A budapesi közlekedési dugók okai és kövekezményei Összefoglalás A fennarhaó gazdasági fejlődés elengedheelen feléele a jól működő közlekedési hálóza. Az írás legfonosabb célja az, hogy felhívja a figyelme az egyre inenzívebb budapesi személygépkocsi-használa és a forgalmi orlódások gazdasági vonakozású problémáira. Az úhálóza fizikai korláai mia a fővárosiak uazási igényé a jövőben csak a gépkocsinál haékonyabb ömegközlekedéssel lehe kielégíeni. Amennyiben nem sikerül az auók érhódíásá megállíani, a forgalmi dugók kölségei, az időveszeségől kezdve, az üzemanyagkölségeken á, a környezeszennyezésre visszavezeheő kiadásokig egyre nagyobb erhe jelenenek majd Budapes számára. A orlódások csillapíásához a nemzeközi apaszalaok alapján elkerülheelen a negaív öszönzők alkalmazása. Az elmúl évek egyik legsikeresebb forgalomszabályozási megoldásának a belvárosi údíj bizonyul a világ számos nagyvárosában. London és Sockholm példája az bizonyíja, hogy a városlakók ámogaják a közérdeke szolgáló közlekedési inézkedéseke, még akkor is, ha azok az auóhasznála korláozásá jelenik. 1 JEL azonosíó: D62, H23, R11, R14 1 Köszönönöm Csaba Dersnek, Czei Tamásnak, Erhar Tibornak, Juhász Jánosnak, Menyhér Bálinnak, Dr. Mónigl Jánosnak, Dr. Pápay Zsolnak, Pongrácz Gergelynek, Várady Tamasnak, Varsányi Zolánnak a anulmány korábbi válozaaihoz fűzö érékes megjegyzései. Hálával arozom Perjés Tamásnak, Rékai Gábornak a COWI Tanácsadó Kf-ől a budapesi közlekedési folyamaokra vonakozó adaokér. 1
Bevezeés Budapesen a dinamikus jövedelemnövekedés haására az egy főre juó gépkocsiszám 22 százalékkal nő az elmúl bő íz eszendőben, és az uaka eláraszoák az auók. Mára a fővárosi gépkocsiközlekedés legfonosabb kölségé, a járműberuházáson úl, egyre inkább a forgalmi orlódásokhoz köheő kiadások jelenik. Az ezredforduló uán a belvárosi kerüleekben a gépjárművek álagos sebessége a csúcsidőben 15 kiloméer/óra alá csökken, ami alacsonyabb, min egy kerékpáros sebessége. A forgalom lelassulása elsősorban a munka-, illeve szabadidő kiesése mia kölséges, mivel a gépkocsikban munkavállalók ezrei várakoznak élenül. Emelle az alacsonyabb sebesség haására megemelkedik az üzemanyag-fogyaszás, és a környezeszennyezés méréke is növekszik. Az elmélei összefüggések és gyakorlai apaszalaok alapján a városi lakosok közlekedési igényeinek kielégíésére a gépkocsi csak korláozoan alkalmas. Amennyiben gépkocsival uazunk, ez megközelíőleg négyszer-öször akkora megerhelés jelen a városi forgalom számára, minha auóbusszal uaznánk. Hasonló nagyságrendű a különbség a ké közlekedési eszköz üzemanyagkölségé ekinve is. Az úhálóza fizikai korláai mia a növekvő fővárosi közlekedési igény kielégíéséhez elkerülheelen a gépkocsihasznála növekedésének megállíása és a ömegközlekedés fejleszése. Mivel Budapesen az auózás a nyugai nagyvárosokhoz képes bő 30 évvel később vál álalánossá, ezér a közlekedési problémák is késleleve jelenkezek. Ezek megoldásá, sok más felzárkózással összefüggő problémához hasonlóan, nagyban megkönnyíhei a fejle nagyvárosok forgalomszervezési megoldásainak megismerése. A gépkocsiforgalom csillapíására a nemzeközi apaszalaok alapján legöbbször nem elégséges a ömegközlekedés fejleszése. Számos nyugaeurópai nagyvárosban a közlekedésszervezés egyik legfonosabb, és igen eredményes újíása a belvárosi údíj bevezeése vol az elmúl években. A anulmány négy egymásra épülő részből áll. Miképp válozik a gépjárművek sebessége, ha növekszik a gépkocsiszám, illeve mik a kölségei a forgalmi orlódásoknak? A második rész ezekre a kérdésekre keresi a válasz a közlekedésudományi és közgazdasági összefüggések rövid áekinésével. A harmadik rész bemuaja a városi gépkocsihasználao befolyásoló legfonosabb ényezőke, és összevei a budapesi közlekedési muaóka más nagyvárosok muaóival. A negyedik rész a fővárosi közlekedés 90-es évek közepe óa bekövekeze áalakulásá elemzi, illeve felhívja a figyelme az egyre inenzívebb gépkocsihasználaból fakadó problémákra. Az öödik rész áekinés ad a belvárosi údíj-bevezeés gyakorlai kérdéseiről, összefoglalja négy világváros erre vonakozó apaszalaai, és röviden kiér a budapesi megvalósíhaóság kérdéseire. 2
Közlekedésudományi és közgazdasági háér A városi közlekedés kuaása inerdiszciplináris erüle, és egyszerre jelen kihívás a közlekedésudomány és a közgazdaságan művelői számára. Az alapproblémák ermészeesen a közlekedésudományhoz köheőek, ezér az elmélei kereek felvázolása során elsőkén a közlekedésudományi alapoka ismereem, majd ezekre épíve muaom be a közgazdasági összefüggéseke. Közlekedési alapösszefüggések A közúi közlekedés jellemzéséhez szükséges legfonosabb válozók a kövekezők: - a forgalom sebessége (V ), - a forgalom sűrűsége (K ), valamin - a forgalom volumene (Q ). A sebesség a közlekedésben részvevő járművek álal egységnyi idő ala mege ávolságkén definiálhaó, és ennek megfelelően a mérékegysége kiloméer/óra. Míg az egyedi járművek mozgásának leírásához elegendő a sebességüke ismernünk, addig öbb jármű eseében már az is fonos, hogy a forgalmi sűrűségről és volumenről információval rendelkezzünk. Sűrűség ala az egységnyi úszakaszra juó gépjárművek számá érjük (mérékegység: jármű/kiloméer) 2. Minél öbb auó haj be például a pesi Dob ucába, annál inkább csökken a köveési ávolság, azaz növekszik a forgalom sűrűsége. A forgalom volumenén az úhálóza ado ponjain (vagy ezen ponok halmazán) időegység ala áhaladó járművek mennyiségé érjük. (Az egyszerűség kedvéér a ovábbiakban ezekre a közlekedési jellemzőkre sűrűségkén és forgalomkén fogok hivakozni.) A forgalom a sebesség és a sűrűség szorzaakén származahaó, és a mérékegysége definíciójából fakadóan jármű/óra: Q = V K (1) Az (1) egyenle alapján a forgalom és a sebesség, illeve a forgalom és a sűrűség egyérelműen összekapcsolhaó. A közlekedési folyamaok leírásához azonban az is ismernünk kell, hogy miképp válozik a sebesség a sűrűség függvényében. GREENSHIELDS [1935] úörő munkájában a forgalmi sűrűség és sebesség kapcsolaá lineáris függvénnyel íra le: V max K = V (1 ). (2) K d A sebesség elmélei maximumá (V max ) a járművek paraméerei, az úviszonyok, illeve a közlekedési szabályok haározzák meg (1./A ábra). A járművek sebessége a maximális érékéről 2 Amennyiben igazán ponosak akarunk lenni, akkor jármű/sávkiloméer mérékegysége kell használnuk, hiszen a sűrűsége az úszakasz mindké dimenziója befolyásolja. 3
fokozaosan csökken, ahogy a sűrűség közelí a d alsó indexszel jelöl, forgalmi dugókra jellemző maximumához (K d ). A sűrűség növekedésekor a járművvezeőknek egyre öbb szereplő egyidejű mozgásá kell figyelemmel kísérnie, gyakoribbakká válnak a fékezések, és már csak lassabban lehe bizonságosan haladni. A feniekből már közvelenül kövekezik a forgalom és a sebesség, illeve a forgalom és sűrűség közöi összefüggés. A sűrűség növekedésével párhuzamosan a forgalom eleine növekszik, majd a maximum elérésé köveően csökken. Az ú(hálóza) maximális kapaciási szinjé az angol capaciy kifejezés kezdőbeűjének megfelelően c alsó index jelöli az ábrán. A kapaciási szine köveően a forgalom insabillá válik, és az egyre gyakoribb orlódások mia a járművek csak lépésben képesek haladni. Amennyiben ovábbi járművek hajanak az úakra az ábra visszakanyarodó szakaszán a forgalom már csökkenni fog, ső az úhálóza úlerhelése akár eljesen megakaszhaja a forgalma. 2 max K max K Q = V (1 ) K = V ( K ) (3) K d K d 1. ábra: A forgalmi sebesség, - sűrűség és - volumen kapcsolaa A Sebesség és sűrűség B Sebesség és forgalom V (km/h) V max V (km/h) Vmax V c orlódás K c K d k (gépjármű/km) dugó Q (gépjármű/h) Q c C Forgalom és sűrűség Q (auó/h) Q max K c K d k (gépjármű/km) A forgalmi sűrűség és a sebesség közöi összefüggés ponosíására öbb szerző is kísérlee e. GREENBERG [1959] a folyadékok áramlására vonakozó elméleeke használa fel, és logarimikus függvényformá használ. LINDSEY-VERHOEF [2002] számalan ényezőre hivakozik, amelyek a kapcsolao befolyásolják, ideérve például a sávok szélességé, a sebességkorláoka, az úszakasz ívelségé, illeve minőségé. GOODWIN [2002] áfogó anulmánya az időjárási 4
viszonyok szerepé hangsúlyozza, amelyek a láási viszonyokon, az uak apadási együhaóján, és a vezeők közérzeén kereszül befolyásolják a forgalmi sűrűség és a sebesség közöi kapcsolao. A modellek részlees áekinése és rendszerezése megalálhaó GARTNER-MESSER- RATHI [1997] monográfiájában. A fen bemuao összefüggések elsősorban csomópon nélküli úszakaszok, például auópályák forgalmi viszonyainak elemzésére alkalmasak. Bár a városi közlekedési hálózaok lényegesen bonyolulabb problémá jelenenek a kereszucák, a forgalomirányíás, illeve a szűküleek mia, a feni összefüggések alkalmasak a városi közlekedési viszonyok álalános jellemzésére is. A mikroszkopikus megközelíések, amelyek a városi közlekedés kisebb egységeire (kereszeződésekre, egyedi úszakaszokra sb.) fókuszálnak makro kereekbe örénő beépíése ugyan leheősége nyújha az összefüggések finomíására, az alapveő relációk azonban ekkor sem váloznak. A sűrűség növekedése a városi közlekedési hálózaokban is a sebesség csökkenésé okozza, illeve a forgalom a sebesség és a sűrűség szorzaakén áll elő, ami MAHMASSANI e al. [1984] és WILLIAMS e al.[1987] szimulációs eredményei 3 is aláámaszanak. A városi közlekedés közgazdasági aspekusai Az auózás az 50-es évek végére mindennapossá vál a fejle országokban, és ekkorra a közlekedési problémák vizsgálaa is fonos közgazdasági kuaási erüleé nőe ki magá. WALTERS [1961] az elsők közö alál a közlekedési összefüggésekhez jól illeszkedő közgazdasági érelmezés. Mikroökonómiai ihleésű modelljében a közlekedés árá az ahhoz szükséges időből vezei le. A forgalmi sűrűség megválozásakor a sebességgel fordíoan arányosan válozik az egységnyi ú megéeléhez szükséges idő ( / s = 1/ V, - idő, s - ú). Ha csökken a sebesség, akkor növekszik az uazási idő, és ennek kövekezében az uazás ársadalmi álagkölsége (ASC average social cos) is megemelkedik. Az egyszerűség kedvéér együk fel, hogy a gépkocsivezeők eljesen homogén csoporo alkonak, és azonos kölségekkel szembesülnek. Az uazási idő emelkedése egyrész a kieső munka-, illeve szabadidő mia jelen implici kölsége, ami b jelöl a (4) képleben. Másrész az üzemanyag-fogyaszás, a környezeszennyezés, egyéb kölségek (d) szinén emelkednek a sebesség csökkenésekor. A ovábbi sebességől függelen kölségeke (fennarási kölség, bizosíások, adók sb.) a jelöli. ( b + d) ASC = a + (4) V A forgalmi görbe (1/B. ábra) visszahajló jellegéből fakadóan az ebből származao ASC görbének is van egy visszahajló szakasza (2. ábra). Például Q A volumenű forgalom a kapaciási 3 A szerző Nelogo 3.1.3 szofverrel végze szimulációs számíásai hasonló eredményre vezeek. A szimulációs eredmények hozzáférheőek az inerneen hp://www.erharsz.exra.hu/raffic_hu.hml. 5
szinre jellemzőnél magasabb (C A ) és alacsonyabb (C A ) kölség melle is lebonyolíhaó. A sebesség csökkenésével párhuzamosan az uazási idő - és ezér a kölségek is - a végelenbe aranak. A ársadalmi haárkölség (MSC - marginal social cos) az muaja meg, hogy egy ovábbi úfelhasználó mekkora öbblekölsége okoz a forgalomban részvevők közösségének. A ársadalmi haárkölség a végelenbe ar, ahogy a forgalom a kapaciási szinhez közelí. 2. ábra: A gépkocsiközlekedés kölséggörbéi C (forin/auo-km) ASC MSC C A' C c C A Q A Q c Q (auó/h) A gépkocsiközlekedés iráni keresle szinén kifejezheő a közlekedéshez szükséges idő függvényében. A forgalmi sűrűség emelkedése a sebességcsökkenés és a hosszabb uazási időigény mia megdrágíja a gépkocsiközlekedés, ezér a kereslei (D - demand) görbe negaív meredekségű. Az egyszerűség kedvéér a ovábbiakban együk fel, hogy a kereslei görbe megegyezik a gépkocsivezeők egyéni haárhasznával (MPC marginal privae benefi) és a ársadalmi haárhaszonnal (MSB marginal social benefi). 3. ábra: Az úárazás egyszerű diagramja C (forin/auó-km) MSC D = MPB = MSB M F A G D B E C ASC = MPC Q e Q 0 Q (auó/h) Forrás: BUTTON [2004] A közgazdasági megfonolások alapján akkor opimális a forgalom nagysága, ha a ársadalmi haárkölség és a ársadalmi haárhaszon megegyezik (3. ábra). A gépkocsivezeők csak sajá kölségeike veszik figyelembe, ami homogén forgalom eseén megegyezik a ársadalmi álagkölséggel (ASC). Ezzel szemben figyelmen kívül hagyják a gépkocsihasznála öbbi 6
gépkocsivezeőre gyakorol ársadalmi haárkölségé (MSC). Ennek kövekezében a forgalom nagysága meghaladja az opimális szine (Q 0 > Q e ), és a gépkocsiközlekedés eseében a közlegelők ragédiájának jól ismer közgazdasági problémájával, az egyéni úlfogyaszással állunk szemben. Az MSC és ASC kölséggörbék közöi különbségből kiszámíhaó a orlódás ársadalmi holeher veszesége (DMC háromszög). A orlódások megakadályozására és a ársadalmi holeher veszeség minimalizálására az egyik leghaékonyabb eszköz az údíj, ami az elmúl évek során egyre nagyobb népszerűségre e szer a gyakorlaban is (lásd a cikk uolsó részé). Az údíj lényege az, hogy a gépkocsivezeőke szembesíeni kell a gépkocsihasznála burkol ársadalmi kölségeivel. Az opimális údíj megállípíásához a ársadalmi haárhaszon és a ársadalmi haárkölség különbségé kell kiszámíani. Az opimális forgalom eléréséhez DE nagyságú údíj kiveése szükséges, ami bizosíja, hogy a ársadalmi haárkölség és a ársadalmi haárhaszon megegyező legyen. A díjból származó bevéel (GEDF) egy része a fogyaszói öbble csökkenéséből származik, ami ermészeesen vissza kell juani a fogyaszókhoz, például infrasrukúrális fejleszések formájában. Urbanizáció és gépkocsihasznála Melyek a városi gépkocsihasználao befolyásoló legfonosabb ényezők? Ez a kérdés ké egymásra épülő alfejezeben árgyalom. Az első alfejeze a gazdasági növekedés és a városi moorizáció álalános összefüggései ekini á, míg a második alfejeze a felzárkózó kele-európai városok közlekedési muaói vei össze más európai városokéval. Miér (ne) auózzunk városokban? Közgazdasági érelemben a közlekedés egy árucsopor, amelynek keresleé a gazdasági szereplők helyválozaási és szállíási igénye haározza meg, kínálai oldalá pedig az infrasrukúra és a közlekedési eszközök. A fogyaszók fizikai és pénzbeli korláaika figyelembe véve az opimális megoldás keresik. A kövekezőkben az vizsgálom, hogy melyek a városi gépkocsihasználao befolyásoló legfonosabb ényezők (4. ábra). A közlekedés iráni igény növekedése ermészees velejárója a gazdasági növekedésnek, hiszen a növekedés formáló egyik legfonosabb erő a kereskedelem, illeve az erőforrások és áruk érbeli mozgása jeleni. Az 1970-es évek kezdee óa csaknem készeresére nő a gépkocsipark az EU- 15 országokban és 2000-ben már öbb min 170 millió személygépkocsi közlekede az Uniós uakon. Végső soron a gazdasági növekedéssel párhuzamosan a közlekedés iráni kereslei görbe felfelé olódik el. Bár a gépkocsi nem felélenül jelen opimális közlekedési eszköz, viahaalan, hogy számos előnye van. Ezek közül az egyik legfonosabb az a szabadság, ami a gépkocsi nyúj ulajdonosának. Az auósok érbeli haóávolsága szine korlálan, az uazás bármikorra 7
időzíheő, és a sebesség rugalmasan válozahaó. Végül a preszízsszemponok sem hanyagolhaóak el, sok országban a gépkocsi sáuszszimbólum. 4. ábra: A városi gépkocsihasználao befolyásoló legfonosabb ényezők Úhálóza fejlesége + Gépkocsi szubjekív hasznossága + Gépkocsihasznála + Gazdasági növekedés Szabályozási környeze - - - Népsűrűség Tömegközlekedés fejlesége Az urbanizáció lényege a koncenráció. A városi lakosság kis helyen, összezsúfolódva él, ezér gyorsan és olcsón ju információhoz, egyszerűbben bocsákozha gazdasági ranzakciókba, munkakeresésől a boli bevásárlásig. Ennek fényében nem meglepő, hogy a világ legmagasabb jövedelmű érségei a legsűrűbben lako erüleeken vannak 4. A városi lé azonban súrlódásokkal jár, hiszen kevesebb az egy lakosra juó ér. Ez öbbek közö az auóhasználao is megdrágíja, hiszen a gépkocsi az egyik legkevésbé helyakarékos közlekedési eszköz. Emia a gépkocsi bizonyos helyzeekben minden előnyé elveszi a városi használa során. A dugóban ácsorogva megszűnik az auó érbeli szabadsága, és a sebessége már nem a vezeő, hanem a forgalmi helyze haározza meg. A közlekedési eszközök közöi válaszás az alernaív közlekedési eszközök hasznossága is befolyásolja. Minél nagyobb kierjedésű a ömegközlekedési hálóza, illeve minél magasabb színvonalú, annál öbben válaszják az auózás helye a busz, villamos, meró. A nemzeközi apaszalaok ugyanakkor az muaják, hogy önmagában a ömegközlekedés fejleszése elhanyagolhaó haás gyakorol a közlekedési szokásokra. Az auós közlekedés sokkal rugalmasabban reagál a kölségek emelkedésére (várakozási idő növekedése, auózás drágulása, údíj, sb.) 5. Kiünee szerepe van végső soron a szabályozási környezenek is a közlekedési viszonyok befolyásolásában. Az exernáliák mia ugyanis egy város közlekedési helyzee akkor is 4 A városiasodás közgazdasági aspekusai áfogó elemzéséről lásd FUJITA[2005]. 5 Facs and Resuls from he Sockholm Trials,Final version December 2006,Sockholmsförsöke 8
kedvezőlenebbé válhanak, ha a fogyaszók öbbsége opimális megoldásra örekszik. A haóságok számalan eszköz közül válaszhanak hogy a közlekedési eszközök közöi válaszás befolyásolják, és az exernáliákkal összefüggő problémáka kezeljék (buszsávok kialakíása, údíj, parkolódíj, adminiszraív előírások, városszerkeze-fejleszés sb.). Az uak erhelése mérséklődhe, ha a városi lakosok a gépkocsi helye más közlekedési eszközre válanak (1. ábláza). Egy gépkocsi közel öször annyira pazarló az úfelhasználás ekineében, min egy auóbusz, ha az álagos uasszámból indulunk ki, és az energiafelhasználása is közel négyszerese az auóbuszénak. 1. ábláza: Közlekedési eszközök úfelüleigénye és energiafelhasználása A. Gépkocsi* B. Auóbusz** C. Kerékpár*** Gépkocsi/ Gépkocsi/ Auóbusz Kerékpár 1. Hossz (m) 3.7 12.0 1.6 0.3 2.3 2. Szélesség (m) 1.7 2.6 0.6 0.7 2.8 3. Uasszám ülő (db, maximum) 5 30 1 0.2 5.0 álagos (db) 1.5 34 1 0.1 1.5 összesen (db, max) 5 100 1 0.1 5.0 5. Úfelüleigény (m 2 ) eljes 6 31 1 0.2 6.6 ülő uasokra 1.26 1.02 0.96 1.2 1.3 álagos uasszámra 4.19 0.90 0.96 4.7 4.4 maximum uasszámra 1.26 0.31 0.96 4.1 1.3 5. Energiafelhasználás (kj/uaskm) ülő uasokra 413 450 159 0.9 2.6 álagos uasszámra 1376 397 159 3.5 8.6 maximum uasszámra 413 135 159 3.1 2.6 * Suzuki Swif ** Volvo 7700 *** 70 kilogrammos férfi Forrás: Volvo, Suzuki A városi közlekedés egyik leghaékonyabb eszközé rövidebb ávolságok eseén a kerékpár jeleni. Az energiafelhasználása alig öbb, min izede a gépkocsiénak, és úfelüleigénye az auóbuszhoz hasonlóan elörpül a gépkocsiké melle. A közlekedési eszközök károsanyagkibocsáása megközelíőleg arányos energiafelhasználásukkal. Ennek kövekezében a hely- és energiaakarékos auóbusz, illeve kerékpár a környeze számára is lényegesen kisebb megerhelés jelen, min a gépkocsi. Nemzeközi összehasonlíás A Budapeshez hasonló méreű európai nagyvárosok apaszalaai megerősíik az az elmélei összefüggésekre alapozo hipoézis, hogy a gépkocsi nem, vagy csak korláozoan képes a városi közlekedési igény kielégíésére (2. ábláza). Ezzel a kele-európai városok jelenleg szembesülnek, hiszen az elmúl bő másfél évized uán a lakosságarányos gépkocsiállomány elére, néhány helyen meghalada a nyuga-európai szine. A gépkocsipark felzárkózása meglepően dinamikusnak ekinheő annak fényében, hogy a kele-európai városok jövedelme ovábbra is mindössze fele-harmada a nyuga-európai városokénak. Bár vásárlóerő-pariáson a 9
jövedelemkülönbség ermészeesen kisebb, a folyamaok arra ualnak, hogy a kele-európai lakosság egyelőre érzelmileg is jobban köődik a gépkocsihoz, min a nyuga-európai. 2. ábláza: Európai nagyvárosok infrasrukurális és közlekedési muaói (2005) Bécs Köln Prága Koppenhága Lyon Varsó Bukares Roerdam Budapes Budapes / minaálag Mére Lakosság (ezer fő, közponi öveze) 1550 1021 1166 500 580 1688 1960 600 1705 1.5 Népsűrűség ( ezer lakos/km 2 ) 3.7 2.5 2.4 5.6 9.4 3.3 8.2 2.9 3.2 0.7 GDP/fő (euró) 26853 17854 12266 54000 30204 13315 4237 26455 13760 0.6 Infrasrukúra Buszhálóza (m/ezer lakos) 408 461 565 512 705 818 1.5 Meróhálóza (m/ezer lakos) 39 22 100 9 63 87 36 0.7 Buszsávok (m/ezer lakos) 35 9 60 116 6 28 0.6 Kerékpáruak (m/ezer lakos) 51 710 283 113 3 500 60 0.2 Úhálóza (km/ ezer lakos) 3 1 7 2 1 3 3 0.9 Gépjárműpark Gépkocsiállomány (db/ezer lakos) 421 404 556 208 466 194 300 357 1.0 Moorkerékpárállomány (db/ ezer lakos) 5 3 50 17 177 37 8 97 9 0.2 Közlekedés Buszok sebessége (csúcsidő, km/h) 16.0 21.0 26.3 14.0 17.0 17.2 16.0 16.0 21.5 1.2 Gépkocsik sebessége (csúcsidő, km/h) 22.0 40.0 28.0 20.0 32.6 26.0 22.3 0.8 Sérülések száma (db/év/ ezer lakos) 4.4 4.4 3.4 0.9 19.5 1.3 0.3 2.7 3.1 0.7 Forrás: European Commission, Urban Transpor Benchmarking Iniiaive Az infrasrukúra mennyiségi muaói alapján a kele-európai városok lemaradása nem jelenős. Budapesen a kerékpárú jeleni a leginkább elmarado infrasrukúra-eleme. A ömegközlekedés eseében minőségi muaók (pl. járasűrűség, ponosság, iszaság sb.) azonban nem állnak rendelkezésre, ezek pedig gyakran jelenős haás gyakorolnak a lakosság közlekedési dönéseire. Az auós közlekedés kele-európai népszerűségében nagy valószínűséggel az is közrejászik, hogy az auózás és ömegközlekedés minőségi muaói közö i nagyobb a rés, min nyuga-európában. Az északi európai nagyvárosok példája iránymuaó lehe a felzárkózó urbánus régiók számára. Koppenhága és Roerdam a leggazdagabb városok közé aroznak az egy főre juó GDP alapján. A relaíve magas népsűrűség mia azonban a gépkocsi mégsem népszerű (ezer lakosra a dán fővárosban mindössze 208, és Roerdamban is csak 300 gépkocsi ju). A ké északi városban a kerékpár sokkal inkább meghaározó, a kerékpáruak hossza messze a legmagasabb a vizsgál városok közül (ezer lakosra öbb min 300 m kerékpárú ju). Ennek köszönheően a közlekedési sérülések száma is ezekben a városokban a legalacsonyabb. A moorkerékpár egyéni közlekedésre használhaó az auóhoz hasonlóan, a forgalom számára azonban kisebb megerhelés jelen, és a orlódásokon is könnyebben áju. A legöbb keleeurópai városban a moorkerékpár egyelőre kevésbé népszerű, míg Roerdamban és Lyonban ezer lakosra 177, illeve 97 moorkerékpár ju, addig Budapesen, illeve Varsóban mindössze 9, illeve 37. 10
Budapes lelassul Emlékszik még valaki arra, hogy hány auó vol a szűkebb családban a rendszerváláskor? Ezzel szemben hány auónk van mos? A budapesieke másfél évizede még az auóhiány korláoza az auózásban, ma a helyhiány. Ez a rész a közlekedési folyamaok idősoros vizsgálaának eredményei ismerei. Először a budapesi városszerkeze közlekedési vonakozásai ekinem á. Ez köveően rámuaok, hogy a gépkocsiközlekedés fokozaosan háérbe szoríoa a ömegközlekedés Budapesen. Végül a forgalmi orlódások kövekezményeiről és kölségeiről szól az uolsó ké rész. Városszerkeze és közlekedés Budapes az európai városokhoz hasonlóan monocenrikus szerkezeű. A gazdasági akiviás a közponban koncenrálódik, és a külső kerüleek lakóövezeekkén funkcionálnak. Míg az V., VI., VII. kerüleekben mindössze a lakosság 9 százaléka él 2001-ben, addig ezekbe a kerüleekbe jár dolgozni az összes öbbi kerüleből a munkavállalók 21 százaléka. A munkavállalási akiviásá egy felülediagramon ábrázolva jól láhaó, hogy az akiviás a belvárosi kerüleekben a legerősebb. 5. ábra: Foglalkozaok budapesi eloszlása lakó- és munkahely szerin Érkező dolgozók (foglalkozaoak száma /km 2 ) 1800 1600 Lakóöveze I. kerüle III. kerüle V. kerüle VII. kerüle IX. kerüle XI. kerüle XIII. kerüle XV. kerüle XVII. kerüle XIX. kerüle XXI. kerüle XXIII. kerüle XV. kerüle XVII. kerüle XIX. kerüle XXI. kerüle 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 XXIII. kerüle XIII. kerüle XI. kerüle IX. kerüle VII. kerüle V. kerüle III. kerüle I. kerüle Munkahely Forrás: KSH, 2001. évi népszámlálási adaok A Népszámlálás óa elel időszakra csak a lakóhelyek megoszlásának válozására vonakozóan állnak rendelkezésre adaok. A lakosság elvándorlása ovább folyaódo és 2005-ben már csak a lakosok 7 százaléka él az V., VI., VII. kerüleekben, míg a külső kerüleek lakossága gyakorlailag válozalan marad. Miközben a külső övezeek élheőbb lakhelye bizosíanak, addig a belső kerüleekből örénő kikölözés nagyban megnöveli a lakosság uazási igényé. Ráadásul a ávolság növekedésével 11
párhuzamosan az auós közlekedés vonzóbbá válik, hiszen a ömegközlekedési eszközökkel való uazás egyre bonyolulabbá válik. A megválozo uazási szokásokra ual a külváros és belváros közöi ingázóka szállíó hév uasközönségének 90-es évek közepe óa bekövekeze draszikus, öbb min 20 százalékos csökkenése (3. ábláza). Az auós közlekedés fővárosi érhódíása és kövekezményei Budapesen a bejegyze gépkocsik száma 7 százalékkal nő az 1990-es évek közepe óa és 2005-re megközelíee a 600 ezre. A gépkocsiszám annak ellenére emelkede, hogy a lakosság 12 százalékkal csökken, részben demográfiai okok, részben az agglomerációba örénő kikölözési hullám mia. Ennek kövekezében a lakosságarányos gépkocsiállomány dinamikusan bővül a fővárosban, és a vizsgál időszak végén 1000 lakosra már 357 gépkocsi juo. A ömegközlekedés iráni igény ezzel szemben draszikusan csökken. A busz és hév uasok álal mege ávolság (uaskiloméer) öbb min 20 százalékkal ese vissza, de csökken a villamosközlekedés is. A meró és a földalai forgalma az időszakban gyakorlailag sagnál. 3. ábláza: A budapesi közlekedés főbb muaói (1994-2005) 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Válozás (%) (1994-2005) Mére Lakosság (millió) 1.91 1.89 1.87 1.84 1.82 1.76 1.74 1.72 1.70 1.68 1.67 1.67-12% Gépjárműpark Gépjármű ( ezer db) 637 657 656 673 627 620 645 651 668 680 678 680 7% Személygépkocsi (ezer db) 556 570 568 581 540 536 559 579 594 605 602 596 7% Moorkerékpár* 11 12 14 15 18 19 Személygékocsi / ezer lakos 292 302 305 315 297 304 321 337 350 360 359 357 22% Infrasrukúra Úhálóza hossza (km) 4.24 4.25 4.26 4.26 4.26 4.26 4.27 4.27 4.29 4.28 4.30 4.31 2% Burkol uak hossza (km) 3.26 3.28 3.29 3.30 3.32 3.34 3.35 3.39 3.45 3.47 3.28 3.31 2% Tömegközlekedés (mrd uaskm) Villamos + rolibusz 1.20 1.17 1.30 1.18 1.22 1.22 1.24 1.24 1.23 1.22 1.18 1.15-4% Busz (D AB ) 3.64 3.68 2.97 2.70 2.83 2.86 2.92 2.93 2.88 2.86 2.80 2.72-25% HÉV 0.63 0.60 0.61 0.55 0.57 0.56 0.57 0.56 0.55 0.55 0.52 0.50-21% Mero + FAV 1.20 1.15 1.36 1.22 1.30 1.33 1.36 1.36 1.34 1.32 1.25 1.21 1% Forrás: Budapes Kézikönyv, BKV * A moorkerékpárszám eseében a bázisév 2000. A fővárosi közúhálóza erhelése a forgalom növekedéséől és az úhálóza fejlődéséől függ. A főváros fizikai korláai mia az úhálóza mindössze 2 százalékkal bővül 1994 és 2005 közö, így a gépkocsik érhódíása kövekezében az uak erhelése egyre inenzívebbé vál. A fővárosi forgalom gépkocsiközlekedéséből származó növekedésének becsléséhez a BKV auóbuszok uaskiloméereire vonakozó adaiból indulam ki. A számíásához azzal az egyszerűsíéssel élem, hogy a lakosság közúi közlekedési igényé ( ) a fővároson belül a gépkocsi ( ) és auóbuszközlekedés ( AB D D ) uaskiloméereinek összege adja meg. GK D D D + D = (6) GK AB Mivel a gépkocsik eseében nem áll rendelkezésre megbízhaó ada a fuáseljesíményre, ezér az becsülni kelle. Ehhez azzal a feléelezéssel élem, hogy a lakosság közlekedési igénye az 12
álagos 3-4 százalék körüli gazdasági növekedéssel párhuzamosan, de annál kisebb mérékben emelkedik (g = közlekedési igény éves növekedése). D ) = D0 (1 + g (7) A feniekből kövekezően a gépkocsiuasok álal mege ávolság a eljes uazási igény auóbuszuazással csökkene része. D GK = D D = D (1 + g) AB D AB 0 (8) A gépkocsik eseében az feléelezem, hogy a bázisévi fuáseljesíményük 10 ezer km vol, aminek 50 százaléká eék meg a fővárosi forgalomban. A közúi forgalom növekedésének számíásához az uaskiloméereke járműkiloméerekre számíoam á, mind az auóbuszok AB d GK d ( ), mind a gépkocsik ( ) eseében: AB D d =, (9.a) U AB AB GK D d = (9.b) U GK GK AB U GK U, ahol és az auóbuszok és gépkocsik álagos uasszáma. Mivel a különböző ípusú gépjárművek méreük és manőverezőképességük függvényében elérő mérékben befolyásolják a forgalma, ezér a különböző járművek eseében - az álalános gyakorlanak megfelelően - különböző szorzóka alkalmazam ( M = 1, M = 2, 1 GK AB ), hogy egységjárműben (gépkocsi) kifejezheő muaó kapjak 6. Ez alapján a közúi gépkocsiban kifejeze forgalom egy ado évben: d = M d + M d. (10) AB AB GK GK 4. ábláza: Becsül budapesi forgalom három forgaókönyv alapján 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 (A) forgaókönyv (g=1%) Becsül közúi forgalom (d /d 0 ) 100% 100% 117% 125% 124% 125% 125% 127% 129% 132% 135% 139% Gépkocsik becsül városi fuáseljesímény(d GK, ezer km/év) 5.0 4.9 5.9 6.1 6.5 6.7 6.4 6.3 6.3 6.3 6.5 6.7 (B) forgaókönyv (g=2%) Becsül közúi forgalom (d /d 0 ) 100% 102% 121% 130% 131% 134% 136% 140% 145% 149% 155% 161% Gépkocsik becsül városi fuáseljesímény(d GK, ezer km/év) 5.0 5.0 6.1 6.4 6.9 7.2 7.0 7.0 7.0 7.1 7.4 7.8 (C) forgaókönyv (g=3%) Becsül közúi forgalom (d /d 0 ) 100% 104% 124% 136% 138% 144% 148% 154% 161% 168% 177% 186% Gépkocsik becsül városi fuáseljesímény(d GK, ezer km/év) 5.0 5.1 6.2 6.7 7.4 7.7 7.6 7.7 7.9 8.1 8.5 9.1 Kiegészíő adaok Auóbusz uasszám (U AB,fő) 34 37 32 30 32 32 34 35 34 34 32 31 Gépkocsi uasszám (U GK,fő) 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 Duna hidak forgalma 100% 95% 93% 104% 95% 107% 128% 134% 6 Lásd BADALAY-PLANK-PERJÉS-RÉKAI [2003]. 13
Forrás: Budapes Kézikönyv, BKV, Transman Kf. Mivel az auóbusszal mege ávolság jelenősen csökken az elmúl években, ezér az uazási igény növekedésének a gépkocsiuazás növekedésében kelle lecsapódnia (4. ábláza). A közlekedési igény feléeleze növekedésének függvényében a fővárosi úhálóza erhelése 39 és 86 százalék közö emelkedhee. A becslési eredmények ellenőrzéséhez a Duna-hidak forgalmának saiszikái is használhajuk 7. Az 1994-2001 közöi időszakban a Duna-hidak erhelése 34 százalékkal emelkede, ami megközelíőleg az (A) és (B) forgaókönyveknek megfelelő forgalomnövekedés jelez. Lassuló közlekedési sebesség, csökkenő forgalom Miképp válozik az uazási idő, ha a gépkocsiszám növekszik? Az elmélei összefüggések alapján könnyen válasz adhaunk erre a kérdésre. Amennyiben a forgalmi sűrűség növekszik, akkor a járművezeőknek egyre öbb jármű mozgására kell reagálnia a vezeés során, gyakoribbakká válnak a fékezések és az uazási idő megemelkedik. Ennek fényében nem meglepő, hogy a budapesi auós közlekedés növekedése a közúi forgalom folyamaos lassulásá okoza. 6. ábra: Budapesi forgalom sebessége (auóbuszok és eljes forgalom) 8 * 17.5 km/h km/h 40 17 35 16.5 30 16 25 15.5 20 15 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 15 BKV auóbuszok Gépkocsik (jobb engely) Forrás: BKV R., COWI Magyarország Tanácsadó és Tervező Kf., European Commission A COWI Magyarország Tanácsadó és Tervező Kf. (COWI Kf.) éves rendszerességű felmérései alapján a budapesi közúi járművek álagos sebessége a reggeli és esi csúcsidőszakban az 1996-os 35,5 kiloméer/óráról 27,6-re csökken 2003-ra. A COWI Kf. nem készíe felmérés az uóbbi években, de az Európai Bizoság adaai szerin ovább folyaódo a közlekedés lassulása, és 2005-ben már csak 22,3 kiloméer/órával haladak a gépkocsik. A BKV adaai szinén a forgalom lassulásá ükrözik, az auóbuszok álagos sebessége az 1994-es 17,2 kiloméer/óráról 7 MÓNIGL[2001] 8 Az ábra az auóbuszok eseében a eljes meneidőre kalkulál (keringési) sebessége muaja, míg a gépkocsik eseében a csúcsidőszak álagos sebessége. Budapes eseében az Európai Bizoság adaai (2. ábláza) és a BKV R. auóbuszok sebességére vonakozó 2005-ös adaai közö lényeges elérés muakozik. (Európai Bizoság: 21,48 km/h csúcsidőben, BKV R.:15 km/h napi álagos.) 14
15,2-re csökken 2005-re. Különösen nagymérékű vol az auóbuszok sebességcsökkenése 2005- ben, egyelen év ala csaknem 1 kiloméer/órás (5 százalékos) vol a lassulás. A sebességcsökkenés méréke a belvárosi kerüleekben vol igazán kiugró (5. ábláza ). A pesi Nagykörűon belüli erüleeken a sebesség 5 év ala 40 százalékkal csökken, és 2003-ban már csak 13 kilóméer/órával lehee haladni. Összehasonlíáskén Londonban és Sockholmban ennél magasabb, 14 kiloméer/óra, illeve 20 kiloméer/óra vol a járművek sebessége a csúcsidőben, amikor a belvárosi údíj bevezeéséről dönés szülee. 9 A belvárosi kerüleekben apaszalnál kisebb, de szinén kiugró, 20-30 százalékos vol a külső kerüleekben a forgalomlassulás. 5. ábláza: A forgalom csúcsidőszaki sebessége városi övezeenkén (km/óra) 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Válozás (1998-2003, %) szekor délelő A Pesen, a városhaár és a Hungária ú közö 39 35 31.5 33 28.9 29.8-24% B Pesen, a Hungária köúon belül a Nagykörúig 30.8 26.8 26 25.8 23.2 25-19% C Pesen, a Nagykörúon belül 26.2 24.7 22.1 22.7 17.1 16.3-38% D Budán, a Budai körúon belül 27.9 23.1 19.9 20.4 18 20.3-27% E Budán, a városhaár és a Budai körú közö 44.6 37.1 35.3 34.2 33.7 32.6-27% déluán A Pesen, a városhaár és a Hungária ú közö 40.9 36.1 33.2 34 32.8 32.9-20% B Pesen, a Hungária köúon belül a Nagykörúig 30.3 23.8 22.3 22 21 22-27% C Pesen, a Nagykörúon belül 21.9 16.4 16.5 13.5 15.3 12.8-42% D Budán, a Budai körúon belül 26.6 20.6 19.6 20.2 15.9 18.3-31% E Budán, a városhaár és a Budai körú közö 42.6 37.7 37.1 36.4 36.7 33.1-22% Forrás: COWI Kf. Míg a forgalmi sűrűség növekedése a sebesség csökkenésé okozza, addig nem ilyen egyérelmű a kapcsola a forgalom sűrűsége és volumene közö. Az úhálóza kapaciási szinje ala a sebesség csökkenéséből fakadó forgalomcsökkenés egy ideig meghaladhaja a forgalom sűrűbbé válásából származó forgalomnövekedés (lásd az elmélei rész 1/C. ábrájá). Egy város közlekedési zavarainak fonos indikáora az, ha a sebességcsökkenés a forgalom volumenének csökkenése melle megy végbe. Ez ugyanis az jelzi, hogy a forgalom volumene elére a kapaciási szine, ezér ovábbi forgalomnövekedés csak haékonyabb közlekedési eszközök használaával leheséges. 6. ábláza: A forgalom csúcsidőszaki volumenének válozása (%, 2001-2003) Sugárirányú úvonalak a belvárosba városból kifelé városba befelé városból kifelé városba befelé Andrássy ú - Kós Károly séány - 3. sz. városi főforgalmú ú -9.1-13.4-8.9-1.2 Aila ú - Szilágyi E. fasor - Hűvösvölgyi ú - Hidegkúi ú -7.0 5.1 0.0 14.4 Bajcsy Zs. ú - Váci ú 3.2-14.0-8.8-5.6 Bécsi ú 22.7-5.5-3.8 18.2 Gróza P. rakpar - Árpád fejedelem úja - Pacsiramező ú - Szenendrei ú 7.3-25.6-18.1 1.0 Közrakár uca - Soroksári ú - Haraszi ú 0.6-10.1-15.7-9.1 Rákóczi ú - Kerepesi ú - Veres P. ú - Szabadföld ú 1.8-11.9-8.3 7.7 Sz. Gellér rakpar - Budafoki ú - Nagyéényi ú -10.6-0.3-10.9 3.0 Thököly ú - Csömöri ú - Drégelyvár ú - Nyírpaloa ú -1.5-12.7 6.1-2.3 Üllői ú 11.0 25.4 18.0 2.5 Teljes forgalom (sugár- és körirányú forgalom együesen) -2.9% -3.3% Forrás: COWI Kf. DE DU 9 Cenral London Congesion Charging, Fourh Annual Repor, Impacs Monioring, Transpor for London, June 2006, Facs and Resuls from he Sockholm Trial[2006], Final Version, December 2006 15
A forgalom volumene Budapesen megközelíőleg 3 százalékkal csökken 2001 és 2003 közö, ami arra ual, hogy a közúhálóza csúcsidőszaki erhelése elére a kapaciási szine, és az elmélei részben bemuao forgalmi görbe visszahajló szakaszára kerülheünk (6. ábláza). Ez a endencia a belvárosi és a külvárosi erüleek közöi sugárirányú uak forgalmi adaaiban különösen jól ükröződik. A munkahelyek városközponon belüli elhelyezkedése mia a forgalmi erhelés a délelői csúcsiőben a városba befelé vezeő irányokban, míg déluán kifelé a legerősebb (ábláza középső ké oszlopa). Ezekben az irányokban, néhány kivéelől elekinve, mindenü erős forgalomcsökkenés vol megfigyelheő. Bár 2003 óa nem állnak rendelkezésre adaok a forgalom volumenére vonakozóan, a forgalmi sebesség csökkenése alapján a forgalom volumenének is csökkennie kelle. A feniekből kövekezően a fővárosi közúi forgalom ovábbi növekedésének feléele a gépkocsinál haékonyabb közlekedési eszközök használaa. Mennyibe kerül a fővárosi dugó? A gépkocsiközlekedés érhódíására visszavezeheő forgalmi orlódásoknak számos kölsége van (7. ábra). A megnövekvő uazási idő mia csökken a munkára és szabadidős evékenységekre felhasználhaó időkere. Az alacsonyabb sebesség mia a gépjárművek energiafelhasználása emelkedik, ennek haására növekszik az üzemanyagkölség, valamin a környezeszennyezés és az egészségkárosodás (baleseek, légúi, szív- és érrendszeri beegségek, sb.) méréke is. A kövekezők a gépkocsi és auóbuszközlekedés jelenlegi kölségeiből kiindulva adnak becslés a budapesi forgalmi orlódásokkal összefüggő kiadásokra. A becslés kizárólag az üzemanyag és a időkölségre vonakozóan végezem el, mer a környezeszennyezéssel, illeve egészségkárosodással összefüggő kölségek becslése különösen összee, speciális szakérelme igénylő feladao jelen. 7. ábra: A forgalmi orlódások kölségei Gépkocsiszámnövekedés Forgalmi orlódások Környezeszennyezés Uazási idő emelkedése Egészségkárosodás Energiakölség növekedése A 2005. évi adaok és a korábbiakban bemuao becslések alapján csaknem 10 milliárd kiloméer eek meg a fővárosi uasok, aminek az üzemanyagkölsége megközelíőleg 100 16
milliárd forinra rúgo (7. ábláza). A gépkocsi relaíve energiapazarló közlekedési módo jelen az auóbuszhoz képes, így a gépkocsiközlekedés üzemanyagkölsége sokszorosa vol a buszközlekedésének. Az uazási időből származó kölségeke a budapesi lakosság korösszeéelé és jövedelmi helyzeé figyelembe véve számíoam ki. Az uazási idő ára alacsonyabb, min az uasok órabére 10, ezér a számíásoknál az feléelezem, hogy az uazási idő kölsége a bruó bér, illeve nyugdíj 50 százaléka. A fővárosi auóbusz- és gépkocsiközlekedés időkölsége megközelíőleg 190 milliárd forin vol 2005-ben. 7. ábláza: A fővárosi auóbusz- és gépkocsiközlekedés Uaskiloméer (millió km) üzemanyag és időkölsége (2005) Álagsebesség (km/h) Uazási idő (millió óra) Uazási idő kölsége (mrd F) Üzemanyagfogyaszás (l/km) Üzemanyagkölség (mrd F) GDP arányos kölség* Auóbusz 2717 15.3 177.7 68.4 43.8 9 1.0% Gépkocsi 6995 22.3 313.7 120.8 7.3 92 2.8% Összesen 9712 491.4 189.2 101 3.8% Memo éelek: Nyugdíjas lakosság aránya 30% Közokaásban részesülők aránya 17% Álagos nyugdíj a neó kereseek %-ban 37% Foglalkozaoak álagos bruó keresee (ef/év) 2412 Egy órányi uazási idő kölsége a bruó kereseek %-ban 50% Munkábajárók álagos napi uazási ideje (perc) 62 Gépkocsik városi fuáseljesíménye (ezer km) 7.8 Fővárosi GDP (mrd F) 7600 Forrás: BKV R., COWI Kf., KSH, UTBI, szerző számíásai * A budapesi GDP arányában A becslés alapján a közlekedés üzemanyag- és időkölsége együesen a fővárosi GDP 3,8 százaléká ee ki 2005-ben. Mivel a gépjárművek sebessége és a közlekedés kölsége közöi kapcsola megközelíőleg lineáris, mind az időkölség, mind a benzinkölség ekineében, ezér a becslésből a forgalomlassulás kiadásainak nagyságrendjére is kövekezeheünk. Amennyiben a sebesség a fővárosban 1 kiloméer/órával csökken, akkor az auóbuszok és gépkocsik együes uazási kölsége megközelíőleg 10-15 milliárd forinal emelkedik éves szinen. MÓNIGL és szerzőársai [1999] becslés készíeek a budapesi közlekedés eljes kölségére vonakozóan, ideérve mind az ún. belső (közlekedők álal megfizee), mind az exernális kölségeke. A számíások szerin a közlekedés eljes kölsége az 1999-es árszinen 532 milliárd forin vol (a budapesi GDP megközelíőleg 13 százaléka). A gépkocsik eseében az egy uazásra eső exernália kölségek megközelíőleg 168 forino eek ki 1999-ben, míg a ömegközlekedés eseében csupán 71 forino. Egy sikeres forgalomszabályozási eszköz: belvárosi údíj 11 A forgalom növekedéséből fakadó káros mellékhaásoka öbb nagyváros a gépkocsihasznála kölségeinek drágíásával igyekeze orvosolni az elmúl években. A városi önkormányzaok számára számos eszköz áll a rendelkezésére a közlekedési hálóza fejleszéséől kezdve, a 10 Ennek a legfőbb oka az, hogy a lakosok rendelkezésre álló idejüknek csak egy részé ölik munkával, illeve jövelemszerzéssel. LITMAN[2002] és az Oregoni Közlekedési Hivaal[2004] anulmányai alapján az uazási idő árá a magánuazások eseében az időarányos bruó jövedelem 35-60 százaléka, üzleei uazások eseében pedig 80-120 százaléka. 11 Ez a fejeze a szerző Hei Világgazdaságban megjelen írásának (2006/38. szám) részlees verziója. 17
forgalomkorláozásokon á, a parkolási rendszer fejleszéséig. A kövekezőkben egy új közlekedésszervezési megoldásról, a belvárosi díjfizeési rendszerről lesz szó. A nemzeközi apaszalaok alapján ezzel, az egyelőre csak néhány nagyvárosban bevezee, forgalomszabályozási eszközzel, jelenős sikereke lehe elérni a forgalmi orlódások visszaszoríásában. A belvárosi díjfizeés céljai és megvalósíása A forgalmi orlódás a világ nagyvárosaiban a belvárosi övezeek számára okozza a legnagyobb problémá. A belvárosi díjfizeés bevezeésének közponi célja álalában az úkihasználás javíása, a forgalmi orlódások mérséklése, valamin az közlekedési beruházások finanszírozása. Elsőkén Szingapúr vezee be díjfizeési köelezesége a belvárosban 1975-ben. Bár a forgalmi orlódások ekkorra már szine valamennyi fejle nagyvárosban égeő problémá jeleneek, a díjfizeés bevezeése ekkor még echnológiai korláokba üközö. Az úörőnek számíó szingapúri rendszer papíralapú vol, és az első elekronikus rendszerek bevezeésére másfél évizeddel később kerül sor. A legnagyobb érdeklődés az elmúl években ké európai főváros, London és Sockholm díjfizeési rendszerének bevezeése váloa ki. Előbbi 2003-ban, uóbbi 2005-ben indíoa el a rendszer. Megvalósíás A gépjárműveke a rendszám alapján kamerák azonosíják a fizeőövezeekbe örénő behajáskor. Városonkén elérő a fizeési öveze nagysága, a legnagyobb erüleű az osloi (64 négyzekiloméer). A legkisebb fizeési öveze mindössze 7,25 négyzekiloméer (Szingapúr), ami megközelíőleg megegyezik Budapes V.,VI., és VII. kerüleeinek együes erüleével. Cél 8. ábláza: A belvárosi díjfizeési rendszerek jellemzői Szingapúr Oslo London Sockholm úhasznála opimalizálása ú- és ömegközlekedésfejleszés finanszírozása forgalmi orlódások kölségeinek csökkenése, londoni közlekedésfejleszés finanszírozása forgalmi orlódás csökkenése, környezeszennyezés mérséklése, ömegközlekedésfejleszés finanszírozása Díjszabás 0-2 1,5 10 1-2 Díjfizeési időszak H-P, 8:00-19:00 H-V, 0:00-24:00 H-P, 7:00-18:30 H-P, 6:30-18:30 Éves díjbevéel 40 millió 130 millió 415 millió 85 millió Díjfizeési zóna (km 2 ) 7,25 64 21 29,5 Menesség menerend szerin közlekedő auóbuszok, sürgősségi szolgálaok menerend szerin közlekedő auóbuszok, moorbiciklik, sürgősségi szogálaok, mozgássérülek moorbiciklik, kaonai és sürgősségi járművek, axik, buszok, mozgássérülek, 90%- os kedvezmény a helyi lakosoknak moorbiciklik, kaonai és sürgősségi járművek, axik, menerendszerin közlekedő buszok, mozgássérülek, környezebará járművek Bevezeés éve 1975 1990 2003 2006 18
Forrás: Transpor for London, Sockholmsförsöke, Singapore Land Transpor Auhoriy, IEROMONACHOU - POTTER - WARREN [2006] 12 A díjfizeési köelezeség szine mindenü a munkanapokra vonakozik, és akkor is csak a nappali időszakra. A díj nagysága Osloban, Szingapúrban és Sockholmban behajásonkén 1-2 euró (250-500 forin), míg Londonban a behajások számáól függelenül 8 fon (2940 forin). A gépjárművezeők öbb fizeési mód közül válaszhanak az sms-ben örénő fizeésől kezdve, az inernees bankkáryás fizeésen á, az újságárusoknál megvásárolhaó parkolójegyekig. A díjbevéeleke a legöbb város a közlekedés fejleszésére fordíja. Párhuzamos inézkedések (ömegközlekedés fejleszése, menesség) A díjfizeési rendszer bevezeése megválozaja a közlekedési eszközök egymáshoz viszonyío árá: az auózás relaíve megdrágul a ömegközlekedéshez képes. Különösen fonos ezér, hogy a növekvő ömegközlekedési igény ne járjon a szolgálaások minőségének romlásával, ami az auós közlekedés megcélzo csökkenésé mérsékelhené. Londonban a díjfizeés bevezeésekor az auóbuszok férőhelyé 14,5 ezer fővel növelék a csúcsidőszakban, és a meróhálóza pénzügyi forrásai is megemelék 2 százalékkal. Sockholmban 197 új auóbusz állíoak forgalomba, 16 új auóbusz-vonala léesíeek, és sűríeék a ömegközlekedési eszközök menerendjé. Az ászálló uasok számára pedig számos új parkolási zóná hozak lére a fizeőövezeek haárán. Szingapúrban szinén kedvezményes díjú parkolóközpono épíeek ki az ászálló uasoknak. A mélányossági szemponokra ekineel a városok öbbségében a mozgáskorláozoaka és a sürgősségi szolgálaoka menesíeék a díjfizeés alól. Emelle az alernaív közlekedési eszközök népszerűsíése érdekében a menerend szerin közlekedő auóbuszoknak és a moorkerékpároknak sem kell álalában díja fizeniük. A szingapúri rendszer 1989-es felülvizsgálaáig a moorkerékpár-forgalom azonban olyan mérékben megemelkede, hogy ez a közlekedési eszköz is díjköeles körbe sorolák. Londonban a díjfizeési zóna lakói 90 százalékos kedvezményben részesülnek. Eredmények A díjfizeési rendszerek apaszalaai szine mindenü kedvezőek. Szingapúrban a gépkocsiforgalom kezdei csökkenése 44 százalékos vol 13. A visszaesésben elsődleges szerepe vol a ranziforgalom csökkenésének. Emelle a forgalmi problémáka az is mérsékele, hogy a közlekedők a díjfizeési időszak előre, illeve uánra időzíeék uazásaika, így a forgalom eloszlása egyenleesebbé vál. 12 A külföldi díjfizeési rendszerek apaszalaainak összefoglalása során emlíe adaok forrása a díjfizeési rendszereke működeő cégek (Transpor for London, Sockholmsförsöke, Singapore Land Transpor Auhoriy) jelenései, Oslo eseében pedig IEROMONACHOU - POTTER - WARREN [2006] összefoglaló anulmánya. Minden egyéb adaforrás külön megemlíek. 13 KEONG[2002] 19
Londonban a díjfizeési zónába behajó gépjárműforgalom 12 százalékkal, ezen belül a gépkocsiforgalom éves alapon 33 százalékkal csökken 2003-ban a bevezeés köveően. Ezzel párhuzamosan a közlekedési sebesség növekedés muao, az egy kiloméerre eső várakozási idő 2,3 percről 1,6 percre csökken. A buszközlekedés a forgalom csökkenésével párhuzamosan kiszámíhaóbbá vál, a késések száma felére ese, és a buszok uasainak száma az első évben 37 százalékkal emelkede. 9. ábláza: A londoni közúi forgalom megoszlása (2002-2005) 2002 2003 2004 2005 millió járműkiloméer % millió járműkiloméer % millió járműkiloméer % millió járműkiloméer % Minden jármű 1.64 100 1.45 100 1.38 100 1.40 100 Négy- és öbbkerekűek 1.44 88 1.23 84 1.16 84 1.16 83 Díjköeles 1.13 69 0.85 58 0.80 58 0.79 56 - Auók 0.77 47 0.51 35 0.47 34 0.47 33 - Kisbuszok 0.29 18 0.27 19 0.26 19 0.25 18 - Teherauó és egyéb 0.07 4 0.07 5 0.06 5 0.07 5 Díjmenes 0.51 31 0.60 42 0.58 43 0.61 44 - Taxik 0.26 16 0.31 21 0.29 21 0.30 22 - Auóbuszok 0.05 3 0.07 5 0.07 5 0.07 5 - Moorkerekparok 0.13 8 0.14 9 0.13 10 0.13 10 - Kerékpárok 0.07 4 0.09 6 0.09 7 0.10 7 Forrás: Transpor for London, Cenral London Congesion Charging, Fourh Annual Repor Sockholmban a próbaidőszak ala a forgalom 20-26 százalékkal vol alacsonyabb, ami jelenősen meghalada a ervezők előzees 10-15 százalékos céljá. A várakozási idő ezzel párhuzamosan 30-50 százalékkal csökken. A károsanyag-kibocsáás a díjfizeési zónában 14 százalékkal az egész megyében 2,5 százalékkal csökken. A halálos áldozao köveelő közlekedési baleseek az első becslések alapján 5-10 százalékkal csökkenek. Városvezeési poliika A legöbb városban a közlekedési helyze romlása a közvélemény-kuaások alapján egyre inkább fonos problémá jelene a lakosok számára. A díjfizeés azonban számos érdeke sér, ezér a városvezeőknek a poliikai kockázaoka is mérlegelnie kelle az inézkedéseke megelőzően. A különböző jövedelmű réegeknek elérő mérékű megerhelés jelen a díj, és azok kényszerülnek ömegközlekedésre válani, akik számára a díj úl magas az auós uazás kényelméér. A díjfizeési bevezeéshez összességében városvezeői elköelezeség és ársadalmi konszenzus szükséges. London eseében az inézkedések sikeré bizonyíoa uólag a díjfizeés ársadalmi elfogadosága, és a bevezeéséér harcosan kiálló polgármeser, Ken Livingsone újraválaszása. Sockholmban a városi anács 2003 júniusában fogada el a rendszer próbaüzemeleésére vonakozó javaslao. Egy évvel később a svéd parlamen jóváhagya a díjfizeésre vonakozó örvény, majd a próbarendszer 2005 auguszusáól kerül öbb lépésben bevezeésre. A végső bevezeés a 2006. szepember 17-i válaszásokkal egyszerre megaro népszavazás ámogaa, majd okóberben a svéd kormány jóváhagya a díjfizeési rendszer állandóvá éelé. Röviden a budapesi megvalósíhaóságról 20
A erjedelmi korláokra ekineel jelen anulmánynak nem célja a belvárosi díjfizeés budapesi megvalósíhaóságának részlees vizsgálaa. Ennek ellenére célszerű röviden összefoglalni a kérdéshez kapcsolódó legfonosabb szemponoka, és az eddigi anulmányok eredményei. A forgalom sebessége Budapes belvárosában jelenleg már alulmúlja a díjfizeési rendszereke bevezeő városokra jellemző szine, így a díjfizeési rendszer fővárosi bevezeése poziív haás gyakorolhana a közlekedési viszonyokra. Egy kipróbál echnológia ávéelének kiadásai álalában alacsonyabbak a kifejleszés kölségeinél, ezér Budapes az úörő városokhoz képes alacsonyabb megvalósíási kölségekkel számolha. Természeesen az inézkedések sikeres végrehajásának hazánkban is számos feléele van. A fővárosi és országos úhálóza legfonosabb kereszeződései a belvárosban alálhaók, ezér a közponi erüleeke elkerülő körirányú úhálóza ovábbi bővíse elkerülheelen. A díjfizeés kérdésének budapesi akualiásá növeli, hogy az M0-as körgyűrű kelei szekorának befejezésé köveően a ehergépjármű forgalomból származó erhelés jelenősen csökkenhe, különösen a belső körirányú úvonalakon. A bevezeés megelőzően a ömegközlekedés fejleszése szükséges, ami ámeneileg növeli az állami kiadásoka. A nemzeközi apaszalaok alapján azonban a díjfizeés a ömegközlekedés áfogó fejleszése nélkül megvalósíhaó, és a gépkocsiforgalom kiválására elégséges az auóbuszhálóza és parkolási rendszer fejleszése. A budapesi megvalósíhaóság kérdéseivel ké részlees anulmány foglalkozo az elmúl években. Dr. Pápay Zsol és szerzőársai [1992] 14 a londoni díjfizeési rendszer kidolgozásának idején vizsgálák a kérdés. A anulmány - a külföldiekhez hasonlóan - amelle érvel, hogy az auóhasznála korláozása elkerülheelen, és a fizeőrendszer egyik haékony eleme lehe a városi környeze és forgalmi körülmények javíásának. A szerzők felhívják a figyelme a megvalósíáshoz szükséges legfonosabb ársadalmi - gazdasági, és legfőképpen közlekedésfejleszési feléelekre is, ideérve a városi úhálóza, közlekedésirányíás és a ömegközlekedés fejleszésé. A Transman Kf. 1999-es anulmányának 15 modellszámíásai alapján a Nagykörúon belüli erüleekre vonakozó díjfizeés 16 bevezeése kövekezében az induló, illeve érkező forgalom megközelíőleg 4 százalékkal csökkenne. Ezen belül a gépkocsiforgalom 40 százalékkal mérséklődne, ami Szingapúrban (44 százalék) és Londonban (33 százalék) apaszalal megegyező nagyságrende jelen. A gépkocsiforgalom csökkenésé a számíások alapján a ömegközlekedés (8 százalék), illeve a gyalogos- (2 százalék) és kerékpáros (3 százalék) 14 DR. PÁPAY-DR. LUKOVICH-OROSZ [1992] 15 MÓNIGL-BERKI [2001] 16 A anulmány 25 forinos, 1995-ös áron ké buszjegy árának megfelelő díjjal számol, ami a Duna-hídakon örénő áhaladások, illeve a belvárosba örénő behajás uán kelle volna fizeni. 21