Összehangoltabb fejlesztés uniós forrásból

Átírás

1 MÁV A vasúttársaság sikeres szakmai-társadalmi vitanapot rendezett 3 Szeged Lengyel villamosok érkeznek jövõre a csongrádi megyeszékhelyre 5 Sztráda Az MKFE újabb lehetõségeket kínál tagjai részére szeptember 29. XVIII. évfolyam, 19. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál 20 éves a Trans-Sped Húszéves jubileumát ünnepelte a debreceni Trans- Sped. A Fülöp Zsolt (képünkön) alapította szállítmányozó cég ma már cégcsoportja révén Kelet- Magyarország piacvezetõ logisztikai szolgáltatója. Iszak Tibor, az MSZSZ elnöke a szállítmányozó szövetség elismerõ oklevelét adta át a cégtulajdonosnak a hangulatos és elegáns születésnapi fogadáson. A Fülöp Zsolt vezette, dinamikusan fejlõdõ cégcsoport jövõre újabb raktárbázist avat. Monszpart Zsolt az új START-vezér szeptember 16-tól a vasúti személyszállító társaság alapítója, a MÁV Zrt. Monszpart Zsoltot nevezte ki a MÁV-START Zrt. vezérigazgatójának. Az 51 éves, közgazdász végzettségû szakember elsõdleges feladata a vasúti személyszállító társaság szolgáltatási színvonalának emelése, az utaselégedettség növelése. Monszpart Zsolt a Budapesti Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetem Külgazdasági Szakán szerzett okleveles közgazdász képesítést. Idén márciusban kiemelkedõ gazdasági munkásságáért Magyar Gazdaságért-díjban részesült. Távozik Bognár Károly Egy év után távozik beosztásából Bognár Károly, a MÁV kommunikációs igazgatója. Utódja még nem ismert. A Magyar Közlekedés köszönetet mond a távozó Bognár Károlynak a korrekt és támogató együttmûködésért, és további szakmai pályafutásához sok sikert kíván. Köszönjük, Károly! Ünnepélyes szerzõdéskötés Körmenden Összehangoltabb fejlesztés uniós forrásból Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedési helyettes államtitkára részt vett és beszédet mondott az Intermodális közlekedési rendszer fejlesztése a Szombathely Szentgotthárd GYSEV-vonal térségében címû uniós projekt támogatási szerzõdésének ünnepélyes aláírásán szeptember 15-én Körmenden. Megszólalásában hangsúlyozta, hogy a vasútbarát kormány összhangot kíván teremteni a közösségi közlekedés szereplõi között, egyebek mellett a térségi szolgáltatások harmonizálásával. Nyugat-Magyarországon e törekvés valóra váltásában a GYSEVnek és a meginduló komplex beruházásnak egyaránt kiemelt szerepe van tette hozzá az államtitkár. Az Európai Unió támogatásával, az Európai Regionális Fejlesztési Alap társfinanszírozásában megvalósuló projekt tervezett összköltsége 626 millió forint. A fejlesztéshez a GYSEV Zrt. a Nyugat-dunántúli Operatív Program pályázatán 532 millió forintot nyert. A beruházás várhatóan 2012 elsõ negyedévében fejezõdik be. A projektben közvetlenül kilenc település érintett: Balogunyom, Császárdoroszló, Csörötnek, Egyházasrádóc, Körmend, Rátót, Rönök, Szentgotthárd és Szombathely. A vasútállomások mellett összesen 187 gépkocsi-parkolót, 535 kerékpár elhelyezésére alkalmas fedett kerékpártárolót és 6 autóbusz-fordulót alakítanak ki. Körmenden intermodális közlekedési csomópont épül egy gyalogos aluljáróval, a vasútállomás várótermének felújításával közös autóbuszosvasúti menetjegypénztár és információs iroda létesül. Elkészül a régiós Közlekedési Szövetség elsõ tanulmányterve is. A GYSEV a feladatok végrehajtásában szorosan együttmûködik az önkormányzatok és a Vasi Volán Zrt. vezetésével. Cikkünk a 4. oldalon Háromtagú elnökség a HUNGRAIL élén Külföldre szerzõdik Berényi János A Magyar Közlekedés információja szerint külföldre szerzõdik Berényi János. A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés eddigi elsõ számú vezetõje nem kívánja meghosszabbíttatni december 31-ével lejáró szerzõdését, és várhatóan elfogad egy nemrég érkezett felkérést. A HUNGRAIL elnökségében történt változások miatt háromtagú operatív elnökség veszi át a szervezet irányítását, illetve Berényi János a vezérigazgatói tisztségét megtartja az év végéig. Mosóczi László, Kukely Márton és Ungvári Csaba lett az operatív elnökség tagja. A HUGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés a jövõ évi taggyûlésen új elnökséget választ, valamint dönt a szakmai szervezet adminisztratív irányításáról és létszámáról. Várhatóan bevezetik a soros elnöki, illetve fõtitkári rendszert. A HUNG- RAIL megújulásáról a tagvállalatok együttesen fognak dönteni.

2 2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS szeptember 29. Uniós irányelv Az Európai Bizottság elfogadott egy javaslatot, amelynek célja a vasúti piacon belüli verseny növelése, a nemzeti szabályozók hatáskörének megerõsítése és a vasúti beruházások kereteinek javítása az utasok és szállítmányozók számára nyújtott jobb vasúti szolgáltatások érdekében. Az egységes vasúti térség létrehozásáról szóló irányelvjavaslat egységes szerkezetbe foglalja a hatályban levõ irányelvet és vonatkozó módosításaikat. Az irányelv által érintett fõbb területek: a versennyel kapcsolatos kérdések, a szabályozási felügyelet megerõsítése és magán- és állami beruházások kereteinek megerõsítése. A bizottság egy, az egységes európai vasúti térség kiépítésének befejezésére irányuló stratégiát bemutató közleményt is elfogadott, amely a bizottság által a következõ öt év során elindítandó további kezdeményezésekre is kitér. Német sztrádadíj A négysávos szövetségi autóutakra is kiterjesztik a teherautók autópályadíj-fizetési kötelezettségét Németországban 2011 közepétõl. Az új rendelkezés 2 ezer kilométernyi útra terjesztené ki az autópályadíj-fizetési kötelezettséget a 12 tonna feletti összsúlyú teherjármûvek számára. Fizetni jelenleg csak az autópályákon és néhány kitérõszakaszként használható autóúton kell. Évente 1,2-1,4 millió teherautó halad át Németország autópályáin és autóútjain, így a most tervbe vett kiterjesztéssel évente már mintegy 4,5 milliárd eurós bevétellel számolhat az üzemeltetõ, amelybõl a költségek levonása után hozzávetõleg 3 milliárd euró juthat a német államkasszába. Kínai Airbusok Kínai beszállítók mûködnek közre az Airbus új széles törzsû gépének az elkészítésében is, miután tavaly már egy komplett Airbus 320-at szereltek össze a nyugat-európai repülõgépgyártó konzorcium kínai gyárában. A Boeing Dreamliner versenytársaként várhatóan 2013-ban debütáló A350 XWB géphez a szárnyak bizonyos elemeit fogja gyártani a kínai CAC Commercial Aircraft Company (CCAC). A várakozások szerint a kínai belföldi légi forgalom az ország gazdasági felemelkedésével párhuzamosan bõvül, és nagy lesz a kereslet a tiencsini A320-asok iránt. USA-fejlesztés Az Egyesült Államok elavult közlekedési hálózatának fejlesztését hirdette meg az amerikai elnök. Barack Obama az amerikai félidõs választások kampányában, egy szakszervezeti nagygyûlésen ismertette a kormány terveit: ötvenmilliárd dollárból 240 ezer kilométer utat, hatezer kilométer vasúti pályát, valamint repülõgép-kifutókat építenek vagy újítanak föl hat év alatt. Eurostat-statisztikák A közút dominál a belföldi áruszállításban Az Eurostat szeptember 9-én jelentette meg 2010-es statisztikai évkönyvét, amely többek között az Európai Unió legutóbbi feldolgozott idõszakának közlekedési adatait és a szállításra vonatkozó elemzéseket is tartalmazza. Az Európai Unió 27 országában a belföldi áruszállítás 2007-ben túlnyomórészt közúton történt; a közúti áruszállítás (a csõvezetékes szállítást bele nem számítva) kis mértékben meghaladta az összes áruszállítás háromnegyedét (76,5%). A vasút valamivel kevesebb mint egyötöddel (17,9%) részesedett, míg a fennmaradó rész (5,6%) a belföldi vízi utakra hárult. Ha az egyes tagállamokat tekintjük, hasonló képet kapunk. A két kivétel Észtország és Lettország, ahol a belföldi áruszállítás több mint fele (56,8% és 58,1%) történt vasúton. A vasút szempontjából viszonylag jó arányt ért el Litvánia (41,5%), Svédország (36,4%) és Ausztria (34,8%). A belföldi áruszállításban 10% és 15% közötti részesedést mutatott fel Belgium, Németország és Románia, míg Hollandiában a vízi szállítás aránya elérte a 33%-ot. A belföldi személyszállítás területén a teljesítményt a leutazott utaskilométerek száma jellemzi, amely szállítási módonként vizsgálható. Általános tendenciaként figyelhetõ meg a személygépkocsi-használat növekedése; a tagállamok közül kiemelkedik Litvánia, az Egyesült Királyság és Hollandia, ahol a belföldön megtett utaskilométerek 86%-át termelik ki a gépkocsik. Egyötöd és egynegyed részt hasít ki a személyszállítási modal splitbõl a helyközi és távolsági autóbusz-közlekedés Magyarországon, Bulgáriában, Szlovákiában, Görögországban és Észtországban. Vasúton (beleértve a villamost és a metrót is) termelõdik az öszszes megtett utaskilométer mintegy egytizede Ausztriában, Franciaországban és Hollandiában, míg Magyarországon ez az érték 13,1%-ot tesz ki. A tagállamok túlnyomó többségében a GDP növekedése 1997 és 2007 között nagyobb volt, mint a belföldi személyszállításé. Leginkább Litvánia említésre méltó, ahol a belföldi személyszállítás növekedése egyharmaddal volt nagyobb, mint a GDP növekedése; hasonló, de ezt el nem érõ adatokat produkált Lettország, Portugália, Lengyelország és Görögország. Az általánostól eltérõ trendet lehet A GDP növekedése 1997 és 2007 között nagyobb volt, mint a belföldi személyszállításé. megfigyelni Szlovákiában és Magyarországon, ahol a GDP növekedése volt magasabb, mint a belföldi személyszállításé. A vasúton megtett, egy fõre esõ átlagos utazási távolság (beleértve a belföldi és nemzetközi utazásokat is) Franciaországban, Svédországban, Dániában és Ausztriában kiemelkedett a többi tagállam közül: ezekben az országokban elérte az 1000 km/fõ értéket. A nemzetközi utazásokat tekintve az átlagos vasúti utazási távolság Luxemburgban és Ausztriában volt a legmagasabb, tükrözve a körülvevõ országok és a nemzetközi hivatásforgalmi utazások számát. Az EU 27 tagállamában kevés híján 800 millió utas választotta a repülést. A legtöbb légi utazás az Egyesült Királyságban történt (214 millió); mintha minden angol 3 és fél alkalommal szállt volna repülõre. A népességhez viszonyítva Ciprus és Málta büszkélkedhet a legtöbb légi utazással: 9,1 és 7,6 utazás lakosonként. Az Európai Unióban évi 67 millió utasával továbbra is a londoni Heathrow maradt a legforgalmasabb repülõtér, ezt 60 millió utassal a párizsi Charles de Gaulle követi, majd Frankfurt, a madridi Barajas és az amszterdami Schiphol következik a sorban (mindhárom 53 millió és 47 millió közötti utasforgalommal). A közúti halálozások száma 1997 és 2007 között drasztikusan 29,9%-kal ( rõl re) csökkent; az egymillió lakosra vetített közúti halálozási arány átlagosan 87, bár az egyes országok között jelentõs különbségek vannak. A legrosszabb mutatókkal Litvánia (218), Lettország (184) Lengyelország és Észtország (146) rendelkezik. A lista élén a legkisebb mutatószámot produkáló Egyesült Királyság (50) és Hollandia áll (43), de õket is megelõzi Málta (29 haláleset egymillió lakosonként). Vasúti közlekedéssel kapcsolatos balesetben 2900 ember halt meg vagy szenvedett súlyos sérülést; ez az érték 15 százalékos emelkedést mutat az elõzõ évhez képest. E balesetek áldozatai közül 16 százaléknyi volt utas vagy vasúti dolgozó; kétharmaduk a külön nyilvántartott elütés vagy vonatról leugrás áldozata. A balesetek többi áldozata vasúti átjáróban elütött jármûben ült. A legtöbb vasúti közlekedéssel kapcsolatos haláleset Lengyelországban (359) és Németországban (200) következett be. Monostory Miklós Európa legmodernebb buszgyára Lengyelországban készülnek a Scaniák A Scaniának a lengyelországi S»upskban található buszgyártó üzeme vált Európa legmodernebb és leghatékonyabb ilyen jellegû gyáregységévé. A lengyel gyárat szeptember 14-én avatta újra Leif Östling, a Scania elnök-vezérigazgatója, Roman Zaborowski, a lengyelországi pomerániai régió vezetõje és Dag Hartelius lengyelországi svéd nagykövet. Átalakítottuk a munkakörnyezetet és átszerveztük a termelési folyamatot olyan módon, amely a munkaszervezés, termelékenység és minõség terén egyaránt folyamatos fejlõdést tesz lehetõvé, csakúgy, mint a többi európai és latin-amerikai Scania gyártóüzemben mondta Gert Flodkvist, a s»upski egység vezetõje. A 700 fõt foglalkoztató s»upski üzem a Scania közösségi közlekedésben résztvevõ komplett buszainak központi gyártóegysége Európában. Itt készülnek például az OmniCity és OmniLink modellek, de az OmniCity alvázakat is S»upskban szerelik össze. A gyár látja el többek között Európa, Afrika és Ázsia független felépítménygyártóit a végig alacsonypadlós alvázakkal. Ez idáig a Scania Omni buszcsalád tagjainak legfontosabb felvevõpiacai az északi országok mellett Lengyelország, Nagy-Britannia, Franciaország és Olaszország voltak. A Scania tervei között szerepel Európa legnagyobb autóbuszpiacán, azaz Németországban is jelentõsen növelni az értékesítést. A Scania a Kapena S.A részvényeinek felének megvásárlása után, 1992-ben kezdett ipari tevékenységbe S»upskban: a Scania Kapena S.A nevû közös vállalat tehergépkocsi-összeszerelõ üzemet mûködtetett. Buszok gyártásával 1994-ben kezdtek foglalkozni ben a s»upski üzem teljes egészében átállt buszok gyártására folyamán a közös vállalat összes részvényét megvásárolta a Scania, így megszûnt az együttmûködés a Kapenával. A vállalat neve Scania Production S»upskra változott. Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin Hírszerkesztõ: Andó Gergely Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. Telefon: ; ; Fax: mk@magyarkozlekedes.hu Médiaértékesítés: blend média Lapterv: Thuróczy Gábor Absolutone Kft. Stúdió: Sprint Kft. Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: ) További információ 06 (80) ; hirlapelofizetés@posta.hu Elõfizetési díj: egy évre Ft Kiadói elõfizetés: , Somlai Krisztina Index: HU ISSN szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

3 2010. szeptember 29. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3 NEMZETI VASÚTI KEREKASZTAL Fónagy János A párbeszéd folytatódik Eredményesen zárult a vitanap A Magyar Államvasutak Zrt. Nyílt Pályán Nemzeti Vasúti Kerekasztal címmel szakmai-társadalmi vitanapot rendezett a vasúti közlekedés és a MÁV jelenlegi helyzetérõl, lehetséges fejlõdési irányairól, jövõjérõl. A rendezvény nagyban elõsegítette az új vasút-politikai koncepciótervezet kidolgozását, köszönhetõen annak, hogy a vasúttal foglalkozó legilletékesebb szakemberek és szervezetek képviselõi között jelentõs stratégiai kérdésekben is konszenzus született. A MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója, Szarvas Ferenc kezdeményezésére összehívott rendezvény elérte célját, hiszen a nagy érdeklõdés mellett olyan érdemi hozzászólások születtek, amelyek hozzájárulhatnak egy új, sikeres és mûködõképes vasúti stratégia megalkotásához. A rendezvényen részt vett Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára is, aki elõadásában hangsúlyozta: A MÁV az elmúlt években azért nem mûködött jól, mert nem kapta meg a mûködéshez és a fejlesztésekhez szükséges pénzt, és nem voltak egységes fejlesztési elképzelések. A politikai támogatás most adott, de meg kell szerezni a szakmai és a civil szervezetek támogatását is, hogy a vasút ismét visszanyerje az utasok bizalmát, és a közösségi közlekedés elõtérbe kerüljön az egyéni közlekedéssel szemben. A nap folyamán az elõadók és felszólalók többsége a hatóságok, a vasúti szakma, a vasúti szakszervezetek, valamint egyéb szakmai és társadalmi szervezetek Szarvas Ferenc képviselõi egyetértett abban, hogy a vasút és a MÁV legnagyobb problémája a hosszú távú kormányzati közlekedéspolitikai koncepció hiánya, az alulfinanszírozottság, a törvényi szabályozások tisztázatlansága, a leromlott infrastrukturális állapotok és a vállalatcsoporton túlbürokratizált mûködése. A MÁV legnagyobb problémája a hosszú távú kormányzati közlekedéspolitikai koncepció hiánya. A felvetett problémákra Mosóczi László, a MÁV Zrt. vezérigazgató-helyettese megerõsítette: A problémákat a MÁV vezetése is ismeri és elismeri. Ehhez azonban elengedhetetlen a stabil pénzügyi háttér megteremtése, valamint a fejlesztések és beruházások növelése, amihez várhatóan magántõke bevonása is szükségessé válik. A Nemzeti Vasúti Kerekasztal résztvevõi a vitafórum során olyan közös célokat tûztek ki a MÁV Zrt. és a MÁV Csoport számára, Mosóczi László mint az utasbarát, az egyéni közlekedéssel is versenyképes szolgáltatás nyújtása beleértve a menetrendet és a jármûvek állapotát, a tiszta, rendezett vasúti és állomási környezet megteremtése, egy önálló pályavasúti társaság létrehozása, valamint a vasutas társadalom megbecsültségének visszaállítása. A közös, mindenki által támogatott célok tehát egyértelmû irányt adnak a vállalat vezetésének, hogy az elkövetkezõ években a változás és a fejlõdés útjára álljon a MÁV Csoport és behozza több évtizedes lemaradását több környezõ ország vasúttársaságával szemben. Ennek sikeres megvalósításában jelentõs szerepet játszhat az is, hogy hosszú évek óta elõször egyetértés születik körvonalazódni a szakmai és civil szervezetek képviselõi között a MÁV és a vasút legalapvetõbb kérdéseiben, a hibák, hiányosságok feltárásában, valamint a megoldási javaslatokban. Szarvas Ferenc az eseményt lezárva hangsúlyozta, hogy a Nemzeti Vasúti Kerekasztal egy hosszú párbeszéd folyamat kezdete, és úgy értékelte, hogy optimizmusra ad okot az eseményen részt vevõ szakmai és civil szervezetek konstruktív hozzáállása. A Nemzeti Vasúti Kerekasztal elõadásai, prezentációi megtalálhatóak a MÁV Zrt. honlapján: Tudjuk egyáltalán, mit is kellene tenni? A MÁV Zrt. új vezérigazgatója, Szarvas Ferenc igen kreatív módját találta ki annak, hogy gyorsan és hatékonyan felmérje, a vasúti közlekedésben magukat meghatározónak tartó személyek és szervezetek gondolatait megismerje arról, mit is várnak el tõle, mit gondolnak, mit kellene tennie. A Nemzeti Vasúti Kerekasztal névre keresztelt rendezvény arra a kormányzati felkérésre is válasz volt, hogy a MÁV dolgozza ki a közlekedési stratégia vasútra vonatkozó részét, vagy vegyen részt abban. Meglepõen illusztris hallgatóság gyûlt össze szeptember 15-én a Vasúttörténeti Parkban. Minden komolyabb piaci szereplõ, hatóság, civil szervezet magas rangú vezetõvel, sõt vezetõkkel képviseltette magát. A felfokozott várakozás jól mutatta: minden érintett igényli a változásokat, tudja, hogy ez így nem mehet tovább. A reményeket azonban mélyen alulmúlták a hallottak. Az nem meglepõ, hogy az (akkor épp) fej nélküli MÁV-START csendben elbújt a sarokban, és a képviselõi ezt a fórumot sem ragadták meg arra, hogy ismertessék a cég roppant vázlatos és alig létezõ elképzeléseit arról, hogyan képzelik a személyszállítás jövõjét, mit tennének ennek érdekében, mit várnak a MÁV-tól, a hatóságoktól és az államtól ehhez. Sokkal meglepõbb volt, hogy az árufuvarozás szót az elõadók gyakorlatilag ki sem ejtették a szájukon képviselõjüket még elõadónak sem kérték fel, ami annak a jele, hogy sok meghatározó személyiségnek fogalma sincs a vasúti árufuvarozók problémáiról, sem arról, milyen kihívások elõtt áll (már csak az EU-s jogharmonizáció miatt is) a vasúti közlekedés rendszere. Különösen fájó volt ebbõl a szempontból is a HUNGRAIL-es elõadás, ahol az elõadó inkább törekedett a jelenlegi helyzet bemutatására, semmint arra, hogy mit is kellene tenniük a jelenlévõknek a cél érdekében. A Nemzeti Vasúti Kerekasztal ismét csak azt bizonyította, hogy a szakma képtelen kommunikálni, képtelen megmondani, mit is akar. Ugyanez nem mondható el a Városi és Elõvárosi Közlekedési Egyesületrõl (VEKE), amelynek szóvivõje, Vitézy Dávid burkoltan reménytelennek nevezte a MÁV Csoportot és annak vezetõit, de úgy vélte: bizonyos szegmensekben van helye a személyszállításnak, és forrás is lenne a jobbításra, ha azt nem haszontalan beruházásokra költenék. Ha lehet, Vitézy Dávidnál is keményebben fogalmazott Tevan Imre, az index.hu hírportál fõszerkesztõ-helyettese, a Kötött pálya blog atyja, aki az ütemes menetrend lényegét próbálta a hallgatóság fejébe vésni, és követendõ példaként Csehországot állította a magyar vasúti vezetõk elé joggal. A távlati célok tekintetében nincsenek ellentétek a szakmában ez kiderült az elõadásokból és hozzászólásokból. De kérdés, kik azok, akik hajlandóak tenni is a távlati célok (ütemes menetrend, tarifaközösségek, menetrendalapú infrastruktúra-beruházások) érdekében, és kik azok, akik továbbra is válságmenedzserként asszisztálnak a vasúti szolgáltatások színvonalának csökkenéséhez. Ezen túlmenõen a vasút pénzt kér. Pénzt ahhoz, hogy visszaállítsa egy olyan szakma becsületét, aminek sehol a világon nincs presztízse. Pedig hiába cserélné le a MÁV- START (koncepciótlanul) máról holnapra a teljes flottáját, hiába állítaná helyre a pályavasút mindenhol legalább a kiépítési sebességet, a magyar vasút akkor is fenntarthatatlan és finanszírozhatatlan volna ráadásul nem változtatna a hét fõbûn egyikén sem. A. G. Vitézy Dávid: a magyar vasút hét fõ bûne Céltalanság Önsorsrontás Igénytelenség Fejlõdésképtelenség Bezárkózottság Motiválatlanság Némaság Nincs jövõkép, nincs perspektíva, nincsenek reális stratégiai célok. A belsõ szabályozási akadályok és a szervezeti belharcok ellehetetlenítik az intézkedéseket. Nem keresi a kiutat saját rossz helyzetébõl, csak még több pénzt kér. A bizonyítottan jó ötletek is csak a félbemaradt kísérletek szintjéig jutnak. Azt hiszi, hogy csak belsõ célrendszerének és szervezeti erõviszonyainak kell alárendelni a döntéseit, tekintet nélkül bármilyen külsõ véleményre. A rendszer egyetlen szintjén sem érzi át a döntései gazdasági, szolgáltatási eredményességére gyakorolt hatását, és nem motivált az elõrelépésre, örökösen a pénzhiányra hivatkozik. Nem kommunikál az utasokkal, nem kezdeményez, nem tájékoztat, nem keresi a kiutat saját válságából, nem reagál az utasok kritikájára és a társadalom kiábrándultságára.

4 4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS szeptember 29. Új vezérigazgató Hosszan elhúzódott az a pályázati procedúra, amelyet a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. kezdeményezett a márciusban, a tatabányai központú Vértes Volán Zrt. élérõl menesztett topvezetõ, Antal Attila utódlására. A mandátumok többségét birtokló MNV Zrt. végül a közlekedési cég forgalmi igazgatóját bízta meg a Vértes Volán Zrt. vezetésével. A közgyûlés is ezt a határozatot támogatta. Az új vezérigazgató, a 35 éves Németh Tamás, aki Gyõrben végezte el a közlekedési fõiskolát, az eredeti munkaköre megtartása mellett látja el ezt a feladatát. M3-projektindító Az M3 Nyíregyháza és 49. sz. fõút közti szakaszán ma megkezdõdõdött az elsõ olyan autópálya-fejlesztés, amelynél az építkezés már az új kormányzati idõszakban indul el hangsúlyozta Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedési helyettes államtitkára a beruházó Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. által szervezett projektindító ünnepségen szeptember 14-én, Nyíregyházán. Az M3 gyorsforgalmi út Nyíregyháza 49. számú fõút közötti szakaszának hossza 33,8 km. A beruházás során uniós támogatásból 2 2 forgalmi sávos autópálya épül új nyomvonalon, 130 km/h tervezési sebességgel. BKV-beszerzés Használt hannoveri villamosokat vesz a BKV 160 millió forintért, a jármûvekkel a régi Ganz szerelvények egy részét váltják ki a jövõ év elejétõl. A BKV további hannoveri villamosokat és használt trolikat tervez még venni az európai használtjármû-piacról. 16 darab TW6000-es típusú szerelvényre írtak ki korábban közbeszerzési eljárást, a jármûveket egyenként 35 ezer euróért, azaz csaknem 10 millió forintért vásárolják meg. Várhatóan a jövõ év elejétõl állnak a forgalomba a szerelvények a 21-es és az 50- es villamos vonalán. Autóbusz-vásárlás Békés megye közlekedési társasága, a Körös Volán Zrt. csaknem 800 millió forintból a jövõ év közepéig 20 új autóbuszt vásárol. A vállalat már két közbeszerzési eljárást lebonyolított, ezek alapján idén a negyedik negyedévben három távolsági és öt helyközi járaton új buszt állítanak be, erre mintegy 320 millió forintot fordítanak. Ezzel párhuzamosan kivonnak a forgalomból nyolc olyan jármûvet, amelynek életkora már megközelíti a 20 évet. A tervek között szerepel egy kedvezményes kondíciójú, 400 millió forintos hitel felvétele is, amihez a társaság 80 millió forint önerõt tesz, és ebbõl az összegbõl újabb buszt vásárol 2011 elsõ felében. A Sedesa nyert 2 milliárd 42 millió forintos ajánlatával a Sedesa Építõ Kft. nyerte a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. által kiírt pályázatot Záhony térség belsõ közúti infrastruktúrájának megépítésére. A NIF a munka ellenértékét 2 milliárd 266 millió forintra becsülte, ennél több mint 200 millióval olcsóbb a nyertes cég ajánlata. Cél: az utasok minõségi kiszolgálása Uniós támogatásból fejleszt a GYSEV Zrt. Aláírták szeptember 15-én az Intermodális közlekedési rendszer fejlesztése a Szombathely Szentgotthárd GYSEV-vonal térségében címû projekt támogatási szerzõdését Az uniós forrásból megvalósuló beruházás összköltsége 626 millió forint, ebbõl pályázaton 532 millió forintot nyert a GYSEV Zrt. Dávid Ilona, a részvénytársaság elnök-vezérigazgatója elmondta, hogy a többféle közlekedési eszközt és módot kombináló pályázat nemcsak a GYSEV életében jelent mérföldkövet, hanem reményei szerint az érintett kilenc település hétköznapjaiban is. Minden fejlesztésünknek így ennek a projektnek is az a célja, hogy a GYSEV korszerûbb, az utasok igényeinek jobban megfelelõ vasúti szolgáltatásokat tudjon nyújtani. Az a szándékunk, hogy a Az új márkastratégiát, amely megalapozza a vállalat további marketingkommunikációját a záhonyi vasutasnapon mutatta be Kopp Miklós vezérigazgató, aki a következõket nyilatkozta. Az új arculat a vendégek körében pozitív visszajelzésre talált. A megújulásnál kiemelten kezeltük, hogy az igazodjon a modern logisztikai szolgáltatók által alkalmazott vizuális trendekhez, kifejezze az anyavállalathoz fûzõdõ kapcsolatunkat, megjelenjen benne a környezettudatosság, a határátmenet, a komplex szolgáltatás és nem utolsósorban A jelenlegi kilométerrõl 120 km/h-ra emelkedjen a pálya sebessége. beruházásaink végeztével a teljes GYSEV-vonalon a jelenlegi kilométerrõl 120 km/h-ra emelkedjen a pálya sebessége, a menetidõ csökkenjen. Abban bízunk, hogy az ilyen és ehhez hasonló korszerûsítésekkel hozzá tudunk járulni ahhoz, hogy az utazóközönség minél nagyobb számban visszatérjen a vasúthoz, a leginkább környezetkímélõ közlekedési formához. Jobb, kényelmesebb, biztonságosabb közlekedést, kényelmesebb fel- és leszállást, barátságosabb és korszerûbb állomásépületeket szeretnénk létrehozni. A jelenleg induló beruházás célja: a közösségi közlekedés feltételeinek megteremtésén túl a közösségi közlekedésben résztvevõk minõségi kiszolgálása, a közlekedési módok közötti átjárhatóság biztosítása. Fontos tényezõként kezeli a projekt az ZÁHONY-PORT Zrt. Új, letisztult arculat A ZÁHONY-PORT Zrt. arculatot vált, amelynek keretében a 2007 óta használt logót és arculatot a vállalat értékeit tükrözõ új, modern, letisztult motívum váltja fel. Az új arculatról az elõkészítésében részt vevõ kollégákat kérdeztük. Gépkocsiparkolók, kerékpártárolók, buszöblök, buszfordulók, buszvárók kialakítása a vasútállomások térségében Helység neve Kerékpártároló (db) a cég elnevezése. A ZÁHONY- PORT a MÁV Csoport egyik legfiatalabb és kiemelt jelentõségû tagja, ezért nagyon óvatosan kellett hozzányúlni az arculathoz. Csaknem három hónapos kutatóés elõkészítõ munka során határoztuk meg az új vállalati értékeket, amelyeket a jövõben erõteljesebben szeretnénk sugározni. Nemcsak a logó változik, hanem a vállalatunknál átalakulnak a kis és nagy arculati elemek is. Új külsõ és belsõ kommunikációs eszközök jelennek meg augusztus végén, amelyek segíthetik a hatékonyabb értékesítési munkát. A jövõben szeretnénk Záhony nevét nemzetközi szinten is ismertebbé tenni, ennek eredménye, hogy a logóban erõteljesebben megjelenik a cégnév, mivel kutatásaink rávilágítottak, hogy a keleti piacokon, nemzetközi versenytársaink neveivel gyakrabban találkoznak potenciális partnereink, legyen szó árutulajdonosról vagy árufuvarozással foglalkozó vállalatról mondta el Pecze Ervin értékesítési osztályvezetõ, aki vállalati szinten felel a marketing és kommunikációs tevékenységért. A ZÁHONY-PORT sokat tett azért, hogy átvészelje a válság okozta negatív hatásokat. Jelenleg minden eszköz adott, hogy a fejlõdés irányába állítsuk a munkavállalókkal közösen a vállalatot az eredményesebb mûködés érdekében. Ezeket a változásokat szeretné a menedzsment új megjelenéssel és új üzenetekkel megjeleníteni közölte Kopp Miklós, a vállalat vezérigazgatója. Gépkocsitároló (db) Balogunyom Egyéb Csákánydoroszló buszforduló Csörötnek 3 buszöböl, 1 buszváró Egyházasrádóc Körmend Körmend-Horvátnádalja 15 8 buszforduló Rátót Rönök buszforduló Szentgotthárd Szombathely Valamennyi létesítmény körül parkosítás történik, egyben biztosítva van az esélyegyenlõségi feltétel is. egyes állomásokon a lakosság közlekedési eszközeinek elhelyezését addig, amíg utasaink egy másik közlekedési eszközt vesznek igénybe. A projekt illeszkedik a fejlesztésbe bevont helységek fejlesztési stratégiájával, a Vasi Volán fejlesztési terveivel és nem utolsósorban az új kormányzati irányelvként megjelölt vasútfejlesztéssel is. A fejlesztésben érintett kilenc helység: Szombathely, Egyházasrádóc, Körmend és Körmend- Horvátnádalja, Rátót, Rönök, Balogunyom, Csákánydoroszló, Csörötnek, Szentgotthárd. A közösségi közlekedés kezdeti lépéséhez kapcsolódó fejlesztésünk három nagy csoportba sorolható: Gépkocsiparkolók, kerékpártárolók, buszöblök, buszfordulók, buszvárók kialakítása a vasútállomások térségében. Körmenden egy intermodális közlekedési csomópont kialakítása, amely magába foglalja egy gyalogos aluljáró kiépítését, a vasútállomás várótermének felújításával közös Volán-vasút menetjegypénztár, közös információs iroda és közös utastájékoztatás kialakítását. Fontos kezdeti lépésnek tekintjük a közösségi közlekedés kialakításához a régióra vonatkoztatott Közlekedési Szövetség elsõ tanulmány tervének elkészítését, amely alapot kell, hogy biztosítson a régióban a közlekedés fejlesztés reformjára. A fentiekhez hozzátartozik a Körmend vasútállomáson kiépítendõ Volán-buszpályaudvar, amelyet konzorciumban a Vasi Volán Zrt.-vel építünk meg. Mindenképpen szeretném kihangsúlyozni, hogy a GYSEV partnereket talált az illetékes önkormányzatok és a Vasi Volán Zrt. vezetésében a feladatok végrehajtásához mondta az elnök-vezérigazgató. Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedési helyettes államtitkára arra hívta fel a figyelmet, hogy egy vasútbarát kormányt képviselt az ünnepségen, amely vissza akarja adni a vasúti közlekedésnek azt, amit az elmúlt évek során hibás döntések alapján elvettek tõle. Kijelentette, hogy a kormány összhangot kíván teremteni a közösségi közlekedés szereplõi között, harmonizálva a térségek ezen szolgáltatásait. Ebben a törekvésben a GYSEV Zrt.-nek kiemelt szerep jut, amelyet a kormány elkötelezett módon kíván erõsíteni. A megújult honlap elõreláthatólag szeptemberben indul, nagyobb átalakítására az anyavállalattal folytatott egyeztetések eredményeként a többi leányvállalat honlapjának megújításakor kerül sor, várhatóan a jövõ év közepén. Ekkor nyílik lehetõségünk egy új, interaktív, minden igényt kielégítõ, modern honlap kialakítására jelentette ki Szekeres István értékesítési munkatárs, aki az arculatváltás operatív lebonyolításában segédkezett. Az õszi konferencia-idõszak lehetõséget biztosít számukra, hogy partnereiket, a szakmát megismertessék új elképzeléseikkel, bemutassák a ZÁHONY- PORT Zrt. jövõjét.

5 2010. szeptember 29. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5 Egy EU-projekt félideje Villamos konferencia és bemutató Szegeden A városi kötöttpályás közösségi közlekedés egyik legnagyobb egyénisége dr. Dózsa Gábor, a Szegedi Közlekedési Kft. (SZKT) ügyvezetõ igazgatója, aki az összes hazai városi közlekedési céget meghívta szeptember 9-én Szegedre, hogy bemutassa: hogyan változik, újul meg és bõvül a troli- és villamoshálózat a városban. A találkozó apropóját annak a lengyel villamosnak a kiállítása adta, amelyhez hasonlóak egy év múlva érkeznek a Tisza-menti városba. Nem szûkölködik a helyben a szegedi trolibuszgarázsa, ahol a konferenciát tartották. A 29 milliárd forintos EU-projekt részeként egy nagy és tágas csarnok épült a telephelyen, ahol hosszú évekre biztosított a régi és a hamarosan beszerzendõ új trolibuszok külsõ és belsõ karbantartása. Az SZKT vezetõje a trolicsarnok melletti szabad területre mutatva nem titkolta azt a tervét, hogy a kötöttpályás hálózat rehabilitációja és fejlesztése után a városi buszközlekedést a társasága szervezze a Volán helyett. A buszgarázs helye már megvan. Jól érezte a szegediek új villamosait gyártó PESA, hogy cégük termékei a hazai piacon ismeretlenek, így nyitottak voltak arra, hogy egy, a varsói közlekedési vállalat rendelte villamost hatalmas kitérõvel, Szegeden át szállítsanak le. A konkurens gyártók hazai szakemberei és a többi üzemeltetõ egyaránt meglepõdött, mennyire korszerû és jó konstrukció a lengyel villamos. A rendszerváltást követõ évtizedeket épp csak túlélt gyártó számára az elmúlt 5 évben jött el a bõvülés lehetõsége, a lengyel vasúti és városi közlekedési szektor immár képes volt akkora volumenben rendelni új jármûveket, hogy a lengyel jármûipar elérhette a nyugati szintet, és megjelenhetett a külpiacokon is. Az elsõ sikeres villamosexport épp Szegedre irányul, nem kis részben az SZKT vezetõinek biztatására, akik úgy írták ki a tenderüket, hogy azon térségbeli gyártók is a siker reményével indulhassanak. Az új villamosok azonban csupán az újonnan épülõ 2-es vonal jármûigényét képesek kielégíteni, a meglévõ hálózaton továbbra sincs pénze a városnak új jármûvekre. Így az SZKT folytathatja a Tátra villamosok fõjavításos átépítését, amelynek keretében olcsón vesznek használt villamosokat, azokat szétbontják, és a fõkeret kivételével teljesen megújítják. A legújabb dobás a KT8A3-as típusú, alacsonypadlós középrészû villamos, amely saját fejlesztés eredménye. A házilagos barkácsolás eredményeként a régi-új villamos egyszerre elégíti ki a XXI. századi elvárásokat, azok mûszaki mellékhatásai (szûk folyosók, zajos és sínkoptató forgóvázak, tengelyek) nélkül. Ilyen egy jó mûszaki-gazdasági kompromisszum. A Nemzeti Közlekedési Hatóság részérõl Alscher Tamás fõosztályvezetõ tartott elõadást. A hatóság meghatározó szerepet játszik a városi kötöttpályás hálózatok üzemeltetésében és fejlesztésében. Így az új villamosok is átesnek a négylépcsõs, igen szigorú engedélyezési eljáráson. Sajnálatos módon egyes cégek igyekszenek rövidíteni az eljárást és átugranak fázisokat, ám ez a gyakorlatban megbosszulja magát, ahogy az is, ha típusengedély nélkül kezdõdik el a sorozatgyártás. A biztonságot növelte, hogy a helyi közlekedést nyújtó társaságoknak is kellett vasútvállalati engedély, ennek során ugyanis újra kellett gondolniuk a szervezetüket, a felelõsségi köröket, így képessé váltak arra, hogy a rendkívüli események tapasztalatai visszacsatolásra kerüljenek a tevékenységbe. A hatóság szorgalmazza, hogy a városok tipizálják egyes létesítményeiket (például a peronokat, esõbeállókat), ezzel jelentõsen gyorsíthatják az engedélyezési eljárást, ráadásul a városkép, a közlekedési vállalat arculata is egységesebb lesz, a beruházás pedig olcsóbb. Noha a szegedi trolibeszerzés épp csak kiírásra került, a 8-as járat új városi hurkában már elindulhatott a közlekedés, míg az új 10- es járat felsõ vezetéke mûszaki átadás elõtt állt. Mára megújult az 1- es villamos vonalának bõ kétharmada, a teljes befejezés jövõre várható, akárcsak a régi remízépületek felújításának befejezése az új csarnokot már belakták. Andó Gergely Véget ért a kegyelmi idõszak Létszámleépítés a Rail Cargo Hungariánál? Kisebbfajta bombaként robbant a magyar sajtóban az a Bécsbõl kiszivárgott hír, hogy a krónikusan veszteséges Rail Cargo Hungariánál akár a létszám harmadát kitevõ, fõs létszámleépítésre kerülhet sor. Noha döntés a kérdésben még nincs, létszámleépítés szinte bizonyosan lesz legkorábban januárban. Ez a döntés válságtól függetlenül is bele volt kódolva a privatizációs szerzõdésbe. Egy rossz hatékonyságú céget privatizált a MÁV a válság elõtt, a lehetõ legjobbkor. Tudta ezt minden érintett, így a vevõ is, csak senki sem beszélt róla nyilvánosan. Az elmúlt években a vállalt fejlesztések egyik következményeként nõtt a belsõ hatékonyság, ám a létszám-moratórium miatt ezt nem követte a létszám-racionalizálás. Már eleve kapun belüli munkanélküliséggel fertõzve jött létre a cég: a MÁV ide helyezett minden olyan embert, aki ott épp felesleges volt, de itt védte a privatizációs szerzõdés. A válságos években a Rail Cargo Hungaria volt a legbiztonságosabb munkahely nemzetközi összehasonlításban is a szektorban. Ennek a kegyelmi idõszaknak most úgy tûnik, vége. A Rail Cargo Hungaria és tulajdonosa, a Rail Cargo Austria mindazonáltal igyekszik részben a MÁV-ra és a magyar államra hárítani a leépítés miatti felelõsséget, a pályavasút által piaci alapon nyújtott szolgáltatások irreálisan magas árát jelölve meg az elbocsátás (és ebbõl következõen egyes területek feladásának) okaként. Tény, hogy az infrastruktúra-hozzáférési díj egyik meglepõen nagy része a tolatási díjakból adódik, különösen azokéból, ahol a MÁV Pályavasúton keresztül történik a tevékenység elvégzése. E költség pedig nemcsak a Rail Cargo Hungariát, hanem valamennyi piaci szereplõt sújtja. A MÁV ára még hazai összehasonlításban is versenyképtelen. Egy tolatásvezetõt a MÁV kétszer annyi pénzért biztosít, mint a GYSEV, és mindkét cég szerint az övé önköltségi ár. A MÁV versenyképtelen árai ráadásul rövid idõn belül a MÁV Csoporton belül is létszámcsökkentéshez vezetnek, hiszen az aranyáron meg nem rendelt szolgáltatáshoz nem kell sem tolatómozdony, sem mozdonyvezetõ, sem mozdonyjavítás. Van hát mirõl tárgyalnia a Rail Cargo Hungariának és tulajdonosának a magyar állammal. Nem is csak a saját érdekükben... A. G. Nyílt levél az EU-biztosoknak A CER sérelmezi az állami jelenlétet A magyar vasúti piac ismeretében kissé meglepõnek tûnõ levelet írt Horváth László, a CER Hungary Zrt. tulajdonosa és elnöke az EU két alelnök-biztosának, nem mellesleg a közlekedési és versenypolitika felelõseinek. Az egyik legsikeresebb hazai vasútvállalat vezetõje azt sérelmezi, hogy az állami kézben lévõ árufuvarozást végzõ vasútvállalatok évek óta veszteséget vesztességre halmoznak, ám tulajdonosuk, az államok rendre kistafírozzák õket hasonlóan ahhoz, ahogy a magyar állam mindent megtesz a Malév égen tartása érdekében. A MÁV árufuvarozási részlegének privatizációja óta a magyar állam csupán a GYSEV-en keresztül van jelen a vasúti árufuvarozásban, de keresztfinanszírozásra, A meglévõ hálózaton továbbra sincs pénze a városnak új jármûvekre. közvetlen vagy közvetett szubvencióra ott sincs példa és ezt egyértelmûsíti a GYSEV Cargo megalapítása is. Kétségtelen ugyanakkor, hogy több EU-s tagállamban jelentõs támogatást kapnak az árufuvarozók veszteségeik pótlására. Különösen a francia, olasz és spanyol cégek kirívóan gazdaságtalanok, de pótlólagos forrásra szorul az osztrák állam vasútvállalata is, aminek révén nemcsak a Rail Cargo Austria, hanem a Rail Cargo Hungaria is államilag támogatottá vált. Horváth László egyetlen módot lát arra, hogy az állam piactorzító támogatása megszûnjön: a privatizációt. Kétségtelen, hogy a DB Schenker, illetve a Rail Cargo Austria teljes privatizációja földrengésszerû hatással járna, alig felmérhetõ következményekkel. A CER-levélnek külön aktualitást ad, hogy a Rail Cargósok épp most kezdtek tárgyalást a magyar állammal a kirívóan drága és veszteségeket okozó MÁV-os díjtételek miatt. Nem biztos, hogy egy esetleges díjcsökkentés egyforma mértékben érintené a kis és nagy társaságokat, igazolva ezzel Horváth László aggodalmát. A. G. Új kutatóközpont Budapesten hozza létre globális vasúti kommunikációs kutatóközpontját a Nokia Siemens Networks. A vasúti kommunikáció a következõ években többmilliárd eurós biznisz lesz az egész régióban. Most 800 munkatárssal mûködik a Nokia Siemens Networks itteni K+F központja, és még 100 mérnököt vesznek fel idén. Jelenleg a MÁV-on belül nem megoldott az utazó személyzet mobil kommunikációja, a GSM-R rendszer segítségével a jegyvizsgálók kapcsolatba léphetnek egymással, valamint a rendõrséggel, vasútõrséggel, mentõkkel is. A rendszer alkalmas arra, hogy a fedélzeti jegyeladás on-line folyamattá váljon, így például már a fedélzeten helyet lehet váltani más vonatokra. Vasúti tartalékok A Levegõ Munkacsoport szerint évi 6 millió tonna árut lehetne vasúton szállítani, amivel csillapítani lehetne a közúti árufuvarozás okozta terheltséget. A szervezet által készített tanulmány szerint több olyan termék is van, amelyet gond nélkül lehetne vasúton szállítani. Ilyenek egyes mezõgazdasági termékek és az építõanyagok. A legjobb megoldás az lenne, ha kiépítenénk a kamionok vasúti szállítására szolgáló Ro-La-forgalmat. A Levegõ Munkacsoport szerint elengedhetetlen a jövõre nézve, hogy a kormányzat kialakítsa a fenntartható közlekedés modelljét. Ennek pedig része kell, hogy legyen a közúti fuvarozóknak adott egyoldalú kedvezmények felszámolása. DB Hungária A DB Hungária Holding Kft. a Deutsche Bahn-csoport tagja irányítást szerezhet a MAS- PED-Railog Vasúti Szállítmányozási Kft. és a MASPED- Schenker Légi és Tengeri Szállítmányozási Kft. felett. A tranzakció elõtt mindkét megvásárolt vállalkozás a MAS- PED Elsõ Magyar Általános Szállítmányozási Zrt. (MAS- PED) és az EGT-tagállamokban szolgáltatásokat nyújtó Schenker & CO AG (Schenker) közös irányítása alatt állt százalékos tulajdoni arányokkal. Miután a DB Hungária Kft. és a Schenker a DB-csoport tagja, a tranzakció eredményeként a Deutsche Bahn AG közvetve szerez minõsített többségû befolyást a MAS- PED-RAILOG Vasúti Szállítmányozási Kft. és a MASPED- Schenker Légi és Tengeri Szállítmányozási Kft. felett. Navigator Zrt. A Navigator Informatikai Zrt. üzemelteti szeptember 1-jétõl a MÁV-START Zrt. informatikai rendszerét. A megállapodás értelmében a Navigator fõ feladata lesz a MÁV-START Zrt. hardver- és szoftverelemeinek üzemeltetése, karbantartása, a helpdeskfeladatok ellátása a végfelhasználók támogatására, valamint a Microsoft-menedzsmentrendszerek SCCM, SCOM bevezetése. A Navigator Zrt. így többek között 1281 munkaállomás, 690 kiegészítõ eszköz és 27 szerver üzemeltetését látja el. A megbízás egy évre szól, értéke több mint 60 millió forint.

6 6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS szeptember 29. KONFERENCIANAPTÁR, október 7., Budapest XIV. ESRI Magyarország felhasználói konferencia október 19., Budapest III. Vasúti konferencia Fõvédnök: Berényi János november 4 5., Budapest Szállítmányozás 2010 Fõvédnök: Iszak Tibor Berényi János december 2., Budapest IV. Közlekedési konferencia Szervezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Telefon: Információ: Gudmann-Somlai Krisztina somlai@magyarkozlekedes.t-online.hu Iszak Tibor Kedvezményes elõfizetési akció A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. VÁLTOZATLAN ÁRON! Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft Budapest Klapka u. 6. Tel.: , Fax: Lapterjesztõ: Somlai Krisztina MEGRENDELÉS Magyar Közlekedés Ft + áfa/év Navigátor Ft + áfa/év Magyar Közlekedés és Navigátor Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: Cím: Számlázási cím: Adószám: Ügyintézõ: Telefon: Fax: Elõfizetési idõszak: tól ig Példányszám: A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H aláírás

7 2010. szeptember 29. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7 Mártonné Fülöp Zsuzsanna, Oszter Vilmos (KTI Nonprofit Kft.) A közlekedési közszolgáltatások egységes szabályozása 2009 során a KTI Nonprofit Kft. munkatársai tapasztalt jogi szakértõk bevonásával döntés elõkészítõ tanulmányt készítettek a hazai közlekedési közszolgáltatások egységes szabályozásának lehetõségeirõl. A projekt keretében megvizsgáltuk az EU-tagországok körében a közösségi személyszállítási szolgáltatások szabályozására alkalmazott különféle megoldásokat. Továbbá megállapítottuk, hogy Kelet-Európában különösen nagy kihívást jelent a jelenleg létezõ szabályozások összehangolása. Következésképpen felmerült az igény egy egységes, többféle szállítási módra is alkalmazható, EU-konform szabályozási rendszer iránt, a közlekedési közszolgáltatások összehangolása és egységes fejlesztése érdekében. E rendszer legfõbb funkciója a különbözõ közlekedési módok és szolgáltatások harmonizálása és ez által azok utasközpontú fejlesztése lenne. Megállapítottuk, hogy nemzeti szinten az egységes szabályozás egyik lehetséges hatékony módja az egységes személyszállítási közszolgáltatási törvény létrehozása. A kutatási projekt elsõ lépéseként megvizsgáltuk a kérdéskör jogi alapjait, elsõsorban az európai uniós szabályozási hátteret, másrészt pedig a jelenlegi hazai szabályozást e téren. Az EU-jogi és nemzeti jogi háttér tekintetében az alábbi körülményeket vizsgáltuk: A 3. Vasúti csomag elõzményei és aktualitásai: Ezen belül a nemzetközi személyszállítás 2010-ig megvalósuló liberalizációja, az utasjogok kérdései, valamint a kártérítések szabályozása. A közszolgáltatásra, ezen belül a közlekedési közszolgáltatásokra, valamint az utasok jogaira vonatkozó jogszabályok, az EK-jogforrások és a nemzeti jogszabályok felsorolása, implementációjuk körülményei, a tartalmuk részletezése, valamint az érvényesülésük vizsgálata. Az akadálymentesség kérdései: a közlekedés akadálymentességére vonatkozó jogszabályok, az EK-jogforrások és a nemzeti jogszabályok ismertetése, érvényesülésük vizsgálata. Jogharmonizációs tevékenység: a vonatkozó jogszabályok módosítása az EK-joganyag alapján. Ezután megvizsgáltuk a közszolgáltatások szerzõdéses hátterét és meghatároztuk a szerzõdéstípusok fõbb csoportjait, amelyek a következõk: menedzselési szerzõdés, bruttó költség szerzõdés, ösztönzõ típusú szerzõdés, nettó költség szerzõdés, saját kockázatú szerzõdés. Ezután részletes kitekintés formájában elemeztük a vizsgált országokban alkalmazott konkrét megoldásokat a közlekedési közszolgáltatások szabályozása terén. A kitekintés célja volt a különbözõ országokban alkalmazott közösségi személyszállítási modellek és azok jogi hátterének feltárása és elemzése, reprezentatív felmérés formájában. A kitekintés magába foglalta számos EU-tagország és Japán vizsgálatát. A komplex elemzést országonként, az alábbiakban felsorolt meghatározott szempontok szerint végeztük el: általános közlekedési helyzetkép, a személyszállítási közszolgáltatások szervezeti háttere, a közszolgáltatások jelentõsége a teljes személyszállítási piacon, a közszolgáltatási kötelezettségek meghatározása, az adott ország vasúti személyszállítási piacán mûködõ szolgáltatók, a közszolgáltatás szerzõdéses háttere, a szerzõdéses kifizetések körülményei, a közszolgáltatási szerzõdések odaítélése, a kompenzáció szintjének kiszámítása, az általános fizetési feltételek, a közszolgáltatási jogviszony idõtartama, lejárata, egyéb országspecifikus fontos információk. A kitekintés keretében a vizsgált európai példák alapján táblázatba foglalt összehasonlító elemzést is készítettünk a legfontosabb szempontok figyelembevételével. A táblázat számos európai tagállam szabályozási rendszerérõl ad információt. Ezúttal csak néhány állam jellemzõire térünk ki (1. ábra). A tanulmány keretében kitértünk mind a pozitív, mind a negatív tapasztalatokra. Emellett összefoglaló információkat adtunk a közösségi személyszállítás globális helyzetérõl, ezen belül a különbözõ országok és a közlekedési módok aktuális helyzetérõl gazdasági elemzések, rangsorok és mutatók segítségével. A kitekintés tapasztalati alapján összefoglaltuk az alapvetõ szerzõdés típusok fõ jellemzõit, elõnyeit és hátrányait egyaránt, ugyanis a különbözõ országok számára más és más szerzõdéstípusok jelenthetnek optimális megoldást (2. ábra). A kitekintés során számos hasznos tapasztalatot szereztünk, és azok alapján, valamint az alapos hazai helyzetértékelés alapján végül döntés-elõkészítõ javaslatot tettünk a hazai személyszállítás szabályozásának hatékony egységesítésére. Javasoltuk olyan jogszabály létrehozását, amely kiemelten a társadalom (az utasok, a fogyasztók ) érdekében tartalmazza minden érintett közlekedési alágazat személyszállítási közszolgáltatásának alapvetõ feltételeit és mûködési rendszerét. Emellett tartalmaznia kell mind a közszolgál- Jellemzõk Ország Egyesült Királyság Hollandia Svájc Németország A szerzõdéseket 2-12 évre kötik, zömében évre, mert a szerzõdõ vasúti szolgáltatók jelentõs beruházásra kényszerülnek (pl. saját gördülõállomány). Csehország Franciaország Vasúti személyszállítás Szervezeti háttér Távolsági és helyközi szolgáltatás: fõként a szaktárca (Department for Transport) kezeli. London: bizonyos járatokról London polgármestere dönthet. Vidék: kötelezõ konzultálni a helyi/regionális hatóságokkal. Skócia: a skót kormányzat döntéshozó szerepe. Észak-Írország: állami kézben van a tömeg-közlekedés. A szabad hozzáférésû személyszállítási szolgáltatások aránya alacsony maradt, a korlátozott kapacitás miatt. A vasúti piac nyitott a szabályozott versenyre. De eddig csak a hálózat kis részét pályáztatták. Legfõbb szolgáltatók: NS (piacvezetõ, állami tul.), Syntus, Noordnet. Az egész törzshálózatra a szaktárca rendeli meg a közszolgáltatásokat, egyetlen koncessziós szerzõdésbe foglalva. Regionális szolgáltatás: regionális szinten kezelik. A központi és a decentralizált hatóságok együttmûködése szoros. A közszolgáltatások szervezését központi és a decentralizált (kantoni) hatóságok közösen látják el. Egyértelmû a kompetenciák megosztása. Regionális közlekedés: koncessziók alapján, közszolgáltatási szerzõdésekkel fedik le. Távolsági közlekedés: koncesszióra alapul, a közszolgáltatási kötelezettséget az SBB látja el. A vasúti személyszállítási piacot a Deutsche Bahn uralja, de a regionális vasúti hálózat 20%-ára a regionális hatóságok már írtak ki versenypályázatot. Várhatóan pályáztatnak további rövid vonalakat is. A helyi és regionális személyszállítást közszolgáltatási szerzõdésekkel fedik le. A távolsági, nemzetközi személyszállítás nem közszolgáltatási szerzõdéssel mûködik. Állami tulajdonú szolgáltató és 8 kisebb magánszolgáltató. Állami tulajdonú SNCF, elenyészõ számú alvállalkozói üzemeltetésû mellékvonal. 1. ábra: Az európai személyszállítás-szabályozási példák összevetése Közúti személyszállítás Londoni buszok: a pályázatokat a londoni tömegközlekedési vállalat (Transport for London) írja ki. Buszok: Anglia többi része. Skócia, Wales: liberalizált piac, fõként magán/városi kézben lévõ vállalatok szolgáltatnak, másrészt a helyi önkormányzatok pályáztatják meg). Észak-Írország: nincs megrendelés, állami kézben van a tömegközlekedés. A holland regionális buszpiacot a Veolia Transport uralja. A Veolia Transport üzemelteti a regionális BBA hálózatot (délnyugaton) és Maastricht városi hálózatát. Amszterdam, Rotterdam, Hága és Utrecht még nem pályáztatta meg a koncessziókat. A közszolgáltatások szervezését központi és a decentralizált (kantoni) hatóságok közösen látják el. Egyértelmû a kompetenciák megosztása. Helyi buszközlekedés: tökéletes infrastruktúra, pontos és összehangolt szolgáltatás. Erõsen szabályozott, elaprózódott buszpiac, nagyrészt állami vállalatok (pl. Deutsche Bahn) uralják. A piac jelentõs része még zárt és a feltételek régiónként (szövetségi tartományonként) nagyon eltérõek. Térségi busztársaságokra felosztott több kisebb magántársaság. Minimális távolsági forgalom, több kisebb regionális és elõvárosi busztársaság. tató és a közszolgáltatás mûködéséért felelõs állami vagy önkormányzati szervezet, mind pedig a közszolgáltató és az utas közötti jogviszony tartalmi elemeit, az érintettek jogait és kötelezettségeit. Szükségesnek tartjuk, hogy ez a szabályozás az alágazatoktól független legyen, tehát azonos szabályok vonatkozzanak a közszolgáltatásra, függetlenül attól, hogy a közszolgáltatást melyik közlekedési alágazat keretében nyújtják. Szolgáltatás megrendelõje Fõként a szaktárca. Londoni buszok: Londoni Tömegközlekedési Vállalat (Transport for London). Helyi vasúti járatok: London polgármestere is odaítélhet franchise szerzõdést. Buszok vidéken: liberalizált piac/helyi önkormányzat pályázatot ír ki. Skócia: skót kormányzat. ÉszakÍrország: nincs megrendelés, állami kézben van a tömegközlekedés. Törzshálózat: szaktárca. Regionális szolgáltatások esetén: regionális hatóságok Központi hatóság: Szövetségi Közlekedési Minisztérium. Decentralizált (pl. kantoni) hatóságok. A német szaktárca nem vesz részt e szerzõdések megkötésében. A közszolgáltatások szervezése decentralizált. A szolgáltatások megrendelése a régiók (szövetségi tartományok) és más decentralizált hatóságok kompetenciája. Távolsági forgalomban a szaktárca, regionális forgalomban a regionális önkormányzatok. A régiókon belüli forgalmat regionális tanácsok rendelik meg, a távolságit pedig a szaktárca. Odaítélés módja A franchise jogokat nyílt pályáztatási eljárás keretében ítélik oda. A franchise jogokra pályázók között erõs verseny van. Franchise szerzõdéseket kötnek. A szerzõdéseket vagy versenyeztetési eljárással (pl. regionális közlekedés) vagy közvetlen tárgyalásos eljárással ítélik oda. Cél, hogy a jövõben minden szerzõdést verseny eljárással ítéljenek oda óta lehetõség van nyílt versenyeztetésre. A kanton azonban szabadon dönti el, hogy versenyeztet vagy közvetlenül választ szolgáltatót. Nyílt eljárással még nem ítéltek oda vasúti közszolgáltatási szerzõdést. Három lehetõség: tárgyalásos eljárás, árajánlatok kérése vagy versenyeztetés Az eljárás során tartaniuk kell magukat az átláthatóság és a diszkrimináció-mentesség elveihez. Egyeztetés, néhány régióban tendereztetés Egyeztetés, megbízásos alapon, szinte teljes mértékben az államvasút megbízása. 2. ábra: A közszolgáltatási szerzõdéstípusok jellemzõi, elõnyei és hátrányai Szerzõdés idõtartama A jogviszony általában 7 évre szól. Elvben legfeljebb 5 év. Gyakorlatban év is lehet. Regionális: 1 év. Általános Egyezmény: 4 évre szól. Távolsági közlekedés koncessziós szerzõdése: 8-20 év. Autóbusz: 5-10 év Vasút év 5-10 évre rendelik meg. Szerzõdés típusa A szerzõdéstípus fõ ismérve(i) A szerzõdéstípus fõ elõnyei A szerzõdéstípus fõ hátrányai Menedzselési szerzõdés Bruttó költség szerzõdés Ösztönzõ típusú szerzõdés Nettó költség szerzõdés Saját kockázatú szerzõdés Mind a költség, mind a bevételi oldal kockázata a hatóságot terheli. Többnyire már meglévõ állami, ( házon belüli ) üzemeltetõkkel kötik, külön pályáztatás nélkül. A szolgáltató az üzemeltetési költség kockázatát viseli, a kereskedelmi kockázatot pedig a kiíró hatóság. Ebbõl kifolyólag a jegyárbevételek csak átfolynak a szolgáltatón. Nem teljesen önálló szerzõdéstípus, közel áll a bruttó költség típushoz. Az üzemeltetõt további támogatással ösztönzik a szolgáltatási paraméterek, jegyértékesítés, illetve az utasszám növelésére. Elmaradásait pedig arányosan szankcionálják. Mind az üzemeltetési, mind a kereskedelmi kockázatot az üzemeltetõ viseli. Minden kockázatot a szolgáltató visel, a hatóság lényegében csak a mûködési engedélyeket adja ki. A legbiztosabb típus, a legkisebb kockázattal jár a szolgáltató számára. Viszonylag könnyen cserélhetõ a szolgáltató. A második legkevésbé kockázatos és egyik leggyakoribb szerzõdéstípus. A szolgáltató csak az üzemeltetési költségek terén kockáztat. A szolgáltató érdekelt a minél hatékonyabb mûködtetésben. Ösztönzõ jelleg: Az üzemeltetõ elõre meghatározott kritériumrendszerben további támogatást kap a szolgáltatási paraméterek, jegyértékesítés, illetve utasszám növekedésének elérése esetén. A hatóság számára kevésbé kockázatos megoldás. Viszonylag kismértékû a hatósági beavatkozás igénye. A szolgáltató maximális ösztönzése. A hatóság számára a legkevésbé kockázatos megoldás. A hatóság lényegében csak kiadja a mûködési engedélyt. Jelentõs költségmegtakarítás. Mind a költség, mind a bevételi oldal kockázata a hatóságot terheli. Nem kényszeríti a szolgáltatót hatékonyabb mûködésre. A kereskedelmi kockázatot a kiíró hatóság viseli. A hatóság részérõl sok ellenõrzési feladat merül fel. Szankcionáló jelleg: elmaradás esetén viszont arányosan csökkenhet a szolgáltató támogatási kerete. Az üzemeltetési és a kereskedelmi kockázat is az üzemeltetõre hárul. Nagyobb a támogatási igény, több fajlagos ráfordítást igényel. A szolgáltató idõvel a jegyár-meghatározást is saját hatáskörébe szeretné vonni. Minden kockázatot a szolgáltató visel. Profitközpontú, kevésbé utasbarát szolgáltatási szemlélet. Kisebb befolyásoló erõvel rendelkezõ szerzõdés. A vizsgálat tapasztalatai és következtetései nemcsak hazánk, de más tagországok számára is hasznosak lehetnek, mivel a vizsgálat szerint Magyarország és számos kelet- és közép-európai ország mellett további EU-tagállamok esetében is aktuális feladatnak tûnik a személyszállítási közszolgáltatások optimális és EU-konform szabályozása. Következésképpen más európai országok esetében is idõszerû lehet a fentiekben javasolthoz hasonló jogszabály létrehozása.

8 8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS szeptember 29. NAPI HÍREK Online SAJTÓ- SZEMLE INFOR- MÁCIÓK Fuvarpiaci barométer 6 százalékkal emelkedett a mutató a két héttel ezelõttihez képest. 13 százalékkal nõtt az észt export és az olasz import, 12-vel a holland import, ugyanakkor 18 százalékkal csökkent a belga import és 13 százalékkal a cseh export. Adatok:

9 SZTRÁDA Új lehetõségek a tagság számára Az MKFE a hazai fuvarozók versenyképességéért Az MKFE mottója: a szolgáltató érdekvédelem. Ennek jegyében újabb lehetõségekkel segítik tagjaikat, a hazai közúti fuvarozókat. Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke, valamint Erdei Péter, az MKFE Szolgáltató Kft. vezetõje ismertette az elért eredményeket. Az MKFE mikro-, kis- és középvállalkozó tagjai legalább 2 milliárd forinttal javítják a költségvetés bevételét azzal, hogy az egyesület új szolgáltatásainak köszönhetõen Magyarországon tankolnak. A Magyar Ásványolaj Szövetség (MÁSZ) 2010-re vonatkozó statisztikai adatai alapján egyértelmûvé vált, hogy a szomszédos országokba csoportosultak át a nemzetközi fuvarozók és személyszállítók üzemanyag vásárlásai. Ennek ellensúlyozására a legnagyobb hazai fuvarozó vállalkozások korábbi példaértékû felajánlásaikkal 2010 hátralévõ részében jelentõsen növelni fogják magyarországi üzemanyag-vételezéseik arányát. A magyarországi fuvarozó és személyszállító mikro-, kis- és középvállalkozások érdekeit is képviselõ MKFE a legnagyobb hazai üzemanyag-forgalmazóval kötött együttmûködés révén ösztönzi a hazai vásárlásokat tagjai körében. Az MKFE a megváltozott piaci helyzetnek és gazdasági környezetnek megfelelõen újratárgyalta a Mol Nyrt.-vel 2008 áprilisában kötött keretmegállapodást. Az újragondolt rendszer az eddigi kedvezõ üzleti feltételek mellett (halasztott fizetés; havi csoportforgalomhoz kötött sávos engedményrendszer) az ún. törzskúti kedvezmény bevezetésével rugalmasan alkalmazkodik az üzleti környezet hirtelen változásaihoz, ezzel mindkét fél közös érdekeit szolgálva. A várakozások szerint a frissített megállapodás javítja a hazai olajvállalat helyzetét az európai töltõállomás-hálózatok magyar Vereczkey Zoltán fuvarozókért folytatott versenyében, egyúttal elõsegíti a fuvarozók és személyszállítók tankolásainak Magyarországon tartását. A közúti szakmacsoport képviselõi azonban az említett erõfeszítéseik mellett megnyugtató megoldásnak a jövedékiadó-viszszatérítési lehetõség feltételeinek megteremtését és a rendelkezés mielõbbi bevezetését tartják más EU-tagállamok gyakorlatához hasonlóan. A Fõvárosi Közgyûlés 2007 decemberében alkotta meg az úgynevezett Behajtási rendeletét, amely a nehéz tehergépjármûvek közlekedését korlátozza, illetve hozzájáruláshoz köti Budapest teljes közigazgatási területén. Megoldásnak a jövedékiadóvisszatérítési lehetõség feltételeinek megteremtését tartják. A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete folyamatosan a rendszer megreformálását, újragondolását próbálja elérni. Amíg azonban erre nincs fogadókészség a jogalkotók részérõl, addig is próbálja tagvállalkozásai számára elviselhetõbbé tenni azt. Ma az egyik legnagyobb problémát az elkészült hozzájárulásokhoz való hozzájutás jelenti, mivel ezek csak a Parking Kft. belvárosi ügyfélszolgálatán vehetõk át. Az MKFE a Parking Kft.-vel együttmûködésben olyan szolgáltatást indít tagjai számára, amellyel a dokumentumokat egyeztetett módon az M0-s körgyûrû mentén található helyszínekre kiszállítja, így azokat a fuvarfeladatot végzõ gépkocsi vezetõje legfeljebb kis kitérõ árán a nap 24 órájában bármikor átveheti. A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE Az MKFE október 9-i Országos Küldöttközgyûlését megelõzõen, délelõtt 10 órai kezdettel a Nemzeti Összefogás Fuvarozói Fórum támogató részvételével nyilvános szakmai fórumot szervez A közúti közlekedés jövõképe ( versenyhelyzetbe kell hozni a hazai szolgáltatókat ) címmel. Helyszín: a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Informatikai épülete, 1117 Budapest, Magyar tudósok krt. 2. A fórum célja, hogy együtt gondolkodjunk arról, miként valósítható meg az a gazdaságstratégiai célkitûzés, hogy Magyarország Közép-Kelet-Európa vezetõ logisztikai szolgáltató centrumává váljon. Emellett az MKFE részérõl szeretnénk bemutatni és lehetõség szerint megvitatni azon szakmai javaslatainkat, kezdeményezéseinket, amelyekkel meggyõzõdésünk szerint jelentõsen javítható lenne a hazai közúti közlekedési szolgáltató szektor versenyképessége, munkahelymegtartó és munkahelyteremtõ potenciálja, így a közúti közlekedés terén, de egyúttal a nemzetgazdaság egészét szolgálva valóra válhatna az Új Széchenyiterv legfõbb célkitûzése: versenyhelyzetbe kell hozni a hazai szolgáltatókat! FELKÉRT ELÕADÓK ÉS TERVEZETT TÉMÁIK: Dr. Matolcsy György, NGM: A magyar gazdaságpolitika hatása a közúti közlekedési szolgáltatók versenyképességére, a tranzitgazdaságban rejlõ lehetõségek Dr. Völner Pál, NFM: A hazai közúti infrastruktúra fejlesztési elképzelései és a közösségi közlekedés jövõképe Dr. Hatala József, ORFK: A közlekedésszabályozás, a közúti ellenõrzések és a közlekedésbiztonság összefüggésrendszere, valamint a magyar rendõrség kapcsolódó feladatai Dr. Sárdi Erika, NKH: Közlekedési hatósági feladatok az új közigazgatási rendszerben Wáberer György, Waberer s International Zrt.: A közúti közlekedési szolgáltatók versenyképessége javításának lehetséges eszközei Dr. Vereczkey Zoltán, MKFE: Zárszó A május 29-i Országos Küldöttközgyûlés döntésének figyelembevételével az MKFE Elnöksége október 9-én 13 órára (határozatképtelenség esetén 14 órára) Országos Küldöttközgyûlést hív össze. Az Országos Küldöttközgyûlés az MKFE valamennyi tagja számára nyilvános, azon szavazati joggal a Regionális Küldöttválasztó Gyûléseken megválasztott küldöttek, továbbá az Elnökség és a tanácsok elnökségének tagjai rendelkeznek. Az Országos Küldöttközgyûlés tárgysorozata: 1. Az MKFE Alapszabályának módosítása 2. Az MKFE szervezetépítési stratégiája Mellékletünk támogatója az

10 10 MAGYAR KÖZLEKEDÉS szeptember 29. Renault Trucks Driver Challenge 2010 A verseny, az verseny! A 2009-es Renault Trucks Driver Challenge döntõ ideális idõjárási viszonyok között, szikrázó napsütésben, 25 fok körüli hõmérsékletben zajlott. A versenyzõk és a vendégek még sütkérezhettek is a versenyszámok között és után. Idén azonban szeptember harmadik hétvégéje nagyon más idõjárást tartogatott, legalábbis kezdetben. Nem mondhatnánk, hogy kellemes körülmények közepette folyt az elõkészület a szeptember 18-i Renault Trucks Driver Challenge döntõre, hiszen mindent zuhogó esõben, és hidegben kellett felépíteni, elõkészíteni a Tököli Repülõtéren: a versenypályákat, a sátrakat, a színpadot. A döntõre meghívott 47 versenyzõ nagy részét (40 fõ) nem riasztotta vissza a szomorú idõjárás, és az ország minden pontjáról családjukkal, barátaikkal együtt még esõben indultak útnak, hogy idõben megérkezhessenek. Az elszántságnak, bátorságnak nem is maradt el a jutalma: 10 órára elállt az esõ, Tringer Zoltán kereskedelmi igazgató köszöntõ szavai közben pedig kisütött a nap, és végig a versenyzõkkel is maradt a versenynap során. Az egyik versenyzõ meg is jegyezte az idõjárással kapcsolatban a mûsorvezetõ azon kérdésére, hogy nem riasztotta-e el a reggeli esõzés az indulástól: A verseny, az verseny! Mindegy, hogy milyen az idõ! A verseny immár hagyományosan három részbõl állt: elméleti, 35 kérdéses teszt mûszaki, közlekedésbiztonsági és termékismeret témában; gyakorlati feladat a szabályos rakományrögzítés témakörében, valamint vezetés egy kijelölt pályán. Az elméleti feladat során igencsak megizzadtak a résztvevõk, az idei kérdéssor talán a szokottnál is fogósabb, de annál fontosabb kérdéseket tartalmazott. A legjobb teszteredmény sem lett tökéletes, egy hibát tartalmazott. A rakományrögzítési feladathoz szükséges eszközöket a Convoy Truck és a Filegl-Abda Kft. biztosította a szervezõk számára. Részben kérdésekre kellett válaszolni, rakományrögzítési eszközöket kellett felismerni, végezetül egy IBC konténert szabályosan le kellett rögzíteni. A vezetés hozta leginkább izgalomba a versenyzõket: a forgalomtól elzárt, ügyességi feladatokkal tûzdelt pályán kellett idõre, lehetõleg hibapont begyûjtése nélkül végighaladni. A jármûvekben profi segítõk, az RTH kollégái ültek az utasülésen, és tanácsokkal látták el az igencsak izgatott versenyzõket. A Premium Route nyerges vontatók Optidriver sebességváltóval rendelkeztek, az automatizált váltó könnyû kezelhetõsége, rugalmassága és komfortja el is nyerte a versenyzõk szimpátiáját. A nap kellemes, baráti hangulatban zajlott, hiszen a versenyzõk közül többen már tavalyról ismerték egymást. A próbák elõtt és a szünetekben lelkesen meséltek, anekdotáztak, és persze elemezték a feladatokat, latolgatták az esélyeket. Az idei döntõ kellemes meglepetése, hogy arányában sok tûzoltó is bekerült a legjobbak közé, és nyolcan képviselték a mindenki által tisztelt szakmát ezen a szombaton a következõ tûzoltóságokról: Szolnok, Oroszlány, Dunaújváros, Gyõr, Marcali. A ceglédi tûzoltók pedig kiállítási jármûvet, egy Kerax vízszállítót hoztak a helyszínre, hogy felnõttek és gyerekek közelrõl megismerkedhessenek egy tûzoltó jármûvel. A nap végére, amikor mindanynyian végigjárták az akadályokat, kialakult a döntõ eredménye: 1. Bodnár István (Írország külföldön dolgozó, csak a versenyre hazaérkezõ sofõr) 2. Székely Attila (Veszprém) 3. Vámosi Tibor (Gyál) A legjobb eredményt elért tûzoltó különdíjat Radics Zoltán, a Dunaújvárosi Tûzoltóság kollégája nyerte el. A gyõztes, Bodnár István rögtönzött záróbeszédében megköszönte a versenyzõk sportszerûségét, a lelkesedést, és randevút adott mindenkinek 2011-re: jövõre veletek ugyanitt!. Mit mondhat erre egy szervezõ: úgy legyen! Testre szabott biztosítási konstrukciók szállítmányozók és fuvarozók számára AZ ÖN BIZTOSÍTÁSI BRÓKERE Fedezet a szakma kívánságai alapján a vállalkozók magánvagyonának védelmében SCHUNCK GROUP Magyarországi Fióktelepe 1119 Budapest, Fehérvári út Tel.: (1) , Fax: (1) , office@schunck.hu

11 2010. szeptember 29. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 11 Csaknem 300 milliós támogatás Fejlesztés a navolúció jegyében Közös fejlesztési projektbe fogott a Nav N Go Kft., a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem és az U1 Research Nonprofit Kft. A Nav N Go által elnyert, a vállalat infrastruktúrájában, egyetemi és független kutatási csoportokkal együttmûködésben megvalósuló projekt a KMOP Piacorientált kutatás-fejlesztési tevékenység támogatása címû pályázati konstrukcióhoz kapcsolódik. A fejlesztés célja egy mobil eszközökön mûködõ platform mûszaki prototípusának kifejlesztése. A fejlesztés fõbb kutatási területei a szemantikus tartalomkezelés, a helyfüggõ, összetett mobil alkalmazások, valamint a mobil kezelhetõség. Az Európai Unió és a magyar állam által nyújtott támogatás összege Ft. A projekt egyik legfontosabb mérföldköve a szemantikus tartalomkezelés fejlesztése, vagyis egy olyan jelentésalapú tartalomkezelés megvalósítása, amely az összes elérhetõ tartalomforrásban, akár egy SMS-ben is felismeri és kezeli a helyhez köthetõ információkat. Ezáltal például egy címet tartalmazó SMS-ben a rendszer automatikusan felismeri a helyet, megtervezi az oda vezetõ útvonalat, sõt azt is kijelzi, hogy az SMS-ben jelzett idõpontra odaérünk-e a találkozóra. A navigáció így szinte emberi módon, nem csak rideg GPS koordináták alapján mûködhet. A kifejlesztendõ platform lehetõvé teszi olyan szoftverfejlesztõ Az Iveco az új Blue&Me TomTom megoldása Innováció a való életben Az Iveco a szeptember között megrendezésre kerülõ es hannoveri IAA haszongépjármû kiállításon mutatja be új Blue&Me TomTom megoldását. A kishaszongépjármûvek világának kiemelkedõ újítása, a Blue&Me információs és szórakoztató csomagot integrálja a TomTom navigációs megoldással. A rendszer kifejezetten az Iveco számára készült, és az ECODAILY sorozatban, a vállalat 2,8 7,0 tonna össztömegû jármûveket tartalmazó könnyûkategóriás haszongépjármû-családjában mutatkozik be. A rendszer a Blue&Me termékre, a Fiat-csoport és a Microsoft együttmûködésébõl született telematikai megoldásra épül, amely megváltoztatta a kommunikációról, az információközvetítésrõl és a szórakoztatásról alkotott képet, sokat javítva ezzel a jármûvek kényelmén és a fedélzeti életminõségen. A TomTom rendszerével integrálva a Blue&Me minden korábbinál szorosabb kapcsolatot teremt a jármû és a navigációs rendszer között. A Blue&Me TomTom termékkel az Iveco az ügyfelek legmagasabb szintû elvárásainak is eleget tud tenni. A rugalmasan és könnyen használható rendszer egyesíti a telefonkihangosító, a legmodernebb technológiát használó navigáció és a vezetéssel kapcsolatos hasznos információkat biztosító funkciókat. A vezetésbiztonságot jelentõsen növeli, hogy szóbeli parancsokkal és a kormánykeréken elhelyezett kezelõszervekkel irányítható a mobiltelefon és a rádió/hangrendszer, valamint, hogy a jármûvek egy 4,3 hüvelyk képátlójú, érintésérzékeny LCD kijelzõvel is rendelkeznek. cégek részére is helyfüggõ, összetett mobilalkalmazások fejlesztését, amelyek korábban navigációs és térképészeti szaktudás hiányában nem vállalkozhattak ilyesmire. A projekt során a mobil eszközök kezelésének hatékonyabb módjait is kutatják majd, hiszen mobil eszközök esetében, elsõsorban azok kis mérete miatt, a navigáció használata gyakran problémát okoz. A felhasználási módok felmérésével és a legújabb hangképzési és beszéd-felismerési algoritmusok használatával, hangvezérlés által minden eddiginél teljesebb mobil felhasználói élmény és hatékonyabb kezelés lesz majd elérhetõ a prototípusban. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv keretén belül mûködõ projektben a Nav N Go Kft. a fejlesztési tevékenységek koordinálásában és saját kísérleti fejlesztések végrehajtásában is szerepet vállal. Az egyetemi és független kutatócsoportok feladata a platform architektúrájának specifikálása, annak célcsoportos viselkedéselemzés alapján történõ kutatása és a tartalomfeldolgozás lesz. Büszkeséggel tölt el minket, hogy kezdeményezõi és aktív részesei lehetünk egy innovatív, a mobil navigációt alapjaiban forradalmasító fejlesztésnek, amelybõl, a platform nyíltsága révén a hardver- és operációsrendszer-gyártók, szoftverfejlesztõk, valamint oktatási szervezetek is profitálhatnak nyilatkozta Vahl Tamás, a Nav N Go Kft. ügyvezetõ igazgatója. A rendszer kezelése, frissítése és személyre szabása a TomTom HOME internetes kezelõfelületen keresztül lehetséges, amely az Iveco teljes szervizhálózatát is tartalmazza. A Blue&Me TomTom megoldás része a számos technológiai újításnak, amelyeket a vállalat az idei hannoveri kiállításon mutat be. Ezen fejlesztések az Iveco elmúlt években végzett befektetéseire épülnek. Néhány fontos technológiai újítást elsõsorban az alternatív hajtásrendszerek területén az Iveco vezetett be a piacra. Mindezek alapján nem meglepõ, hogy a Driving Innovation to Reality, azaz az innováció bevezetése a való életbe lett a vállalat fõ témája a 2010-es hannoveri vásáron. Ingyen tankolás Elektromos töltõoszlop Üzembe helyezték az Elmû- Émász jármûflottájának elsõ két elektromos autóját és az elsõ elektromos töltõoszlopot jelentette be Maria-Theresa Thiell, a társaság igazgatóságának elnöke. A cégcsoport elektromos mobilitás programjának keretében Budapest elsõ nyilvános töltõoszlopát adták át. Az áramtankolás lehetõségét egy éven át, szeptember 30-ig ingyen biztosítja a lakossági felhasználók számára az Elmû-Émász. Marie-Theres Thiell, az Elmû- Émász igazgatóságának elnöke tapasztalatszerzõ kísérletnek nevezte a projektet. Az elnök reményét fejezte ki, hogy alvállalkozók bevonásával bõvülhet a Magyarországon futó elektromos autók száma. Boross Norbert, a társaság kommunikációs igazgatója elmondta: jelenleg tíz elektromos üzemû gépkocsiról tudnak Magyarországon. Marie-Theres Thiell ehhez hozzátette: az elektromos autó ára négyszerese a hagyományos üzemanyaggal mûködõ gépkocsiénak. Kifejtette, nem vártak arra, hogy a kormány döntsön, milyen módon támogatja az elektromos autók elterjedését, hanem határoztak a tarifáról és az üzleti tervrõl. Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelõs államtitkára az eseményen elmondta, hogy az Elmû-Émász projektje kapcsolódik a kormány elvárásához: a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez és az energiatakarékossághoz.

12 12 MAGYAR KÖZLEKEDÉS szeptember 29.