizsgáló kutatási eredmények összegyűjtésére tesznek kísérletet. Az általuk vázolt általános logikai keret szerint a közlekedés iránti kereslet kialakulását három alapvető dimenzió határozza meg. Az elsődleges kereteket a térbeli adottságok jelentik, melyek alapvetően hosszú távú döntések következményei, és nehezen, vagy egyáltalán nem megváltoztatható kötöttségeket jelentenek. Ezek részben egyéni döntések, mindenekelőtt a lakhely kiválasztása, másrészt az egyéntől független hosszú távú döntések, elsősorban a közlekedési infrastruktúra jellegzetességeinek kialakítása. A második dimenzió, ami a döntést befolyásolja, a társadalmi környezet, mely már kevésbé egzakt módon elemezhető, de nagyon erős tényező. Az egyént körülvevő közösség szokásai, véleménye, preferenciái ugyanúgy meghatározóak, mint például az egyes közlekedési módokhoz kötődő közösségi elemek (tipikusan közösségi közlekedés), illetve társadalmi státuszt, életmódot jellemző elemek (autó, mint szimbólum, kerékpár, mint az önmeghatározás eszköze stb.)

226 A harmadik, legfontosabb dimenzió az egyén saját döntési környezete, lehetőségei és kényszerei által meghatározott tér, melyben a döntés megszületik, és amelyre egyébként az előző kettő erős hatással van. Van Acker és szerzőtársai három dimenzión belül részletes struktúrában mutatják be a legfontosabb befolyásoló tényezőket. A döntésre ható tényezők egy része indokok alapján leírható, ezek a preferenciák, attitűdök, tapasztalatok kiegészülnek alapvetően nem indokolt egyéni preferenciákkal, habitussal, véletlen faktorral, a két csoport együttesen alakítja ki a fogyasztói viselkedést. Mindhárom kategória esetében megkülönböztethetőek lokalitási, aktivitási és utazási preferenciák. A három tényező együttesen, az életmóddal összefüggésben alkot egyéni, komplex profilt, amelyből az egyén közlekedési kereslete levezethető. Természetesen valamely döntésnél a teljes logikai keretnek csak néhány pontja lényeges igazán, de mindez döntésről-döntésre változhat. Egyrészt a szóba jöhető lehetőségek száma, jellege igen változatos lehet, másrészt meghatározó az is, hogy az egyes attribútumok jellemzően milyen hierarchiába rendeződnek. A fent vázolt általános döntési keretben születnek a fogyasztó közlekedéssel kapcsolatos döntései. Ezen döntések keretei több szempontból közelíthetők, mint például a térbeli opciók, a hozzáférhető közlekedési módok, a költségvetési korlát, illetve az időbeliség. A térbeli opciók mindenekelőtt azt fejezik ki, az utazási igény célja térben mennyire rugalmas. Amíg sok helyen elérhető funkció felkeresésekor általában vannak térbeli opciói a fogyasztóknak (több közeli gyógyszertár között választhat), a legnagyobb gyakoriságú utazási célok (iskola, munkahely, rokonok lakhelye, stb.) esetében rugalmatlan a kereslet. Éppen ezért ez a tényező általában exogén faktorként jelenik meg a modellekben, ami az utazások többségénél reális feltételezés. A technológiai opciók alatt értjük a hozzáférhető közlekedési módok körét, melyek közül a fogyasztó választhat. Ennek meghatározásával tovább szűkül az elemzés kerete egy adott vizsgálat során, természetesen erős összefüggésben a többi tényezővel. A költségvetési korlát alapvetően azt jelenti, hogy a reális alternatívaként megjelölt megoldások közül van-e módja a fogyasztónak egy adott lehetőség igénybevételére. A döntések időbeli tényező szerint is többfélék lehetnek, hiszen szólhatnak egy utazásra, egy hónapra, vagy akár több évre is (ha például az eszközvásárlásról szóló döntést vizsgáljuk). Természetesen ezek a meghatározó szempontok szoros összefüggésben állnak egymással, így az adott kutatás tervezésénél lehetőségek állnak rendelkezésre arra, hogy vizsgálat során a minél inkább a vizsgálni kívánt kérdéshez, területhez illeszkedő logikai keretet alakítsunk ki. Az időbeli tényező lehetséges kezelése a fogyasztói döntés szekvenciális jellegét hangsúlyozza, és döntési fákba történő rendezés eszközét használja. A közlekedési fogyasztással kapcsolatos döntések szekvenciális módon is történhetnek. A szekvenciális elrendezés lényeges következménye, hogy a korábbi döntések következményeként már nem minden szolgáltatás lesz egymással helyettesíthető viszonyban, illetve a fogyasztó választása általában szűkebbre szabott döntési halmazból történik. A közlekedési döntések megközelítésében lényeges szerepe van azok attribútumainak, melyek összessége tudja jellemezni az adott technológiát vagy szolgáltatást abban a teljességében, ahogy a fogyasztó találkozik vele. A tényezők következő megosztása a gyakorlati oldalról azt veszi figyelembe, hogy azok mennyire objektívek, számszerűsíthetők

227 Objektív, mérhető tényezők: eljutás költsége (közvetlen, közvetett), eljutási idő (utazási, várakozási), megbízhatóság, bizonytalanságok, kockázatok, kényelmi faktorok o ülőhely jellege, szabad tér stb., o menetkényelem: zaj, rázkódás, tisztaság stb., o szellőzés, hűtés/fűtés, o munkakörülmények: áram, internet hozzáférés stb., o szolgáltatási színvonal: kiszolgálás, kapcsolódó sorban állás, stb., o fiziológiai szükségletek, o biztonság (testi, vagyoni), szocio ökonómiai és demográfiai sajátosságok (életkor, jövedelem, státusz), exogén szempontok, adminisztratív korlátok (infrastruktúra, hozzáférés körülményei, menetrend, útvonal rugalmassága), lakóhely, épített és természetes környezet, térbeli elhelyezkedés. Pszichológiai jellegű tényezők: útitársak, szociális szempontok, rutinok, szokások, attitűdök, normák, orientációk (autonómia, identitás, függetlenség, kontroll, zöld szempontok, biztonsághoz való viszony), egyéb (nem közlekedésre vonatkozó) preferenciák, hajlamok, motivációk (hobbi, szenvedély), érzelmek (korábbi élmények / emlékek miatti érzelmi kötődés / ellenszenv), szociális interakciók hatása (család, barátok, munkatársak hatása) pl. tevékenységek összehangolása). A közlekedési kereslet empirikus irodalma nagy mértékben épít a közlekedési módok attribútumok szerinti elemzésére, hiszen ezek segítenek a döntések hátterének feltárásában, a fogyasztói viselkedés értelmezésében. A kutatások egy része egy-egy parciális tényező szerepét vizsgálja (pl.: az utazás megszakítás és a megbízhatóság hatását; a szokás és az informáltság hatását; épített környezet hatását), mások inkább azt próbálják azonosítani, hogy a fenti tényezők közül melyek azok, amelyek nagyobb jelentőségűek a közlekedésről szóló fogyasztói döntésekben, egy-egy konkrét választási szituációban, keresleti szegmensben (ingázás kereslete; távolsági közlekedés üzleti fogyasztók esetében; vasúti intercity közlekedés). Eboli és szerzőtársai a fogyasztói percepciókat és várakozásokat, az egyes tényezők fontosságát és az elégedettség szintjét vizsgálták a busszal történő ingázók esetében. A legfontosabb tényezőknek az elemzés alapján az alábbiak bizonyultak: várakozási idő, gyakoriság, megbízhatóság, buszmegálló felszereltsége, zsúfoltság, tisztaság, ár, utazási információk,

228 biztonság. A nyolc legfontosabb tényező közül (a tanulmány összesen 16 tényezőt vizsgált) a fogyasztók az árat csupán a hatodik legfontosabbnak ítélték. Egy kutatás eredményeiből szélesebb körű következtetést levonni természetesen nem lehet, ugyanakkor ez is jól mutatja, hogy a sok, részben szubjektív tényező közötti fontossági sorrend a gyakorlatban meglepő lehet az elemi közgazdasági intuícióhoz képest, így például az ár jelentősége tekintetében. Természetesen az ilyen típusú mérések zárt, az aktuálishoz közeli gondolati kereten belül maradnak, így pl. ebben az esetben egészen más eredményekre jutna a vizsgálat, ha extrém változásokra kérdeztek volna rá, pl. az árak tekintetében. A közlekedési módok közötti választás pszichológiai hátterébe ad betekintést Mann és Abraham, akik ingázó egyetemi kollégáik között végeztek mélyinterjús vizsgálatot. A feldolgozás módszertana jelentésértelmező elemzés (interpretative phenomenological analysis) volt. Az eredmények négy kritikus tényezőt azonosítottak: utazással kapcsolatos érzelmek hatását, a személyes tér jelentőségét, az autonómiát és az identitást, melyek markánsan eltérnek a hagyományos hasznossági faktoroktól (idő, költség, megbízhatóság). Jensen 1999-ben szintén az autóval való közlekedés tényezőit vizsgálta. Az inkább objektív faktorok közül az utazási idő és a kényelmi szempontok hatását találta fontosnak, de ugyanilyen meghatározónak mérte az egyéni preferenciák (pl.: vezetés, mint szenvedély) és az identitás-kifejezés (pl.: függetlenség, kontroll) hatását is. Mindezek a példák jól illusztrálják azt, hogy az autót használók esetében mennyire markáns a szubjektív tényezők hatása: az autóvezetésnek identitásteremtő hatása van, és egyfajta életmódhoz kapcsolódik, mely azt eredményezi, hogy az autótulajdonosok akár aránytalannak tűnő áldozatot is hajlandóak meghozni a közlekedési szokásaik fenntartásáért. Ez a pszichológiai faktor azt is megvilágítja, hogy mennyire erős aszimmetria lehet az autó és a közösségi közlekedés esetében a helyettesítés két iránya között, s milyen tehetetlenségi faktorok befolyásolják, teszik rugalmatlanná a választást. A hivatkozott irodalmak alapján is látszik, hogy az utóbbi évtizedek kutatásai által körülhatárolt értelmezési keret egyre szélesebb. A közlekedési keresletet meghatározó tényezők ilyen széles köre ugyanakkor nem teszi lehetővé egyetlen univerzális modell alkalmazását a modellezésben és az empirikus vizsgálatok során. Ennek megfelelően tehát egy konkrét méréskor feltétlenül és tudatosan szűkebb fókuszra van szükség. Természetesen különösen lényeges kérdés, hogy a vizsgált tényezők köre a vizsgálati kérdéshez jól illeszkedjen, így pl. ne maradjanak ki olyan releváns tényezők, melyek hiánya téves következtetések felé vihetné el az elemzést. (Forrás: Édes et al., 2011.) A hazai közlekedési módválasztási preferenciák karakterisztikája az alapkutatásokban, elsősorban projektekhez kötődő forgalomfelvételekben, kinyilvánított preferenciavizsgálatokban, valamint a KSH (Központi Statisztikai Hivatal) adatszolgáltatásaiban érhető tetten. A jelen (jellemzően évi) állapotra vonatkozó közlekedési módválasztási döntések a KSH által közzétett módhasználati arányokban ismerhetők fel, de a jelenlegi helyzet kialakulásának megértése, illetve a tervezett közlekedéspolitikai beavatkozások hatásainak előrebecslése csak a közlekedők, illetve áruszállítás esetében a döntéshozók motivációinak, illetve az azokhoz tapadó súlyoknak a megismerésén keresztül lehetségesek. A hazai módválasztási preferenciák az alábbi összefoglaló megállapításokkal jellemezhetőek. Helyközi és távolsági közlekedés

229 A helyközi távolsági közlekedés esetében az elővárosi vasút (HÉV, S-Bahn) vizsgálatból és más KÖZOP projektekből (Kecskemét térségi fejlesztések, dél-balatoni vasútvonal fejlesztése) a következők emelhetők ki: a vasúti szolgáltatás gyakoriságával az utazók mintegy 2 /3-a elégedett, de az esti időszakban az elégedetlenek aránya közel 10%-kal magasabb. Az autóbusz esetében hasonló az utazók értékelése, a személygépkocsit használók, mintegy 10-14%-a váltana biztosan vasútra a körülmények javulása esetén, míg további 20% valószínűleg váltana, a személygépkocsi választásának valószínűségét a jelenlegi használók esetében vizsgált tényezők közül elsősorban az eljutási idők befolyásolják, a közforgalmú közlekedés választásában az átszállások száma kiemelt szerepet játszik, különösen az autóbusz esetében; ennél a módnál a vasúthoz képest mintegy kétszeres a rugalmassági tényező, a fővárosba személygépkocsi vezetőjeként érkezők mintegy fele mereven elutasítja a vasúti szolgáltatás javulása hatására történő közlekedési módváltást (S-Bahn vizsgálat), a vasúti szolgáltatás javítására irányuló intézkedéstervezetek (sűrűség, őrzött parkoló, a célhelyhez közelebb jutás és tiszta járművek) értékelésében a személygépkocsit használók között nem volt lényeges különbség, de a legtöbben a járatsűrűség változására reagálnának, az utazási távolság növekedésével nő a személygépkocsi választásának valószínűsége, de nő a módválasztás rugalmassága is. Vasúti közlekedés A vasút esetében speciális kérdésként merül fel az új járműbeszerzések hatása, melyre vonatkozóan az utasforgalmi statisztikából és a GYSEV járműbeszerzéséhez kapcsolódó preferencia vizsgálatból fogalmazhatók meg következtetések. A vasúti járműfejlesztések az utasok megelégedettségére és a vasút választási valószínűségére egyértelműen pozitív hatást gyakorolnak, különösen a régi és az új jármű azonos költsége esetén. A pozitív hatások csak akkor jelentkeznek számottevően és maradnak meg hosszabb távon, ha szolgáltatásfejlesztéssel, elsősorban legalább az autóbuszos közlekedéssel versenyképes eljutási idővel társulnak. E kettő egymást kölcsönösen feltételezi; általában csak az egyik fejlesztés megléte nem éri el a várt hatást. Városi közlekedés A városi közlekedés esetén a személygépkocsival történő utazáshoz való erős kötődés szintén érzékelhető. A legtöbb városi közlekedés fejlesztésére vonatkozó tanulmány (pl. Kecskemét, Debrecen, Pécs, S-bahn) kimutatta, hogy a személygépkocsit használók városi közlekedés esetében a helyközi közlekedésben tapasztalt módválasztási hajlandóságukhoz képest még jobban ragaszkodnak a személygépkocsi használatához, a személygépkocsi-választás valószínűségét a jelenlegi (a fejlesztések előtti állapotra vonatkozó felmérésben személygépkocsit választó) használók esetében vizsgált tényezők közül elsősorban a költségek befolyásolják, az közlekedési módválasztást leíró matematikai összefüggések egy-egy módválasztási szempontból azonos adottságokkal rendelkező közlekedői csoporton belül nem kellően idő- és költségérzékenyek, ami arra utal, hogy a módválasztást nagyban a

230 közlekedésen kívüli jellemzők, illetve korábbi hosszabb távú döntések (pl. szgk. vásárlás, bérletvásárlás) határozzák meg, Budapest esetében az előbb felsorolt közlekedési módválasztásra vonatkozó viselkedésminták a Margit-híd lezárásának előtte-utána vizsgálatában is visszaigazolódtak. A személygépkocsiról tömegközlekedésre váltók aránya a megkérdezett személygépkocsival utazók között 4,3% volt, 43%-uk ingyenes P+R-re váltott. A rendkívüli személygépkocsis eljutási időnövekedés mellett a következő tapasztalatok adódtak. Az új utazási szokások a lezárás után viszonylag hamar kialakultak. Áruszállítás Az áruszállítás esetében a mélyinterjúk, a szakirodalom, valamint statisztikai számítások alapján azonosíthatóak azok a gazdasági tényezők, amelyek hatása a vasút iránti kereslet alakulásában jelentős vagy szignifikáns: a termelés volumene, az árunem, gazdasági ág, szállítási távolság (külkereskedelem, tranzit). A termelés volumene igen nagy jelentőségű tényező, hiszen csak egy bizonyos szállítási mennyiség felett kerül sor a közúton kívül más mód igénybevételére. Elsősorban a nagyobb (de legalább 250 főt foglalkoztató) vállalkozásoknál keletkezik jelentős termelési mennyiség. Feltételezhető, hogy azok a szállításigényes ágazatok, ahol az ágazat kibocsátása befolyásolja a szállítási teljesítményt. A V0, Budapestet délről elkerülő vasútvonal megvalósíthatósági tanulmány keretében végzett elemzés szerint az alábbi ágazatok esetében veszik a vasutat igénybe nagy valószínűséggel: bányászat, feldolgozóipar, energiaellátás, építőipar. A módválasztás összefoglalásaként megállapítható, hogy döntő szempont az ár, melybe beleértendők a kapcsolódó járulékos költségek is. Eljutási idő és rugalmasság esetében a közút előnyben van, a fel- és lerakodáson kívül csak az eljutás igényel időt, háztól-házig tud szolgáltatni közvetlenül. A gazdaság oldaláról a termelés hatékonysága megköveteli a készletezés minimálisra csökkentését, melynek következménye a just-in-time jellegű, pontos és gyors szolgáltatás iránti igény az ügyfelek részéről. Ebből következően egyszerre kevesebb árut kell mozgatni, ami már fajlagosan költségesebb a nagyobb volumen szállítására kialakított módok (vasút, hajózás) esetében. További fontos szempont, hogy az árubiztonság a kísért fuvarok esetében kedvezőbb

231 9. A közlekedési rendszer finanszírozásának kérdései 9.1 A ráfordításértékek és trendjük alakulása közlekedési alágazatonként a bázisidőszakban Vasúti közlekedés A gazdasági szerkezetváltás időszakában az 1990-es évek elején bekövetkezett, igen kedvezőtlen vasúti személy- és áruforgalom visszaeséssel egyidejűleg a beruházásra, felújításra és karbantartásra fordítható előirányzatok is jelentősen csökkentek, kritikus helyzetbe hozva a vasútvállalatot. Az elmaradt beruházások és felújítások miatt folyamatosan nőtt a vasúttársaság ún. belső adósságállománya, ezt a negatív folyamatot legérzékletesebben a lassújelek számának és hosszának növekedése mutatja a pályahálózaton. A 2000-es évekre eltekintve az uniós projektek sajátrész forráshányadának biztosításától a költségvetésből finanszírozott vasúti beruházások aránya gyakorlatilag jelképessé vált, amit a vasúttársaságok saját forrásból, döntően hitelből, kisebb részben ingatlanhasznosítási bevételekből csak kismértékben tudtak ellensúlyozni. A vasúti beruházási ráfordításoknál az EU támogatással megvalósuló projektek váltak meghatározóvá. A MÁV Zrt. esetében ez a tendencia korábban, az ISPA-források megjelenésével már megfigyelhető, míg a GYSEV-nél az EU forrástámogatással megvalósuló fejlesztések 2009-től kerültek előtérbe (lásd: 33. táblázat). 33. táblázat Vasúti beruházási ráfordítások (milliárd Ft) Beruházási ráfordítások (milliárd Ft) EU projekt 7,4 5,4 9,1 17,4 39,0 36,6 43,5 57,5 30,3 42,3 MÁV Zrt. ebből NIF Zrt. 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 18,3 41,5 57,1 30,2 41 Költségvetés 0,0 2,1 0,5 0,0 0,0 0,1 1,0 0,2 0,4 1,4 Saját/hitel 30,9 59,2 36,4 40,8 53,4 61,1 60,7 55,9 38,7 40,3 Összes beruh. 38,3 66, ,2 92,4 97,8 105, ,4 84 EU projekt 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,4 10,9 19,2 GYSEV Zrt. ebből NIF Zrt. 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Költségvetés 2,5 1,7 1,8 0,3 0,3 0,0 0,5 0,1 0,2 0,3 Saját/hitel 4,3 0,2 0,6 1,1 2,6 1,2 1,2 2,1 2,0 5,3 Összes beruh. 6,8 1,9 2,4 1,4 2,9 1,2 1,7 7,6 13,2 24,7 EU projekt 7,4 5,4 9,1 17, ,6 43,5 62,9 41,2 61,5 Összesen ebből NIF Zrt. 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 18,3 41,5 57,1 30,2 41,0 Költségvetés 2,5 3,8 2,3 0,3 0,3 0,1 1,5 0,3 0,6 1,7 Saját/hitel 35,2 59, , ,3 61,9 58,0 40,7 45,6 Összes beruh. 45,1 68,6 48,4 59,6 95,3 99,0 106,9 121,0 82,6 108,7 Forrás: KKK Összességében a beruházási ráfordítások növekvő tendenciát mutatnak, de még így is elmaradnak a műszaki igényektől, akár az átépítendő vonalak ciklusidejét, akár a járművek

232 átlagéletkora alakulását vizsgálva. Az egy vágánykilométerre (vkm) jutó pályavasúti beruházási ráfordítás messze elmarad az európai vasutak átlagától, és nemzetközi összehasonlításban az egyik legalacsonyabb érték. Amennyiben a két vasúttársaság beruházási ráfordításának arányait vizsgáljuk, jelentős eltérést látunk. A MÁV Zrt. vonalhálózatra vetített 1 vkm-re jutó összes beruházásának fajlagos értéke 11,6 millió Ft/vkm, addig a GYSEV esetében ez a mutató lényegesen kedvezőbb, 56,8 millió Ft/vkm; ez a különbség megmutatkozik a két vasútvállalat eltérő infrastruktúra és gördülőállomány színvonalában is. A MÁV Zrt. kiemelt fejlesztési programjai a menedzsment által elfogadott ISPA, majd kohéziós stratégia alapján valósultak meg az elmúlt tíz évben közel 420 milliárd Ft értékben. Ezeknek a vállalati szintű stratégiáknak a fő célkitűzései: a legnagyobb forgalmat lebonyolító nemzetközi korridorok, illetve korridorszakaszok EU paraméterek szerinti rekonstrukciója, a budapesti elővárosi vasúti közlekedés fejlesztése, logisztikai vasútfejlesztési programok megvalósítása. A NIF beruházásában megvalósuló, folyamatban lévő fejlesztéseket mutatja be a 92. ábra. 92. ábra A NIF folyamatban lévő vasúti projektjei Forrás: NIF A MÁV Zrt. infrastruktúra-fejlesztési koncepciójában a TEN-T hálózat fejlesztésén belül kiemelt célként szerepel a IV. és az V. páneurópai korridorok hazai szakaszának fejlesztése, valamint az elővárosi vonalak, illetve logisztikai célú fejlesztések, amelyek a következők: Budapest Hegyeshalom rekonstrukció II. ütem ISPA-projekt, Budapest Újszász Szolnok vasútvonal rehabilitációs munkái, Budapest Cegléd Szolnok Lőkösháza vasútvonal rehabilitációja I. ütem (Vecsés Szolnok), Budapest Cegléd Szolnok Lőkösháza vasútvonal rehabilitációja II/1. ütem,

233 Budapest Cegléd Szolnok Lőkösháza vasútvonal rehabilitációja II/2. ütem, Budapest Cegléd Szolnok Lőkösháza vasútvonal rehabilitációja III/1. ütem, Zalalövő Zalaegerszeg Boba vasútvonal rehabilitációja, Budapest-Kelenföld Székesfehérvár Boba vasútvonal átépítése I/1. ütem, Budapest Miskolc Nyíregyháza vasútvonal, Budapest Cegléd Szolnok, Szolnok Debrecen Nyíregyháza Záhony rekonstrukció, Cegléd Szeged vasútvonal rehabilitációja, Érd térsége elővárosi fejlesztése, Budapesti Elővárosi Projekt, Északi Vasúti Duna-híd, Budapest Esztergom vasútvonal, BILK Soroksár terminál pályaudvar, Záhony térségi széles nyomtávú vontató vágány hálózat felújítása pályaépítés I-II. ütem. A GYSEV legjelentősebb beruházásai az utóbbi években a következők voltak: Fertőszentmiklós Fertőszéplak oh.( Nezsider) vasútvonal villamosítása, felépítmény-javítás a Győr Sopron vonalon, Győr Sopron vonalon KÖFE-FET rendszer építése, Sopron Szombathely vasútvonal fejlesztése. Szombathely Szentgotthárd vonal teljes rekonstrukciója, és a Sopron Szombathely vonal korábban elkezdett rekonstrukciós munkáinak befejezése A NIF as EU-s költségvetési ciklusra javasolt MÁV-os beruházásainak helyét, valamint összesített, nettó 800 milliárd forint forrásigényét a 93. és a 94. ábra foglalja össze. 93. ábra A NIF tervezett vasúti projektjei ( ) Forrás: NIF

234 94. ábra A NIF vasúti projektjeinek forrásigénye ( ) Forrás: NIF Közúti közlekedés Az országos közúthálózaton 2002 és 2011 között közel milliárd Ft értékben valósult meg 2143,3 km-nyi hálózati fejlesztés; a beruházások éves hossz- és költségdinamikáját a 34. táblázat mutatja be. Az adatsorok a beruházások hullámzását mutatják, amely az optimálisnak mondható egyenletes előkészítési és kivitelezési intenzitástól jelentősen eltér. Megállapítható, hogy a jelzett folyamat mind a közúti előkészítő- és engedélyező közutas intézményekre, mind pedig a hazai tervezői, kivitelezői társadalomra kedvezőtlenül hatott

235 34. táblázat Az országos közúthálózat fejlesztéseinek hossz- és költségdinamikája év hossz (km) költség (bruttó millió Ft) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,0 összesen 2 143, ,6 Forrás: KKK A 35. táblázat a 2002 és 2011 közötti időszakra vonatkozóan beavatkozási típus szerint mutatja be a beruházások hossz- és költségdinamikáját. 35. táblázat Az országos közúthálózat fejlesztéseinek beavatkozás típus szerinti hossz- és költségdinamikája fejlesztés típus hossz (km) költség (bruttó millió Ft) 11,5 t-s erősítés 845, ,7 gyorsforgalmi út 800, ,2 elkerülő út 363, ,7 2x2 sávos 119, ,4 egyéb (csp., híd, ök. út) 15, ,6 összesen 2 143, ,6 Forrás: KKK A NIF fejlesztési projektjei közül az útépítési beruházásokra fordított (tényleges és tervezett) ráfordítások 2008 és 2015 közötti alakulását mutatja be a 95. ábra. A grafikonokból kitűnik az állam szerepvállalásának átalakulása: korábban a hazai központi állami források domináltak, jelenleg és várhatóan a jövőben is az Állam általában csak az EU-s forrásokhoz szükséges hazai önrészt fogja biztosítani

236 95. ábra A NIF útépítési beruházásainak éves ráfordításai között (millió Ft) Forrás: NIF A KÖZOP terhére megvalósuló gyorsforgalmi úti (96. ábra) és további közúti (97. ábra) beruházások elsősorban a hálózati hiányosságok megszűntetését szolgálják. 96. ábra A NIF KÖZOP-os gyorsforgalmi úti projektjei területi elhelyezkedésük szerint (2012) Forrás: NIF

237 97. ábra A NIF KÖZOP-os további közúti projektjei területi elhelyezkedésük szerint (2012) Forrás: NIF A 4 és 5 számjegyű mellékúthálózatot erősítették és fejlesztették az utóbbi években a Regionális Operatív Programok (ROP-ok) keretében. A támogatás célja a kistérségi központok és nehezen megközelíthető térségek közúti elérhetőségének a javítása, különös tekintettel a kistelepülések munkahelyekhez és közszolgáltatásokhoz való jobb hozzáférésére. A támogatás keretében 4 és 5 számjegyű utak felújítására, megerősítésére, illetve esetenként új utak építésére kerülhetett sor. A regionális projekteket minden esetben az illetékes Regionális Fejlesztési Tanácsok és a szaktárca, illetve háttérintézményei előzetes egyeztetései után választották ki, előkészítésre, majd a rendelkezésre álló forrás mértékéig támogatásra. A projektkiválasztás kiinduló pontját minden esetben a Nemzeti Út- és Hídfelújítási Program képezte. A hét regionális operatív programból várhatóan összesen 170 milliárd Ft forrás felhasználásával mintegy kétezer km összhosszúságú 4 és 5 számjegyű országos mellékutat újítanak fel, amelyből 1087 km-t már felújítottak a Magyar Közút Nonprofit Zrt. beruházásában. A jelzett konstrukciókból a NIF Zrt. a Közép-Magyarország és Dél-Dunántúl régiókban hálózatépítési munkákat valósít meg. A megítélt és év végéig felhasználásra kerülő 100%-os támogatási intenzitású projekteket finanszírozó forrásokat foglalja össze a 36. táblázat

238 36. táblázat A megítélt és 2012 végéig felhasználásra kerülő ROP-források (milliárd Ft) régió akciótervből megítélt források * összesen Észak-Magyarország 11,21 0,95 15,49 27,65 Észak-Alföld 9,29 0,16 19,58 29,03 Dél-Alföld 5,67 7,02 2,26 14,95 Dél-Dunántúl 10,29 4,62 20,17 35,08 Közép-Dunántúl 4,04 0,00 17,08 21,12 Nyugat-Dunántúl 3,70 1,24 7,27 12,21 Közép-Magyarország 18,25 3,87 8,34 30,46 összesen 62,45 17,86 90,19 170,50 * év végéig várhatóan Forrás: KKK A 37. táblázat az országos közúthálózat vállalati és kezelő által végzett karbantartására (fenntartására) és felújítására a és közötti időszakban fordított forrásokat szemlélteti. A táblázat informál a reálisnak tekinthető éves költségigényre is, amelyet, meglehetősen szerényen, a hálózat bruttó értékének 2%-ában vettünk fel. Látható, hogy év kivételével a tényleges fenntartási-felújítási ráfordítások az igényeknek csupán 15-70%-át tudták kielégíteni. Mostanra az elmaradás már rendkívüli mobilitási-biztonságiutazáskényelmi hátrányokkal jár, illetve kockázatokhoz vezetett. 37. táblázat Ráfordítások alakulása az útkarbantartás és felújítás terén között (millió Ft) év útkarbantartás ráfordítás útfelújítás ráfordítás összes ráfordítás Igény Forrás: KTI A kerékpáros közlekedésben 2008-ig alapvetően hazai, az utána következő időszakban kizárólag EU-források állnak rendelkezésre kerékpáros létesítmények megvalósításának támogatására (38. táblázat). Előfordul kisebb mértékben az áruházláncok vagy külterületen megvalósuló ipari, mezőgazdasági üzemek érdekeit is szolgáló építés ezen létesítmények beruházásának keretében

239 38. táblázat Hazai forrásból, valamint EU-támogatásból megvalósult kerékpárforgalmi létesítmények hossza és támogatási összegei Hazai forrásból megvalósult kerékpárforgalmi létesítmények hossza (km) Támogatási szerződésben szereplő támogatás (hazai forrás) (millió Ft) EU támogatással megvalósult kerékpárforgalmi létesítmények hossza (km) Támogatási szerződésben szereplő támogatás (EU támogatás) (millió Ft) 96,7 49,4 40,2 19,5 3,1 35,0 82,2 27,3 20,6 3,3 0 n. a. n. a. n. a. n. a. 26,9 484,3 1981,7 814,8 529,5 155,5 0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,2 97,6 140,8 177,9 34,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 166,9 3069,9 4365,9 6385, Forrás: KKK Vízi közlekedés A vízi út nemzetközi kötelezettségeknek megfelelő, érdemi fenntartása az elmúlt három évtizedben sajnálatosan elmaradt; a fejlesztési, karbantartási, működtetési ráfordítás alágazati viszonylatban minimális. Hazai központi költségvetési forrásokból 2002 és 2010 között megközelítőleg 4 milliárd Ft értékű kikötői és kapcsolódó víziút infrastruktúra-fejlesztést hajtottak végre, amely kiterjed: o Győr-Gönyű Országos Közforgalmú Kikötő fejlesztéseinek előkészítésére, hajóút kotrására és a kikötő feltöltésére, valamint partfalépítésre 3 milliárd Ft értékben, o Baja Országos Közforgalmú Kikötő fejlesztéseinek előkészítésére (úszóműves kikötő kialakítása, szerviz kikötő hulladékátvevő telepe, medencés kikötő fejlesztésére előtanulmányok készítése) 458 millió Ft értékben, o határkikötői (Mohács, Szeged, Esztergom, Drávaszabolcs) fejlesztések előkészítésére mintegy 222 millió Ft értékben, o MAHART Budapesti Szabadkikötő partfalfelújításaira 120 millió Ft értékben, o a Dunai folyami információs rendszer kiépítésére 85 millió Ft értékben. A fenti előkészítő munkák hozadékaként további kapcsolódó beruházások valósultak meg:

240 o o o o o o o o Győr-Gönyűben a kikötő intermodális központ közlekedési kapcsolatainak 2008-ban lezáruló fejlesztésére a KIOP keretében közel 8 milliárd Ft-ot fordítottak, MAHART Budapesti Szabadkikötőben a Ro-Ro kikötő, a II. számú medence partfalainak kiépítésére, az I. és a II. medence felújító kotrására, és a vasúti iparvágány korszerűsítésre a KIOP segítségével mintegy 3 milliárd Ft-ot fordítottak, Mohácson a Schengen Alap támogatásával 3 milliárd Ft értékben korszerű határkikötő létesítmények épültek, 2011-ben a bajai országos közforgalmú kikötő belső útjának felújítása 232 millió Ft költséggel a KÖZOP támogatással valósult meg, a Budapesti Szabadkikötőben 5-6, a Győr-Gönyű kikötőben mintegy 2,5, Baján 2-3 milliárd Ft-ot tesznek ki a magánberuházások keretében épült terminálok, raktárak, gyártó üzemek, Győr-Gönyűben 560 millió Ft-os költséggel elindultak a kikötő teljes kiépítését célzó tervezési munkák, TEN-T támogatással elkészült a Duna hajózhatóságának javítására vonatkozó tanulmány mintegy 572 millió Ft és a folyószabályozási munkálatok tervezési munkái 2,625 milliárd Ft-os értékben. A munkálatok környezeti vizsgálatai jogerős határozatot kaptak, amelyet később visszavontak. Elkészült és engedélyezésre beadták a stratégiai környezeti vizsgálatot is. Az elvárások szerint a konkrét hajózást javító munkálatokat 2010-ben kellett volna megkezdeni, azonban ezeket a munkálatokat felfüggesztették. A folyami információs szolgálat fejlesztésére (DATRAM, IRIS EUROPE I. és II.) a TEN-T projektek keretében 797,43 millió forintot (2,79 millió eurót) fordítottak. 9.2 Költségvetési kapcsolatok (hazai és EU-s) Napjainkban a mobilitás növekedése egyik oldalról a modern civilizáció mindennapi szükséglete, velejárója, másik megközelítésből pedig talán a legtöbb helyi és globális, negatív hatásokkal járó tevékenység. A közlekedési ágazat államháztartási mérlegének összesítését, adatainak folyamatos karbantartását a KTI Nonprofit Kft. végzi. Az egyes közlekedési alágazatok államháztartási mérlegre gyakorolt hatását mutatja be a 39. táblázat. A bevételekben láthatóak a hosszú távon kirajzolódó arányok. A közlekedési államháztartási bevételeket az adóbevételek határozzák meg, megközelítőleg 90%-os részaránnyal. Jelentősebb hangsúlyeltolódásra nem került sor a jelzett időszakban, annak ellenére sem, hogy megjelentek a jelentős EU-támogatások. A közösségi támogatások a mérleget érdemben nem befolyásoló tényezők, pedig 2008-ban már több mint a kétszeresükre emelkedtek

241 39. táblázat Közlekedési alágazatok államháztartási bevételei, kiadásai, és mérlege között (millió Ft) államháztartási bevételek közlekedési adóbevételek közút vasút vízi légi állami vagyon bevételei közút légi közlekedési projektek EU-támogatása közút vasút vízi légi költségvetési szervek saját bevételei közút vasút légi költségvetési fejezetek saját bevételei közút egyéb önkormányzati bevételek közút összesen Forrás: KTI

242 államháztartási kiadások gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése Nemzeti Autópálya Rt. adósságátvállalás (technikai tétel) autópálya rendelkezésre állási díj gyorsforgalmi utak fenntartása gyorsforgalmi utak üzemeltetése közútfejlesztés és - fenntartás közút-üzemeltetés vasútfejlesztés vasúti személyszállítás és pályafenntartás támogatása vasút veszteségfinanszírozás helyközi közúti személyszállítás támogatása önkormányzatok közlekedésének költségvetési támogatása fővárosi önkormányzat fejlesztései saját forrásból + BKV egyéb közlekedési államháztartási kiadások államháztartás közlekedési kiadásai összesen

243 államháztartási kiadások fogyasztói árkiegészítés államadósság-kezelés rend- és közbiztonság többcélú fejlesztések közlekedési vonatkozásai Airport Development Corporation kártérítése gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése (EU tám.-hoz) helyközi közúti személyszállítás tulajdonosi támogatása * más közlekedési társaságok tulajdonosi támogatása egyéb államháztartási kiadások (externális hatásokkal) nem közlekedési funkcióba sorolt államháztartási közlekedési kiadások összesen mindösszesen * 2008 előtt államháztartáson kívül

244 NK megnevezés közlekedés áh. bevételei, összesen közút vasút vízi légi közlekedés áh. kiadásai, összesen közút vasút vízi légi közlekedés áh. egyenlege közút vasút (kötöttpályás közlekedés) vízi légi Forrás: KTI Közúti közlekedés: A 2004 és 2011 közötti időszakban a közúti közlekedési alágazat az államháztartás pénzforgalmi megközelítése szempontjából egyetlen évet kivéve pozitív egyenleget produkált ban az intenzív autópálya-építések miatt közlekedésen kívüli források bevonására volt szükség; ez ban is folytatódott, azonban a nettó befizetői pozíció helyreállt. A pozitív alágazati mérleg lehetővé tenné a közúti közlekedés okozta negatív externális hatások jelenleg még pénzügyileg nem fedezett részének pótlását, különösen akkor, ha az alágazat befizetéseit célszerűen, becsatornázottan költenék el, azaz jóval nagyobb összegű forrás jutna közútfenntartásra és az externális hatások ellentételezésére. A közúti szektorban jelentős különbségek vannak az egyes járműkategóriákon belül: az alágazat pozitív államháztartási mérlegét a személygépkocsik határozzák meg, míg a tehergépjárművek nem járulnak érdemben hozzá. Vasúti közlekedés: A vasúti szektor folyamatosan, jelentős mértékű állami támogatásban részesül, ami a fokozottan környezetbarát közlekedési mód esetében elvileg elfogadható, a vasút tényleges teljesítményeihez képest azonban a felhasználás hatékonyságát sokan vitatják. Az alágazatoknak szánt állami támogatás szerepe eltérő, ez nehezíti az összeghasonlítást. A negatív mérleg a pénzforgalmi mérlegben kimutatottnál nagyobb, hiszen tartalmazza a folyamatos vagyonvesztést. A több évtizedes fenntartási, fejlesztési lemaradás eredményeként a vasút a közúthoz képest jóval kisebb teljesítmény mellett túlzott mértékű forrásokat von el a költségvetéstől. A tendencia negatív spirálba mozdult el: folyamatosan romló hálózat, erősen csökkenő teljesítmények, nem mérséklődő forrásigény. Légi és vízi közlekedés: Költségvetési szempontból a légi közlekedés változó mérleget mutat, az externális hatások szükséges fedezésére a bevétel nem nyújt megfelelő fedezetet. A vízi közlekedés az összes közlekedési összetevőhöz képest az államháztartás számára kis mértékben ugyan, de veszteséges. A hajózási teljesítmények növekedése előnyös változást hozhat

245 NK Az Európai Unió kohéziós politikáját támogató alapjainak forrásmegosztásában nyilvánvaló a közlekedés, a környezetvédelem, a kutatás és innováció, a foglalkoztatás és az emberi erőforrások fejlesztésének dominanciája, vagyis a közlekedési szektor a kapcsolódó szakágakkal együtt kiemelt szerepet kap. Az EU a régió forrásra való jogosultságát azok fejlettségi (EU GDP/fő átlagához viszonyított) szintje szerint határozza meg. Az európai régiók ilyen értelmű besorolását mutatja be a 98. ábra. Magyarország esetében szembetűnő, hogy amíg a közép-magyarországi régió a fejlettebbek közé tartozik, addig a többi hazai régió a kevésbé fejlettebb csoport részét képezi. 98. ábra Az európai régiók támogatásra való jogosultság szerinti csoportosítása Forrás: European Commission Vasúti közlekedés A vasúti közlekedésről szóló évi CLXXXIII. törvény rögzíti a vasúti közlekedéssel összefüggő állami feladatokat, melynek a főbb területei a következők: a vasúti közlekedés fejlesztése, a vasúti közlekedéssel kapcsolatos igazgatási és hatósági feladatok ellátása, a vasúti közlekedéssel kapcsolatos nemzeti érdekek érvényesítése, illetve a nemzetközi kötelezettségek teljesítése, az országos vasúti pályahálózat gazdálkodó szervezet útján történő működtetése, az országos és a térségi vasúti közszolgáltatás, a vasúti közlekedés biztonságának szabályozása. Ebből eredően az országos közforgalmú vasutak üzemeltetése, fejlesztése állami feladat, ami a költségvetési szerepvállalásban is megmutatkozik. A rendszerváltást követő időszakban az állami szerepvállalás a vasútfejlesztések finanszírozásában jelentősen módosult. Az EUcsatlakozást megelőző átmenet idején a vasútfejlesztések jelentős része még közvetlen költségvetési forrásból valósult meg, az EIB-hitelből finanszírozott fejlesztések is a költségvetésen keresztül realizálódtak a vasútvállalatoknál. Az előcsatlakozási időszakban az ISPA-projektek, majd 2004 után a Kohéziós Alap és TEN-T projektek megjelenése hozott érdemi változást, melyek keretében az EU-s támogatás mellé a hazai forrásrészt az állami

246 NK költségvetésből biztosították, és ennek teljesítését a mindenkori kormányzat kiemelt prioritással kezelte. MÁV Zrt. A gazdasági szerkezetváltást követően a MÁV Zrt. gazdálkodása tartósan veszteségessé vált. A kilencvenes évek közepéig tartott a személy- és áruszállítás drasztikus visszaesése, ami valamennyi költségnem erőteljes visszafogását tette szükségessé. Ennek szélsőséges formája az ún. anyagmentes karbantartás elvének meghirdetése volt. Ez a foglalkoztatottság megtartása mellett a költségcsökkentés fő irányának az anyagi jellegű kiadások visszafogását, a fenntartó szolgálatnál a munkaerő anyagfelhasználás nélküli karbantartáson való foglalkoztatását jelentette. Ez a takarékossági politika az állóeszközök állapotromlásának felgyorsulásához, és így a beruházási- felújítási igények növekedéséhez vezetett. A beruházási volumen is ebben az időszakban került mélypontra. A 2000-es években megjelentek az EU támogatási formák, és kibővültek a korábbi nemzetközi hitelfelvételi lehetőségek. Ez a beruházási forráslehetőségek relatív bővülését eredményezte. A bővülés azért viszonylagos, mivel a forrástámogatások, nemzetközi hitelek növekedése az összes beruházási tömeget a költségvetési szerepvállalás egyidejű csökkenése miatt nem arányosan növelte. Aránytalanság, és ellentmondásos helyzet adódott továbbá abból, hogy a fenntartásra-karbantartásra biztosított összegeknél továbbra is a túlzott takarékosság volt a jellemző, így az eszközállomány elmaradt karbantartásából eredő romlását beruházásnak minősülő felújítási forrásból kellett ellensúlyozni, azt is sokszor csak meglehetősen magas költséghányaddal, nemzetközi hitelfelvétel mellett. Ez a tendencia napjainkban is folytatódik, melyet a pályakarbantartások erősen hullámzó és a 2000-es évek közepén csökkenő ráfordításai jól jellemeznek (lásd: 99. ábra). 99. ábra MÁV-karbantartási anyag, idegenfeles karbantartás, személyi ráfordítás, felújítás (millió Ft) (mft) Jellemző költségek (EU nélkül) Reálértéken, évi árakon Forrás: KKK A karbantartások elmaradása rontja az elvégzett fejlesztések hatékonyságát. Szélső esetben még az átépített vonalszakaszok is néhány éven belüli leépülhetnek. Fokozottan érvényes ez az emelt sebességű vonalszakaszok fenntartási, karbantartási feladataira, aminek szükségességét az integrált pályavasúti fejlesztési koncepció is hangsúlyozza. A felújításikarbantartási ráfordítások elmaradása nemzetközi összehasonlításban is kimutatható. A vágánykilométerre vetített fajlagos érték az EU átlag 1/3-ánál kisebb

247 NK Pozitív fejlemény ugyanakkor, hogy 2011-ben megkötötték a Pályaműködtetési Szerződést a Magyar Állam és a MÁV Zrt. között a ös időszakra. Ez a korábbiakhoz képest a pályavasút gazdálkodását kiszámíthatóbbá és tervezhetőbbé teszi, mivel külön melléklet rögzíti a vasúthálózaton végzett beruházással, felújítással, karbantartással kapcsolatos általános alapelveket, ebben az állam és a vasúttársaság kötelezettségeit és felelősségét. A Megrendelő Magyar Állam ezen tevékenységeket, mint a Vtv. 2. (2) bek. 2. pontja szerinti pályahálózat működtetése körébe tartozó tevékenységek közül a fejlesztést részben vagy egészben finanszírozza, illetve e feladatok ellátásával összefüggő költségeket indokolt költségeknek ismeri el. A beruházás felújítás karbantartás arányát részletesebben vizsgálva megállapítható, hogy a MÁV Zrt. hálózatán 2011-ben az összes beruházásból (84 milliárd Ft) a pályainfrastruktúrára 61 milliárd Ft-ot fordítottak, melyből 42,4 milliárd Ft EU-finanszírozású, és a beruházásnak minősülő pályahálózat felújítási költsége 17,3 milliárd Ft volt. Karbantartására 23,2 milliárd Ft került felhasználásra évben, ami az összes pályahálózati ráfordítás 27,6%-át tette ki. A beruházási ráfordítások aránya 72,4%, ebből a felújítási költségek aránya az összes pályahálózati ráfordítás 20,6%-át tette ki 2011-ben. GYSEV A GYSEV helyzete a beruházás felújítás - karbantartás tekintetében eltérő. Az elmúlt 10 év során, a GYSEV által üzemeltetett vonalhálózatok hossza és ezzel azok tulajdonosi összetételének aránya, többször változott. A vizsgált időszak kezdetén az üzemeltetett vonalak 50%-ban GYSEV tulajdonú és 50%-ban állami tulajdonú vonalak voltak ben már 75%-ban állami tulajdonú és csak 25%-ban saját tulajdonú vonalakat üzemeltetett a GYSEV. Ebből adódóan az elmúlt 10 évben, a felújítási és a karbantartási költségek számszerű kimutatása, önmagában nem alkalmas összehasonlításokra, mivel a vetítési alap változó. E helyett célszerűbb a teljesítmények értékelését a műszakilag szükséges és indokolt felújítások mennyiségéhez viszonyítani. A GYSEV Zrt. az elmúlt 10 évben abban a szerencsés helyzetben volt, hogy a saját tulajdonú hálózatán, a műszaki szükségesség alapján megállapított, szinten tartó beruházásainak átlagosan közel 70%-a megvalósulhatott. Ezek forrása 100%-ban vállalati forrás volt. Ugyanez sajnos nem mondható el az állami finanszírozású vonalhálózatokról. Ott a felújítások, a műszakilag indokolthoz képest, mindössze 40%-ban valósultak meg (lásd: 100. ábra). Azonban az üzletpolitika következtében, az a szerencsés helyzet állt elő, hogy a vagyonkezelésre átvett vonalak beruházás keretében (EU-támogatással) 5 éven belül átépültek, (Ágfalva Sopron szakasz, Harka Nagycenk szakasz, Nagycenk Szombathely, Szombathely Szentgotthárd). Így a szinten tartó beruházások száma, rövid időn belül minimálisra csökkent. A felújítások a vonalhálózat olyan pontszerű elemeire (útátjárók, kitérők, műtárgyak, állomási vágányok) irányulnak, amelyek terjedelme és ennél fogva bekerülési költsége nem túl magas, azonban rossz műszaki állapotuk a vonalszakasz átbocsátó képességét (sebesség vagy tengelyterhelés-korlátozás) jelentősen befolyásolja

248 NK 100. ábra Műszakilag indokolt felújítások (100%) és a ténylegesen végrehajtott felújítások aránya a GYSEV-nél Forrás: GYSEV Az elmúlt 10 év során, a karbantartási költségek csupán számszerű kimutatása hasonló megfontolások miatt, mint a felújítások esetében nem alkalmas érdemi összehasonlításokra, mivel a vonalhálózat hossza több alkalommal megváltozott. Ehelyett, a vizsgált időszakban viszonyítási alapnak, a műszakilag szükséges karbantartási munkák és a rendelkezésre álló pénzügyi források alapján, ténylegesen elvégezhető karbantartások aránya lehet a mérvadó (lásd: 101. ábra). A karbantartások esetében, a rendelkezésre bocsátott állami finanszírozást nem bontottuk meg kincstári és GYSEV tulajdonú vonalakra. A felhasznált költségek ettől függetlenül nem a tulajdonviszonyok alapján, hanem a műszaki szükségesség és a forgalombiztonsággal összefüggő prioritások alapján kerültek felhasználásra

249 NK 101. ábra Műszakilag indokolt karbantartások (100%) és a ténylegesen végrehajtott karbantartások aránya a GYSEV Zrt. által üzemeltetett vonalakon Forrás: GYSEV Közúti közlekedés A évi EU-csatlakozást megelőző időszak közlekedésfinanszírozási gyakorlata Az EU-csatlakozást megelőző időszakban a hazai közlekedésfejlesztések döntően hazai forrásokból valósultak meg, amelyeket az uniós előcsatlakozási alapok (PHARE, ISPA), és a különféle hitelek (Világbank, EIB, EBRD stb.) kis mértékben kiegészítettek ben megszűnt a közlekedési alágazat többé-kevésbé független finanszírozását biztosító Útalap, amely után éves, fejezeti szintű, a pénzügyi tárca által megszabott költségvetési előirányzatok időszaka következett. A 2000-es évek időszakában ez utóbbitól kissé eltérően, egyes útépítések kiemelt beruházási státuszt kaptak, és többnyire közvetlen költségvetési támogatásból valósultak meg, továbbá sor került néhány koncessziós autópálya-építésre is. A közúthálózat üzemeltetését és karbantartását a csatlakozás előtt és azt követően is 100%- ban hazai forrásokból finanszírozzák, míg a csatlakozást követően egyes felújítási munkák finanszírozásában az EU-s (ROP) források vették át a döntő szerepet. A évi csatlakozást követő időszakban az EU-források szerepe a közlekedési alágazatok fejlődésében 2004 után a fejlesztések tekintetében a hazai finanszírozás dominanciája gyorsuló ütemben visszaszorult, helyét mára szinte teljesen az EU-támogatások vették át, természetesen a hazai társfinanszírozási rész biztosítása mellett. A 2004 és 2006 közötti időszakban a ROP-ból megvalósított projektek összköltségének 90%-a, a as időszakban 74%-a jut közútfejlesztésre, a KIOP-ból 80%, a KÖZOP-ból pedig 40%, ami arra utal, hogy az útépítések szerepe az uniós források felhasználásában csökken. Ugyanakkor ez csak az uniós forrásokra vonatkozik a hazai költségvetési eszközökre nem. A vasúti fejlesztéseket túlnyomórészt az ISPA/KA es a KÖZOP forrásaiból finanszírozták/finanszírozzák. A legtöbb kerékpáros közlekedési projektet a ROP és az ágazati OP finanszírozza, az NFT I-ben kizárólag turisztikai célokból, az NSRK-ban jellemzően hivatásforgalmi célokból, de a KÖZOP-on, sőt a KEOP-on belül is megjelent kerékpáros cél

250 NK (dunai árvízvédelmi gáton futó kerékpárút, szemléletformáló kampányok vagy kerékpártárolás, kerékpárparkolás elősegítése érdekében, támogatásával). Az intermodális fejlesztések igen sokrétűek, ennek megfelelően majdnem minden OP-ból kötöttek ilyen jellegű projektekre támogatási szerződést. A gazdasági operatív programokból finanszírozott projektek esetében a logisztika, a ROP-okból a közösségi közlekedés fejlesztése volt a fő cél, míg a közlekedési OP-okból a két célt vegyesen finanszírozták. EU és hazai közlekedésfejlesztési források illeszkedése 2000 és 2011 között alapvetően átalakult a fejlesztéspolitika finanszírozása, ami a közlekedéspolitikára is rányomta a bélyeget. A hazai források domináns szerepét az uniós támogatások vették át. A Kohéziós es Strukturális Alapok mellett az Európai Beruházási Bank (EIB) által nyújtott hitel, a PPP konstrukció és különböző hazai költségvetési források keretében a fejlesztettek. Koncessziós autópálya-építés ebben az időszakban nem történt. Az uniós csatlakozásig elsődleges cél a kapacitás bővítése volt, a szolgáltatások minőségi javítása és az ITS fejlesztések kevéssé képezték a projektek részét. Elsősorban az uniós elvárásoknak köszönhető, hogy ez utóbbi területen is jelentős eredményeket sikerült elérni. Az uniós források megjelenését követően nincsenek olyan, korábban hazai forrásból támogatott beavatkozási területek, amelyekre az uniós források tervezési szinten ne fordítanának erőforrásokat. Sőt, sokkal több forrás áll rendelkezésre. A hazai források korábbi alacsony szintje miatt a vasút, a közösségi közlekedés és a kerékpáros közlekedés fejlesztése tekinthető az uniós támogatások legfőbb nyertesének. Azonban az uniós programokban teljesen más a finanszírozási gyakorlat, ami miatt sokan nehezebben kerülnek be a potenciális kedvezményezettek körébe. A hazai források felhasználása egészen más gyakorlat szerint működött, mint az uniós támogatásoké, amelyekre önálló intézményrendszer épült ki. A hazai projektek esetén elegendő volt a hazai döntéshozó szerveknek jóváhagyni a fejlesztéseket. Az uniós pénzekből finanszírozott operatív programokban minimális projektméret és támogatási összeg jellemző. Korábban a hazai forrásokból a sok kisméretű projekt kapott pénzt, ami csak a túlélést segítette, de azt sokkal szélesebb körben. Az uniós rendszerben a nagyobb projektek miatt a források jobban koncentrálódnak, és a pénzügyi korlátok miatt kevesebb települést érintenek. Az uniós forrásszerzésnél elsősorban a prioritási rangsor számít, vagyis az adott beavatkozási terület, például az, hogy a belterületi utak támogatása mennyire fontos a 4-5 számjegyű utakhoz képest, illetve az is számíthat, hogy a 4-5 számjegyű utak vagy akár az autópályák kategóriájában az elfogadott listán hol helyezkedik el az adott projekt. Ebben az előkészítésnek van kulcsfontosságú szerepe. Megfelelően előkészített projektek lesznek alkalmasak uniós források elnyerésére. Ma a hazai források szinte csak az üzemeltetésre és a karbantartásra, valamint a döntően EUtámogatással megvalósuló fejlesztési programok hazai társfinanszírozására szolgálnak. Az EU-s források a fejlesztések esetében jelentős mértékben átvették a korábbi hazai finanszírozás szerepét, következményeként annak, hogy ezek a támogatások szinte kizárólag fejlesztésre használhatók fel. Ezt azonban, részben a bekövetkezett gazdasági válság, részben az útgazdálkodásban is szükségessé vált szemléletváltás lassú kiérlelődése miatt miszerint ne csak a fejlesztésre összpontosítsunk, a fenntarthatóságon legyen a hangsúly még nem követte a hazai források átcsoportosítása az alulfinanszírozott üzemeltetésre és karbantartásra, inkább forráskivonás

251 NK volt tapasztalható. Ennek eredményeként az EU-s forrásoknak köszönhetően bővülő hazai úthálózatra arányosan még kevesebb üzemeltetési és karbantartási forrás jut, ami felveti a fejlesztési és az üzemeltetési-karbantartási stratégiák összehangolásának igényét. Finanszírozási nehézségek Az országos közúthálózat működtetésének finanszírozásában és a rendelkezésre álló források tekintetében jelentős változás állt be 2012-től. A évi központi költségvetésről szóló évi CLXXXVIII. törvény értelmében az Útpénztár fejezeti kezelésű előirányzat megszűnésével a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ intézményi bevételeinek főösszegében tervezték meg a szakmai feladatok finanszírozását. Az Útpénztár bevételei korábban két fő tételből, az útdíjból és költségvetési támogatásból állt. A kormányzati döntésnek megfelelően 2012-ben a teljes közúti ágazatnak kizárólag a díjköteles utak használata ellenében fizetendő bevételekből kell gazdálkodnia előtt a gyorsforgalmi utak fenntartási feladatai alulfinanszírozásának következtében kialakult fenntartási hiány a burkolatállapotot jellemző paraméterek folyamatos leromlásához vezetett. Ez a leromlási folyamat a közúti alágazat folyamatosan csökkenő mértékű finanszírozási háttere miatt felgyorsult. A leromlási folyamatnak olyan, az úthasználók számára is egyértelmű jelei vannak, mint a nagymértékű repedezettség, nyomvályúsodás és lokális burkolatsüllyedések. A leromlási folyamat jelen szakaszában a karbantartási feladatok számos autópálya-szakaszon már napi rendszerességgel folynak, így az állapotromlás következtében kialakuló burkolathibákkal és azok javításával az úthasználók nap, mint nap találkoznak. A leromlott burkolatokon kialakult kátyúsodás, nyomvályúsodás, lokális burkolathibák kedvezőtlenül hatnak a forgalombiztonságra és a burkolathibák javítása a forgalom lebonyolódására. A nagyforgalmú, kiemelten az erős tehergépjármű forgalommal üzemelő szakaszokon a javítással járó ideiglenes forgalomkorlátozások jelentős forgalmi torlódásokat okozhatnak. A főúthálózaton megvalósítandó 11,5 t-s burkolat-megerősítési projektek a főutak mintegy 20%-át érintik, a fennmaradó 80%-án a burkolat felújításához szükséges forrásokat jellemzően elvonták. A burkolatállapotok folyamatos romlása hatással van a közlekedés biztonságára is. Jelenleg az országos úthálózaton a felújítási ciklusidő 15 év helyett 35,5 év. Az útfelújítások elmaradásából következő leromlás miatt a karbantartási feladatok mennyisége és költségigénye megnövekszik. A nemzeti vagyon és a közúti közlekedés színvonalának megőrzése érdekében a közutak üzemeltetésétől és fenntartásától még rövidebb távon sem lehet büntetlenül (a nemzetgazdasági összköltség és a késleltetett ráfordítások összességének növekedése nélkül) pénzeszközöket elvonni. A forráshiány következménye a közlekedésbiztonsági helyzet romlása, a sebesség-, illetve súlykorlátozásos szakaszok arányának növekedése, a települések közforgalmú közlekedési kiszolgálásának esetenkénti ellehetetlenülése körül a balatoni bringakörút építésének, kijelölésének fedezete a költségvetésben elkülönítve jelent meg, majd 2006 és 2008 között az Útalap támogatta. Az ezt követő időszakban hazai forrás nem állt rendelkezésre, az EU-források felhasználásához szükséges önerőt az önkormányzatok vagy társulásaik állták. Vízi közlekedés

252 NK A vízi közlekedést két nagy részre oszthatjuk: a nem kereskedelmi vitorlás, evezős hajózás céljait szolgáló beruházásokat a ROP-okból, a kereskedelmi kikötőfejlesztéseket a gazdasági es közlekedési OP-kból támogatták. A hajózás flotta szintű korszerűsítését évtizedek óta nem támogatják. A támogatás jogi alapjai léteznek, azonban a finanszírozás hiányzik. Magyarország Unióba történő belépése előtt a korábbi tagok saját hajóparkjukat megújították (régit újért program), amit az új tagok esetében akadályoznak. A hajózás kiemelten hasznos eszköze lehet a gazdasági versenyképesség növelésének és a komplex környezetvédelmi célok elérésének, műszaki megújulásához azonban megfelelő állami támogatást kell kapnia kedvezményes hitelek nyújtásával, célirányos pályázati rendszer működtetésével és a fejődését akadályozók véleményének átformálásával. 9.3 Hazai és nemzetközi pénzügyi adottságok a finanszírozás tekintetében A hazai közlekedésfejlesztés finanszírozása tekintetében a korábbi fejezetekben érintőlegesen utalva látható, hogy a különböző európai uniós források jelentős szerepet töltenek be. A következőkben bemutatjuk az egyes közlekedési alágazatokban megvalósuló beruházások, projektek finanszírozási keretét és szerkezetét. Vasúti közlekedés Az országos közforgalmú vasutak üzemeltetése, fejlesztése állami feladat, ami a költségvetési szerepvállalásban is megmutatkozik. A rendszerváltást követő időszakban az állami szerepvállalás a vasútfejlesztések finanszírozásában jelentősen módosult. Az EU-csatlakozást megelőző időszakban a vasútfejlesztések jelentős része még közvetlen költségvetési forrásból valósult meg az EIB hitelből finanszírozott fejlesztések is a költségvetésen keresztül realizálódtak a vasútvállalatoknál. Az előcsatlakozási időszakban az ISPA-projektek, majd 2004 után a Kohéziós Alap és a TEN-T projektek megjelenése hozott érdemi változást, melyek keretében az EU-s támogatás mellé a hazai forrásrészt az állami költségvetésből biztosították, és ennek teljesítését a mindenkori kormányzat kiemelt prioritással kezelte. A nagy kivitelezési munkákat tartalmazó ISPA-projektek elszámolható költségeit jellemzően 50%-ban EU-s forrásból, 50%-ban hazai költségvetésből finanszírozták, a szakértői segítségnyújtás tárgyú ISPA projektek esetében ez az arány 75% : 25%, szakértői segítségnyújtás tárgyú Kohéziós Alap projektnél 85% : 15% volt, a Kohéziós Alap kivitelezési projekt esetében 80% + 20%. Az elszámolható költségek hazai forrásrészének biztosításán fölül e projektek vonatkozásában jelentős összeget tettek ki a szintén állami költségvetésből finanszírozott, a projektek tartalmának megvalósításához szükséges, a munkákhoz közvetlenül kapcsolódó többlet- illetve kiegészítő költségek, amelyek az EU felé nem elszámolhatók. Összességében a tárgyi projektek kb. 773 millió eurónyi költségéből a hazai költségvetés megközelítőleg a felét, azaz 409 millió eurónyi összeget finanszírozott. Az Európai Unió évi költségvetési időszakában a vasúti nagy beruházások alapvetően a Közlekedési Operatív Program keretében valósultak, valósulnak meg. E beruházások közül a kivitelezési projektek tervezett költsége összesen bruttó 520 milliárd Ft-ot tesz ki, forrásukat 85%-ban az Európai Unió, 15%-ban a központi költségvetés biztosítja. A projektek lebonyolítása a NIF Zrt. feladatkörébe tartozik

253 NK Előkészítési munkák (tervezés, tanulmánykészítés) TEN-T projektek keretében is folynak, melyek elszámolható nettó költségeihez az Európai Unió 2004-ben 33-40%, 2006-tól 50% társfinanszírozást biztosított, ezek mellé a hazai forrásrészt (67-60%, illetve 50%) az állami költségvetés adja. A évi TEN-T projekteknél az általános forgalmi adót teljes mértékben az állam finanszírozza, tekintettel arra, hogy az azokat a közösségi támogatások elszámolásánál nem lehet visszaigényelni. Kisebb vasútfejlesztési célú projektek (intermodális csomópontok, parkolók, stb. építése) 2007 óta a Regionális Operatív Programok keretében is megvalósíthatók. Ezek esetében a kedvezményezett társaságok által megszerezhető támogatás intenzitása jellemzően 85-95% közötti, a támogatás forrását EU-s és hazai költségvetési forrás biztosítja; a fennmaradó 5-15%- ot önrészként a kedvezményezetteknek kell biztosítaniuk. Közúti közlekedés Az 1990-es évek elejétől koncessziós és ún. PPP, a magán és a közszféra együttműködésében megvalósuló beruházások keretében készültek autópálya-szakaszok több ütemben, melynek éves költsége a más területeken (egyetemi kollégium, börtön, sportlétesítmények) is működő, hosszú távú kötelezettségeket jelentő PPP-konstrukciókkal együtt 2010-re elérte a költségvetési finanszírozhatóság határát, ezért további ilyen típusú fejlesztés a következő évtizedben nem várható ig a közúti infrastruktúra-finanszírozás legfontosabb forrását az állami szerepvállalás jelentette. Az ország uniós csatlakozása után az európai közösségi források kerültek előtérbe: először a Kohéziós Alap (2010-ig), majd a TEN-T és végül a KÖZOP ( évig) társfinanszírozása állt rendelkezésre. A társfinanszírozású projekteknél a maximális támogatási arány az EU részéről 85%; ahol az üzemeltetésből (autópályadíjból) bevétel származik, ott a megtérüléssel arányosan az EU-s támogatás intenzitása kisebb az elméletileg maximális 85%-nál. A kerékpáros közlekedés esetében az EU támogatásoknál jelentős szempont a beruházásoknál a környezetbarát megoldások kialakítása, ezért több forrásnál is előírásként megjelenik a nem szennyező kerékpáros közlekedés támogatásának erősítése is. Légi közlekedés A repülőterek fejlesztése jelenleg nem tartozik az államilag finanszírozott közlekedési infrastruktúrák közé. Az egyes létesítmények lényegében piaci alapon, az üzemben tartó üzleti céljainak és az azok megvalósítását célzó terveinek sikerességétől függően képesek fejlődni, és válhatnak meghatározó tényezővé. Az állami célok megvalósulása így kétféleképpen biztosítható: a célok kitűzésének olyannak kell lennie, amely a piac változékonyságát rugalmasan követni képes, vagy konkrétabb fejlődési elvárások kitűzése esetén mérlegelni kell a szükségessé váló közvetlenebb beavatkozások alkalmazásának lehetőségeit, tekintettel a nemzetközi szabályozási környezetre. Vízi közlekedés Több hazai, vízi közlekedési fejlesztés valósult meg EU-forrásokból (TEN-T, ROP, KÖZOP). Várhatóan a következő, as európai uniós pénzügyi ciklusban is állnak majd rendelkezésre források a vízi közlekedés (elsősorban a hajózóút) fejlesztésére. A továbbiakban támogatni szükséges a korszerűtlen magyar hajóflotta modernizációját (főgépek cseréje), szerkezeti átalakításokat (hossztoldás), az Európai Unió VII. Keretprogramjának kutatási projektjeiben elért eredmények és kidolgozott ajánlások alapján, valamint a kikötői fejlesztéseket. A flotta megújítása területén történő érdemi lépések

254 NK megtételéért a meglevő finanszírozási kereteket szükséges korszerű eszközfinanszírozási konstrukciókkal bővíteni, mint például az állami kamattámogatás, régit-újért szabályozási eszköze. Megjegyzendő, hogy a rendszerváltás óta, az elmúlt 20 évben semmilyen célzott állami támogatás nem állt rendelkezésre Magyarországon, ellentétben több EU tagállammal, ahol jelentős források szolgálnak erre a célra. 9.4 Díjrendszerek, tarifarendszerek Az Európai Unió évi közlekedéspolitikai Fehér Könyve kimondja, hogy a mobilitás egyik meghatározó tényezője az infrastruktúra. A közlekedési infrastruktúra-beruházások alapvetően pozitív hatást fejtenek ki a gazdasági növekedésre, társadalmi jólétet és munkahelyeket teremtenek, támogatják a belföldi és a nemzetközi kereskedelem fejlődését, továbbá javítják az elérhetőséget, a mobilitást. A közlekedési infrastruktúrák helyzetértékelésénél ugyanakkor kiemelt szerephez kell jutnia az infrastruktúra-működtetés, illetve az infrastruktúra-használatra vonatkozó díjrendszerek állami kereteinek. Ez alapvetően határozza meg a gazdasági, logisztikai és közlekedési szereplők, szolgáltatók versenyképességét, termékeik szolgáltatásaik színvonalát, díjbefizetéseit az adott alágazati infrastruktúrák állami finanszírozásának, működtetésének, üzemeltetésének, karbantartásának és fejlesztésének helyzetét. A következőkben a hazai közlekedési alágazati infrastruktúrák díjrendszereit tekintjük át. Vasúti közlekedés A vasúti közlekedésről szóló évi CLXXXIII. törvény (Vtv.) értelmében a nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózatot működtetők (PHM) kötelesek a pályahálózat-kapacitás biztosítására vonatkozó általános szerződéses feltételeiket, a díjszabási rendszer elemeit és alkalmazását, a kapacitás-elosztás részletes határidőit és feltételeit, valamint a forgalmi és műszaki jellemzőket a Hálózati Üzletszabályzatban (HÜSZ) meghirdetni. A Hálózati Üzletszabályzat a pályavasút alapdokumentuma, amely meghatározza, hogy milyen feltételek mellett, milyen díjszabással használható a vasúti pálya, és ehhez kapcsolódva milyen kiegészítő szolgáltatások vehetők igénybe. Kötelező tartalmi elemeit az EU 2001/14-es irányelvének 1. melléklete tartalmazza. A forgalmi és a műszaki jellemzők meghatározó részét nem csak a használatra jogosultak (HJk) használják, hanem azok a Vasúti Pályakapacitás-Elosztó Kft. (VPE Kft.) adatbázisában megjelenve a kapacitás-elosztáshoz, menetrendszerkesztéshez és a kapcsolódó árajánlatkészítéshez is szolgáltatnak információkat, valamint kontroll-adatként figyelembevételre kerülnek a díjszámításhoz szolgáltatott adatok konzisztencia-vizsgálatakor. A HÜSZ infrastruktúra paramétereit eddig a PHM-ek papír alapon szolgáltatták, a VPE Kft. a HÜSZ meghirdetési szabályaihoz igazodóan azokat vagy naprakészségi vagy napos vagy ha díjat is érintett nap+3 hónap hatálybalépési idővel hozta nyilvánosságra, és ennek megfelelően vezette át manuálisan az adatbázisában. A VPE Kft. a Vtv-ben rögzítettek szerint ellátja a PHM-ek által nyújtott szolgáltatásokért fizetendő ellenértéket, díjat meghatározza a PHM-ek által biztosított költség, ráfordítás, valamint teljesítményadatok alapján. A kalkulációs módszertant az ún. Díjképzési Módszertan (DM) öt évre rögzíti, az egyes menetrendi időszakra vonatkozó kalkulációt, az ahhoz figyelembe vett adatokat, levezetéseket az ún. Díjszámítási Dokumentum (DD) tartalmazza. A hálózat-hozzáférési díjrendszer a PHM által a Vtv. 3. sz. mellékletében felsorolt szolgáltatásokért fizetendő díjakból, az alkalmazható felárakból, illetve kedvezményekből, valamint a kiegyenlítő juttatásokból tevődik össze. A PHM-ek egy menetrendi évre

255 NK vonatkozóan az érintett időszakot két évvel megelőzően kötelesek adatot szolgáltatni, ezek képezik a hálózat-hozzáférési díjak megállapításának alapját. A díjképzéshez kapcsolódóan a főbb folyamatokat leképező informatikai fejlesztés (szoftver és adatbázis) korábban elkészült, a jelen fejlesztés annak jellemzően egyéb külső piaci szereplők bevonását is feltételező (lásd: vonatprofil vizsgálatok) addicionális fejlesztésekkel történő kiegészítését és a rendszerhez való illesztését tartalmazza. A Teljesítmény Ösztönző Rendszer (TÖR) a hálózat-hozzáférési díjak rendszerét hivatott kiegészíteni abból a célból, hogy a vasúti pályahálózat zavarait minimalizálja, illetve a HJakat és a PHM-eket a vasúti pályahálózat teljesítményének javítására ösztönözze. A TÖR alapelvei a vasúti pályahálózat egészére azonosak. A TÖR jelenleg a késések kódolásából, okozóhoz rendeléséből, a menetvonalak megrendelésének tervezett közlekedéshez viszonyított időpontjának, illetve a lemondások tervezett közlekedtetéshez viszonyított időpontjának, valamint a szolgáltatások megrendelésének tervezett igénybevételhez viszonyított időpontjának kezeléséből áll, továbbá a PHM-ek vágányzárakkal kapcsolatos eljárásrendjét igyekszik befolyásolni, de a rendszer új elemekkel is bővíthető. A VPE Kft. a hipotézisek felállításához, a hipotézis-vizsgálatok elvégzéséhez, elemzések elkészítéséhez a nála keletkező tervadatok (beleértve a szolgáltatások adatait is) mellett a PHM-ektől érkező tényadatokat is felhasználja, azokat párosítja, összesíti, vizsgálja. Ezen feladatok elvégzéséhez a VPE Kft. jellemzően adatbázis lekérdezéseket futtat, melyek egy részét előre definiáltan, rendszeresen ismétlődően alkalmaz. A VPE Kft-nek ugyan nem feladata, de az adott havi, a TÖR keretein belül a PHM-ek által elszámolandó tételeket a PHM-eknek előkészíti HJ-nkénti bontásban, s ezeket átadja. A vasúti igazgatási szerv részére megküldendő ún. Monitoring Jelentéshez is a TÖR-ből származnak az adatok, az ehhez kapcsolódó lekérdezések szintén ezen funkcionális egység részét képezik. Az alkalmazott díjszinteket tekintve a jelenlegi vasúti infrastruktúra díjak Magyarországon Európa egyik legmagasabb díjszintjén állnak. Egy nyugat-európai országban a fuvardíjak megközelítőleg 10%-a az infrastruktúra-használat díja: ez Magyarországon átlagosan 52% körül van, a vasúti vontatás díja átlag 16%, vasúttársasági díj 32% körüli. Elemzések megállapították, hogy a közút-vasút összevetésében is jelentős a vasút hátránya, mivel egy árutonna-kilométer infrastruktúra használati költsége közúton 0,6 Ft, vasúton 6 Ft elvonatkoztatva attól, hogy a vasútnak a gázolaj jövedéki adóját nem kell megfizetnie. A fenti adatok tükrében megállapítható, hogy fajlagosan tízszer annyiba kerül egy vasúti vállalkozásnak az úthasználat mint egy közúti vállalatnak. Mind a közúti, mind a vasúti teherszállításban a szolgáltató vállalatok magántársaságok, ami megköveteli a közúti alágazat irányában érzékelhető jelentős mértékű piactorzítás felszámolását az infrastruktúra-használat tekintetében. A közúti fuvarozás ebbéli versenyelőnye abból ered, hogy míg a vasúti pályadíjnak a teljes éves fenntartási költséget kell fedeznie, a közúti állapotromlásáért elsődlegesen felelős nehéz-tehergépjárművek által fizetett közúti útdíj ehhez képest lényegesen alacsonyabb részarányt képvisel a közúti infrastruktúra fenntartásában. Ez a jelenség a vasúti fuvarozással szemben a közúti szállítás javára versenyelőnyt jelent, amely a magyar közlekedési rendszer fenntarthatósága, környezetvédelmi és komodalitási célkitűzéseivel ellentétes. Megjegyzendő, hogy a fenti, a különböző közlekedési módok infrastruktúra-használatára vonatkozó díjrendszer-torzulási probléma megközelítése, az ebből származó feszültségek a

256 NK korábbi hazai közlekedéspolitikai dokumentumokban nem kaptak megfelelő figyelmet, az állami szabályozási oldal nem tudta érdemben kezelni őket. Közúti közlekedés Hazánkban a gyorsforgalmi utakon és 42 főúti szakaszon jelenleg az időtartamhoz kötött, használati díjas tarifarendszerben (HD) folyik a díjszedés összesen km-en, technológiai eszköze az ún. e-matrica, azaz a forgalmi rendszámhoz kötött, elektronikus formában nyilvántartott, előre megváltandó használati jogosultság. A díjszedési felhatalmazást a közúti közlekedésről szóló évi I. törvény szabályozza, végrehajtásáról a 36/2007. (III. 26.) és 37/2007. (III. 26.) GKM rendeletek intézkednek. Ebben a tarifarendszerben az azonos díjkategóriájú gépjármű azonos érvényességi időszakra ugyanolyan összeget fizet a használattól függetlenül. Ez az átalánydíjas, e-matricás rendszer egyszerűen, kis beruházással, de magas állandó költséggel működik, fenntartása, értékesítési és ellenőrzési rendszere csak a hálózat bővülésétől kissé elmaradó arányú beruházást és üzemeltetést igényel. A gyakori használók, illetve a hosszú távú forgalomban résztvevők számára e rendkívül olcsó díjpolitikai változat mellett nincs lényegi forgalom-elterelődés. Az átalánydíj jellegű tarifarendszer azonban igen jelentős relatív előnyhöz juttatja a gyakori (pl. gazdasági társaságok), illetve hosszú távú forgalomban résztvevőket (pl.: tranzitforgalom) a ritkán (pl. magánhasználó) és rövid szakaszokon (pl. a helyi) közlekedőkkel szemben, akiknek egy része ezért a nem díjas utakat veszi igénybe. A futásteljesítmény dinamikus növekedésével nem nőtt arányosan a díjbevétel. A HD rendszer bevezetése óta az úthasználat a hatszorosára, a díjbevétel pedig csupán a háromszorosára emelkedett. Az utak kereszthasználata miatt a hálózatnövekedéssel sem változik arányosan a bevétel, a virtuális vagy súlyozott átlagos díjszint (az összes díjbevétel elosztva az összes díjköteles futásteljesítménnyel) például a személygépkocsi kategóriában összehasonlító áron mára már a bevezetéskori érték felénél kisebb. A vonatkozó, a 2006/38/EK irányelvvel módosított 1999/62/EK (Eurovignette) irányelv tarifatáblázata miatt a matrica ára sem emelhető korlátlanul. A gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetési és fenntartási forrásigény fedezete ebben a rendszerben a hálózat középtávon tervezett további bővítésével már nem tarható fenn, ezért a rendszer fokozatos megszüntetése javasolt (lásd: 102. ábra) ábra A hazai használati díjrendszerben rejlő tartalékok kimerülése 600% 500% 400% 300% Virtuális díjszint Díjszint Nettó matrica bevétel Hálózat növekedés D1 Forgalom 200% 100% Hálózat növekedés D2, D3 Hálózat növekedés D4 0% Forrás: KKK A díjpolitika továbbfejlesztésének legfontosabb célja, hogy a használó és szennyező fizet elv alapján a díjköteles úthálózaton közlekedők a megtett távolság, a pályaszerkezet

257 NK igénybevétele és a környezetszennyezésük arányában fizessék meg az infrastruktúra használatának költségeit. A megtett úttal arányos tarifarendszer (ÚD) támogatja a rövid távú autópálya-használatot és igazságosabb teherviselést biztosít az úthasználók között, valamint lehetővé teszi az útdíj bevételek növekedését a díjköteles úthálózat és forgalmi teljesítmény növekedése esetén. A rövid távú szállítások autópályára terelése csökkenti a települések lakosainak terhelését. Az áruszállító vállalkozásokat az utak ésszerűbb használatára ösztönzi, és érdekeltebbé teszi a környezetet kevésbé szennyező járművek beszerzésében, ezáltal a közúti közlekedés társadalmi költségei csökkenthetőek lesznek. Az országos úthálózaton azonban még hosszú ideig maradhatnak olyan szabad használatú díjmentes szakaszok, amelyek költségeit az összes adófizető közösen fedezi. A díjbevételeket transzparens módon a társadalmi kontroll lehetőségének biztosításával elsősorban a díjköteles hálózat üzemeltetési, fenntartási és felújítási költségeire kell fordítani, de ez a bevétel hozzájárulhat a díjszedés hatásaival érintett utak forgalomtechnikai fejlesztésének és az ezekhez kapcsolódó környezetvédelmi és forgalomcsillapítási beruházásainak finanszírozásához. Vízi közlekedés A Dunán való hajózás rendjének szabályozására vonatkozó legfontosabb nemzetközi jogi dokumentum az évi Belgrádi Egyezmény, amely kimondja, hogy a Dunán történő hajózás szabad valamennyi állam állampolgárai, kereskedelmi hajói és árui számára, beleértve a szabad áthajózás elvének biztosítását. A fenti, nemzetközi elvek alapján víziútinfrastruktúra használatára kivetett díjak nem terhelik a belvízi hajózást a nemzetközi víziutakon; ugyanakkor az alágazat szereplőinek hajózási tevékenysége során kikötői illetékek, különböző államigazgatási eljárások piacralépési eljárások, a nemzetközi jelentőségű nemzeti víziút használati engedélye, stb. díjai jelennek meg. A vízi közlekedésről szóló évi XLII. törvény értelmében a víziutat folyamatosan olyan állapotban kell tartani, hogy az alkalmas legyen az osztályának megfelelő úszólétesítmények rendeltetésszerű közlekedésére. Az állami feladat forrását a központi költségvetés, a törvény rendelkezéseinek megfelelően, elkülönítetten biztosítja. A 2011-ben megjelent uniós közlekedéspolitika nagy hangsúlyt helyez a közlekedés intelligens árazására. Az Európai Bizottság szerint a közlekedés helyi externális költségeit az infrastruktúra használatért kivetett díjakon keresztül lehetne beépíteni a költségekbe. A szakpolitika intézkedései értelmében a közlekedés intelligens árazásának, 2016 és 2020 közötti, második szakaszában a kikötők esetében a helyi szintű szennyezéssel kapcsolatos költségek internalizálása és az Európai Unió összes belvízi útján internalizációs díjak kötelező alkalmazásának mérlegelését rendelné el. Az európai bizottsági intézkedések, belvízi hajózást érintő tervezete részben nemzetközi jogi elvekkel ellentétes, amelyet az Uniónak a külső dimenzió intézkedési csomag alapján kell feloldania, elhárítania. Amennyiben ezen tárgyalások ebben az évtizedben sikeresen lezárulnak, megkezdődhet a belvízi hajózás internalizációs díjai kötelező alkalmazásának hazai előkészítése, értékelése és hatásvizsgálata. A hazai előkészítés során mindenképpen megkerülhetetlen a hazai (személy- és árufuvarozási) hajózási ágazat, a hazai vízi közlekedés versenyhelyzetének áttekintése; a jelenleg is futó, az Európai Unió által társfinanszírozott, a belvízi hajózás fenntarthatóságát célzó projektek eredményeinek figyelembe vétele; továbbá a tervezett infrastruktúra-használati díjrendszer megalapozásánál szükséges

258 NK érvényesíteni más tevékenységi körök árvízvédelem, vízügy, kedvtelési célú vízi közlekedés, stb. díjterhelését is. 9.5 Közlekedési árazás (smart pricing): a használó, illetve szennyező fizet elv érvényesítésének módjai, eszközei, várható hatásai Az Európai Bizottság a évben kiadott Fehér Könyv hatásvizsgálati dokumentumában az akkori közlekedési paradigmát értékelve kihangsúlyozta az Unió közlekedési rendszerének fenntarthatatlan trendjeit: a növekvő szén-dioxid kibocsátást, a jelentős mértékű kőolajfüggőséget, illetve a fokozódó torlódásokat. Az utólagos értékelések következtetései négy alapvető okot azonosítottak, amelyek fenntartható rendszerré válás akadályait jelentik: a célszerűtlen díjszabás, a nem megfelelő kutatási politika, a nem kellően hatékony közlekedési szolgáltatások, valamint az integrált közlekedéstervezés hiányát. A Bizottság a célszerűtlen díjszabáson a közlekedés külső externális költségei internalizálása hiányát értette, megállapítva, hogy a meglevő internalizálási rendszerek sem a közlekedési módok, sem a tagállamok között nincsen összehangolva. (Az értékelés kitért a jelenlegi, a különböző tagállamokban alkalmazott adó- és támogatási rendszerekre, amelyek a külső költségek internalizálási célkitűzését is figyelmen kívül hagyják). A Bizottság a fenti probléma megoldására a különböző közlekedési módok által okozott zaj, légszennyezési, torlódási, baleseti és infrastruktúra-elhasználódási, ún. helyi externális költségek beépítését javasolta az infrastruktúrák használati díjrendszereibe, illetve a korábban kivetett adók, díjak szerkezetének átalakítását. Az ún. intelligens árazás a javaslat alapján tükrözné a közlekedés valamennyi költségét, ezáltal hozzájárulva az Európai Unió 2050-ig terjedő közlekedéspolitikájának egyes céljaihoz: a fenntarthatóság és a versenyképesség előmozdításához, a közlekedési rendszer piaci torzulásainak kiküszöböléséhez a közúti árufuvarozás vasútra és vízi útra történő tereléséhez. Az EU törekszik a használó és a szennyező fizet elv minden alágazatban való érvényre juttatására, azonban jelenleg csak a tervezett időbeli ütemezés ismert, az alkalmazás módszerei nem. Az intelligens árképzés és az ahhoz kapcsolódó adóztatás átalakítását a Bizottság két ütemben kívánja megvalósítani. A 2016-ig tartó I. szakaszban elsősorban a korábbi tüzelőanyagokra, infrastruktúra-használatra kivetett és egyéb közlekedési adók adó- és díjrendszerek felülvizsgálata; iránymutatások és módszertani értékelések; illetve a nehéz-tehergépjárművek esetében az infrastruktúra-használati díj kötelező és fokozatos bevezetése valósulna meg. A 2020-ig tartó II. szakaszban az I. szakaszra építve a külső költségek teljes és kötelező bevezetésének elérése a közúti és vasúti közlekedésben; továbbá fokozatos bevezetése a légi közlekedésben. A belvízi közlekedés tekintetében az internalizációs díjak kötelező alkalmazásának mérlegelése az elérendő cél. Magyarországon a közúti közlekedésben a megtett úttal arányos ÚD tarifarendszerben amely várhatóan az elektronikus díjszedési technológiával (ED) kerül működtetésre lesz arra mód, hogy a használó és szennyező fizet elvet maradéktalanul érvényesíteni lehessen. Az átalánydíjas HD tarifarendszer ugyanis az úthasználatot időtartamhoz, nem pedig a futásteljesítményhez köti, emiatt jelentős különbségek, és így jelentős aránytalanságok is keletkeznek egyes, azonos járműkategóriákba sorolható, azonos díjkategóriába tartozó úthasználatok között

259 NK Az Európai Unió az ún. Eurovignette irányelvvel (1999/62/EK) szabályozza a tehergépjárművek közúti infrastruktúra-használati díjának megállapítását és a díjak mértékét. A HD rendszerben bizonyos arányosságot az egyes járműkategóriákban csupán az éves matricaárához viszonyított havi és heti matrica árszorzókkal, illetve a napi matrica árának szabályozásával lehet biztosítani, míg a megtett úttal arányos ÚD rendszerben a díj mértékét az egyes járműkategóriákra kalkulált, az útdíj-köteles közúti infrastruktúra megtérülési költségén alapuló számítások szerint kell megállapítani. A környezetszennyezés figyelembevételére 2011-ig kizárólag a járművek motorjának emissziós kategóriákba sorolása, és az ennek alapján eltérített matrica-, illetve útdíj mértékek szolgáltak ben a magyar elnökség egyik szakmai eredményeként jelent meg az irányelvet módosító szabályozás (2011/76/EU irányelv), amely lehetővé teszi, hogy az útdíjban a zaj- és a légszennyezés valamint a torlódások által generált ún. külső költségek is megjelenjenek az infrastruktúra-használati díj mellett. Ez a használó és szennyező fizet elv tágabb alkalmazását biztosítja. A zaj-, és a légszennyezés externális, ún. külső költség számítására az irányelv módszert ad, a torlódások csökkentésére viszont ösztönző, illetve elrettentő díjeltérítésekre van lehetősége a tagállamnak, napszaktól, időszaktól, illetve útszakasztól függően. Ez legfeljebb az egyes járműkategóriák súlyozott átlagos díjszintjének 175% a lehet, és a torlódási időszak nem haladhatja meg a napi 5 órát. A fedélzeti eszközt igénylő, elektronikus technológiával működő, megtett úttal arányos, korszerű megállásmentes útdíjszedés tehát az úthasználat-arányos, a környezetvédelmi szempontokat figyelembe vevő megfizettetése mellett alkalmas lesz forgalomszabályozásra is. A tarifarendszert átalakítása az úthasználókat takarékosabb, környezettudatos úthasználatra ösztönzi, a többletbevételek pedig hosszú távon is biztosítják a fenntartható közúti közlekedés forrásigényét. Megállapítható, hogy a közlekedési módok jelenleg nem viselik az egyes módok összes externális költségét. A használó és szennyező fizet elvek érvényesítésén alapuló intelligens közlekedési árazás 2020-ig tervezett európai uniós menetrend szerinti bevezetésére figyelemmel a közlekedési módok szolgáltatói díjainak drágulása prognosztizálható, amely jelentősebb mértékben a közúti fuvarozás költségeiben fog megjelenni. Az intelligens közlekedési árazás hazai bevezetése szükségképpen feszültségekkel, érdeksérelmekkel járhat, ezért kiemelten fontos az alágazati területek szabályozásának teljes körű azaz a tüzelőanyagokra kivetett adókat és egyéb közlekedési adókat is magában foglaló felülvizsgálata, adott esetben indokolt átalakítása. A belvízi hajózás, amelynek a megalapozott szakmai értékelések alapján a többi közlekedési ágnál jelentősen kisebbek az externális költségei, emiatt is hátrányban van, ez várhatóan az évtized végére, a 2020-as évekre pozitív irányba változhat

260 NK 10. Szabályozás, tervezés, beleértve a kapcsolódó területeket 10.1 Európai közösségi és hazai intézményi, jogszabályi háttér, ezek alkalmazásának értékelése Az Európai Unió egyik legfőbb jogalkotó intézménye az Európai Bizottság, amely az EU többi intézményétől alapvetően különbözik, a kezdeményezési jogot csak ő gyakorolhatja. Ez azt jelenti, hogy csak a Bizottság kezdeményezhet az uniós politika területén jogszabályt. Az Európai Unió Tanács és az Európai Parlament hivatalosan felkérheti a Bizottságot adott témájú jogszabály megalkotására. A második (kül- és biztonságpolitika) és a harmadik pillérbe (bel- és igazságügy) tartozó területeken a Bizottság a jogszabályok kezdeményezésének jogát a tagállamokkal közösen gyakorolja. A Bizottság szabályozza a versenyt az EU-ban, felülvizsgálja a cégek egyesülésének az egész Unióra való hatását, és az EU versenyjogát megsértőkkel szemben eljárást kezdeményez. Vasúti közlekedés A Bizottság a munkáját különféle főigazgatóságokon keresztül végzi. A közlekedésért a Mobility and Transport (DG MOVE) Főigazgatóság felel, amelynek háttér intézménye az Európai Vasúti Ügynökség (ERA). Az ERA főosztályai jogszabály-előkészítő tevékenységüket feladatspecifikusan végzik; a Bizottság megbízásából tanulmányokat készítenek vagy készíttetnek. Ezek eredményei alapján a Bizottságnak új eljárások bevezetésére, új jogszabályokra vagy jogszabály módosítására javaslatot tesz. Az ERA előterjesztéseit a Vasúti Átjárhatósági és Biztonsági Bizottság (Railway Interoperability and Safety Committee, RISC) negyedévenkénti ülésein tárgyalja. A magyar vasútszabályozás intézményrendszere az Európai Uniós követelményeknek megfelel. A jogalkotási tevékenységet a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium végzi. Előkészíti a jogszabályokat és törvényeket, felügyeli a különféle államigazgatási feladatot ellátó intézmények munkáját. A vasúti igazgatási szerv és a vasúti közlekedési hatóság hatáskörét a Nemzeti Közlekedési Hatóság látja el. A vasúti igazgatási szerv a szabályozó szerv (Regulatory Body), engedélyezi a vasúti vállalkozások működését, felügyeli a vasúti piac működését, kivizsgálja az utasjogi eseteket. A vasúti közlekedési hatóság egyben a nemzeti biztonsági hatóság (NSA) és a műszaki hatóság is. Kiadja a vasútvállalatok biztonsági tanúsítványát és engedélyét, valamint lefolytatja a különféle alrendszerek, rendszerelemek üzembe helyezését, használatbavételi eljárását. Közlekedésbiztonsági szempontból ellenőrzi a vasúti közlekedésben részt vevő vállalkozások működését. A fenti intézmények felépítésük szempontjából képesek a feladatellátásra, azonban a széles spektrumon mozgó, sok szakmai feladathoz nincs elég létszámuk. Az államvasúti rendszeren belül működtetett vasútigazgatás korszerűsítése során csak a feladatokat szervezték ki a vasúti társaságból, a feladat ellátásához szükséges létszám azonban már a Hatóság ben történő megalakulásakor is csak részben került át az új szervezetbe. Ezt követően pedig az új feladatokkal a szükséges létszámbővítés nem járt együtt. Magyarország az Európai Unió jogának megfelelően a balesetek, illetve a súlyos veszélyeztetések kivizsgálására minden intézménytől független vizsgáló szervet (Közlekedésbiztonsági Szervezet, KBSZ) alapított, amely a rendkívüli események vizsgálata

261 NK alapján a piaci szereplőkre, a hatóságra, sőt egyes esetekben a jogalkotóra is vonatkozó ajánlásokat tesz. A vasúti közlekedés biztonságával összefüggő munkakörben foglalkoztatott munkavállalók egészségügyi és pszichológiai alkalmasságának vizsgálatára alapították a Vasút egészségügyi Szolgáltató Non-profit Kiemelt Közhasznú Kft.-t, amelyben a munkavállalók munkaegészségügyi alkalmasságáról a szakorvosok speciális vizsgálatok eredményei alapján hoznak döntést. A vasúti járművezetők szakmai képzettségének megállapítására alakult a Vasúti Vizsgaközpont, amely a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. keretein belül, a vasúti társaságoktól függetlenül működő intézmény. A magyar vasúti pályahálózat kapacitás-elosztásáért a Vasúti Pályakapacitás Elosztó Kft. (VPE) felel. A vasúti alágazatban alkalmazandó TSI (Műszaki specifikáció az interoperabilitáshoz), magyarul ÁME (Átjárhatósági Műszaki Előírás) témakör jelentős még ebben a kontextusban. Az ÁME-k fontos dokumentumok, mert műszaki előírásai a hatálybalépésük után épülő vagy korszerűsítendő, nemzetközileg átjárhatónak szánt vonalakon kötelezőek. Az ÁME-kban szereplő EN európai szabványok is kötelező érvényűvé lépnek elő. Az ÁME-k hatálya jelenleg a TEN-T hálózaton hatályosak (nálunk ez a nemzetközi törzshálózat), de az EU ennek kiterjesztését tervezi a teljes vasúthálózatra. Az ÁME-k az alábbi szakterületekre készültek (készülnek) nagy-sebességű, hagyományos vagy összevont formában: INS TSI (Infrastruktúra ÁME), OPE (Forgalomirányítás), RST (Gördülő állomány a mozdonyokra-személykocsikra és külön a tehervagonokra), ENE (Energiaellátás), TAF (Telematikai alkalmazások, teherszállítás), TAP (Telematikai alkalmazások, személyszállítás), PRM (Csökkent mozgásképességű személyek), SRT (Biztonság a vasúti alagutakban), CCS (Vezérlés, és Biztosító berendezések). Az Európai Unió egyik legdinamikusabban fejlődő szakterülete a vasútigazgatás és a vasúti közlekedés fejlesztése. A vasúti piac liberalizálása nagy változást hoz a vasúti közlekedésben, hiszen a stratégiai fontosságú állami vasúttársaságok mellett megjelentek a magántársaságok, és a vasúti közlekedésnek az ágazatok közötti térnyerése érdekében a teljes pályahálózatot műszakilag átjárhatóvá kell tenni. Az Európai Unió irányelvekkel, rendeletekkel és határozatokkal szabályoz, közülük egyesek kötelezően és közvetlenül alkalmazandók, míg másokat a tagállamoknak a tagállami jogrendbe át kell ültetniük. Magyarország jogszabályi struktúrája összetett, azonban rendkívül nehézkesen működő rendszert képez. A több mint 150 éves múlttal rendelkező hazai vasútszabályozás azonban az uniós csatlakozásunk utáni dinamikus fejlődést nem volt képes követni, így napjainkra jelentős az elmaradása. Jogszabályaink nem koherensek, a Vasúti törvényt közel 500-szor módosították, egyéb jogszabályaink csak keret jellegűek, a részletes, végrehajtási szabályok meg hiányoznak a jogrendből

262 NK Az Európai Uniós jog átültetése nehézkes, ezen a területen az ország elmaradt, a kötelező uniós előírások hazai alkalmazása esetleges, nincs meg a szükséges intézményi háttér. Az Európai Vasúti Ügynökség által működtetett több mint 10 munkacsoportban 2012 januárjáig hazánk nem képviseltette magát. Jelenleg az NKH révén 4 munkacsoportban vagyunk érdekeltek. Szükséges lenne több más tagállamhoz hasonlóan olyan tükörszervezet működtetése, ahol a speciális tudással rendelkező szakértők tudnák a nemzeti érdekek alapján az uniós delegáltakat a munkacsoportok üléseire felkészíteni. A nemzeti biztonsági és műszaki szabályokat eddig nem hirdették ki, ma is MÁV vállalati utasítások tartalmazzák ezeket az előírásokat, ez pedig az Európai Uniós jognak nem felel meg. A hazai jogrend a műszaki fejlődés alkalmazhatósága szempontjából rendkívül merev, gátolva az innovatív gondolkodást. A vasútról szóló évi CLXXXIII. törvény nagyon sok változása miatt a törvény önmagában is több ellentmondást tartalmaz. A sok jogszabály és a vasúti törvény összhangjának megteremtése érdekében szükséges lenne a vasúti szabályozást új alapokon ismét felépíteni. A végrehajtási és a keretjogszabályok megalkotását követően, meg kell teremteni ezek egyensúlyát és koherenciáját, majd ezek ismeretében kellene az új Vasúti törvényt megalkotni. Az európai közösségi jog a vasúti közlekedés szabályozására három vasúti csomagot dolgozott ki, elvárva a tagországoktól azok beültetését a hazai jogba, és a szabályozás megfelelő alkalmazását. Az első csomag a versenypiaci alapon működő, a vasúti pályához való igazságos, megkülönböztetéstől mentes hozzáférést biztosító vasúti közlekedés kereteit teremtette meg. Az Európai Unió 2001-ben elfogadott közlekedéspolitikája a vasúti közlekedésnek a személyszállítás, de főleg az áruszállítás területén hangsúlyos szerepet szán. Ezek teljesülése érdekében a közösségi jog kötelezővé teszi a tagállamokban a vasúti szervezetektől független, piac-felügyeleti feladatokat is ellátó szabályozó hatóság (Regulatory Body) létrehozását. A versenypiaci alapon működő vasúti közlekedés kereteinek megteremtése mellett az árufuvarozás területén teljes, a nemzetközi személyszállítás esetében pedig korlátozott piacnyitást írt elő. A Tanács 1991-es, a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK irányelve, illetőleg az azt módosító, 2001/12/EK és 2004/51/EK irányelve (a továbbiakban együtt: vasútfejlesztési irányelvek) előírják, hogy a vasúti szervezeteknek az Államtól függetlenül, piaci alapon kell működniük, továbbá el kell különíteni a vasúti pályahálózat működtetését a vállalkozó vasúti tevékenységektől. A Közösség által a vasúti közlekedés versenyképességének javítása, a közösségi vasutak piaci követelményekhez való alkalmazkodásának elősegítése és hatékonyságuk növelése érdekében kiadott 2001/12 (EK) irányelv az alábbi célok mielőbbi megvalósítását tartalmazza: a vasútvállalat igazgatási önállóságának biztosítása, a vasúti infrastruktúra működtetésének a vasúti fuvarozási szolgáltatások nyújtásától történő szétválasztása, legalább számviteli elkülönítése, a vasútvállalat pénzügyi struktúrájának javítása (eladósodás csökkentése, külön adósságot kezelő szervezeti egység létesítése), a vasúti infrastruktúrához való hozzáférés biztosítása, az állami támogatás felhasználásának átláthatóvá tétele, a vasúti pályák megkülönböztetés nélküli igénybevételének biztosítása

263 NK Ez utóbbi követelmény, a vasúti pályakapacitás-elosztás megkülönböztetés nélküli szabályozása érdekében adta ki az Európai Parlament és a Tanács a 2001/14/ EK irányelvet. Ez a vasúti infrastruktúra-kapacitás szétosztásáról, az infrastruktúra-használati díjak kiszabásáról és a biztonsági tanúsítványokról (a továbbiakban: kapacitás-elosztási irányelv) határozza meg azokat a követelményeket, amelyekkel a diszkriminációmentes hozzáférést biztosítani kell. A vasúti társaságok tevékenységének engedélyezését a Tanács 95/18/EK irányelve, valamint annak módosításáról szóló 2001/13/EK irányelv (továbbiakban: engedélyezési irányelv) szabályozza. A vasúti szervezetek működési engedélyére vonatkozó tagállami szabályok közelítéséről rendelkezik annak érdekében, hogy az engedély megszerzéséhez teljesítendő követelményekre vonatkozó eltérő szabályok az egyik tagállamban alapított vasúti szervezet másik tagállam területén lévő vasúti pályához történő hozzáférését ne akadályozzák meg. A második vasúti csomag részét képező irányelvek a vasúti közlekedés biztonságával és a különböző típusú vasúti pályahálózatok közötti átjárhatóság biztosításával kapcsolatosan állapítanak meg jogharmonizációs kötelezettségeket. A vasúti közlekedés biztonsági követelményeit a 2004/49/EK irányelv határozza meg, előírva, hogy a balesetek kivizsgálására a vasúti szervezetektől független szervezetet kell létrehozni. A csomag része az Európai Parlament és a Tanács 2001/16/EK irányelve a transz-európai hagyományos vasútrendszer átjárhatóságáról. Az európai közlekedéspolitika évi felülvizsgálata megállapította, hogy a kötöttpályás szállítási mód prioritása a várt eredményt nem hozta meg, és a szakpolitikának az egyes közlekedési módokban rejlő lehetőségeket optimálnia kell. A harmadik vasúti csomag a nemzetközi személyszállítás teljes liberalizációjának feltételeit dolgozta ki, tárgya továbbá az utasok jogainak kiszélesítéséről szóló normák kidolgozása, a mozdonyvezetők egységes követelményrendszeréről, a harmonizált képzési és vizsgáztatási feltételekről, a vasúti áruszállítási szolgáltatások minősítéséről szóló normák kidolgozása, a minimális minőségi követelmények előírása a vasútvállalatok és üzleti partnereik szerződéses viszonyaira. A csomaggal összefüggő jogi normák: az Európai Parlament és a Tanács 1371/2007/EK rendelete a vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok jogairól és kötelezettségeiről; az Európai Parlament és a Tanács 2007/59/EK irányelve a közösségi vasúti rendszereken mozdonyokat és vonatokat működtető mozdonyvezetők minősítéséről; az Európai Parlament és a Tanács 2007/58/EK irányelve a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv, valamint a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról szóló 2001/14/EK irányelv módosításáról. A kidolgozás alatt lévő negyedik vasúti csomag a következő tárgyköröket érinti. Az Európai Unió jogharmonizációs és a vasúti közlekedés feletti monitoring tevékenység ellátására Európai Szabályozó Testület (ERB) létrehozását tervezi, a nemzeti Szabályozó Hatóságok függetlenségének megerősítése mellett. A csomag vizsgálja az infrastruktúra és a vasúti vállalkozások teljes szétválasztásának kérdését, illetve azt, hogy a vasút versenyképességét melyik megoldás javítja. Három lehetséges módszer verseng egymással: a szabályozás változatlan tartalommal fennmarad, tehát mind a teljes szétválasztás, mind az integrált vasúti működés, mind pedig a részbeni szétválasztás elfogadott marad, az EU kötelezi a tagországokat a teljes szétválasztásra, új modelleket ajánlanak

264 NK A belföldi személyszállítás teljes liberalizációjára tett javaslatot a fejlettebb tagállamok támogatják. A kevésbé fejlett, új tagállamok számára ez nem előnyös. Az Európai Unió évi közlekedéspolitikai Fehér Könyve a multimodalitásra, az összközlekedési gyakorlat erősítésére alapozza javaslatait. A vasúttal kapcsolatos állami feladatok főbb területei: a vasúti közlekedés fejlesztése, a vasúti közlekedéssel kapcsolatos igazgatási és hatósági feladatok ellátása, a vasúti közlekedéssel kapcsolatos nemzeti érdekek érvényesítése, illetve a nemzetközi kötelezettségek teljesítése, az országos vasúti pályahálózat gazdálkodó szervezet útján történő működtetése, az országos és a térségi vasúti közszolgáltatás, a vasúti közlekedés biztonságának szabályozása. A magyar vasút törvényi szabályozása és a dereguláció során az Európai Unióhoz való csatlakozás érdekében meghatározó volt a 91/440 EGK irányelv és az azt módosító 2001/12/EK irányelv elvárásainak minél teljesebb körű érvényesítése. Ezen elvek megvalósulása érdekében a következő főbb intézkedéseket hozták: A vasúti vállalatok vezetésének az állam irányításától való függetlenítése. (Ez a Magyar Államvasutak 1993-es részvénytársasággá alakulásával teljesült, majd az Állam és a MÁV közötti szerződés a pályaműködtetés és személyszállítási közszolgáltatás fő feltételeit rögzítette). Az infrastruktúra és üzemeltetés szétválasztása. (A MÁV Zrt január 1-jei hatállyal MÁV-CARGO Zrt.-t, egyszemélyes árufuvarozási társaságot alapított, megteremtve az árufuvarozási piac liberalizációjának egyik fontos feltételét ben a MÁV Zrt. megalapította a MÁV-START Zrt.-t, majd létrejött a MÁV-TRAKCIÓ és MÁV-GÉPÉSZET Zrt., de a MÁV Zrt. nem független pályaműködtetői státusza megmaradt, így a fenti intézkedésekkel a 2001/12/EK irányelv szerinti elkülönülés csak részben történt meg. A évi szervezeti átalakításokkal a pályaműködtetési és a vállalkozó vasúti tevékenységek teljesen elkülöníthetők). A vasúti tevékenységek pénzügyi helyzetének megszilárdítása. (2008-ban megkötötték a Személyszállítási közszolgáltatási szerződést december 31-i hatállyal, 2011-ben pedig a vasúti pályahálózat működtetésére vonatkozó szerződést, amely december 31-éig áll fenn, azzal, hogy felek finanszírozási feltételeit évente fűzik a szerződéshez. A pályaműködtetést egyelőre részben állami kezesi hitel felvételével finanszírozzák, eltérve az Unió szabályozási elveitől). Vállalkozó vasúti társaságok hozzáférése a vasúti infrastruktúrához. (A Vasúti törvény 49. -a szerint a hazai vasútvonalak nyílt hozzáférésűek, amelyekhez való hozzáférést diszkrimináció nélkül biztosítják a nem független pályaműködtetők. Felállt a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Szervezet a 268/2009.(XII.1.) Korm. rendelettel. Kiadták a vasúti pályahálózathoz történő nyílt hozzáférés részletes szabályairól szóló 101/2007. (XII.27.) GKM rendeletet. A vasúti pályahálózat igénybevételének részletes feltételeit a Hálózati Üzletszabályzat határozza meg. Az átjárhatóság lehetővé tétele. A 9/2002. (II.6.) KöViM rendelet biztosítja a nagysebességű vasúti rendszerekre vonatkozó átjárhatóság feltételeit, míg a hagyományos vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságára a 103/2003. (XII.27.) GKM rendelet vonatkozik. Kiadták a transz-európai, hagyományos vasúti rendszer üzemeltetési és forgalomirányítási alrendszerével kapcsolatos, kölcsönös átjárhatóságra vonatkozó műszaki előírásokról szóló 18/2010. (III.12.) KHEM rendeletet)

265 NK Vasúti társaságok engedélyezése (Kiadták a vasúti társaságok engedélyezéséről szóló 45/2006. (VII.11.) GKM rendeletet). Utasjogi rendelet (A vasúti személyszállítás részletes feltételeiről szóló 271/2009. (XII.1.) Kormányrendeletet kiadták). Szabályozó hatóság (regulatory body). A vasúti törvény egységes szabályozó hatóságként hozta létre a Magyar Vasúti Hivatalt, amely a vasúti közlekedés piacának állami felügyeletével kapcsolatos feladatok és vitarendező funkciók ellátására július 1-jétől a Nemzeti Közlekedési Hatóság szervezetébe beépült. Ennek megfelelően a törvény, a vasúti társaságok működési engedélyeinek kiadásán túl a piaci szereplők kapacitáselosztással kapcsolatos jogorvoslati kérelmeinek elbírálását, valamint a vasúti közlekedési piac felügyeletét a Hatóság hatáskörébe utalja). Az Európai Bizottság az első vasúti jogszabálycsomag végrehajtásának hiányosságai miatt 2010-ben az Európai Unió Bíróságához a Magyar Köztársaság ellen keresetet nyújtott be. A Bizottság keresetében egyrészt annak megállapítását kérte a Bíróságtól, hogy a Magyar Köztársaság nem tett eleget a 91/440/EGK és a 2001/14/EK irányelv alapján fennálló kötelezettségeinek azzal, hogy a vasúti piac megnyitása szempontjából kiemelkedő jelentőségű feladatokat (forgalomirányítás, kapacitás-elosztás és számlázás) nem a vasúttársaságoktól független szervezet (a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Szervezet, a továbbiakban: VPE Kft.) látja el, hanem a pályahálózat működtetők, a MÁV Zrt. és a GYSEV Zrt. vasúttársaság. Emellett a Bizottság azt állítja, hogy a Magyar Köztársaság azáltal is sérti az irányelv-csomag vonatkozásában fennálló átültetési kötelezettségét, hogy nem teremtette meg a pályahálózat-működtető pénzügyi egyensúlyát, nem vezet be a költség- és díjcsökkentésre ösztönző intézkedéseket, nem biztosítja a közvetlen költségeken alapuló díjszabást, illetve nem vezetett be teljesítményösztönző rendszert. A pert megelőző kötelezettségszegési eljárás során a Magyar Kormány érdemi védekezést csak az alapvető funkciók függetlensége kérdéséhez terjesztett elő. A jogsértések másik csoportját illetően a Kormány a pályahálózat-működtető és az állam közötti szerződés megkötését és a közvetlen költség elvén alapuló díjszabás, valamint a Teljesítményösztönző Rendszer bevezetését a 2010/2011-es menetrendi évre vállalta. Az Európai Bírósági eljárásban döntés még nem született. Az eljárás lezárását az időközben megkötött pályaműködtetési szerződés kedvezően befolyásolhatja. Közúti közlekedés Az Európai Uniós jogszabály-változások hatására, a piacra lépés és az azon való megmaradás feltételrendszere Magyarországon is új alapokra került. Az Európai Unió a közúti közlekedési szolgáltatások terén, a teher- és a személyszállítás nagy részét és a sajátszámlás személyszállítást a tagállamokban közvetlenül hatályos alábbi új rendeletekkel szabályozta: az Európai Parlament és a Tanács 1071/2009/EK rendelete a közúti fuvarozói szakma gyakorlására vonatkozó feltételek közös szabályainak megállapításáról és a 96/26/EK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről, az Európai Parlament és a Tanács 1072/2009/EK rendelete a nemzetközi közúti árufuvarozási piachoz való hozzáférés közös szabályairól, az Európai Parlament és a Tanács 1073/2009/EK rendelete az autóbusszal végzett személyszállítás nemzetközi piacához való hozzáférés közös szabályairól és az 561/2006/EK rendelet módosításáról. Ezek az Uniós rendeletek a tagállamok részére lehetővé tették, hogy saját hatáskörükben kiadott jogszabályaikban a követelményeket maguk határozzák meg. Magyarországon ez a

266 NK jogszabály a díj ellenében végzett közúti árutovábbítási, a sajátszámlás áruszállítási, valamint az autóbusszal díj ellenében végzett személyszállítási és a sajátszámlás személyszállítási tevékenységről, továbbá az ezek kel összefüggő jogszabályok módosításáról szóló 261/2011. (XII.7.) Korm. rendelet (továbbiakban: Kormányrendelet). Az engedélyezést közvetlenül és jelentős mértékben, a közúti közlekedési szolgáltatásokról és a közúti járművek üzemben tartásáról szóló 89/1988. (XII.20.) MT rendelet (a továbbiakban: MT rendelet) nagy részének hatályon kívül helyezése és a megmaradó szöveg több ponton végrehajtott módosítása érintette. Az új rendeletek alapján megváltoztak az engedélyezési kötelezettséggel érintettek, az egyes okmányok kiadási feltételei, az okmányok tartalma, a fuvarozás terén az engedély elnevezése, és új sajátszámlás igazolvány is megjelent. A Kormányrendelet új fogalmakat vezetett be, és a régiek tartalmát is megváltoztatta. Közúti árutovábbítási engedélyre csak a 3,5 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű teherjárművel díj ellenében végzett közúti árufuvarozási, teherjárműnek járművezetővel együtt díj ellenében való rendelkezésre bocsátása, valamint a teherjárművel díj ellenében végzett vontatási tevékenység esetén van szükség. Nincs szükség közúti árutovábbítási engedélyre és közösségi engedélyre akár díj ellenében sem a sérült vagy a műszaki hibás járművek továbbítása, továbbá a gyógyszerek, a gyógyászati készülékek, a berendezések, felszerelések és egyéb tárgyak természeti katasztrófa vagy egyéb közveszély miatt szükséges sürgős szállítása esetén. A vállalkozás tevékenységi engedéllyel rendelkező járműveivel gyakorolt tevékenységeit a megfelelően felszerelt, operatív központból kell irányítani. A szakmai irányító a vállalkozás alkalmazásában álló természetes személy vagy általa szerződés útján kijelölt másik természetes személy, aki tényleges és tartós módon szervezi a vállalkozás fuvarozói tevékenységét. A szakmai irányítóval kötött szerződés meghatározza a személy ténylegesen és folyamatosan elvégzendő feladatait, és kijelöli a szakmai irányítóként vállalt felelősségi körét. Engedély csak árufuvarozó vagy személyszállító szakmai irányítói bizonyítvánnyal rendelkező szakmai irányító esetén adható ki. A közúti közlekedésről évi I. törvény alapján, a közúti közlekedési szolgáltatást végző vállalkozás vezetője és szakmai irányítója csak büntetlen előéletű személy lehet. Magyarországon az adó- és vámhivatal, a rendőrhatóság, a katasztrófavédelmi és a közlekedési hatóság, valamint a megyei kormányhivatalok közlekedési félügyelőségei végeznek ellenőrzéseket a közúti közlekedés biztonsági állapota, a piaci versenyfeltételek megléte, hazai és EU-s szabályozások érvényre jutása tekintetében. A telematikai, ITS eszközök széleskörű alkalmazhatóságának jogi alapjait biztosítani kell, illetve szabványokat kell kibocsátani, illetve a jogrendbe ültetni az ITS rendszerekben rejlő előnyök kiaknázásához. A kerékpáros közlekedés esetében a közúti közlekedésről szóló évi I. törvény a 2008-i módosítás előtt a kerékpárút jelzőtáblával kerékpárútként megjelölt helyi közút volt. A módosításban ezt a kerékpárútként megjelölt közút fogalma váltotta fel, így az helyi vagy országos közút is lehet. Tehát fejlesztésük, üzemeltetésük és fenntartásuk nem feltétlenül a forráshiánnyal küszködő önkormányzatok feladata. Sok esetben még az útügyi szakma a közút burkolatán kialakítandó kerékpáros létesítmények (pl. kerékpársáv) kialakítását sem támogatja. Pedig különösen lakott területen kívül, az országos közút kezelőjének is érdeke, hogy a kerékpáros közlekedés 50 km/h-s megengedett sebesség és 4000 E/nap feletti forgalom nagysága mellett elválasztva történjen. Lakott területen szintén szemléletváltást igényel az, hogy lehetővé kell tenni a biztonságos közlekedés feltételeit a kerékpáros közlekedés számára a közúton is, meglévő kerékpárút vagy gyalog- és kerék

267 NK párút esetén is. Ezt a szemléletformálást a 1364/2011. (XI.8.) Korm. határozat (a természetjáró és kerékpáros turizmus, az úthálózat és a közlekedés fejlesztésével összefüggő kormányzati feladatokról) erősíti. Az e-ut Kerékpárforgalmi létesítmények tervezése Útügyi Műszaki Előírások, annak megjelenés alatt lévő Tervezési Útmutató kiegészítése, valamint az önkormányzati szakemberek számára készített, közérthető segédlet (A kerékpározás útjai) a hazai és európai szinten is kiemelkedően segíti a kerékpáros létesítmények megfelelő színvonalú tervezését, ami nem volt jellemző 2006-ig. Az ÚME jellegéből adódóan csak a közúti fejlesztésben dolgozók számára előírás, az önkormányzatok számára nem, azonban a támogatási kiírások előírásaiban sikerült ezeket érvényesíteni. A tervtanácsi rendszer feladatait az épített környezet alakításáról és védelméről szóló évi LXXVIII. törvény (Étv.) határozza meg. A tervtanácsok feladata: településrendezési eszköz hiánya vagy hiányos szabályozása esetén az illeszkedési szabályok érvényesülésének elősegítése a települési környezet, a táj- és településkép, a beépítési-, vagy az építészeti jellegzetesség és látvány, a helyi jelleg, illetve az építészeti örökség és az építészeti értékek (építészeti minőség) külön jogszabály szerinti védelme. A tervtanácsok működésének új szabályai január 1-jétől (252/2006.(XII.7.) Korm. rendelet módosításával) megváltoztak. Az új rendelet szabályait kell alkalmazni az e rendeletben meghatározott településrendezési eszközöket, valamint az építésügyi és építésfelügyeleti hatósági eljárásokról és ellenőrzésekről, valamint az építésügyi hatósági szolgáltatásról szóló kormányrendelet alapján építési engedélyhez kötött és e rendeletben meghatározott épületek építészeti-műszaki dokumentációt véleményező területi vagy központi tervtanács működésére és eljárási rendjére. Közlekedés-szakmai oldalról törekedni kell arra, hogy a közlekedéshálózati elemek beleértve a kerékpáros útvonal hálózatokat is jelenjenek meg ezeken a grémiumokon, mint a településrendezés és területfejlesztés egyik fontos része, valamint az épített környezet alakításának egyik meghatározó része. Az Európai Kerékpáros Szövetség (ECF) minimális elvárása az EuroVelo nemzetközi kerékpáros útvonal-hálózat kialakításához: az útvonal nem rendelkezhet 6%-osnál nagyobb emelkedővel; elég szélesnek kell lennie ahhoz, hogy két kerékpáros elférjen egymás mellett; átlagosan 1000 alatt legyen a gépjárművek napi forgalma; legalább 80%-ban burkolt legyen; mindig nyitott és járható út; 30 km-enként elérhető élelmiszerbolt; 50 km-enként szállás; és 150 km-enként tömegközlekedési megálló legyen. Légi közlekedés A légi közlekedés résztvevői nemzetközileg szabályozott környezetben tevékenykednek. A szabályozás a tevékenység és a szállítási folyamatok egészére kiterjed, a használt légi járművektől kezdve a személyzeten, az igénybe vett szolgáltatásokon, a kiszolgáló infrastruktúra és a berendezések, felszerelések műszaki feltételein keresztül a részt vevő vállalkozásokra vonatkozó gazdasági és versenyszabályokig. E szabályoknak a légi közlekedés biztonságán túl annak védelmét, valamint a gazdasági és a környezetvédelmi szempontokat legalább olyan fontos tényezőként kell kezelniük A légi közlekedés sajátos szabályozási rendszere a földi infrastruktúra és az országokat, kontinenseket összefüggően lefedő légtérrendszer optimális kapacitás-kihasználását, valamint a biztonságot és az átjárhatóságot támogató, egységes eszköz- és eljárásrendszer megteremtését célzó egységes európai légtér programja. Az Európai Unió által

268 NK megfogalmazott koncepciók irányt szabnak a légiforgalmi szolgáltatás területén, Magyarországnak az előírásokat be kell vezetnie. A nemzetközi légi közlekedés fejlődése és Magyarország adottságai komoly lehetőségeket jelentenek a hazai gazdaság fejlődésében: a globalizáció következtében az elmúlt 15 évben kimutatható mértékben megnőtt a légi személy- és áruszállítás volumene világ- és európai viszonylatban is, az előrejelzések szerint ez az iparág 2030-ra további 80%-kal bővül, a légi utasforgalom évi egymillióval való növekedése közvetlenül mintegy ezer új munkahelyet generál, közvetve pedig ennek 3-4-szeresét, a turizmus mind jobban kötődik a légi közlekedéshez, ez a tendencia a jövőben erősödni fog, beleértve a kisgépes és sportcélú repülésben rejlő lehetőségeket, az ország logisztikailag stratégiai pozícióban van. Magyarország légi közlekedése további fejlesztéseket igényel, hogy a közlekedési mód világszintű növekedését követhesse, és kihasználhassa az abban rejlő multiplikátor hatást. Az iparág jelenlegi szabályozása nem kellőképpen ösztönző és vállalkozásbarát. A kisgépes és sportcélú repülés szabályozását a kereskedelmi fuvarozásra vonatkozó előírásoktól nem megfelelően különítették el. Az EU-szabályok értelmében a légi navigációs szolgáltatók teljes költségmegtérülési gazdálkodása megszűnt, helyette teljesítmény alapú gazdálkodást kell folytatniuk. A megnövekedett költségkockázat kezelése új technikákat, a szolgáltató mellett a hatóság és az állam felelősségének növekedését jelenti. A vállalkozásbarát, vonzó szabályozási környezet kialakítása döntő hatással lehet a magyar légügyi iparág fejlődésére. Ennek hiányában a hazai légügyi iparág nem fejlődik kellőképpen, stagnál, vagy a piac nem kívánt mértékű vagy természetű külföldi befolyás alá kerül. További negatív hatás lehet, ha a szükséges külföldi tudás- és tőkebefektetés Magyarországot elkerüli. Vízi közlekedés A vízi közlekedéssel kapcsolatos európai dokumentumok: az Európai Parlament szeptember 4-i állásfoglalása az európai kikötői politikáról, Green Paper on Sea Ports and Maritime Infrastructure (Zöld Könyv a Tengeri Kikötőkről és a Tengerhajózási Infrastruktúráról), TEN-T program, a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatás, EU Strategy for the Danube Region (a Duna-régió EU-s Stratégiája), Európai Belvízi Hajózási Kódex, Európai Megállapodás a nemzetközi jelentőségű víziutakról. A vízi közlekedés kapcsán indokolt a 17/2002. (III.7.) KöViM rendelet felülvizsgálata, mivel annak készítésekor a döntések indokolatlan önkorlátozáson alapultak. Így a Duna Budapest feletti szakasza természetes állapotában is ugyan időben erősen korlátozva, de alkalmas a VI.C osztály előírásainak teljesítésére. A Duna Bizottság, a Duna hajózhatósága tekintetében (is) illetékes nemzetközi szakmai szervezet dokumentumai ezt alátámasztják. Ezzel egyidejűleg módosítani kell az AGN egyezményt kihirdető Kormányrendeletet is, amely az egyezmény félreértésén alapul. Hasonlóan téves magatartás vezetett oda, hogy a Tisza egyes szakaszait (a fenntartás finanszírozásának hiányától félő vízügyi szervezet nyomására) olyan alacsony osztályba

269 NK sorolták be, amelyet természetes állapotában is túlteljesít. Stratégiai célokat kitűző jogszabályban hiba az akár éves távlatokat meghatározó tervezési alapot az Állam pillanatnyi teljesítőképességéhez igazítani. A folyó mezőgazdaságot kiszolgáló potenciálját kizárólag a vízmegtartás és ezzel egyidejűleg az árvízvédelem megoldásával kell kihasználni. Ez a hajózás és a helyi gazdasági bázisok számára is hasznos lenne. A nemzetközi személyforgalmat lebonyolító szállodahajó-forgalom növelését célzó vízió megvalósításához elengedhetetlen a Főváros területén meglévő, illetve potenciálisan kialakítható kikötők létesítéséhez és használatához kapcsolódó szabályozás átgondolása és a működés hosszú távú biztosítása. A szabályozás első lépéseként meg kell határozni, hogy a város területén hol, milyen kikötő létesíthető, az alábbi személyhajó-kikötő típusokból: közösségi közlekedés számára fenntartott kikötők, szállodahajók számára alkalmas kikötők, programhajók és rendezvényhajók számára kijelölt kikötők, üzemi kikötők hajós vállalkozások részére (utas ki-be szállítás, árufeltöltés, szemétszállítás, stb.), úszó éttermek, vendéglátóhelyek számára kijelölt kikötők, sportcélú és kedvtelésű kishajók számára kijelölt kikötők, kulturális, muzeális hajók céljára kijelölt kikötők. A kikötők létesítéséhez és használatához kapcsolódó szabályozás átgondolása során kiemelt figyelmet kell többek között arra is fordítani, hogy minden kikötőtípushoz meghatározzák a létesítésükhöz, illetve a használatukhoz köthető elvárásokat. A szabályozás kialakításánál figyelembe kell venni mind a Főváros elvárásait (városképbe illik-e, a tevékenység zavarja-e a lakókat, stb.), mind pedig az üzemeltető elvárásait (a kikötők létesítésének egyértelmű szabályozása, a kikötők használatának hosszú távú lehetősége, a tevékenység végzéséhez szükséges infrastruktúra megléte, stb.). A fentieken kívül kötelezően szabályozni kell, hogy a kikötők bérbeadásából, egyéb járulékos bevételeiből meghatározott részt a partfalak fejlesztésére kell fordítani. Személyszállítás A személyszállításra vonatkozó alapvető jogokat újra kell fogalmazni, azokat a hazai jogrendben ezután is törvényi szintű jogszabályban kell szerepeltetni. Hatályba kell léptetni az utasok jogait tartalmazó rendeletet, továbbá a szolgáltatási tevékenységek gyakorlásának szabályait újra kell gondolni, és jogszabályban kiadni. A személytaxis szolgáltatási tevékenység piacra lépési és működési szabályait különös tekintettel a szolgáltatás minőségi jellemzőinek és a környezetvédelmi követelményeknek a színvonalemelésére újra kell fogalmazni. A személy taxival és a személygépkocsival végzett személyszállítás terén a tervezett új szabályozással el kell érni, hogy ebben a szegmensben a Fővárosban csökkenjen a járművek száma, és a piacon maradt taxik fokozott környezetvédelmi követelményeket teljesítsenek. Fontos szabályozási cél, hogy a szolgáltatást végző gépkocsivezetők magasabb szakmai ismeretekkel, szolgáltatói szemlélettel és erkölcsi bizonyítvánnyal rendelkezzenek. Hosszabb távon a jármű baleset- és környezetvédelmi jellemzőit tovább kell javítani, arra vonatkozó előírásokat kell bevezetni. A járművekre vonatkozó adóknak a jövőben még inkább kedvezményezniük kell a különösen környezetbarát járműveket. A 2012.évben a teljes személyszállítási háttérjogszabály rendszere megújításra került egy egységes szabályozás jött létre

270 NK 10.2 Európai közösségi és hazai fuvarpiaci helyzet, struktúra (versenyhelyzet, piacnyitás hatásai stb.) összehasonlító bemutatása Közúti közlekedés Az Európai Unió jogszabály-változásainak köszönhetően Magyarországon is újra kellett szabályozni a piacra lépés és a piacon maradás feltételrendszerét. Az Európai Unió a közúti közlekedési szolgáltatások terén az árufuvarozási (és a személyszállítási) tevékenység nagy részét új rendeletekkel szabályozta: az Európai Parlament és a Tanács 1071/2009/EK rendelete (2009. október 21.) a közúti fuvarozói szakma gyakorlására vonatkozó feltételek közös szabályainak megállapításáról és a 96/26/EK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről, az Európai Parlament és a Tanács 1072/2009/EK rendelete (2009. október 21.) a nemzetközi közúti árufuvarozási piachoz való hozzáférés közös szabályairól, Az Uniós rendeletek lehetővé tették a tagállamok részére, hogy a saját hatáskörükben kiadandó jogszabályaikban maguk határozzák meg a követelményeket. Magyarországon a kapcsolódó jogszabály a díj ellenében végzett, illetve a sajátszámlás közúti árutovábbítási (valamint az autóbusszal díj ellenében végzett személyszállítási és a sajátszámlás személyszállítási) tevékenységről, továbbá az ezekkel összefüggő jogszabályok módosításáról szól (261/2011. (XII.7.) Korm. rendelet). Közúti árutovábbítási engedély csak a 3,5 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű teherjárművel díj ellenében végzett közúti árufuvarozási, teherjárműnek járművezetővel együtt díj ellenében való rendelkezésre bocsátása, valamint a teherjárművel díj ellenében végzett vontatási tevékenység esetén szükséges. A 7,5 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű teherjárművel sajátszámlás közúti áruszállítás december 4-től csak közúti áruszállítási igazolvánnyal végezhető. A hazai közúti szállítási szektor piaci lehetőségeit az utóbbi évek válságfolyamata markánsan befolyásolta, elsősorban az alábbi ismérveken keresztül: csökkenő lakossági fogyasztás, külső és belső értékesítési nehézségek, csökkenő rendelésállomány, beruházási kedv csökkenése, termelési volumen csökkenése, külkereskedelmi termékforgalom szűkülése, növekvő munkanélküliség, árfolyamok volatilitása, növekvő infláció, likviditási problémák, nehézkes banki hitelkihelyezés. Ezekből fakadóan a cégek rákényszerültek, hogy addigi üzleti modelljeiket felülvizsgálják, hogy hatásos válságkezelési technikát bevetve képesek legyenek piaci pozícióikat megőrizni, megerősíteni. Tapasztalatok szerint a hazai vállalkozások lassabban reagálnak a külső körülmények megváltozására, mint más országokban honos illetve a nemzetközi cégek, amelyek talán jobban érzik a piaci működés szabályait, a folyamatos belső megújulási kényszert. Vasúti közlekedés

271 NK Az Európai Unió a vasúti közlekedés szabályozására három vasúti csomagot dolgozott ki. Az első csomag a versenypiaci alapon működő, a vasúti pályához való igazságos, megkülönböztetéstől mentes hozzáférést biztosító vasúti közlekedés kereteit teremtette meg. A csomag részét képező fejlesztési irányelveknek 2001-ben történt elfogadása alapvető jelentőségű változást hozott a közösségi vasúti szabályozás területén. A vasútfejlesztési irányelvek előírják, hogy a vasúti szervezeteknek az államtól függetlenül, piaci alapon kell működniük, továbbá el kell különíteni a vasúti pályahálózat működtetését a vállalkozói vasúti tevékenységektől. Az irányelvek a szervezeti szétválasztást ugyan nem teszik kötelezővé, azonban a különböző tevékenységek (pályahálózat működtetése, vasúti vállalkozói tevékenység) számviteli elkülönítését mindenképpen biztosítani kell. A vasúti pályák megkülönböztetés mentes igénybevételének biztosítása érdekében adta ki az Európai Parlament és a Tanács a vasúti infrastruktúra-kapacitás szétosztásáról, az infrastruktúra használati díjak kiszabásáról és a biztonsági tanúsítványokról szóló 2001/14/ EK irányelvet. Ez az irányelv határozza meg azokat a követelményeket, amelyekkel a diszkriminációmentes hozzáférést biztosítani kell. A versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról szóló 913/2010/EU rendelet szerint a tagállamoknak nemzetközi vasúti folyosókat kell működtetni, amelyeket november 10-ig kötelezően létre kell hozni. Az EU rendelet célja: az áruszállítás versenyképességének növelése a kijelölt nemzetközi folyosók létrehozásával. Olyan feltételeket kell biztosítani a tagállamoknak a tehervonatok közlekedéséhez, hogy azok nehézség nélkül jussanak át egyik hálózatról a másikra. A megvalósítás eszközrendszere: az érintett tagállamok és pályahálózat-működtetők együttműködésének erősítése, összehangolása; fejlesztések, beruházások összehangolása; a hálózat használatának optimalizálása; a terminálok (intermodális kiszolgáló csomópontok) működtetésének összehangolása; uniós szinten harmonizált szabályok létrehozása; a kapacitáskezelés és forgalomirányítás szabályainak összehangolása; prioritás biztosítása a vasúti áruforgalom számára; egyablakos ügyintézés; a TEN-T és az ERTMS folyosó fejlesztésének összehangolása az árufuvarozás hatékonyságának növelése érdekében. A magyar vasútszabályozás intézményrendszere megfelel az Európai Uniós követelményeknek. A jogalkotási tevékenységet a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium végzi. Előkészíti a jogszabályokat, törvényeket, felügyeli a különféle államigazgatási feladatot ellátó intézmények munkáját. A vasúti igazgatási szervi és közlekedési hatósági hatáskörét a Nemzeti Közlekedési Hatóság látja el. A vasúti igazgatási szerv a szabályozó szerv (Regulatory Body), engedélyezi a vasúti vállalkozások működését, felügyeli a vasúti piac működését, kivizsgálja az utasjogi eseteket. Vasúti közlekedési hatóság a nemzeti biztonsági hatóság (NSA) és a műszaki hatóság is. Magyarországon a vasúti árufuvarozási tevékenység liberalizációja az EU direktíváknak megfelelően megtörtént. A piaci szereplők (32 vasúti társaság) menetvonal kiutalás, hálózathozzáférési szerződés megkötése mellett veszik igénybe a pályavasúti szolgáltatásokat. A vasúti pályahálózat igénybevételének részletes feltételeit a Hálózati Üzletszabályzat határozza meg. Magyarország számára az É-D-i vasúti folyosó országos szinten is jelentőséggel bír. Ennek megvalósítására a rendelet különféle irányítási struktúra létrehozásáról rendelkezik:

272 NK Irányító testület: minisztériumok képviselőiből, Ügyvivő testület: Pályahálózat-működtetők és a kapacitás-elosztók képviselőiből, Tanácsadó testület: az Ügyvivő testület alapítja az árufuvarozásban érintett vasúttársaságok, illetve a korridor mentén lévő terminál-működtetők részére. Az Ügyvivő testületnek legkésőbb a korridorok létrehozását megelőzően 6 hónappal a megvalósítási tervet kell benyújtani az Irányító testület részére (2013. május 10-ig), ami a következőket foglalja magába (Implementation plan and Transport market study): az árufuvarozási folyosó jellemzői, szűk keresztmetszetek leírása, a folyosó létrehozásának intézkedési programja; az árufuvarozási folyosókra vonatkozó célkitűzések, szolgáltatási minőség, kapacitás; a folyosón megvalósuló közép- és hosszú távú beruházási terv kidolgozása, az átjárhatóságot biztosító rendszerek kiépítési terve; az infrastruktúrakapacitás iránti kérelmek egyablakos ügyintézési rendszerének létrehozása; áruszállító vonatok kapacitásszükségletének felmérése, az elosztás kereteinek meghatározása; eljárásrend kialakítása a forgalom irányításának összehangolására; közlekedési piaci elemzés elvégzése a forgalom különböző típusaira; terminálok szükséges fejlesztése. Magyarországot a 6. és a 7. korridor érinti. A 6. korridor az Almeria Valencia/Madrid Zaragoza/Barcelona Marseille Lyon Torinó Milánó Verona Padova/Velence/Trieszt/Koper Ljubljana Budapest Záhony vonalon fut, a 7. folyosó pedig a Prága Bécs/Pozsony Budapest Bukarest Konstanca/Vidin Szófia Thessaloniki Athén városokat érintve. (A 7. folyosóban Magyarország koordinációs szerepet kapott.) Magyarország az Európai Unióhoz történő csatlakozása alapján fennálló jogharmonizációs kötelezettségének eleget tett. Törvényi szinten szabályozza a vasúti közlekedés legalapvetőbb feltételeit. Ennek keretében megjelöli a vasúti közlekedéssel összefüggő állami feladatokat, a pályaműködtetési és a vállalkozó vasúti tevékenységek végzésének feltételeit. (Engedélyezési feltételek, biztonsági feltételek.) A törvény meghatározza a vasúti pályához való nyílt hozzáférés, a kapacitáselosztás, továbbá a HÜSZ fő feltételeit és annak tartalmát. A Vtv. megteremti a vasúti szabályozó testület (Regulatory body) működésének feltételeit, ezzel a vasúti tevékenység és a piacfelügyeleti tevékenység hatósági szervezeti feltételeit. Rendeleti szinten szabályozottak a végrehajtás feltételei is, bár ezen a téren, még vannak jogalkotási feladatok. A jogharmonizációs követelményeknek megfelelő jogi normák teljesítése azonban még nem mindenben felel meg az EU elvárásainak. A fent jelzett infringement és az EU Bírósági eljárás során emelt kifogások azt mutatják, hogy a pályavasút vállalkozó vasúttól való függetlensége még nem valósult meg teljes körűen. Nem EU konform a pályaműködtetés finanszírozása sem, lévén a finanszírozás feltételei előre, hosszú távon nem meghatározottak, a bevételekkel nem fedezett indokolt költségek Állam általi megtérítése nem biztosított. Légi közlekedés Az Európai Unióban az 1990-es években fokozatosan létrejött a légi közlekedési belső piac, amelyen a tagállami légi fuvarozók kötöttségektől mentesen, a szabad verseny szabályai szerint működnek. A piacnyitást egyre mélyülő, alapvetően műszaki-üzemelési, a légi közlekedés biztonságát és védelmét szolgáló, légi navigációs és egyre több területen gazdasági, fogyasztóvédelmi és környezetvédelmi szabályozás kialakítása kísérte. Ehhez kapcsolódott a 2000-es évektől a belső piac és a tagállamok harmadik országokkal fennálló

273 NK kétoldalú egyezményei közötti összhang megteremtését szolgáló EU-szintű légügyi külpolitika, amely olyan kiemelkedő jelentőségű eredményeket hozott, mint az EU és az Egyesült Államok közötti két átfogó légügyi egyezmény, vagy az EU-nak a szomszédos államokkal kialakítandó Közös Légiközlekedési Térség megteremtését szolgáló egyezmények. A nemzetközi légi közlekedés fejlődése és Magyarország adottságai komoly lehetőségeket jelentenek a hazai gazdaság fejlődésében: a globalizáció miatt az elmúlt 15 évben jelentős mértékben megnőtt a légi személyés teherszállítás volumene világ- és európai viszonylatban is, és az előrejelzések szerint 2030-ra további 80%-kal fog bővülni ez az iparág, éves egymilliós légi utasforgalom-növekedés mintegy ezer új munkahelyet generál. A repülőtereken kialakított új munkahelyek további munkahelyek generálására képesek: egy repülőtéri munkahely a közvetlen és közvetett (pl. turisztikai) szolgáltatásokon keresztül 3-4 további új munkahely létrejöttét segíti elő, a turizmus kiszolgálása, fejlesztése mind jobban kötődik a légiközlekedéshez és ez a tendencia a jövőben erősödni fog, beleértve a kisgépes és sportcélú repülésben rejlő további lehetőségeket, Magyarország logisztikai tekintetben stratégiai pozícióban van. Magyarország légi közlekedése további fejlesztéseket igényel, hogy a légiközlekedés világ- és európai szintű növekedését követhesse, és kihasználhassa a légi közlekedésben rejlő multiplikátorhatást, figyelemmel a környező államokban már folyamatban lévő fejlesztésekre. Problémát jelent továbbá, hogy a nemzetközi szabályozási folyamatban a magyar részvételt hagyományosan egyfajta követő magatartás jellemzi, amely nem teszi lehetővé a megkívánt szintű érdekérvényesítést. Alapvető probléma továbbá a hazai szabályozás mindenkori nemzetközi előírásokkal (ICAO, EU) való rugalmas harmonizációjának hiánya. A nemzetközi előírások alkalmazása és változásaik megfelelő időben történő átvezetése nélkül a hazai iparági szereplők versenyhátrányba kerülnek, sőt akár biztonsági kockázatok is felmerülhetnek, ami a nemzetközi szervezetek (ICAO, EU, EASA) auditjain keresztül a hazai légügyi szektor nemzetközi leminősítéséhez is vezethet. A hazai hatósági és iparági szereplők bevonásával ki kell alakítani a nemzetközi szabályozás változásait rugalmasan követő hazai jogi szabályozási megoldásokat, amelyek a hazai szabályozás nemzetközi előírásoknak való folyamatos megfelelését hosszú távon is biztosítják. Fejleszteni szükséges a kétoldalú légügyi megállapodásokra vonatkozó adatbázist, hogy az iparági szereplők számára is üzemelésük tervezéséhez kellő mélységű, naprakész adatot szolgáltasson, továbbá hozzájáruljon a hatékony információáramláshoz. Magyarország földrajzi helyzetéből adódóan továbbra is alkalmas arra, hogy a régió forgalmában jelentős szerepet töltsön be, és a térség fontos gyűjtő-elosztó légiforgalmi központja (HUB and Spoke) legyen. A jelenlegi légi áru (cargo) forgalom az ország igényéhez és lehetőségeihez képest jelentős elmaradást mutat, részben a kétoldalú légügyi egyezmények kötöttségei miatt. A magyar célállomású áruk jelentős része más repülőterekre érkezik meg (Frankfurt, Amszterdam, Bécs, Kassa), és onnan közúton kerül Magyarországra (akár úgy, hogy egyszer nyugati irányban már átrepült az ország felett). Becslések szerint kismértékű cargo fejlesztéssel is évi 500 ezer tonna árumennyiség érhető el 5-10 éven belül. 500 ezer tonna cargo 5 ezer munkahelyet teremt a repülőtéren, további 15 ezret pedig a tágabb környezetében. A cargo növekedés jótékonyan hat a teljes magyar logisztikai szektorra. A cargo központ státus növeli a nemzetközi befektetési kedvet a gyártó, az összeszerelő és az elosztó iparágban. A magyar ipari szereplők között érezhető igény van az

274 NK ország áruszállító kapacitásának növelésére, különösen gyógyszeripari, elektronikai és autóipari gyárak tekintetében. A légi áruszállítás jelenlegi csekély jelentőségét kedvezőtlen módon befolyásolja a repülőterek hiányos infrastruktúrája. Ennek javítása érdekében Budapest esetében tervek készültek a Cargo City projekt megvalósítására. A nemzetközi logisztikai rendszerekhez jól kapcsolódó menetrend és fordulóidő kulcsfontosságú gazdasági kérdés az áruszállító légitársaságok esetében, hiszen ezek alapján döntenek a kiszolgált repülőterekről. Magyarországnak multimodális logisztikai létesítményeket kell kínálnia a repülőtereken. A nagy áruszállítók számára pedig személyre szabott szolgáltatáscsomagok annak érdekében, hogy az árukat gyors és költséghatékony módon Magyarországról osszák el. A vállalkozásbarát, vonzó szabályozási környezet kialakítása döntő hatással lehet a magyar légügyi iparág fejlődésére. Megfelelő szabályozás hiányában a hazai légügyi iparág nem fejlődik kellőképpen, stagnál, vagy a piac nem kívánt mértékű vagy természetű külföldi befolyás alá kerül. További negatív hatás lehet, ha a szükséges külföldi tudás- és tőkebefektetés elkerüli Magyarországot. A hazai részvétel és befolyás növelése érdekében elengedhetetlen az érintettek közötti kommunikáció hatékonyságának növelése, az információk kölcsönös megosztása. Mind az ország, mind a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér, mind pedig a légiforgalmi irányítást ellátó szolgáltató szempontjából a kiemelkedő szerepet a budapesti központú nemzeti hálózati légitársaság játssza. A hálózati légitársaságok az elmúlt években több szempontból is nehéz helyzetbe kerültek. Ennek egyik oka, hogy a légi közlekedés, mint közlekedési ág, egy szűk réteg privilégiumából mindenki által elérhető, többivel árban versenyképes közlekedési ággá tudott válni. A tömegközlekedéssé válással, az alacsony költségű légitársaságok térnyerésével a jó menetrend, a minőségi fedélzeti szolgáltatások, valamint a magas presztízsű repülőterek elérése helyett egyre inkább a jegyár vált a legfontosabb mérőszámmá. Az alacsony költségű légitársaságok legfontosabb szempontja a költségcsökkentés, amely bár a társaság részéről üzletileg racionális megfontolás, ám egy állam, egy nemzet érdekei számos egyéb szempont figyelembe vételét is megkívánják. A nemzeti hálózati légitársaság szerepe az, hogy Budapestet összekösse a világgal, olyan pontokat is bekapcsolva a hálózatába, amelyekre az üzemeltetés önmagában nem lenne üzletileg működőképes. Sem nemzeti hálózati légitársaságban rejlő gazdasági potenciál, sem az ország, illetve Budapest más szereplőivel való együttműködésben rejlő szinergiákat jelenleg nem megfelelően használják ki. A nemzeti légitársaság minden országban munkahelyteremtést és munkahelyfenntartást jelent, komoly adópotenciállal bíró gazdasági szereplő. Fontos katalizátora az eredményes idegenforgalmi iparági stratégiának. Piaci szempontokon kívül egyéb nemzetgazdasági, esetleg biztonsági, geopolitikai érdekek érvényesítése kizárólag a nemzeti légitársaságoktól várható. A cég hubjának központi elhelyezkedése, a meglévő hálózat, a meglévő szakértelem, illetve a közvetlen versenytársak pozíciójának elemzésén alapuló terjeszkedés középtávon, akár már a következő 2-3 évben is egy új magyar nemzeti hálózati légitársaságot a régió meghatározó légitársaságává tehet

275 NK Vízi közlekedés A hazai vízi közlekedés (folyami árufuvarozás) szinte csak a dunai folyami hajózásra korlátozódik. A Tisza gyakorlatilag csak az alkalomszerű személyszállításban, a turistaforgalomban érdekelt. A vízi közlekedés az alágazati munkamegosztásban marginális szerepet tölt be, egyrészt azért, mert a Duna magyar szakasza nem esik egybe a belföldi fő szállítási irányba, másrészt a visszaszorult igénybevétel miatt a közúthoz és a vasúthoz képest rendkívül csekély fejlesztési forrásba részesült az elmúlt időszakban. Elavult az eszközpark, az infrastrukturális feltételek elsősorban a vízi út sem minőségét, sem mennyiségét tekintve nem megfelelőek. Mindez jelentősen behatárolja a megrendelői igények kiszolgálási lehetőségeit. Csak a klasszikus (ömlesztett vagy konténeres, nagy volumenű, nem sürgős) áruféleségek esetében képes versenyképes szolgáltatást nyújtani. A hazai piaci szereplőknek igen erős nemzetközi versenyhelyzetben kell működniük. Egyfelől magasabb minőségi szolgáltatásokkal, másfelől a saját lobogót támogató államok segítségével kedvezőbb fuvardíjakat kínáló versenytársakkal kell megküzdeniük piaci pozícióik megőrzéséért. A vízi közlekedés kapcsán indokolt a 17/2002. (III.7.) KöViM rendelet felülvizsgálata, mivel annak készítésekor az önkorlátozáson alapuló döntések indokolatlanok voltak. Így a Duna Budapest feletti szakasza természetes állapotában is, időben erősen korlátozva, de alkalmas a VI.C osztály előírásainak teljesítésére. A Duna Bizottság, a Duna hajózhatósága tekintetében (is) illetékes nemzetközi szakmai szervezet dokumentumai ezt teljes mértékben alátámasztják. Ezzel egyidejűleg korrigálni kell az AGN egyezményt kihirdető Kormányrendeletet is, amely az egyezmény teljes félreértésén alapul. Hasonlóan téves magatartás vezetett oda, hogy a Tisza egyes szakaszait (a fenntartás finanszírozásának hiányától félő vízügyi szervezet nyomására) olyan alacsony osztályba sorolták be, amelyet a folyó természetes állapotában is túlteljesít. A folyó mezőgazdaságot kiszolgáló potenciálját kizárólag a vízmegtartás és ezzel egyidejűleg az árvízvédelem megoldásával kell kihasználni. Ennek a hajózás és a helyi gazdasági bázisok számára is hasznosítható eredménye lehet. Hajóút-fenntartás 20 éve gyakorlatilag nem folyik sem a Dunán, sem a Tiszán, ennek megfelelően alacsony vízállás esetén korlátozottan, vagy néhány napig az európai szabványnak megfelelő hajókkal egyáltalán nem lehetséges a hajózás (lásd év). A Duna magyar szakasza nem felel meg az ENSZ EGB előírásainak, 2,5 m-es merülési mélységű hajók részére csak jelentős korlátozással biztosítja az évi legalább 300 napos hajózhatóságot. Nem történik meg a mélység vagy szélességkorlátozást eredményező hajóútváltozások korrekciója sem, ami súlyos gazdasági károkat okoz a hajósoknak és rajtuk keresztül a magyar gazdaságnak. A kikötők létesítéséhez és használatához kapcsolódó szabályozás átgondolása során kiemelt figyelmet kell fordítani többek között arra is, hogy minden kikötőtípushoz határozzák meg a létesítésükhöz, illetve a használatukhoz köthető elvárásokat. A kikötői létesítmények kihasználtsága 40-50%-os, az EU átlaga 70%. A közforgalmú kikötők hálózatsűrűsége az EU átlag negyede. Mégsem a kikötők száma kevés, nem cél a gyarapítás, hanem a meglévők kihasználtságát kell növelni. A hajókapacitások kihasználtsága csak 60-70, miközben ez az EU-ban %-os. A hazai kikötők kihasználtsága 40-50%-os, új kikötőre nincs szükség. A kihasználtság növelése a forgalom (gazdasági igények) növekedése által lehetséges. A szükséges fejlesztések ennek tükrében határozhatók meg. Csak a legalább trimodális központok maradhatnak életképesek, ami egy kikötőnél szinte mindenhol alapvető követelmény. A logisztikai háttér,

276 NK az infrastruktúra teljesítőképessége és a kapcsolatrendszer nem elégsége (kivéve Gönyű). A kombinált szállítás kultúrája nem alakult ki A korábban készült tanulmányok áttekintése, értékelő elemzése, különös tekintettel az elkerülendő rossz megoldások szempontjából a kockázatok átgondolásával. A megoldandó problémák, célok meghatározása a vonatkozó indikátorrendszer felhasználásával Vasút Az Európai Unió társfinanszírozásában (ISPA, KA, stb.) vasúti infrastruktúra-fejlesztések Magyarországon a 2000-es évek eleje óta folynak, melyek a kezdetektől fogva az unió és ehhez igazodó magyar közlekedéspolitika által meghatározott stratégiai elveket követik. Hazánk 2004-ben történt EU csatlakozását megelőzően a PHARE és az ISPA-támogatások mellett jelen volt a költségvetési támogatásból és az EIB hitelből finanszírozott infrastruktúrafejlesztés is. A nagyobb forráslehetőséget biztosító kohéziós projektek megjelenését követően a költségvetési szerepvállalás túlnyomórészt a saját forráshányad biztosítására korlátozódott. Az elmúlt 20 év vasúti infrastruktúra-fejlesztési célkitűzéseit vizsgálva megállapítható, hogy a fejlesztési projektek a nemzetközi tranzit útvonalak EU konform átépítésére irányultak, amelyeket az egyes időszakokban eltérő intenzitással valósítottak meg. A 2004 előtti időszakban az előcsatlakozási alapokból végzett fejlesztések üteme és nagyságrendje a finanszírozási források hiánya miatt messze elmaradt a kívánatostól, az ország vasúthálózatának műszaki állapota ezért folyamatosan romlott. A forráshiány miatt a műszaki paraméterek tekintetében az egyes előírásoktól projekteknél el kellett térni (pl. AGC Egyezmény betartása), és gyakran csak az eredeti kiépítési paraméterek visszaállítása volt a cél (lásd EIB projektek). Nem biztosították a fejlesztések komplexitását sem, még az alapinfrastruktúrát tekintve nagyobb lehetőséget nyújtó ISPA-projekteknél is a kapcsolódó fejlesztések (épületrekonstrukció, ráhordó forgalom fejlesztései, stb.) nem képezték a fejlesztés részét. Az időszak meghatározó projektjénél, a hegyeshalmi vasútvonal sebességemelését célzó KfW beruházásnál is számos kompromisszumot kellett kötni, amit jól jellemez, hogy a vasútvonal továbbfejlesztése a későbbi időszakokra is áthúzódik. Hazánk 2004 évi EU csatlakozásával bekerült az EU folyamatban lévő tervezési ciklusába úgy, hogy a tervezési időszak végével kifutottak a megkezdett ISPA és EIB finanszírozású fejlesztések. A csatlakozást követően lehetővé vált a Kohéziós alapok igénybevétele is, a töredék időszak miatt azonban csekély rendelkezésre álló kerettel. Az időszak alapproblémája, hogy nem állt rendelkezésre kellő módon, az uniós előírások szerint előkészített vasúti projekt. Pozitív fejlemény, hogy ebben az időszakban valósulhatott meg elsőként komplex fejlesztési program az Érd térségi KIOP projektnél, ahol a közvetlen pályainfrastruktúra mellett az utasforgalmi létesítményeket és a ráhordó forgalmat is fejlesztették P+R parkolók, autóbuszállások, intermodális kapcsolatok, stb. kiépítésével. A as költségvetési időszak elején a korábbiakban megkezdett fejlesztések folytatódtak (ISPA/EIB), és megkezdődtek a Közlekedés Operatív Program keretében történő beruházások is. Elfogadták a EU tervezési időszak projektjeit tartalmazó infrastruktúra-fejlesztési koncepciót. A fejlesztések főiránya követi a korábban megkezdett vasútfejlesztéseket, ezen belül kiemelten kezeli a IV. és az V. korridorok országhatártól országhatárig való ütemezett rekonstrukcióját, javaslatot ad az alternatív útirányok közül az

277 NK első ütemben megvalósítandó fejlesztési szakaszokra és a as EU tervezési időszak fejlesztési irányait is felvázolja. A tervidőszak projektjei az ország és a régióközpontok nemzetközi elérhetőségének javítására és a budapesti elővárosi vasúthálózat fejlesztésére összpontosítottak. Új elemként jelent meg a KÖZOP 4-es prioritása keretében a logisztikai központokat érintő fejlesztés. Közúti közlekedés A korábbi időszakokban és sajnos jelenleg sem áll rendelkezésre elegendő forrás a közutak tervezésére. Ez azt jelenti, hogy egyes programba vett feladatok előkészítése nem kezdődik meg időben, ami beruházásuk csúszásához vezethet, mivel egy beruházás előkészítése a tapasztalatok szerint a feladat gondolati megfogalmazásától kezdve optimális esetben is mintegy 5-6 évet vesz igénybe. A tervek (megalapozó tanulmánytervek) hiánya többek között azért is okoz gondot, mivel az ország távlati hálózatát rögzítő Országos Területrendezési Tervben (OTrT) szereplő nyomvonalak igen jelentős részének még nem készültek el a megalapozó tervi vizsgálatai, a tervben rögzített vonalak részleteit, nyomvonalváltozatait még nem dolgozták ki, ami a vonalak rögzítése tekintetében bizonytalanságot okoz. Mivel az OTrT alapozza meg az alacsonyabb szintű területrendezési terveket (az OTrT tartalmának átvezetése kötelező) előfordulhat, hogy a nyomvonal számára biztosított hely a későbbi építés időszakában magasabb szintű tervműveletek birtokában alapjaiban módosulni fog. Ez a megállapítás a gyorsforgalmi és a főúthálózat hosszú távú fejlesztési programjára és nagytávú tervéről intézkedő 1222/2011. (VI.29.) Korm. határozatban jóváhagyott gyorsforgalmi és főúti nyomvonalak egy részére is igaz. Ez a program ugyanakkor a távlati nyomvonal-biztosítás és a 2014 és 2027 közötti időszak fejlesztései szempontjából meghatározó jelentőséggel bír. Sajnálatos az is, hogy a kidolgozott hálózati szintű tervek, koncepciók, programok egy része nem valósul meg, így például a korábban elkészült Nemzeti Útfelújítási Program (NUP) végrehajtására nem került sor, és ma már szükséges a korábbi alapadatok frissítése, aktualizálása is. A tervek és általában a tervezési munkák hiánya nagyon komoly gondokat okoz a tervező szervezeteknek, és alkalmazottaiknak is. A nem kellő feladatellátottság sajnos sok jól képzett tervező munkahelyének elvesztéséhez vezethet. A tervezés folyamatához számos szorosan kapcsolódó probléma merül fel egy gyorsforgalmi úti beruházás engedélyezése kapcsán, amelyet az EU-s társfinanszírozású projektek tapasztalatai jól mutatnak. Erre jó példa az, hogy a magyar eljárásrend szerint a beruházásban érintettek nemcsak az engedélyezési eljárásban, hanem a későbbi eljárásokban is büntetlenül kérhetnek/követelhetnek olyan többletfeladatokat, amelyek a projektre nézve az EU-s forrásokból való finanszírozhatatlanságot eredményezhetik. Ha pedig a kérést a beruházó nem teljesíti, úgy könnyen megakaszthatják, de legalábbis lassíthatják a projekt megvalósulási folyamatát, ez pedig végső esetben akár az EU-s források visszafizetéséhez is vezethet. Az engedélyezési eljárás egyes elemei pl. környezetvédelmi engedélyezés, vízjogi üzemeltetési engedély megszerzése évekig húzódó folyamatot jelentenek, melyben a projekt időben történő előkészítését általában a szakhatóságok elhúzódó állásfoglalása akadályozza meg

278 NK Az előkészítési, tervezési munkák hatékonyságára mindenképpen kedvezőtlen hatással volt az utóbbi évtized intézményi (megbízói, hatósági, stb.), valamint jogi és közbeszerzési környezetének folyamatos változása. Megfigyelhető volt a közbeszerzési pályázati rendszer árleszorító hatása, bizonyos területeken a tervezők vitafórumának hiánya, továbbá az is, hogy a közúti beruházások megvalósítása, újabb szereplők és előírások miatt hosszabbá vált. Kerékpáros közlekedés A korábban készült stratégiai jellegű tervezési dokumentumok (Kerékpáros Magyarország Program, Teker) legnagyobb problémája, hogy hivatalosan nem hagyták jóvá, nem fogadták el. A további tervezéshez, EU-s források igénybe vételéhez elengedhetetlen, hogy a fejlesztési irányokat hivatalosan elfogadott stratégia jelölje ki. Ez vonatkozik a turisztikai és a közlekedési célú igényeket kielégítő országos kerékpáros útvonal-hálózat kialakítására, valamint a kerékpározáshoz kapcsolódó területek hosszú távú céljainak és a célok elérése érdekében szükséges intézkedéseknek a meghatározására. További hiányosság, hogy a Országos kerékpárút hálózat magyarországi szakaszai karbantartásának modellje és minta rendszere a Fertő-tó mentén tanulmányban vázolt modellt forráshiány miatt nem valósították meg. Így a jelenlegi már középtávon is a meglévő hálózat jelentős állapotromlásával járó fenntartási rendszer alternatíváját nem dolgozták ki. Ugyanakkor fontos megjegyezni, hogy a jövőben bármilyen fenntartásiüzemeltetési modell csak akkor lesz hosszú távon is működőképes, ha a rendszer fenntartásához szükséges források rendelkezésre állnak. Légi közlekedés A 2011-ben készült Légügyi Stratégia nem került elfogadásra, ezért nem kerültek idézésre megállapításai, azonban a dokumentumban foglaltakat a jelenlegi körülményeknek, feltételeknek, pénzügyi, gazdasági lehetőségeknek megfelelően korrigáltan már figyelembe vettük az NKS-ben A környező országok koncepcióinak, hálózatfejlesztési terveinek és forgalmi becslésének bemutatása A környező országok fejlesztési tervei a hazai stratégiát azok Magyarországra gyakorolt közlekedési hatásaikon keresztül érintik. Ezek a hatások első sorban az elérhetőség terén jelentkeznek, egyrészt a nemzetközi távolsági forgalomban, másrészt az országhatár két oldalán fekvő területek szorosabb összekapcsolása révén. Szintén érezhető azon fejlesztések hatása, amelyek egy hazai útvonalnak teremtenek versenytársat az országhatáron kívül, jellemzően a határral párhuzamosan, ahhoz viszonylag közel. Mindezek tükrében azon fejlesztések bemutatására koncentrálunk, amelyek a szomszédos országok európai úthálózatából azokat érintik, amelyek a magyar forgalomra is hatást gyakorolnak. Közúti közlekedés Ausztria mára gyakorlatilag teljesen kiépítette gyorsforgalmi úti gerinchálózatát, a hiányzó rövidebb szakaszokat az új EU tagállamok, Csehország, Szlovákia és Magyarország irányába kívánják kiépíteni, előreláthatólag még ebben az évtizedben. A gerinchálózatot a keletnyugat irányú A1 és A2 autópályák jelentik, amelyek kapcsolata két rövid németországi autópálya szakasz igénybe vételével van biztosítva

279 NK Ausztria Magyarország felé tervezett gyorsforgalmi útvonalai közül Sopron térségében fog csatlakozni az A3 autópálya a tervezett M85 autóúthoz. További két gyorsforgalmi kapcsolat egyike az S7 autóút, amely Rábafüzes térségében kapcsolódik majd az M8 autópályához, összeköttetést létrehozva az A2 autópályával. A másik hazánk felé vezető gyorsforgalmi vonal a határt mintegy km-es körzetben kísérő S31 autóút. Ez utóbbi a tervek szerint Kőszeg térségében csatlakozna a kiépítésre kerülő új 87. sz. településeket elkerülő főút Szombathely Kőszeg közötti szakaszához. Az S31 autóút határ térségi csatlakozó szakasza a legújabb osztrák elképzelések szerint főúti kiépítésű lenne. Szlovákia legfontosabb gyorsforgalmi útja a részben üzemelő, részben építés alatt álló, illetve több szakaszon még tervezett, több mint 500 km hosszúságú D1 autópálya, amely Pozsonytól indulva az ország nyugati és északi részén szakaszos kiépítve halad, felfűzve Nagyszombat, Trencsén, Zsolna, Poprád, és Eperjes városokat. Az Eperjestől délre Kassáig vezető pálya már régóta üzemel, hiányzik viszont a Kassa és az ukrán határ közötti szakasz. További autópályája a Malacky és Kúty városokat érintő, Rajkától (M15 autóút) induló, Csehország felé vezető D2 autópálya. Két további rövid szakaszokból álló autópálya érdemel említést. Az egyik a D1 vonalból kiágazó D3 autópálya rövid szakasza északnyugaton, a másik pedig a Pozsony keleti elkerülését biztosító D4 vonal, egyelőre még ugyancsak rövid szakaszokkal. Az autópályák mellett északi szomszédunk számos R jelzésű autóút szakaszt üzemeltetnek és terveznek kiépíteni. Tervezett autóútjaik közül Magyarország felé a R3 autóút Parassapuszta irányába, míg a Kassától már épülő R4 autóút Tornyosnémeti felé biztosít majd gyorsforgalmi úti kapcsolatot. Az országos gyorsforgalmi- és főúti hálózatfejlesztési tervünk nagy távlatban javaslatot tartalmaz a tervezett szlovák D1 autópálya és az ugyancsak tervekben szereplő magyar M34 autóút összekötésére egy gyorsforgalmi kapcsolattal Záhony térségéből kiindulva. A Magyarország és Ukrajna (Kijev) közötti közúti forgalom jelenleg Záhony Ungvár Munkács és Lemberg (Lvov) érintésével bonyolódik le. Csap és Ungvár között, illetve Ungvárt Munkács irányában elhagyva 4 sávos osztott sávos gyorsforgalmi úti keresztmetszetnek megfelelő útszakaszok is vannak, Munkácstól Lemberg irányában pedig jó minőségű korszerű 2x1 sávos úton lehet átkelni a Kárpátokon. Az ukrán hálózatfejlesztési elképzelések Mezőkaszony (Koszony) és Kijev között egy 672 km hosszúságú autópályát irányoznak elő, amelynek megvalósítási időpontja nem ismert. Ez a szakasz az M3 autópályához csatlakozik majd Beregdaróc térségében. A vonalvezetés érdekessége, hogy nem Lemberg érintésével kívánják a vonalat kifejteni. Románia jelenleg mintegy 400 km autópályával rendelkezik, a tervezett A1, A2, A3, A4, A5 autópálya összhossza 2033 km lesz. A Bukaresttől kiinduló A1 autópálya Csanádpalota határátkelési pontnál fog csatlakozni a magyar M43 autópályához, Az ugyancsak a román fővárosból kiinduló A2 autópálya a Fekete tenger, Konstanca, míg az A3 jelű Erdélyi autópálya Marosvásárhely, Kolozsvár érintésével halad majd a magyar-román határ felé, ahol majd az M4 autópályához csatlakozik Nagykerekinél. Ezeknek az autópályáknak vannak üzemelő szakaszai. Az A3 autópályából Marosvásárhely térségében kiváló tervezett A4 autópálya keresztül fog haladni a keleti Kárpátokon és Moldávia irányú összeköttetést fog biztosítani, hasonlóan a Ploiești térségében kiváló A5 autópályához, amely ugyancsak a román-moldáv határ irányába fog haladni. Magyarország irányából Románia felé 4 tervezett gyorsforgalmi úti kapcsolat van tervezve: az M49 autóút, az M4 autópálya, az M44 autóút és az M43 autópálya, északról dél felé haladva

280 NK Az M49 autóút Románia területén a tervezett Pete (Petea) Szatmárnémeti Nagybánya autóúthoz kapcsolódik. A román hálózati tervek a Szamos folyótól északra a jelenlegi határátkelőhely térségében irányozták elő a kapcsolódási pontot. Ez nem megfelelő Magyarország számára, mivel a megvizsgált folytatás magyar oldalon Natura 2000 területeket érint és ezért a Szamos bal partján vezetett kapcsolat lenne kívánatos. Tárgyalások folynak a mindkét félnek megfelelő határátkelési pont rögzítésére vonatkozóan. A magyar közlekedési hálózat szempontjából fontos romániai gyorsforgalmi úti hálózati elem a Nagyvárad és Arad között a határ térségébe tervezett autóút, a Drum Expess, amely 135 km hosszúságú 2x2 és egy kb. 15 km-es szakaszon 2x3 forgalmi sávos kialakítású lesz. Ez a fontos autóúti vonal nemcsak összeköti a két fontos TEN-T folyosót, de forgalmi hatást tud gyakorolni a magyar hálózat tervezett M47 vonalának forgalmára is. Hálózatfejlesztési terveinkben az M44 autóút az országhatárig épülne ki, célszerű lenne az M44 kapcsolatot román területen a Drum Expresshez csatlakoztatni. Szerbia gyorsforgalmi útjainak összhossza kb. 680 km, a gerinchálózat legfontosabb elemét a X. Helsinki folyosó és kapcsolódó ágai képezik, melynek egyes elemei még hiányoznak. Magyarország szempontjából lényeges, hogy jelenleg folyamatban van a 108 km hosszúságú Horgos és Újvidék közötti autópálya második pályájának az építése. Emellett még két új közúthálózati kapcsolat érdemel figyelmet. Az egyik a Horgos Újvidék Belgrád autópályából Szabadkánál kiágazó elkerülő út, amely a várost nyugatról fogja elkerülni és az 53. sz. főúttal fog majd kapcsolatot biztosítani Tompa-Kelebia térségében. A másik tervezett fontos hálózati kapcsolat az ún. Bánáti út, amely Szerbia Keleti részén haladna észak felé Belgrád Pancsova térségétől, Kikindát érintve a magyar-román-szerb hármashatárig. Magyarországon az út az M43 autópályához csatlakozna új Maros híd építésével. Az M24 jelű Bánáti úton Kikinda térségében egy kiágazó kapcsolat épülne Románia, Temesvár felé. Horvátország gyorsforgalmi úthálózatának legfontosabb meghatározó elemeit már kiépítette, ma Magyarországról az Adriai tenger számos nagyvárosa Fiume, Zadar, Split stb. jól felszerelt magas szolgáltatási színvonalú autópályán érhető el. A horvát gyorsforgalmi hálózatfejlesztési tervek Magyarország felé 4 kapcsolattal számolnak. Az M7 autópályához Letenyénél kapcsolódó A4 autópálya (V/B. Helsinki folyosó része) Letenyétől Zágrábig tart innen további autópályák (A1, A6) vezetnek az Adriai-tenger irányába. Az Adriai-tengeri kikötőtől, Plocsétól tervezett V/C. folyosó (A5 autópálya) két helyen érinti Horvátország területét. A vonal leghosszabb balkáni szakasza a közbeékelődött Bosznia-Hercegovina területén vezet. Bosznia-Hercegovina északi határától Eszékig az autópálya elkészült, a magyar határ felé, Ivándárda határátkelési pont irányába, az M6 autópályához kapcsolódó szakasz még hiányzik. Magyarország területén a kapcsolódó Bóly- Ivándárda szakasz még ugyancsak nem épült ki. További két gyorsforgalmi kapcsolat van Magyarország felé előirányozva. Nagytávlatban az A12 autópálya, amelynek az A13 autópálya kiválásáig előirányzott szakasza már üzemel. Távlatokban elképzelhető, hogy az A12 autópálya Magyarország területén a magyar tervek szerint főúthoz, míg a tervezett A13 autópálya Barcs térségében távlatban a határig a kiépülő M60 autópályához fog csatlakozni. Szlovénia gyorsforgalmi úti gerinchálózata gyakorlatilag már kiépítettnek tekinthető. Az A5 autópálya Tornyiszentmiklósnál kapcsolódik az autópályává fejlesztendő magyar M

281 NK autóúthoz, ez a Helsinki folyosórendszer V. korridor részét képezi Szlovéniában. Az Ausztriából Horvátország és Szerbia felé vezető A2 autópálya a X. Helsinki folyosó meghatározó eleme. Magyarország irányába az A5 autópályából kiágazó rövid néhány km-es H7 jelű autóúti szakasz vezet a rédicsi határkeresztezési pont felé, ahol a pálya a 86. sz. főúthoz kapcsolódik. Újabb Magyarország felé vezető gyorsforgalmi kapcsolat nincsen tervezve. Vasúti közlekedés A vasúti közlekedés területén első sorban a határátmenetek és a kapcsolódó vonalak/hálózatrészek fejlesztése gyakorolhat hatást a forgalomra. Fontos körülmény, hogy a szolgáltatást a vasút esetében az infrastruktúra és a vonatközlekedtetési lehetőségek (menetrend) együttesen jelentik. Európa kelet nyugati megosztottságának az 1990-es évek első éveiben történt megszűnését követően, az európai integrációs folyamatok felerősödésével megnyílni látszott a lehetőség a határ menti térségek gazdasági és társadalmi kapcsolatainak szélesítésére. A korábban elzárt, jelentős adminisztratív korlátozásokkal is sújtott települések nagy reményeket fűztek a határok fokozatos megnyitásához. Ezen remények az EU, majd később a schengeni övezethez történő csatlakozás során tovább erősödtek. A vasúti határátmenetek helyreállítását célzó projektek lényegesen különböznek az új közúti határátkelők létesítésétől, ezeknél ugyanis sokszor a csatlakozó hálózatot is fel kell újítani, át kell építeni, alkalmassá kell tenni a kor követelményeinek megfelelő műszaki színvonalon történő üzemeltetésre. Vasúti határátkelők esetében biztosítani kell a határátkelő és a csatlakozó vonalak üzemeltetését is. A határon átnyúló személyszállítási szolgáltatás esetében gondoskodni kell annak oly módon történő megszervezéséről, hogy az mind színvonalában (gyakoriság, eljutási sebesség, jármű komfort), mind pedig árában versenyképes legyen az egyéni közúti közlekedéssel. Kiemelkedően fontos feladat a fizikai átjárhatóság mellett a szabályozás összehangolása is. Az árufuvarozás liberalizációjával ennek első lépései megtörténtek, a nemzetközi személyszállításnál gondot jelenthet viszont, hogy míg a belföldi vasúti személyszállítás a közszolgáltatás részét képezi, menetdíjai és kedvezményei állami támogatást élveznek, addig a határátlépő személyszállítás beleértve a kishatárforgalmat is a versenyszféra része, így a menetdíjaknak a teljes önköltséget fedeznie kell(ene). A szabályozási szemléletmód változástatására van szükség határ menti kapcsolatok támogatása érdekében is. Különösen fontos lenne ez egy-egy nagyobb város pl. Pozsony, Nagyvárad határon átnyúló elővárosi vasúti közlekedésének fejlesztésekor. Jó példa viszont Sopron és Szombathely, ahol a bécsi közlekedési szövetség szolgáltatásait lehet igénybe venni Magyarországról. Az újabb határátmenetek megnyitása az üzemeltető számára feltehetően gazdaságtalan üzemeltetést eredményezne, ezért a politikai szándékon túlmenően szükséges a személyszállítási kishatárforgalom közszolgáltatásként történő kezelése is. Az országszerte lehetséges 61 határátmenet közül 3 csak tervek szintjén vetődött fel, a létezők közül 26 (43%) van megnyitva a nemzetközi forgalom számára, 32 (52%) nem működik vagy nincs megnyitva a nemzetközi forgalom számára. A működő határátmenetek közül 9 páneurópai, 6 TEN-T vagy TINA folyosón fekszik, míg 11 regionális szerepet tölt be. Megjegyezendő, hogy a magyar ukrán határon személyforgalom csak a záhonyi átkelőn bonyolódik le. Eperjeske a vonatkozó nemzetközi szerződés szerint ugyan nyitott a

282 NK személyforgalom számára is, azonban ott jelenleg személyszállító vonatok nem közlekednek, csak rendkívüli esetekben pl. baleset vagy egyéb, vis maior esetben használják. Az új TEN-T hálózat kapcsán a törzshálózatához illeszkedően az EU-n kívüli országok felé a következő főbb határátkelőhelyek kerültek kijelölésre: Ukrajna felé: Záhony, Horvátország felé: Gyékényes, Szerbia felé: Kelebia. A meg nem nyitott vasúti határátkelők közül 4 a nemzetközi hálózati kapcsolatokat erősíthetné, további 16 regionális jelentőségű összeköttetést biztosítana a szomszédos országok vasúti hálózata felé. Közúti közlekedési határátmenetek Európa kelet-nyugati megosztottságának 1990-es évek első éveiben történt megszűnését követően, az európai integrációs folyamatok felerősödésével megnyílt a lehetőség a határ menti térségek gazdasági és társadalmi kapcsolatainak szélesítésére. Amíg 1990 előtt Magyarország határátkelőhelyeinek száma 38 db volt, addig 1990 és december 21. Magyarország schengeni övezethez történt csatlakozása, a schengeni határ megnyitása között 32 új átkelőhely nyílt meg Magyarország határain. Jelenleg összesen 83 helyen lehet átlépni a határt. Magyarország május elsején, 9 évvel ezelőtt csatlakozott az Európai Unióhoz, szomszédjaink közül Szlovéniával és Szlovákiával együtt, január 1-én pedig Románia is az Unió tagja lett, ami így 27 tagállamra bővült december 21-től Szlovéniával és Szlovákiával együtt Magyarország a schengeni térség részévé vált. Megszűnt az ellenőrzés ezen országok és a korábbi 15 tagállam között a belső határokon, a külső határokon a schengeni normáknak megfelelő szigorú ellenőrzés került bevezetésre. Magyarország Szlovéniával, Ausztriával és Szlovákiával közös, összesen 1139,2 km hosszú határszakaszán szűnt meg a határellenőrzés, itt gyakorlatilag bárhol, bármelyik úton átléphető a határ. Románia irányába a vámellenőrzés szűnt meg, a schengeni térséghez történő csatlakozásáig (várhatóan ez év vége) a határellenőrzés működik (447,8 km hosszon). Horvátország, Szerbia és Ukrajna Magyarországgal közös határszakaszai (655,7 km) jelenleg külső határként funkcionálnak. Várhatóan 2013 közepétől Horvátország lesz az Európai Unió 28. teljes jogú tagja, miután az Európai Parlament 2011-ben jóváhagyta a horvát csatlakozási szerződést. Szerbia európai uniós tagjelölti státusát márciusában kapta meg. Várhatóan az ukrán határszakasz marad leghosszabb ideig magyarországi uniós külső határ. Az európai közlekedési folyosók már meglévő, illetve kiépítésre váró gyorsforgalmi úti határátkelőhelyeinek száma 16, ezek közül 5 esik páneurópai folyosóra, 4 további TEN-T szakaszon található, míg 7 egyéb, a határig vezető gyorsforgalmi úton található. Az új TEN-T hálózat kapcsán a törzshálózatához illeszkedően az EU-n kívüli országok felé a következő főbb határátkelőhelyek kerültek kijelölésre: Ukrajna felé: Beregsurány, Horvátország felé: Letenye, Szerbia felé: Szeged (közút)

283 NK A határátkelőhelyek, illetve határon átnyúló utak fejlesztésével több általános jogszabály is foglalkozik: A határátkelőhelyek fejlesztésének időszerű feladatairól és a Határellenőrzési Tárcaközi Bizottság létrehozásáról a 2070/2008. (VI. 6.) Korm. határozat A határátkelőhelyek fejlesztésének 2012-ben időszerű feladatairól szóló 1105/2012. (IV.6.) Korm. határozat Az államhatárról szóló évi LXXXIX. törvény módosításáról szóló évi XX. törvény a határon átnyúló utak fejlesztésének jogi hátterét könnyíti meg magyar részről. Közforgalom számára épülő út, és határrendészeti építmény esetében nem írja elő nemzetközi szerződés szükségességét a határvonaltól számított 1 m távolságon belül sem (a szomszéd államok belső jogának függvényében azonban különböző jogi feltételek teljesítése továbbra is szükséges). A közúti határátkelőhelyek forgalma Magyarország útjainak forgalma a évi Európai Unióhoz, majd a december végi schengeni övezethez történő csatlakozása után jelentősen megnövekedett. A határátkelőhelyek forgalmának figyelemmel kísérése 1972-ben kezdődött, de 1962-től voltak határ adatok folyamatosan 2007-ig, a határátkelőhelyek belső határokon történt megszűnéséig óta bizonyos forgalmi adatokkal már csak a külső határokra (Ukrajna, Szerbia, Horvátország), valamint Romániára (határforgalmi ellenőrzés a schengeni övezethez való csatlakozásig még működik) vonatkozóan rendelkezünk. A schengeni övezeten belüli belső határokat átlépő forgalomra vonatkozóan már csak az országos közutak határtérségi forgalmai adnak némi tájékoztatást. A rendszerváltás után, az 1990-es, 2000-es években az osztrák forgalom lett a legnagyobb, a többi határszakasz forgalmának csekélyebb mértékű növekedése mellett. A 2004-es uniós csatlakozás után a szlovák határszakasz forgalma ismét jelentős növekedésnek indult az osztrák határszakasz forgalmának további folyamatos növekedése mellett (lásd: ábrák). A külső határszakaszok forgalmában viszonylagos állandóság állt be, az ukrán határszakasz kivételével, ahol uniós csatlakozásunkat követően a forgalom jelentősen visszaesett (2005 után csaknem a felére). A belső határszakaszokon vizsgálva az 1990-től bekövetkezett változásokat megállapítható, hogy a legnagyobb és legegyenletesebb forgalom az osztrák, ezt követően a szlovák határszakaszon volt. Mindegyik határszakaszra jellemző a teherforgalom növekedése, elsősorban a évi uniós csatlakozás után, különösen a szlovén határszakaszon, ahol ben a forgalomnak már több mint a felét a teherforgalom adta évben, a schengeni csatlakozás évében a belső határszakaszok összforgalma a teljes forgalom 71%-a, amelyből csaknem 40% az osztrák forgalom volt. Ha ehhez hozzáadjuk a román határszakasz forgalmát is (Románia ebben az évben csatlakozott az Unióhoz), akkor ez már a teljes határforgalom 85%-át adta. A külső határszakaszok forgalma mindössze 15% értéket képviselt (lásd: 105. ábra) ábra Járműforgalom határszakaszonként között (jármű/nap)

284 NK Forrás: KKK 104. ábra Teherforgalom határszakaszonként között (tgk./nap) Forrás: KKK A szállítási tengelyek és forgalmak részben átrendeződtek, erőteljesebb észak-déli folyosók alakultak ki. Kiemelkedően megnőtt a nyugat-magyarországi Rajka-Rédics irányú forgalom, ami első sorban az Európai Unió bővítésének (Szlovákia, Lengyelország, a Balti államok belépésének) tudható be, de szerepet játszhat a jelentős ausztriai teherforgalmi útdíj is ábra Átlagos napi forgalmak megoszlása a külső és belső határszakaszokon 2007-ben (jármű/nap) Forrás: KKK

285 NK Vízi közlekedés Ausztria és Románia kiemelkedően fontosnak tartja a vízi közlekedés fejlesztését, de az Unión belül is kiemelten kezelik a kérdést. Kitekinthetünk Németország irányába is, amely virágzó gazdaságának egyik alapja, hogy racionálisan kihasználja vízrendszerének adottságait, amelyhez hasonló lehetőséggel bír Magyarország is. A versenyképesség fejlesztésének egyik lehetséges útja a megbízhatóság és kiszámíthatóság növelése. A vízi közlekedés terén ennek érdekében folyamatban van a folyami információs szolgáltatásokat (RIS) nyújtó rendszer telepítése, ami egységes feltételeket teremt Európa vízi közlekedésében s ezen belül a Duna teljes szakaszán. Ez más előnyök mellett csökkenteni fogja a vízi határátmenetek időszükségletét is

286 NK 11. Következtetések, jövőkép 11.1 A közlekedési rendszert meghatározó jövőbeni makrogazdasági tendenciák szcenárió szerinti bemutatása (alap, pesszimista, optimista) A világgazdaság, azon belül az EU 27 gazdasági fejlődési tendenciái A világgazdaság 2030-ig, illetve 2050-ig kitekintő gazdasági fejlődési prognózisában az OECD az International Futures Programme 14 keretében azt feltételezte, hogy az egész, globalizált világ GDP termelése 2030-ig jelentős differenciálódás mellett megkétszereződik. Az átlagnál lényegesen gyorsabb fejlődést az Ázsia és Csendes-óceáni térség országai, kiemelten Kína és India éri el: 2010-hez viszonyítva 2015-ig 9,5, illetve 8,1%-os, között pedig 4,6, illetve 6,0%-os a prognosztizált éves fejlődés. Az OECD országok viszont ezen időszak alatt előbb csak 2,4, majd 2,0%-os növekedést produkálnak. Ebből az is következik, hogy 2030-ig Észak-Amerikában kb. 50, Európában 40%-kal nőhet a GDP. A ig tartó időszakban hasonló arányú lemaradásra kell számítani: a kínai 3,8 és az indiai 3,3%-os átlagos növekedéshez képest az ún. fejlett világ (OECD) országai átlagos éves gazdasági fejlődése csak 1,2%-ra tehető. Az egy főre eső GDP termelésben a fejlődési arányeltolódás az előzőeknél kisebb lesz, de így is a kínai, indiai fejlődés 2030-ig a 2010 évinek 3-4 szeresére várható. A gazdasági fejlődéshez hasonló, de annál gyorsabban növekvő pályát ír le a nemzetközi kereskedelem és az ezzel kapcsolatos áru- és személyszállítás. A globális GDP 2030-ig várható megkétszereződése mellett a légi személy- és áruszállítás 2,5-3,0-szorosa, a kikötői konténerforgalom 3,5-szeresére növekedhet. Ez a légi szállítások évi 4,7-5,9%-os, a tengeri konténeres szállítások 6,0%-os éves fejlődését jeleni, de a világ vasúti személy- és áruszállítási éves fejlődési üteme sem marad el a GDP globális fejlődési ütemétől, a tervezők szerint elérheti a 2-3%-ot. Mindezek a prognosztizált és jelentősen növekvő forgalmak a becslések szerint óriási fejlesztési igényt támasztanak. A közúti, a városi-elővárosi és a belföldi vízi-közlekedés nélkül közötti időszakra becsült összes beruházási igény mintegy 11,3 ezer milliárd dollár, amiből a vasúti fejlesztések csaknem 5 ezer milliárd dollárt tesznek ki, a második legnagyobb tétel a kőolaj- és földgáz csővezetékes szállítás, kb. 3,3 ezer milliárd dollárral, a repülőtéri fejlesztések nagyságrendje 2,2 ezer milliárd dollár, míg a kikötő-fejlesztéseké 0,8 ezer milliárd dollár. Az OECD egyik érdekes munkaanyaga 15 többek között foglalkozott az OECD országok évek közötti közúti fejlesztési és fenntartási ráfordításaival, ami a jövőbeni közútfejlesztési stratégia megfogalmazásához támpontot kell, hogy jelentsen. A kimutatásból, némileg meglepő módon az derült ki, hogy az OECD országokban e célokra a GDP %-ában átlagosan alig 1%-ot fordítottak, míg Magyarországon csaknem 2%-ot, ezzel gyakorlatilag csak Japántól maradva el. 14 OECD: Strategic Transport Infrastructure Needs to 2030/50, (2011, Paris) 15 OECD: International benchmarking of road transport infrastructure and performance: measurement and policies (2012. Sep.)

287 NK Az Európa Bizottság több főigazgatóságai által kidolgozott 2050-ig kitekintő 2012 EU Reference scenário 16 szerint (esetenként közlekedési prognózisként említett) az EU 27 gazdasági fejlődése 2010-hez képest alapesetben 2015-re 7,4%-os (ez évi 1,4%-ot jelent), míg a közötti időszakra 26,2%-os (ami 1,6%-os évi növekményt jelent). Mivel a lakosságszám csak minimális mértékben nő, ezért az egy főre jutó GDP változás is megfelel az előbbi értékeknek. A Deutsche Post 2012-ben publikált jövőkutatási tanulmányának 17 három szcenáriója alap, optimista, pesszimista nem a gazdasági növekedést tekintve különbözik egymástól, hanem számos, attól függetlennek is tekinthető (de természetesen arra ható) tényezőtől, mint pl. az elszabadult gazdaság, a gazdasági összeomlás veszélye; a megahatékony megavárosok; a bénító protekcionizmus, energia- és klíma-politika. Az alap szcenárióban 2050-re a jövedelmek világszerte jelentősen emelkednek, és többmilliárd ember válik a középosztály tagjává és potenciális fogyasztóvá. A 9 milliárd földlakó növekvő fogyasztása miatt a nyersanyagok és az energia igen drágává válnak. A kereskedelmi korlátokat lebontják, a világkereskedelem volumene a jelenlegihez képest többszörösére nő. Kína a 2020-as években az Egyesült Államokat megelőzve a világ legnagyobb gazdaságává válik. A pénzügy, a kereskedelem és a fogyasztás központja keletre tevődik át, Európában és az USA-ban az ázsiai vállalatok válnak a fő befektetőkké. A világ továbbra is a hagyományos növekedési pályát követi, miközben a fejlett országok adóssága tovább nő, gazdasági és politikai stabilitásuk csökken. Az egy évtized múlva bekövetkező újabb gazdasági válság nyomán a nyugdíjak, a munkanélküliségi járadékok és egyéb jogosultságok kifizetése veszélybe kerül és ezért a kormányok a korábban klíma- és környezetvédelmi projektekre szánt alapokat növekedésösztönzési csomagokra csoportosítják át Az elvárt életminőség fenntartása érdekében tehát a környezetvédelmi aggályok fokozatosan háttérbe szorulnak. Az áruk és személyek áramlási igényének emelkedése miatt a közlekedési szolgáltatások iránti kereslet nő, legnagyobb mértékben a tengeri szállításé. A közlekedés energiaigénye továbbra is elsősorban fosszilis üzemanyagokon alapul majd, az olajár a jelenlegi háromszorosára nő. A személygépkocsik száma 4 milliárdra nő. A 2030-as évekre a nagykapacitású interregionális közlekedési útvonalakat és nagy hatékonyságú regionális közlekedési rendszereket összekapcsoló globális közlekedési szuperhálózatot hoznak létre, melyet döntően PPP keretben finanszíroznak. Az árukat, járműveket és infrastruktúrát a legmodernebb ITS berendezésekkel szerelik fel. Az optimista szcenárió azzal számol, hogy 2050-re a nemzetállamok háttérbe szorulásával a megavárosok határozzák meg a világ működését, melyek a zöld növekedés hajtómotorjaivá és haszonélvezőivé válnak. A termelés a világ nagy agglomerációinak óriásméretű, zéró CO2-kibocsátású robotizált üzemeiben történik. Megváltoznak a fogyasztói szokások is: az emberek a termékeket inkább bérlik, mint vásárolják. A fogyasztási cikkek kisebbé, könnyebbé válnak, előállításuk és szállításuk környezetvédő módon történik. A világkereskedelem 2015-től kezdődő évi 8-10%-os növekedését alacsony vámok segítik. Szinte az összes város igen szigorú környezetvédelmi és közlekedési előírásokat alkalmaz. A megavárosokat globális közlekedési szuperhálózat köti össze, az infrastruktúra akadálymentesített lesz. A megnövekedett forgalmat a jelenleginél nagyobb méretű, könnyű és energia-hatékony új típusú járművek bonyolítják le, 2020-ra a megújuló energiahordozók már olcsóbbak lesznek, mint a fosszilisek. A gazdagabb országok az állami költségvetés 16 European Commission Directorate General Energy, Directorate General Climate Action, Directorate General Mobility and Transport: 2012 EU Reference Scenario modelling Draft transport activity projections (2011) 17 Deutsche Post: Delivering Tomorrow. Logistics A Scenario Study. (2012, Bonn)

288 NK jelentős részét az infrastruktúra és eszközpark bővítésére fordítják, míg a fejlődőeknél csak a nagyobb presztízsű projektekre jut pénz. A fő konfliktus a város és a vidék között lesz, utóbbi infrastruktúrájának fenntartása a fogyó lakosság miatt is nehezebb lesz. A pesszimista szcenárió szerint a gazdasági válságok, a fokozódó nacionalizmus és protekcionizmus miatt a globalizációs tendencia megfordul, ezért a 2020-as évektől a világkereskedelem volumene fokozatosan csökken, a világot gazdaságilag már több befolyásos régió uralja. A nemzetközi szervezetek jelentősége csökken, a hatásköreinek zömét a nemzetállamoknak visszaadó EU már csak az egységes piac koordinációját végzi. A 2010-es évtizedben a vezető gazdaságok a megszorítások miatt a lassú növekedés és enyhe recesszió között ingadoznak, mindez a kevésbé fejlett országok növekedését is lelassítja. Az időszak végére az állami költségvetések döntő többségét, főként Európában az öregedő társadalomból fakadó problémák kezelésére fordítják. A kisebb piacok miatt a technológiai fejlődés lelassul, a termelékenység csökken re az energiaárak reálértéken a kétszeresére nőnek és továbbra is a fosszilis energiahordozók lesznek a meghatározóak. A magas energiaárak és a drámai nyersanyaghiány a lelőhelyekért folytatott nemzetközi konfliktusokhoz vezet. A foglalkoztatottság relatíve magas lesz, de a legtöbb ember reáljövedelme mérséklődik A nagyobb nyugati városok népessége pár kivétellel jelentősen csökken és a 2040-es évekre a klímaváltozás hátrányos hatásai felerősödnek. A fejlett országok infrastruktúrája a legtöbb helyen igen leromlik, a karbantartásukra és felújításukra szinte lehetetlen lesz forrást találni. A magántársaságok csak néhány nagyon frekventált, jelentős bevétellel kecsegtető útvonalat építenek ki és üzemeltetnek. Szigorú intézkedéseket hoznak a szállítás és az információáramlás védelme érdekében. Az átlagos szállítási távolság csökken, a tengeri szállítás kevésbé lesz jelentős, a regionális közúti és vasúti közlekedés szerepe viszont nő Az EU közlekedésfejlesztési irányai, követelményei Az Európa Bizottság 2011 tavaszán elfogadott Fehér Könyvében az európai közlekedési rendszer 2030-ig, illetve 2050-ig kitekintő, fenntartható jövőképét fogalmazta meg, valamint az oda vezető út legfontosabb lépéseit, követelményeit. A dokumentum számos energia, klíma, környezetvédelmi és fenntarthatósági politikai célkitűzést fogalmazott meg, amelyek lényegesen érintik a közlekedési rendszer fejlesztését: Az EU közlekedési szektor CO2-kibocsátását az 1990-es szinthez képest 2050-ig legalább 60%-kal tervezik mérsékelni. A célkitűzés jelentős kihívást jelent még akkor is, ha nincs a tagállamok szintjére lebontva és teljesítése a távoli jövőre vonatkozik, mivel a CO2-kibocsátás csökkentését segítő tőkeigényes beruházások az ágazatok közül fajlagosan a közlekedésben a legmagasabbak ra a jelentősebb városközpontok logisztikáját alapvetően szén-dioxid mentesíteni kell. Ez az intézkedés várhatóan a 100 ezer fő feletti városokat fogja érinteni. A városi közlekedésben a hagyományos üzemanyaggal működő (nem hibrid, belső égésű motorral hajtott) gépjárművek használatát 2030-ig felére kell csökkenteni, re pedig teljesen ki kell küszöbölni (ehhez valós alternatívát jelenthet a kerékpáros közlekedés). A légi közlekedésben az alacsony szén-dioxid-kibocsátással járó, fenntartható üzemanyagoknak 40%-os részesedést kell elérniük

289 NK 2009-ben az éghajlat-változási és energiaügyi csomag összefüggésében az EU azt a kötelező célt tűzte ki maga elé, hogy a közlekedésben használt megújuló energiaforrások részaránya 2020-ra elérje a 10%-ot, valamint azt, hogy 2020-ra 6%-kal mérsékelje az üzemanyagok üvegházhatású-gáz intenzitását. Az EU közlekedéspolitikai Fehér könyvének sok, egyértelműen közlekedéspolitikai célkitűzése van: 2030-ra a 300 km-nél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30%-át, 2050-re pedig 50%-át más közlekedési módoknak (pl. vasút, vízi út, csővezetékes szállítás) kell átvállalnia. A nagysebességű vasúthálózatot az EU-n belül meg kell háromszorozni. Az ITS berendezések, technológiák széleskörű elterjesztése szükséges. A Fehér Könyv alapfeltételezése szerint a mobilitási igények további növekedése várható, a világon a személygépkocsik száma a mintegy megháromszorozódik re, különösen az ázsiai régió igénynövekedése miatt, de Európában is jelentős növekedés várható. A közlekedésbiztonság fokozása érdekében a közúti baleseti sérültek számát 2020-ig a felére kell csökkenteni. Biztosítani kell a szennyező fizet elv teljes körű alkalmazását a piactorzítások kiküszöbölése, a bevételteremtés és a jövőbeni közlekedési fejlesztések, fenntartási és felújítási munkák finanszírozása érdekében. A közlekedéspolitikai fehér könyv emellett a beavatkozás módjait is korlátozza azzal, hogy a mobilitás visszaszorítása nem tekinthető megoldásnak. Az EU szakszolgálatai célul Magyarország éves Partnerségi Megállapodása előkészítéseként készített anyaga 18 szerint a fenntartható közlekedés érdekében fontos lenne a vasúti szállítás fejlesztése, a határon átnyúló TEN-T hálózatok mielőbbi befejezése, a Duna hajózhatóságának a környezeti szempontok figyelembe vétele melletti megoldása. Összehangoltabb közlekedési stratégia kidolgozása szükséges, be kell vezetni és működtetni a szennyező fizet elvet az infrastruktúra használatánál, elő kell segíteni az ITS elterjesztését. Fontos szempont a pénzügyileg fenntartható, környezetbarát közlekedési rendszer biztosítása, a közlekedésbiztonság fokozása. A KSK alapoknak nem feladata az úthálózat fejlesztésének finanszírozása, kivéve, ha regionális, vagy helyi jelentőségű terület- és településfejlesztési célokat szolgál. Az Nemzeti Fejlesztési Ügynökség évi közlekedési fejlesztési javaslatai 19 értelmében (amelyek értelemszerűen összhangban vannak az EU elvárásaival) fontos feladat a tervezés során a különböző közlekedési projektek rangsorolását megalapozó kritérium rendszer kidolgozása, a minimum követelmények meghatározása. Ezeknél a TEN-T és PEN folyosók hiányzó elemein túli közlekedési fejlesztéseknél az integrált, a társadalmi-gazdasági fejlődést elősegítő fejlesztés érdekében az érintett terület gazdasági, munkaerő-piaci és környezeti igényeit és hatásait is figyelembe kell venni. Erre az EU elvárások miatt különösen a helyi jellegű közútfejlesztéseknél van szükség. A pénzügyi fenntarthatóság miatt javasolják szennyező elven alapuló ED rendszer mielőbbi bevezetését. 18 Európai Bizottság szolgálatainak álláspontja Magyarország évekre szóló Partnerségi Megállapodás és programjai vonatkozásában ( Poziciós Papír -tervezet) közlekedést érintő elemek (2012) 19 Nemzeti fejlesztési Ügynökség: A közlekedés területén végzett értékelések megállapításainak és a évekre szóló javaslatainak összefoglalása (

290 NK A közútfejlesztés integrált terület-fejlesztési követelményeivel összhangban az elérhetőséget elsősorban a mellékútvonalak felújításával, fejlesztésével kell biztosítani. Az elérhetőség szempontjából hátrányos térségeknek előnyt kell élvezniük és kiemelt figyelmet érdemel a transzverzális kapcsolatok kiépítése. Javítani kell egyes megyeszékhelyek, régióközpontok elérhetőségét. A vasútfejlesztésnek a már megkezdett és hiányzó PEN folyosók kiépítésére, a nemzetközi gyorsvonatok járta szakaszainak fejlesztésére és a nagyvárosi agglomerációs vasúti kapcsolatok javítására kell irányulnia. A városi közösségi közlekedés fejlesztésénél indokolt a források jelenlegi (főleg kötöttpályásra irányuló) túlzott koncentrációját oldani, a forrásokat a járművek korszerűsítésére allokálni. A vízi közlekedésnél a kikötőfejlesztéseket a Duna hajózhatóságával kapcsolatos kormányzati és szakpolitikai döntést követően lehet tervezni és megvalósítani. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium által a Nemzeti Közlekedési Stratégiával kapcsolatosan szervezett workshop előadásai 20 az EU Fehér Könyvének előzőleg már vázolt követelményein, determinációin túl többek között érzékeltették a következő EU-s tervciklus ma becsülhető pénzügyi forrás-lehetőségeit is. Az EU-s források évi nagyságrendje még nem dőlt el, de várhatóan a jelenleginél kb. 27%-kal kisebb, mintegy 18,5 milliárd euró lesz. A támogatások 1/3-a Kohéziós Alap, amire környezetvédelmi és energiahatékonysági projektek pályázhatnak. A TEN-T törzshálózatra fokuszált Európai Összekapcsolási Eszköz (CEF) forrásaiért a régiós versenytársakkal kell megküzdeni. A közlekedésfejlesztésre szánt ERFA nehezebben lesz felhasználható. A közútra fordítható források determináltak (max. 50%?) és a felújítás is korlátozva lesz. A hazai költségvetési források a fontos maastrichti (államadósság, költségvetési hiány) kritériumok miatt szűkösek. Központi költségvetésből minimális fejlesztés finanszírozható. Újabb hitelfelvétel legfeljebb EU támogatások önrésze céljából valószínű. Egyéb forrás-lehetőségek: A korábbi PPP és autópálya fejlesztési tapasztalatok és ennek költségvetési terhei miatt ez a megoldás nem jöhet számításba. Reális lehetőség az infrastruktúra költségeken alapuló elektronikus útdíj, ahol a díjas és a ráhordó úthálózat fenntartására, felújítására fordított összegeken túl a fennmaradó összegek szolgálhatják a fejlesztést A magyar gazdaság távlati fejlődési tendenciái Hazai előrejelzések A Nemzetgazdasági Minisztérium és a Nemzetgazdasági Tervezési Hivatal 2020-ig kitekintő fejlesztési koncepciója 21 a évi időszak fejlesztéspolitikai feladatainak 20 Fejlesztési Minisztérium, Szűcs Lajos: Workshop a Nemzeti Közlekedési Stratégia készítésével kapcsolatban NKS források úton a (pénzügyi) fenntarthatóság felé (2012. okt.) 21 NGM-NTH: Nemzeti Fejlesztés 2020, Az Országos Fejlesztési Koncepció és az Országos Területfejlesztési Koncepció megalapozása Stratégiai vitaanyag (2012, Budapest)

291 NK meghatározásához a világgazdasági, az európai, kiemelten az EU, a Kárpát-medencei keretfeltételek, lehetőségek feltárása és a magyar gazdaság és társadalom erőforrásainak, fejlődési esélyeinknek feltárása nyomán jut el. A dokumentum fejlesztéspolitikai célkitűzések keretében a nemzeti jövőkép mellett a stratégia átfogó és specifikus céljainak széles körét fogalmazza meg. Számos fontos célkitűzés megvalósulásának is előfeltétele a megújuló, fejlődő közlekedés. A szakpolitikai, ágazati fejlődési igények és irányok között külön fejezetként fogalmazzák meg a közlekedéspolitika legfontosabb kérdéseit, a fejlesztéspolitikai feladatait. Általánosságban elfogadhatók a Vitaanyag megállapításai és a megfogalmazott feladatok, de az a megfogalmazás, hogy A közút felújítás finanszírozási feltételei. összességében romlanak elfogadhatatlan, mert nem számol az elektronikus díjbevétel forrás-bővítő lehetőségeivel. Ehhez hasonlóan elfogadhatatlan a Duna fenntartási munkáinak teljes kifelejtése a 2020-ig tartó időszakból. Az előző Vitaanyag nem tartalmaz a jövőbeni gazdasági fejlődésre vonatkozó számszerű értékeket, ezt némileg pótolja a 2012 évi költségvetési javaslathoz készült melléklet 22, amely a 2060-ig kitekintő demográfiai adatsorokon és egyéb információkon túl tartalmaz GDP fejlődési ütemet is. A magyar GDP-re vonatkozó előrejelzése: 2015/2010 között: 13% (évi 2,49%) 2030/2015 között: 43% (évi 2,4% 2050/2030 között: 30,2% (évi 1,5%). Teljes időszak átlaga: 2,1%/év Európai Uniós előrejelzések Két lényeges, az Európa Bizottsághoz kötődő, Magyarországra vonatkozó előrejelzésre is lehet támaszkodni a jövőkép kialakításakor. Ezek mindegyike kiterjed a GDP-re és a népesség számának várható alakulására, ugyanakkor eltérő specifikációkkal is rendelkeznek. GDP-előrejelzések Az EU-27-nél már kiemelt, 2050-ig kitekintő EC (2012): 2012 EU Reference Scenario modelling Transport activity projections előrejelzés 23 elsősorban a közlekedés jelenségeire koncentrál. A magyar GDP-re vonatkozó előrejelzése: 2015/2010 között: 4,7% (évi 0,9%), 2030/2015 között: 25,2% (évi 1,5%), 2050/2030 között: 27,2% (évi 1,3%). Teljes időszak átlaga: 1,3%/év. A másik előrejelzést (röviden ECFIN) az Európai Bizottság Gazdasági és Pénzügyi Főigazgatósága és a Gazdaságpolitikai Bizottság által létrehozott munkacsoport (Ageing évi költségvetési törvényjavaslat melléklete: Tájékoztató a hosszútávú demográfiai folyamatoknak a társadalombiztosítási nyugdíjrendszerre gyakorolt hatásairól (2011 dec.) 23 European Commission Directorate General Energy, Directorate General Climate Action, Directorate General Mobility and Transport: 2012 EU Reference Scenario modelling Draft transport activity projections (2011)

292 NK Working Group AWG) 24 készítette, amely a népesség társadalmi-gazdasági folyamataira fókuszál. Megjegyezzük, hogy az ECFIN előrejelzés esetében a The 2012 Ageing Report dokumentum mutatja be minden részletében az előrejelzést, amitől igen kis, elhanyagolható mértékben tér el az NGM-től kapott, jelen tanulmányban használt AWG Budgetary_projektions_baseline_assumptions_H című dokumentum. A magyar GDP-re a következő fejlődést helyezte kilátásba ( , lásd 106. ábra): 2015/2010 között: 7,3% (évi 1,4%), 2030/2015 között: 28,4% (évi 1,8%), 2050/2030 között: 28,1% (évi 1,4%). Teljes időszak átlaga: 1,5%/év ábra A magyar reál GDP-re vonatkozó uniós előrejelzések Prognózisok összevetése (2015/2010) A prognózisok között az alapvető különbséget a ös időszak adja. ECFIN: 7,3%, EU Reference Scenario modelling Transport: 4,7%, Hazai- (2012 évi költségvetési javaslathoz készült melléklet): 13%. Az Európai Bizottság révén készült előrejelzések általában visszafogottabb gazdasági növekedést vetítenek előre, mint a hazai. Ugyanakkor látható, hogy az uniós prognózisok is eltérnek egymástól. Az eltérések alapvetően a prognózis-készítés időpontjával (bázisadatok) magyarázhatóak. Határozott törekvés mutatható ki ugyanis a prognózisok módszertanának összehangolására. Például az Unión belül az alapadatok (GDP, népesség) tekintetében az egyes főigazgatóságoknak ugyanazokat a forrásokat kell használniuk. A közlekedési prognózis, 2012 EU Reference Scenario modelling Transport activity projections készítésekor (2012 végén) felhasznált források között a Gazdaságpolitikai Bizottság kifejezetten erre vonatkozó 24 European Commission DG Economic and Financial Affairs: The 2012 Ageing Report, Economic and budgetary projections for the EU27 Member States ( )

293 NK elvárása szerint megjelentek az ECFIN Főigazgatóság GDP-előrejelzései (2012 májusában jelent meg a The 2012 Ageing Report ). A The 2012 Ageing Report külön kitér a prognóziskészítés aktuális nehézségeire, bemutatják, hogy az eurozónára 2009-ben illetve 2012-ben készített GDP-előrejelzéseik milyen mértékben (1-1,3%) térnek el egymástól. A válsággal terhelt időszak reálfolyamatai ugyanis rendre felülírják a korábban jelzett trendeket, jóval a hibahatáron túli GDP-értékek adódnak. Az ECFIN adatbázisában mind a GDP növekedés, mind az infláció adatok 1-3%-kal is eltérnek a magyar as tényadatoktól, illetve a ben a jelenleg ismeretek szerint várható értékektől. Javaslatunk, hogy tekintettel a feladat szakterületére, a GDP tekintetében a jelenleg ismert GDP adatokból kiindulva használjuk az EC (2012): 2012 EU Reference Scenario modelling Transport activity projections adatsorát, mivel az itt becsült értékek a hazai, illetve az ECFIN becslések között vannak. Célszerű ugyanis az uniós sztenderdek szerint készített legfrissebb publikációt figyelembe venni, amely a közelmúlt folyamatait is figyelembe veszi. Népesség, gazdasági aktivitás A közlekedés iránti kereslet alakulásának fontos, elérhető mutatóit jelentik még a népességre és annak gazdasági aktivitására vonatkozó kilátások. Mindkét, a GDP-nél említett uniós prognózis foglalkozik a lakosság számának várható alakulásával, egyaránt az Eurostat EUROPOP2010-et vették alapul. Ennek köszönhetően az előrejelzések között kicsi, tulajdonképpen elhanyagolható különbségek adódnak. Előrejelzések a közötti időszakra: ECFIN: 90,3% 2012 EU Reference Scenario modelling Transport: 92,0%. A népességet jellemző folyamatok részletes elemzése csak az ECFIN előrejelzéseiben találhatóak meg ábra A népesség számának alakulása korcsoportonként Forrás: ECFIN - AWG Budgetary_projektions_baseline_assumptions_H című dokumentum

294 NK A lakosság száma Magyarországon az 1990-es években elindult tendenciát követve tovább zsugorodik 2060-ig. A másik markáns demográfiai jelenség, a lakosság elöregedése is folytatódik (élve születések visszaesése, valamint az átlagos életkor növekedése miatt). Mindezek a közlekedési szolgáltatások iránti érdeklődés mérséklődését vetíthetik előre ábra A népesség gazdasági aktivitása Forrás: ECFIN - AWG Budgetary_projektions_baseline_assumptions_H című dokumentum Hosszú távon a népességen belül jelentősen csökken a foglalkoztatható korosztályhoz tartozók száma, ugyanakkor mind nagyobb hányaduk gazdasági aktivitása javulni fog a as időszakhoz képest. Javaslatunk, hogy a továbbiakban az NKS elkészítésekor a 2012 EU Reference Scenario modelling Transport előrejelzése mellett (a lakosság számát közli csupán) az ECFIN-re is támaszkodjunk, mivel annak kiemelt vizsgálati területét képezik a népességet jellemző folyamatok. (Az NGM-től kapott AWG Budgetary_projektions_baseline_assumptions_H című dokumentum, illetve az uniós The 2012 Ageing Report) Az egyes közlekedési alágazatok jövőképe nagy, hosszú és középtávban Középtávú magyar közlekedési jövőkép ( ) A magyar közlekedési rendszer a jelenlegi állapothoz képest nem megy keresztül alapvető változásokon, de megfelelő intézkedések hatására a hosszú távú jövőkép irányába mutató változások megkezdődnek. A személy- és áruszállítási kereslet a belföldi forgalomban a gazdasági növekedéssel egyenesen arányosan, mérsékelten, a nemzetközi forgalomban pedig azt meghaladó mértékben növekszik. A személyszállítási munkamegosztás a távolsági közlekedésben kis mértékben módosul az egyéni közlekedés javára, a városi közlekedésben viszont a kínálat minőségének jelentős mértékű javításával sikerül megőrizni, vagy enyhén növelni a közforgalmú közlekedés részarányát. Az áruszállításban a vasúti szállítás teljesítménye nő, de részaránya kis mértékben tovább csökken, míg a vízi szállítás részaránya kissé növekszik. A

295 NK hivatásforgalomban a kerékpározás teljesítményének részaránya jelentősen nő a nagyobb városi és elővárosi forgalomban. Jelenlegi helyzetét megtartja, és kisebb mértékben növeli a kisebb települések esetében. A tömegközlekedési eszközökön növekszik (elsősorban az elővárosi kötöttpályás vonalakon) a kerékpárt szállítók aránya. A nagyobb városokban elterjednek a Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszerek (KKKR). Bővül és biztonságosabbá válik a közterületeken történő kerékpártárolás. A munkahelyek szinte teljes köre megteremti a kerékpárral történő munkába járás feltételeit. A kerékpáros közlekedés a közúti közlekedés társadalmilag teljesen elfogadott és integrált részévé válik. Összességében a közúti közlekedési részaránya a munkamegosztásban döntő megmarad, de növekedésének ütemét a fenntartható fejlődés követelményeivel összhangban sikerül csökkenteni az intermodalitást szolgáló fejlesztésekkel és a vasúti tranzit áruszállítás versenyképességének növelésével. A közlekedési infrastruktúrát illetően előtérbe kerül a hálózatok fenntartása terén felhalmozott hiányok pótlása (állapotromlás folyamatának megtörése), sor kerül számos fontos hálózati elem korszerűsítésére, megkezdődik a legrosszabb állapotú hálózati elemek rendszeres felújítása. A közúthálózaton a hiányzó összeköttetések, városi elkerülő utak kiépítése, egyes vasúti fővonalak komplex fejlesztése a projektek gazdasági és társadalmi hatékonyságán alapuló sorrendjében folytatódik. A közúthálózat fejlesztése lassan, de tervszerűen folytatódik, az ország átjárhatóságát biztosító fő tranzit-útvonalak (TEN-T) közül több határtól-határig teljessé válik (pl. elkészül az M43 és M35-M4 autópálya-szakasz, folytatódik a Győr Szombathely Szentgotthárd főútvonal és megkezdődik az M0 gyűrű ÉNy-i szakaszának építése). A vonali fejlesztéseken túl elsősorban a mellékúthálózaton a korszerűsítések valamint a fenntartási tevékenység megújításával jelentősen javul a közúti közlekedés megbízhatósága. A vasúthálózaton a nemzetközi korridorok kiépítése teljes körűvé válik. Befejeződnek a Duna nemzetközi vízi-úti paramétereit, az egységes gázlómélységet biztosító fenntartási munkálatok. Folytatódik a városi közforgalmú közlekedési hálózatok korszerűsítése és bővítése, a nagy kapacitású P+R parkolók építése. A közforgalmú közlekedés versenyképessége az információtechnológia terjedő alkalmazásának (pl. járművek előnyben részesítése) köszönhetően javul. A városi és elővárosi közlekedésben új, kooperatív technológiák és eljárások alkalmazása kezdődik meg, létrejön a szolgáltatók együttműködése. A fő közlekedési hálózati elemek legforgalmasabb szakaszai és a nagyvárosok fő bevezető útjai mentén kiépül az ITS gerinchálózat és annak alközpontjai. Előkészítésre kerülnek a budapesti nemzetközi repülőtér korszerű városi, várostérségi és nemzetközi közúti és vasúti kapcsolatai. A nagy forgalmú logisztikai központok kapacitása a kereslet függvényében tovább bővül. A nemzetközi főútvonalak mentén megkezdődik a komplex szolgáltatást nyújtó nagy tehergépkocsi-parkoló- és kiszolgáló centrumok építése. A kerékpárforgalmi létesítmény hálózat hossza (kerékpársáv, nyitott kerékpársáv, kerékpáros nyom, szembeforgalom számára megnyitott egyirányú utca, stb. nélkül) 2012-höz viszonyítva 25%-kal növekszik. Az infrastruktúra finanszírozásában döntő jelentőségű marad az EU támogatások aránya és növekszik az út- és pályahasználati díjaké. Megjelennek a forráselosztási automatizmusok és a több éves megbízható tervezést lehetővé tevő eszközgazdálkodási rendszerek is. Minden alágazatnál megkezdődik az áttérés az externális költségeket is tartalmazó tarifarendszerekre. Megkezdődik a vasúti és a közúti infrastruktúra-szolgáltató intézményrendszer átalakítása a szakmai szempontok érvényesítésével

296 NK Folytatódik a személygépkocsi állomány növekedése: az ellátottság 2020-ra az EU 27 átlagának mintegy 60%-ára, mintegy személygépkocsi/ezer lakos értékre nő. A műszaki fejlődés lehetőségeinek kihasználására és a közlekedés környezetszennyező hatásának csökkentésére, energiahatékonyságának növelésére ösztönző pénzügyi eszközök és fiskális szabályok lépnek érvénybe. A közúti járműállományon belül 2020-ra a közforgalmú személyszállító, valamint áruszállító járművek körében az alternatív hajtásúak aránya eléri a 20%-ot, az egyéni közlekedési eszközöknél pedig a 10%-ot; a hagyományos meghajtású közúti és vasúti járművek energiahatékonysága pedig 2010-hez viszonyítva 20%-kal javul. Mindezek eredményeképpen a közlekedés környezetszennyezése és energiahatékonysága az EU céljaival összhangban alakul. A vasúti személyszállító járműpark egyes elemei kicserélődnek: új motorvonatok állnak forgalomba, a vontatópark egy része megújul. A magyar lobogójú áruszállító hajópark kapacitása beruházási ösztönzők hatására megduplázódik. A futásteljesítménnyel arányos, a költségokozás és a környezetszennyezés mértékétől függően differenciált útdíjak alkalmazását lehetővé tevő elektronikus útdíj-szedő rendszer kiépül és működik a gyorsforgalmi utakon és az országos főutak külterületi szakaszain. A nagyvárosokban a torlódások mérséklésére alapos előkészítést követően egyes belsővárosi területeken útdíjszedést vezetnek be. Az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) széles körben működnek és lényegi szolgáltatásaik (valós idejű forgalmi információk) a közforgalmú közlekedésben a forgalomirányítás és utas-tájékoztatás céljára, a főutak mentén pedig a járművezetők számára elérhetők. A szabályok betartását ellenőrző hatékony információtechnológiai eszközök elterjedésének és a korszerű oktatási eszközök és módszerek alkalmazásának eredményeképpen a közlekedési balesetek következtében meghaltak száma évi 500 fő alá csökken. A személyszállítási munkamegosztás alakulását a távolsági és elővárosi közlekedésben döntően a kötöttpályás közlekedés, a városi közlekedésben a közforgalmú közlekedés versenyhelyzetét erősítő, annak igénybevételére ösztönző, piacszabályozó intézkedések befolyásolják. Az autóbuszos közforgalmú közlekedés elsősorban a regionális és a helyi kereslet kielégítését szolgálja. Az elektronikus helyfoglalási, jegy- és bérletrendszer a közforgalmú közlekedésben teljes körűvé, valamint átjárhatóvá válik és a közösségi finanszírozási támogatás ellenőrizhető elszámolási alapjául szolgál. A közúti áruszállítás szervezése 2010-hez viszonyítva költséghatékonyabbá válik, az elektronikus útdíjszedő rendszernek és a logisztikai szolgáltatások javuló színvonalának köszönhetően. Emiatt, továbbá az egyedi ösztönzők alkalmazása nyomán az intermodális szállítások részaránya enyhén növekszik, elsősorban a nemzetközi forgalomban. Hosszú- ( ) és nagytávú magyar közlekedési jövőkép ( ) A meghatározó klimatikus viszonyok, energetikai erőforrás-lehetőségek, meghatározott nemzetközi gazdasági trendek, technológiai-technikai fejlődési tendenciák figyelembevételével a magyar közlekedés nagytávú fejlődésének két alapvető iránya lehet, amelyet a hazai hosszú távú gazdasági fejlődés elsősorban a megvalósulás ütemében befolyásol. A hagyományos jövőkép ideális feltételekre épül, azaz nem kalkulál olyan rendkívüli eseményekkel, amelyek a külső peremfeltételek becsülhető alakulásának drasztikus megváltozását okoznák. A magyar közlekedési rendszer környezetterhelése jelentősen csökken, energiahatékonysága és biztonsága nagymértékben javul 2012-höz képest. A társadalom és a gazdaság, a

297 NK nemzetközi együttműködés által támasztott keresletet az informatika korszerű eszközeit és módszereit széles körben alkalmazó, jó minőségű szolgáltatásokat kínálva képes kielégíteni. A GDP a 2012-es érték két-két és félszerese közötti sávba eső értékre növekszik (évi átlagos 2-3%-os növekedést előrebecsülve 2020-ig, majd 1,5-2%-ost 2050-ig). A népesség (kb. 10%-os) csökkenése, a 70 évnél idősebbek arányának jelentős növekedése miatt az utaskilométerben mért személyszállítási teljesítmény ennél kisebb mértékben, a 2012-es érték kb. 1,3-1,5- szörösére nő. A lakosság 60-70%-a ekkor már városias településeken él, s az információtechnológia széleskörű alkalmazásának (távmunka, távbeszerzés) és a termelékenység növekedésének eredményeképpen a teljesítménynövekedés döntő része a szabadidő forgalomban várható, a hivatásforgalom teljesítménye (a foglalkoztatottság jelentős növekedése ellenére) alig változik. A városi és elővárosi forgalom szerkezete a kerékpározás és más, új technológiájú eszközöket használó egyéni közlekedés, valamint a közforgalmú közlekedés javára módosul, mert a módválasztás meghatározó szempontjává az eljutási idő mellett a megbízhatóság és a kényelem válik. Ugyanakkor a kisvárosokban, egyéb településeken és vonzáskörzetükben a demográfiai és migrációs (urbanizációs) folyamatok által gerjesztett igénynövekedés miatt a közösségi közlekedés hatékony működtetésének lehetősége beszűkül. A személyszállításban a légiközlekedés és a kötöttpályás közlekedési módok teljesítménye a jelenlegihez képest 10-15%-kal növekszik. A városi közlekedésben a közforgalmú közlekedés részesedése (főként a környezetbarát városközpontokban) eléri a 60-70%-ot, a nem motorizált közlekedési formák részaránya a 20%-ot közelíti. A nagytávolságú közforgalmú közlekedés teljesítményén belül a vasút részaránya az összes teljesítményből mintegy 30%, de a légiközlekedésé is jelentős, 15-20% körüli érték. A vasúti teljesítmények növekedésének egyik motorja az európai nagysebességű vasúti hálózat hazai elemeinek dinamikus fejlesztése. Az áruszállítási kereslet elsősorban és döntően a nemzetközi kereskedelem bővüléséhez igazodóan a 2012-es érték 1,5-2-szeresére, tehát szintén a GDP várt növekedésétől elmaradó mértékben nő. A szállítandó áruk fajlagos tömege a műszaki fejlődés következtében jelentősen csökken, ezért a belföldi áruszállítás kereslete ennél jóval kisebb mértékben növekszik. Az áruszállítási munkamegosztásban a tonnakilométerben mért vasúti teljesítmények részaránya beleértve a közúti tehergépjárművek és rakományaik szállítását is, eléri a 25-30%-ot, a belvízi hajózásé pedig a 10%-ot (a 300 kilométernél nagyobb távolságú nemzetközi áruforgalomban a részesedésük mértéke ennél is nagyobb). A közúti áruszállítás teljesítmény-aránya továbbra is döntő marad, de a 2012-es értékhez képest érzékelhetően csökken. A közlekedési szolgáltatásokkal kapcsolatos baleseti helyzet javulását a technikai fejlesztések nagymértékben elősegítik, az egyéni közlekedést áthatja az automatizált irányítás, de az emberi tényező szerepe a célirányos oktatás, ismeretterjesztés és a javuló közlekedési morál ellenére megmarad re sikerül elérni, hogy szinte nullára csökken a közúti közlekedési balesetben meghaltak száma. A környezetterhelés kapcsán az EU által kitűzött (1990-es kibocsátási szinthez viszonyított) szektoron belüli 60%-os CO2 kibocsátás csökkentési cél teljesül. A közlekedés által okozott zajterhelés az egyre szigorúbb kibocsátási normáknak köszönhetően csökken, közúton elsősorban a csendesebb hajtásláncok és a jobb gördülési tényezőkkel bíró gumiabroncsok, vasúton pedig az alacsony zajszintű gördülőállomány alkalmazása következtében. Szükségessé válik a közlekedés helyigényének csökkentése

298 NK A közlekedési hálózat a logisztikai központokkal együtt szinte teljesen kiépült, a nemzetközi főhálózathoz és a környező országokéhoz megfelelő sűrűségű és áteresztőképességű kapcsolatot biztosít, beleértve a budapesti nemzetközi repülőtér korszerű városi, várostérségi és nemzetközi közúti és vasúti kapcsolatait. Kiegészítő fejlesztésekre a műszaki fejlődés új eredményeit felhasználva, illetve a kereslet változásához igazodóan elsősorban a városokban és várostérségekben kerül sor. A kapacitások kihasználását és az igénybevétel biztonságát javító intenzív (minőségi) fejlesztés folyamatos, az ezt szolgáló ITS alapszolgáltatások szabadon, a prémium-szolgáltatások pedig térítés ellenében vehetők igénybe. A közlekedési hálózat karbantartása teljes mértékben rendszeres, megelőző jellegű, átfogó gazdálkodási rendszerek alkalmazásával. A közúti járműállományon belül a közforgalmú személyszállító eszközök, továbbá az áruszállító eszközök nem hagyományos üzemanyaggal működnek. Az egyéni közlekedés járműállományán belül a nem hagyományos üzemanyaggal működők aránya eléri a 70-80%-ot, de a fennmaradó részt kitevők energiahatékonysága is a jelenleginek legalább kétszerese. Városi közlekedésben 2050-re kizárólag nem hagyományos meghajtású gépjárművek közlekednek. A nagy távolságú forgalomban a közúti áruszállító járművek (szerelvények) hordképessége meghaladja a 2012-es szintet, a kapacitások kihasználása fokozódik, de a teljesítménynövekedés nagyobb hányada az automatizált, gyors árutovábbítású vasútra és a folyami hajózásra terelődik át. A vasútnál a kisebb forgalmú mellékvonalaktól eltekintve általános a villamos vontatás, a személyforgalmat modulrendszerű motorvonatok bonyolítják le. A hajópark jelentős része szintén nem hagyományos tüzelőanyaggal működik. A közforgalmú közlekedés teljesen integrált rendszert alkot. Elektronikus forgalomirányítási, helyfoglalási, jegy- és bérletrendszer, kiépített, utasbarát átszállási kapcsolatok, mobil eszközökön is elérhető tájékoztató rendszer segíti az utazás-tervezést és a szolgáltatások igénybevételét, az egyéni közlekedés és a közforgalmú közlekedés közötti kapcsolatok hatékony kihasználását. A városi, elővárosi közlekedésben az eltérő beépítési sűrűségű területek eltérő mobilitási módjait igényes intermodális pontok kötik integrált utazási láncba. Nagyvárosok esetén a korszerű kötöttpályás vonalak, kisvárosok esetén a megújuló energiával közlekedő autóbusz viszonylatok képezik a hálózat gerincét, amelyekhez szolgáltatásokkal ellátott ráhordó pontokon kapcsolódnak más közösségi módok és a kerékpár, valamint a környezetet nem, vagy alig szennyező egyéni közlekedési eszközök. A település- és területfejlesztési tevékenység tudatosabbá válásának eredményeként csökkennek az utazási távolságok, amelyek kedvezőbb esélyét adják a nem motorizált mobilitásnak. Az áruszállítás tervezése (különösen a városokban és várostérségekben) információtechnológián alapuló, integrált logisztikai szemléletben történik, a felesleges és üres futásokat jelentősen csökkentve. Jelentősen bővül az intermodális megoldások alkalmazási köre, hosszabb távolságokon a vasutat és a vízi szállítást (is) igénybe veszik. Utóbbiak versenyképessége javul, bár a közúti közlekedését csak hosszabb szállítási távolságokon éri el. A multimodális logisztikai központok szerepe a hozzáadott értéknövelő termelő tevékenységek általánossá válásával is versenyképesség növelő hatású. A hatékony, innovatív multimodális közlekedési szolgáltatások, köztük a közepes és hosszú távolságon való vasúti szállítás támogatása: közepes és nagytávolságú áruszállításban, 300 km felett a környezetbarát közlekedési módok veszik át a közúti forgalom 30 illetve 50%-át 2030 illetve 2050-re

299 NK 2030-ra teljesen üzemképes TEN-T alaphálózat (core network) 2050-re üzemképes TEN- T átfogó hálózat (comprehensive network) létrehozása. Az EU NSV hálózata megháromszorozása 2030-ra, 2050-re teljes kiépítése (Magyarország bekapcsolódási lehetősége) re törzshálózati repülőterek bekapcsolása vasúti, lehetőleg NSV hálózatba (Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér vasúti kapcsolata). A városi térségekben a citylogisztika általánossá válása következtében az áru városi környezetbe már alacsony, vagy nulla kibocsátású járművekkel és az áruellátási tevékenység optimalizálásával jut el. A közlekedésre fordított közösségi, vállalati és egyéni erőforrások nagysága reálértéken höz viszonyítva jelentősen, a 2012-es érték mintegy kétszeresére nő. Az erőforrás-elosztásban alapvetően a költséghatékonyságon alapuló automatizmusok érvényesülnek, de a közösségi közlekedés és a fenntartható közlekedési módok bizonyos fejlesztési prioritásai mellett. A közlekedési közszolgáltatásokat döntő mértékben a közösségi szektorral (állam, önkormányzat) szerződéses kapcsolatban álló magánvállalkozások nyújtják, azok minőségének független hatóság és a használók képviselete általi folyamatos ellenőrzése mellett. A meglévő, magas színvonalú infrastruktúra fenntartása jelentős ráfordításokat tesz szükségessé. A fenntartás és fejlesztés fő forrásául a költségvetés mellett az infrastruktúra- és externális költségeken alapuló, használatarányos adók és díjak szolgálnak. A közlekedési közszolgáltatásoknál is a használó és szennyező fizet elv érvényesülését biztosító, költségalapú tarifákat alkalmaznak, a munkamegosztást és versenyt a szociális és területi egyenlőtlenségek csökkentése céljából befolyásoló közösségi támogatások társadalmi költségeken belüli aránya 2012-höz képest mintegy felére csökken, folyósításuk megfelelő szerződésekben rögzített szigorú minőségi feltételek teljesítésétől függ. A közlekedési rendszer fejlesztése és tervszerű, folyamatos fenntartása nem képzelhető el megfelelő kapacitású és színvonalú ipari, építőipari háttér nélkül. Ennek műszaki-gazdasági fejlettsége lépést tart a hazai közlekedési rendszer és a nemzetközi technológiai-technikai fejlődéssel. A közlekedési rendszer megőrzi és kismértékben növeli is a nemzetgazdaságban jelenleg betöltött gazdasági szerepét, a GDP előállításához való hozzájárulás, illetve a foglalkoztatottság terén. Ez utóbbihoz megvalósul egyrészt a minden szinten megfelelő színvonalú szakember képzés fejlesztése, másrészt a végzett munkát elismerő, versenyképes fokozását célzó anyagi ösztönzés. Az Európai Unió intézményrendszerének alakulásában a szövetségi (föderális) együttműködés intézményeinek hatásköre folyamatosan bővül. A költséghatékonyság és a szubszidiaritás elvének érvényesítésén alapuló, a szabályozási, ellenőrzési és infrastruktúra-üzemeltetési tevékenységeket ellátó önálló szakigazgatási szervezetekből álló, kellően tagolt intézményrendszer működik. A közlekedési rendszer fenti forgatókönyvekben vázolt fejlődésének elmaradása elsősorban nem a közlekedés, hanem a gazdasági társadalmi fejlődés gátjává válna. A külső, többnyire a vártnál előnytelenebbül változó körülmények hatására a korábbi, kedvezőtlen közlekedésfejlesztési-működtetési tendenciák szükségszerű megtartása miatt

300 NK mai ismeretek szerint fenntarthatatlan a nagy távú közlekedésfejlesztési koncepcionális főirány. Ez a feltételezett koncepció-változat abból a feltételezésből indul ki, hogy egyrészt különböző világméretű klíma-jövőkép, gazdaságpolitikai tézisek, előrejelzések és programok változnak meg. Másrészt ezekhez képest sokadrangú, de legalább is a közép- és hosszú távú időszakban meghatározó jelentőségű EU, illetve hazai állami forráslehetőségek nem állnak olyan mértékben rendelkezésre, amelyek az előző, a hagyományos, de egyben fenntartható közlekedésfejlesztéshez szükség lenne. Mindezek miatt nem, vagy csak részben teljesülhetnek az előzőekben leírt koncepció-változat célkitűzései, így az EU Fehér Könyvben megfogalmazott követelmények. Lényeges, világméretű szemlélet-változást okozhatna pl. a klíma-kutatók egy részéről már hosszabb ideje hangoztatott felvetés, hogy a folyamatos felmelegedés elmélete, a földi légkör környezeti terhelésében a gépjármű-közlekedésnek tulajdonított jelentős negatív hatások, azok nagyságrendje megkérdőjelezhetők (periodikus jégkorszak elmélete). Az is befolyásolhatja a gondolkodást, hogy egyrészt új, jelentős fosszilis energiaforrásokra bukkannak, a nukleáris és fenntartható energiaforrásokra épülő energia-rendszerek és járműfejlesztések a hagyományosnak tekinthető (természetesen energiahatékonyságban, ITS fejlesztésekkel lényegesen jobb közlekedési eszközökkel működő) rendszereknek, azon belül a közúti közlekedésnek nem kell, hogy csökkenjen szerepe, amit nagyfokú rugalmassága miatt egyébként is csak nagyon célzott állami eszközökkel lehet megtenni. A városi közlekedési igények alakulására jelentősen hathat a népességcsökkenés, az elöregedés és a nagyvárosok kiüresedése. Városszerkezetek változhatnak, közlekedési igények csökkenhetnek. Az idősödés változó igényeket támaszthat a közösségi közlekedéssel szemben, megnőhet a saját autóhasználati igény, de ugyancsak fontos az autóval nem rendelkező idős lakosok mobilizálása is (kor-érzékeny árazás kombinálása a jövedelemérzékeny árazással). Másrészt lehetnek ennél kisebb jelentőségű, lokális, a hazai közlekedési rendszer fejlesztését viszont már középtávon is erősen befolyásoló tényezők. Itt elsősorban az EU támogatások eddigi felhasználási célterületeit kell említeni. Amennyiben nem lehet pl. a közúti hálózat óriási fenntartási elmaradásainak pótlására (is) fordítani ezeket, és a hazai gazdasági fejlődés nem teszi lehetővé a közúti-vasúti hálózatok fenntartására nagyságrenddel nagyobb forrásoknak a ráfordítását még az ED bevezetése ellenére sem, akkor nem lehet az elkövetkező 10 évben a közúti-vasúti fenntartási munkák prioritását célul kitűzni. De ha a különböző, változó makroés mikro-feltételezések, lobbi-érdekek miatt pl. nem lehet a szennyező fizet elvet is érvényesíteni, elsősorban a közúti közlekedésben, akkor semmi sem támaszthatja alá az egyéb szárazföldi alágazatokra való szállítási feladat-visszaterelést, vagy a személyközlekedésben a közösségi közlekedés szerepének jelentős növelését, ezzel a évvel ezelőtti munkamegosztási arányok visszaállítását. Jelentős kockázatot jelent a közforgalmú szállító vállalatok jelenlegi eladósodottsága, saját beruházási forráshiánya, gyakorlatilag kevés kivétellel, pénzügyi leépülése is. Mindezek az elnagyolt keretfeltételek egy, az előző pontban kifejtett közlekedésfejlesztési alapváltozattól több területen lényegesen eltérő, a közúti közlekedés javára történő elmozduláshoz, változathoz vezetnek már közép-távon és természetesen nagytávon is. A vizionálható főbb eltérések a következők

301 NK A munkamegosztásban a helyi közlekedésen belül nem tűnik reális célkitűzésnek, hogy a közösségi közlekedés részesedése a jelenlegi 38%-ról érdemben növekedjen, középtávon valószínűleg az is nagy eredmény lenne, ha megállna a korábbi trend szerinti csökkenése. Városi közlekedésben nem tűnik reálisnak a szolgáltatási színvonal megfelelő emelése (hozzáférhetőség, megbízhatóság, utas jogok bővítése, információszolgáltatás emelése stb.). A helyközi közlekedésben az erőforrások céltudatos, a vasúti szolgáltatási szintet emelő ráfordításai mellett van esély a csökkenő tendencia lassítására, majd megállítására és a közösségi közlekedésen belül a jelenlegi 30%-os részesedés megközelítésére, és lényegében a légi-közlekedés terén is elképzelhető, hogy jelenlegi szerepét megtartja. Az áruszállításon belül a közúti közlekedés jelenlegi 2/3-os dominanciája jó esetben nagytávon kismértékben csökkenhet, de nincs reális alapja azt feltételezni, hogy a vázolt keretfeltételek mellett a nemzetközi szállításainak felét át (vissza) lehet valaha is terelni a vasútra, a Dunára és a csővezetékekre. Mindezekből következik, hogy a vasúti és a folyami áruszállítás együttes részesedése nagytávban sem igen lesz lényegesen 20-25% felett. A fenntartási, karbantartási munkáknak 8-10 éven át szükséges prioritása nem tartható, a vázolt forrás-hiányok értelemszerűen továbbra is csak a tűzoltó jellegű beavatkozásokat teszi lehetővé a közúti és a vasúti hálózaton is, ami elsősorban a közúti-vasúti mellék-hálózatokon jelent szinte teljes ellehetetlenülést, fokozott balesetveszélyt, forgalom-leállást. A beruházásokon belül az EU támogatta felújítási és fejlesztési projektek lényegében a szűkebb forrás-lehetőségek szabta keretekei miatt is a jelenlegi szisztéma, értsd: szűkülő források és a komplex, a szolgáltatási színvonalat emelő beruházásokat nélkülöző, átgondolatlan kiválasztás, előkészítés, ütemezés stb. szerint folytatódhatnak az országos közút és a vasút hálózatán. A dunai, viszonylag kisebb költségű (de azt követően is folyamatos fenntartást igénylő) hajózóúti beavatkozások is elvégezhetők EU források igénybevételével, miként néhány városi közösségi közlekedési fejlesztés is. A járműparkok korszerűsítése e változatnál is döntően az üzemeltetők (a közösségieknél a különböző állami szerepvállaláson, szabályozáson) múlik. Ez utóbbiaknál feltételezhetően nem lehet még hosszabb távon sem megállítani a járműpark leépülését, az elöregedési folyamat megállítását, a fokozott balesetveszélyt, környezetszennyezést. A közúti közlekedés járműparkjánál egy ilyen makró-pálya feltételezése esetén is a műszaki fejlődés minden bizonnyal az energia-takarékosság, a biztonság, az automatizáltság, a méret-gazdaságosság fokozása irányába visz. Ugyanakkor látni kell, hogy a működtetési, fejlesztési lehetőségek, finanszírozási források közép-távú szűkülése nagy valószínűséggel e fenntarthatatlan koncepcionális változat realitását erősíti meg különösen középtávon. A középtávú időszak végéig a várhatóan minimális mozgástér, a nagyfokú determinációk miatt érdemben csak néhány területen várható az előbbi, a hagyományos és egyben fenntartható koncepció-változatnál leírt hatásoktól való érdemi eltérés és az feltétlenül negatív irányú. A legfontosabb különbség, hogy nem, vagy alig érzékelhetően kezdődhet meg a fenntartásés felújítás-orientált politika gyakorlati alkalmazása a közlekedési rendszer szinte valamennyi területén. A leépülési folyamat folytatódik, a további értékvesztés miatt felhalmozott felújítási elmaradás miatt nemcsak a nagytávlatú fenntarthatóság kerül veszélybe, de a rendszer

302 NK számos eleme (infrastruktúra, járműpark) balesetveszélyes, gazdaságtalan üzemeltetése is folytatódik, egyes helyeken a közüzemeltetés is megszűnhet. Hosszú távon is folytatódik a gépjármű-közlekedés térnyerése, a környezetet kevésbé szennyező alágazatok szerepének csökkenése, majd szinten-tartása. A felújítás-orientált politika kellő finanszírozási források hiányában még mindig nem érvényesül, csak a főirányok használatához elengedhetetlenül szükséges munkákat vállalhatja fel, ennek minden térségi következményeivel együtt. A járműparkok korszerűsítése az üzemeltetők gazdasági potenciálja függvényében valósul meg Nagytávon a hazai közlekedési rendszernek a magyar társadalmi-gazdasági, illetve a nemzetközi követelményekhez illeszkedő, távlatokban is fenntartható átalakítása nem biztosítható és az EU Fehér-könyv fenntarthatósággal kapcsolatos munkamegosztási, baleseti, energetikai, klimatikus előirányzatai nem teljesülnek A közlekedés területén megoldandó problémák lehatárolása, problématérkép A fejezet terjedelmi és ábrázolás technikai okokból a Függelékben található A közlekedési rendszer SWOT analízise A helyzetleírás megállapításai, valamint a célok meghatározása között épít kapcsolatot a helyzetelemzés. Ennek során az adottságok, a fejlesztési igények valamint a stratégia között teremtünk összhangot. Ennek az összhangteremtésnek egyszerű helyzetelemző eszköze a SWOT elemzés, ami összeköti felméréseinket és a kitűzött irányokat. A munka során a Megbízótól kapott alapanyagokat, köztük a korábban már elkészített SWOT elemzést vettük alapul, melyet a konzorcium munkacsoportjai finomítottak. A SWOT elemzést összhangba hoztuk az NKS fogalomhasználatával, célrendszerével. A korábbi fejezetekben feltárt helyzetkép alapján kerül sor a magyar közlekedési rendszer ágazati szintű SWOT-elemzésére (40. táblázat)

303 NK 40. táblázat Összközlekedési SWOT-elemzés ERŐSSÉGEK: a) Közlekedési munkamegosztás működés 1. A nemzetközi tendenciákat követő, de az EU átlagnál kedvezőbb közlekedési munkamegosztás 2. Javuló tendenciájú közlekedésbiztonság b) Infrastruktúra eszközállomány 1. Differenciáltan jelentkező, jelentős hálózati kapacitástartalékok (elsősorban autópályák) 2. Középtávon a hálózatfejlesztés-orientált stratégia fenntartás-orientált stratégiára váltása eredményeként javul a meglévő hálózat színvonala 3. A járműállomány korszerűsödésének üteme a nemzetközi tendenciákhoz igazodva gyorsul 4. Az új építési és üzemeltetési (ITS) technológiák bevezetése gyorsul 5. Nemzetközi forgalomban is megfelelő logisztikai központok c) Gazdaság pénzügy (finanszírozás) 1. A használó fizet elv általános társadalmi elfogadottsága 2. A magántőke finanszírozásba való bevonásával szerzett tapasztalatok d) Menedzsment és irányítás (intézményrendszer) 1. A keresletet kielégítő, megfelelő kínálatot nyújtó szakszolgáltatók 2. Elkülönült szakigazgatási és hatósági intézmények 3. Kiforrott közszolgáltatói kultúra 4. Korszerű szervezési és vállalat-irányítási módszerek széleskörűen elterjednek 5. A költséghatékonyan működő, a szubszidiaritás elvén alapuló, koherens közlekedési intézményrendszer alakul ki e) Szabályozás 1. A rendszer működését megfelelő szintű, az EU előírásokkal összhangban lévő jogszabályok szabályozzák 2. Fejlesztési és koordinációs szakmai programok nagyrészt rendelkezésre állnak 3. Személyszállítási törvény jó alapot nyújt a közforgalmú szolgáltatók működéséhez f) Oktatás, kutatás-fejlesztés, innováció 1. Működő oktatási rendszer GYENGESÉGEK: a) Közlekedési munkamegosztás működés 1. Többnyire gyenge versenyképesség, alacsony szolgáltatási színvonal 2. A nemzetközi forgalomhoz kapcsolódó szolgáltatások hiánya 3. Elérhetőség szempontjából jelentős területi különbségek 4. Az információtechnológia, az ITS alkalmazásának alacsony foka b) Infrastruktúra eszközállomány 1. Főváros-központú főhálózat, hiányzó keresztirányú összeköttetések 2. Energiapazarló és környezetszennyező járműállomány, amelynek korszerűsödési üteme lassú 3. Folyamatos állapotromlás, vagyonvesztés, alsóbb-szintű hálózati elemek alacsony szolgáltatási színvonallal 4. Az infrastruktúra egyes elemei a szükséges fenntartás elmaradása miatt olyan mértékben épülnek le, hogy üzembezárást, forgalomleállást okoznak 5. Közlekedési alágazati együttműködést biztosító kapcsolati pontok fejletlensége c) Gazdaság pénzügy (finanszírozás) 1. A meghatározó közlekedési nagyvállalatok pénzügyi leépülése 2. Az infrastruktúra költségeinek a használókkal való megtéríttetése nem egységes, nem hatékony d) Menedzsment és irányítás (intézményrendszer) 1. A szakpolitikai célok és prioritások, az intézményrendszer gyakori változtatásai 2. Központosítás, a szubszidiaritás elvének háttérbe szorulása 3. EU támogatások igénybevételét akadályozó bürokrácia, lassú döntéshozatal, esetenként szabálytalan felhasználás, ez forrás vesztéshez vezethet 4. A projektek műszaki előkészítése nem a reális lehetőségekhez és igényekhez illeszkedve megy végbe 5. A nemzetközi szervezetekben való részvétel elhanyagolása, az érdekérvényesítés gyengesége 6. Hiányos adatbázisok, rendszertelen adatfelvétel és az erre épülő stratégiai

304 NK 2. Jól képzett üzemeltető, tervező- és kivitelező szakembergárda g) Regionális és szomszédsági kapcsolatok 1. A schengeni övezet határain jól kiépített határátkelőhelyek 2. Jelentős mértékű kishatárforgalom tervezés hatékony alkalmazásának hiánya 7. Integrált utazási lánc szabályozási hátterének hiánya 8. Korszerű szervezési és vállalatirányítási módszerek bevezetésének elmaradása miatt a versenyképesség csökken 9. Az intézményrendszer kialakítása nem a szakmai igényekhez igazodik e) Szabályozás 1. Környezet- és költségtudatosságra nem kellően ösztönző szabályozás 2. A piaci verseny kialakulását gátló jogalkalmazás f) Oktatás, kutatás-fejlesztés, innováció 1. Egységes K+F+I stratégia és hatékony ösztönző rendszer hiánya 2. Gyenge innovációs készség 3. Szakmai tudományos élet és publikációs lehetőségek beszűkülése g) Regionális és szomszédsági kapcsolatok 1. A történelmi okokból megszakadt határmenti és határokon átnyúló kapcsolatok helyreállításának lassúsága 2. Kevés EU támogatással megvalósuló nagyprojekt LEHETŐSÉGEK (ESÉLYEK): a) Közlekedési munkamegosztás működés 1. A gazdaság tartós növekedési pályára áll, bővül a közlekedési szolgáltatások iránti belföldi kereslet 2. Kedvező gazdaságföldrajzi helyzet 3. Az európai integráció folytatódik, a nemzetközi forgalom nő b) Infrastruktúra eszközállomány 1. A nemzetközi főhálózatba (TEN-T) jól illeszkedő fővonalak 2. Új építési és üzemeltetési (ITS) technológiák jönnek létre c) Gazdaság pénzügy (finanszírozás) 1. A közlekedési ráfordítások a gazdasági növekedés ütemével arányosan bővülnek 2. A környezetszennyező és energiapazarló eszközök korszerűsödésére ösztönző fiskális eszközök alkalmazása 3. A hátrányos helyzetű szolgáltatók versenyképességét javító pénzügyi eszközök bevezetése a fenntartható VESZÉLYEK: a) Közlekedési munkamegosztás működés 1. A gazdasági növekedés tartósan lassú marad, a közlekedési szolgáltatások iránti belföldi kereslet csökken 2. Az európai integrációs folyamat megtorpan, a nemzetközi forgalom csökken, főirányai megváltoznak, elkerülik az országot b) Infrastruktúra eszközállomány 1. Belföldi fizetőképes kereslet korlátai miatt a járműállomány korszerűsödése lelassul 2. Nem alakul ki társadalmi egyetértés és politikai támogatás a fejlesztés, működés prioritásait és eszközeit illetően c) Gazdaság pénzügy (finanszírozás) 1. Magyarország energiafüggősége, a világpiaci üzemanyagár rendkívüli mértékű növekedése csökkenti a keresletet, az új létesítmények kihasználatlanokká és fenntarthatatlanokká válnak 2. A közlekedés az optimális részesedéshez

305 NK közlekedés elősegítésére 4. A mindenkori fenntartható működés és a hosszú távú tervezés biztonságát megteremtő finanszírozási automatizmusok megteremtése d) Menedzsment és irányítás (intézményrendszer) 1. A költséghatékonyan működő, a szubszidiaritás elvén alapuló, államigazgatási intézményrendszer alakul ki e) Szabályozás 1. A versenyképesség erősítését szolgáló jogszabályok alkotása és alkalmazása 2. A magyar érdekek érvényesítése az EU jogalkotói gyakorlatában f) Oktatás, kutatás-fejlesztés, innováció 1. A korszerű technológiai és technikai fejlesztések eszköztára és alkalmazása bővül, felgyorsul 2. A műszaki tudományok, a gazdaságtudomány- és a társadalomtudomány együtt- és kölcsönhatása erősödik 3. K+F+I nemzetközi kooperáció, a szakemberek cseréje bővül g) Regionális és szomszédsági kapcsolatok 1. Szomszéd országokkal való kapcsolatok erősödnek, a határmenti és határokon átnyúló közlekedési kereslet bővül, a területi kohézió felgyorsul 2. A makroregionális és az eurázsiai transzkontinentális szállítások bővülése jelentős kapacitásbővítést igényel képest háttérbe szorul a gazdaságpolitikában és az erőforráselosztás során, így a rendszer a gazdasági növekedés és a területi különbségek kiegyenlítődésének gátjává válik 3. A fejlesztésre fordítható erőforrások kizárólag a csökkenő EU támogatásokra korlátozódnak 4. Közfinanszírozási források tartós szűkössége és a finanszírozási automatizmusok hiánya 5. A közfinanszírozás korlátai miatt a vagyonvesztés folytatódik 6. A nemzetközi válság hatásait enyhítő pénzügyi eszközök hiánya 7. A közösségi közlekedés társadalmi költségeit fedező forrásmegosztás elfogadott alapelveinek hiánya d) Menedzsment és irányítás (intézményrendszer) 1. Túlszabályozott közbeszerzés, korrupció és a versenytárgyalások alacsony színvonala e) Szabályozás 1. A terület- és településfejlesztés, környezetvédelem és közlekedésfejlesztés összehangolásának hiánya 2. A időszakra nem az erőforrások hatékony felhasználását eredményező közlekedési OP készül 3. Az EU szakmai szabványok és műszaki előírások nem kellően átgondolt átvétele költségnövekedést okoz f) Oktatás, kutatás-fejlesztés, innováció 1. Közlekedési szakképzés háttérbe szorul, illetve nem az igényeknek megfelelő szakembereket bocsájtja ki 2. Szakemberek külföldi munkavállalásának vonzereje erősödik, bizonyos munkakörökben munkaerőhiány lép fel g) Regionális és szomszédsági kapcsolatok 1. A politikai körülmények miatt akadályokba ütközik a határmenti és határokon átnyúló közlekedési kapcsolatok fenntartása 2. A makroregionális közlekedési főútvonalak elkerülhetik az országot 3. A hátrányos helyzetű térségek elérhetősége nem javul

306 NK 11.5 Illeszkedés más politikákhoz A Nemzeti Közlekedési Stratégia kidolgozásakor az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia, valamint a téma kiírásában felsorolt nemzeti és európai uniós jogszabályok, illetve nemzetközi egyezmények rendelkezéseit az NKS-t kidolgozó munkacsoportok figyelembe veszik. A közlekedés melletti más ágazati stratégiák és politikák közlekedésre vonatkozó rendelkezéseit a következőkben foglaljuk össze. Az illeszkedést a stratégia kimunkálása során fogjuk biztosítani. I. Más hazai politikák és stratégiák: Nemzeti fejlesztés 2020 című dokumentum A kohéziós politika célkitűzései A közlekedési infrastruktúra fejlődése elérhetőbbé teszi a munkahelyeket és az oktatási szolgáltatásokat, javítja a munkaerő mobilitását, hozzájárul a foglalkoztatás bővítéséhez. A közlekedési hálózat fejlesztése megteremti a lehetőségét annak, hogy a területi fejlődésbeli különbségek belátható időn belül kiegyenlítődhessenek. A mobilizáció mennyiségi növekedése mellett az elvárások differenciáltabbak lettek, általában nő a kényelem, biztonság, gyorsaság iránti igény. Fejlesztéspoétikai feladatok Közlekedéspolitika A vasúti közlekedés javítása érdekében alapvető prioritás a vasúti fő- és mellékvonalhálózat, valamint a regionális mellékvonalak és kiszolgáló létesítményeik korszerűsítése, egyenlő esélyű hozzáférésének biztosítása, megfelelő fenntartása. A vasúti áruszállítás részarányának és teljesítményének növeléséhez a szállítási idők csökkentetése mellett a kombinált közlekedési módok speciális feltételeinek megteremtése a fő feladat. Szükséges a vasúti pályaudvarok rekonstrukciója, a parkolási lehetőségek fejlesztése. Fontos feladat a pénzügyileg önfenntartó közlekedési rendszer kialakítása. A közúti közlekedés tekintetében a TEN-T hálózat hazai 50%-os kiépítettségét figyelembe véve gyorsforgalmi utak építése, illetve gyorsforgalmúvá fejleszthető út II. ütemű fejlesztése lenne kívánatos. Meg kell kezdeni a főváros körüli M0 gyorsforgalmi út hiányzó szakaszainak építését. A gyorsforgalmi úthálózati elemmel fel nem tárt, ilyennel nem rendelkező térségek, megyék mielőbbi bekapcsolása a hálózatba. A közúthálózat átlagos burkolat-állapotának javítása érdekében 2020-ig mintegy 2400 km-t meghaladó 115 kn teherbírású útmegerősítés és főútfejlesztés szükséges. Térségi jelentőségi mellékúthálózatok fejlesztése. Intermodális csomópontok létrehozása. A nemzetgazdaság érdekeit maximálisan támogató, a mobilitási igényekhez igazodó, közép- és hosszú távon önfenntartó légiközlekedési rendszer kialakítása. Légi áruszállításhoz kapcsolódó közútfejlesztés. A vízi közlekedés előnyeinek kihasználásához szükséges az elavult járműpark korszerűsítése, a hazai kikötőhálózat EU-normáknak megfelelő kialakítása, a kompok, révek fejlesztése, a teherhajózáshoz kapcsolódó logisztikai központok kedvező közúti és vasúti kapcsolatainak kiépítése

307 NK További Dunai hidak építése. A helyi és helyközi közösségi közlekedés javítása, korszerűsítése, fejlesztése a környezetbarát és kombinált közlekedési módok előtérbe helyezésével. A kerékpáros közlekedés részarányának növelése a nagyvárosokban a jelenlegi 2-3%-ról 10%-ra, a kis- és közepes településeken pedig 30%-ra; mintegy 2000 km kerékpárút megépítésével, valamint a kerékpározás népszerűsítésével és az úthálózat kerékpárosbarát fejlesztésével. Környezetbarát közlekedés, elektromos mobilitás térnyerésének elősegítése a hozzá kapcsolódó kiszolgáló infrastruktúra kiépítésének támogatásával, népszerűsítésével és városi közösségi közlekedési tervek megújításával. Az egészségügyi ellátó intézmények, a köz- és felsőoktatási intézmények, a közgyűjtemények valamint a kutatóintézetek közösségi és kerékpáros közlekedéssel való megközelítésének javítása Környezetvédelem A társadalom értékrendjében az anyagi jólét megszerzése, a fogyasztás valós jelentőségéhez képest aránytalanul nagy szerepet kap, míg a környezet minőségének, szolgáltatásainak értékelése nem megfelelő súlyú, jelentős energiaigény és -veszteség keletkezik. A társadalom polarizálódása a jómódúak növekvő fogyasztása mellett az elszegényedést is magával hozta. A kiszolgáltatottak lehetősége az önellátásra, életmódváltásra, takarékossági beruházásokra korlátos. A tartós munkanélküliség sújtotta térségekben terjed a megélhetési célú, környezeti károkozással is járó bűnözés. Az ipari termelés bővülése összességében nem járt együtt a környezetterhelés hasonló arányú növekedésével, ugyanis a leépülő nehézipar, vagyis az anyag- és energiaigényes ágazatok helyett a feldolgozóipar és a szolgáltatások indultak fejlődésnek. A fokozódó kereskedelmi aktivitással és a termelési módozatok változásával összefüggésben az áruszállítás, különösen a közúti szállítás növekedett számos kedvezőtlen környezeti hatást okozva, mint a helyi levegőminőség, zaj, emberi egészség, az épített környezet állapotának romlása Klímapoétika és energiabiztonság Az energiabiztonság nem csak gazdasági, hanem egyre inkább geopolitikai stratégiai kérdéssé is válik. Hazánk a hagyományos energiaforrások tekintetében Európa egyik legkiszolgáltatottabb országa. A Kormány felelőssége, hogy a nemzeti érdekeket képviselve, adekvát válaszokat adjon a csökkenő fosszilis energiatartalékokért folyó verseny és ezzel egyidejűleg a klímaváltozás negatív hatásai által jelentett kihívásokra Fenntartható és kompakt városszerkezet kialakítása A többközpontúság kiépítése nagytérségi, és városszerkezeti szinten egyaránt. Intenzív együttműködés elősegítése a szereplők között, hogy mérséklődjenek a közlekedési távolságok, és így korlátozódjon az urbanizált területek terjeszkedése a hatékony energia felhasználás szerint. Fenntartható mobilitási viszonyok megteremtése a városon belüli és város körüli utazási szükséglet mérséklése érdekében, a munkahelyek, lakóövezetek, szolgáltatási és közlekedési hálózatok elhelyezkedésének optimalizálása. Környezetbarát alternatív közlekedési eszközök fejlesztése (vasút, elővárosi vasút, kerékpárutak, ahol lehet vízi közlekedés és ezek kombinációi) A városok az energiafüggőség csökkentéséért és a klímavédelemért A klímaváltozás hatásaira koncentráló megközelítésmód és az alkalmazkodóképességet célzó intézkedések egyben lehetőséget is teremtenek az alternatív gazdasági növekedésre és a környezettudatosság növelésére

308 NK Jobb elérhetőség biztosítása kevesebb közlekedési szükséglettel optimális területhasznosítás révén. Klímabarát, alacsony szén-dioxid kibocsátású, versenyképes és biztonságos városi tömegközlekedés kialakítása, a gyalogos és a kerékpáros közlekedés előtérbe helyezésével, valamint a szolgáltatások technikai alkalmazkodása a klímaváltozáshoz A globális és európai csomóponti szerepűnk megerősítése Az ország földrajzi helyzetéből fakadóan alkalmas az Észak- és Dél-Európa, illetve Nyugat- és Kelet-Európa közötti kapu szerepére. A globális és európai hálózatokba való fokozottabb bekapcsolódás érdekében szükséges: a határon átnyúló, nemzetközi közúti, vasúti, vízi és légi elérhetőség javítása, különös tekintettel az K-Ny és É-D hálózati irányokra (TEN-T); a Duna és a Tisza belvízi és nemzetközi közlekedésben betöltött szerepének növelése, a budapesti, győri, dunaújvárosi, mohácsi, szegedi kikötők fejlesztése; a közelebbi külföldi fővárosokkal, nagyobb gazdasági/kulturális központokkal való autópálya/gyorsforgalmi út kapcsolat fejlesztése; a nagy áteresztőképességű, nehéz tehervonatokkal járható vasúti fővonal-hálózati elérhetőség, valamint nemzetközi feladatokat is ellátó regionális logisztikai központok fejlesztése; a határ túlsó oldalán levő legközelebbi nagyváros felé napi rendszerességgel közlekedő személyszállító vonatok komfort és menetidő tekintetében való színvonalának emelése; a szomszédos országbeli, egymáshoz viszonylag közeli repülőterek együttműködése és feladatmegosztása. határ menti kapcsolatok erősítése, a komáromi és párkányi új hidak megépítése, a kisebb átkelők, kompok fejlesztése a Duna és Dráva mentén Többközpontú fejlődés elősegítése A többközpontú fejlődést elősegítő lehetőségek: az országos jelentőségű központokat összekötő, a fővárost messze elkerülő közvetlen (transzverzális) gyorsforgalmi utak és vasútvonalak kiépítése; a transzverzális autóbusz- és vasúti közlekedés minőségének fejlesztése; a fővárossal való vasúti (fővonal, másodrendű) összeköttetés, Intercity szinten, közvetlen vonatokkal; többé-kevésbé rendszeres tehervonat közlekedés biztosítása; városgyűrűk összekapcsolása: nagyvárosi térségben lévő kis és középvárosok elérhetőségének javítása foglalkoztatási központok elérhetőségének javítása A foglalkoztatási és funkcionális központok elérhetőségének javítása érdekében szükséges: lehetőség szerint másodrendű főút, vagy jó minőségű mellékút szintű infrastruktúra biztosítása, vasúti közösségi közlekedés fejlesztése; városok közötti transzverzális főúthálózat fejlesztése, burkolat megerősítése, hiányzó kapcsolatok kiépítése; integrált, egymást kiegészítő vasúti és autóbusz közlekedés kialakítása; közvetlen elsőrendű közút (főút vagy gyorsforgalmi út) és vasúti kapcsolat kialakítása a megyeszékhelyek között; határ menti közlekedési kapcsolatok kiépítése, fejlesztése Hatékony és fenntartható helyi és agglomerációs mobilitás A helyi közlekedésnek a település és közvetlen környezetében megtalálható funkciók és szolgáltatások elérését kell biztosítania a lehető leghatékonyabb módon

309 NK A város és térsége esetében alkalmazható megoldások: utazási igény és távolság csökkentése vegyes területhasználattal, a tranzitforgalom kiszűrése (elkerülő útvonalak); városi közösségi közlekedés fejlesztése, intermodális csomópontok, P+R, B+R parkolók kiépítése; biztosítani kell, hogy a kis- és középvárosok a maguk köré szerveződő települések bárminyikéből elérhetőek legyenek közúton és közösségi közlekedéssel Az OTrT és a területrendezés a területi tervezésben A 2008-ban átfogóan módosított Országos Területrendezési Tervről (OTrT) szóló évi XXVI. törvény meghatározza az ország térségei terület-felhasználásának feltételeit, a műszakiinfrastrukturális hálózatok összehangolt térbeli rendjét, tekintettel a fenntartható fejlődésre, valamint a területi, táji, természeti, ökológiai és kulturális adottságok, értékek megőrzésére, illetve az erőforrások védelmére. A területrendezésre vonatkozó külön szabályok keretében megállapításra kerül a területfejlesztés és a területrendezés kapcsolatrendszere, mely szerint a területrendezési terv a területfejlesztési koncepciókban megállapított célokkal összhangban meghatározza térségi terület használatmódját, továbbá a térségi műszaki infrastrukturális rendszereket, a térség hosszú távú szerkezetét, a térségek célszerű hasznosítását, a környezet-, a táj- és természetvédelmi feladatokat, továbbá területi hatásvizsgálatot, és sporttal kapcsolatos térségi feladatokat ír elő Javaslatok az OTrT és az OFKT közötti összhang javítására Az OFTK és az OTrT elvei és szempontrendszere legyen közös, erre épülhet a két dokumentum önállóan és egymásra utalva is. Az OFTK horizontális szempontjai tágabb körben érvényesülnek, de a területrendezés/fenntartható és takarékos területhasználat elveivel is összhangban állnak. Ezen horizontális elvek a következők: 1. Befogadás, társadalmi felzárkózás, esélyegyenlőség megteremtése 2. Fenntartható fejlődés és fenntartható növekedés 3. Értékmegőrzés és intelligens növekedés Két dokumentum közötti feladatmegosztást a jogszabályok rögzítik, azonban a közös elvekre épülve meg kell találni azokat a pontokat, ahol egymásra épülhet a két terv, pl. közlekedési hálózatok, környezetbiztonság. Egyrészt az OFTK tud az OTRT felé fejlesztéspolitikai irányokat, tartalmi igényeket megfogalmazni, másrészt az OTrT tud a megfogalmazott fejlesztési irányok, igények mellé, azok végrehajtásához területi lehatárolást, preferenciákat, szabályrendszert állítani Közlekedéspolitika (ágazati prioritások) A területi felzárkózás elősegítése, a területi versenyképesség, valamint az életminőség egyenlőtlenségeinek mérséklése érdekében a különböző térségi szinteken eltérő fejlesztésekre van szükség az elérhetőség javítása mellett. A nagytérségi elérhetőség javítása érdekében fontos a transzverzális irányú úthálózat fejlesztése a dunántúli és alföldi régiók, illetve az ország északi és déli részei között. Megyei, térségi szinten legfontosabb a megyeszékhelyek, illetve mikrotérségi központok elérhetőségének javítása, a szükséges elkerülő és tehermentesítő utak megépítése. Települési szinten időszerű, hogy a zsáktelepülések (ahol indokolt) még hiányzó hálózati kapcsolatait megteremtő összekötő útjai megépüljenek

310 NK Célszerű felülvizsgálni az országban meglévő több tízezer kilométernyi földúthálózat szerepét, melyek kedvező átjárhatóságot és megközelíthetőséget biztosíthatnának a vidék települései között. A közösségi közlekedés fejlesztése, korszerűsítése elengedhetetlen a leszakadt térségek felzárkóztatása, az életminőség egyenlőtlenségeinek mérséklése, az esélyegyenlőség megteremtése szempontjából. o A közösségi közlekedést szolgáltató vállalatok és a MÁV csoport szerkezeti korszerűsítése, párhuzamosságok felszámolása o Kedvezmény és tarifarendszer átalakítása o Kötöttpályás és autóbuszos személyszállítás menetrendi összehangolása, racionalizálása, párhuzamosságok felszámolása, o A lehetőségek figyelembevételével a kötöttpályás személyszállítás előnyben részesítése, közút ré és elhordási szerepének erősítése o A közlekedési módok között zökkenőmentes váltás biztosítása (intermodális csomópontok, P+R és B+R parkolók, ütemes menetrend) o A Vasúti személyszállításban az átlagsebességek növelése o Az elavult eszközpark igényeknek és költségvetési helyzetének megfelelő megújítása, különös tekintettel a környezetkímélő megoldások és az akadálymentesítés biztosítására o Az elektronikus jegyrendszer bevezetése Nemzeti Energiastratégia 2030 című dokumentum Közlekedés Növekvő motorizáció, a teherszállítás eltolódása az energiaintenzív és szennyező közúti szállítás felé ben hazánkban az összes kőolaj-felhasználás 68%-a volt közlekedési célú 2009-ben. A közlekedés kőolaj-intenzitásából az Unió összes üvegházhatást okozó gáz-kibocsátásának 19,5%-át adta. Az Európai Bizottság Fehér Könyve szerint a közlekedési szektor CO2 kibocsátásait az 1990-es szint 50-70%-a alá kell csökkenteni, amennyiben az EU a 2050-re kitűzött klímaváltozási céljait tartani szeretné. Hazánkban2007-ben a közlekedésből származó CO2-kibocsátás a teljes mennyiség 23,1%-a volt. A szektoron belül a gépjárműforgalom a fő kibocsátó megközelítőleg a szektor kibocsátásának 2/3-áért felelős. Az áruszállításban a környezetszennyezőbb és fajlagosan több energiát használó közúti szállítás súlya a vasúti szállításéhoz képest jelentősen nőtt, annak nagyobb rugalmassága és gyorsasága a változó szállítási volumenekhez igazodási képessége miatt. Ezzel magyarázható, hogy a közúti áruszállítások volumene 2009-re túllépte a 35 milliárd tonnakilométert, ami 80%-kal haladja meg az 1990-es, 20 milliárd tonnakilométeres szintet. Ez azonban nem tartalmazza a hazánkon áthaladó közúti áruszállítási mennyiséget. A vasúti tonnakilométer mutató az 1990-es szint 60%-án látszik stabilizálódni, míg a belvízi szállítás tonnakilométer mutatója mérsékelten növekszik, de még így is elmarad az 1995-ös csúcsévéhez képest. A hazai vasúti közlekedés energiafelhasználásának 63%-át villamos energia, a többit olajtermékek adták 2008-ban. Ez utóbbi energiafelhasználással viszont csak a szállítási teljesítmények 10%-a valósul meg. Jelenleg az összesen km hosszúságú vasúti hálózat 35%-a villamosított, ami lényegesen elmarad az EU-27 pályarendszerének 52%-os értékétől. A

311 NK vasúti utazás kényelmét erősen rontja, hogy a hálózatnak csak kis része alkalmas 160 km/ó-t elérő sebességű közlekedésre. 6.4 KÖZLEKEDÉS Közúti közlekedés elektrifikációja, második generációs agroüzemanyagok a közösségi közlekedésben, vasútfejlesztés Az Európai Uniós irányelveknek megfelelően a megújuló energia aránya eléri a 10%-ot ra. Az agroüzemanyag arány 2030-ra eléri a 14%-ot. A nagyobb arányú alkalmazás a közösségi közlekedési rendszerek és mezőgazdasági géppark helyben termelt második generációs és biogáz üzemanyagokra való átállításával lehetséges. A hazai személygépkocsi állomány esetén kiemelt cél, hogy az elektromos hajtású és/vagy hidrogén üzemű járművek részesedésének 2030-ra el kell érnie az aktualizált EU-s célokat. Az energiahatékonyság növelése céljából stratégiai fontosságú a közúti áruszállítás elterelése a vasúti és a vízi szállítás irányába, valamint a közúti közösségi közlekedés megújuló és villamos (elektromos, hidrogén) energiaalapra helyezése. A közlekedés energiaellátása Versenyképes lesz, ha Fenntartható lesz, ha Biztonságos lesz, ha Eszközök: - olyan pálya mentén mozdul előre a közlekedés, ami integrálja a közlekedési, energiapolitikai, vidék- és városfejlesztési, munkahelyteremtési, külgazdasági és képzési célokat, - nem csökkenti a magyar export versenyképességét magas szállítási költségekkel. - csökken a kőolaj importfüggőség és a CO2 intenzitás, - a vasút szerepe növekszik az áru- és személyszállításban, - a megfelelő kritériumrendszer szerint minősített alternatív üzemanyagok (villamos- és hidrogénhajtás, agroüzemanyagok) meghatározóvá válnak, - az energetikai célú biomassza-termelés és -felhasználás nem veszélyezteti az agrárkörnyezetet és az élelmiszerellátást, valamint nem ellentétes a vidékfejlesztési törekvésekkel. - időben megkezdődik a felkészülés az olajhozam-csúcs utáni közlekedési struktúraváltásra, az elektromos-, hidrogén- és agroüzemanyag infrastruktúra kiépítésére. - az alternatív üzemanyag előállítás és a közlekedési eszköz fejlesztés együttes támogatása mind kutatás-fejlesztési, mind gyártási szinten. - decentralizált, lokális igényeket kielégítő üzemek létesítésének ösztönzése. - a fosszilis üzemanyagok által okozott externális hatások számszerűsítése Energiahatékonyság A közlekedés energiafogyasztásának és környezeti terhelésének csökkentésére a következő lehetőségek állhatnak rendelkezésre. Mobilitási igények csökkentése, ami magába foglalja a közlekedési igények csökkentését és a megteendő távolságok rövidítését. A városi közlekedésen belül a kerékpárhasználatot infrastruktúra-fejlesztéssel és -szabályozással is ösztönözni kell

312 NK Áttérés hatékonyabb közlekedési módokra (modal split): ez elsősorban a vasút szerepének növelésével tehető meg. Fontos része még a közösségi közlekedés arányának növelése. Optimalizálás, ami a jelenlegi kapacitások jobb kihasználást jelenti. A közlekedés irányítás optimalizálásához hozzájárulnak majd az intelligens rendszerek is, illetve a nagyvállalatok mobilitás tervezése és flottái. Fiskális eszközök: olyan pénzügyi eszközök, amelyeknek segítségével a magas külső költségek beárazhatóak (például útdíj, behajtási korlátozás), így téve versenyképessé a kevésbé környezetterhelő megoldásokat. Járművek fejlesztése és alternatív technológiák: a gyártási trendek és előírások a belső égésű motorok hatékonyságának növekedését és a hibrid járművek terjedését, ezáltal a fajlagos fogyasztás és kibocsátás csökkentését mutatják. Ez azonban valószínűleg nem vezet az energiafogyasztás csökkentéséhez, mivel előreláthatólag az 1000 főre eső gépjárművek száma növekedni fog. A közlekedés energiaigényének csökkentését és az energiahatékonyság növelését az Állam főleg a közösségi közlekedésen keresztül (elsősorban modal split és alternatív technológiák segítségével) tudja befolyásolni. Az Európai Uniós tapasztalatok és kezdeményezések azt mutatják, hogy az elektromos, hidrogén, és hibridhajtású járművek használatát első lépésként a nagyvárosi közösségi közlekedés területén célszerű ösztönözni, mivel elterjedésük jelentős infrastrukturális beruházásokat igényel Megújuló energiaforrások A közúti áruszállítást elsősorban dízelüzemű járművek végzik. Hazánkban az első generációs biodízel előállítása hazai alapanyag-bázison nagymértékben nem növelhető tovább, ezért indokolt a fenntartható áruszállításban a kötöttpályás és a vízi közlekedés részarányának számottevő növelése, ami egyben elősegíti az energiahatékonysági és a CO2-kibocsátás csökkentési célok elérését is Regionális infrastruktúra platform A fentiek megvalósításához szükséges az eddig megfigyelhető trend megfordítása, a közúti teherszállítás visszaszorítása. Ennek egyik eszköze a tranzit teherforgalom egy részének a közutakról a gördülő országútra (Ro-La) való terelése, illetve a kombinált, azon belül is a konténeres szállítás támogatása. A megvalósítás érdekében az átmenő teherforgalom részére kiszabott autópálya- és egyéb közúthasználati díjakba be kell építeni az általuk okozott externális költségeket (közút-terhelés, légszennyező-anyag kibocsátása, lakosságot érintő környezetterhelés), ami biztosítani fogja a Ro-La és a konténeres szállítás versenyképességét. III. Nemzeti Környezetvédelmi Program ( ) című dokumentum Közlekedés, szállítás című bekezdések A rendszerváltás óta mind a személyek, mind az áruk és a szolgáltatások vonatkozásában felgyorsult a mobilizáció, a tömegközlekedést igénybe vevők száma viszont csökkent. A személygépkocsik számának már korábban jelzett növekedése mellett említésre méltó, hogy nemcsak több az autó, hanem azokat gyakrabban is használják. Ezen kedvezőtlen folyamatok ellenére a városi közlekedésben a közösségi közlekedés még mindig az uralkodó közlekedési mód. A közúti közlekedési igények és a szállítási volumenek növekedése különösen a nagyvárosokban és azok agglomerációiban számos kedvezőtlen környezeti hatással jár,

313 NK többek között a helyi levegőminőség, zaj, emberi egészség, az épített környezet állapota stb. vonatkozásaiban, továbbá jelentős infrastruktúra-fejlesztési igényeket is támaszt. A közlekedési forrásból eredő PM emissziók kb. 30%-kal növekedtek. A vízi közlekedés aránya az elmúlt időszakban nem növekedett, ugyanakkor nagyszabású tervek fogalmazódtak meg a nemzetközi (főként szállítási) és az ökoturisztikai célú hajózás feltételeinek megteremtése érdekében (Duna, Tisza). Célként tűzték ki a levegő minőségének javítása az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiához kapcsolódóan a közösségi közlekedés vonzóbbá tételét az egyéni közlekedéssel szemben, a közösségi közlekedés támogatási rendszerének ezen célt szolgáló működtetése, az üzemeltetést segítő forgalomtechnikai intézkedések kiterjesztése Közlekedés Célok (EKFS alapján, intézkedések az eredeti dokumentumban): o o o o o o A közlekedési-szállítási igények csökkentése. A közlekedési-szállítási eredetű környezetterhelés (különösen a szálló por terhelés) csökkentése, a közlekedési-szállítási teljesítmény és a szén-dioxid kibocsátás növekedésének szétválasztása. A vasúti szállítás előtérbe helyezése, de legalábbis az áru- és személyszállításon belüli aránya visszaszorulásának megállítása. A távolsági közösségi közlekedés versenyképességének javítása. Az alternatív, környezetkímélő üzemanyagok használata. A vízi közlekedés és szállítás fejlesztése a természeti értékek védelme az ökológiai rehabilitáció komplex figyelembevételével A zajterhelés csökkentése A közlekedési zajforrások közül a közúti közlekedés a legjelentősebb. A lakosságot zavaró hatásának aránya országosan általánosan eléri az 50-55%-ot, nagyvárosokban a 60-65%-ot. Különösen a főforgalmi utak városokon átvezető szakaszai mellett élőket éri nagy zajterhelés. A vasúti közlekedésből származó zaj ugyan kevesebb embert érint, de helyi hatása jelentős lehet, főleg szakaszos jellege miatt, amely az állandó zajhatásnál zavaróbb is lehet. Az elmúlt 5-10 évben a légi közlekedés erőteljes növekedésével a repülőterek körüli területek környezeti állapotában is kedvezőtlen változások történtek. A fejlett államok tendenciái, illetve a hazai közlekedési igények várható növekedése alapján valószínűsíthető a közlekedési eredetű kibocsátás, így a zajterhelés további jelentős emelkedése, ezért a közlekedésfejlesztési intézkedések során fokozott figyelmet kell fordítani a környezetkímélő közlekedési módok előtérbe helyezésére Közlekedés és környezet Hazánkban a évi utaskilométer teljesítmény a személygépkocsik és a közösségi közlekedési eszközök között kb. 60%:40% arányban oszlott meg (legmagasabb az EU 27 tagállama közül; a közösségi közlekedés használatának uniós átlaga 18%). A tendenciák az arány várható romlását mutatják. Az egyéni közlekedésben a fokozottan környezetkárosító, motorizált közlekedési módok egyre nagyobb térnyerése a jellemző, amit alátámaszt a személygépkocsi-állomány folyamatos gyarapodása. A közösségi közlekedést a szolgáltatási színvonal javításával, a járműpark korszerűsítésével, akadálymentessé tételével, valamint az infrastruktúra átalakításával, illetve fejlesztésével lehet vonzóbbá, a gépkocsival szemben versenyképes alternatívát jelentő utazási móddá tenni. A gyalogos közlekedés mára háttérbe szorult egyrészt a fennálló akadályok (pl. járdák állapota, nem megfelelő, illetve hiányos közvilágítás, a nagyvárosokban a közhigiéniai

314 NK viszonyok, elhanyagolt közterületek, és a járdán parkoló gépkocsik), másrészt a megváltozott életmód, fogyasztási szokások miatt. Hasonló, infrastrukturális, közlekedésbiztonsági és egyéb tényezők akadályozzák a településeken belüli kerékpáros közlekedés terjedését, amely így különösen a nagyobb városokban nem jelentheti a mobilitási igények kielégítésének valódi, környezetbarát alternatíváját. Célok (intézkedések az eredeti dokumentumban): Fenntarthatóbb települési közlekedési rendszerek kialakítása (fokozottan környezetkímélő, energia- és költségtakarékosabb személy- és áruszállítás). Az egyéni és a közösségi közlekedés igénybevételi részarányát érintő romlási folyamatok mérséklése, lehetőség szerint megállítása, illetve a jelenlegi kedvező arány további javítása. Az egyéni motorizált közlekedés környezetkímélőbbé tétele, különösen a személygépkocsi-közlekedés környezeti hatásainak mérséklése. Az egyéni, nem motorizált közlekedési formák elősegítése, fejlesztése. A különböző közlekedési eszközök és formák (egyéni és közösségi) használatának hatékony összehangolása. Nemzeti Ifjúsági Stratégia című dokumentum A Nemzeti Ifjúsági Stratégia csak érintőlegesen és csak az ifjúsági közfeladatok vonatkozásában említi a közlekedést. II. Más nemzetközi és EU ágazati politikák és stratégiák: Duna Régió Stratégia című dokumentum A Duna Régió Összekapcsolása a többi régióval: ennek eszköze a közlekedés, de ennek során végig a (később tárgyalt) Europe 2020-ra hivatkozik: intelligens, fenntartható, inkluzív növekedést támogat, más szavakkal: innováció és költséghatékonyság, környezetvédelem és versenyképesség, energiabiztonság és területi kohézió, idegenforgalom jelentik a fejlesztések fő irányát. Mivel a belvízi hajózásnak viszonylag mérsékelt környezeti hatása van (tonna-kilométerenként 3,5-ször kevesebb szén-dioxidot bocsát ki, mint a tehergépjárművek), fontos szállítási módnak tekinthető. A Duna Majna Rajna-csatorna által összekötött Rajna és Duna tizenegy ország között teremt közvetlen kapcsolatot 3500 km hosszban, az Északi-tengertől egészen a Feketetengerig. A vízi utak hajózási folyosóvá fejlesztésének azonban együtt kell járnia a korszerű és hatékony intermodális kikötők kialakításával annak érdekében, hogy a hajózás a vasúti és a közúti közlekedéssel összefonódjon. A VII. folyosóval, a Duna-tengellyel kezdve a különböző közlekedési típusok szétválasztása a becsatlakozó utak szűkületeinek megszüntetése révén számos esetben eredményezhet kapacitásnövekedést. Ez ugyanakkor javítaná a településfejlesztés helyi feltételeit, és lehetővé tenné a közlekedés súlypontjának hatékonyabb és inkább környezetbarát közlekedési módok, például a vasút vagy a hajózás felé való eltolódását. A Duna régió széles területein például, különösen az olyan fontos csomópontokon, mint a fővárosok és a jelentősebb kikötők régiói, intermodális valós idejű útvonaltervezést lehetne elterjeszteni. Europe 2020 (Magyarországra vonatkozó részek) című dokumentum A Europe 2020 az Európai Unió tíz évre szóló növekedési stratégiája

315 NK A közösségi közlekedés átszervezésének elmaradása a költségvetés utóbbi időkben tapasztalt megcsúszásainak egyik fontos indoka. A közlekedési cégek gördülőállományának nagy része használhatóságának végére ért. A szomszédos országokkal történő kereskedelem növekedését szolgálná a villamosított hálózat határokon való átvezetése. Reformmal költséghatékonyabbá kell tenni a közösségi közlekedési rendszert. A vasúti áruszállítási szektor liberalizációja nem elég gyors. Az eljutási idők növekednek az egyre szaporodó sebességkorlátozások és a pálya állapota miatt. A MÁV gördülőállományának mintegy ¾-e elavult, a BKV járműveinek 85,2%-ának életkora már tervezett élettartamát meghaladja. A Nemzeti Fejlesztési Jelentés (NRP) tartalmaz terveket a járműpark megújítására és az elektronikus jegyrendszer EU-források felhasználásával történő kiépítésére. A közösségi közlekedés továbbra is jelentős mértékben függ a közfinanszírozástól. A konvergencia program elektronikus útdíjrendszer 2013 júliusáig történő kiépítésének terveit is tartalmazza. Kedvező változást jelent a budapesti buszszolgáltatások versenyeztetése. A dunai belvízi utak járhatóságát több mint 30 szűk keresztmetszet tarkítja, ami az egész Duna, mint közlekedési folyosó közlekedésére kedvezőtlen hatással van. Az NRP javítana a Duna hajózhatóságán. A környezetbarát járművek szélesebb körű alkalmazása magába foglalja a kötöttpályás közlekedési módok fejlesztését és a jelenleg használt járművek környezetbarátakra történő cserélését, amivel az emisszió is csökken, melyre egyébként nagy szükség van. EU-s környezetvédelem és energiapolitika című dokumentum Elejét kell venni a klímaváltozásnak, a nagy energiafogyasztást csökkenteni kell a közlekedési szektorban. A megújuló energiák használatára történő áttérés és az energiahatékonyság növekedése a közlekedésben túl lassú. A 2050-re szóló energiaügyi ütemterv forgatókönyvei az energiarendszer szén-dioxid-mentesítésének különböző lehetőségeit tárják fel. A Bizottság számos olyan forgatókönyvet megvizsgált, amely az üvegházhatású gázkibocsátás 80%-os csökkentését, valamint az energiához kapcsolódó és ezen belül a közlekedést érintő széndioxid-kibocsátás mintegy 85%-os csökkentését célozza. A légi közlekedés, a nagy távolságra történő árufuvarozás és a vasút esetében ahol a villamosításra nincs lehetőség valószínűleg a bioüzemanyagoké lesz a főszerep. EU Transport GHG: Routes to 2050 című dokumentum alapján Az EU üvegházhatású gázkibocsátásának körülbelül a negyedéért a közlekedés a felelős, ennek 2/3-áért pedig a közúti közlekedés, habár jelentős még a légi és a vízi közlekedés kibocsátása is, ráadásul utóbbi területeken tapasztalható a leggyorsabb növekedés. A CO2- kibocsátás mintegy 1/5-éért a közúti közlekedés okolható, és 1990 óta 36%-kal növekedett a kibocsátás mértéke

316 NK 12. Függelék 12.1 A problémafa és a célfa kidolgozásának módszertani alapvetései A következőkben röviden áttekintjük a problémák és célok feltérképezésének és rendszerezésének közös módszertani elemeit, a következők szerint: módszertani alapfogalmak definíciója közlekedési alapfogalmak definíciója a problémafa és célfa általános kidolgozási folyamata Módszertani alapfogalmak A problémarendszer és a célrendszer kidolgozásához, illetve értelmezéséhez szükséges a következő módszertani elemek, alapfogalmak definiálása és egységes alkalmazása a későbbiekben: Cél: valamely változó jellemzőjének olyan állapota, amely az adott szakpolitikai, stratégiai tevékenység megvalósítása révén érhető el. Célérték: a stratégiai dokumentum/program célmeghatározásánál megadott mutatónak a célkitűzést leképező, egy meghatározott időpontban elvárt értéke. Célhierarchia, célfa: a helyzetelemzés során feltárt, a problémafa által összesített problémákra adott válaszok, megoldások, elérendő eredmények számbavétele. A célfához a problémák megfogalmazása után azok megszüntetési vagy mérséklési igényét a jövőképben megfogalmazva jutunk el. Ezzel a problémaelemzés során feltárt ok és okozati viszonyt az ezek megszüntetésére szolgáló eszközök és az elérni kívánt célok viszonya váltja fel. A célstruktúra tehát szinte automatikusan adódik a probléma-fából, ezért a problémák azonosítása és oksági összefüggéseinek feltárása a logframe módszer sikerének alapfeltétele. Probléma: egy negatív jelenség, amely nehezíti vagy lehetetlenné teszi egy szolgáltatás működtetését és annak használatát, rontja az adott szolgáltatás versenyképességét, vagy társadalmi szintű (lokális vagy globális) negatív következményekkel gátolja a célok elérését. Problémafa: a problémák feltárása, összegyűjtése után meg kell határozni a feltárt problémák logikai rendjét hierarchikus egymásra épülését, ok-okozati viszonyait ez az ún. problémafa. Az elkészült problémafa egy létező negatív szituáció, komplex problémakör vizuális megjelenítése. Önmagában álló probléma nem létezik; mindig része egy ok-okozati probléma láncnak. Fontos, hogy a problémákat mindig konkrétan, tényszerűen írjuk le, kerüljük az általános megfogalmazásokat. Problématérkép: a problématérkép az alapvető problémák összefüggéseit, hatásmechanizmusait mutatja, feltárva a problémák ok-okozati viszonyait és visszavezetve a negatív folyamatokat azok forrásáig, és mutatva emellett a rendszerre vonatkozó következményeket. SWOT elemzés: a stratégiai tervezés során alkalmazott helyzetértékelési technika, az erősségek (S - strengths) gyengeségek (W - weaknesses) lehetőségek (O - opportunities) veszélyek (T - threats) angol szavak kezdőbetűiből képzett mozaikszó. A helyzetelemzés tárgyát képező szakterületről/ágazatról/területi egységről gyűjti össze és ábrázolja rendszerezve a főbb belső (erősségeket, gyengeségeket), a főbb külső tényezőket (lehetőségeket és veszélyeket). Belső tényezőnek tekinthetők a terv végrehajtóinak

317 NK felelősségében befolyásolható tényezők, külső tényezők azon kívül állnak. Kapcsolatok az egyes módszertani elemek között: a SWOT elemzés alapozza meg a probléma-célfa hierarchiáját, hiszen ebben fel kell tárni minden releváns pozitív és negatív szempontot. a SWOT-ban a külső tényezőket a közlekedésen kívüli társadalmi, gazdasági folyamatok jelentik. Ezeket összefoglalóan a munka során háttérnek nevezzük. A háttérrel kapcsolatosan megfigyelhető főbb folyamatokat jelenségnek nevezzük. a SWOT-ban a belső tényezőket a közlekedési szolgáltatások keresleti és kínálati oldalának jellemzői adják. A munka során ezeket közlekedési szolgáltatások/funkciók, valamint infrastruktúra bontásban jellemezzük. A szolgáltatásokkal/funkciókkal, valamint infrastruktúrával kapcsolatosan megfigyelhető főbb folyamatokat jelenségnek nevezzük. a problémafa lényegében a SWOT negatív részeiből (belső gyengeségek és külső veszélyek) áll. A későbbi célfa a problémafa, illetve probléma listákban azonosított negatív folyamatok megszüntetésére vonatkozó szándékként, továbbá a pozitív folyamatok, jelenségek (SWOT belső erősségek, külső lehetőségek) megtartásának, illetve elérésének célként való meghatározásából adódik Közlekedési alapfogalmak A problémafa és a célfa konzisztenssé tétele érdekében a következő fogalmak kerültek rögzítésre. A problémarendszer és a célrendszer kidolgozása során törekszünk arra, hogy ezek a csoportok következetesen megjelenjenek, végiggondolásra kerüljenek. Közlekedési módok vasúti közlekedés közúti közlekedés vízi közlekedés légi közlekedés kerékpáros közlekedés gyalogos közlekedés A módok szerinti vizsgálat során is nélkülözhetetlen az összközlekedési szemlélet, mivel az egyes közlekedési módok a legtöbb esetben kölcsönhatásban, és sok esetben helyettesítési viszonyban is állnak egymással. Ezek, valamint a több módra ható szempontok a probléma- és célfában is megjelennek. Közlekedési fizikai rendszerelemek (és a kapcsolódó üzemeltetési háttér) infrastruktúra (vonalas és pontszerű, pl. vasútvonalak, állomások, utak, zsilipek, kikötők, repterek) jármű felhasználóknak nyújtott tájékoztatás (ez szólhat az utasoknak, menetrend, csatlakozás, késés) de a fuvarozóknak (shipment information, hol tart az áru, veszélyes rakományok, árubiztonság, stb.) hozzáférés feltételei (szabályozás, jegyek, díjak mértéke, kerékpár mehet-e, időbeni ösztönzés, rugalmas vasúti díjszabás a közúti versenyhez, stb.)

318 NK Személy- és áruszállítási szegmensek személyszállítás o távolsági egyéni közlekedés közösségi közlekedés o helyközi rövid távú (elővárosit is beleértve) egyéni közlekedés közösségi közlekedés o helyi (városi) egyéni közlekedés közösségi közlekedés áruszállítás o távolsági o helyközi rövid távú (elővárosit is beleértve) o helyi (városi) Szolgáltatási színvonal jellemzői menetrend utazási minőség kényelem megbízhatóság pontosság hozzáférhetőség kapcsolódási lehetőség a többi szolgáltatáshoz és módhoz baleseti kockázat biztonság szolgáltatás költsége A problémafa és célfa kidolgozásának folyamata A problémafa (és problématérképek) illetve a célfa kidolgozása iteratív (a korábbi lépésekhez szükség esetén visszatérő) elemzési folyamat mentén történt, a következő fő lépésekkel: 1. összegyűjtöttük a rendelkezésre álló forrás dokumentumokat (megkapott korábbi helyzetfeltárások illetve a releváns stratégiai dokumentumok), és feltérképeztük a hatályos jogszabályok által meghatározott szabályozási hátteret, valamint a Jaspers útmutatásait, 2. elkészültek a munkacsoportok által a részletes helyzetelemző és -értékelő anyagok, 3. ezek felhasználásával és a munkacsoportok bevonásával elkészítettük az első körös probléma listákat egy kiinduló struktúra szerint 4. feltártuk a különféle problémák közti ok-okozati kapcsolatokat 5. definiáltuk a problémák és célok rendszerezésére vonatkozó szinteket 6. rendszereztük, strukturáltuk a problémákat módok és szegmensek valamint a problémák jellege (típusa) szerint 7. a problémalisták és a külső (hazai és EU-s) célrendszerek, stratégiai dokumentumok felhasználásával kialakítottuk az NKS javasolt célrendszerét

319 NK 8. a célokat a három szintnek megfelelően céllistákban fogalmaztuk specifikus célokká és konkrét intézkedésekké A problémafa, a problématérképek és a célfa, illetve céllisták elkészítéséhez ágazati szinten tekintettük át a hatásmechanizmusokat, elsősorban a szakági munkacsoportok helyzetértékelő munkája során. Ennek folyamatát foglaljuk össze az alábbiakban a fenti lista követésével, az eredményeket a későbbi alfejezetek tartalmazzák Források áttekintése (1-3. pont) A probléma- és célrendszer kialakítása során tehát egyrészt a szükséges információk összegyűjtése és strukturált feldolgozása, valamint a problémák listaszerű és csoportokba sorolása történt meg. A problémák feltérképezéséhez felhasználtuk a rendelkezésre álló előzmény anyagokat és kapcsolódó dokumentumokat, valamint a szakági munkacsoportok szakmai anyagait. A legfontosabbak ezek közül a következők: Korábban elkészült stratégiai anyagok és háttér dokumentumok: A munka során a meghatározó korábbi anyagokból indult a problémák (majd az eszközök és célok) feltérképezése. Figyelembe vett hazai közlekedésstratégiai előzmények: A Nemzeti Közlekedési Stratégia Tézisei (a fő irányok meghatározása) Nemzeti Közlekedési Stratégia, Helyzetelemzés és előzetes koncepció (nem hivatalos, szakértői anyag) (2012) Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia, 1. Zöld Könyv (2007) Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (2007) Az egységes közlekedésfejlesztési stratégia célkitűzéseit megvalósító alágazati fejlesztések (2007) Főúthálózat fejlesztési tervei Magyar Közlekedéspolitika (2004) Magyar Logisztikai Stratégia (2009) Jaspers stratégiai útmutatások Egyéb külső források: FEHÉR KÖNYV, Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé, COM(2011) 144 végleges ZÖLD KÖNYV, A városi mobilitás új kultúrája felé, COM(2007) 551 végleges Főbb általános (nem közlekedési) nemzeti stratégiák: SZKT: Széll Kálmán Terv, 2011 ÚSZT: Új Széchenyi terv (2011-től évente) NRP: Nemzeti Reform Program KGS: Külgazdasági stratégia (szakmai vitairat), 2011 OTK: Országos Területfejlesztési Koncepció, 2005 NVS: Nemzeti Vidékstratégia GOP: Gazdaságfejlesztési Operatív Program MKS: Magyarország Külkapcsolati Stratégája NKP: Nemzeti Környezetvédelmi Program

320 NK NTV: Nemzeti Természetvédelmi Alapterv NÉS: Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia NFFS: Nemzeti Fenntartható Fejlődési Stratégia, 2007, 2113 Szakági munkacsoportok közlekedési módok oldaláról átgondolt helyzetfeltárása: a problémafa és problématérképek input adatait elsősorban az előbbi forrásokat feldolgozó szakmai (ágazati) munkacsoportoktól a helyzetelemzés és -értékelés során összegyűlt, és részben a SWOT értékelésben is megjelenő problémás tényezők jelentették. Az értékelést az egyes munkacsoportok a közlekedéspolitika munkacsoport által kialakított struktúra kitöltésével végezték el. Ezt követően a közlekedéspolitikai munkacsoport összesítette az egyes munkacsoportok javaslatait, valamint első változatban megfogalmazta a problémafa-célfa ábrát, mely széles körben bemutatásra került a döntéshozók számára. A célfa alapján a munkacsoportok bevonásával került véglegesítésre a helyzetértékelés dokumentációja. A 2011-ben készült Légügyi Stratégia nem került elfogadásra, ezért nem kerültek idézésre megállapításai, azonban a dokumentumban foglaltakat a jelenlegi körülményeknek, feltételeknek, pénzügyi, gazdasági lehetőségeknek megfelelően korrigáltan már figyelembe vettük az NKS-ben Problémák rendszerezése (4-6. pont) A helyzetértékelés alapján feltártuk a különféle problémák közti ok-okozati kapcsolatokat, ez alapozza meg a problématérképeket, valamint ez alapján voltak definiálhatók a problémák és célok rendszerezésére vonatkozó szinteket. Problémafa: a problémafa 3 szintű összefüggés rendszerben mutatja be a problémák egymásra épülését. Az eszközhöz rendelhető, így az intézkedések alapján típusba sorolható problémákból kiindulva építkezik, ennek megfelelően a strukturált problémalisták jelentik a problémafa 3. szintjét. A problémafa 2. szintjén a problémalista alapján kerültek megfogalmazásra az ez alapján a keresleti (felhasználói) oldalon valamint a kínálati (eszközhöz rendelhető) oldalon jelentkező problémák. A problémafa 1. szintje a társadalmi (horizontális) problémákat fogalmazza meg, melyek a közlekedés 3. és 2. szintű problémáiban eredeztethetők. Problémalisták kidolgozása: a feldolgozott adatok és forrás dokumentumok alapján előállt strukturált probléma listák elemeit (az egyes problémákat) a korábban definiált közlekedési módokhoz illetve személy- és áruszállítási szegmensekbe soroltuk. Ennek megfelelően a problémalista részlistákból épül fel az alábbiak szerint: személyszállítás/áruszállítás, távolság szerint helyi / helyközi-elővárosi / távolsági, egyéni/közösségi közlekedés. Problématérképek felrajzolása: a problématérképek az ok-okozati összefüggések elemzésének eredményeit mutatják az ágazati szinten azonosított hatásmechanizmusok alapján. A problématérképek bal oldalán a 3. szintű, eszköztípushoz rendelhető problémaforrások jelennek meg. Az egyes, a problémalistában is szereplő tényezők a keresletet és a kínálatot befolyásolják, ezen összefüggések láthatók a problématérkép

321 NK középső területén. Az 1. szintű, horizontális problémák ezen közlekedési problémák következményeként jelennek meg Célrendszer kidolgozása (7-8. pont) Összközlekedési célfa kialakítása: a végleges célrendszer a problémafa és a problématérképekbe rendezett listák alapján került kialakításra, a korábban definiált szintek alkalmazásával. Ebből adódóan a fa szintjén a célfa a problémafával analóg, felépítésük és fő elemeik alapján megfeleltethetők egymásnak (a célfa a teljes közlekedési rendszerre vonatkozóan tartalmazza az 1. szintű célok elérését tartalmazó 2. szintű közlekedési célterületeket). Céllisták kidolgozása: a célfa 2. szintjén találhatók a közlekedési keresleti és kínálati célok, melyek megvalósítása további részcélokra bontásával képzelhető el. A céllisták szintén összekapcsolhatók a probléma listákkal olyan tekintetben, hogy a céllistáknál is megjelenik a mód (közúti, vasúti, kerékpáros, vízi és légi közlekedés) és szegmens (személyszállítás/áruszállítás, helyi/helyközi-elővárosi/távolsági, egyéni/közösségi közlekedés) szerinti tagolás (kihagyva a nem releváns mód és szegmens kapcsolatokat, mint pl. a távolsági kerékpáros áruszállítás) A problémák azonosítása és leírása Lehatárolások A közlekedés területén megoldandó problémák lehatárolása A közlekedés ahogy minden ágazat problémáit külső hatótényezők, jelenségek és belső folyamatok, tényezők közösen okozzák. Mindkét esetben azonosítható(k) a hatótényező(k), vagyis az adott probléma forrása illetve forrásai is. A belső, a közlekedés területén jelentkező problémák mindegyike ágazati szinten, a belső folyamatok javítása révén kezelhető, a teljes közlekedési rendszer javításához kezelni kell ugyanakkor a külső, más ágazatból eredeztethető (pl. szabályozási) problémákat vagy külső adottságnak tekinthető (pl. településszerkezeti, domborzat) hatótényezőket is A stratégia keretében kezelhető problémák körének lehatárolása A Nemzeti Közlekedési Stratégiában a közlekedés belső problémáira megoldási javaslatokat kell adni, a külső tényezőket pedig minimálisan azonosítani szükséges, lehetőség szerint meghatározva a lehetséges beavatkozási területeket is. A problémafeltárás, a problématérképek ennek érdekében tartalmazzák a külső befolyásoló vagy meghatározó tényezőket is, ami alapján ezek a beavatkozási területek (és akár felelősei) kijelölhetők Problémafa A problémafa bemutatása A problémafa a korábban bemutatottaknak megfelelően 3 probléma szinten tartalmazza a hiányosságokat, megoldandó nehézségeket, a következők szerint:

322 NK 1. szint: Társadalmi-horizontális problémák a. Környezetre gyakorolt hatások kedvezőtlenek b. Egészség- és vagyonbiztonság javításra szorul c. Gazdasági növekedés elősegítésének igénye d. Foglalkoztatás javítását jobban szolgáló közlekedés igénye e. Lakosság jólétének nem kellő javítása f. Területi egyenlőtlenségek mérséklésének hiánya g. Társadalmi igazságosság, méltányosság hiánya h. Nemzetközi kapcsolatok erősítése iránti igény 2. szint: A közlekedési kínálatban és keresletben jelentkező problémákra a. Keresleti: i. Társadalmi szinten kevésbé hasznos közlekedési módok túlzott jelenléte ii. Társadalmi szinten kevésbé hasznos személy- és áruszállítás túlzott jelenléte iii. Forgalom (megoszlás) térben nem racionális iv. Forgalom (megoszlás) időben nem racionális b. Kínálati: i. Szállítási szolgáltatások nyújtásával kapcsolatos problémák ii. Közlekedés fizikai rendszerelemeinek hiányosságai 3. szint: Eszközökhöz rendelhető problémák a. Beruházási, fejlesztési igény (3_1 listaelemek) b. A közlekedés fizikai rendszer működtetésének problémái (3_2) c. Szállítási szolgáltatás működtetési hiányosságai (3_3) d. Szabályozási probléma (3_4) e. Támogatási, finanszírozási probléma (3_5) f. Az intézményrendszer hiányosságai (3_6) A fenti tagolás kapcsán a problémafa kapcsolódik a később bemutatásra kerülő célfa 3 szintjéhez. A szintek ellenére a problémafa nem a megszokott fa struktúrájú, aminek oka a szinteken belül meglévő (különböző erősségű) kölcsönhatások, szinten belüli összefüggések. Ennek megfelelően a szintek közötti hierarchiát igen, az egyes elemek közötti kölcsönhatásokat nem jelöltük. A problémafában a hatások irányára alapvetően a lentről fölfelé irányultság a jellemző (valamilyen eszköz szintű probléma megléte, egy intézkedés hiánya hat a közlekedési keresletre és a kínálatra, utóbbiak pedig hatnak a társadalmi folyamatokra). Biztosan jelen van ugyanakkor egy fentről lefelé, a társadalmi-horizontális folyamatoktól (pl. a gazdaság állapotától) a kereslet és kínálat irányába ható ok-okozati viszony is. A problémafa összközlekedési szinten, a teljes rendszerre vonatkozóan készült el. A problémafa szintjei és elemei közötti összefüggések jelentik ugyanakkor az alapját a későbbi az összefüggéseket feltérképező problématérképeknek, melyek már közlekedési alágazatonként készültek. A problémafa egyes szintjein megjelenő színezések a későbbi problématérképeken való azonosíthatóságot szolgálják (narancs: eszközhöz rendelhető probléma; bordó: a keresletben jelentkező, illetve arra ható probléma; sötétzöld: a kínálatban jelentkező, illetve arra ható probléma; kék: horizontális probléma)

323 NK A következő oldali ábra mutatja be a problémafát

324

325 NK Első probléma szint (társadalmi-horizontális) problémák Az első probléma szinten a széles körű társadalmi, horizontális jelenségek jelennek meg, melyeket egyrészt befolyásolnak közlekedési folyamatok (a közlekedés általános életminőségre gyakorolt hatásai), valamint amely jelenségek visszahatva is befolyásolják a közlekedési rendszer folyamatait és működési vagy fejlesztési lehetőségeit. A célfában a horizontális problémákhoz horizontális célok párosulnak majd, így az 1. szintű problémák a célfa horizontális szintjének negatív megfogalmazásai. A nagy mennyiségű ismétlődés elkerülése érdekében ezeket a listákat a célfánál részletezzük Második probléma szint (keresleti és kínálati problémák) A második szinten a közlekedési kereslet (igények megjelenése) és kínálat (szolgáltatások és fizikai rendszerek) problémái állnak, melyek egy vagy több mélyebb, alapvető negatív jelenség következményeként már a működés és felhasználás jellemzőiben jelennek meg. A második probléma szinthez problémalista szintén nem tartozik, ezt a szintet részletesebben a célrendszer átfogó, teljes körű bemutatása érdekében majd a célfánál bontjuk ki Harmadik probléma szint (eszközhöz rendelhető problémák) A harmadik probléma szinten azok a problémák találhatók, melyekhez valamilyen konkrét eszköz, intézkedés kapcsolható. Ehhez a szinthez eszköztípusok szerint csoportosított problémalisták készültek. Alkalmazott jelölések a problémalistában: A könnyebb átláthatóság érdekében a 3. szinthez tartozó, eszközhöz rendelhető probléma listákat az alábbiak szerint jelöljük: Lista_3_(1 6), ahol: a 3 az (eszköz) szint jelölése, majd az adott lista sorszáma a következő pontban leírt eszköztípusok szerint. Problémalisták: A problémalistákhoz kapcsolódóan megfogalmazhatók azok az alapvető eszközök, feltételek is, amelyek a közlekedési rendszer fejlesztését, illetve működését hatékonyan biztosíthatják, ezek közül kiemelendők: Beruházási, fejlesztési igény (3_1) Elmaradt vagy igényként jelentkező új beruházások vagy fejlesztések, melyek elmaradása a szolgáltatási szint, a hatékonyság vagy egyéb negatív következményekkel járnak. Közlekedés fizikai rendszerelemeinek működtetési problémái (3_2) A közlekedés fizika elemeit (infrastruktúra, járművek, irányító, tájékoztató stb. eszközök) üzemeltetési, fenntartási problémái, hiányosságai, illetve az ennek köszönhető elhasználódásuk, nem megfelelő vagy versenyképes működésük. Szállítási szolgáltatás működtetési hiányosságai (3_3) A közlekedési szolgáltatások mennyiségi (pl. menetrendi) és minőségi (pl. kényelmi, megbízhatósági) jellemzőivel, és a kapcsolódó szolgáltatások összehangolt működtetésével kapcsolatos problémák. Szabályozási problémák (3_4)

326 NK A közlekedési rendszert meghatározó jogi, gazdasági és műszaki szabályozások hiányosságai, problémái, melyek negatívan befolyásolhatják a közlekedési igények térbeli vagy időbeli jellemzőit és a szolgáltatások és fizikai rendszerelemek kialakítását és működtetését is. Támogatási, finanszírozási problémák (3_5) Közlekedési finanszírozási források nem megfelelő biztosítása, allokálása akár közlekedéspolitikai, akár külső kényszerek miatt. Az intézményrendszer hiányosságai (3_6) Közlekedési intézményi és szervezeti keretek nem megfelelő kialakítása, hiányossága, valamint az erre visszavezethető problémák (úm. szervezeti rendszer, információs rendszer, hatósági eszközök alkalmazása, oktatás-tájékoztatás) A problémafa kapcsolódása az NKS kidolgozásához A problémafa jelenti az alapját a későbbi intézkedéscsomagoknak, a problémák kezeléséhez megfogalmazható eszközökön keresztül, valamint bemenő adatot jelent a célrendszer kialakításához (minden problémához társítható cél és egy vagy több megoldást jelentő eszköz, intézkedés) Problématérképek bemutatása A problématérképek a korábban leírtak szerint közlekedési módokra készültek el, releváns esetben (közúti, illetve vasúti mód) személy- és áruszállításra felbontva az egyes alágazatok problémáit és hatásmechanizmusait. A problématérképen a funkcionális elemzés alapján megjelennek a 3 szint problémái és az egyes tényezők egymásra hatása, adott esetben kölcsönhatása. Az alágazatok közötti egymásra hatást (az adott alágazat szempontjából kihatást vagy külső ráhatást) az egyes ágazati térképeken szintén jelöljük (az összközlekedési szemléletű, egy közlekedési problématérképen való megjelenítés az ok-okozati kapcsolatok összetettsége miatt nem járható). A problématérképek a problémafa 3 szintjéhez igazodva, az ott megfogalmazott problématípusok, illetve hatótényezők szerint épülnek fel

327 N E M Z E T I N E M Z E T I K Ö Z L E K E D É S I S T R A T É G I A

328 N E M Z E T I N E M Z E T I K Ö Z L E K E D É S I S T R A T É G I A

329 N E M Z E T I N E M Z E T I K Ö Z L E K E D É S I S T R A T É G I A

330 N E M Z E T I N E M Z E T I K Ö Z L E K E D É S I S T R A T É G I A PROBLÉMÁK 3. SZINTJE (3) PROBLÉMÁK A 2. SZINT KÍNÁLATI OLDALÁN (2) Szállítási szolgáltatások nyújtásával kapcsolatos problémák (2_2) Közúti személyszállítás, egyéni közl. KÖZVETLEN KÖVETKEZMÉNYEK Más alágazatokra gyakorolt hatások 3_1 Beruházások, fejlesztések hiányosságai A közúti közlekedésben a kőolaj alapú hajtóanyagok a meghatározók, az alternatív (megújuló) üzemanyagok nem elterjedtek. A közúti közlekedésben még csak kevéssé elterjedtek a korszerű járműveztőtájékoztatási, útvonalajánlási, forgalomirányítási és díjfizetési rendszerek és eszközök, ezek infrormációs háttere sem áll rendelkezésre. A közúti ellenőrzések során az ellenőrzött járművek kiválasztása ma találomra történik, ami rossz hatékonysággal szűri ki a szabálysértőket. A parkoláspolitika csak korlátozottan éri el forgalomszabályozó célját, gyakran a bevételszerzés az elsődleges cél. A gépjármű-adózási rendszer korlátozottan veszi figyelembe a környezetterhelési jellemzőket, nem ösztönöz a környezetbarát járművek elterjedtebb használatára. Növekvő balesti kockázatok. Közúti közlekedési mód szolgáltatási színvonala csökken. KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉSI igényekre gyakorolt hatások VÍZI KÖZLEKEDÉSI igényekre gyakorolt hatások LÉGI KÖZLEKEDÉSI igényekre gyakorolt hatások VASÚTI KÖZLEKEDÉSI igényekre gyakorolt hatások PROBLÉMÁK 1. SZINTJE - HORIZONTÁLIS PROBLÉMÁK (1) Környezetre gyakorolt hatások kedvezőtlenek 3_2 A közlekedés fizikai rendszer működtetésének problémái 3_3 Szállítási szolgáltatás működtetési hiányosságai 3_4 Szabályozási problémák 3_5 Támogatási, finanszírozási probléma 3_6 Az intézményrendszer hiányosságai A közúti hálózaton a díjfizetés idő alapú, nem használat (távolság) arányos, emellett környezetterhelési jellemzőktől sem függ. Az Útügyi Műszaki Előírások csak ajánlásként, nem előírásként vonatkoznak az önkormányzati utakra. A járművezető képzés nem támogatja kellően a közlekedésbiztonsá g javítását, nem segíti az ismeretek frissen és naprakészen tartását, korszerűsítése lenne szükséges. A közúti díjbevételek nem fedezik az országos úthálózat fenntartási költségeit és a közúti közlekedés által okozott externális (főként környezeti) károkat. Közlekedés fizikai rendszerelemeinek hiányosságai (2_3) Hiányzó szakaszok, elemek az országos közúthálózaton. A kishatár-jellgű forgalom számára hiányoznak közúti határátkelőhelyek a szomszédos országok felé. Országosan egyre több a leromlott burkolattal rendelkező útszakasz, a közúthálózat állagmegóvása nem történik meg. Számottevő átmenő közúti forgalommal és ennek következtében elválasztó hatással, zaj- és légszennyezéssel terhelt települések a hiányzó elkerülő utak miatt. Hiányzó intermodális létesítmények (P+R) Gyorsforgalmi utak és nagy kapacitású hálózati elemek nagy területigénye és elválasztó hatása. Infrastruktúra kialakításából adódó kapacitáshiány. A közúti közlekedés növekvő környezeti terhelése. A közúti közlekedés részesedésének növekedése a mód szerinti részarányban. Egészség- és vagyonbiztonság javulításra szorul Gazdasági növekedés elősegítésének igénye Foglalkoztatás javítását jobban szolgáló közlekedés iránti igény Lakosság jólétének nem kellő javítása Területi egyenlőtlenségek mérséklésének hiánya Társadalmi igazságosság, méltányosság hiánya Nemzetközi kapcsolatok erősítése iránti igény Más alágazatok hatásai PROBLÉMÁK A KERESLETI OLDALON PROBLÉMÁK A 2. SZINT KERESLETI OLDALÁN A városok közúti forgalmának csökkentése, és ezáltal az élhetőség, közlekedésbiztonság, környezeti állapot javítása politikailag ritkán támogatott, az ilyen irányú intézkedések ritkák. A közlekedéspolitika és a többi szakpolitikák (terület-és településfejlesztés, környezetvédelem) összehangolása nem minden esetben történik meg a közlekedési igények befolyásolása érdekében. Szankcionálás helyett a figyelmeztetés és hatósági tájékoztatás csak szűk körben alkalmazható a kisebb szabálysértéseknél, nincs mód az ellenőrzést végzők nagyobb mértékű bevonására a közlekedési kultúra javításába. VÍZI KÖZLEKEDÉSI kínálat közúti keresletre gyakorolt hatása VASÚTI KÖZLEKEDÉSI kínálat közúti keresletre gyakorolt hatása LÉGI KÖZLEKEDÉSI kínálat közúti keresletre gyakorolt hatása KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉSI kínálat közúi keresletre gyakorolt hatása

331 N E M Z E T I N E M Z E T I K Ö Z L E K E D É S I S T R A T É G I A PROBLÉMÁK 3. SZINTJE (3) PROBLÉMÁK A 2. SZINT KÍNÁLATI OLDALÁN (2) Szállítási szolgáltatások nyújtásával kapcsolatos problémák (2_2) A közúti közlekedésben a kőolaj alapú hajtóanyagok a meghatározók, az alternatív (megújuló) üzemanyagok nem elterjedtek. Az autóbuszos közösségi közlekedésben nem működnek a nyugateurópában elterjedt elektronikus jegyrendszerek, nem jellemző a szolgáltatók közötti jegyrendszer harmonizáció. Közúti személyszállítás, közösségi közl. Nem alakultak ki a nagyvárosi térségekben a szövetségi közösségi közlekedési rendszerek, a kapacitások felhasználása nem hatékony és nem versenyképes. A személyszállításban a vasúttal ellátott területeken a vasút és a közúti autóbusz esetenként egymással versenyez. Az autóbuszos közszolgáltatási szerződések és a forrás oldal jellemzően nem teszi lehetővé kínálati menetrend kialakítását. Közúti közösségi közlekedési mód szolgáltatási színvonala csökken. KÖZVETLEN KÖVETKEZMÉNYEK Más alágazatokra gyakorolt hatások KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉSI igényekre gyakorolt hatások VÍZI KÖZLEKEDÉSI igényekre gyakorolt hatások LÉGI KÖZLEKEDÉSI igényekre gyakorolt hatások VASÚTI KÖZLEKEDÉSI igényekre gyakorolt hatások PROBLÉMÁK 1. SZINTJE - HORIZONTÁLIS PROBLÉMÁK (1) 3_1 Beruházások, fejlesztések hiányosságai 3_2 A közlekedés fizikai rendszer működtetésének problémái 3_3 Szállítási szolgáltatás működtetési hiányosságai 3_4 Szabályozási problémák 3_5 Támogatási, finanszírozási probléma 3_6 Az intézményrendszer hiányosságai A városon belüli közlekedésben a helyi közösségi közlekedési eszközök előnyben részesítése csak lassan terjed. A volán társaságok monopol helyzete a helyközi autóbuszos személyszállításban korlátozza a piaci versenyt. Nem meghatározottak egy egységes európai multimodális közlekedési információs, forgalomirányítási és viteldíj-fizetési rendszer keretei. Nem állnak még rendelkezésre az integrált és fenntartható, az integrált városfejlesztési tervekkel összhangban lévő városi mobilitási tervek a nagyvárosokra. Az EU támogatási rendszere miatt egyedi projekt szemlélet a jellemző a beruházások program szintű tervezése helyett. A közúti díjbevételek nem fedezik az országos úthálózat fenntartási költségeit és a közúti közlekedés által okozott externális (főként környezeti) károkat. PROBLÉMÁK A KERESLETI OLDALON PROBLÉMÁK A 2. SZINT KERESLETI OLDALÁN A menetrendi összehangolások javítására és egységes tarifarendszer kialakítására lenne szükség a távolsági közforgalmú személyszállításban. Közlekedés fizikai rendszerelemeinek hiányosságai (2_3) Hiányzó szakaszok, elemek az országos közúthálózaton. Az elővárosi forgalomban jellemzően kevés és kis kapacitású a módváltást és kombinált eszközhasználatot támogató biztonságos P+R és B+R helyszín. Az autóbusz járműállomány átlagéletkora magas, a járműfejlesztések, járműcserék elmaradtak. Sok esetben a városi átszállási csomópontok infrastrukturális és szolgáltatási hiányosságai is rontják a közösségi közlekedés Országosan egyre több a leromlott burkolattal rendelkező útszakasz, a közúthálózat állagmegóvása nem történik meg. Infrastruktúr a kialakításából adódó kapacitáshiány Az egyéni gépjárműközlekedés térigényéből fakadó kapacitáshiány Alacsony laksűrűségű elővárosi területeken a hagyományos személyszállítás rossz hatékonyságú és nem versenyképes. Nem kellően együttműködő közúti és kötöttpáyás közkekedési rendszerek. Elektronikus jegyrendszer hiányában közös jegyrendszer bevezetése esetén nem biztosítható a szolgáltatók közötti objektív elszámolhatóság. Magasabb üzemeltetési, fenntartási költségek. A korszerűtlen autóbusz járműállomány energiahatékonysága és környezeti jellemzői (környezeti hatékonysága) rossz. A közúti közlekedés növekvő környezeti terhelése. A közúti közösségi közlekedés részesedésének csökkenése. Környezetre gyakorolt hatások kedvezőtlenek Más alágazatok hatásai VÍZI KÖZLEKEDÉSI kínálat közúti keresletre gyakorolt hatása Egészség- és vagyonbiztonság javulításra szorul Gazdasági növekedés elősegítésének igénye Foglalkoztatás javítását jobban szolgáló közlekedés iránti igény Lakosság jólétének nem kellő javítása Területi egyenlőtlenségek mérséklésének hiánya Társadalmi igazságosság, méltányosság hiánya Nemzetközi kapcsolatok erősítése iránti igény LÉGI KÖZLEKEDÉSI kínálat közúti keresletre gyakorolt hatása A közlekedéspolitika és a többi szakpolitikák (terület-és településfejlesztés, környezetvédelem) összehangolása nem minden esetben történik meg a közlekedési igények befolyásolása érdekében. Esetleges az együttműködés a terület- és település-rendezéssel, a nagy forgalmat vonzó létesítményeknél a közösségi közlekedési ellátottság megkövetelése nem jellemző. VASÚTI KÖZLEKEDÉSI kínálat közúti keresletre gyakorolt hatása KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉSI kínálat közúi keresletre gyakorolt hatása

332 N E M Z E T I N E M Z E T I K Ö Z L E K E D É S I S T R A T É G I A Közúti áruszállítás PROBLÉMÁK 3. SZINTJE (3) PROBLÉMÁK A 2. SZINT KÍNÁLATI OLDALÁN (2) Szállítási szolgáltatások nyújtásával kapcsolatos problémák (2_2) KÖZVETLEN KÖVETKEZMÉNYEK Más alágazatokra gyakorolt hatások A közúti TEN-T törzshálózat egyes elemei hiányoznak (a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt). Az elektronikus fuvarlevél hiánya a közúti áruszállításban, illetve a helymeghatározási és azonosítási rendszerek, valamint a veszélye áru szállításban az automatikus riasztási rendszer hiánya. A közúti ellenőrzések során az ellenőrzött járművek kiválasztása ma találomra történik, ami rossz hatékonysággal szűri ki a szabálysértőket. Közúti közlekedési mód szolgáltatási színvonala csökken. KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉSI igényeknél minimális közvetlen hatás LÉGI KÖZLEKEDÉSI igényekre gyakorolt hatások Az áruszállításban a szabályozási környezet nem támogatja az intermodális szállítási láncok elterjedését, hiányzik az intermodális fuvardokumentáció használatának lehetősége, valamint nem egyértelműek a biztosítási és felelősségi kérdések. VÍZI KÖZLEKEDÉSI igényekre gyakorolt hatások VASÚTI KÖZLEKEDÉSI igényekre gyakorolt hatások 3_1 Beruházások, fejlesztések hiányosságai 3_2 A közlekedés fizikai rendszer működtetésének problémái 3_3 Szállítási szolgáltatás működtetési hiányosságai A közúti közlekedésben a kőolaj alapú hajtóanyagok a meghatározók, az alternatív (megújuló) üzemanyagok nem elterjedtek. A közúti közlekedésben még csak kevéssé elterjedtek a korszerű járműveztőtájékoztatási, útvonalajánlási, forgalomirányítási és díjfizetési rendszerek és eszközök, ezek infrormációs háttere sem áll rendelkezésre. Az áruszállításban az intermodális útvonalak elektronikus tervezésére nincs lehetőség és nincs valós idejű szállítmány követés és kézbesítési információs szolgáltatás. A városi áruszállításban a city logisztika eszközei, pl. a szállítási idő általánosabb szabályozása nem elterjedt. A közúti ellenőrzés során korlátozott a hozzáférés a közúti fuvarozási vállalkozásokról vezetett uniós elektronikus nyilvántartáshoz. A veszélyes áruk intermodális fuvarozására vonatkozó szabályok bonyolultak. Nem általánosan alkalmazottak még a szabványos adatcsere eljárások és nem harmonizált az informatikai rendszerek adattartalma és -formátuma az áruszállításban. Közlekedés fizikai rendszerelemeinek hiányosságai (2_3) Hiányzó szakaszok, elemek az országos közúthálózaton. Hosszabb útvonalak, növekvő fuvaridő, magasabb díjak. Közkedés- és árubiztonsági problémák. Infrastruktúra kialakításából adódó kapacitáshiány. A közúti áruszállítás növekvő környezeti terhelése. PROBLÉMÁK 1. SZINTJE - HORIZONTÁLIS PROBLÉMÁK (1) Környezetre gyakorolt hatások kedvezőtlenek Egészség- és vagyonbiztonság javulításra szorul Gazdasági növekedés elősegítésének igénye Foglalkoztatás javítását jobban szolgáló közlekedés iránti igény Lakosság jólétének nem kellő javítása 3_4 Szabályozási problémák 3_5 Támogatási, finanszírozási probléma 3_6 Az intézményrendszer hiányosságai A közúti hálózaton a díjfizetés idő alapú, nem használat (távolság) arányos, emellett környezetterhelési jellemzőktől sem függ. A közúti díjbevételek nem fedezik az országos úthálózat fenntartási költségeit és a közúti közlekedés által okozott externális (főként környezeti) károkat. PROBLÉMÁK A KERESLETI OLDALON PROBLÉMÁK A 2. SZINT KERESLETI OLDALÁN A kishatár-jellgű forgalom számára hiányoznak közúti határátkelőhelyek a szomszédos országok felé. Országosan egyre több a leromlott burkolattal rendelkező útszakasz, a közúthálózat állagmegóvása nem történik meg. Számottevő átmenő közúti forgalommal és ennek következtében elválasztó hatással, zaj- és légszennyezéssel terhelt települések a hiányzó elkerülő utak miatt. Gyorsforgalmi utak és nagy kapacitású hálózati elemek nagy területigénye és elválasztó hatása. Hiányzó intermodális, logisztikai központok. A közúti áruszállítás növekvő volumene. Területi egyenlőtlenségek mérséklésének hiánya Társadalmi igazságosság, méltányosság hiánya Nemzetközi kapcsolatok erősítése iránti igény Más alágazatok hatásai VÍZI KÖZLEKEDÉSI kínálat közúti keresletre gyakorolt hatása LÉGI KÖZLEKEDÉSI kínálat közúti keresletre gyakorolt hatása A városok közúti forgalmának csökkentése, és ezáltal az élhetőség, közlekedésbiztonság, környezeti állapot javítása politikailag ritkán támogatott, az ilyen irányú intézkedések ritkák. VASÚTI KÖZLEKEDÉSI kínálat közúti keresletre gyakorolt hatása KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉSI kínálat esetében minimális közvetlen hatás

333 N E M Z E T I N E M Z E T I K Ö Z L E K E D É S I S T R A T É G I A

334 N E M Z E T I N E M Z E T I K Ö Z L E K E D É S I S T R A T É G I A