Hajózás Nem lehet a menetdíjban érvényesíteni a költségeket december 9. XVII. évfolyam, 24. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Átírás

1 Volán A közösségi közlekedés átalakításában a Volánok szerepe ellentmondásos 3 Hajózás Nem lehet a menetdíjban érvényesíteni a költségeket 6 Autópálya A hálósugaras szerkezet éven belül megvalósulhat december 9. XVII. évfolyam, 24. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál Heinczinger István elnök-vezérigazgató A MÁV-tól távozó Heinczinger István lett a GYSEV Cargo Zrt. elnök-vezérigazgatója, akinek új beosztását elõzõ számunkban tévesen szerepeltettük, ezért szíves elnézését kérjük. Mint ismeretes, a MÁV Cargo privatizációja után az Európai Unió illetékes hivatala önálló cargocég alapítására kötelezte a GYSEV Zrt.-t. A már megalakult GYSEV Cargo üzletpolitikájának és mûködésének kialakítása lesz Heinczinger István alapvetõ feladata. Az Orangeways a bajai gyõztes Baja városi közlekedését január elsejétõl a tendergyõztes Orangeways fogja biztosítani. Az errõl szóló megállapodást november 26-án írta alá Révfy Zoltán, Baja polgármestere és Kovács Miklós, az Orangeways vezérigazgatója. A forgalomhoz szükséges 10 darab saját autóbuszt az év végéig folyamatosan szállítja le az Orangeways Bajára. A cég éjszakai járatok indítását is tervezi. Rail Cargo Hungária az új név Friedrich Macher, a MÁV Cargo-tulajdonos RCA vezérigazgatója szállítmányozási konferenciánkon jelentette be, hogy a magyar cég új neve Rail Cargo Hungária lesz. A Navigátor új számában olvashatják a konferencia elõadásait, illetve a jubileumi fogadásról tudósító cikket is. Kautz István, Francesco Parisi, Kovács Imre, Horváth Zsolt Csaba, Mester Zoltán, Karmos Gábor, Néda László és Szalma Botond a szakma mostani helyzetérõl beszélt kiadónk konferenciáján. A jövõ évi szállítmányozási konferencia november 4 5- én lesz. Magyar Közlekedés 2009 Középpontban a közösségi közlekedés November 26-án a budapesti Ramada Plaza Hotelben került sor kiadónk hagyományos konferenciájára Magyar Közlekedés 2009 címmel, amely a Nemzeti Közlekedési Hatósággal közös rendezvényünk, és Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke volt a konferencia fõvédnöke. A gazdasági válság ellenére több mint száz résztvevõ hallgatta meg a magas színvonalú elõadásokat, amelyekrõl lapunk hasábjain Andó Gergely, Kuklai Katalin, Monostory Miklós és Varga Violetta tudósításait olvashatják. Magáról az átalakítási programról szakmai körben újdonsággal már nem szolgálhatott Antali Károly, a helyközi közösségi közlekedési rendszer átalakításával kapcsolatos feladatok összehangolásáért felelõs kormánybiztos, de elõadásában bemutatta, hogy hol tart jelenleg a korszakváltás. A kormánybiztos elsõként igyekezett világossá tenni, hogy miért éppen most van szükség az átalakításra. Egyfelõl az uniós jogszabályrendszer kötelez, aktuálisan a január elsején életbe lépõ számos változásával. Jelenleg van napirenden a közszolgáltatási szerzõdések megkötése is, amelyekre ha nem kerül sor év végéig, akkor automatikusan a közösségi szabályozás lép érvénybe. Ebben az esetben a közszolgáltatást végzõ társaságok meglehetõsen védtelenné válnának. A harmadik ok az új menetrend év végi megjelenése, amelynek célja kell hogy legyen a kiszámíthatóság és az eddigieknél magasabb szolgáltatási minõség. Ezeken kívül a válsághelyzet az állami kiadások csökkentését okozta, és ebben a helyzetben különösen fontos, hogy minden ágazat hosszú távon gondolkodjon, beleértve természetesen a közlekedési közszolgáltatásokat is. Vagyis a reformot most kell elõkészíteni akkor is, ha az eredményei csak ben jelentkezhetnek. Az átalakítás négy kulcsterületre fókuszál között, amelyek kapcsolódnak az augusztusban megszületett kormányhatározathoz: a helyközi közösségi közlekedés regionális átalakítására, a közlekedési szolgáltatók szervezeti átalakítására, a menetdíj- és kedvezményrendszer felülvizsgálatára, valamint az átalakítás finanszírozására. A konferencián taglalt áttekintés szerint november 16-ig a vasúti mellékvonalak pályavasúti és jármû-mûszaki állapotának közlekedésbiztonsági szempontú ellenõrzésének terén (az utasbiztonság és a szolgáltatás minõségének javítása érdekében) méréseket végeztek. Jelenleg nincs olyan fejlesztés, amely azokon a vonalakon zajlana, ahol a szaktárca nem kívánja megrendelni a közszolgáltatást, kivéve a manuális sorompók kiváltása automatikusra. Utóbbival kapcsolatban javaslat született arra, hogy a munkát fejezzék be, mert a fejlesztésre szükség van. A Nemzeti Közlekedési Hatóság átfogó ellenõrzést tartott Debrecen és Budapest környékén. A jövõben tervben van minden jelentõsebb mellékvonali kérdésekben nem érintett, de menetrendtartás szempontjából fontos vasúti csomópont felülvizsgálata mûszaki és biztonsági szempontból. A pályaállapot felmérése október végén lezárult, az Bemutatjuk a 2009/2010-es vasúti menetrendet Elõrelépések és szinten tartás December 13-tól új menetrend szerint közlekednek a távolsági buszok és a vonatok. A sok vita és konfliktus árán megszületett menetrendben elõrelépések, apró fejlesztések is lesznek a mellékvonalak számának csökkentése mellett. Cikkünkben a vasúti menetrendben és a kapcsolódó díjszabásokban bekövetkezett változásokat tekintjük át. Igazi számháború bontakozott ki a megszüntetendõ vonalak száma körül, végül 25 vonalszakaszon szûnik meg a személyszállítás lapzártánkkor valószínûsíthetõen. Ezek menetrendi mezõje már nem is szerepel az új menetrendkönyvben (helyüket reklámokkal pótolták ki, hogy szükség esetén könnyen felül lehessen ezeket ragasztani). A 25 vonal közül öt keskeny nyomközû, kettõ villamosított, és legalább tízen van rendszeres teherforgalom, egy további vonalon csak hétvégén, egy másikon pedig csak nyáron közlekedik majd személyszállító vonat. A 27 korlátozásban érintett vonalból 21-en jár jellemzõen Bz motorkocsi (néha egy vagy több mellékkocsival), a kisvasutakon mozdonyvontatású szerelvények járnak, míg az Aszód Vác vonalon mostanában kétkocsis ingavonat közlekedik. A kisvasúti vontató és vontatott jármû kifejezetten hiánycikk a térségben, azok akár erdei vasutakon mûködhetnek tovább. Az aszódi vonal bezárásával egy V43-as mozdony szabadul fel, a többi vonalon pedig 30 körüli Bz motorkocsi. A forgalomszüneteltetés hatására valamennyi MD motorvonat leállítható lesz, és tovább csökkenhet az M41-es dízelekkel vontatott vonatok száma. Az új menetrendben már hét Railjet ingavonat közlekedik Budapest és Bécs között (Tatabányán és Mosonmagyaróváron is megállva), Budapest és München között pedig öt vonatpár teremt közvetlen eredményeket összevetették a menetrendekkel, és megállapították: nem szükséges menetrend-módosítás, a menetrendi javaslat a valós eljutási idõket tartalmazza, a felmérés által visszaigazolt helyzet és a menetrend nincs konfliktusban egymással. A vasútbiztonsági engedélyek folyamatban vannak, év végére kiadhatóak. A vállalati mûködési engedélyeket a jelenlegi helyzet nem érinti. A távolsági, a Budapest elõvárosi és a regionális integrált közlekedés 2009/2010. évi menetrendi koncepciójának kialakítása vonatkozásában a menetrendi koncepció elkészült, és nyilvánosságra hozták a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium (KHEM) hon- (Folytatás a 3. oldalon) kapcsolatot. A Déli pályaudvar és Zalaegerszeg között hatról hétre nõ a közvetlen gyorsvonatok száma, a Zalaegerszeg és Boba közötti átépítés eredményeként az eddiginél 18 perccel gyorsabban, 3 óra 45 perc alatt lehet eljutni egyik településrõl a másikra. Székesfehérvár kapcsolata a nyugat-magyarországi településekkel sokat javult volna december közepétõl, a Sárbogárd Székesfehérvár vonalon a Pécs és Baja, Szekszárd felõl érkezõk utazhattak volna kedvezõ csatlakozásokkal a Balaton és Gyõr felé tovább. Az elképzelést azonban (Folytatás a 4. oldalon) RCA Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH Raabersped Kft. Wiedner Hauptstraße , 1050 Wien H 1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +43 (0) Fax: +43 (0) Tel.: +36 (1) Fax: +36 (1) office@spex.at raaber@raabersped.hu

2 2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS december 9. Antwerpeni nap Az antwerpeni kikötõ szorosabb együttmûködésre törekszik a magyar vállalatokkal hangsúlyozta Luc Arnouts, az Antwerpeni Kikötõi Hatóság kereskedelmi vezérigazgatója a Budapesten tartott szakmai bemutatkozáson. Hangsúlyozta, hogy a nemzetközi tengeri áruszállítás tekintetében Antwerpen Európa második és a világ hatodik legnagyobb kikötõje. Az itt áthaladó tengeri áruforgalom volumene 2008-ban 190 millió tonnát tett ki, évente több mint 16 ezer tengeri és 61 ezer belvízi hajó köt ki területükön. Jövõ év februárban a tervek szerint három vasúti tehervonat indul hetente Antwerpen és Sopron között. Javuló adatok Októberben tovább enyhült a válság a nemzetközi légi forgalomban: az utasok száma 0,5 százalékkal haladta meg az egy évvel korábbit a Nemzetközi Légiforgalmi Szövetség (IATA) jelentése szerint. Az utasforgalom növekedése a szeptemberi 0,3 százalékról gyorsult 0,5 százalékra, így a szeptemberi 5 százalék után 6 százalékkal haladja meg az ágazat idén márciusban elért mélypontját. Továbbra is 5 százalékkal elmarad azonban a 2008 eleji rekordtól. Ugyanakkor az áruforgalom 0,5 százalékkal csökkent tavaly októberhez képest, ez azonban már javulásnak számít, tekintve, hogy szeptemberben még 5,4 százalékos volt az éves szintû visszaesés. Adriai hajózás Januártól október végéig 33,4 százalékkal, vagyis 790-nel több üdülõ-óriáshajó kötött ki a horvát partoknál, az azokon érkezõ utasok száma meghaladta a 890 ezret, ami 38,2 százalékos növekedést jelent a 2008-as év hasonló idõszakához viszonyítva. Az üdülõhajók az elsõ tíz hónap alatt összesen 1527 napot töltöttek Horvátországban, ez 63,2 százalékkal haladja meg a korábbi esztendõét. A horvát Adrián összesen 20 kikötõbe érkeznek rendszeresen a több ezer utast befogadni képes hajók, forgalmuk az elmúlt néhány évben megkétszerezõdött. A legnépszerûbb célpont Split, Korcula szigete és a zadari kikötõ, a legnagyobb forgalmat azonban minden évben a dubrovniki kikötõben regisztrálják. Vasúti névváltás A lengyel PCC Rail S.A. a jövõben DB Schenker Rail Polska néven mûködik tovább adta hírül a német vasúttársaság, a Deutsche Bahn. A német vasúti vállalat ez év júliusában vásárolta fel a PCC Logistics csoportot, és ezzel több leányvállalat is a tulajdonába került. Ezek fokozatosan átállnak az egységes DB Schenker, illetve a DB cégnévre, és a német tulajdonos igénye szerint átszervezik ezeket. A DB Schenker Rail Polska névre való átkeresztelés döntõ lépést jelent a vállalatok további integrációjában a DB égisze alatt. Ombudsmani mûhelybeszélgetés a közösségi közlekedésrõl Pótdíjazási kérdõjelek Az állampolgári jogok országgyûlési biztosa, Prof. dr. Szabó Máté kiemelt projektet indított 2009-ben a közlekedésben résztvevõk alkotmányos jogainak érvényesülése érdekében. Ennek keretében november 23-án az ombudsmani hivatalban rendeztek mûhelybeszélgetést, ahol a közösségi közlekedés vonatkozásában tekintették át azokat a területeket, ahol nem érvényesülnek maradéktalanul az alapvetõ jogok. Nagyszámú érdeklõdõ fogadta el az országgyûlési biztos meghívását erre a szakmai rendezvényre, a legtöbb közlekedési vállalat elsõszámú vezetõvel képviseltette magát. Prof. dr. Szabó Máté köszöntõjében kifejtette, hogy a közlekedési ágazat nincs a helyén kezelve a közgondolkodásban, nem jelenik meg, mint társadalmi alrendszer, noha a közlekedés kihat minden állampolgár életére. A hivatal eddigi projektjei ilyen-olyan okból hátrányosabb helyzetû csoportok jogainak érvényesülését vizsgálták, ám mindegyik esetben felmerültek közlekedéssel kapcsolatos vetületek a gyerekek és fogyatékosok is közlekednek, a sztrájkjognak is vannak ilyen vonatkozásai, és a jövõre indítandó idõsprojektnek is lesznek, ezért döntöttek a terület önálló vizsgálata mellett. A nyitóelõadást dr. Halász Zsolt tartotta (aki néhány nappal késõbb a Magyar Közlekedés 2009 konferencián is elõadott a projekt keretében tárgyalt kérdéskörrõl), bemutatva, hogy a magyar alaptörvény mely alapelvei köthetõk (közvetve) a közlekedéshez, hiszen a közlekedéshez való jog önmagában nem létezik, de a szabad mozgáshoz és szabad helymegválasztáshoz való jogokból következik a közlekedés szabadsága. Az elõadó szerint fontos annak tisztázása, hogy mikor és milyen mértékben korlátozható a közlekedéshez való jog, pl. jogos-e annak definiálása, hogy ki kaphat jármûvezetõi engedélyt. A hivatal álláspontja szerint lehetséges a korlátozás, ha az arányos, megfelelõ hatékonyságú, az eljárás keretében érvényesül a jogbiztonság és a tisztességes eljáráshoz való jog, mely utóbbi az egyik legerõsebb alapjog, amely soha nem sérülhet. Az ombudsman hatásköre kiterjed a közszolgáltatók vizsgálatára is, amelyekre számos panasz érkezett a hivatalhoz. Az utasok többek között kifogásolták, hogy egyes pótdíjazási eljárásokat többéves késéssel folytat le a szolgáltató, indokolatlanul húzva el az eljárást, sokszor kifogásolják az eljárások milyenségét, megalázónak tartva az ellenõrök, biztonsági õrök viselkedését, akik ráadásul nem viselnek mindig egyedi azonosítót a megalázó eljárást is tiltja az alapjog. Az utaspanaszok vizsgálatának meggyõzõ erejûeknek kellene lenniük, tényszerûeknek, és idõben nem elhúzódóaknak. Ezt azonban nem minden szolgáltató tartja be, nem véletlenül érezte úgy az Európai Unió, hogy e kérdést rendelettel szabályozza, erõsítve az utasok Nemcsak a bliccelõknek kéne jogot adni, hanem a fizetõ utasoknak is. lehetõségeit panaszaik megtételére: december 3-tól a Nemzeti Közlekedési Hatóság vizsgálja másodfokon, díjmentesen az utaspanaszokat. Viták forrása volt, hogy egyes szolgáltatók térben egyenetlenül biztosítják a jegyváltás lehetõségét, ám a pótdíjazási eljárást azon utasok esetében lefolytatják, akik felszállási helyük környékén nem tudják megváltani jegyüket. A részt vevõ közlekedési szakemberek szerint a mûhelybeszélgetésen aránytalanul nagy szerepet kapott a pótdíjazás kérdésköre (három elõadó elemezte ez a kérdést), ráadásul nem is éppen abból az aspektusból, amelyik õket foglalkoztatja. A közösségi közlekedési és parkolási díjtételeket helyi szinten az önkormányzatok határozzák meg, a helyközi közlekedés tarifáit a kormány hirdeti meg. Az alkotmányjogi aggályokat a témában az okozza, hogy a pótdíjakat a lehetõ legalacsonyabb szintû jogalkotók határozzák meg (az önkormányzatok), akik felett a törvényhozáshoz hasonlóan jelenleg csak az alkotmánybíróság gyakorol valamiféle kontrolt. A jogszabályban (legyen az akár önkormányzati rendelet) meghatározott díjtétel jog szerint nem lehet tisztességtelen, annak vitatása, mérséklése bírói úton sem kikényszeríthetõ, ez pedig sérti a közlekedõk és parkolók alkotmányos jogait. (Többek között emiatt is semmisítette meg az Alkotmánybíróság a fõvárosi parkolási rendeletet.) Az országgyûlési biztos azt szeretné elérni, hogy (önkormányzati és miniszteri) rendeletek helyett az általános szállítási feltételek (üzletszabályzatok) rendezzék a pótdíjazási kérdéseket, összegeket, amelyek így bíróságon vitathatóvá válnának. Ezt már csak azért is szorgalmazza, mert a rendeletalkotók egyben tulajdonosok is (beleértve az államot is), tovább rontva a kérdéskör jogbiztonságát. A közlekedési társaságok vezetõi alágazattól függetlenül kifejtették hozzászólásaikban, hogy õket nem érdekli, ki és hogy szabályozza a pótdíjak összegét és annak jogcímeit, sokkal inkább foglalkoztatja õket az, hogyan lehet a jogos követeléseiket érvényesíteni. A panaszok és konfliktusok nagyját szerintük az okozza, hogy a szolgáltató ismeretlen magánszemélyekkel áll szerzõdéses kapcsolatban, amely szerzõdés az egyik félre semmilyen kötelezettséget nem ró, ha nem kívánja a szerzõdésben foglaltakat (például a menetdíjat) megfizetni. Neheztelõen megjegyezték, hogy az ombudsman arról gyakran nyilatkozik, hogyan ne szedjék be a pótdíjat, arról azonban sosem olvashatnak, hogy mégis mi lenne a megoldás. Az ombudsman válaszában többek között a bemeneteli ellenõrzés fontosságát emelte ki, elismerve: az sem alkalmazható mindenhol teljes körûen (például az elõvárosi vasúti közlekedésben vagy egyes zsúfolt buszviszonylatokon), ám az igazi megoldás szerinte az állampolgárok jogkövetõ hozzáállása lenne. A pótdíjazás kérdéséhez hozzászólva Aba Botond, a KTI személyszállítási igazgatója megjegyezte, hogy nemcsak a bliccelõknek kéne jogot adni, hanem a fizetõ utasoknak és az adófizetõknek is. Jelenleg utóbbiak állják az elõbbiek utazási költségeit. Nem sok jóval kecsegtetett dr. Török Zoltán rendõr ezredes sem, aki szerint rendészeti módszerekkel az ehhez hasonló társadalmi problémák nem kezelhetõk, erre egyszerûen nincs kapacitásuk, egy-egy bliccelõhöz igazoltatás céljából kivonulni ráadásul meglehetõsen sokba kerül a rendõrségnek. A mûhelybeszélgetés második harmada az akadálymentesítés témakörét tárgyalta, a mozgásukban korlátozottak érdekképviseleti vezetõinek közremûködésével. Eredetileg január elsejére kellett Utasjogok a vasúton Dr. Szabó Máté volna a közösségi közlekedést teljesen akadálymentessé tenni, ám ennek határidejét kitolták 2013-ra. Minden résztvevõ egyetértett abban, hogy addig sok változás nem fog történni ezen a területen. Nem valószínû, hogy a Volánok és a BKV a debreceni példát követve egyik napról a másikra lecserélné a teljes buszparkját. Igaz, nekik nem kéne ehhez a teljeset lecserélni, a Volánoknak 437 darab alacsonypadlós vagy fél-alacsonypadlós busza van, míg 36-ba emelõ berendezést szereltek (amelyeket az érdekképviseletek szerint nem mindig tudnak a jármûvezetõk kezelni), a buszállomások közül 28 teljesen, 59 részben akadálymentes. Az elmúlt 10 évben 1,7 milliárd forintot fordítottak költségvetési pénzbõl erre a területre, ám a teljességhez a számítások szerint 350 milliárd forint kéne, ami a jelenlegi ütemben nagyjából 3000 év alatt realizálható. Ez az összeg azonban csak a jéghegy csúcsa. Az érdekképviseletek szerint ugyanis hiába akadálymentes egy jármû és a megállói, ha a megállóba vezetõ út nem az. Szerintük az új középületek tervezésébe be kéne vonni õket is, mert az utólagos akadálymentesítés egy nagyságrenddel többe kerül, és nem is elég hatékony. Andó Gergely December 3-án lépett hatályba a vasúti személyszállítást igénybe vevõ utasok jogairól szóló európai uniós rendelet közölte a Fogyasztóvédelmi Egyesületek Országos Szövetsége. Az új rendelkezések kiterjednek többek között a vasúttársaságok kártérítési felelõsségére. Fokozott helytállási kötelezettséggel tartozik a vasúttársaság akkor, ha az utas a vonaton, le- vagy felszálláskor vasúti balesetet szenved, illetve a csomagjai megsérülnek a vasúttársaság hibájából. Szigorodnak a vonatok késése esetén az utasoknak nyújtandó kártérítés, menetjegyár-visszatérítés szabályai, és a légiutas-jogokhoz hasonlóan vasúti közlekedésnél is meghatározásra kerül a társaság segítségnyújtási, frissítõ-, ételszolgáltatási, szükség esetén szállásbiztosítási kötelezettsége. A fogyatékossággal élõk számára fokozottan biztosítani kell, hogy a vasúti közlekedést akadálymentessé tegyék, kényelmes utazást nyújtsanak. Szigorúbb szabályok vonatkoznak az utasok tájékoztatására is. A vasúttársaságnak az utazás elõtt, illetve az utazás során is meg kell adnia az alapvetõ információkat, így a menetrendre, a leggyorsabb utazási lehetõségekre, a kerékpárok elhelyezési lehetõségére, az elsõ és másodosztályon igénybe vehetõ szolgáltatásokra, a panaszkezelés módjára, továbbá a higiéniai és levegõtisztasági minimumkövetelményekre vonatkozó tájékoztatást. Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin Hírszerkesztõ: Andó Gergely Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. Telefon: ; ; Fax: mk@magyarkozlekedes.hu Médiaértékesítés: blend média Lapterv: Thuróczy Gábor Absolutone Kft. Stúdió: Sprint Kft. Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: ) További információ 06 (80) ; hirlapelofizetés@posta.hu Elõfizetési díj: egy évre Ft Kiadói elõfizetés: , Somlai Krisztina Index: HU ISSN szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

3 2009. december 9. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3 Zana Tibor Merre tovább, Volán? Zana Tibor, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. (MNV) igazgatója a Volán-társaságok jövõképének alakításával kapcsolatban a tulajdonosi szempontokat ismertette. A szakember jól ismeri mindkét alágazat belsõ viszonyait, hiszen mielõtt ezt a feladatot elvállalta, három évet töltött a közlekedési minisztériumban. Leglényegesebb mondanivalóját kiemelve elmondta, hogy a Volántársaságok esetében nincs jogszabályban rögzítve a tartós állami tulajdon, így megvan a késõbbi lehetõség a külsõ tõke bevonására is, majd hozzátette: a közösségi közlekedés átalakítási folyamatában a Volánok szerepe ellentmondásos véleményeket gerjesztett. Általános vélemény szerint nyertesei lesznek az átalakításnak, azonban az elmúlt 4 hónap nem igazolta ezeket a feltételezéseket. A Volánok volánjai forgatása során sokféle érdek jelenik meg. Az utasok elsõsorban kényelmes, gyors és pontos utazási lehetõséget szeretnének, kiszámítható menetrenddel. Ha ezt a szolgáltató nem az elvárásaik szerint teljesíti, a lábukkal szavaznak: más közlekedési módot választanak. A Pénzügyminisztérium az állami szerepvállalás csökkentésében érdekelt, ezért lehetõségei szerint csökkenti a költségtérítés és a fogyasztói árkiegészítés mértékét. A közlekedési minisztérium a szolgáltatási színvonal növelését és az EU-konformitást várja el, ez utóbbi jegyében a piacnyitásra készítené fel a társaságokat. A KHEM törekvéseihez kapcsolódnak a tulajdonosi jogokat gyakorló MNV szándékai is: a Volánok cégértékének növelése és a megfelelõ pillanatban történõ privatizáció. A versenytársak piacot akarnak szerezni, ezért részt vesznek minden lehetséges alvállalkozói és közszolgáltatási pályázaton. A társadalompolitika a gondoskodó állam eszméje jegyében alacsony tarifákat és széles körû kedvezményrendszert vár el, míg a nemzetgazdaság szempontjából az érdekek összehangolása szükséges. Az MNV elsõ helyre az utasok érdekét helyezi, teszi ezt azért is, mert a kormányzati szándék is a közösségi közlekedés irányába terelné a hangsúlyt. A számos szereplõ egymástól eltérõ érdekei között meg kell találni az optimumot; ez több dilemmát vet fel. Az alvállalkozó vagy alvállalkozók bevonása tulajdonképpen olyan piacátadás, amely a cégeladáshoz képest elõfordulhat, hogy áron alul történik. Jelenleg az autóbuszos személyszállításban sem ismert a szolgáltatás pontos költsége, így korai versenyeztetés esetén hosszú távon rögzülhet a magas állami térítési arány. A túl széles körû közszolgáltatás ugyan társadalmi elégedettséget vált ki, de elviselhetetlen terhet ró az államra. Márpedig a gondoskodó állam ideája nem vállalható, mert egyszerûen nincs rá keret. A számos eltérõ érdek között az optimum az érdeksérelmek minimalizálása és a realizált elõnyök maximalizálása lehet. A közösségi közlekedési közszolgáltatás átalakításának programja a Volánok szempontjából akkor lehet sikeres, ha teljesül néhány feltétel. A legfontosabb közülük a közszolgáltatás és az állami szerepvállalás definiálása. Az állam ezen a piacon megrendelõ és tulajdonos is egyben; így meg kell határozni a tulajdonosi szerepet is: az ágazati teljes állami tulajdonlás hosszú távon nem tartható. Legalább 10 éves idõtávú közösségi közlekedési stratégiát kell kialakítani, új, pontos jogi szabályozást kell létrehozni, és a meglevõt betartani. Középtávon rögzíteni kell a pénzügyi kereteket, mert nem tartható, hogy kiszámíthatatlan az a költségvetési keret, amelybõl az alágazatok gazdálkodhatnak. Rögzíteni kell a bevétellel nem fedezett költségek kiszámítását is. A Volánokat a közösségi közlekedés átalakítási programjának mind a négy kulcsterülete érinti. Zana Tibor szerint a program a legfontosabb és legsürgetõbb témákkal foglalkozik, de nem alkalmas pillanatban 2009 augusztusa a lehetõ legalkalmatlanabb idõpont volt az átalakítás elindítására. A program sem a szükséges társadalmi, sem a politikai támogatottsággal nem rendelkezik, véghezvitelére elegendõ idõ sincs. Így bizonytalanságot okoz, felesleges konfliktusokat generál, és fennáll a veszély, hogy az állami apparátus ellenállása gyengíti, majd kioltja. Az MNV rövid távú céljai között elsõsorban a szolgáltatási színvonal szinten tartása, illetve erõsítése szerepel; ezt a vasúti Magyar Közlekedés 2009 Középpontban a közösségi közlekedés (Folytatás az 1. oldalról) lapján. A politikai, szakszervezeti és társasági egyeztetések november 4- én tudtak lezárulni, ezek eredményeképpen 29 vonalon a KHEM nem rendel vasúti személyszállítást. November 11-én a társaságok megkapták a évre vonatkozó ajánlatkérést. December 13-án bevezetésre kerül az új menetrend. Ami a regionális megrendelõ funkcióra alkalmas szervezet szervezeti és mûködési kereteinek kialakítását illeti, a regionális közlekedésszervezési szakbizottságok (RKSZ) megkezdték az operatív mûködésüket minden régióban. Ahol nem sikerült RKSZ-vezetõt találni, illetve visszalépett, ott a regionális közlekedésszervezési irodák vezetõi fogják (megbízott vezetõként) betölteni ezt a tisztséget. November 9-én minden RKSZtestület egyeztetést tartott a regionális menetrendekrõl, ezek eredményeirõl jegyzõkönyv készült. A helyközi autóbuszos és vasúti közszolgáltatást végzõ társaságokkal kötött közszolgáltatási szerzõdések tartalmának módosítása ügyében október 26-án megállapodás született a közúti szakszervezetekkel, amelynek értelmében a kormány 2016-ig meghosszabbítja a Volán-társaságok közszolgáltatási szerzõdését, amelybõl kikerül az alvállalkozó-arányra vonatkozó elvárás. A MÁV-START esetében hároméves közszolgáltatási szerzõdést kötnek. A hároméves menetrendi kitekintésben az országos menetrendet vonali szinten rögzítik, a regionális menetrendet pedig évente felülvizsgálják. A kormányhatározat szerint a kormánybiztossal együttmûködve javaslatot kell tenni a Volán-társaságok szervezeti átalakítására vonatkozóan. Megszületett a hazai és uniós irányelveknek megfelelõ keretmegállapodás a Volán-társaságok és a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. között. Régión- A gondoskodó állam ideája nem vállalható. utasforgalmak szolgáltatási színvonalat javító átvételével, megrendelõi és pályázati pénzekbõl történõ infrastruktúra- és informatikafejlesztéssel és a buszbeszerzések indokolt költségként való finanszírozásával tervezik elérni. A felsoroltakon kívül ide sorolandó még a hatékonyságjavítás és az optimális üzemméret kialakítása, a munkabéke megõrzése társasági és régiós szintû egyeztetésekkel, illetve megállapodás hiányában keretmegállapodás alapján végrehajtott egyeztetéssel. Középtávon elsõsorban a versenyképesség javítása a cél. Ehhez fel kell készülni a közszolgáltatók versenyeztetéssel történõ kiválasztására, a konkurencia kihívásaira; ehhez jobban ki kell használni a regionális szervezeti és gazdálkodási szinergiákat. Erõsíteni kell a jelenlegi finanszírozási rendszert a helyközi személyszállítás indokolt költségszámításának pontosításával, valamint a helyi közszolgáltatások költségtérítésének és a normatív támogatásnak a növelésével. Antali Károly A FÕTÁMOGATÓ VT-TRANSMAN KFT Székesfehérvár, Berényi út ként kialakították a regionális képviseletet lehetõvé tevõ együttmûködési szerzõdéseket (konzorcium, szindikátus, egyesülés stb.). A társasági szintû megtakarítási lehetõségeket beazonosították, az üzleti tervbe beépítették. A regionális együttmûködésbõl fakadó megtakarításokkal együtt elõállt a második verziójú üzleti terv. A megkötött keretmegállapodás 2010-re többletterhet ró a költségvetésre, a 4 milliárd forintos Volán-szektorszintû megtakarítás továbbra is cél. A MÁV szerkezeti átalakítása terén azonnali intézkedések végrehajtása kezdõdött meg. Módosították az Alapító Okiratot, felállt az új igazgatóság és a felügyelõ bizottság. Megkezdõdött a társaság szerzõdéses kapcsolatainak áttekintése, illetve a beszerzési folyamatok átalakítása, racionalizálása és a beszerzési technikák felülvizsgálata. A tarifa- és kedvezményrendszer témájában január 1-jétõl kizárólag az ingyenes utazások esetében kell viszonylati szinten regisztrálni az utazásokat, és legkésõbb február 28-ig minden szolgáltatónak el kell jutni odáig, hogy szolgáltatói oldalról gördülékenyen regisztrálják az ingyenesen utazókat. Május 30-ig moratórium él, addig nem szankcionálják az utasoknál a regisztrációs jegy hiányát. A jövõben cél a viszonylati jegy teljes körû bevezetése, de ezt legkorábban január 1-jétõl lehet megtenni, aminek komoly költségigénye van, összegezte az eddigi eredményeket a kormánybiztos.

4 4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS december 9. Dabóczi Kálmán Bújócska vagy számháború? Tragikomikus a helyzet az uniós irányelvek hazai alkalmazásában sommázta korántsem cinikus, sokkal inkább figyelemfelkeltõ, õszinte véleményét Dabóczi Kálmán, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium közlekedési szolgáltatási fõosztályvezetõje, aki két rendeletet elemzett. Bár nem beszélünk a stratégiai dilemmákról, naponta szembesülünk velük, és úgy érzem, legalább szakmai fórumokon nyíltan kell beszélni róluk, hogy egyszer eljusson a mértékadó kormányzati és közéleti szereplõkhöz is indította elõadását a fõosztályvezetõ, következetes közlekedéspolitikát szorgalmazva. Elsõként a 1370/2007/EK (PSO-) rendeletet vette terítékre, amely a közlekedési közszolgáltatások teljes keretrendszerét szabályozza lényegi és megkerülhetetlen elõírásokkal; nem csodarecept, de egyfajta KRESZ. Példaértékû az, ahogyan az elmúlt csaknem tíz évben bekerült a magyar jogrendbe, mert Magyarország az európai folyamatok tekintetében proaktív módon bekapcsolódott az uniós jogalkotásba, ahol sikerült stratégiai szövetségeseket találnia, a nemzeti tárgyalási álláspont kialakítása során iparági konszenzust tudott kialakítani, ennek köszönhetõen megfelelõen fel tudott készülni a végrehajtásra, és sikeresen tudta átültetni a közösségi jogot a jogrendszerbe és a gyakorlatba. Számos elemben megelõzték a jogszabályi környezet fejlettségét a közszolgáltatási szerzõdések, tesztelve az elõírások mûködõképességét, ami életszerûvé tette az építkezés folyamatát. Elmaradásban vagyunk viszont azon a téren, hogy még nem érvényesül a megrendelõ fizet elve a felhasználó fizet elv analógiájára hangoztatta épp a megrendelõ képviseletében Dabóczi Kálmán. A kérdés csak annyi, hogy ezt rögtön, tervezhetõ módon vagy késedelmesen, hektikus beavatkozásokkal tesszük, ami drágább és nemkívánatos mellékhatásokkal jár (állami vagyonvesztés, állami megbízhatatlanság beárazása a szolgáltatás árába, járulékos forrásköltség, jogsértési eljárások kockáztatása stb.). A PSO-rendelet december 3-án hatályba is lépett, az átmeneti idõszak tíz év múlva jár le. Ez utóbbi is azt mutatja, hogy minden ország vívja a saját csatáit, mégpedig elsõsorban nem a mûszaki felkészülés oldaláról, hanem államháztartási szempontokból. Szintén az említett napon lépett hatályba az Európai Uniónak a vasúti személyszállítást igénybe vevõ utasok jogairól és kötelezettségeirõl szóló (a III. vasúti csomag részeként kihirdetett) rendelete, az 1371/2007/EK rendelet. Hazánk uniós csatlakozása után nemzeti szabályozásunknak is alkalmazkodni kell a határok nélküli vasúti térség követelményeihez. Az Ha mentességet kérünk, konzerváljuk a jelenlegi viszonyokat. utasjogi rendelet egyes rendelkezéseinek alkalmazására legfeljebb 15 év mentesség kérhetõ utazási információ- és foglalási rendszerek, akadálymentesítés, fogyatékkal élõk és mozgásukban korlátozott személyek közlekedéshez való jogának diszkriminációmentes biztosítása, vonatkésés esetén fizetendõ kártérítés stb. területeken. Nem hivatalos kormányzati álláspontként, inkább gondolkodó szakemberként az elõadó felvetette: ha azonnal, mentességek nélkül vesszük át az EU-jogszabályokat, akkor a legnagyobb a motiváció a rendszer fejlesztésére, de reálisan ennek a töredékére sincs forrás. Ha mentességet kérünk, akkor konzerváljuk a jelenlegi viszonyokat, miközben nem termelõdik meg a bevezetés forrásoldali fedezete. Nemzetközi kitekintésben ez úgy fest, hogy mivel mindenki védi a saját nemzeti piacát, burkolt (rejtett) állami támogatásait, ezért a transzparencia a nemzetközi összehasonlításban versenyhátrányt jelent. Ha azonban például ágazatfinanszírozási rendszert alakítunk ki, vagy minél több mentességet harcolunk ki, akkor a nemzetközi versenyképességünk javul, de a hazai döntéshozók tisztánlátása torzul (nem szembesülnek a valós költségekkel, illetve a mentességek árával ). Nem kerülhetõ ki tehát a költségvetési finanszírozási háttér tárgyalása, mert az irányelvek alkalmazásának halogatása hihetetlenül nagy büdzségondokat vet fel, folytatta az elõadó. Továbblépési javaslatként megfogalmazta: mielõtt a reformba belekezdünk, érdemes az alapkérdések tekintetében egyetértésre jutni. Szabályozott verseny, liberalizáció vagy protekcionizmus? Regionalizáció vagy országos szervezés? Közlekedési szövetségek vagy tanácsi rendszer: miért lenne rossz az európai jó gyakorlat meghonosítása? A közösségi közlekedés költséghely vagy beruházás: mikor ismerjük el a gazdaság mûködéséhez való valós hozzájárulását? A hazai közéleti viszonyok miatt egyre több érv szól a közszolgáltatás alapjait rögzítõ kerettörvény kialakítása mellett, mert csak következetes közlekedéspolitikából levezetett intézkedési terv esetén lehet sikeres a közösségi közlekedési szektor felkészítése az EUszabályoknak való teljes körû megfelelésre hangsúlyozta Dabóczi Kálmán. Bemutatjuk a 2009/2010-es vasúti menetrendet Elõrelépések és szinten tartás (Folytatás az 1. oldalról) keresztülhúzta, hogy a KHEM a regionális forgalom csekély voltára hivatkozva nem rendelt közszolgáltatást sem a Sárbogárd Székesfehérvár, sem a Székesfehérvár Komárom vonalra, ellehetetlenítve ezzel a távolsági igények jobb kiszolgálását is (a két vonalon öt, illetve hat megállót a START is feladott volna). A pécsi vonal menetrendjét is átdolgozták kissé. Naponta ötször az eddigi Pusztaszabolcs Pécs személyvonatok a Déli pályaudvarról közlekednek, Kelenföld után csak Érd felsõn megállva. Sárbogárdon a pécsi InterCityk keresztjéhez igazították a szekszárdi vonal menetrendjét, így minden ütem szerinti pécsi IC-nek közvetlen csatlakozása van Szekszárdra és Szekszárdról. Sárbogárd Bátaszék között a kétóránként közlekedõ InterRégió vonatok (amelyeket orosz motorkocsikból állítanak ki, és Bajáig közlekednek) menetideje szinte azonos az eddigi, most megszûnõ InterPici vonatok menetidejével. Ennek öt megálló megszüntetése volt az ára. Naponta egy Desiro vonatpár reggel Budapestre, este a másik irányba Gemenc InterCity néven közlekedik Baja és Budapest között, de a pénteki és vasárnapi Sugovica IC is közlekedni fog (Sárbogárd és Baja között pótjegy nélkül az alapütemben). A délkör vonatokat Dombóváron elvágták, Kecskemét és Dombóvár között Baján át orosz motorkocsik közlekednek, kiváltva a mozdonyos vontatást. Sajnálatos visszalépés, hogy a Pécs Miskolc közötti kétóránkénti InterCity-közlekedés (egy vonatpár kivételével) megszûnik, mivel sem a Budapest Pécs, sem a Budapest Miskolc vonal nincs olyan állapotban, hogy a vonatok ne szednének össze könnyen perc késést, amit eddig egyik vonalról a másikra vittek át magukkal. Noha novemberben és decemberben mindkét vonalon lassújeleket megszüntetõ fenntartási munkákat végeztek, a késések továbbra is rendszeresek mindkét vonalon. Az InterCity-vonatok csatlakozásra nem várása miatt a Miskolc felõl érkezõ utasok késés esetén csak új pótjegy megváltásával folytathatják útjukat, szerencsésebb esetben annak az árából vehetik meg ezt, amit a késés miatt visszakaptak. Ez semmiképp sem utasbarát megoldás. Pécsrõl újra közvetlen vonat közlekedik Bécsbe Barcson át, amivel Szombathely és Sopron elérhetõsége javul jelentõsen Baranyából. A pesti elõvárosi forgalomban a kétféle váci, gödöllõi, monori és mendei vonatok egész évben közlekednek munkanapokon. A nappali prágai nemzetközi vonatok Rákospalota-Újpesten és Nagymaros-Visegrád állomáson is megállnak, 400 forintos IC-pótjeggyel vehetõk igénybe. A nemzetközi forgalomban újabb határátmeneten szûnik meg a személyszállítás, az ózdi vonalon a Bánréve és Lenartovce közötti alig 2 km-es út már csak gyalog tehetõ meg a jövõben (eddig kétszer ment át naponta vonat). Kelet-Magyarországon a fentieken túlmenõen csak kisebb mértékû változtatások történtek. A rendszeres csatlakozásmulasztás megelõzésére Gyula felõl Békéscsaba felé a vonatok 10 perccel korábban, visszafelé 10 perccel késõbb közlekednek, így 4- rõl 14 percre nõtt Békéscsabán az átszállási idõ, Kiskunfélegyházán a jobb szentesi csatlakozások érdekében Szentes felé a páros helyett a páratlan órákban indulnak délelõtt a vonatok. Kiskunfélegyháza és Baja között munkanapokon, csúcsidõben betétjáratok közlekednek, órásra sûrítve a kétórás alapütemet. Az új menetrendi évben a legtöbb InterCity-vonat kedvezményes InterCity-pótjeggyel lesz igénybe vehetõ, az 540 forintos teljes díjat csak Sopron, Szombathely, Nyíregyháza irányába, valamint kör-ic vonatokon kell megfizetni. Budapest és Gyõr között az IC-k 360 forint, a Railjet vonatok 400 forint ráfizetésével vehetõk igénybe, és Miskolcra is lehet egyes idõszakokban, egyes vonatokon 140 forintos helyjeggyel utazni pótjegy nélkül. Bármely két szomszédos InterCity-megálló között 140 forint lesz a pótjegy (ez vonatkozhat a Kelenföld Tatabánya utazásra és a Budapest Füzesabony távolságra, vagy a Keleti és Szolnok között). Jelentõsen bõvül azon viszonylatok száma, ahol a távolságképzés virtuálisan történik, vagyis a meghatározott viszonylaton utazók rövidebb övezetû jegyet kapnak, mint a megtett távolság alapján az indokolt volna. Ilyen viszonylat lesz többek között Budapesttõl Eger, Szekszárd és Baja, Debrecenbõl Miskolc, Kecskeméttõl Baja és Kiskunhalas. Andó Gergely

5 2009. december 9. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5 Feldmann Márton Kiszámítható bevételek, részletes szerzõdések Elsõ kézbõl ismeri az osztrák közösségi közlekedési közszolgáltatás gyakorlati megoldásait Feldmann Márton, a GYSEV személyszállítási igazgatója, hiszen társasága Magyarország mellett Ausztria területén is több vonalon közszolgáltat. Ott sincs kolbászból a kerítés, minden euróért keményen meg kell dolgoznia a szolgáltatónak, többféle szerzõdést is kötve a különféle megrendelõkkel. A 287 km-nyi vasúthálózatot üzemeltetõ, 1872-ben alapított integrált vasúttársaság a magyar állam 61%-os és az osztrák állam 33,3%- os tulajdonában áll. A személyszállítási szolgáltatásaikat magyar oldalon évente 3,5 millióan, osztrák oldalon 1,5 millióan veszik igénybe (emellett elszállítva 6,2 millió tonna árut). A GYSEV magyar és osztrák vasútvállalati engedéllyel és biztonsági tanúsítványnyal is rendelkezik, így a hatósági gyakorlat különbségérõl is gyakorlati tapasztalataik vannak. A GYSEV Ausztriában osztrák jogszabályok és utasítások szerinti mûködik és gazdálkodik, tevékenységérõl önálló beszámolót készít, a magánvasúti törvény hatálya alá tartozik. Magyarországon a személyszállítási közszolgáltatást szerzõdéses kapcsolat keretében, csaknem 100%-os költségfedezeti arány mellett nyújtja a társaság. A KHEM-mel a szerzõdés kapcsán kölcsönös tanulási folyamat figyelhetõ meg, a megrendelõ egyre pontosabban és részletesebben definiálja az elvárt szolgáltatási szintet, elsõsorban a KHEM kezdeményezései okán, ám a kompetenciák (felelõsségi körök) még mindig keverednek, mivel nincs pályahasználati mûködtetõi szerzõdés, ami ezeket tisztázná (például az állomási tisztaság és az utastájékoztatás területén). A szolgáltatás mennyiségi és minõségi kidolgozásában a szolgáltatók szerepe nagy, gyakorlatilag még mindig maguk készítik el a közszolgáltatási menetrendjüket, amit aztán a szaktárca jóváhagy ez nem feltétlenül hátrány, hiszen az információk ehhez helyi szinte jobban rendelkezésre állnak mondta el Feldmann Márton. A kormány havi, negyedéves, féléves beszámolási kötelezettséget írt elõ a szolgáltatók felé, ami az elvégzett szolgáltatás részletes, több szempontú elemzését teszi lehetõvé, lehetõvé téve a közpénzek felhasználásának ellenõrzését. A finanszírozás azonban az éves elszámolási rend ellenére is problémás, a GYSEV-vel 2009-re csak 2009 közepén írták alá ezt a szerzõdést. A közlekedési szolgáltató vállalatok emiatt egy átmeneti likviditási problémába kerültek, aminek nyilván volt finanszírozási költsége. Sajnos ez megismétlõdhet 2010-ben is. Az osztrák oldalon a szövetségi vasútra egy 22 oldalas törvény vonatkozik, amely 54 paragrafuson át rögzíti a cégstruktúrát, az infrastruktúra fejlesztésének és finanszírozásának kereteit. A magánvasutakra vonatkozó törvény csupán két oldal és 7 paragrafus. Ez már sokkal elnagyoltabb, csupán alapelveket rögzít, tágabb teret engedve a szaktárcának az alkudozásra a közszolgáltatási és infrastruktúrafejlesztési szerzõdések megkötése elõtt. A személyszállítási közszolgáltatást az állam, a tartományok és önkormányzatok, valamint a közlekedési szövetségek rendelik meg mind a kötött pálya, mind a közút esetén. Egy adott vonal vagy viszonylat esetén akár mindhárommal lehet szerzõdéses kapcsolata a szolgáltatónak. A közlekedési szövetség és a szolgáltató együttmûködési megállapodást köt többek között a jegybevételek elosztására. A támogatások nem folynak át a közlekedési szövetségeknek. A bevételt utasszámlálási adatok és a jegytípusok szerint osztják szét. A bevételek folyamatosan érkeznek elõlegként a szolgáltatókhoz, az év végén pedig a tényadatok alapján végleges elszámolás készül. Nagy viták nincsenek az elosztás miatt, mert valamilyen forrásból mindenki megkapja a szolgáltatás ellentételezését. Az állammal kötött szerzõdés fõként a szociálpolitikai kedvezmények ártámogatásáról szól. A tartományok rendelik meg a regionális személyszállítási menetrendet, egyedi szerzõdéseket kötve a szolgáltatókkal, részletes minõségi paramétereket elõírva. Aba Botond Statisztikai helyett közlekedési régiók kellenek Boncolunk vagy mûtünk? Veszünk vagy eladunk? teszi fel a kérdéseket rendre a szakember, amikor bármilyen témában ötletelés folyik, ugyanis más eszközökkel, más technikákkal kell végezni mindkettõt. Efféle gondolatébresztõ elõadást tartott Aba Botond, a Közlekedéstudományi Intézet személyszállítási igazgatója is, amelyben a regionalitás mikéntjeit tárgyalta. A közlekedési régiók földrajzi nézetében a megyei szerkezet megfelel a történelmi hagyományoknak, de számos közlekedésszervezési korlátot jelent, a kistérségi szerkezet megfelel a közlekedési gyakorisági jellemzõknek, de súlyos integrációs gondokat rejt, így az én szememben megbukott állapította meg Aba Botond. Azaz a jelenlegi statisztikai régiókra alapuló szerkezet aránytalan, és nem fedi a közlekedési szokásokat, szemben például a hajdani járásokkal, amelyek egynapi járóföldben határozták meg a közigazgatási határokat. Ezt a mai viszonyokra ültetve az ésszerû napi utazási távolságban lehetne mérni, és e tudományosan definiált, hálózattervezéssel modellezhetõ, használói közlekedési régiók (összesen öt nagy plusz a balatoni vonzáskörzet) kialakításával amelyek határai odakerülnének, ahol a legkevesebb a keresztirányú forgalom le lehetne fedni az utazási igények nyolcvan százalékát. A hosszú távú fejlesztési programokat úgy kellene megalapozni, hogy nem feledkezünk meg a napi üzemeltetésrõl folytatta az elõadó, és felhívta a figyelmet az infrastruktúra és a személyszállítás, mint közszolgáltatás regionalizálásának különbözõségére. Utóbbi szinten regionalizálni lehet a megrendelõi és árhatósági jogkört, a közlekedésszervezési intézményeket és eszközöket, a pénzügyi erõforrásokat, az állami tulajdonú szolgáltatókat, valamint nem utolsósorban éppenséggel fõcélként az esélyt a helyi érdek érvényesülésére. A finanszírozás az éves elszámolási rend ellenére is problémás. A elõadásból kiderült: Aba Botond a regionális vasutak kialakítása és fejlesztése mellett teszi le a voksát, ezek jól mûködve versenytársai lehetnének mind a MÁVnak, mind a helyközi autóbuszközlekedésnek. Az országos jelentõségû vasúthálózat szakmailag javasolt hossza 4337 km, az országos vasúti személyszállítási megrendelés pedig 2873 km-es hálózatot érint, azaz nem kevés feladata, egyben lehetõsége is lenne ezeknek a társaságoknak. A szakember hozzátette: Magyarország fajlagos ellátottsága kimagasló az Európai Unióban, ehhez képest döbbenetes, hogy a szakmai viták egyes vonalakról szólnak ahelyett, hogy miképpen lehetne a vasutat ha nem is nyereségközpontúan, de nullszaldósan fejleszteni. A regionális megrendelõk szervezeti és mûködési koncepciójának kialakítására ebben az évben kezdõdött el a döntés-elõkészítés, döntéshozatal pedig 2011-ben várható.

6 6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS december 9. Saslics Elemér A megrendelõi és szolgáltatói viszony Saslics Elemérnek, a Volán Egyesülés vezérigazgatójának az elõadása vitaindítónak is beillett volna. A címben jelzetten kívül számos, a közlekedési szakma egészét érintõ kérdésben fogalmazott meg markáns álláspontot. Környezetvédelmi szempontból strukturáltabban kellene kezelni a közúti közlekedés fogalmát vezette be mondanivalóját Saslics Elemér, energiafelhasználás terén a közúti személyszállításban az autóbusz rendelkezik a legjobb mutatókkal. Felhívta a figyelmet, hogy az Európai Unió hivatalos levélben kért magyarázatot arról, hogy a vasúti alágazat miért részesül jövedéki adó visszatérítésben. Saslics szerint a közlekedés feladata, hogy a településfejlesztés indikátora legyen, és ne akadályozója. Ezt a feladatát azonban csak körülményesen tudja ellátni, hiszen a közigazgatás minden szintjén más-más érdekeket képviselnek. Nem lehet ugyanazt az elvárásrendszert ráerõszakolni egy nagyvárosi és egy kistelepülési közlekedési rendszerre: mindkettõnek más közlekedési feladatoknak kell megfelelni. A közösségi közlekedés szerepérõl szólva elmondta, hogy a régiókban az utasszám fordított arányban van a személygépkocsiellátottsággal. Ez utóbbi adat viszont teljes korrelációban áll az egy lakosra esõ GDP-vel. Magyarán: minél gazdagabb egy régió, annál kevesebben választják a közösségi közlekedést. További adalék, hogy Magyarországon kicsi az emberek mobilitása: az utazások 85%-a megyén belül történik. A Volánok költségeinek megoszlása azt mutatja, hogy az összes kiadás 90 százalékát az üzemanyagra, alkatrészre és személyi jellegû ráfordításokra kifizetett összegek teszik ki. Ilyen költségstruktúra mellett megtakarítást elérni csak járatritkítással lehet, hiszen az összes kiadás összege az indított járatok számának és a megtett kilométereknek a vonzata. A Volánoknál egy utaskilométer elõállítási költsége jelenleg 13,50 Ft. Ez az összeg átlagos érték, a tényleges bekerülési költség 11,80-15,0 Ft között mozog. Az utóbbi két év adatait elemezve kitûnik, hogy a Volán-dolgozók átlagkeresete csak két megyében van megyei átlag alatt. Mindenhol a helyi munkaerõpiaccal kell felvenni a versenyt; nem lehet központilag elõírni, mennyi lehet a kifizetendõ munkabér. Munkánkat felügyelve a Nemzeti Közlekedési Hatóság kettõs feladatot lát el. Ellenõrzi egyrészt a hatályos jogszabályok betartását, másrészt pedig a megrendelt szolgáltatás teljesítését mondta Saslics Elemér, majd hozzátette: Az NKH elnöke szerint a Volánok területén viszonylagos rend és pedantéria a jellemzõ. A közösségi közlekedés átalakításáról szóló határozatot a kormány prekoncepcióval hozta meg. Nem készült elõtte megalapozó hatástanulmány, nem volt elõkészítés. Az átalakítás így l art pour l art alapon folyik, eredménye erõsen kétséges. A vállalatok gazdálkodását a menetrend és a rendelkezésre álló termelõ erõk egy évre elõre meghatározzák, tehát nem a cégformát kell elõre meghatározni, hanem a szolgáltatási optimumot. Ennek definiálása azonban nem Kautz István Számoljunk a személyhajókkal is! Ami a Mahart PassNave gondja hazánkban, az a többi alágazatban szereplõ közösségi közlekedési szolgáltatóé is indította Kautz István ügyvezetõ igazgató A hajózás szerepe a közösségi közlekedésben címû helyzetelemzõ elõadását. Közlekedésföldrajzi régiókat kell kialakítani. A minden alágazatra kiterjedõ hazai problémák okát az árufuvarozás mellett immár a személyszállítással is foglalkozó szakember abban látja, hogy a közösségi közlekedési eszközök ugyanolyan értéket képviselnek Magyarországon, mint az Európai Unió bármely más tagállamában, az üzemeltetés költségei (az üzemanyagtól a bérekig) sem térnek el nagyságrendileg, ugyanakkor a lakossági reáljövedelmek idehaza a nyugatiak töredékei. Vagyis az áruforgalmi piaci viszonyokkal szemben a közösségi közlekedés sarkalatos pontja az a fajta fogyasztási helyzet, hogy az egyformán drága eszközök és mûködés mellett itthon nem lehet a menetdíjban érvényesíteni a költségeket. A rendszer fenntartása érdekében viszont a be nem fizetett hányadot pótolni kell: állami támogatások tartják életben a személyszállítási szolgáltatókat. Más megközelítésben, az egyes felszíni közlekedési alágazatokat (hajózás, közút, vasút) összehasonlítva akár teher-, akár utasforgalmat tekintve sincs lényeges különbség a közlekedési eszközök árában, ám csak egyetlenegy nem igényel költségráfordítással épített pályát, mert a folyók gyakorlatilag ingyen adottak: ez a hajózás. A vízi közeg fejlesztése és fenntartása (mederkotrás, kikötõk létesítése, karbantartása) Kautz István véleménye szerint jóval kisebb összegeket emészt fel, mint a vasútvagy a közúthálózaté. Ami a hazai hajózás speciális problémáit illeti, 2003 végéig az EU kiemelt támogatási elsõsorban a rajnai-majnai hajózás korszerûsítésére meghirdetett programja éppen kifutott a csatlakozásunkkor. Ez azt jelenti, hogy uniós pályázati pénzeket már sem eszközvásárlásokra, sem -felújításokra (motorcserékre) nem lehet igénybe venni pillanatnyilag, több hónapos lobbizás után is csak annyit sikerült elérni, hogy a radarbeszerzés bekerült a támogatási rendszerbe. Ami persze nem megoldás, ha a motor füstöl fogalmazott az elõadó. A hathatós támogatások hiánya mellett a fejlesztéseket ráadásul a hitellehetõségek beszûkülése is gátolja; a hajók mintegy ötvenéves élettartamára gyakorlatilag nincsenek banki konstrukciók, holott be kellene látni, hogy a több évtized alatt megtérülõ befektetések finanszírozására nem elegendõek a páréves futamidejû hitelek. A fentieken túl nehezíti a helyzetet, hogy az EU-ból nemhogy forrás nem érkezik, kapunk viszont helyette irányelveket, jócskán nem a magyar elöregedett személyhajózási flottára, hanem a nyugati felújított hajóparkra szabottakat. Ilyen elõírás például a két vizsgázott hajóvezetõ jelenléte a gyorsjárású hajókon, miközben a Mahart PassNave egyes szárnyashajóinak vezetõfülkéibe csak egy ember fér be, jobb híján tehát a második vezetõ az utastérben várakozik. Csak nem tudjuk, mire tette hozzá a szakember. Említette még a 2012-tõl életbe lépõ jogszabályt, amelynek értelmében külföldre csak két hajtómûvel rendelkezõ hajó (katamarán) közlekedhet majd. történt meg. Az államot kényelmi szempontok vezérlik, amikor az átalakítással kapcsolatban régiónként egy szerzõdést vár el. Azt mondják ezzel, hogy a kicsibõl nem kérnek. Ezzel az állásponttal kis cégeknek is üzennek: a privatizációkor csak a nagyokra számítanak. Felhívta a figyelmet, hogy a vállalatok összevonása versenykiiktató tényezõ, ugyanakkor kiemelte: a Volánok között most is van verseny. A versenyhelyzet pedig a centralizáció növekedésével azonos mértékben csökken. A magyar tervekkel ellentétben a közlekedési szövetségek Németországban és a szomszédos Ausztriában nem közigazgatási egységet képeznek le, hanem az utazási igényekhez simulnak: a közlekedési szövetségek átnyúlnak a régiókon. A regionális közigazgatási szint hiányában a regionális intézményi felépítést egy szinten, alapvetõen közlekedés-földrajzi szempontok alapján érdemes létrehozni, közlekedési szövetségi logika mentén. Amikor az ellátásért való felelõsség közigazgatásilag is megjelenik regionális szinten, akkor van létjogosultsága egy európai mintát követõ kétszintû modellnek a régiós közlekedésben (régiók és közlekedési szövetségek). Addig a döntés a forrás fölött a miniszter kezében van. Véleménye szerint közlekedés-földrajzi régiókat kell kialakítani, és a nagyvárosok agglomerációjával együtt figyelembe venni. A Volánokat illetõen 2025-ig a prognosztizált utasszám-csökkenés millió utas. Ezek az autóbuszról leszálló utasok valahol meg fognak jelenni; várhatóan gépkocsiba ülnek, és a közutak zsúfoltságát növelik. Már a közeli jövõben megváltoznak a munkamegosztási arányok, rá kell jönni, hogy a vasút és az autóbusz-közlekedés egymásnak nem konkurensei, hanem kiegészítõi. Magas technikai-technológiai színvonalú vasúti szolgáltatást kell biztosítani az elõvárosi és távolsági közlekedésben; a kistérségen-régión belüli közlekedésben pedig az autóbusz lesz a domináns. A jövõre nézve kifejtette, hogy a fenntartható fejlõdéshez a fejlett közforgalmú közlekedés is alapfeltétel. Fontos feladat a területi egyenlõtlenségek nivellálásának megteremtése a leghatékonyabb módon. Hangsúlyozta, hogy a fejlett közforgalmú közlekedés költséges, de még mindig kevesebbe kerül, mint a parttalan motorizáció következményeinek kezelése. A közforgalmú közlekedés megcélzott reformja csak a személyszállítás egészének és a közigazgatás jelenlegi kereteinek újragondolása, valamint a szolgáltatók tudatos együttmûködése (pl. közös internetes menetrendi tájékoztatás) mellett lehet igazán eredményes. Ez a cégnél ugyancsak hátrányosan érinti az egy hajtómûves szárnyashajókkal mûködtetett bécsi járatot, amelyet ilyen formában ezek szerint meg kell szüntetni. A gyorsjárású hajókra elõírt ütközõzóna szintén a katamaránoknak kedvez a szárnyashajókkal szemben, amelyek kijelölt pontjaira még biztonsági öveket is szerelni kell, ezeket kikapcsolni sem szabad menet közben. Célszerû lenne tehát körültekintõen átvenni az uniós jogszabályokat, ha nem akarjuk versenyhátrányokkal ellehetetleníteni a hazai személyhajózási vállalkozásokat összegezte Kautz István. A hajózás közösségi közlekedésben játszott szerepét végezetül abban határozta meg, hogy a párhuzamos közeledésnek a vonatok és autóbuszok vonatkozásában már célként kitûzött elkerülése során számításba kell venni a legkevésbé balesetveszélyes és egyébként versenyképes gyorsaságú (szárnyashajós) vízi járatokat is, ahol az az útvonal szerint lehetséges. A járulékos költségeket is számítva ugyanis egyes viszonylatokban a vízi infrastruktúra kínálja a legolcsóbb közösségi közlekedési megoldást, nem véletlen, hogy például a Visegrádi Palotajátékok idején, nyaranta egy hétvégén ötezer érdeklõdõt mozgatnak meg a Mahart PassNave szárnyashajói. Az elõadó úgy vélte: amíg a közlekedéspolitikai elképzelések nem számolnak ezzel a lehetõséggel, addig nagyon sok pénzt költ el az ország a lakosság helyváltoztatásának biztosítására (ami eleve nagyobb mértékû, mint az EU más tagállamaiban, ahol a munka- és lakóhelyek lényegesen közelebb esnek egymáshoz).

7 SZTRÁDA A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE Reményik Kálmán Az agresszív piaci környezet nem jó Reményik Kálmán, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. elnök-vezérigazgatója az infrastruktúrafejlesztések mellett arról beszélt elõadásában, hogy milyennek értékelik a mai állapotot, akár a közlekedési infrastruktúrafejlesztés állami oldalán, akár piaci oldalon. Emellett beszámolt az infrastruktúra vezéreltségérõl, milyen problémák merülnek fel, illetve milyen tennivalókkal találkoznak ezen a területen. Ma már vonalas infrastruktúrafejlesztések között gyakorlatilag nincs olyan, amelyik tisztán hazai forrásra támaszkodik. A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésében a közötti idõszakban a nagyobb kiemelt projektek az M85 Sopron Pereszteg országhatár közötti szakaszának kétszer kétsávossá kiépítése, a 86-os út kétszer kétsávosítása, a Hévízt elkerülõ 8-as út 11,5 tonnás megerõsítése, városokat elkerülõ utak építése, az M8-as autópálya egy szakaszának megépítése, az M6 M60 építése. Az M0-s körgyûrû keleti szektorát tavaly adták át, az északi szektor ebben az évben épül, és zajlik a továbbtervezés. Nagyon fontos, hogy az M43 jövõre megépül Makóig, majd folytatódik az építés az országhatárig. Az M44-es most kicsit gellert kapott, folyik az M3-as fejlesztése Nyíregyháza Vásárosnamény, majd késõbb Vásárosnaménytól Ukrajna, illetve Románia felé. A gyorsforgalmi utak tekintetében nagyjából azt lehet mondani, hogy az a több mint 60 évvel ezelõtt megfogalmazott, Vásárhelyi professzor által felvázolt hálósugaras szerkezet éven belül megvalósulhat, ha ebben az ütemben folyik tovább a munka. Ez korszerû gyorsforgalmi úthálózatot fog eredményezni. Azért nem érezzük ma még ennek az áldásos hatásait, mert nem túl jól sikerült a priorizálás, a politikai érdek az én megyeszékhelyemrõl hamar el lehessen érni a fõvárost kicsit felülírta azt a prioritást, hogy elõször az országhatártól országhatárig terjedõ tranzitútvonalak épüljenek meg. Reményik Kálmán példaként hozta az M3-as nyomvonal-kijelölését. Mindezek ellenére lassan megvalósul az egy és két számjegyû utak 11,5 tonnás megerõsítése, sajnos azonban közben a 30 ezer km országos közút állapota tovább romlik. A Magyar Közút legutóbbi bejelentése szerint az utak az átlagos életkora 30 helyett eléri a 40 évet. A vasútfejlesztés kevésbé látványos, lényeges a budapesti elõvárosi közlekedés fejlesztése, illetve az esztergomi vonal. A NIF nemrég pályázott az Európai Unióhoz egy nagyobb összegre az elõvárosi vasúthálózattal kapcsolatban, a munkatársak egy grandiózus és klassz anyagot állítottak össze. Ha ezt sikerül megnyerni, és sikerül megteremteni ennek a közlekedési kapcsolatait is részben a fõvárosi tömegközlekedéssel, részben egyéb agglomerációs közlekedési eszközökkel, akkor ezáltal a központi régió nagyon jó közlekedési helyzetbe kerülhet. Ezen kívül lényeges vasúti fejlesztés a IV. és az V. európai korridorhoz tartozó vonalaké, kis korrekcióval, hiszen a Székesfehérvár Boba vasútvonal egyelõre nem épülhet ki 160 km/órás sebességre, mert ehhez szinte teljesen új nyomvonalra lenne szükség. De kiépül az a hálózat, amely a nagy mennyiségû tranzitforgalomnál elbír 160 km/órás sebességet és megfelelõ tengelyterhelést. Ehhez kapcsolódik a záhonyi fejlesztés, ahol széles nyomtávú fejlesztés és átrakó építése is folyik. Kicsit kilóg a sorból a Budapest Székesfehérvár vonal fejlesztése, mert nem adták fel, hogy a bobai vonalon is elkészülhet az új pálya. A NIF jelenleg egy idõben 500 projekten dolgozik, ez hatalmas szám jelentette ki az elnök-vezérigazgató. 500 projektet úgy kezelni, hogy nemcsak hogy egyenként mûködjenek, hanem lehetõség szerint egymáshoz képest is, hiszen vannak kapcsolódások, elég nyûgös és nehézkes produkció. Ez évente milliárd forint értékû fejlesztés megvalósítását jelenti, (Folytatás a 8. oldalon) IGEN Önnek is lehet UTA kártyája! EGYEDÜLÁLLÓ ELÕNYÖK: kúthálózat független belföldön, egész Európában használható halasztott fizetés készpénzkímélõ eszköz ÁFA automatikus elszámolás kényelmes és korszerû értékarányos, ügyfélcentrikus szolgáltatás További felvilágosítás: info@uta.hu Info vonal: 30/ , 30/ ,

8 8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS december 9. Reményik Kálmán Az agresszív piaci környezet nem jó (Folytatás a 7. oldalról) ennek megvalósítására alakult át annak idején a NIF egy olyan projektszervezetté, amelyik alapvetõen projektek végrehajtására koncentrál, és ezt egy mátrix szervezet segít kiszolgálni. Ehhez meghatározóak a projektmenedzsment szakmai ismeretek, ebben komoly nehézségeik vannak, hiszen azok a kollégák, akik annak idején az egyetemeken mérnökként végeztek, akkor még nem tanultak korszerû projektmenedzsmentet. Nagyon büszke arra az elnök-vezérigazgató, hogy négy év alatt eljutottak oda, hogy a projekt szó megtelt tartalommal. A NIF terve, hogy a céget akkreditáltatja az IPMA-ba, hogy akkreditált projektmenedzsment szervezetté váljanak, ez a jövõ évben esedékes. A NIF egységes szerzõdéses feltételrendszert dolgozott ki, ami építésben, mérnöki lebonyolításban, tervezésben biztosítja azt, hogy minden egyes területen a munkafázisban résztvevõk ugyanolyan szerzõdési feltételekkel szerzõdhessenek a NIF-fel. A NIF-nek közös társadalmi célokat kell kiszolgálnia, egyrészt fontos lenne a konszenzus a szakma és a társadalom között. Egy dolgot ma biztosan nem mondhatunk el: hogy ezek a fejlesztések jelentõs társadalmi támogatottságot élveznének. Reményik Kálmán az M0-s keleti szektorát említette, amitõl az egész országnak boldognak kellene lenni, de az itt élõk nem azok. Van olyan település ebben a szektorban, ahol a NIF külön pereskedik az önkormányzattal, és külön a civiljeikkel. Azt már csak halkan jegyezte meg, hogy a szakmapolitikán belül sincs konszenzus, az egyes szakmai szervezetek között is igen jelentõs nézetkülönbségek szoktak kialakulni. Fontos lenne, hogy pénzügyileg tervezhetõ, finanszírozható dolgokba kezdjünk bele. Ha meglenne a konszenzus, utána össze kellene rakni, hogy ebbõl mit és hogyan lehet megépíteni. Ez ma nincs meg, és állandó forrásdetermináltságban élünk emelte ki az Iveco-siker A Magyar Posta Zrt. Logisztikai Rendszerek Üzletága a nemrégiben lezárult nyílt közbeszerzési eljáráson 43 darab Eurocargo modell és a hozzájuk tartozó speciális felépítmények beszerzésérõl döntött. A több mint félmilliárd forint értékû Iveco-flotta átadására december 31-ig kerül sor. A tendert egy kategóriában hirdette meg a Magyar Posta. Olyan 12 tonnás vagy annál nagyobb összgördülõ tömegû új jármûvekkel lehetett pályázni, amelyek minimum 6500 kg raksúllyal rendelkeznek, továbbá teljesítik az Euro- 5 környezetvédelmi normákat. Az Iveco Eurocargo 120 E 22 típusú, dobozos, légrugós kivitelû és speciális (aláfordulós, elektrohidraulikus) emelõfallal ellátott jármûvekre 4 év garanciát biztosítanak. A jármûvek a budaörsi központ és az ország nagyvárosai többek között Pécs, Debrecen, Sopron, Miskolc, Szeged közötti postai konténerszállításban vesznek majd részt, várható éves futásteljesítményük körülbelül km lesz. elnök-vezérigazgató. A magyar parlament megmondja a NIF-nek, hogy mit kellene megépítenie, de nem tud rá pénzt adni, de ez nem baj, mert pályázhat az unióhoz, a kormány pedig biztosítja az önrészt. Csakhogy van egy kis bibi, mert a másik szervezetnek meg azt mondja, hogy nagyon vigyázzon a pályáztatásnál, nehogy olyasmire adjon pénzt, amire nem szabad. Innen kezdve két magyar szervezet civódik egymással. Reményik Kálmán azt is megjegyezte, hogy véleménye szerint az uniónak esze ágában sincs annyi pénzt kiosztani, amennyit meghirdettek. Legutóbb pl. az M7-es szerzõdéseit kellett beadni, igazolni, hogy valóban meg kellett építeni. Nagyon lényeges lenne, hogy ne a választási ciklusok határozzák meg az építéseket. Az elnök-vezérigazgató megérti, hogy a politikusok imádnak nemzeti színû szalagokat vágni, de ha e mögé az a képzet vetül, hogy akkor lehet választást nyerni, ha sok szalagot vágunk, ez baj. Ha irreális határidõket szabunk, annak árfelhajtó, minõségromboló és építési kockázatot növelõ hatása van. Mindezen tényezõk hatására rendkívül agresszív piaci környezetet sikerült kialakítani, és ez nem öröm. A normál, szabályozott piaci verseny a jó, ami ma van a piacon, borzalmas. Csökken a transzparencia, hiszen ezen folyamatok közepette mindenki keresi a maga érdekeit, és ha valaki valahol veszít az áraiban, az valahol máshol szeretné ezt behozni. Ez pedig általában nem transzparens módon szokott történni. Túlterheljük a versenyszabályozást, azt mondjuk, hogy van Közbeszerzési A NIF egy idõben 500 projekten dolgozik. Döntõbizottságunk, majd megoldja. Irreálisan alacsony árak alakulnak ki, de volt ez fordítva is. Gyengülnek a piaci résztvevõk, hiszen ahogy csökken a tevékenységük profitabilitása, úgy veszítik el elõször csak a jövedelmüket, de késõbb a tõkéjüket is. az alvállalkozók sorra mennek tönkre, a határidõket nem sikerül betartani, mindenki pótmunkára hajt. Ezért nem szabad bántani a vállalkozói réteget, mert ilyen körülmények között ez a tõle elvárható reális ténykedés. Az országban kialakult építõipari kapacitás kb. évi 200 milliárdos fejlesztés megvalósítására képes, ehhez képest volt olyan év, amikor 422 milliárdot indítottunk, és volt olyan, hogy nullát. Amikor ben az volt a nagy várakozás, hogy várjuk meg az uniós forrásokat, addig ne csináljunk semmit, akkor mondogattuk, hogy kellene sorban kiírogatni ezeket a pályázatokat, mert különben egyszerre fogjuk rázúdítani a piacra ezt a mennyiségû munkát, ebbõl bedõlés lesz. Most azt látjuk, hogy nagyon leesett ez a szám, de közben utolértük magunkat, az uniós intézményrendszer is kezd felállni, ismét rá fog dõlni a piacra egy óriási megrendeléshullám, ez megint komoly problémákat fog okozni. A gazdaságpolitikai döntéshozóknak lényeges lenne elgondolkodni azon, hogy a jövõ nemcsak abban a tekintetben hosszú távú egy útépítésnél, hogy évre építünk utat, hanem egy iparág helyzetét is meghatározzuk. Magyarországon 2002-ig évente átlagosan 20 km autópálya épült, azóta átlagosan 110 km. El lehet képzelni, hogy egy iparág fel volt készülve arra, hogy egyik pillanatról a másikra ötszörös produktumot tegyen le az asztalra? Ausztriában egyébként km az átlagos, Franciaországban 220 km, ez a nagyon feszített tempó tehát nem tett jót ig a vállalkozók naponta 3 gépet vásároltak, ehhez képest 2009-ben évente vettek hármat, azt is lízingbe. Ez azt jelenti, hogy ezek a cégek elõbb-utóbb tönkremennek, ezt a hihetetlen kilengést nem tudják elviselni. Tanulnunk kell a múltból, hiszen a jövõt csak így tudjuk jobban felépíteni. Nem figyeltünk oda a vállalkozások kockázatviselési határára. Normális esetben egy nagy cég a saját tõkéjének a két-háromszorosa erejéig képes kockázatot vállalni, ilyen mennyiségû beruházás lebonyolítására képes. Kisebb cégnél ez lehet öt-hatszoros is. de volt Magyarországon olyan cég, amelyik a saját tõkéjének a 12-szeresét kockáztatta a piacon tönkre is ment, kb. 30 milliárd követelés maradt utána kifizetetlenül. Ezeket a problémákat a piac önmagában nem képes megoldani, ezt tudomásul kell venni. Az infrastruktúrafejlesztés nem normál versenypiac, ahol egy-két nagy megrendelõ, vele szemben 5-6 nagy beszállító áll, ez a piac sokkal komolyabb szabályozást igényel. Nem gondolom, hogy nincs hosszú távú közlekedésfejlesztési koncepciónk jelentette ki az elnök-vezérigazgató, de hogy az EKFS-t senki nem kívánja jelenleg végrehajtani, azt nagyjából kimondhatjuk. Már túl kellene lennünk az elsõ felülvizsgálatán, de errõl nincs szó. Az ország még nem tudja, hogy melyek az elsõ számú prioritásai, hogy 30 év múlva mennyit kíván vonaton, közúton fuvarozni, ez hogyan oszoljon meg, van-e akarat ebben. A stratégiát számon lehet kérni, a végrehajtását tekintettel a válságra esetleg nem. Hiányzik egy forgalmi mátrix, mert jelenleg minden cég külön végez felméréseket, de ezek közt nincs összhang. A mûszaki elõírások gyakori változása következtében sokszor az autópálya-beruházások közepén kell módosítani, ez szintén problémát jelent.

9 2009. december 9. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 9 Lovas Károly Róbert Markáns változások a mûszaki vizsgában Üdvözlök mindenkit a demokráciában, mi akartuk, mi szavaztuk meg, hogy ami nincs tiltva, azt szabad kezdte elõadását Lovas Károly Róbert, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökhelyettese. Véleménye szerint szükség lenne mindenki részérõl önmérséklésre, moráljavításra, hogy betartsa a szabályokat, de nem azért, mert ezeket ellenõrzik, hanem mert ez az elõírás. A konferencia másnapján jelennek meg azok a rendeletek, amelyek alátámasztják a mondandómat közölte Lovas Károly Róbert, aki a gépjármûvizsga jövõ év elsõ napján életbe lépõ változásairól tartott sokakat érdeklõ és érintõ elõadást. Mindenkinek joga van a szabad helyváltoztatáshoz, de ha ezt nem gyalog teszi meg, hanem gépjármûvel, akkor a hatóság ezt a kijelentést úgy pontosítja, hogy mindenkinek joga van érvényes forgalmi engedéllyel és megfelelõ mûszaki állapotban lévõ jármûvel a szabad helyváltoztatásra. Mindez azért különösen aktuális, mert január 1-jétõl markánsan más szabályok lesznek, más elvárásrendszernek kell megfelelni elsõsorban azoknak, akik ellenõrzik, vizsgáztatják a jármûveket, de másodsorban azoknak is, akik ezen jármûveket üzemeltetik. A hatóság reményei szerint sokkal nehezebb lesz elérni azt, hogy nem teljesen alkalmas jármû átmenjen egy vizsgálaton, azon dolgoznak, hogy az új rendszer sokkal nagyobb szigorral mûködjön, könnyebben meg lehessen fogni a visszaéléseket, és erõsebb szankciókat lehessen alkalmazni. Az elsõ markáns változás, ami biztosan bekövetkezik január 1-jén, hogy a meglévõ mûszakivizsga-soroknál sokkal nagyobb mértékben ki tudják szûrni az ún. humán interfészt, azaz bizonyos eszközöket a fékpadot, az emisszióvizsgáló berendezést, illetve a lengéscsillapító padot kötelezõen illeszteni kell a KÖKIR rendszerhez, azaz a számítógépes rendszerhez, tehát január 2-án már nem üzemelhet olyan vizsgasor, ahol nem számítógépen keresztül történik direktben az adatfeladás. Ez azt jelenti, hogy mondjuk egy fékellenõrzés eredményét nem lehet kézzel bepötyögni, hanem azt a mûszerrel kell majd átadatni. Ennek nagy jelentõsége van, ugyanis a balesetek okaként általában azt jelölik meg, hogy a sofõr nem az útviszonyoknak megfelelõ sebességgel haladt, de az alapos vizsgálat gyakran kideríti, hogy valójában sok esetben a gépjármû mûszaki állapota nem volt megfelelõ. A jogalkotó be kívánja vezetni az ún. egyablakos rendszert is, aminek következtében egyszerûbb és korszerûbb lesz az ügyintézés. Az NKH úgy tudja, hogy emellett nem lesz drágább az új szolgáltatás. A tervek szerint a gépjármûvek esetében az integrált vizsga, a mûszaki vizsga, a környezetvédelmi vizsga külön-külön megszûnik, illetve egybeolvad, és egyszerre, egy idõben, egy helyen lehet és kell ezeket lefolytatni. Ha valakinek a zöldkártyája lejár január elején, de a mûszakija nem, akkor semmit nem kell tennie, csak örülni annak, hogy nem kell zöldkártyát csináltatni, ugyanis ez, mint papiros, a tervek szerint meg fog szûnni. Ez nem jelenti azt, hogy meg fog szûnni a környezetvédelmi ellenõrzés, hanem integrálódik a mûszaki vizsgába, méghozzá úgy, hogy a periódusideje is ahhoz alkalmazkodik. A változtatásokhoz számos dolgot meg kell lépni mind a hatóságnak, mind az olyan közremûködõknek pl. a Volán-társaságoknak, partnereknek, akik gépjármû mûszaki vizsgáztatással foglalkoznak. Elõször is mindenkinek alkalmassá kell tennie saját magát arra, hogy el tudja végezni az összevont vizsgát. Ehhez meg kell tudni, hogy pontosan mit is jelent az összevont vizsga. Rendelkezni kell a szükséges erõforrásokkal a szoftverrel, hardverrel, humán erõforrással, tehát a következõ idõszak arról fog szólni, hogy a hatóság minden releváns információról értesíti a partnereit, és mindent megtesz annak érdekében, hogy kellõ idõben megtörténjenek ezek a lépések. Az egyik nagyon fontos az ún. közremûködõség. Aki most a hatóság partnere, az alapértelmezésben polgári jogi viszonyon alapuló megbízási viszonnyal szolgáltat az NKH-nak. Az új tervezet értelmében ezt ki fogja váltani egy ún. hatósági szerzõdés. Ez más típusú kötöttségeket fog jelenteni a közremûködõk számára. Sokkal szigorúbban és sokkal Az új rendszer sokkal nagyobb szigorral mûködik. egzaktabb módon szabályozva van az, hogy hogyan lehet hozzájutni egy ilyen szerzõdéshez, ez azt is jelenti, hogy sokkal kisebb mértékben lehet szûrni azon partnereket, akik kérik a közremûködõvé való válást. A civil szférának azon óhaja, miszerint lehessen építeni valamilyen komforthoz kötött szûrést, innentõl szertefoszlik, tehát egy utcában akár 24 vizsgálóállomás is lehet, ha megfelel a követelményeknek. A piac fogja eldönteni, hogy ki felel meg, és ki nem. Másik markáns változás a jelenlegi állapothoz képest, hogy korábban azzal viccelõdtek, hogy azt az embert, akit vizsgabiztosnak hívtak, jelen pillanatban tanúsító szervezetnek hívják ez a jogintézmény is megváltozik. A tanúsító szervezet az a vállalkozás lesz, amelyik aláírja a szerzõdést. Ennek szintén számos jogi relevanciája van, hiszen rá fog szállni nagyobb mértékben az a felelõsség, hogy biztosítsa a jogszerû ügymenetet és az elõírt feltételek folyamatos meglétét. Ez azt is jelenti, hogy bizonyos esetben komolyabb szankciók érhetik, ha egy kollégája nem úgy jár el, ahogy kellene. Jelen információk szerint a vizsgabiztosnak megmarad az a fajta jogintézménye, miszerint õ is engedélyköteles lesz, és benne marad egy névjegyzékben. A harmadik pont az összevont idõszaki mûszaki vizsgálat. Úgy tûnik, hogy a mûszaki vizsga során eredetvizsgálatot is végre kell hajtani, természetesen azon jármûveknél, ahol a jogszabály ezt elõírja. A közlekedésbiztonsági ellenõrzés és a mûszaki vizsga eddig is része volt a mûszaki vizsgának, a környezetvédelmi ellenõrzés pedig itt kerül integrálásba a rendszerbe. A jogalkotó azonban azt kívánta elérni, hogy azon vállalkozások, amelyek csak zöldkártyával foglalkoznak, túlélhessenek. Ezt úgy oldotta meg, hogy az egy ablakot kettévágta, és azt mondja, hogy ebbõl az összevont vizsgából mégis ki lehet hasítani egy darabot, jelesül a környezetvédelmi ellenõrzést, ezt térben és idõben külön is el lehet végezni, 30 nappal a mûszaki vizsga elõtt. Ennek elõfeltétele, hogy minden állomás rendelkezzen a hatósághoz hozzáféréssel és a hatóság szoftverével, ezért attól nem kell tartani, hogy egy kartonlapon átírt adatokkal fog jelentkezni valaki a mûszaki vizsgaállomáson. Az ügyfeleknek nem drágább, de kicsit hosszabb, ha szétszedik a vizsgálatot, joguk van eldönteni, hogy ezt hogyan szeretnék elvégeztetni. Mivel az integrált vizsgát az eredetvizsga váltja fel a mûszaki vizsgálóállomásokon is, ez azt jelenti, hogy ha az ügyfél kérelmére indult eredetvizsgáról beszélünk, akkor õ eldöntheti, hogy hová vigye a jármûvet, de mivel az összes mûszaki vizsgaállomás végez eredetvizsgálatot is a mûszaki vizsgához kötve, kérelmezheti, hogy egyben legyen ilyen eredetvizsgáló állomás is. A hatóság a saját telephelyeit szintén így fogja beregisztrálni. Ez lehet jó hír, hiszen azt jelenti, hogy többletmunkát találtak a sorokra. Mindehhez az kell, hogy elõször is megjelenjenek a jogszabályok, másodszor úgy jelenjenek meg, ahogy a hatóság tudja, harmadszor pedig mind a hatóság, mind a partnerei fel tudjanak készülni ezekre a változásokra. Magyarországon ez 1044 mûszaki vizsgasort érint, kb. ötezer ember oktatása, képzése, átképzése, vizsgáztatása, szoftverbetanítása szükséges, teszt üzemmód, majd éles indulás, szükség esetén eszközök beszerzése. Nagyon kevés idõ van erre, de mivel csak most jelenik meg a jogszabály, az NKH most tud ennek nekivágni. Lovas Károly Róbert azt is elmondta kiegészítésképpen, hogy információik szerint a bontók is bekerülnek az egységes információs rendszerbe, amitõl azt várja a hatóság, hogy jobban háttérbe szorul az illegális bontási tevékenység. Jelen pillanatban senki nem veszi észre, hogy egy autóból már a hetedik motort, a huszonnyolcadik sebességváltót és a harmincnyolcadik szélvédõt adják el, míg egy egységes online real time rendszer ezt azonnal jelzi. Truck of the Year Az új Scania R-szériát választotta az International Truck of the Year (ITOY) zsûrije a 2010-es Év tehergépkocsijának, amely az iparág legrangosabb kitüntetése Európában. A zsûri a típus áramvonalas formájával, gazdaságos üzemelésével és a sofõrt hatékony vezetésre ösztönzõ, egyedülálló támogatórendszerével indokolta döntését. A zsûri elnöke, Gianenrico Griffini elmondta: ezekben az egész autóipar és különösen az európai haszonjármûgyártók számára rendkívül nehéz idõkben a Scania egy olyan korszerû tehergépkocsit mutatott be, amely új mércét állít fel az üzemanyag-fogyasztás, a vezethetõség és összességében a hatékony üzemelés terén. A Scania decemberben veheti át a Truck of the Year 2010 díjat. Az elismerést az a típus kapja, amely a megelõzõ 12 hónapban a legjelentõsebb mértékben járult hozzá a közúti fuvarozás hatékonyabbá tételéhez.

10 10 MAGYAR KÖZLEKEDÉS december 9.

11 2009. december 9. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 11 Teljes körû szolgáltatás a határon túl is A DKV Euro Service üzemanyag- és szervizkártya-szolgáltató 1992 óta van jelen hazánkban, és építette ki azt a kapcsolati rendszerét, amely ma csaknem 800 ügyfelet számlál, elsõsorban a nemzetközi fuvarozók körébõl. Némelyikük immár több mint tíz éve dolgozik együtt a kártyapiaci céggel. Célunk, hogy a határt átlépve ügyfeleinknek ne legyen szükségük készpénzre, hanem a kártyával mindenhez hozzájussanak, amire a fuvarfeladat végrehajtásához szükségük van hangsúlyozta Vass Róbert magyarországi képviseletvezetõ. Az évi millió eurós forgalommal bíró cég szolgáltatási portfoliója az üzemanyag-vásárlás mellett lefedi az egyes országok csatlakozásával egyre bõvülõ mértékben az elektronikus útdíjak, valamint a két éve saját, hollandiai székhelyû leányvállalaton (ERS) keresztül bonyolított áfavisszatérítés palettáját is. A márkaszervizekben való fizetés és a segélyszolgálat igénybevétele terén az elfogadói hálózat folyamatosan sûrûsödik az új partnerek által. Idén a válsághelyzet közvetve érinti a DKV-t is, de a szolgáltatások fejlesztésével nem állt le a cég; egyszer újraindulnak majd a folyamatok, és a fenti területek ígéretesnek bizonyulnak. Különbözõ újdonságokkal már most bõvítették a kört, ilyen például július elsejétõl az ásványforgalmi adó visszaadása Szlovéniában (az említett ERS közremûködésével). Ez a lehetõség ismét vonzóvá teszi a szlovén piacot azon fuvarozók számára, akik újabban Dél-Európa felé orientálódtak. Szintén ebben az évben vezették be a nettó számlázást Romániában, Bulgáriában, Finnországban, Észtországban és Litvániában, valamint a honlapon már magyar nyelven is elérhetõek a szolgáltatások. Az autópályadíj területén hamarosan még 2009-ben a francia és spanyol autópályák használatának díját egyetlen készülékkel ( box ) egyenlíthetik ki az ügyfelek, ami 2010-ben képes lesz a portugál sztrádahálózaton indított tranzakciók feldolgozására is. A DKV célul tûzte ki, hogy más országok is hitelesítsék a készülékeit. Ezzel megteszi az elsõ lépést az országok közötti átjárhatóság felé, amit a brüsszeli irányelvek is szorgalmaznak: négy-öt éven belül egységes rendszer kellene, egyetlen boxszal. A társaság magyarországi képviselete azonban nemcsak külföldre tekint, hanem folyamatosan azon fáradozik, hogy a hazai piacon is bõvítse az elfogadóhelyek jelenleg mintegy 550-es számát, és alternatívát nyújtson belföldi tankolásra is. A cél tehát minél szélesebb elfogadóbázist kiépíteni minden országban, hogy az ügyfelek mindenkor a saját igényeikhez mérten tudjanak választani a színes prémiumkutak és a tankolj és hajts típusú töltõállomások között. A jelenlegi, nagy hálózatba tömörült partnerek mellett különösen kedvezõ lehetõséget kínálnak az elkövetkezõ hetekben az osztrák határ menti fontosabb utak, autópályák egyes független kútjai, ahol a DKV-val kötött megállapodások értelmében igen elõnyös áron lehet majd üzemanyagot vásárolni. Az már most látszik, hogy a jövõ év újabb bõvüléseket tartogat ezen a piacon. Január elsejétõl Szlovákiában kilométer alapú lesz az útdíj, amely szolgáltatás igénylésére az elõregisztrációt a DKV-nál már megkezdték: értesítették róla az ügyfeleiket, és mire a rendszer elindul, a fuvarozók már rendelkezhetnek az új szerzõdéssel és készülékkel. Fontos tudni, hogy a cseh és osztrák gyakorlat is változik egy kicsit 2010-ben. Csehországban már nemcsak a 12 tonna össztömeg feletti jármûvekre lesz kötelezõ a kilométer alapú útdíj, hanem a fizetés hatályát kiterjesztik a 3,5 tonna össztömeg felettiekre is. Ausztriában az lesz az újdonság, hogy a tarifák a motorok Euro-besorolásának függvényei lesznek, így valamennyi érintettnek már most legkésõbb december 31-ig célszerû átjelentenie a GO-Box készülékeit. Aki ezt elmulasztja, az automatikusan a legkedvezõtlenebb kategóriába kerül. A kormány idehaza is elindította a kilométer alapú autópályadíj tenderét, és bár nem valósul meg jövõre, a folyamat megállíthatatlannak tûnik. Amint a projekt olyan szakaszba kerül, hogy a továbbértékesítésben érdekelt külsõ szolgáltatók is beépülhetnek az elszámolási rendszerbe, a DKV bizonyosan jelen lesz. 75 éve Európa útjain a DKV Euro Service A családi vállalkozás komoly múltra tekint vissza A DKV az 1930-as évek közepén alakult meg a vasúti és a közúti közlekedés közötti dilemma, a fuvarozó vállalkozók és a birodalmi vasút közötti konkurencia talaján november 21-én Düsseldorfban alapították meg a Deutscher Kraftverkehr (DKV) társaságot, hogy a birodalmi vasút megbízásából biztosítsák a speditõrök számára az áruszállítást a pályaudvaroktól az ügyfelekig. A siker kulcsa: az üzem- és kenõanyagok üzletága Miután a vasút az 1950-es évek közepén felmondta az együttmûködést, a DKV kénytelen volt új üzleti területek felé nyitni. Ezt a kitörési lehetõséget kínálta az üzemés kenõanyagok üzletága, azaz a Nassgeschäft, ahogy annak idején a DKV-n belül elnevezték. A DKV növekvõ mértékben a szállítók olyan szolgáltató társaságaként pozícionálta magát, amely a szállítólevél alapján történõ tankolás mellett az úthasználati díjfizetés adminisztrációjának lebonyolítását is kínálta, vagy meghibásodások és javítások esetén szolgáltatásokat is ajánlott ben a DKV ebben a szegmensben Németországban vezetõ szerepet töltött be, nemzetközi szinten is képviseltette magát, és a szállítási ágazat számára az egyetlen, teljes körû szolgáltatásokat kínáló társaság volt ban a DKV forradalmi újítást indított útjára: április 1-jén a DKV-kártya váltotta fel az addig alkalmazott tankolási csekkeket. A DKV volt az elsõ olyan németországi vállalat, amely az üzemanyag- és szervizkártyával lehetõvé tette a készpénzmentes fizetést a márkafüggetlen, nemzetközi kúthálózaton belül. Ugrásszerû forgalombõvülés A szállítási iparág és buszközlekedés üzemanyag- és szervizkártyái területén egész Európában piacvezetõ szerepet betöltõ DKV Euro Service 2009-ben ünnepli fennállásának 75 éves jubileumát. A düsseldorfi családi vállalkozás komoly fejlõdésrõl számolhat be: 2008-ban 4,6 milliárd eurós forgalmat bonyolított le, és jelenleg 13 országban kereken 550 munkatársat foglalkoztat. A DKV európai piacokon és Marokkóban növekvõ elkötelezettségének köszönhetõen a vállalat forgalma óriási mértékben bõvült. A vállalat évi forgalma kereken 6,23 millió márka volt, 1963-ban a forgalom 51,82 millió márkára nõtt. A DKV az 1973-tól 1983-ig terjedõ idõszakban megnégyszerezte eredményét. A csúcsot, 4,3 milliárd eurót 2008-ban érte el. A évi forgalmi adatok alapján a DKV a (68 milliárd eurós forgalmat bonyolító) Metro AG (Rt.), a Henkel AG (Rt.) (14,131 milliárd euró) és a C&A Brenninkmeijer (6,3 milliárd euró) után a negyedik legnagyobb düsseldorfi családi vállalkozás címet is magáénak tudhatja. A tõzsdén nem jegyzett DKV Euro Service a C&A Brenninkmeijer után ezzel egyben a második legnagyobb családi vállalkozás a városban. Az egy munkatársra jutó forgalom tekintetében a DKV figyelemreméltó csúcsot ér el és nem csupán Düsseldorfban: 2008-ban a vállalat egy munkatársra jutó forgalma euró volt. Összehasonlításként: Metro AG euró, Henkel AG euró és C&A Brenninkmeijer euró. A harmadik generáció óta többségében családi kézben lévõ DKV Service-t két ügyvezetõ, Köhn Eckhard és Trautmann Alexander irányítja. A DKV Euro Service vállalat fennállásának 75. esztendejében több mint 40 országban kínálja 43 ezer márkafüggetlen, nemzetközi üzemanyagtöltõ állomást felölelõ, jól kiépített átfogó hálózatának szolgáltatásait. Egyedül Németországban több mint 10 ezer üzemanyagtöltõ állomás áll rendelkezésre. Az európai piacvezetõ cég portfolióját az úthasználati díjfizetés adminisztrációjának lebonyolítása, a forgalmiadó-visszatérítés, a segélyhívó szolgáltatás, valamint kiegészítõ szervizszolgáltatások teszik teljessé. A DKV 13 európai országban képviselteti magát saját fióktelepeivel és leányvállalataival, és további 30 országban mûködik együtt ügynökségi partnerekkel. A válság ellenére is töretlen a növekedés A DKV fejlõdése a válság ellenére is töretlen: 2009-ben további üzleti területen is megvetette a lábát; harmadik feleknek nyújtja szolgáltatásait a kártyaadminisztráció területén. Piaci reputációnk és know-how-nk ezen a rendkívül összetett üzleti területen ideális körülményeket teremt számunkra az ebben a szegmensben történõ sikeres expanzióhoz mondja Trautmann Alexander. Köhn Eckhard ügyvezetõ hozzáteszi: Ezen munkafolyamatok kihelyezése a DKV-hoz megteremti ügyfeleinknek a saját üzleti tevékenységükhöz és növekedésükhöz szükséges szabad mozgásteret.. A DKV 2011-ben Düsseldorfból Ratingenbe helyezi át a cég székhelyét, és 450 munkatárs befogadására alkalmas, 30 millió euró értékû új épületbe költözik. A DKV-kártyával manapság számlákat kiegyenlítõ emberek közül aligha akad valaki, aki bármit is sejtene a DKV sikertörténetének eredetérõl, aki ismerné a cég fejlõdését vagy a titkos fõszereplõket. Ezt a hiányt hivatott most pótolni a cég saját fejlesztésû honlapja. A internetcímen a látogatók mozgalmas idõszak mérföldköveit ismerhetik meg, a vállalat történetét nyolc áttekinthetõ fejezetben, képekkel gazdagon illusztrálva, interaktívan feldolgozott formában. Az integrált online játék, a King of the Road, a DKV Nostalgie Lookban fõnyereményként exkluzív Vespa kismotorokkal kecsegtet. Ezenkívül Németországban és Csehországban beváltható nyaralási utalványok kerülnek kisorsolásra. A DKV az 50 toplistás családi vállalat között található 2009 nem csupán a családi jubileum kapcsán különleges év a DKV számára: ebben az évben került fel a vállalat a Frankfurter Allgemeine Zeitung által a családi vállalatokról felállított 50-es toplistára, és pillanatnyilag a 49. helyen áll. Németországban a DKV már az ötödik alkalommal nyerte el az üzemanyag- és szervizkártyák kategóriájában a Legjobb márka ( Beste Marke ) kitüntetést a Trans Aktuell, a Fernfahrer és a Lastauto Omnibus szakfolyóiratok olvasóinak szavazatai alapján. Az ágazat 250 döntéshozójának megkérdezése alapján a DKV részére a Verkehrsrundschau magazinnal együttmûködve a TNS Emnid már második alkalommal igazolta, hogy a vállalaté a legjobb imázs az üzemanyagkártyák kategóriájában 2009-ben. Ösztönzõleg hatnak és megerõsítést jelentenek az üzleti tevékenység számadatai, a márkáról alkotott kép és a márka értéke; azt igazolják, hogy a DKV az ügyfelei érdekeit szeme elõtt tartva fejlesztette tevékenységét. Trautmann Alexander ügyvezetõ így fogalmaz: Egyszerûen a legnagyobb elismerést jelenti az összesen 89 ezer ügyfél, a több mint 1,4 millió szervizkártya és fedélzeti egység.

12 12 MAGYAR KÖZLEKEDÉS december 9. Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk: Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az» OBSERVER «OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: Fax: Internet: PIACI BAROMÉTER A hetek óta tartó csökkenés megállt, a két héttel ezelõttihez képest most 2 százalékkal emelkedett a mutató. Az exportban szinte minden irányba pár százalékos emelkedést tapasztalhattunk. Az importban említésre méltó az Észtországból behozott mennyiség 17 százalékos visszaesése. 7-7 százalékkal csökkent az olasz és a román import.