MAGYAR FUVAROZÓI FÓRUM

Átírás

1 MÁV-TRAKCIÓ Zrt. Márton Ferenc mûködtetési vezérigazgató-helyettes nyilatkozott lapunknak 3 MÁV-GÉPÉSZET Zrt. A társaság megkezdte két vasúti személykocsi legyártását 5 Volán Beszámoló a társaságok évi tevékenységérõl augusztus 3. XIX. évfolyam, szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál GYSEV-elismerés Potvorszki Zoltánnak A GYSEV a legszebb magyar hagyományok folytatója. Ennek szellemében nemcsak dolgozói, hanem partnerei munkáját is elismeri. Az idei vasutasnapon GYSEV Cargo elismerõ oklevelet kapott Potvorszki Zoltán, az Express- Interfracht regionális ügyvezetõ igazgatója, aki szállítmányozóként 25 éve támogatja a GYSEV munkáját. Nagy István az egyik új ügyvezetõ A Pappas Auto Magyarország Kft. ügyvezetõi teendõit Nagy István (képünkön) és Reinhard Leutgeb vette át. Nagy István tapasztalt gépjármû-kereskedelmi szakember óta dolgozik a Pappasnál, és 2007 óta az ügyvezetés tagja is. Lemondott Lantos Csaba A HVG értesülése szerint Lantos Csaba a közelmúltban lemondott MÁV igazgatósági tagságáról. Az ismert üzletember vezetésével készülõ Nemzeti Közlekedési Holding-koncepció belsõ vitájának számlájára írható ez a döntés. A gazdasági hetilap szerint egy közlekedési kormánybiztosi állást is felajánlottak Lantos Csabának, de õ a lemondást választotta. Köszönjük, Kati! A Magyar Közlekedés értesülése szerint Szõke Katalin lesz a HungaroControl új kommunikációs vezetõje. A szakmában Szõke Katiként ismert NFM fõosztályvezetõ-helyettes az elmúlt kilenc évben nagyon sokat segített nekünk, amiért ezúton szeretnénk köszönetet mondani, új beosztásához, munkájához pedig sok sikert kívánunk. Fellegi Tamás egyetért Orbán Viktorral Holtponton a közösségi közlekedés Az egyetlen holtponton lévõ kérdésként a közösségi közlekedést említette Orbán Viktor miniszterelnök a kormány és a frakció egyéves munkáját értékelõ beszédében. Az (origo) szerint úgy fogalmazott: még nem látszik az irány, nem álltak össze a fejemben sem a részletek, és a munkatársaim sem hoztak helyzetbe. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium sajtótájékoztatóján Fellegi Tamás miniszter fõszerkesztõnk kérdésére válaszolva úgy fogalmazott, hogy egyetért Orbán Viktor miniszterelnökkel: holtponton van a közösségi közlekedés. Nem fenntartható módon mûködik, és az egész rendszer átalakítására, jobban mondva egy új rendszer kialakítására készül a kormány. A jelenlegi társaságok politikai vállalatokként mûködnek, és ezt mindenképpen felszámolják. Fellegi Tamás hangsúlyozta, hogy a kormány nem cégeket kíván finanszírozni, hanem egységes rendszert. Olyan koncepciót kíván képviselni, amelyben csökken az állam szerepe, és az üzleti tevékenység, valamint a menedzsment személyes felelõssége kerül elõtérbe. Az átalakulás menetrendje a MÁV adósságkonszolidációjának, a költségvetés helyzetének és a nemzetközi környezet változásainak függvénye. A miniszter elmondta, hogy a közlekedés terén a magyar európai uniós elnökséget minõsítette a legsikeresebbnek az Európai Parlament közlekedési és idegenforgalmi bizottsága. Ennek részleteit Völner Pál államtitkár ismertette a sajtó képviselõivel. A közlekedéspolitika területén két stratégiai jelentõségû témát kell mindenképpen kiemelni: a közötti közlekedéspolitikát meghatározó Fehér Könyvet és a Transz-európai Közlekedési Hálózatok (TEN-T) felülvizsgálatát. A tárgyalt dokumentumok adják az alapját az Európai Unió jövõbeni gazdaságirányítási rendszerét meghatározó elképzeléseknek. A közlekedési Fehér Könyvrõl lezajlott élénk és érdemi vita résztvevõi a legfontosabb és legsürgõsebb feladatok között említették egyebek mellett az európai közlekedési kutatási és innovációs politika megerõsítését, a közlekedési hálózatok hatékony összekapcsolását, az Egységes Európai Közlekedési Térség befejezését, új finanszírozási keretek kifejlesztését a közlekedési infrastruktúra fejlesztéséhez és fenntartásához, további helyi és nemzeti szintû akciók indítását a közúti közlekedés biztonságának javítása érdekében Magyar Vasút 2011 A HUNGRAIL a fõtámogató Szeptemberben kezdõdik az idei konferenciaõsz. A Magyar Közlekedési Kiadó a hagyományos vasúti és szállítmányozási konferencia után novemberben idén elsõ alkalommal ad otthont a Magyar Fuvarozói Fórumnak, a közúti fuvarozók szakmai találkozójának. A Magyar Vasút 2011 konferencia és szakmai találkozó szeptember 30- án lesz, amelynek ezúttal is a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés a fõtámogatója, egyben kiadónk szakmai partnere. Errõl írt alá megállapodást Kopp Miklós, a HUNGRAIL ügyvezetõ igazgatója és Kiss Pál, kiadónk vezetõje, vezetõ munkatársaik jelenlétében. Az idén ötéves szakmai szervezet elõször adja át a konferencián a Sipos István-életmûdíjat, amelynek megalapítását mint ismeretes fõszerkesztõnk kezdeményezte. Fellegi Tamás és az intelligens közlekedési rendszerek kiterjesztését. A társadalmi és gazdasági kohézió nem érhetõ el a teljes TEN-T hálózat még hiányzó elemeinek kiépítése, a meglévõ, leromlott állapotú infrastruktúra európai szintûre hozása nélkül. Az elégtelen hozzáférhetõség a teljes Európai Unió gazdasági fejlõdését lelassíthatja. A magyar elnökség munkájának köszönhetõen számos elem bekerült a bizottság javaslatába. Hatalmas sikernek tekinthetõ, hogy elnökségünk alatt több mint két éven keresztül húzódó tárgyalássorozatot lehetett eredményesen lezárni, a nehéz tehergépjármûvek infrastruktúra-használati díjairól szóló ( Eurovignette ) irányelv módosításáról. Az irányelv-módosítás a közlekedés területének egyik legfontosabb szabályozása. A Budapest Nyilatkozat elfogadásával megteremtõdött a funkcionális légtérblokkok létrehozásának lehetõsége. Ezek révén a légi jármûvek a lehetõ legrövidebb útvonalon közlekedhetnek majd, üzemeltetési költségeik így csökkennek. A légtérblokkokba szervezõdés összehangoltabb koordinációt tesz lehetõvé. Gyorsan, mindössze három ülést követõen sikerült megállapodást elérni a külsõ költségek szempontjából igen kedvezõ belvízi hajózásról. Többek között egy 12 éves tárgyalási folyamat sikeres lezárásával az elnökség hatékonyan járult hozzá az egységes vasúti belsõ piac megteremtéséhez és ezáltal a vasúti személy- és áruszállítás versenyképesebbé válásához, ami az egyéb közlekedési módokhoz viszonyítva így nagyobb szerephez juthat. MAGYAR FUVAROZÓI FÓRUM ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓ Konferencia és szakmai találkozó november 23-án a Ramada Plaza Hotelben. A FÕSZPONZOR

2 2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS augusztus 3. Airbus-vásárlás Az AMR Corp., a harmadik legnagyobb amerikai légitársaság, az American Airlines anyavállalata 2013 és 2022 között 460 keskenytörzsû kategóriás Boeing és Airbus utasszállító repülõgépet vásárol. A terv 200 Boeing 737-es és 260 Airbus A320neo gép megvásárlását irányozza elõ, vételi opcióval további 100 Boeing 737-es és 365 Airbus A320neo gépre. Az American Airlines nem közölte a szerzõdéses vételárat, de a listaárak alapján csak a fix megrendelések értéke 40 milliárd dollárra (28 milliárd euró) rúg. Sztrádaenergia Franciaországban üzembe helyeztek egy szélkereket, amely az autópályán elsuhanó jármûvek keltette légmozgásból termel energiát. Az elsõ berendezést az egyik legforgalmasabb autópályán szerelték fel Párizs közelében. A tervek szerint az így termelt energiát a közlekedési táblák megvilágítására, a forgalomellenõrzõ kamerák energiaigényének fedezésére használják fel. Az eddigi tapasztalatok szerint a berendezés elég költséges, és gyakran ki kell egészíteni napkollektorral vagy akkumulátorral. Légi projekt Nagy valószínûséggel Fehéroroszországé lesz az Ae 270 elnevezésû légcsavaros cseh szállító repülõgép projektje, amelyet a légiközlekedési technikát gyártó Aero Vodochody részvénytársaság fejlesztett ki. A projekt iránt nyolc külföldi cég érdeklõdött, de a legnagyobb esélye a sikerre Fehéroroszországnak van. A tranzakció értéke 3,5 milliárd korona, a szerzõdést várhatóan szeptemberben írják alá. A kiszivárgott értesülések szerint az Aero Vodochody néhány évig mûszaki és technológiai segítséget nyújt a fehéroroszoknak, és az elképzelések szerint az új gyárat is cseh cégek építenék fel Fehéroroszországban. Brenner-hágó Jövõ nyáron egyáltalán nem vagy csak nehézkesen lehet majd használni a Brennerhágót. A 32 kilométeres szakaszt amely Európa egyik legfontosabb föld alatti közlekedési folyosója ugyanis osztrák oldalról felújítják, és ez forgalomkorlátozással jár majd. Az ÖBB már ki is talált egy marketing-varázsképletet a felújítási idõszakra, ez pedig az Azaz 1 hónap idõszakos lezárás, ami igazából itt majdnem 5 hét, ez pontosan augusztus 6. és szeptember 10. közé esik. A 3 hónap azt az idõintervallumot jelöli, amikor csak egy vágányon folyik majd a közlekedés, június 11-tõl július végéig és szeptemberben, 6 hétvégén keresztül pedig teljesen lezárják az alagutat. Európai Unió Soros tervek az infrastruktúra-fejlesztésre A közeljövõ fontos feladatának nevezte Cezary Grabarczyk lengyel infrastrukturális miniszter a Transz-európai Közlekedési Hálózat (TEN-T) irányelveinek felülvizsgálatát, hiszen ez a garancia arra, hogy megszülessen Európa valódi egysége. A lengyel soros elnökség célja tehát az egész Európai Unióra kiterjedõ, egységes, integrált közlekedési hálózat kialakításának lehetõvé tétele, felismerve az EU és a harmadik országok különösen az unió keleti szomszédai közti közlekedési kapcsolatok bõvítésének szükségességét is. Lengyelország célul tûzte ki a repülõterek befogadóképességének növelését az Európai Unióban. A gyorsan változó helyzet elengedhetetlenné teszi, hogy az aktuális piaci helyzethez igazodjon a szabályozás, és nagyobb versenylehetõségeket kell teremteni az uniós légikikötõk kiszolgálásában. Ezek a témakörök képezik az úgynevezett légiközlekedési szabályozási csomagon belül az elnökségi munka tárgyát. Michael Gschnitzer, a Kapsch TrafficCom értékesítési vezetõje szerint már az egész rendszer mûködõképes. Eddig mintegy 300 ezer jármûvet regisztráltak a rendszerbe, és azzal számolnak, hogy Az uniós tengeri politika fontos része a tengeri közlekedés szociális menetrendje. Az elnökség kiemelt figyelmet kíván fordítani az EU repülõtereinek földi kiszolgálásáról szóló irányelv felülvizsgálatára. A lengyel elnökség kezdeményezni fogja a tengeri közlekedés szociális témáinak tárgyalását is. Ez többek között érinti a hajózás versenyképességét, a munkakörülmények, a matrózok képesítésének és képzésének kérdését. A tagállam az uniós tengeri politika fontos részének tekinti a tengeri közlekedés szociális menetrendjét, különösen annak társadalmi dimenzióját. Az uniós infrastruktúra kérdései a lengyel soros elnökség idején több tanácskozáson is terítékre kerülnek, többek között az uniós közlekedési miniszterek informális ülésén az elkövetkezõ idõszakban naponta nagyjából 25 ezer fedélzeti egységet fognak kiszállítani. A vezetõk nagy érdeklõdése miatt növelték a legtöbb értékesítési pont kapacitását, és meghoszszabbították a nyitva tartásukat is. A lengyel útdíjrendõrség már minden útdíjköteles szakaszon ellenõrzi a 3,5 tonnánál nehezebb jármûveket, hogy fel vannak-e szerelve fedélzeti egységgel. Az elektronikus útdíjrendszert a tervek szerint folyamatosan további útszakaszokra terjesztik majd ki. Az elsõ szakaszt kevesebb mint nyolc hónap alatt készítették el. A lengyel pénzügyminisztérium azzal számol, (Sopot, szeptember 5 6.), a Zöld folyosók intézkedések a multimodális és fenntartható közlekedési rendszer megteremtéséért címû konferencián (Szczecin, szeptember ) és a közlekedési miniszterek Keleti Partnerséget érintõ találkozóján (Krakkó, október ). Tízszeresére emelkedhet a forgalom Egyre többen választják a Jeges-tengert Kalózok nincsenek, jégbõl is egyre kevesebb van, az út is sokkal rövidebb: mind több hajó a Jeges-tengeren át a Szuezi-csatorna kikerülésével szállít árut Európából Ázsiába. A különbség valóban hatalmas. A szibériai partoknál a hajóknak harmad akkora távolságot kell megtenniük, sokkal kevesebb üzemanyagot használnak el, és az alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátással a környezetet is kímélik. Elektronikus útdíj Lengyelországban Rekordidõ alatt készült el a rendszer A Kapsch TrafficCom konzorcium sikeresen üzembe helyezte a viatoll elnevezésû elektronikus útdíjrendszert. A bécsi székhellyel mûködõ cég rekordidõ alatt hozta létre Lengyelországban a modern elektronikus útdíjmegoldást a 3,5 tonnánál nehezebb jármûvek számára a meglévõ úthálózat mintegy 1560 kilométeres szakaszán. A kalóztámadások miatt egyre több hajótársaság dönt úgy, hogy elkerüli az Ádeni-öböl és Szomália környékét erre vinne a Szuezi-csatorna. Inkább a Dél-Afrika felé vezetõ, sokkal hosszabb utat választja. E kerülõt lehetne megúszni az Északi-sark irányába elindulva, azon az útvonalon, amelyet az oroszok immár évtizedek óta használnak. Viktor Baszargin regionális fejlesztési miniszter azt jósolta: a közeljövõben az északi útvonalon a teherszállítások évi hárommillió tonnáról harmincmillióra emelkednek. Amerikai és kanadai szakértõk úgy látják: 2030-ra világszinten a teherhajózás két százalékát, 2050-re pedig az öt százalékát lehet az Északi-sark felé átirányítani. Akadályokból azért nincs hiány. Az áruszállításnál különösen fontos az idõzítés és a kiszámíthatóság, márpedig az északon lévõ tengerek a globális felmelegedés ellenére is évente legfeljebb három-négy hónapig hajózhatók. Kockázatossá teszi a vállalkozást az is, hogy az Északi-sark irányába vezetõ útvonalakat (az ottani jéghegyeket) még nem térképezték fel elég megbízhatóan. Lengyel lendület A közlekedési infrastruktúra fejlesztését a lengyelek a gazdaságba és annak fejlesztésébe való beruházásként kezelik, ezért az országban az utóbbi években rekordmennyiségû, több mint 1400 kilométer közút épült. Még soha nem készült ennyi autópálya, autó- és elkerülõ út, ahogy korábban nem volt példa a meglévõ úthálózat ilyen nagyszabású felújítására sem. E beruházások ben, a közútépítési program részeként valósulnak meg. Ami a vasúthálózatot is illeti, 2007-ben 2200 kilométer vasúti pálya felújítására kötöttek szerzõdéseket. Ezzel egy idõben több mint 1400 kilométer új vasúti pályát adtak át, és ugyanilyen hosszúságú szakaszokon folynak modernizálási munkálatok. A beruházások a vasútállomások felújítását is magukban foglalják ig körülbelül 980 millió z»otyból 70 állomást korszerûsítenek. A lengyel vasúthálózat-fejlesztési munkálatokat korszerû szerelvények vásárlásával hangolják össze. Többek között a PKP InterCity-flottája bõvül nagysebességû (250 km/órás sebesség elérésére is képes) Pendolino vonatokkal, amelyek a Krakkó Katowice Varsó Gda½sk vonalon fognak közlekedni. Az elsõ nyolc szerelvény már 2014-ben megérkezik Lengyelországba, addig pedig a már használatban lévõ vonatokat korszerûsítik. A TEN-T-be tartozó nyolc lengyelországi légikikötõben, vagyis a varsói, gda½ski, wroc»awi, pozna½i, katowicei, krakkói, rzeszówi és szczecini repülõtéren infrastruktúra-bõvítõ beruházások valósulnak meg 4726 millió z»oty összértékben, amelybõl 1274 millió z»otyt tesznek ki az uniós források. A munkálatok részeként bõvítik az utasterminálokat, a kifutópályákat és a gurulóutakat, ami növeli a repülõterek befogadóképességét. A balesetek valószínûségét növeli a sûrû köd, valamint a rendkívüli hidegben csütörtököt mondó navigációs technika. Fenntartásaik a környezetvédõknek is vannak. A nagyobb hajóforgalommal óhatatlanul megnõ az olajszennyezés veszélye, a jelenlegi technológiával viszont az olajszivárgással jeges vízen képtelenség felvenni a küzdelmet. A szén-dioxid-kibocsátás pedig globálisan csökken, ám a sarkvidéken növekszik, és ez gyorsítja a jégolvadást ami kizárólag a hajótársaságoknak jó hír. hogy az elektronikus útdíjrendszer idén mintegy 400 millió PLN (100 millió euró) bevételt fog hozni. A Kapsch TrafficCom öt kontinens 41 országában 260 referenciával, összesen több mint 44 millió kiszállított fedélzeti egységgel és 18 ezer felszerelt sávval világszerte piacvezetõ lett az elektronikus útdíjrendszerek területén. 25 országban mûködik leányvállalata vagy képviselete. Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin Hírszerkesztõ: Andó Gergely Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. Telefon: ; ; Fax: mk@magyarkozlekedes.hu Médiaértékesítés: blend média Lapterv: Thuróczy Gábor Absolutone Kft. Stúdió: Sprint Kft. Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: ) További információ 06 (80) ; hirlapelofizetes@posta.hu Elõfizetési díj: egy évre Ft Kiadói elõfizetés: , Hegyi Krisztina Index: HU ISSN szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

3 2011. augusztus 3. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3 Márton Ferenc, a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. mûködtetési vezérigazgató-helyettese Külföldi pályákon is magyar mozdonyok Üzembe állt a MÁV-TRAKCIÓ-nál az elsõ négy TRAXX mozdony, a flotta a nyár közepére nyolctagúra bõvül. Az ünneplés mellett aktuális feladatokból és kihívásokból is jócskán akad a piacvezetõ vontatási cégnél. Folyik a mozdonyok külföldi futásának engedélyezése, rendezni kellett a GYSEV év végi vonalátvételeinek ügyét, és a vontatási díjak ügye is állandóan napirenden lévõ kérdés. Többek között e témákat tekintettük át Márton Ferenccel. A MÁV-TRAKCIÓ életében a legnagyobb újdonság, hogy egymás után állnak üzembe az új TRAXX mozdonyok. Hogyan halad ez a folyamat? Az elsõ négy mozdony már üzembe állt, és minden remény megvan rá, hogy augusztus 5-ig a nyolcadik mozdonyt is leszállítja a gyártó Bombardier. Az új gépek fix fordában járnak, fõleg a Budapest Miskolc Debrecen Budapest fõvonalon, illetve Sopron és Záhony is a célállomások között van. A viszonylag széleskörû bevetésüket az indokolja, hogy a 25 új mozdony már akkora tételnek tekinthetõ, ami szükségessé teszi, hogy az ország minden részén értsenek mozdonyvezetõk a vezetésükhöz. A típusismereti oktatások országszerte zajlanak. Nagyon elégedettek vagyunk eddig az új mozdonyokkal, hozzák az elvárt szolgáltatási szintet, szolgálatképtelenség eddig nem volt, kiválóan dolgoznak. Mikor várható a mozdonyok külföldi futásának engedélyeztetése? Az alapcsomag részeként a gyártó elvégzi a németországi és ausztriai engedélyeztetéseket. Ezek folyamatban vannak. A MÁV-TRAKCIÓ megrendelésére majd szintén elvégzik a romániai és szerbiai engedélyeztetést mind a 25 mozdonyra. A határok átjárhatóságának biztosítása a cég egyik legfontosabb stratégiai célja, a vasút versenyképessége és az egykori államhatárok lebontása csak ilyen képesség meglétével képzelhetõ el. A határt átlépõ mozdony a személyszállítás versenyképességét különösen növelheti az olyan viszonylatokon, ahol a célállomás nincs is annyira messze az üzemváltó állomástól. Ez a Budapest Arad és Budapest Temesvár viszonylat esetén akár perces menettartam-csökkenést is jelenthet, ám tehervonatokkal is képesek leszünk gépcsere nélkül közlekedni Hamburgtól Constantáig. Szlovákia felé milyen stratégia mentén próbálnak terjeszkedni? Társaságunk belátta, hogy beruházás nélkül nem teljesíthetõ a szlovák hatóságok elvárása, így elsõ körben nyolc V43-as mozdonyt szerelünk fel MIREL vonatbefolyásoló rendszerrel. E mozdonyokkal pedig a megbízóink immár könnyûszerrel elérhetik Pozsonyt, sõt elmehetnek a szlovák határállomásig, Kutyig. A TRAXX gépek üzembe állásával megindul a V43-as mozdonyok leállítása, vagy az új mozdonyok egyfajta kapacitáspuffert jelentenek? A V43-as mozdonyok egy része már igen idõs és/vagy rossz állapotú. Nem kell nekünk leállítanunk, leállítják saját magukat. Ezek a mozdonyok élettartamuk nagy részében a teljesítményük felsõ határán üzemeltek mind a sebesség, mind a vonóerõ-kifejtés tekintetében, nem csoda az elhasználtságuk. Ha van helyettük más mozdony, például a TRAXX-ok, akkor inkább azok járjanak. Nincs már messze az az idõ, hogy egy V43-as üzemeltetéséhez egy másikat kell véglegesen leállítani. Önmagában a TRAXX mozdonyok nem váltják meg a magyar vontatási piacot, különösen, ha a vontatási kapacitásunk egy részét sikerül a határokon túl is lekötnünk, ám 25 mozdony már ad némi mozgásteret. Ez a nyár a sajtóban a nagy melegben elromló jármûvektõl volt hangos. Mi áll ezek hátterében? A szélsõségesen meleg idõ különösen az M41-es dízelmozdonyok és a Bz motorkocsik üzemeltetését nehezíti meg, a többi típusnál a probléma marginálisabb. A gondot a Bz-k esetében az jelenti, hogy alulról szívják be a motorhûtéshez a levegõt, és a meleg levegõt is oda nyomják ki, márpedig a sínek feletti légréteg nem tartozik a hûvösebbek közé. E jármûvek esetén amúgy is határra van méretezve a hûtés, a szélsõséges meleg mindenképpen kockázatot jelent nekik, a hidraulikus hajtómûvel rendelkezõ mozdonyoknak pedig különösen, hisz ott a hidraulikafolyadék nemcsak az erõátvitelben, hanem a hõelvezetésben is kulcsszerepet tölt be, és azt a hõt szintén a hûtõvíz közvetíti a kánikulai idõjárásban melegebb levegõbe. Melyek az idei trendek a vontatási piacon? Kis mértékben nõtt az árufuvarozási szektor egy részébõl érkezõ megrendelés, a társaságunk szempontjából pedig jó hír, hogy a legtöbb jelentõs piaci szereplõvel továbbra is együtt dolgozunk. Mi nem az egyes cégek által behozott vontatóeszközök miatt aggódunk, hanem ha a piaci szereplõk közötti acsarkodás esetleg oda vezet, hogy az árut nem vasúton, hanem közúton szállítják el. Ez a legrosszabb eshetõség. Minden más esetben joggal remélhetjük, hogy vasútvállalattól szinte függetlenül nekünk is jut több-kevesebb vontatási feladat. Ténynek tekinthetõ, hogy a GYSEV átveszi a szombathelyi térség öt vasútvonalát az idei menetrendváltástól. Hogyan hat ez a MÁV-TRAKCIÓ-ra? A GYSEV-vel való tárgyalásokkor kiderült, hogy nem terveznek sem mozdonyvezetõ-, sem jármûátvételt, így vontatási szempontból decemberben nem történik különösebb változás, a mi mozdonyaink és a mi mozdonyvezetõink dolgoznak továbbra is az érintett vonalakon. Vontatási szempontból eddig is rendkívül jó, többszintû együttmûködésünk volt a GYSEV-vel, ezt nem veszélyezteti semmi. A GYSEV hálózatán eddig is jártak a mozdonyaink, ahogy õk is átjártak a MÁV-pályákra. Egy nagy távolságú szerzõdés keretében törekedtünk arra, hogy az egymás területén végzett szolgáltatások nagyságrendje nagyjából egyforma legyen. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a GYSEV-szakaszokon végzett munkáink ellenértékét kiszámlázzuk nekik, õk a MÁV-os szakaszokét nekünk, és e kettõ majdnem egyenlõ szokott lenni. Ezen túlmenõen a GYSEV Cargóval is szerzõdésben állunk, õk konkrétan rendelnek tõlünk a MÁV hálózatára vontatási szolgáltatást, akár a teljes tranzitútvonalra. Ahogy önt hallgatom, úgy érzem, ez az évük már rendben van, csak a vonatokat kell húzogatni Sok munkával jutottunk el ide. Egy szerzõdés sem hullott csak úgy az ölünkbe, mindegyikért meg kellett küzdenünk, kemény tárgyalásokat folytattunk a partnerekkel, nekünk kellett a piaci lehetõségeket felkutatnunk. Mindent megteszünk azért, hogy idén is eredményes évet zárjunk, ahogy a társaság alapítása óta minden évben történt. Ennek érdekében minden megrendelést komolyan veszünk, akár 2-3 eseti vonatpárra is hajlandóak vagyunk szerzõdni, hogy kiépüljön az élõ kapcsolatrendszer a potenciális megbízókkal. Sokszor õk is megkeresnek minket, árajánlatot mindig készítünk nekik, de olykor nem lesz semmi a fuvarból, vagy nem velük lesz a fuvarból valami. Jellemzõ, hogy egy-egy tenderen több társaság is minket kér fel közremûködõnek, mindnek adunk árajánlatot az általuk megadott paraméterekre, ám csak egyikük nyerhet A megrendelések hektikussága nem nehezíti az eredményes mûködést? Nem könnyíti meg, ez tény. Ám szerencsére nagyarányú fix vontatási megrendelésünk van, amelynek farvizén könnyebben teljesíthetõek az eseti megrendelések. A MÁV-TRAKCIÓ legutóbb azzal került be a gazdasági sajtóba, hogy az RCH tulajdonosa nyilvánosan noszogatta a magyar kormányt: hasson oda önökre az árcsökkentés vagy legalább árbefagyasztás érdekében. Mi errõl az önök véleménye? Az ÖBB vezetõinek véleménye fontos számunkra, épp ezért folyamatos a párbeszéd közöttünk. Álláspontunk szerint a cégvezetõ nyilatkozata információhiányra vezethetõ vissza. Úgy vélem, õk is pontosan tudják: az nem lehet a cél, hogy a MÁV-TRAKCIÓ áron alul nyújtson nekik vontatási szolgáltatást, hisz annak veszteségét valakinek állnia kell, ráadásul a versenytársak is joggal kiálthatnának versenykorlátozást. Egész biztos, hogy a vasúti árufuvarozás árszerkezete nem a legversenyképesebb, különösen a közúti fuvarozással összevetve, de úgy véljük: tulajdonosunknak, a magyar államnak nem a vontatási díjpolitikán keresztül van a legnagyobb hatása a versenyképességre, hanem például a pályahasználati díjstruktúra okán. Annak átalakítása ráadásul bizonyosan versenysemleges lenne Andó Gergely

4 4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS augusztus 3. Évforduló Izsák Éva fotója A Setra 60. születésnapja alkalmából régiónk országait egy Setra S 416 HDH Special Edition járja be, hogy így is hirdesse az autóbuszgyártás csúcskategóriájának számító márka jeles évfordulóját. Az EvoBus Hungária Kft. szervezésében Magyarországra július 15-én érkezett az autóbusz. A bemutatón meg lehetett ismerni a Kässbohrer család és a gyár 118 éves múltjának mérföldköveit, a legendás márka születését és az elmúlt hatvan év fontosabb pillanatait. Javuló eredmények A Scania üzemi eredménye elérte a 6652 millió svéd koronát, míg nettó árbevétele 18 százalékkal növekedve millió svéd korona lett 2011 elsõ félévében. Az eredmények mögött nagyrészt a jelentõsen megnövekedett jármû- és szervizszolgáltatások értékesítése áll. A Scania márciusban mutatta be az Euro 6 normának megfelelõ károsanyag-kibocsátással mûködõ motorjait és jármûveit. Az Euro 6 norma 2013 végén lép életbe az Európai Unió országaiban második felében a Scania megkezdi gyártási kapacitásának megemelését a jelenlegi 100 ezer darabos éves jármûmennyiségrõl 120 ezerre. Tankolási szokások Az utóbbi hónapok benzináremelései és a tervezett jövedéki adó kivetése a bioetanol üzemanyagra idõrõl idõre megnehezítik az autósok helyzetét. A Forensis Autóklub legújabb felmérésébõl amelyet több mint hatezer autós válaszolt meg kiderül, hogy az elmúlt egy évben történt üzemanyagár-emelkedés jelentõsen megváltoztatta a felmérésben részt vevõ autósok vásárlási szokásait. A megkérdezett autóvezetõk több mint fele már százalékkal kevesebb kilométert tesz meg autójával, mint egy éve. A felmérésbõl az is kiderül, hogy az autótulajdonosok több mint 95 százaléka ma már tudatosan keresi az olcsóbb tankolási lehetõségeket, 53 százalékuk pedig kifejezetten a kedvezményes üzemanyag-vásárlási lehetõségre vadászik. A válaszokból nyilvánvaló lett, hogy az LPG (autógáz) és az E85 (bioetanol) üzemanyag felhasználása iránt egyre nyitottabbak az autósok. Flottabõvítés A Kapos Volán 5,5 milliárd forint hitelre írt ki pályázatot a Magyar Fejlesztési Bank (MFB) közösségiközlekedésfejlesztési hitelprogramjának keretében autóbuszok vásárlására. A cég a hitelt tízéves lejáratra, két év türelmi idõvel veszi fel, fedezetét a kölcsönbõl beszerzett autóbuszok adják. Alstom metrókocsik Megegyezés után aláírás Aláírta a 2-es és 4-es metrószerelvények gyártásról és leszállításáról szóló szerzõdés módosítását Tarlós István fõpolgármester és Patrick Kron, az Alstom elnök-vezérigazgatója július 20-án Budapesten. A módosítás akkor fog hatályba lépni, amikor a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség is ellenjegyzi. A szerzõdés szerint az Alstom 22 szerelvényt gyártana a 2-es metróra 150 millió euróért és 15+7 automata szerelvényt a 4-es vonalra 114 millió euróért. A BKV tavaly október 20-án bontotta fel azt a szerzõdést az Alstommal, amelyet a 2-es és 4-es metróra szánt szerelvények gyártására kötöttek még 2006-ban. A felmondás oka az volt, hogy az Alstom nem szerezte meg határidõre a szerelvények gyártásához szükséges típusengedélyt; a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) ugyanis nem látta bizonyítottnak, hogy a Metropolis fékjei ugyanolyan biztonságosak lennének, mintha a magyar vasúti jármûszabályzat szerint gyártották volna le azokat. A szerzõdésfelbontással egyidejûleg a BKV megpróbálta lehívni a szerzõdésben foglalt bankgaranciát; ennek jogosságát az Alstom vitatta, és beperelte a BKV-t. A francia bíróság elsõ fokon az Alstomnak, másodfokon június közepén jogerõsen viszont a BKV-nak adott igazat, így megkaphatta a 30 milliárdos bankgaranciát. A szerzõdés módosításáról Budapest vezetése és az Alstom a közelmúltban, július 11-én egyezett meg. A Fõvárosi Közgyûlés július 14-i rendkívüli ülésén fogadta el a szerzõdés tervezetét. A francia gyártóval a fõváros az utolsó pontban is egyezségre jutott. Az új megállapodás szerint kikerült a szerzõdésbõl a vis maior klauzula, vagyis nem számít vis maiornak, ha az Alstom nem tudja megszerezni a végleges típusengedélyt. A korábbi szerzõdés szövege szerint bizonyos esetekben a típusengedély meg nem szerzése is vis maior esetnek számított, így kötbér követelésére vagy nem teljesítés miatt felmondásra nem volt lehetõség. Módosult az Alstom által vállalt kötbér maximuma is, az eddigi 10- rõl 20 százalékra emelkedik, az Gyorsforgalmi és fõútfejlesztés Tervezhetõ jövõkép a közutakon Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) infrastruktúráért felelõs államtitkára július 14-én a Hárosi Duna-hídnál, az M0-s déli szektora bõvítésén tett munkalátogatáson ismertette a gyorsforgalmi és fõúthálózat hosszú távú fejlesztési programját és nagy távú tervét. A francia bíróság másodfokon június közepén jogerõsen a BKV-nak adott igazat. összes kárfelelõsség mértéke pedig 20-ról 30 százalékra nõ. A korábbi 50 százalék helyett százalékra csökken az elõleg mértéke, és ennek átutalását feltételhez kötötték. Az egyik a derogáció (jogszabálytól való eltérés) megszerzése az NKH-tól, a másik a végleges típusengedély megszerzése. Az Alstom arra is kötelezettséget vállalt, hogy a hatálybalépéstõl számított 300 napon belül megszerzi a 2-es vonalra szánt szerelvények típusengedélyét, az elsõ szerelvényeket pedig 330 napon belül leszállítja. A 4-es metró szerelvényeire 548 napon belül kell megszereznie a típusengedélyt, és 750 napon belül kell az elsõ szerelvényt szállítania. Az Alstom vállalta, hogy az NKH iránymutatása alapján elvégzi a szükséges változtatásokat a szerelvényeken, és új derogációs kérelmet nyújt be, majd 90 nap alatt megszerzi a mentességet a magyar vasúti jármûszabályzat alól. A BKV viszont felmondhatja a szerzõdést akkor, ha az Alstom típusengedély-kérelmét azért függesztik fel, mert a gyártó a korábbiakkal azonos tartalmú kérvényt ad be a hatóságnak. A szerzõdést módosító megállapodásban kitértek arra is, hogy a felek felfüggesztenek minden bírósági és egyéb jogi eljárást, egyik fél sem indít vagy folytat semmilyen egyéb eljárást a másikkal szemben. Az Új Széchenyi Tervben rögzített stratégiai megfontolásokhoz illeszkedve a kormány olyan fejlesztési célok megvalósítását támogatja, amelyek a gazdaság élénkítését és új munkahelyek teremtését a ráfordításokkal arányos mértékben, eredményesen szolgálják. Az NFM elõterjesztése alapján júniusban született meg a gyorsforgalmi és a fõúthálózat hosszú távú fejlesztési programjáról és nagy távú tervérõl szóló kormányhatározat. A dokumentum tervezhetõ jövõképet kínál a magyarországi településfejlesztés és a közlekedési kapcsolatokra építõ gazdasági szereplõk számára. A hosszú távú program a ig tartó idõszak beruházásait és annak ütemét tartalmazza, a nagy távú terv a legkorábban 2040-ig elõálló hálózatot, a jelenlegi ismeretek szerinti végleges ideális állapotot rögzíti (vonalvezetés, útkategória, sávszám stb.). A hosszú távú program lényegében a fejlesztési célok rangsor alapú ütemezését rögzíti a forgalmi igényhez illeszkedõ keresztmetszeti méretezéssel. Teljes végrehajtása óvatos elõretekintéssel 2027-ig befejezõdhet. A gazdasági növekedés várt beindulása esetén a kitûzött célok gyorsabb megvalósítása is elképzelhetõ. A programban kiemelten kezelt törekvés a kimerülõben lévõ forgalmi kapacitások bõvítése, a zsúfoltság és túlterheltség megszüntetése, a települési szakaszok mentesítése az átmenõ forgalomtól, az ország átjárhatóságának mielõbbi megteremtése, a periférikus területek vagy még feltáratlan térségek fokozatos bekapcsolása a gyorsforgalmi és a fõúthálózatba. A fejlesztési program beruházásainak listáját az Országgyûlés õsszel erõsítheti meg az autópályatörvény tervezett módosításának elfogadásával. A hosszú távú tervet jóváhagyó kormányhatározat elõírta a meglévõ gyorsforgalmi és a fõúthálózat 2020-ig tartó (kapacitásbõvítéssel nem járó) felújítási programjának elkészítését. A szaktárca már megkezdte a program kidolgozását, és megindította a vasúti fejlesztések hasonló ütemezésének szakmai elõkészítését is. Közlekedésbiztonsági projekt Infrastruktúrafejlesztési program indulhat Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár felkérésére, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium egyetértésével és szakmai támogatásával, az Új Széchenyi Terv akciótervének, a Közlekedés Operatív Program (KözOP) részeként önálló közlekedésbiztonsági projektjavaslatot dolgozott ki a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség. A kezdeményezést bemutató rendezvényen, július 27-én, Budapesten az ORFK Országos Balesetmegelõzési Bizottságának társelnöki tisztét is betöltõ Schváb Zoltán elmondta: a közútkezelõk és vasúttársaságok által összeállított, balesetmegelõzõ fejlesztési csomagok brüsszeli támogatása esetén sosem látott mértékû országos közúti közlekedésbiztonsági program indítására nyílik lehetõség közel 45 milliárd forint értékben. Az Európai Bizottság a következõ évtizedek közösségi szakmapolitikai céljait, intézkedéseit meghatározó Fehér Könyvben rendkívül ambiciózus közlekedésbiztonsági vállalásokat irányozott elõ. A fõ célkitûzések között rögzítette, hogy 2050-re a tagállamokban bekövetkezõ közúti balesetek halálos áldozatainak száma nullához közeli érték legyen. Európának a javaslat szerint az évszázad Kilométerek és forintok A hosszú távú program összesen csaknem 2920 kilométernyi gyorsforgalmi és fõút létesítésével, fejlesztésével, bõvítésével számol. A teljes beruházási költség 2880 milliárd forint. Az elsõ, 2016-ig tartó programciklus teljes költsége 750 milliárd forint, az elõkészítettség alapján egy-másfél éven belül indítható közúti projektek összértéke 300 milliárd forint. E forrásokból a hosszú távú programidõszak végéig nagyságrendileg 500 kilométer autópálya, 1000 kilométer autóút, 400 kilométer kiemelt fõút és 1000 kilométer fõút építése vagy bõvítése tervezett. közepére a világ minden más részét felül kell múlnia a közlekedésbiztonság és -védelem területén valamennyi közlekedési ágban. A helyettes államtitkár kifejtette, hogy az uniós törekvésekhez illeszkedõ hazai célok elérésében rendkívül sokat segíthet, ha a meglévõ infrastruktúra közlekedésbiztonsági fejlesztésére Magyarország közösségi forrásokat is fordíthat. A Közlekedés Operatív Programban annak elindulása óta nem volt kifejezetten a személysérüléses balesetek megelõzését elõsegítõ infrastruktúrafejlesztésekre elkülönített forrás, dedikált projekt. A találkozón a közútkezelõk (Állami Autópálya Kezelõ Zrt., Magyar Közút NZRt.) és vasúttársaságok (MÁV Zrt., GYSEV Zrt.) szakértõi ismertették a programba illeszthetõ konkrét, közlekedésbiztonságot javító infrastrukturális beavatkozásokat. Az elképzeléseket az elõzetes egyeztetéseken az Európai Bizottság Regionális Politikai Fõigazgatóság és a Bizottság tanácsadó szervezete (JASPERS) képviselõi elvi egyetértésükrõl biztosították, uniós forrásból támogathatónak tartották. A hivatalos jóváhagyási folyamatot a tervek véglegesítését követõen indítja meg a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség.

5 2011. augusztus 3. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5 MÁV-GÉPÉSZET Zrt. Újraéled a vasútijármû-gyártás Magyarországon Alaposan felkavarta az állóvizet vasútgépész körökben Zaránd Györgynek, a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. vezérigazgatójának bejelentése, hogy a társaság megkezdte két, nagysebességû közlekedésre is alkalmas vasúti személykocsi legyártását. Az elképzelés bejelentésére azt követõen került sor, hogy a MÁV Zrt. Igazgatósága is zöld utat adott a beruházáshoz, döntés született arról, hogy a két kocsit megvásárolja a MÁV-START Zrt. A MÁV-START elöregedett személykocsiparkja már rövidtávon vérfrissítésre szorul, ezt senki sem vitatja. Az elmúlt idõszakban fõképp a motorvonatbeszerzések voltak napirenden, miközben a minõségi távolsági és nemzetközi forgalomban is súlyos hiátusokkal küzd a MÁV- START Zrt., nem véletlenül tervezi 200 IC+ kocsi forgalomba állítását. Ez már akkora tétel, amely megmozgatta a MÁV-GÉPÉSZET vezetõinek a fantáziáját is, és megvizsgálták annak lehetõségét, hogy e kocsikat a cég szolnoki jármûjavítójában készítsék el. Kiderült, hogy a gyártási képességéhez leginkább egy tervezõmérnök csapat hiányzik, a kivitelezõ szakembergárda és az eszközök nagy része már most is rendelkezésre áll Szolnokon. Miután a társaság elõkalkulációk során arra jutott, hogy egy új, IC komfortfokozatú személykocsit versenyképesnek mondható, 320 millió forint körüli áron képes legyártani, megkezdték a konstruktõrcsapat felállítását. A csaknem húszfõs csoportban a GANZ-MÁVAG és a Dunakeszi Jármûjavító legendás, immár nyugdíjas mérnökei mellett fiatal szakemberek dolgoznak, a 24. órában teremtve meg ezzel a felhalmozott szaktudás átadásának lehetõségét. A kocsigyártási tervek komoly érzelmi hullámokat generáltak a MÁV Csoporton kívül és belül. A projekt politikai, társadalmi támogatottsága meglehetõsen nagy, a hazai vasútijármû-gyártás feltámasztását sokan szorgalmazták korábban is. Ebben van is némi ráció, ha azt tekintjük, hogy az új vagonok értékének akár 80%-a magyarországi gyártást és ezen keresztül itthoni munkahelyteremtést generál, a hazai jármûipar ugyanis képes a legdrágább és legigényesebb komponensek beszállítására is, a forgóváztól kezdve az ülésekig. A projekt finanszírozásába uniós forrást, az értékcsökkenési leírást és saját forrást (hitelt) vonna be a MÁV-GÉPÉSZET. Az Európai Uniótól a Nemzeti Fejlesztési Ügynökségen keresztül fejlesztési költségek támogatását kérik, amivel a tanúsítás, tervezés, típusvizsgálat, szerszámbeszerzés, képzés egyszeri, csaknem 250 millió forintos nagyságrendû összegét finanszíroznák, így ezek nem épülnének be az új vagonok árába. Az elsõként legyártott két másodosztályú termes vagon elsõ körben költségtakarékosság céljából 160 km/órára lesz engedélyeztetve, függetlenül attól, hogy a jármû minden tekintetben meg fog felelni a 200 km/órás közlekedés feltételeinek. A nagysebességre való alkalmasságukat további, sokkal szigorúbb és meglehetõsen költséges Az új vagonok értékének akár 80%-a magyarországi gyártást generál. vizsgálatokkal igazolják összhangban a nemrég szigorított EU-s rendelettel. A 2012-ben átadni tervezett új kocsik a MÁV-START Zrt. által megfogalmazott mûszaki és utaskényelmi igények szerint készülnének. A jellemzõk közé tartozik a korszerû, mûanyag nagypaneles utastérburkolat, a kocsi teljes légkondicionálása, zárt rendszerû toalett, az utasok hordozható számítógépeinek és mobileszközeinek energiáját biztosító hálózat, a GPS-vezérelt, fedélzeti és külsõ audiovizuális utastájékoztató rendszer, valamint a vezeték nélküli internetszolgáltatás. A jármû belsõ kialakítása nem lesz kõbe vésve, a megrendelõ(k) igényei szerint lehetséges fülkés kialakítás is, de akár fekvõ-, háló-, étkezõ- vagy vezérlõkocsi gyártása is. A gyártással a jelenlegi stádiumban csupán a MÁV-GÉPÉSZET menedzsmentje vállalt kockázatot, a MÁV- START Zrt. csupán akkor lép a képbe, amikor a vagonok megszerezték a típusengedélyt. A MÁV-GÉPÉSZET az új profil felvételével az elõremenekülés stratégiáját folytatja. A 4200 embernek munkát adó cégnél azzal számolnak, hogy a vasúti jármûpark lassú, de biztos fejlesztésével a karbantartási megrendelések volumene csökkenni fog. Ennek részben az az oka, hogy az új eszközök ritkábban igényelnek beavatkozást, ráadásul ekkor is kisebb munkaerõ-szükséglettel, másrészt az új jármûvek nagy részét várhatóan a gyártóval kötött karbantartási szerzõdés keretében szervizelik majd, tovább csökkentve a MÁV-GÉPÉSZET életterét. Logikus hát, hogy a kapacitások egy részét külsõ megrendelések kielégítésére (ennek értéke tavaly már 2,5 milliárd forint volt), illetve a saját gyártási képesség megteremtésére csoportosítják át. Ennek elsõ lépése a személykocsigyártás. E bázison késõbb lehetõség nyílik bonyolultabb eszközök elkészítésére is, mint amilyenek a motorkocsik, motorvonatok, hiszen a Bz motorkocsik sem szolgálnak örökké. Andó Gergely Fejlesztések Fõként uniós forrásokból a következõ években összesen több mint 250 milliárd forintnyi vasútfejlesztést tervez a kormány. Több vasúti szakaszt átépítenének, és a budapesti Nyugati pályaudvar is átalakulna. A hálózatfejlesztéssel kapcsolatos pályázatok elõkészítés alatt vannak, ahogyan a Nyugati pályaudvar és a váci állomás átépítésének terve is. Az elõbbi 34 milliárd forintba, az utóbbi 16 milliárd forintba kerülne. Ahogyan a többi beruházásnál, itt is százszázalékos uniós támogatási aránnyal számol a kormány. Szintén több milliárd forintot költenének a budapesti elõvárosi vonalak mentén a P+R parkolók kialakítására. Biztosítóberendezés A Siemens által gyártott biztosítóberendezéssel szerelik fel a Budapest-Kelenföld és Székesfehérvár közötti vasútvonalat. Az 53 millió eurós beruházás megrendelõje a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ (NIF) Zrt. A Siemens két Simis típusú elektronikus váltó- és jelzõállító központot, egy Iltis típusú távvezérlési rendszert, valamint 15 darab Simis LC típusú, az útátjárók biztosítására szolgáló berendezést szállít a megrendelés keretében. Az üzembe helyezés tervezett ideje Ferihegy-expressz Ismét megkezdõdött a nemzeti vasúttársaságnál a Nyugati pályaudvart a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülõtérrel összekötõ vasútvonal elõkészítése. Az elõször 2000-ben kezdeményezett vasúti összeköttetés terve 2002-ben meghiúsult. Azóta létrejött egy vasúti megálló a Budapest Cegléd vonalon a repülõtér 1-es termináljánál. A 2-es terminálhoz vezetõ vonalhoz azonban a meglévõk mellett új pályaszakaszokat is kell építeni, és a tervek szerint a gyorsvasút föld alatti végállomáson éri majd el a SkyCourtot. Közmunkaprogram A MÁV Zrt. célzott közmunkaprogramot indít a balatoni régió önkormányzataival együttmûködve, a térség vasútvonalai melletti állomások utasforgalmi területei takarításának és karbantartásának ellátására. Az önkormányzatokkal történõ vasúti együttmûködés kiemelt célja az is, hogy Magyarország egyik leglátogatottabb turistakörzetében, ahová külföldi és hazai látogatók tízezrei utaznak vasúton, az állomásépületek, a peronok, az utasvárók, a mosdóhelyiségek rendezett állapotának biztosításával növekedjen a hazai vasút utasvonzása. Kisvasutak Magyarországon 23 kisvasút üzemel, mindegyiket más-más fenntartó üzemelteti. A legjobb helyzetben azok vannak, amelyek mögött erdészetek állnak, itt ugyanis szállítási bevétel is keletkezik. A csak önkormányzatok vagy civil szervezetek tulajdonában lévõ vasutak finanszírozása azonban sokkal nehezebb, legutóbb a tiszakécskei helyhatóság volt kénytelen bezárni a vonalat, mert nem tudta fizetni a díjakat. A keskeny nyomtávú vasutak 2009 óta nem kapnak állami támogatást.

6 6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS augusztus 3. Szemõk Béla, a MÁV örökös általános vezérigazgató-helyettese Egy élet a vasút szolgálatában Tankönyvi vasúti pályafutása volt Szemõk Bélának, a pályamunkásból lett háromszoros megbízott MÁV-vezérigazgatónak. A közülünk való vasúti vezetõ a mai napig nagy tiszteletnek örvend vasutas körökben, amit azzal érdemelt ki, hogy mindig segítõkészséggel, nagy empátiával segítette lehetõségeivel élve a hozzá fordulókat, és felkarolta a feltörekvõ tehetségeket. Nem csoda, hogy neveltjei közül annyian figyelmünkbe ajánlották az immár 80 éves Béla bácsit. Hogyan telt a gyermekkora? Budapesten születtem december 12-én. Édesapám, aki vasutas volt, szolgálati érdekbõl gyakran változtatta állomáshelyét, és ilyenkor vele költözött a család is. A háború után Debrecen állomás lett a szolgálati helye, ahol mint vezetõ váltókezelõ dolgozott, így én is Debrecenben tanultam. Felsõfokú kereskedelmi szakon végeztem 1950-ben. Miért lett ön is vasutas? Pályaválasztásom idején nem kellett sokat törnöm a fejem, mivel édesapám kerek perec kijelentette: augusztus elsejétõl a vasútnál fogsz dolgozni! Ugyanígy járt az öcsém is, aki mozdonyvezetõ lett, sõt a késõbbiekben a fiam is a vasúti pályát választotta. Édesapám tudatosan következetes volt irányomban. Elintézte és gondoskodott arról, hogy végigjárjam a ranglétrát. Igencsak húzós munkaköröket és a legkeményebb fõnököket szervezte le számomra. Bevezetésként négy hónap idõtartamra pályamunkás lettem, amit már-már abba akartam hagyni, a szerszámoktól sebes lett a kezem, estére fájt mindenem. Ezután sem lett sokkal kellemesebb: váltó- és szemafortisztítás következett. Ebben az idõben Szõr Lajos pályamester volt a fõnököm, akire a mai napig hálásan emlékezem. Tõle tanultam meg a rendet, a vasutas fegyelmezettséget és azt, hogy az én munkavégzésem egy kicsi láncszem abban, hogy biztonságos legyen a vasúti közlekedés. Szigorú követelményrendszere érzelmileg is hatott rám, akkoriban csak csírájában fogalmazódott meg bennem, majd késõbb, az évtizedek során tudatosult számomra: nem mindegy, hogy ki hol, kinél és miként kezdi tanulni a szakmát. Szõr Lajosnak én örökké fiú maradtam. Már vezérigazgató-helyettes voltam, amikor bejött hozzám, és a titkárságon így tudakozódott: bent van a fiú? A munkatársaim nem tudták elképzelni, vajon kire gondol. Kilenc hónap után újabb váltás következett a szakmai életemben. A debreceni igazgatóságra helyeztek, ahol az igazgatási, jogi és egészségügyi osztályra kerültem igazgatási ügyintézõnek. A fõnöki szigort itt Dávid István gyakorolta felettem. Elõfordult, hogy hatszor dobott vissza egy táviratot, mire engedélyezte annak kiadását. Az igaz, hogy a vezetése alatt megtanultam szabatosan fogalmazni. Mennyi ideig volt Debrecenben? Majdnem két évtizedet töltöttem az igazgatóságon mint szakelõadó. Ez alatt alaposan megismertem a szakterület ügyeit, örömeit és gondjait. Szakmai munkám során igyekeztem hitvallásommá tenni, hogy azok a speciális szakterületek, amelyekhez munkám során közöm van, csak nagy szakmai alázattal, humánus és etikus szemlélettel kezelhetõk. Történt a debreceni éveim alatt, hogy el kellett készíteni a záhonyi körzet ügyrendjét. Leutaztam Záhonyba, és a helyiekkel alaposan átbeszéltem, mi és hogyan legyen, mi a jelenlegi gyakorlat, miben szeretnének változtatni. A csapatmunka a feladatok kijelölésében, végrehajtásában mindig eredményesebb volt, mint íróasztal mellett kitalálni azokat. Hogyan került Budapestre? A MÁV Vezérigazgatóság igazgatási, jogi és egészségügyi szakosztályára 1968 szeptemberében kerültem. A Debrecenben megszerzett tapasztalataimat az új beosztásomban az új helyzethez kellett igazítanom, mivel országos léptékben kellett gondolkodnom, tevékenykednem. Gazdasági tanácsadó lettem 1969 augusztusában, majd 1977 májusában szakosztályvezetõ-helyettesnek neveztek ki. Amit ebben a beosztásban megtanultam, az a humán- és szociálpolitika volt, azon belül különösen az emberi erõforrásokkal való ésszerû gazdálkodás a vasúton belül. Szakosztályvezetõ-helyettesi munkám során sokat köszönhettem munkatársaimnak, akik talán nem tûnik nagyképûségnek befogadtak és elfogadtak úgy is, mint vezetõt és úgy is, mint embert. Jól együttmûködõ közösségben dolgozhattam, kölcsönösen tettünk érte. Szakmai munkámban ben kisebb fordulat következett be: a Vasutasok Szakszervezetének a fõtitkár-helyettese lettem. A gazdasági jellegû feladatok alkották többek között a munkakörömet, de hozzám tartoztak a kulturális intézmények, valamint a szocialista brigádok tevékenysége is. Elnökségi, központi vezetõségi anyagokat véleményeztem, szerveztem a vasutasok társadalmi életét, javítani próbáltam az életés munkakörülményeiket. Az itt végzett munkának vitathatatlanul nagy értéke volt, hogy megismerkedhettem és közvetlen munkakapcsolatokat alakíthattam ki a megyék állami és társadalmi szervezeteinek vezetõivel. Hogyan lett önbõl vezérigazgató-helyettes? A hivatali elõdöm nyugdíjba vonult. Távozása egybeesett Szûcs Zoltán vezérigazgatóéval, aki nagy meglepetésemre az utódjának engem javasolt vezérigazgató-helyettesnek. Dr. Bajusz Rezsõ, az új vezérigazgató a javaslattal egyetértett, és a miniszteri, államtitkári egyeztetések után augusztus 10-vel kinevezett általános vezérigazgató-helyettesnek ezzel pontot téve a szakszervezeti kitérõre. Mivel foglalkozott általános helyettesként? Túl azon a szokásos munkaköri leíráson, miszerint a vezérigazgató távollétekor az általános vezérigazgató-helyetteshez felel a kizárólagosan vezérigazgatói hatáskörbe utalt, illetve az általa irányított szakterületek tevékenységéért, munkájáért is, három fõ csoportban tudom összegezni feladataimat. Elsõsorban a közvetlen feladatokra, azt követõen a vezérigazgató megbízása alapján kirótt képviseletre és harmadszor az irányítói és felügyeleti jogkörbõl következõ feladatok végrehajtására koncentráltam. Közvetlen feladatom volt a vállalat munkaügyi, munkamozgalmi, szociálpolitikai koncepcióinak, terveinek elkészítése, valamint ezek végrehajtásának irányítása. Koordinálnom kellett a kollektív szerzõdés tervezetének elkészítését és a vasút nemzetközi tevékenységét. Felelõs voltam a vasút-egészségügyi szolgálat mûködéséért, a honvédelmi tevékenységhez kapcsolódó vasúti feladatok maradéktalan ellátásáért. Biztosítanom kellett az egyéb védelmi szervezetek (tûzvédelem, polgári védelem) színvonalát, és nem utolsósorban a MÁV igazgatási és jogi tevékenysége is a hatáskörömbe tartozott. Megbízás alapján képviseltem a vasutat a Belügyminisztérium, a Honvédelmi Minisztérium, a Vám- és Pénzügyõrség szervei elõtt. Irányító és felügyeleti munkám a munkaügyi és szociálpolitikai, az egészségügyi, az igazgatási és jogi, a katonai és nemzetközi fõosztályra terjedt ki, valamint a MÁV Nyugdíjigazgatóság tevékenységét is felügyeltem. Sokrétû munkakörömben számos döntés elõkészítésében részt vállaltam, és örömmel töltött el, hogy a közvetlen környezetemben milyen sok jól felkészült, szakmailag kiváló kolléga vesz körül. Hány ember tartozott az irányítása alá? Ezen még sosem gondolkodtam. Úgy becsülöm, hogy az akkor 122 ezres vasutaslétszámból megközelítõleg 25 ezer fõ tartozott az általam irányított és felügyelt területekhez. Az egyes szakterületeknek mekkora önállósága volt, mennyire volt jellemzõ a kézi vezérlés akkoriban? Valójában vezérigazgató-helyettesként lényegesen nehezebb volt változtatni bármin is, mint akár szakosztályvezetõ-helyettesként, akinek a szava szent volt minden alárendeltje elõtt, nem úgy a (nem õsvasutas) vezérigazgatóé vagy akár annak helyetteseié. Vallom, hogy a MÁV-nál az én idõmben magas szintû szakmai munka folyt. Ennek egyik alapja az volt, hogy mielõtt valaki a vezérigazgatóságon kezdett el dolgozni, éveket kellett (elõírás szerint) a területi igazgatóságon és a külszolgálatnál eltöltenie, és ez után sem lehetett senki hirtelen igazgató vagy igazgatóhelyettes. Vagyis önnek azzal kellett foglalkozni, ami túlmutatott a szakosztályi kereteken? Lehet így is fogalmazni, de mint már beszéltem róla, a legfontosabb feladatom az elvi iránymutatás volt. Beosztásom során nagyon sok társadalmi munkát is végeztem, amit örömmel tettem. Ezek egy része a szakmai tevékenységemhez kapcsolódott: az Interfrigo nemzetközi szervezetben évekig igazgatósági tag voltam, a MÁV-ot képviseltem a GYSEV igazgatósági tagjaként ki-

7 2011. augusztus 3. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7 lenc éven át. A Nemzetközi Vasutas Sportszövetségben (USIC) húsz évig alelnöki tisztséget töltöttem be, sajnos a szövetségbõl az anyagiakra hivatkozva 2001-ben kiléptek. Vasutas egyesületekben választott tisztségviselõként igyekeztem a tagság érdekeit képviselni, a BVSC elnökeként a Magyar Labdarúgó Szövetség feljebbviteli bizottságában is dolgoztam. Tagja vagyok a Magyar Környezetvédelmi Egyesületnek. Hogyan bírta mindezt erõvel? Reggel hét órára jártam dolgozni, este hét óra elõtt ritkán jöttem el. Egyáltalán nem tartom mártírnak magamat emiatt, szép életem volt. Örömmel mentem be a munkahelyemre, ami ma szinte ismeretlen dolog. Melyik volt a legproblémásabb terület? Többek között az ingatlangazdálkodást említeném. A 80-as évek második felében a MÁV csaknem tizenötezer szolgálati lakással rendelkezett, de ez így is töredéke volt az igényeknek. A lakásgazdálkodás vélt anomáliái miatt heti rendszerességgel jártam a Központi Ellenõrzõ Bizottságba, hogy minden esetben a lehetõ legnagyobb gondossággal járjunk el. Volt, hogy azért jelentett fel valaki, mert szerinte a rákospalotai lakótelep egyik épületének elsõ szintjére a rokonok és barátok kerültek, míg a panaszos csak 9. emeleti lakást kapott. Az õ panaszát orvosoltam is, visszavontam a kiutalását azzal, hogy a hónapok múlva átadásra kerülõ, következõ épületben az elsõ emeletre költözhet. Büszke vagyok rá, hogy az ellenem tett bejelentések egyike sem volt igaz. Pedig akinek csak tudtam, segítettem, de ez sosem baráti, rokoni alapon történt, nem is kaptam ezért ellentételezést. Sõt, pont azoktól kaptam a legkevesebbet, akiknek a legtöbbet segítettem. Nincs bennem keserûség emiatt, amióta nyugdíjba mentem a MÁV-tól, soha, senkitõl nem kértem magamnak semmit. Azért egy jellemzõ esetet elmesélnék! Volt vasúti vezetõkkel mentem egy alkalommal a Füstibe, ahol Szendrey András, a MÁV Nosztalgia Kft. ügyvezetõje fogadott minket. Elmesélte, hogy jól emlékszik rám. Szolgálati lakásban lakott, ami igen rossz állapotban volt. Kihallgatást kért tõlem, de a kapott idõpont nekem nem volt jó, valahova sürgõsen mennem kellett. Már kabátban voltam, amikor mondtam neki, hogy gyorsan mondja el, miért jött. Õ elmondta, én meg egy újságpapírra firkáltam valamit errõl. Meg volt róla gyõzõdve, hogy leráztam és nem vettem komolyan. Nagy volt hát a meglepetése, amikor megtörtént a kért intézkedés, az újságot ugyanis odaadtam a titkárnõmnek, aki az illetékes ügyintézõnek átadta, és kiutaltak neki egy új lakást. Nem próbálták meg sosem átverni, megtéveszteni? Mindig akadtak ügyeskedõk, akik kijártak dolgokat. Volt a szolnoki jármûjavítónak egy uszodája, panaszkodtak, hogy kellene egy normálisabb. Az illetékes szakosztály megnézte, elkészítették a terveket, megvalósult a beruházás. A mûszaki átadáson derült ki, hogy luxusmegoldás született, ám elõzetesen nem errõl volt szó. Mégsem haragudtam meg, hogy átvertek, mert a közösség érdekében sumákoltak. De ha mindez egyéni érdekbõl történt (például lakásügyekben), azt zokon vettem. Miért volt háromszor is megbízott MÁV-vezérigazgató, de egyszer sem kinevezett? Ha jött egy új vezérigazgató, én mindig elmondtam, hogy nem vagyok alkalmas elsõszámú vezetõnek, a helyettes ugyanis szakmai vezetõ, míg a vezérigazgató általános cégvezetõi kérdésekkel és kapcsolattartással foglalkozik. Vasutas pályafutásom alatt tizenegy MÁV vezérigazgató alatt szolgáltam, négy mellett vezérigazgató-helyettesként. Dr. Bajusz Rezsõ, Dr. Várszegi Gyula, Onozó György távozása után sem volt meg rögtön az utód, így összesen bõ fél éven át voltam megbízott elsõszámú vezetõ. Szerencsém volt ezekkel az idõszakokkal, mert sem baleset, sem más közfeltûnést keltõ esemény nem történt akkoriban, amiért én lettem volna a (politikai) felelõs. Ki volt a kedvence a vezérigazgatók közül? Azt illene mondanom, hogy mindegyik, de az igazság az, hogy Rödönyi Károly, aki végtelenül emberséges volt, mondhatni: embercentrikus. Minden nehézséget pozitívan próbált megoldani. Sajnos már sokan elfelejtették Van, ami külön büszkeséggel tölti el, ami az ön nevéhez köthetõ? A Déli pályaudvar elõtti kis térre én rendeltem szobrot Victor Vasarelytõl. Levélben kértem fel, és õ örömmel vállalta a feladatot, amiért nem pénzt kért, hanem egy 68 személyes herendi étkészletet, amelynek 680 ezer forint volt az értéke akkoriban. Ezt nem volt könnyû elintézni. A mûalkotás máig ott áll a téren. Munkám során soha senkit nem rúgtam ki, valahogy mindig sikerült humánusabban megoldani a kérdést. Tudatosan nem ártottam soha senkinek, és nagy örömmel tölt el, amikor ismeretlenek jönnek, és még ma is megköszönik azt, amit annak idején értük tettem. Volt olyan, amiben nem sikerült áttörést elérnie? Sajnos nem volt jellemzõ az újítási hevület a cégnél, ezt mindig is kifogásoltam. Minden szakterületnél rossz néven vették, ha valaki más területrõl állt elõ õket érintõ ötlettel, szinte rögtön lesöpörték a felvetést azzal, hogy nem értesz hozzá. Személy szerint mindig fájlaltam, hogy másodrendûnek tekintették a kétkezi vasutasokat, pályamunkásokat, sarusokat és váltótisztítókat. Ezen mégsem lehetett érdemben változtatni, így is állandóan kritizáltak bennünket, hogy a vezetés mindenbe beleszól. Mániám volt ezért a szamárlétra. A cég jogászait kiküldtem terepre, hogy ismerkedjenek a vasúttal. Nem az volt a fontos, hogy egy vezetõ értsen minden munkakörhöz, de ha megjelent nálam egy pályamunkás az ügyesbajos dolgával, mindig megjelent elõttem, mit is tesz õ a vasútért, és milyen körülmények között dolgozik. Akiben nincs meg ez a fajta empátia, sikeres vezetõ még lehet, de jó vezetõ nem. A prémiumfeltételek ügyében sem sikerült áttörést elérni. Ezek olyan nehézségek voltak, amelyekre nem volt semmilyen ráhatása a vezetésnek: a késések mennyisége, a tárgyi balesetek száma, a személyi sérülések mennyisége. Gyakori vád a vasúti vezetõkkel szemben, hogy fogalmuk sincs, mi megy a végeken. Ön hogyan tudta elkerülni, hogy megvezessék? Minden héten igyekeztem egyszer-kétszer vidékre utazni. Ilyenkor nemcsak a kötelezõ tárgyalásokat ejtettem meg, de az állomásokon is körülnéztem. Ha a programom engedte, vonattal utaztam. Egyszer Pécsrõl jöttem hazafelé, és lenyûgözött egy 35 év körüli jegyvizsgáló megjelenése, szabályos öltözéke és utasközpontú munkavégzése. Noha elõírás volt az élõszavas utastájékoztatás, nem vették igazán komolyan. Nem úgy ez a kalauz, akinek 5000 forint jutalmat kiutaltattam. Máskor Miskolcra mentem személyvonattal, ami roppant koszos és elhanyagolt volt. Ezt számon kértem a kalauzon, aki erre egyórás elõadást tartott nekem a MÁV gazdasági helyzetérõl. Sok tapasztalatot gyûjtöttem ezeken az utakon. Az ön által felügyelt tevékenységek egy része a múlté. Hogyan éli meg ezt a leépülést? Ezekrõl a kérdésekrõl nagyon nehéz beszélni, mert szubjektív vagyok. Véleményem szerint nem vitte elõbbre a munkát, a vasút fejlõdését a vezetõk gyakori váltása. Mára tényleg nem sok maradt a birodalomból. Három nagy egészségügyi intézménye volt a MÁV-nak: Szolnokon és Budapesten kórház, Budakeszin pedig egy tüdõgondozó szanatórium. A budapesti MÁV Kórház az ország legjobb kórháza volt, az összes egészségügyi minisztert mi kezeltük. A továbbképzésekre és az utánpótlásra is nagy hangsúlyt helyeztünk. Mindig orvospárti voltam. Egyszer megkérdezte tõlem a szolnoki párttitkár: tudom-e, hogy van hálapénz a MÁV Kórházban? Mondtam neki: tudom, de mivel nem fizetjük túl az orvosainkat, ezért nem zavar. Erre feljelentettek a miniszternél Ne feledjük: a vasutasok egészségügyi ellátását a vasutasok pénzébõl tartottuk fenn, ezért nem tartottam korrektnek, amikor azokat egy tollvonással elvették tõlünk. A hat nevelõotthonért is fáj a szívem, ezekben a minõségi továbbtanulás alapjait tettük elérhetõvé a nehézsorsú vasutas családok gyermekeinek (árva és félárva gyerekek mellett olyan szülõk gyerekeit vettük fel, akik fordulószolgálatban dolgoztak). Sok gyerek e nélkül csak az alapfokú tanulmányát tudta volna befejezni, de így számosan egyetemi diplomát szereztek. Ha arra jártam, mindig benéztem ezekbe az intézményekbe, sokat tettem a színvonal biztosításáért. A nyugdíjazása utána mivel foglalkozott? A rendszerváltás évében vonultam nyugdíjba. Mint mindenkit, az elsõ hónapok lazasága és szabadsága engem is pihentetett, de egy idõ után elfoglaltság híján üresnek éreztem a heteket, hónapokat. A vasút részérõl ezután nem kaptam sem én, sem más akkoriban nyugalmazott igazgató, vezérigazgató-helyettes ajánlatot, pedig a volt vezetõket megtisztelhették volna azzal, hogy kinevezik õket az akkoriban létrejött kft.-k igazgatóságába, felügyelõ szervezetébe. Erre nem is annyira pénzügyi okból lett volna szükségük az érintetteknek, hanem elfoglaltságot adott volna nekik, és talán releváns szakmai véleményük is segíthette volna a munkát. Az elmúlt húsz évben az utolsó évet leszámítva még a központi ünnepi vasutasnapokra sem hívták meg a régi vezetõket. Magam, mintegy pótcselekvésként, a sportban találtam örömöt, mivel aktív koromban a betöltött tisztségeimnél fogva sokat foglalkoztam azzal, és mindig külön érdeklõdést tanúsítottam a vasutas sportegyesületek tevékenysége iránt. Megjegyezni kívánom, hogy a MÁV a rendszerváltásig gondoskodott ezen egyesületek mûködési feltételeirõl. A létesítmények üzemeltetése, fenntartása, fejlesztése tudatos, felelõsségteljes feladat volt számomra. Szomorúsággal tölt el, hogy az elmúlt évtizedekben a vasút egyre inkább mára szinte teljes egészében kivonult a vasutas sportolók életébõl. Átrajzolódtak a vasutas sport történelmi hagyományai, de ezzel kevesebb lett a nemzet sportélete is. Kevesen tudják, hogy a magyar olimpikonok 50 százalékát a vasutas sportkörök nevelték ki. Amikor 1993-ban nyolc kiemelt vasutas sportegyesülettel újra életre keltettük az 1926-ban alapított, majd több évtizeden át elfeledett Vasutas Ligát, annak elnökévé választottak. Így a Vasutas Sportközpont és a liga keretében számos sportszeretõ aktivista segítségével célul tûztük ki a vasutas sport utánpótlásának nevelését, a hagyományok folytatását. A vasutas sport a magyar sport csaknem 20 százalékát adta az asztalitenisztõl a vízilabdáig, a vívástól az önvédelmi sportokig. Ezért fájlalom különösen, hogy az 1946-ban megalakult Nemzetközi Vasutas Sportszövetségbõl (USIC) 2001-ben kiléptünk. Tudom, milyen motiváló és felhajtó erõvel bírt a nemzetközi rendezvényeken eredményesen részt venni, nem beszélve arról, hogy mekkora sikerélményt jelentett a felkészítõ edzõknek, mestereknek és maguknak a sportolóknak az országhatáron túli megmérettetés. Van még kapcsolata a MÁV-val? Most töltöttem be a nyolcvanadik életévemet, ebbõl az alkalomból volt munkatársaim megható ünnepséget szerveztek, amelyet megtisztelt dr. Mosóczi László, a MÁV vezérigazgató-helyettese (aki az elnök-vezérigazgató urat képviselte) és a Vasútért kitüntetés arany fokozatát adta át nekem. Ez mélységesen meghatott, hiszen az elmúlt húsz évben hasonló gesztusban nem volt részem. Örülök, hogy nem csak én gondolok vissza hálásan a MÁV-nál eltöltött 44 esztendõre. Andó Gergely

8 8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS augusztus 3. Fuvarpiaci barométer Hatalmas növekedés néhány irányba, más viszonylatokban kisebb-nagyobb csökkenések ez jellemezte az elmúlt két hetet. 33 százalékkal nõtt az olasz export, 22-vel a román import, 14-gyel az orosz import. Ugyanakkor 9-9 százalékkal esett vissza az észt és román export, valamint a belga import, 8-8 százalékkal pedig az osztrák export és import. Adatok: Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az» OBSERVER «OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: Fax: Internet: NAPI HÍREK HONLAPUNKON A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:

9 2011. augusztus 3. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 9 A Volán-társaságok tevékenysége A VOLÁN Egyesülés 1989-ben alakult 28 tagszervezet összefogásával ben 55 társaság tagja az egyesülésnek. A cégcsoport nagyságrendjét az alábbi mutatószámok jellemzik: Nettó árbevétel 221 milliárd forint (789 millió euró) Jegyzett tõke 185 milliárd forint (657 millió euró) Saját tõke 204,8 milliárd forint (731 millió euró) Üzemi (üzleti) tevékenység eredménye 3,7 milliárd forint (13 millió euró) Mérleg szerinti eredmény 1,3 milliárd forint ( 4,6 millió euró) Teljes munkaidõs létszám fõ Autóbusz-állomány 8322 darab Tehergépjármûvek száma 224 darab Személygépkocsik száma 179 darab Személyszállítás A társaságok közül 29-nek fõprofilja a menetrend szerinti helyközi (távolsági) és helyi tömegközlekedés lebonyolítása, 7 tagszervezet pedig alvállalkozóként látja el ezt a tevékenységet. A társaságok összesített konszolidált saját tõkéje 199,7 milliárd forint, a cégcsoporton belül 97,5 százalékos súlyarányt képviselnek. Közülük 24-et amelyek fontos közszolgáltatási feladatként a helyközi menetrend szerinti autóbusz-forgalmat bonyolítják le a 62/1996. számú országgyûlési határozat a nemzetgazdaság mûködõképessége szempontjából fontos társaságok körébe sorol. A tulajdonosi jogokat e társaságok felett az állami vagyonkezelõ szervezet gyakorolja, a szakmai felügyeletet pedig a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium látja el. Alapvetõ változás következett be a Volán-társaságok mûködési folyamatában, mivel január 1-jétõl a menetrend szerinti helyközi és távolsági autóbusz-közlekedés területén 8+4 éves idõszakra szóló közszolgáltatási szerzõdéses kapcsolatban állnak a közlekedésért felelõs minisztériummal. A helyi autóbusz-közlekedés területén az illetékes helyi hatóságokkal kötöttek közszolgáltatási szerzõdéseket. A helyközi menetrend szerinti forgalomban a Volán-társaságok az elmúlt évben 427 millió utast szállítottak el, 8 milliárd 245 millió utaskilométert teljesítve, évi részesedésüket az országos teljesítményekbõl az alábbi grafikonok szemléltetik: A belföldi helyközi tömegközlekedés megoszlása az egyes szolgáltatók között az utasszám alapján A belföldi helyközi tömegközlekedés megoszlása az egyes szolgáltatók között az utaskilométer alapján Az autóbuszközlekedést végzõ tagszervezetek autóbuszállományának környezetvédelmi minõsítés szerinti megoszlása január 1-jén Fuvarozás, szállítmányozás, logisztika A Volán-társaságok másik nagy csoportja fõ tevékenységi körében a hazai, valamint az export-import árufuvarozási, szállítmányozási logisztikai feladatok ellátását végzi. A társaságok összesített konszolidált saját tõkéje 100 millió forint. A nemzetközi fuvarozást a Volán-cégcsoporthoz tartozó társaságok megközelítõleg 224 saját tehergépjármû-szerelvénnyel, illetve a feladatokhoz illeszkedõ alvállalkozói parkkal végzik. A társaságok jelentõs anyagi erõfeszítéseket tesznek a nemzetközi tehergépjármûpark korszerûsítése érdekében. A jármûvek jelentõs része jármûkövetõ és irányítóberendezéssel felszerelt, ami hozzájárul ahhoz, hogy a megbízó a jármûvek helyzetérõl, a rakodásról bármikor pontos és azonnali információt kaphasson. A társaságok kiemelt feladatként kezelik az európai minõségbiztosítási szabványoknak történõ megfelelést. A Volán-társaságok által végzett nemzetközi forgalom elsõsorban az Európai Unión belül valósul meg (90%), míg a fennmaradó 10% az úgynevezett harmadik országokba (Norvégia, Ukrajna, Szerbia stb.) irányul. A nemzetközi árufuvarozás, szállítmányozás hatékonysága, az üzleti partnerek igénye megköveteli a szükséges speditõri üzleti kapcsolatok folyamatos fejlesztését. A belföldi árufuvarozásban is egyre inkább a megbízó teljes körû kiszolgálása kerül elõtérbe, ezért a Volán-társaságoknál a fuvarozás párosul a csomagolással, rakodással, raktározással. A társaságok egyre gyakrabban alkalmazzák a just in time szolgáltatást és a logisztika keretében a számítógép-vezérlésû raktárgazdálkodást. A Volán-társaságok részt vesznek a multinacionális gyártó és kereskedelmi cégek termelési, kereskedelmi folyamataiban, ahol a felhasználó üzemek, a lakossági szolgáltató-kereskedelmi központok igény szerinti be- és kiszállítási feladatait látják el. Az árufuvarozással, szállítmányozással foglalkozó Volán-társaságok bevételének megoszlása az egyes tevékenységek között (2010.) A Volán menetrend szerinti helyközi autóbuszjárataival az ország 3152 települése közül 3138 érhetõ el, a települések kétharmadának lakosai csak a Volán-autóbuszjáratok segítségével juthatnak el az iskolákba, munkahelyekre, illetve intézhetik különféle hivatalos és magáncélú utazásaikat. A jó közlekedési kapcsolatnak a kisebb települések gazdasági életében elengedhetetlenül fontos infrastruktúra-pótló szerepe van. A menetrend szerinti forgalom a határokon is túlnyúlik: a Volán-társaságok nemzetközi járatai 13 országba juttatják el az utasokat, a határ menti településeken túlmenõen jó néhány európai nagyvárosba is. Nem elhanyagolható a Volán-cégek szerepe a szerzõdés alapján végzett munkásszállításban amelyben sok multinacionális cég is a partnerük, illetve a bel- és külföldi különjárati igények kielégítésében. A cégcsoport tagjai önálló helyi járatokkal 97 településen bonyolítják le az autóbusz-közlekedést. Ezek közé tartozik az összes nagy és közepes magyar város. Három társaság kötöttpályás jármûveket trolibusz, villamos, metró is üzemeltet, évente 516 millió utast szállítanak. Az önálló helyi járatokkal nem rendelkezõ településeken is az utasok rendelkezésére áll ez a szolgáltatás az ott áthaladó helyközi járatok révén. A Volán-autóbuszok és a BKV a helyi tömegközlekedésben 2010-ben 1 milliárd 659 millió utast szállított el, teljesítményük 5,708 milliárd utaskilométer. A VOLÁN Egyesülés autóbusz-közlekedést végzõ tagszervezetei összesen 8322 autóbuszt üzemeltetnek. A jármûállomány átlagos életkora január 1-jei adatok alapján 12,12 év volt. Az átlagos életkor meghatározásánál természetesen a VOLÁN Egyesülés tagszervezetei közé tartozó alvállalkozók autóbuszparkjának (258 autóbusz) állapota is figyelembevételre került. Az elmúlt években a szûkös keretekbõl beszerzett autóbuszok darabszáma következtében az állami és önkormányzati többségi tulajdonú társaságok autóbusz-állományának átlagos életkora jelentõsen nem változott. A gyorsabb ütemû cserét akadályozta a saját források szûkössége, valamint a közlekedési közszolgáltatás színvonalának fenntartását szolgáló fejlesztési célú költségvetési támogatás elmaradása. A fogyatékos személyek jogairól és esélyegyenlõségük biztosításáról szóló évi XXVI. törvénynek való megfelelés érdekében a VOLÁN Egyesülés autóbuszos tagszervezetei saját forrásaikból jelentõs erõfeszítéseket tettek, és január 1-jei adatok alapján 1248, mozgássérültek utaztatására alkalmas alacsonypadlós, alacsony belépésû vagy emelõszerkezettel ellátott autóbusszal rendelkeznek, ebbõl 1161 autóbusz alkalmas kerekes székkel közlekedõk szállítására is. Az ezen követelményeknek való megfelelés többletköltségeit a társaságok ellentételezés nélkül oldották meg. A VOLÁN Egyesülés tagszervezetei számára kiemelt fontosságú a környezetvédelmi elõírásoknak, elvárásoknak való megfelelés. A január 1-jei állapotot tükrözõ diagramban látható, hogy a károsanyag-emissziós elõírások alapján az autóbuszok 35,67%-a teljesíti az Euro III, Euro IV, Euro V, illetve EEV minõsítést. Lapunk támogatója a VOLÁN Egyesülés További szolgáltatások Az elõzõekben nem említett társaságok a Volán-cégek, illetve külsõ megbízók számára nyújtják a legkülönfélébb szolgáltatásokat, amelyek közül a fontosabbak: számítástechnikai termékértékesítés, szerviz; informatika; szoftverkészítés és -forgalmazás; könyvvizsgálat; nyugdíjpénztári szolgáltatás; vagyonkezelés; biztosítás; oktatás, képzés; pénzügyi, banki szolgáltatások; építõipari szolgáltatás; taxiközlekedés; eszközbérbeadás; gépjármûalkatrészgyártás és -kereskedelem. A társaságok összesített konszolidált saját tõkéje 5,01 milliárd forint, a cégcsoporton belül 2,4%-os súlyarányt képviselnek. Többek között ide tartozik a számítástechnikai szolgáltató tevékenységet folytató, az ügyviteli-számviteli szoftvertermékek fejlesztésével, karbantartásával és betanításával foglalkozó csaknem 50 fõs szakértõi gárda, amely olyan színvonalon végzi a tevékenységét, hogy az általa készített, PC-alapú szoftver termékcsalád 2900-at meghaladó felhasználói körrel, 18 ezer installációval biztosítja többek között a Volán-cégcsoport tagjai gazdálkodásának sikerét is. A kínálatban olyan, ún. negyedik generációs, integrált ügyviteli szoftvercsomag is szerepel, amely a felhasználót a legteljesebb mértékben kiszolgálva sokirányú lekérdezést tesz lehetõvé. Ebben a csoportban folyik a személy- és áruszállítással foglalkozó, a legkülönfélébb közlekedési területeken dolgozó szakembergárda képzése is, amely nemzetközi szinten valósul meg nappali, esti, levelezõ, in house formában és távoktatási rendszerben, a folytonosan változó szakmai követelményekhez igazodóan. E cégcsoport tagja az egyik legnagyobb hazai önkéntes kölcsönös nyugdíjpénztár, amely elsõsorban a szakma dolgozóinak és családtagjainak biztosít különösen elõnyös szolgáltatásokat (például a befektetések jelentõs hozammal való növelése után egyösszegû vagy járadék formájában történõ kifizetés). A pénztárral szorosan együttmûködõ MKB Egészségpénztár amelyet a Volán-cégcsoport alapított mára a második legnagyobb hazai önkéntes egészségpénztár. Mindhárom cégcsoportból egyre több, immár 42 társaság felel meg az ISO minõségbiztosítás követelményeinek, 15 társaság a környezetközpontú irányítási rendszert is bevezette. Mindez azt szolgálja, hogy az Európai Unióban szokásos, magas színvonalú szolgáltatást nyújthassák. A Volán-társaságok nemzetközi fuvarozásának fõbb irányai és nagyságrendje Németország 38% Ausztria 6% Olaszország 9% Benelux-országok 4% Franciaország 2% Lengyelország 31% Románia 6% FÁK-országok 2% Egyéb 2%

10 10 MAGYAR KÖZLEKEDÉS augusztus 3. Allison Transmission Harminc éve támogatja a magyar autóbuszgyártókat Több mint egy évtizeddel ezelõtt az Allison Transmission Magyarországot választotta európai gyárának helyszínéül. Az ország nyugati határán található Szentgotthárdon, az Opel Magyarország Kft. gyárában 2000-ben kezdték meg a közepes méretû, automata Allison váltók szerelését. Kezdetben Allison Torqmatic és 3000 szériájú automata sebességváltókat gyártottak, amelyeket széles körben alkalmaznak, többek között városi buszokban, építõipari gépekben, a különféle áruk terítéséhez használt jármûparkban, valamint a katasztrófavédelem alkalmazásaihoz, logisztikai terminálok jármûveiben, közmû- és egyéb szolgáltatók alkalmazásaiban, hulladékgyûjtõ jármûvekben, kerekes terepjárókban és több más felhasználási területen ben az Allison termékei iránti világszerte növekvõ kereslet eredményeként a vállalat kibõvítette magyarországi tevékenységi körét. Ebben az évben kezdõdött meg a 4000-es szériájú váltók gyártása is. A szentgotthárdi üzem továbbra is kulcsfontosságú szerepet tölt be az Allison Transmissionnél azzal, hogy az európai és a világ egyéb tájain jelentkezõ kereslet részére 3000, 4000 szériájú és Torqmatic sebességváltókat gyárt szeptemberében az Allison bejelentette, hogy egy új, modern létesítményt épít a váltógyárnak eddig otthont adó szentgotthárdi Opel gyár közelében, ezzel megerõsítette elkötelezettségét Magyarország és Szentgotthárd városa iránt. Mostantól a cég az Allison 3000 és 4000 szériájú, valamint Torqmatic váltóinak európai gyártását az új üzembe helyezi át. Az Allison Transmission az 1970-es évek közepétõl ápol üzleti kapcsolatokat a magyar piacon. Magyarország autóbuszgyártója, az Ikarus akkoriban fejlesztette ki 286-os csuklósbusz-modelljét az amerikai és kanadai piac számára, amelybõl több százat szállított le az 1980-as évek során. Késõbb a vállalat bevezette 400-as szériájú buszait, köztük olyan modelleket, amelyek megfelelnek az USA-ban érvényben lévõ speciális szabályoknak is, és a 1990-es évek közepéig rendszeresen szállítottak 12 méteres és 18 méteres modelleket. Ezek az Ikarus buszok Allison típusú automata sebességváltókkal voltak felszerelve ben az Ikarus és az Elsõ Magyar Alap (EMA) egy új vállalatot alapított, amelyet Amerikai Ikarusnak kereszteltek. Ez az új vállalkozás tette lehetõvé a NABI (North American Bus Industries) létrejöttét. NABI autóbuszokat még ma is terveznek Magyarországon, a felépítményeket Budapesten gyártják. Minden NABI busz kapható Allison automata sebességváltóval. A NABI minden BRT busza Allison H50EP továbbfejlesztett hibridrendszerrel is mûködik. Az Ikarus olyan európai autóbuszmodelljei, amelyek Szentgotthárdon gyártott Allison váltóval mûködnek és Rába alvázra épülnek, számos országban, többek között Lettországban, Finnországban, Izlandon és Görögországban is közlekednek. A magyar buszgyártó Kravtex Kft. Citadell elnevezésû szóló- és csuklósbuszkínálatában is szerepelnek Allison Torqmatic automata sebességváltóval ellátott jármûvek. Ezen túlmenõen a Szeghalmon gyártó Csaba Metál Kft. és a budapesti Molitus Kft. midibuszaiba is építenek Allison sebességváltót. A magyarországi buszos alkalmazásokon kívül több önkormányzat is mûködtet olyan tehergépjármûveket, amelyekbe Szentgotthárdon gyártott Allison sebességváltót szereltek. Egy ilyen példa a Fõvárosi Közterület-fenntartó Vállalat (FKF), amely sikeresen dolgozik 220 darab Mercedes Econic szemétgyûjtõ jármûvel Budapesten. Némelyik ezek közül több mint tíz éve látja el a feladatot. A vidéki önkormányzatok, mint például a debreceni vagy a salgótarjáni, Allison váltóval szerelt Mercedes Econic hulladékgyûjtõket, míg a gyõri önkormányzat Allison sebességváltós Scania hulladékgyûjtõ jármûveket üzemeltet. A magyar piacon a budapesti székhelyû Liberatus Magyarország Kft. végzi az Allison váltók hivatalos értékesítését. A helyi felhasználók és gyártók kitûnõ szervizt és technikai segítséget kapnak az Allison e tapasztalt partnere révén. Az Allison az automata váltók igazi élményét ígéri, ami a minõség, megbízhatóság, tartósság, a szakmai érték és az ügyfélszolgálat páratlan kombinációjából áll öszsze; ami olyan ígéret, amelynek valóra váltásáért az Allison magyar csapata mindent megtesz. Az új gyár szentgotthárdi megnyitásával az Allison Transmission továbbra is hosszú távon kötelezi el magát Magyarország és az európai vásárlók mellett. Allison Transmission Az Allison Transmission a közepes és nagy teherbírású kereskedelmi forgalomban és amerikai katonai jármûvekben, valamint hibrid meghajtású buszokban alkalmazott automata sebességváltók legnagyobb gyártója. Az Allison váltókat széles körben használják, többek között közúti tehergépjármûvekben (például a különféle áruk terítéséhez használt jármûparkban, hulladékgyûjtõ jármûvekben, építõipari gépekben, valamint a katasztrófavédelem alkalmazásaihoz), buszokban (például iskolabuszok és tranzitalkalmazások), terepes jármûvekhez és berendezésekhez (elsõsorban az energiaszektorban és bányászati gépekhez) és katonai jármûvekben (kerekes és hernyótalpas alkalmazásokhoz). Az 1915-ben alapított Allison központja Indianapolisban (Indiana állam, USA) található. A vállalatnak hozzávetõleg 2750 dolgozója van világszerte. Regionális központok találhatók Kínában, Hollandiában, Brazíliában, Indiában és Japánban, amelyeket elhivatott munkatársak vezetnek. Az Allison világszerte 80 országban van jelen, több mint 1500 kereskedelmi és forgalmazó helyszínnel. Bõvebb információ az Allisonról a címen érhetõ el.

11 2011. augusztus 3. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 11 Kiss Györgyi képriportja A stuttgarti Mercedes-Benz Múzeum Amióta Mercedes-gyár épül Kecskeméten, mindig különös figyelemmel fordulunk a német autógyár felé. Ezúttal a stuttgarti Mercedes-Benz Múzeumban járt munkatársunk, a backnangi Knödler házaspár jóvoltából. Tavaly ugyancsak múzeumba invitáltak bennünket, akkor a Stuttgart melletti Sinsheim közlekedési múzeumban jártunk. Néhány évi szünetelés után a közelmúltban megnyílt és ismét látogatható a felújított Mercedes-Benz Múzeum a stuttgarti stadion közelében. A Mercedes 120 éves történelme önmagáért beszél, nem kell különösebben kommentálni. Az új kiállítóközpont impozáns, maga az épület nyolcemeletes. Aki valamennyi emeletet meg akarja tekinteni, annak egész napos kirándulásra kell készülnie. Igaz, nem fog unatkozni, hiszen minden emelet egy-egy korszak a Mercedes- Benz történelemkönyvébõl. Ha már a könyvet említettük, a jövendõ magyar látogatók szíves figyelmébe ajánljuk a múzeum katalógusát. Jaj, el ne felejtsük! Magyar nyelvû tájékoztató is van a múzeumban, köszönhetõen az uniónak. A Mercedes- Benz Múzeum közelében, csupán 30 percre található az ugyancsak új Porsche Múzeum. Mindkettõt érdemes megtekinteni.

12 12 MAGYAR KÖZLEKEDÉS augusztus 3. A FÕTÁMOGATÓ ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓ Konferencia és szakmai találkozó Magyar Vasút szeptember 30., Budapest, Ramada Plaza Fõvédnök: Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter Tervezett program, felkért elõadók: Kormányzati vasútpolitika Elõadó: Völner Pál, az NFM államtitkára KIEMELT TÁMOGATÓ Az NKH mint vasúti hatóság Elõadó: Urbán György, az NKH elnöke A MÁV Csoport stratégiája Elõadó: Szarvas Ferenc elnök-vezérigazgató Kapacitásgazdálkodás itthon és Európában Elõadó: Pákozdi István, a VPE igazgatója Kerekasztal-beszélgetés, fórum minisztériumi és vasútvállalati vezetõkkel Információ és jelentkezés: Hegyi Krisztina, , Részletes program: Szállítmányozás 2011 Konferencia és szakmai találkozó november 3 4., Budapest, Ramada Plaza Fõvédnök: Iszak Tibor, az MSZSZ elnöke Díszvendég: Elmar Wieland, a DB Schenker Austria vezérigazgatója Tervezett program: Új Fehér Könyv, uniós politika EZÜSTFOKOZATÚ TÁMOGATÓK Szállítmányozási tendenciák a világgazdaság tükrében A FÕTÁMOGATÓ Speditõrtendenciák Magyarországon Szállítmányozói felelõsségbiztosítás ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓK Szállítmányozás a készülõ Ptk.-ban Közúti helyzetkép Cargobázis a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülõtéren Vám-, adó- és jogi változások Információ és jelentkezés: Hegyi Krisztina, , Részletes program: BRONZFOKOZATÚ TÁMOGATÓK