Győrújbaráti kerékpárúthálózat fejlesztés 2007 Előkészítő tanulmány Készítette: Takács Attila

Átírás

1 Győrújbaráti kerékpárúthálózat fejlesztés 2007 Előkészítő tanulmány Készítette: Takács Attila 1. Adottságok, Előzmények A címben létrehozás szerepel, mivel jelenleg olyan, mint kerékpárút hálózat nincs a faluban. Nem tagadhatom, elfogult vagyok a témában, mivel gyerekkoromtól egészen 28 éves koromig az elsődleges közlekedési eszközöm még a napi iskolába-munkába járásra is inkább volt a kerékpár, mint bármi más. A mai napig, ha csak tehetem szívesebben jövök szüleimhez, barátaimhoz, esetenként a munkámmal kapcsolatban kerékpárral, mint autóval vagy autóbusszal. Nagy szívfájdalmam, hogy gyermekeimmel együtt már nem tehetem, mivel a forgalom a faluba vezető és a falu főútjain nagyságrendekkel megnőtt. Ez a hatalmas forgalom ma is a 20, (40) évvel ezelőtti úthálózaton zajlik. A mai közlekedési morál, mint tudjuk, olyan, hogy ott kerékpáros állva nem marad. Régóta érlelődnek bennem gondolatok, hogy mit lehet és kellene tenni? Az autóforgalom nem lesz kisebb, egyre több telek épülhet be, egyre több család fog itt lakni, a már itt lakóknál is egyre többnek lesz két (vagy akár még több) autója. Azoknak hely kell, a közterületek befogadóképessége pedig véges. A mai autóellátottság hazánkban szgk/1000 fő. Községünkben agglomerációs helyzetéből fakadóan ennél már most is valószínűleg több, de az Európához való felzárkózás jegyében úgy tűnik, hogy nem ússzhatjuk meg az ottani fejlődési stációkat, melyek a következők: A motorizáció további burjánzása várható, egészen addig, amíg a személy és tehergépkocsik használói meg nem fizetik a valós (társadalmi) költségeit a KÖZutak és a KÖZterületek igénybevételének. Mindez először a nagyvárosokban (pl. Bécs, Budapest), majd később a középvárosokban (pl. Graz, Karlsruhe, Győr) jelentkezik élesen. Bebizonyosodott, hogy az egyéni motorizált közlekedés a kapacitások (kínálat) növelésével nem kiszolgálható, a kereslet szűkítéséhez kellett folyamodjon a nagyobb városok majd mindegyike. A belvárosok fizetős parkolóhelyei az első lépés, a következő a fizetős parkolás kiterjesztése az egész város területére és/vagy szándékos kapacitásszűkítés a bevezető utakon. Napjainkban egyre terjedő módszer a behajtási díjak rendszere, ahol általában a belvárosokban, néhol jóval tágabban értelmezet területen is a behajtásért kell fizeti. A jelenlegi magyar önkormányzati rendszerből következően is nagyon hamar el fog jönni az az idő, amikor a nagyvárosok nem fogják, mert gazdasági okokból nem engedhetik meg maguknak, hogy az agglomerációjuk lakói náluk használják a közjavakat, adót pedig alvóhelyük önkormányzatának fizessenek (akár személyi, akár ingatlanadót). Ebből az következik, hogy az elővárosi forgalomban szükségképpen növekedni fog a közjavakat hatékonyabban (közösségi közlekedés) vagy kevésbé (izomerejű kerekes) használó közlekedési módok részaránya. Ebből következik, hogy a személygépkocsi közlekedésen kívüli lehetőségek fejlesztése stratégiai kérdés mind az agglomeráció központja, mind a városkörnyék települései számára. Győrújbarát számára különösen azért, mert Győrhöz egyik legközelebbi településként jóval szélesebb lehetőségei vannak e téren, Győr számára pedig azért, mert a kerékpáros közlekedési adottságai erre predesztinálják (síkvidék). 2. Elvek: A kerékpárhálózat kialakítására több lehetőség is van: A. Legkézenfekvőbb: elválasztott kerékpárutak kialakítása a fő közutak mentén. Előnye, hogy a forgalomvonzó intézmények (és célpontok) is többnyire ezen utak mentén találhatóak, ugyanitt található a szolgáltatások döntő többsége is. Ez a megoldás direkt kapcsolatot biztosít a szomszédos településekkel is. Hátránya, hogy a közterületek legtöbb helyütt nem elég szélesek, hogy helyet biztosíthassanak külön kerékpárútnak, vagy akár csak kerékpársávnak a vízelvezetési rendszer teljes átalakítása nélkül. (A nyílt vízelvezető-szikkasztó árkokból tisztán vízelvezető csatornát kellene építeni, ami rendkívül költséges, ráadásul további feladatokat is indukál fenntartás, csapadékvíz elhelyezése. További hátránya, hogy a zajos, szennyezett levegőjű környezet nem igazán szerencsés és vonzó a kerékpározás számára. Működőképessége csak akkor esélyes, ha legalább irányonként egy ütemben valósul meg, ami relatíve nagy (több 100 millió Ft) ütemenkénti költségigénnyel jár. B. Legéletképesebb: kerékpárutak hálózatának kialakítása a fő közutakat elkerülve.

2 Előnye, hogy a kerékpárosok a tisztább levegőjű, csendesebb részeket használják. A hálózat felhasználhatja a meglévő, napjainkra majd mindenütt jó minőségű burkolattal kiépített vagy felújított csendes lakóutcákat. A hálózat elemei sok helyütt már most is rendelkezésre állnak, sőt a szomszédos települések felé is biztosíthatóak kapcsolatok (pl. Rákóczi utca-győzelem utca összekötés Ménfőcsanak felé, Nagy Lajos Király utca NyúlPannonhalma-Bakony-Balaton felé. Kis lépésekben is fejleszthető, bővíthető, egy hálózatos rendszer jóval működőképesebb és biztonságosabb, mint egy hierarchikus, gerincekre, épülő. Hátránya, hogy néhány forgalmi célpont csak a főutak hosszabb-rövidebb szakaszain keresztül érhető el, közbiztonsági problémákat vethet fel egy-egy kevésbé lakott szakasz. C. Utópia: A közutakon a kerékpárosok szisztematikus előnyben, védelemben és kedvezményben részesítése, elsősorban az útpálya kialakítása által. Erre példa nem is túl messze Ausztriában pl. Nezsider Neusiedl am See. Ott a kétoldali kerékpársáv jelöltetett csak ki, részben az autós sávok rovására, ahol még elválasztó vonal sincs, oldják meg a hat méterükben a problémáikat. A kétoldali 1,5 méter az egész város hosszában viszont a kerékpárosoké. Ez egyrészt a magyar közlekedési morál miatt utópia, másrészt legtöbb helyen az 1. változat szerinti költségekkel jár együtt. Úgy, ahogy az élet legtöbb területén nincsenek abszolút igazságok, igazán működőképes rendszer is csak a fentiek okos, körültekintő kombinációjából kerekedhet ki. 3. Javaslat A fő közlekedési utak közül csak a Fő és Liszt F. utca Óvoda és Tűzoltószertár közötti szakasza, valamint az István út ABC (László utca) és az egykori ÁFÉSZ vendéglő (Széchenyi utca) közötti szakaszán van hely kerékpárútnak/sávnak, jelentős vízelvezetési átalakítások nélkül. A külső kapcsolatok közül elkerülhetetlen Győr felé a Pápai (belváros, lakótelepek) és a Veszprémi vámház (Szabadhegy, Ipari Park, Audi) irányában való kerékpáros összeköttetések megteremtése, ezeket a közút mentén és a Kismegyer felé vezető mezőgazdasági úton lehet megteremteni. A hegyi településrészből a legpraktikusabb győri kapcsolat a hegygerincen végig ereszkedve (Rákóczi utca - Győzelem utca irányában) teremthető meg. Alternatív kapcsolat lehet Győr felé a László utca Sportpálya Kertekalja - Ménfőcsanaki Veres Péter utca vonal, mely a falu egyik legszűkebb útját (Veres Péter út teljes hosszában) kerüli el, bekapcsolja a kerékpárhálózatba. Kapcsolat Győrszemere-hegy felé mezőgazdasági utakon, mely segítségével a Kajárpéc-Sokorópátka út megépülése után a vidékünkre legjellemzőbb és várhatóan egyik legnépszerűbb kerékpártúra útvonal részévé válhatunk. Takács Attila Építészmérnök, Településfejlesztési Szakmérnök Győrújbarát Község Önkormányzat Településfejlesztési Bizottságának tagja ta@fenyjel.hu.

3 Lakóterületek + gazdasági-szolgáltató (munkahelyi) területek

4 Szabályozásban szereplő fejlesztési területek

5 Meglévő közúthálózat

6 Meglévő kerékpárutak

7 Kerékpározásra ma is alkalmas utcák

8 Javasolt fejlesztések

9 Koncentrált célpontok (munkahelyek, intézmények, szolgáltatások)

10 Hegyi kerékpáros kapcsolatok

11 Javaslat1

12 Nemjavaslat