75 éves múlt, hosszú jövõ Fennállása 75. évfordulóját ünnepelte

Átírás

1 Közlekedésfejlesztés Szabó Zoltán, a KKK fõigazgatója nyilatkozott lapunknak 3 MÁV Csoport 14,9 milliárd forintos pozitív üzemi eredményt ért el a cégcsoport 5 Városi közlekedés Érkeznek a villamosok nagyvárosaink közlekedési vállalataihoz július 3. XXI. évfolyam, 13. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál Elhunyt Bajusz Rezsõ Életének 88. évében, június 23-án hosszú betegség után elhunyt Bajusz Rezsõ, a magyar közlekedési szakma kiemelkedõ személyisége, a MÁV egykori vezérigazgatója. A Magyar Közlekedés munkatársa két éve készített vele úgynevezett életútinterjút, amely a Magyar Közlekedés online hírportálján olvasható. Andó Gergely úgy fogalmazott, hogy a MÁV élérõl nyugdíjazott szakember talán tudományos pályafutása miatt is a legfelkészültebb nyilatkozója volt lapunknak. Bajusz Rezsõ pontokba szedett vázlattal készült az interjúra, munkatársunknak kérdeznie sem kellett, mivel Rezsõ bácsi csak mesélt és mesélt. A mûszerészsegédbõl lett MÁV-vezérigazgató története minden elemében tükrözi a XX. századi Magyarország sorsát. A sportkarriert megtörõ világháborút, majd hadifogságot követõen a kiváló tanulmányi eredmény biztosította az elõmenetelét, a sokszor lehetetlen körülmények ellenére is. A Közlekedési és Postaügyi Minisztérium több fõosztályának vezetõjeként is ismertséget szerzett szakmai vezetõ mindig büszkén említette, hogy meghatározó szerepe volt a mai KTI létrehozásában, amely ma is a tárca háttérintézménye. Az 1925-ben Maglódon született Bajusz Rezsõ 1947-ben forgalmi szolgálatvezetõként debütált a vasútnál, és ban mint a MÁV vezérigazgatója búcsúzott. Élete utolsó éveiben visszavonultan élt. Emlékét megõrizzük. Közlekedéstudományi Intézet 75 éves múlt, hosszú jövõ Fennállása 75. évfordulóját ünnepelte a Közlekedéstudományi Intézet, amelynek elõdjét, az Országos Automobilkísérleti Állomást 1938-ban alapították. Az intézet háromnegyed évszázada alatt tudományos szintre emelte a közlekedés ügyét. El lehet tûnõdni azon, hogy 75 év sok vagy kevés, ez alatt az idõ alatt volt egy világháború, majd jött az újjáépítés, kitört a forradalom, eljött a Kádár-kor, majd a rendszerváltás, voltak sikerek és kudarcok éppúgy, mint remény és csüggedés, de bármi történt az országban, az intézet kötelességtudástól vezérelt szakemberei mindig is tették a dolgukat fogalmazta meg ünnepi beszédében a kutatóintézet filozófiáját Tombor Sándor ügyvezetõ igazgató. Egy szakmában járatos mondást idézve kijelentette, mindenki KTI-s volt, vagy ha nem, akkor a jövõben az lesz, majd a veretes múlt fordulópontjainak felidézésével állított emléket az elmúlt 75 évnek. Elmondta, hogy az intézet elõdjének megalapítására 1938-ban került sor, a szervezet voltaképpen az Országos Automobilkísérleti Állomás létrehozásához kötõdik, amely rendkívül sokat tett a hazai autóközlekedés térhódításáért. A KTI küldetése a kornak megfelelõen változott a háromnegyed évszázad alatt, a mai feladat ennek megfelelõen a fenntartható fejlõdés szempontjait figyelembe véve folyamatosan fejlõdõ, biztonságos és versenyképes közlekedési környezetet kialakítása. A KTI tevékenységi köre a személyközlekedést, az áruszállítást és az infrastruktúrafejlesztést együttesen öleli fel. A vasúti, közúti, vízi és légiközlekedési módokra kiterjedõ kutatások sarokköveit jelenti a közlekedésbiztonság, a környezetvédelem, a közlekedés energiafelhasználása és intelligens technológiák alkalmazása, fejlesztése is. A KTI az idõk folyamán többször átalakult, ma nonprofit kft.-ként és az átszervezés nyomán jellemzõen igazgatósági rendszerben mûködik. Tombor Sándor ügyvezetõ igazgató az utóbbi idõszak sikerei közé sorolta, hogy az intézet pénzügyileg is eredményes éveket hagyott maga mögött, de ennek szigorú gazdálkodás volt az ára. Egyúttal reményét fejezte ki, hogy az intézetnek nemcsak 75 éves múltja, de hosszú jövõje is van. A KTI kutató professzora, Gáspár László szubjektív módon közelített az ünnepelthez, ami nem is csoda, hiszen 42 évet húzott le a kutatóintézetben. A KTI elõdjének 1938-as megalakítását mérföldkõnek nevezte, mivel ezzel nyert polgárjogot a gépjármû-közlekedés elõzmények nélküli kutatása. Az idõk folyamán az intézet falai között számtalan nemzetközi hírû szaktekintély öregbítette a magyar kutatók hírnevét. A hosszú távú tudományos gondolkodás meghonosítása már az 50-es évekre tehetõ, míg az 1956 és 1969 közötti idõszakot az újszerûség jellemezte: ekkortájt honosodott meg a forgalomtechnika, a közutak tudományos alaposságú fejlesztése, illetve a forgalomszámlálás világszinten is jelentõs fejlesztése tõl a KÖTUKI megalakulása újabb fordulópontot jelentett az intézet életében, és innentõl ismét innovatív fejlõdés vette kezdetét: az út és jármû kölcsönhatásán alapuló szemlélet kialakulása újszerû felfogást honosított meg. Az intézet életében az os esztendõ jelen- Tombor Sándor tette a csúcspontot, tulajdonképpen ekkor jött létre a ma ismert KTI. Ekkorra 540 fõre növekedett a létszám, megjelentek az országos célprogramok, a kutatók pedig 2-3 éves feladatokat kaptak. Ezt hiányolom a mai lehetõségek közül aktualizálta mondandóját Gáspár professzor, aki az es esztendõket már újabb fordulópontnak minõsítette. Elsõsorban pénzügyi okok miatt ismét átalakult az intézet, a létszám csökkent, a szigorú költségtakarékosság dacára azonban szakmailag kifogástalan munka zajlott mondta. A rendszerváltás átmeneti idõszakot hozott, jellemzõ adat, hogy a 257 fõs létszámból 50 volt vezetõ, ami nehezen nevezhetõ ideális állapotnak. Ekkor a túlélés volt a legfontosabb, mert sok hasonló intézet megszûnt fogalmazott a professzor, aki szerint a vezetõket dicséri, hogy az intézet rugalmas hozzáállása révén megfelelt a piaci kihívásoknak. Új területek alakultak ki, és a piaci bevételek erõsítették az intézmény pozícióit. A tendencia tovább folytatódott, így (Folytatás a 4. oldalon)

2 2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS július 3. Toll Collect Egyszerûsödik a német autópályadíj-fizetés. A Toll Collect rendszerbe most már online is lehet regisztrálni, így sokkal könnyebb a jármûhasználathoz szükséges dokumentumok és kártya beszerzése is. Mi több, az új kezelõfelületnek köszönhetõen a felhasználó most már bármikor megnézheti, hogy a regisztrált teherautói által fizetendõ díj egyenlege hogyan áll. Az egyszerûsödött eljárás nagy segítség a fuvarcégek számára, a Toll Collectnek ugyanis körülbelül 154 ezer partnere van Európában, a rendszerbe pedig összesen 970 ezer jármûvet regisztráltak eddig. A GFR nyert A Grupul Feroviar Roman (GFR) román kereskedelmi áruszállító vállalat nyerte a román államvasutak teherszállító részlegének (CFR Marfa) többségi részvénycsomagjára kiírt pályázatot. A GFR 202 millió eurót (60 milliárd forintot) ajánlott a CFR Marfa 51 százalékos részvénycsomagjáért és vállalta, hogy további 900 millió lejt (59 milliárd forintot) fektet be a vállalatba. Ezen kívül a nyertes másfél millió lejes környezetvédelmi beruházásra is kötelezettséget vállalt. Fellendülés A fellegekben járhatnak a repülõgépgyártók: a jubileumi, 50. Párizsi Légiszalonon 129 milliárd dollár értékû megrendelést vett fel az iparág teljesítményét meghatározó Airbus és Boeing páros. Ketten együtt 848 repülõgép leszállítására kötöttek szerzõdést vagy írtak alá szándéknyilatkozatot a légitársaságokkal, illetve a lízingcégekkel. A páneurópai Airbus 466 gépre szerzõdött 69 milliárd dollár értékben, míg amerikai riválisa 382 repülõ eladásából 60 milliárd dolláros bevételre számíthat. A teljes megrendelésállományt tekintve a kisebb befogadóképességû személyszállítóknál 3850:3253 arányban áll jobban az Airbus, míg az ezeknél háromszor drágább nagy gépeknél fordított a helyzet, a Boeing 1281:1031 arányban vezet. Drága Csalagút A Csalagutat üzemeltetõ Eurotunnel vállalat minden bizonnyal egyes szolgáltatási díjainak jelentõs csökkentésére kényszerül, mivel az Európai Bizottság (EB) szerint a vasúti cégek rendkívül drágán tudják használni az Egyesült Királyságot és Franciaországot a La Manche-csatorna alatt összekötõ utat. Siim Kallas, az EB alelnöke szerint a jelenlegi árak fojtogatják a vasúti szektort, illetve a személy- és teherszállító cégekkel túl sokat fizettetnek az igénybe vett szolgáltatásért. Uniós vizsgálat Potvorszki Zoltán távozik Több osztrák vasúti szállítmányozót felkeresett június közepén az EU Versenyhivatala, azt gyanítva, hogy az érintett cégek összejátszottak a balkáni vasúti áruforgalomban. Ennek elsõ áldozata Potvorszki Zoltán, az Express-Interfracht Spedition GmbH (EXIF) ügyvezetõ igazgatója, aki közös megegyezéssel távozik a cégtõl. Az RCA vezetése kifejezetten köszöni a szakember hosszú idejû elkötelezettségét a szállítmányozó vállalatnál. Az újabb kartellvád érdekessége, hogy azt szemben az eddigiekkel a bûnbánó bejelentõ Kühne&Nagel mellett a Rail Cargo Group is elismerte, ám azzal védekezik, hogy a között történt áregyeztetés és ügyfélfelosztás ügye mára elévült, azt követõen pedig ez a gyakorlat megszûnt. Nincs jó idõszakuk az ausztriai szállítmányozóknak. A versenyhatóságok néhány havonta állnak elõ újabb és újabb vádakkal arról, mely területeken játszottak össze a piaci szereplõk éveken át. A es évek elején a Nyugat-Európa és a Balkán közötti áruforgalomban a vasút részaránya már egy számjegyûre csökkent, és a piaci szereplõk mai visszaemlékezései szerint ez is közelebb állt a nullához, mint a tízhez. Az irányvonati közlekedés gátja volt, hogy nem voltak olyan operátorok, szállítmányozók, fuvaroztatók, akik irányvonati mennyiségeket közlekedtettek volna rendszeresen akár 5-6 országon át; a közút mindent vitt. Logikus piaci lépésnek tûnt a nagy vasúti szállítmányozók (EXIF, DB Schenker, Kühne&Nagel, valamint az akkor még önálló Raabersped Wien) öszszefogása, közös vonatok szervezése, amelyek kapacitásait és üzleti kockázatait feloszthatták egymás között. E megoldás ha nem is gyakori, de önmagában nem kartell; ahhoz az is kellett, hogy az árakat is egyeztessék, illetve az ügyfeleket is felosszák egymás között. Az európai versenyhatósághoz a Kühne&Nagel fordult 2013-ban, és tárta fel elõttük a 2004 és 2008 közötti gyakorlatot. A cég a versenytársak szerint azért lett hirtelen bûnbánó, mert a piaci átrendezõdések miatt mára szinte teljesen kiszorult a balkáni irányból, azt a DB Schenker és az EXIF uralja. A kartellban szintén részt vevõ DB Schenker egyelõre nem reagált a vádakra, de vélhetõen õk is részletes, feltáró vallomást tesznek, hiszen a többi érintett is így járt el. Ez a magatartásuk reményeik szerint csökkentheti a kiszabott bírságot, amelynek összegét millió euró közötti összegre teszik cégenként. A Kühne&Nagel bejelentõként bizonyosan mentesül a jogkövetkezmények alól. Azon túlmenõen, hogy a kartellezés idõszaka polgárjogi értelemben már elévült az EXIF és tulajdonosa, a Rail Cargo Group érvelése szerint, e kartell valójában nem okozott jelentõs vagyoni hátrányt a társaságok ügyfeleinek, sõt! A vasúti szállítmányozók nem voltak monopolhelyzetben ebben a relációban, így áraikat a közúti díjak ismeretében és figyelembevételével kellett meghatározniuk. A közúti és vasúti árak között ma sincs jelentõs különbség, akkor sem volt, ám akkoriban azon az árszinten minimális haszonnal lehetett dolgozni, de extraprofittal semmiképp. Ha a szállítmányozók nem fognak össze 2004-ben a balkáni relációban, a török gazdaság szárnyalása ellenére sem lenne jelentõsnek mondható vasúti árufuvarozás a két térség között. Valamiféle összefogásra szükség van a piaci szereplõk között ehhez; a három érintett szállítmányozó között jelenleg is van együttmûködés, sõt 2009 és 2013 között is volt, de ennek jogszerûtlensége eddig nem merült fel, noha vizsgálják. A folyamatban lévõ vizsgálat az eljárás alá vont cégek napi, operatív mûködését sem Magyarországon, sem Ausztriában nem érinti (a magyar EXIF-cégben Potvorszki Zoltán már egy ideje nem volt ügyvezetõ igazgató). Az akkori piaci környezet ismeretében talán meglepõ lehet Potvorszki Zoltán távozása, különösen, hogy a vizsgált idõszakban õ nem is az EXIF, hanem a Raabersped magyar és osztrák cégének ügyvezetõje volt, a legkisebb szereplõ az érintett négy között. A piaci hírek szerint a Magyarországon is minden elismerést megkapott Potvorszki Zoltán pozíciói folyamatosan gyengültek az utóbbi idõben a kereskedelmi terület RCA-ba központosítása okán. A Rail Cago Groupnál számos vezetõváltás történik és történt az elmúlt években, az állandó változásban Potvorszki Zoltán képviselte az állandóságot és a megbízhatóságot. A távozó, a munkavégzés alól már felmentett magyar szakember helye nem sokáig marad üresen, a Rail Cargo Group a DB Schenker ausztriai cégétõl csábított át számos meghatározó személyiséget a napokban. Így Potvorszki Zoltán távozása ellenére is meglepõen erõs, nemzetközi szinten is nívós szállítmányozó csapata marad a Rail Cargónak. A most zajló ügy a Rail Cargo Austriát vagy a Rail Cargo Hungariát mint vasútvállalatot nem érinti, és a GYSEV szerepe is csak a vonatok képzésére, üzemviteli koordinációra korlátozódott. Andó Gergely Renault Trucks Egy új széria nagyszerû ambíciókkal Lyonban az Eurexpo területén több mint ötezer résztvevõ jelenlétében a Renault Trucks bemutatta a szakmának és a partnereinek a teljesen megújult jármûveinek legújabb szériáját. Ezek az új tehergépjármûvek a nagyon hatásos dizájnnal és Euro 6-os motorokkal felszerelve az elmúlt 7 év legjelentõsebb fejlesztésének bizonyulnak amely magában foglalja a radikális és nagyon alapos minõségi tesztelési eljárást is. Az öszszes számítógépes szimuláció elvégzésével, a gyártó gépsorok tesztelésének végeztével, a vásárlók tesztelései és az új gyártási erõforrások bevonása után ezek a jármûvek készen állnak arra, hogy munkába állhassanak. A legfõbb cél az, hogy segítséget nyújtsanak a vásárlóiknak a költségeik ellenõrzésében. Az új konstrukciónak és a Volvo Csoport támogatásának köszönhetõen a Renault Trucks most már minden szükséges eszközt birtokol ahhoz, hogy új vásárlókat szerezzen és növelje piaci részesedését. A bírság millió euró lehet cégenként. A gyár tervezõi fõként a tehergépjármûvek szerepére koncentráltak, mint a szállítók kiszolgálásának egyik fõ eszközére egy olyan eszközre, amely képessé teszi õket arra, hogy olyan hatékonyan teljesítsék kötelezettségeiket, amennyire csak lehet. A kezdetektõl fogva a fõ vezérfonal az üzemanyag-felhasználás optimalizálása volt, ami a jármûvek aerodinamikai modellezésénél kapott kiemelkedõ hangsúlyt. A Renault Trucks a széria öszszes jármûvét ezekkel a motorokkal szerelte fel. A gyártó a legszigorúbb minõségellenõrzési eljárást teljesítette eddigi története során a 2008 óta tartó, 300 jármûvet magába foglaló, 10 millió kilométer tesztvezetést 5 millió tesztelési órán át. A szélsõséges idõjárási körülményeket is magába foglaló eljárás ideje alatt a hõmérséklet 40 és +60 Celsius-fok között ingadozott. A gyártók számítógépes modellezési eljárásokat is segítségül hívtak, ami lehetõvé tette, hogy a jármû összes összetevõjére kalkulációkat végezhessenek, hogy a jármû hogyan viselkedik majd mûködés közben vagy extrém körülmények között. A Renault Trucks 50 nemzetközi partnert hívott meg, hogy tesztelje a jármûveket. A próbaeljárások végeztével ezen fontos partnerek 2 millió kilométert töltöttek tesztvezetéssel. A Renault Trucks gyártáshoz használt erõforrásai nagymértékben megújultak azért, hogy az új széria jármûveit legyárthassák és piacra dobhassák. Bourg-en- Bresse-ben a fejlesztési részleg az elmúlt három évben az új jármûvekkel foglalkozott, ráadásul a folyamat során az együttmûködés példa nélkül álló magas szintjét érték el. A tervezési iroda, a technikusok, a mérnökök, a gyártásszervezõk, a termékértékesítõk egytõl egyig be voltak vonva a kezdetektõl fogva így az új szériás jármûvek ennek az együttmûködõ légkörnek a gyümölcsei. A gyártási eljárás újradefiniált szlogenje: Minõség kompromiszszumok nélkül. Az új gyártási folyamatoknak köszönhetõen pedig még nagyobb hatásfok és biztonságosság jellemezheti az elõállítási folyamatokat, nem is szólva a gyártó gépsorok ergonómiai tulajdonságairól. A Volvo Csoport, amelyhez a Renault Trucks tartozik, teljes mértékben támogatta a gyártót, és jelentõs mértékben fektetett be az új széria gyártási erõforrásaiba. Ez alkalmassá teszi a Renault Trucksot arra, hogy kiterjessze földrajzi lefedettségét, 30-40%-kal növelve ezzel az eladásokat és alkatrészellátását a már meglévõ piacokon. Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Lapigazgató: Bándy Zsolt Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin Hírszerkesztõ: Andó Gergely Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. Telefon: ; ; Fax: mk@magyarkozlekedes.hu Lapterv: Thuróczy Gábor Absolutone Kft. Stúdió: Sprint Kft. Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: ) További információ 06 (80) ; hirlapelofizetes@posta.hu Elõfizetési díj: egy évre Ft Kiadói elõfizetés: Index: HU ISSN A Magyar Közlekedés MTIfelhasználó Sajtófigyelõnk: 719. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

3 2013. július 3. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3 Szabó Zoltán, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ fõigazgatója Konfliktusok helyett megoldandó feladatok A hazai közlekedési ágazat egyik fontos szereplõje a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ, amely a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium háttérintézményeként az országos közúthálózat vagyonkezelõje, így elsõdleges feladata a közúthálózat finanszírozását szolgáló költségvetési elõirányzatok kezelése és a közlekedési szakma koordinációja. Ugyanakkor tudományos igényû szakmai elõkészítõ és információs hátteret nyújt a minisztériumban, illetve az egyéb háttérintézményekben, kutatóhelyeken folyó munkához is. Az intézmény munkáját Szabó Zoltán fõigazgató vezeti. Véleménye szerint milyen állapotban vannak a hazai közutak? A közúthálózat állapota az EU-csatlakozás után javult, a fõúthálózat 11,5 tonnás megerõsítése és a mellékúthálózat ROP keretében történõ felújítási programjának hatására. A meglévõ úthálózat fenntartására fordított összeg azonban nem elegendõ az állagmegóvásra, így a felújított hálózatrész hatása nem érzékelhetõ az utak állapotában. A felületállapotnak a közúthálózaton évente végzett vizuális minõsítése alapvetõen összegzõ jellegû vizsgálat, amely figyelembe veszi a burkolatépséget meghatározó fõbb jellemzõket, ezek között a deformációkat, kátyúkat, kipergéses és izzadásos felületeket, hossz- és keresztirányú, valamint mozaikos repedéseket, továbbá a burkolatszél hibáit is. A nyomvályú-képzõdés a nagy nehézgépjármû-forgalmú utak jellegzetessége, ami kedvezõtlen hatást gyakorol a forgalom biztonságára. A szerkezeti (teherbírási) jellemzõ a tengelyterhelések áthaladásának elviselési képességét fejezi ki. Annak ellenére, hogy mérõszámaink elmaradnak az optimálistól, a fõutakon és az aszfaltbeton utakon jobb a teherbírás, mint a mellékúthálózaton. A tengelyterhelések megengedett határértéke az Európai Unióhoz való csatlakozáskor kapott felmentés lejárta után, 2008-ban az addig érvényben lévõ 10 tonnáról 11,5 tonna értékre növekedett, a magasabb tengelyterhelésû forgalom viszont tovább gyorsította az úthálózat állapotának romlását. Milyen a hazai utak leterheltsége és összetétele? Az ország útállománya közutakra és magánutakra oszlik. A közutak állami tulajdonú országos közutak és önkormányzati tulajdonú helyi közutak. Az országos közutak hossza ,4 kilométer. A helyi közutak hossza kilométer. Az országos közúthálózat bonyolítja le az ország teljes közúti forgalmának 75 százalékát. Az országos közutakból 8339,8 kilométer a fõhálózat, ebbõl 2253,6 kilométer E út, vagyis az európai úthálózat része. A díjas utak hossza személyautók és tehergépjármûvek esetében eltér, de a július elsejével induló, megtett úttal arányos díjszedési rendszerben és a személyautók e-matricás rendszerével összesen 6513 kilométeres a díjköteles hálózatunk, ebbõl 1201 kilométer gyorsforgalmi út és 5312 kilométer fõút. Az elmúlt idõszakban fokozatosan csökkent az egyes közúti jármûvek éves futásteljesítménye, azonban a gépjármûállomány mennyiségi fejlõdése ezt ellensúlyozta. Összességében az országos közúthálózat forgalmi teljesítménye 2000 és 2010 között majdnem 40%-kal növekedett. Ez a növekedés nem azonos mértékben jelentkezett az útjainkon, útkategóriánként változott. A közutak fejlesztésére rendelkezésre álló források mire nyújtanak lehetõséget? A közlekedésfejlesztés finanszírozása alapvetõen megváltozott az elmúlt évtizedben. Amíg eddig jelentõs hazai források álltak rendelkezésre a fejlesztések finanszírozására, most elmondható, hogy az elmúlt években szinte kizárólag EU-s források vonhatóak be a fejlesztésekbe. A KKK évi költségvetésében fejlesztési forrásokra 1,1 milliárd forint áll rendelkezésre, ami a legszükségesebb, illetve folyamatban lévõ feladatok megvalósítását biztosítja. Jelenleg a közúti ágazat mûködõképességének a biztosítása a prioritás, így a fejlesztésekre csak maradványelven tudunk forrást biztosítani. A közötti közösségi költségvetési idõszakban a KÖZOP, ROP, TEN-T és egyéb közösségi források ezermilliárdjai álltak és állnak rendelkezésre a közlekedés fejlesztése érdekében. A közötti közösségi költségvetési idõszakban elõreláthatólag szerényebb keretbõl tudunk majd gazdálkodni. Ezért kiemelten fontos, hogy olyan átgondolt, hosszú távú fejlesztési stratégiák készüljenek, amelyek a valós gazdasági és társadalmi igényt felmérve valós fejlõdés generálásához járulnak hozzá az elengedhetetlenül fontos közlekedési kapcsolatok megteremtésével, fejlesztésével. Úgy gondolom, hogy ezt a kívánt eredményt a közösségi források hatékony felhasználásával és jól elõkészített projektekkel tudjuk csak elérni. Hogyan sikerül összehangolni a tudományos tevékenységet a civil szervezetek munkájával? Ez az egyik legnagyobb kihívást jelentõ feladatunk. Közpénzbõl mûködõ állami szervként ezer szállal kötõdünk mind a lakossági, mind a szakmai érdekképviseleti szervekhez, pontosabban az általuk képviselt állampolgárokhoz, úthasználókhoz. Tekintve, hogy a projektek elõkészítésétõl a kész létesítmények üzemeltetéséig terjed a szakmai, vagyonkezelõi, pénzügyi felügyeleti, ellenõrzési felelõsségünk, a civil és tudományos szervezetek bevonása, jelenléte szinte folyamatos a projektekhez szükséges társadalmi, szakmai egyeztetéseken keresztül. Olyan nagy ívû munkáknál, mint a most készülõ Nemzeti Közlekedési Stratégia, különösen aktívak az egyetemek, kutatóhelyek és természetesen a civil vagy szakmai érdekképviseletek is, amelyek véleményére feltétlenül számítunk. Ugyanezt elmondhatom a határ menti közlekedési kapcsolatok helyreállításának elõkészítésérõl is, ahol a helyi érdekképviseleti szervek és az érintett lakosság fórumainkon megnyilvánuló kezdeményezõ aktivitására, véleményére támaszkodva készítjük elõ a megvalósíthatósági tanulmányokat. A díjstratégiai feladatainkban inkább számíthatunk a fuvarozói érdekképviseletek közremûködésére, míg például egy-egy konkrét útépítési projekt esetében az érintett lakosság és szervezetei aktívabbak. Valamennyi tevékenységi területünkön, így a fejlesztési feladatokon túl az infrastruktúraüzemeltetési feladatok meghatározásakor, e tevékenység szakmai és pénzügyi ellenõrzése során, illetve a vagyongazdálkodási feladatok ellátásakor is igyekszünk megismerni, képviselni, közvetíteni az úthasználói, állampolgári és szakmai szempontokat. Melyek a legkiemelkedõbb futó projektek? A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ az NFM által kijelölt nagyberuházási projektek tekintetében hazai forrásból finanszírozta a Gyõr keleti iparterület körüljárását biztosító közút építését, a 4. sz. fõút szolnoki turbó körforgalmi csomópontját és a vásárosnaményi II. Rákóczi Ferenc Tisza-híd építését. Jelenleg hazai forrásból folyamatban van a Felsõszölnök Kétvölgy összekötõ út építése és a Gyõr keleti elkerülõ út elõkészítése. Intézményünk a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium megbízásából és irányítása mellett, különbözõ közösségi források bevonásával (TEN-T, KÖZOP, ERFA) kiemelt ágazati, elsõsorban elõkészítési projekteket valósít meg. Legnagyobb ívû projektünk a Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) elkészítése. Az NKS a gazdasági, környezeti, energia- és foglalkoztatási stratégiához illesztve határozza meg az összközlekedési Út a fõigazgatói székig Mint a szakmában oly sokan, a pályámat tervezõmérnökként kezdtem, majd üzemeltetési feladatokkal foglalkoztam, késõbb mûszaki ellenõri beosztásban folytattam a tevékenységemet a Pécs KIG-nél, illetve a Baranya Megyei Állami Közútkezelõ Kht.-nál. Ezt követõen kerültem az akkor KHVM (majd KöVíM) néven mûködõ minisztérium Közúti Fõosztályára a KKK jogelõdje, az UKIG fõosztályvezetõjeként, berendelt állományban tõl az ÁKMI mûszaki igazgatója, majd 2003-tól ügyvezetõ igazgatója voltam egészen 2005-ig, amikor a Magyar Közút Kht. mûszaki igazgatói pozíciójában tett kitérõ után a COLAS Hungária Kft.-nél tanácsadóként, majd az egyik leányvállalata ügyvezetõjeként helyezkedtem el. Egy rövid ideig tartó EUROUT Kft.-s megbízatást követõen 2009 óta dolgozom újra a KKK-nál, tavaly augusztusig mûszaki igazgatóként, azóta pedig fõigazgatóként irányítva az intézmény mûszaki, finanszírozási és vagyongazdálkodási feladatait. rendszerrel szemben támasztott elvárásokat, stratégiai célkitûzéseket és ezek alapján az egyes alágazatok aktualizált önálló stratégiáit. Miként kapcsolódik a KKK tevékenysége az NFM többi háttérintézményéhez, és hogyan jellemezné ezeket a kapcsolatokat? A kapcsolat alapvetõen kettõs, egyrészt szerepeinknél fogva jellemzõen szigorú szerzõdéses viszonyban állunk, ami olykor kemény tárgyalásokat, határozott elvárásokat és érdekérvényesítést igényel, másrészt a szakmai kapcsolatok, a közös kihívások és a régi ismeretségek eredményeképpen egy összetartó, baráti jellegû társaságot is alkotunk. Egy-egy nehezebb tárgyalás, fárasztó sajtóesemény vagy konferencia után hamar visszatér a régi hang, és a hétköznapi ügyek után jellemzõen közösen keressük az együttmûködés hatékonyságát növelõ lehetõségeket, hiszen a célunk közös. A szakmai szintû kapcsolatokban megjelenõ esetleges véleménykülönbségeket valamennyi társintézmény esetében nem mint konfliktust, hanem mint megoldandó szakmai feladatot értékeljük. Milyen változásokat hoz a KKK munkájában az úthasználattal arányos útdíj bevezetése? A megtett úttal arányos díjfizetés a KKK életében is jelentõs változásokkal jár. A 3,5 tonna feletti tehergépjármûvek tarifarendszerének átalakítása nemcsak az újszerû díjfizetési módok megjelenése, hanem a díjpolitika átalakítása következtében bõvülõ díjköteles hálózat miatt is szükségessé teszi a KKK díjstratégiai feladatainak újragondolását. Az állam nevében eljáró megbízóként felügyeljük a személygépjármûvek és autóbuszok számára érvényben maradó matricás és a tehergépjármûvek számára kötelezõvé váló, a megtett úttal arányos tarifarendszerben a díjszedõ és útdíjszolgáltató szolgáltatási szintjeinek teljesülését, ellenõrizzük a rendszer mûködésének hatékonyságát. Ez az intézményen belül a díjstratégiával foglalkozó szervezeti egységünk feladatainak bõvülésével, struktúrájának módosulásával és személyi állományának erõsítésével jár. Erre már részben felkészült az intézményünk, és július 1-jétõl reményeink szerint egy EU-konform díjszedési rendszer mûködtetésének leszünk a fontos szereplõi.

4 4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS július 3. Közlekedéstudományi Intézet 75 éves múlt, hosszú jövõ (Folytatás az 1. oldalról) 2007-re a KTI tevékenységének 70 százaléka kiemelten közhasznúvá vált, ami egyúttal jelzi is, hogy az intézmény milyen irányba kíván elmozdulni. Gáspár László leszögezte: a kutatás jelentõségének felismerése minden korban kiemelten TÜV Rheinland KTI Kft. Új stratégiai partnerség, közös üzletfejlesztés A KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (KTI) és a TÜV Rheinland magyarországi leányvállalata a TÜV Rheinland InterCert Kft. közös üzletfejlesztésbe kezdett. A TÜV Rheinland kivásárolta a TÜV Nord KTI vegyes vállalatból a TÜV Nord üzletrészét, és a jövõben a KTI új stratégiai partnereként tevékenykedik a mobilitási piacon. A TÜV Rheinland InterCert Kft. a cégcsoport Budapesten mûködõ kelet-közép-európai központja, amely számára ez a tranzakció kiemelt fontosságú lépés a cégcsoport regionális fejlesztéseinek megvalósításában. A kivásárlás a kölni anyavállalat teljes körû, közvetlen támogatását élvezi, amely szerint az együttmûködés és az üzleti fejlesztés kölcsönös elõnyökön nyugszik. A magyarországi jármûipar területén immáron 75 éves múltra visszatekintõ Közlekedéstudományi Intézet és a TÜV Rheinland Cégcsoport világszerte elismert, évszázados megalapozottságú tudásbázisának, szakértõi, vizsgálati és tanúsítási képességeinek hasznosítására a TÜV Rheinland KTI Kft.-ben egymást erõsítve nyílik lehetõség. A KTI az új szakmai befektetõ partnerével együtt hosszú távú és nemzetközi üzletfejlesztést kezdeményez, mind a magyar, mind pedig a regionális, illetve nemzetközi piacokon. Az új vegyes vállalat tulajdonosaiként a TÜV Rheinland InterCert Kft. és a KTI közösen kíván fellépni a mobilitás gazdasági szektor lehetõségeinek kiaknázására. A TÜV Nord helyébe lépõ TÜV Rheinland a vegyes vállalat mûködésének és ezen keresztül az intézet piaci pozícionáltságának folytonosságát jelenti, erõsítve prémiumszolgáltató jellegét. A fejlesztési elképzeléseknek megfelelõen a közös vállalat egyrészrõl a meglévõ munkahelyek mellett perspektivikusan újabb munkahelyeket hoz létre, másrészrõl szakértõi alapot biztosít a magyar és a magyarországi kutató, fejlesztõ, szolgáltató és termelõ vállalkozások részére a nemzetközi megmérettetéshez. A magyar kis- és közepes vállalkozások számára a TÜV Rheinland KTI Kft. szolgáltatásainak igénybevétele nélkülözhetetlen segítséget jelent a felkészüléshez, a nemzetközi piacokon való sikeres szereplésükhöz, a versenyképességük javításához. A közös vállalat a hazai jármûipari és mobilitási szektor számára a feladatok minden aspektusában átfogó szolgáltatást kíván nyújtani. Tevékenységét magas színvonalon, teljes felelõsséggel látja el. Ennek garanciája a tulajdonosok szakmai múltja, a TÜV Rheinland nemzetközileg is Budapest Airport Egymillió eurós zajvédelmi beruházás Mintegy háromszáz millió forint (egymillió euró) értékû zajvédelmi beruházással korszerû hajtómûpróbázó létesítményt épített a Liszt Ferenc repülõtéren a Budapest Airport. A speciális hangelnyelõ és sugárterelõ elemekbõl álló szerkezetet ünnepélyes keretek között avatták fel. A Budapest Airport zajvédelmi programjában is szereplõ beruházáshoz hasonló fejlesztésre évtizedek óta nem volt példa Magyarországon. Az új létesítmény átadásán jelen volt Ughy Attila, a fõváros XVIII. kerületének polgármestere, országgyûlési képviselõ, valamint számos környékbeli település polgármestere, önkormányzati képviselõje. A légi jármûvek karbantartása során a hajtómûveket idõnként részleges vagy maximális teljesítményen kell rövid ideig mûködtetni a földön. Ez az eljárás a repülésbiztonság szerves része, hiszen csak olyan repülõgéppel szabad a levegõbe emelkedni, amelyek hajtómûvei hibátlanul mûködnek. Ennek a teszteléséhez van szükség az ún. hajtómûpróbázó helyekre, és mivel ez a mûvelet a felszállásokhoz hasonlóan jelentõs hangkibocsátással jár, így az egyik összetevõje az úgy nevezett repülõtéri földi zajoknak. A Budapest Airport szakemberei most egy olyan csúcstechnológiájú hajtómûpróbázó bázist hoztak létre, amelynek segítségével zajvédõ és zajelnyelõ falak alkalmazásával jelentõsen csökkenthetõ az évente átlagosan alkalommal végzett tesztelés során keletkezõ zajterhelés. A hajtómûvek földi próbái elsõsorban a repülõtérrel szomszédos XVIII. kerületi Erzsébet-Bélatelep és Szemeretelep, valamint a XVII. kerületi Rákoshegy bizonyos közösségei számára jelentettek problémát. A beruházás eredményeként valamennyi érintett településrészen jelentõs mértékben javulhat az ott lakók életminõsége, csökken a környezeti zajterhelés. Különösen jó hír a XVII. kerületben élõk számára, hogy az új próbahely révén a földi hajtómûpróbák helyszíne két kilométerrel távolabb került a település legközelebbi ingatlanaitól. A 12 méter magas és 107 méter hosszú létesítményt összesen 550 speciális hangelnyelõ panel alkotja. A korszerû zajvédelmi berendezést a Budapest Airport az egyesült államokbeli Blast Deflectors Inc. nevû cégtõl vásárolta meg, majd a Weinberg 93 Kft. szakemberei építették fel. A Budapest Airport cseppet sem áll le a repülõtéri beruházásokkal, annak ellenére sem, hogy a Malév tavalyi csõdje és a súlyosan megemelt telekadó kritikus pénzügyi helyzetbe hozta a céget jelentette ki az átadáson Jost Lammers, a Budapest Airport vezérigazgatója. Hozzátette: az ehhez hasonló, felelõs beruházásokkal azt szeretnénk elérni, hogy a környezõ települések lakói elsõsorban a repülõtér közelségébõl adódó számtalan elõnyt élvezhessék az új munkahelyektõl kezdve egészen a dél-pesti térség gazdasági fejlõdéséig. Továbbra is tartjuk a szavunkat, és azon dolgozunk, hogy tovább javuljon az érintett lakosság életminõsége hangsúlyozta Szarvas Gábor, a Budapest Airport közösségi kapcsolatok, környezetvédelmi és mûködésbiztonsági igazgatója. Az önkormányzati képviselõkkel közös szalagátvágás után emlékeztetett rá, hogy a Budapest Airport nemrég fejezte be vözletét tolmácsolva magam is minden jót kívánok a megalapítása 75. évfordulóját ünneplõ Közlekedéstudományi Intézet munkatársainak mondta, egyúttal kijelentette: az intézet tiszteletreméltó múltjából, az itt dolgozó szakértõk nemzedékeinek tudásából és tapasztalatából meríthet a közlekedési ágazat összes szereplõje. Az intézet értékeinek megõrzéséhez, továbbörökítéséhez azonban elengedhetetlen, hogy más szereplõk is elismerjék az intézetben felhalmozott szaktudás gyakorlati hasznosíthatóságát. Meg kell találni azokat a horizontális területeket, amelyek a szûken vett közlekedési ágazaton túl is vonzóak, érdekesek lehetnek: ilyen például a kutatás-fejlesztés vagy a környezetvédelem. Ösztönözni kell a kooperációt a szakirányú felsõoktatással, elsõsorelismert objektivitása és függetlensége. A magyarországi központú TÜV Rheinland InterCert Kft. több mint kétszáz fõs szervezete a magyar piac kiszolgálása mellett jelenleg is regionális, központi piacvezetõ szerepet tölt be, és további befektetéseket tervez Magyarországon. A partnerség lehetõséget biztosít a TÜV Rheinland Csoport fejlett mûszaki vizsgáló kompetenciájához történõ hozzáférésre; a TÜV Rheinland minõség és védjegy értékteremtõ használatára; érdekérvényesítésre a nemzetközi beszerzések és szerzõdéskötések területén, aminek következtében a közös vállalat költséghatékonysága erõteljesen fokozható; a közös munkára a jármûbiztonsági szegmensnél nagyságrenddel szélesebb mobilitás szektorban; valamint a magyarországi fejlesztések sikere érdekében a TÜV Rheinland többi mûszaki üzleti divíziójának a kihasználására, különösképpen az ipari szolgáltatások, a termékbiztonság és a menedzsmentrendszerek komplex üzletfejlesztési területein. fontos, a hosszú távú gondolkodás alapja. Schváb Zoltán felszólalása egyértelmûvé tette, hogy a kormányzat tisztában van a kutatás fontosságával. A közlekedésért felelõs helyettes államtitkár egy üzenettel kezdte a mondandóját. Németh Lászlóné nemzeti fejlesztési miniszter üdban a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetemmel, a gyõri Széchenyi István Egyetemmel, valamint a Kecskeméti Fõiskolával. Egy, a piaci igényekhez rugalmasan alkalmazkodó Közlekedéstudományi Intézet meghatározó szereplõjévé válhat a regionális közlekedési tudásiparnak. Nem könnyû lecke, és rengeteg a buktató, de meggyõzõdésem szerint ezen az úton biztosítható az intézet megmaradása a következõ negyedszázadokra is fogalmazott Schváb Zoltán, aki szerint az intézet maradandó értéket teremtett. Dabóczi Kálmán, a KTI Stratégiai Projekt Igazgatóságának vezetõje az intézet mai identitáskeresését kérdésekbe fûzte. Mit akarunk? Kik vagyunk? Hol a helyünk az állam közigazgatási rendszerében? Képesek vagyunk-e segíteni a közlekedési kormányzatot céljai elérésében? Milyen közel legyünk a minisztériumhoz, az államhoz? Mennyi legyen a rögzített állami feladat, mennyi a piaci? Ha csak a piacról finanszírozzuk magunkat, akkor ezzel sérül-e szakmai függetlenségünk? Milyen KTI-re van szüksége az államnak? Önmaga válaszolt is: szerinte a KTI-nek továbbra is biztos alapokon álló, szakmailag kikezdhetetlen intézménynek kell lennie, amelyik gyors, rugalmas és kiegyensúlyozott bevételi struktúrája révén pártatlan marad. Jövõje érdekében azonban fejlesztenie kell a hatékonyságát, és a kapcsolatrendszere révén a nemzetközi portfólió aktiválása a feladata. A 75 éves intézmény vezetése három kategóriában (Az év kutatója, A KTI örökös tagja, A KTI-ért címmel) tüntette ki munkatársait, illetve Tombor Sándor ügyvezetõ oklevéllel ismerte el Schváb Zoltán iparági erõfeszítéseit. S. V. A. önkéntes zajszigetelési programját, amelynek során 2008-tól kezdve lakásonként több százezer forint értékben építettek be passzív zajvédelmi rendszereket a környéken lakók házaiba. A hitelesített zajmérõ berendezésekkel végzett átvételi tesztek során kiderült, hogy az elõírt 12 db-nél jóval nagyobb mértékû a zajcsökkenés, akár a 20 db-t is elérheti az új repülõtéri létesítmény zajelnyelõ képessége. A tesztek során egy Boeing 737-es hajtómûvét 90%-os teljesítményen mûködtették, miközben a zajvédõ fal túloldalán, tízméteres távolságban a mûszerek mindössze 80 db-es zajterhelést mértek, ami körülbelül a budapesti Nagykörúton csúcsforgalomban a járdán tapasztalható zajnak felel meg. Ez a zajterhelés a faltól távolodva rohamosan tovább csökken, így hajtómûvezésbõl eredõ zajt egyáltalán nem észlelték a XVIII. kerület szomszédos utcáinak lakói, igaz, a gyorsforgalmi úton az autók és mellette a vasút sokkal nagyobb zajt bocsátott ki.

5 2013. július 3. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5 MÁV Csoport 2012-ben nyereséges évet zártak Csökkenõ árbevétel mellett, zömében a közszolgáltatási költségtérítés 42,1 milliárd forinttal való növelése okán 2012-ben végre kiegyensúlyozott gazdálkodás jellemezte a MÁV Csoportot, megállt az adósságállomány növekedése, volt mibõl fizetni a hitelek kamatait, így a cégcsoport évtizedek óta elõször 14,9 milliárd forintos pozitív üzemi eredményt ért el. A jövõ pénzügyi sikerei továbbra is inkább múlnak a kormányon, mint a MÁV Csoport menedzsmentjén. A MÁV Csoport 2012-es pénzügyi évérõl kiadott közlemények kiemelik ugyan a menedzsment hatékonyságjavító intézkedéseit, illetve a nemzetközi vasúti személyszállítás 1,3 milliárd forinttal megnövekedett árbevételét, valójában azonban az utasok, vasútvállalatok és egyéb partnerek befizetései továbbra is csak a mûködési költségek töredékét teszik ki. A jegyárbevétel például 2012-ben 37,5 milliárd forint volt, az árufuvarozó vasútvállalatok pályahasználatra 27,9 milliárdot költöttek, vontatási szolgáltatásokat 16,4 milliárd forint értékben rendeltek, ám a fogyasztói árkiegészítés 3 milliárd forintos csökkenése (a díjszint befagyasztása, illetve a kedvezményrendszer változatlansága mellett) egyenesen rontotta a MÁV-START pozícióit. Ám amit a cégcsoport elvesztett a réven, megnyerte a vámon: a pályamûködtetési szerzõdés szerinti állami finanszírozásnak köszönhetõen a pályamûködtetõ MÁV Zrt. pozitív üzemi eredménnyel zárhatott, a vállalatcsoport konszolidált mérleg szerinti eredménye pedig 2,3 milliárd forint lett. A hatékonyabb, takarékosabb gazdálkodás valóban tetten érhetõ a beszámolókban, az anyagjellegû ráfordítások 130 milliárd forintról 127,8 milliárdra csökkentek vagyis a MÁV Csoport mûszaki színvonala tovább csökkent. A HVG elemzésében arra is rámutat, hogy a MÁV 45 milliárd forint plusztámogatással javította 35 milliárddal az eredményt. Persze bizonyos intézkedések eredményjavító hatása csak késõbb jelentkezik, például a visszafizetett hitelek miatt a kamatköltségek csökkenésében (amire 2012-ben is 12,7 milliárdot költöttek). A kötelezettségek évi értéke 49,1 milliárddal alacsonyabb, mint a bázisévi amikor az állam 50,6 milliárdot vállalt át belõle. Részben ez utóbbi tétel miatt lett összességében veszteséges az anyavállalat, amely a pályamûködtetést 2012-ben nullszaldós eredménnyel zárta, a 2011-ben megkötött pályamûködtetési szerzõdés alapján folyósított összesen 67 milliárd forint állami költségtérítésnek is A vállalatcsoport eredménye 2,3 milliárd forint lett. köszönhetõen. Az anyavállalat 6,5 milliárd forintos vesztesége alapvetõen a historikus adósságterhekhez kapcsolódik a MÁV közleménye szerint, kiemelve, hogy a korábbi évek finanszírozási hiányainak kamatköltségei jelentõs veszteséget, törlesztési kötelezettséget rónak a társaságra. A MÁV-nál folyik a megörökölt, cégcsoporton belül lévõ párhuzamosságok felszámolása, cél a szinergiák kihasználása, költséghatékony technológiai fejlesztések zajlanak, valamint a szervezetben meglévõ tartalékok hasznosítása, a folyamatok újraszervezése. Korábban külsõ vállalkozók által végzett feladatok ellátása is cégcsoporton belül történik. Így például a visszaszervezett felsõvezeték-karbantartás milliárdos megtakarítást jelent, valamint a MÁV pályakarbantartó és -javító leányvállalatai is a korábbi évekkel ellentétben alapvetõen saját munkaerõt vesznek igénybe. A MÁV Csoport teljes körûen konszolidált vállalatainak zárólétszáma fõ volt 2012-ben. A csoport beruházásainak zömét az anyavállalat korábbi években elmaradt pályainfrastruktúra-felújítási munkáinak megvalósítása, valamint a jármûberuházások tették ki. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. által állami és uniós forrásból megvalósított pályafejlesztések 2012-ben 74 milliárd forint öszszegben valósultak meg összegez a közlemény. A személyszállító leányvállalat, a MÁV-START Zrt évi 2,2 milliárd forintos nyeresége meghaladta a bázisévit, alapvetõen a nemzetközi személyforgalmi teljesítmények növekedésével összefüggésben, a közszolgáltatás nullszaldóra történõ állami finanszírozásával. Belföldi forgalomban (142,5 millió utasfõ) nõtt a fizetõ utasok, ezen belül a teljes árú jegygyel utazók száma, javult az ülõhely-kihasználtság. A MÁV-START Zrt. mintegy 9 milliárd forintos hatékonyságjavulást, jelentõs költségmegtakarításokat (karbantartás, vontatási célú villamos energia, biztosítási díjak csökkenése stb.) ért el a bázishoz képest. A MÁV-START Zrt. eredménypozíciója 2012-ben az állami szerepvállalást is figyelembe véve 0,9 milliárd forinttal javult úgy, hogy közben az állami költségtérítés 4,8 milliárd forinttal, a szociálpolitikai menetdíj-hozzájárulás 3,3 milliárd forinttal csökkent a bázishoz képest ben folytatódott a személyszállítás és az azt kiszolgáló folyamatok optimalizálása: a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. és a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. adminisztratív állománya a MÁV- START Zrt.-be integrálódott. A vontatási leányvállalat, a MÁV-TRAKCIÓ Zrt évi nyeresége (2,5 milliárd forint) jelentõsen meghaladta a bázisévet, a magánvasutak számára nyújtott vontatási szolgáltatások teljesítményének növekedése révén a vontatási teljesítmény (vonatkilométer) összesen 3,7%-kal emelkedett. Az eredmény javulásában szerepet játszott a kedvezõbb árfolyam-alakulás is. A MÁV Csoport építéssel, karbantartással foglalkozó vállalatai közül a legjelentõsebb a MÁV FKG Kft. A MÁV FKG Kft.-be 2012 elsõ felében beolvadt a MÁV GÉP Kft. Az országszerte mintegy 1500 fõt foglalkoztató MÁV FKG Kft. 1 milliárd forintos nyereséget ért el a menedzsment intézkedéseivel (megtakarítások, alvállalkozók helyett saját foglalkoztatás stb.) amellett, hogy rezsióradíjait is jelentõsen csökkentette. A vállalat éves nyereségének döntõ részét termelõeszközei felújítására, valamint termelésnövelésre fordítja. A MÁV Informatika Zrt. újraszervezte folyamatait, jelentõsen csökkentve alvállalkozói megbízásait. A menedzsment hatékonyságjavító és költségcsökkentõ intézkedései jelentõs eredményt hoztak, fontos fejlesztési programok indultak. A vállalat 2013 tavaszától MÁV Szolgáltató Központ Zrt. néven mûködik tovább, tevékenységi köre 2013 júniusától jelentõsen kibõvült. A MÁV KERT Kft. korábbi kertészeti alaptevékenysége kiegészült a pálya menti területek tisztításával, gyomtalanításával ben ezt a feladatot közmunkaprogram keretében is végezte 7 havi idõtartamban, mintegy 800 fõ alkalmazásával. A MÁV Ingatlankezelõ Kft. alapvetõen a MÁV ingatlanjainak üzemeltetését végzi, emellett külsõ piacok kiszolgálására is vállalkozik. A kormány a céget jelölte ki a hitelszerzõdésbõl eredõ kötelezettségeiknek eleget tenni nem tudó személyek lakhatásának biztosításáról szóló, törvényben rögzített ingatlankezelési feladatok ellátására. A MÁV Vagyonkezelõ Zrt. alaptevékenysége az ingatlanhasznosítás. A pangó ingatlanpiacon az eladások száma nem emelkedett, ugyanakkor ingatlan-bérbeadás területén a bevételi tervet sikerült felülteljesíteni, a évi ingatlanbérleti díjbevétel 4,6 milliárd forint (ehhez 0,3 milliárd forint használatidíj-bevétel társul). V0-elõkészítés A kormány egyetért a Budapestet délrõl elkerülõ V0-s vasútvonal-beruházás elõkészítésének folytatásával, és elfogadja, hogy annak elõkészítésére 2013-ban 1,5 milliárd forint szükséges. A végrehajtás részeként a kabinet döntött arról, hogy az elõkészítés elsõ ütemében felmerülõ 700 millió forintot a Miniszterelnökség fejezet részére biztosítja a évi kötelezettségvállalással nem terhelt elõirányzat-maradvány terhére. A kormány egyúttal felhívta a nemzetgazdasági minisztert, hogy gondoskodjon a fennmaradó további forrásszükséglet ütemezett rendelkezésre állásáról a Miniszterelnökség fejezet részére. GYSEV-beruházások Újabb, az intermodális közlekedést segítõ beruházások valósulnak meg a GYSEV hálózatának Szombathely és Szentgotthárd közötti szakaszán. Várhatóan júliusra készülnek el a szombathelyi, rátóti és szentgotthárdi P+R és B+R parkolók, közben tovább folynak a munkák Ják-Balogunyomon, Egyházasrádócon és Alsórönökön is, októberig újabb autóbusz-fordulók és autóbuszöblök épülnek meg a szakaszon. Szombathelyen már átadták az állomásépület elõtt kiépített kerékpártárolókat. A lakossági igényeknek megfelelõen nemsokára további negyven fedett tároló épül, a projekt keretében összesen 192 személygépkocsi-parkoló, valamint 792 kerékpártároló létesül. Elkészült és üzemel Körmenden és Bükön az intermodális utastájékoztató rendszer, ennek ünnepélyes átadására is júliusban kerülhet sor. Baleset-megelõzés Siófoki és balatonlellei vasúti átjárókban tartottak balesetmegelõzési kampányt a MÁV emberei a rendõrökkel közösen. A Balaton-parti helyszíneken elõfordult, hogy autós vagy biciklis az érkezõ vonattól sem riadt vissza, utóbbiak a leengedett sorompót megkerülve keltek át a síneken. Tavaly 64 baleset történt vasúti átjárókban, 19-en vesztették életüket. Idén május végéig négyen haltak meg 19 baleset során. A MÁV szerint a legtöbb vasúti átjárós balesetet a gyorshajtás és a vezetés közbeni telefonálás okozza. Kiemelt veszélynek vannak kitéve azok a gondatlan kerékpárosok és gyalogosok, akik anélkül haladnak át a keresztezõdéseken, hogy körülnéznének. A baleset-megelõzési kampány a vasúti átjárókban egész nyáron át tart. Önkéntesek A MÁV Csoport 500 dolgozója tette rendbe önkéntesként a dunántúli vasútállomásokat júniusban. Az önkéntesek takarítottak, padokat festettek, rendbe tették a megállók környékét. Elsõ körben 84 dunántúli állomáson léptek akcióba. Tavaly õsszel a vasúttársaság a MÁV-székházban dolgozók, zömmel szellemi munkát végzõk körében tett közzé önkéntes munkára szóló felhívást. Több mint ötszázan jelentkeztek és végeztek Budapest környékén munkát. Most országszerte jelentkezhettek a vasutasok önkéntes munkára. A program az õsszel az ország más részeiben folytatódik.

6 6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS július 3. Fuvarpiaci barométer Növekedések és csökkenések egyaránt történtek a fuvarpiacon az elmúlt két héten, és a végsõ mutatószámban ezek szinte kioltották egymás hatását. 18 százalékkal nõtt az olasz export, százalékkal a román és orosz import, 10 százalékkal a cseh export. 11 százalékkal esett vissza a holland, 8 százalékkal a cseh és 6-6 százalékkal az olasz, valamint a német import. A mutató 2 százalékkal áll alacsonyabban, mint legutóbbi adatközlésünkkor. Adatok: NAPI HÍREK SAJTÓSZEMLE INFORMÁCIÓK Online

7 2013. július 3. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7 Villamosprojektek vidéken Érkeznek az új jármûvek A helyi közlekedés finanszírozatlansága miatt lassan teljesen ellehetetlenülnek a vidéki nagyvárosok közlekedési vállalatai, járatrikításokról vagy épp a jármûvek üzemkészségének drámai csökkenésérõl Gyõrtõl Szegedig minden városból érkeznek hírek. A folyamatban lévõ, EU-finanszírozta nagyberuházások eredményei beérni látszanak, miközben az új villamosok és infrastruktúrák mûködtetése, finanszírozása szinte megoldhatatlan feladat az üzemeltetõ cégeknek. Kókai Ernõt Devecz Miklós váltotta május elsõ napjaiban a miskolci közlekedési vállalat, az MVK élén. Az egyik legrosszabb helyzetû közlekedési vállalat eddigi vezetõje az újonnan létrehozott cégvezetõi poszton segíti az országos ismertségû új vezérigazgatót. Devecz Miklós a MÁV személyszállítási üzletágának vezetõjeként debütált a közlekedési szakmában, ahol az ütemes menetrend Kelet-Magyarország területén való bevezetését kötik a nevéhez. Noha részt vett a MÁV-START megalapításának elõkészítésében, a vasúti személyszállító társaságban már nem kapott szerepet, ezt követõen hazai és külföldi árufuvarozó magánvasutaknál dolgozott. Devecz Miklós nehéz örökséggel vette át az MVK-t, áprilisban egyes napokon a szükségesnél 16-tal kevesebb busz járta Miskolc utcáit, ami 11%-os kiesésnek felelt meg. A káoszhoz a Városi és Elõvárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szerint az alkatrészbeszerzés és a raktárkészlet minimalizálása vezetett, a buszokat egy idõ után már csak a leállított buszokból kivett alkatrészekkel tudták mûködõképesen tartani. Ez oda vezetett, hogy az MVK 180 buszából áprilisra állt üzemképtelenül, miközben a folyamatos járatritkítások ellenére is 136 busz forgalomba adására lenne szükség munkanapokon csúcsidõben. Devecz Miklós érkezése óta javult a helyzet, már tartalék busza is van a cégnek, igaz, június közepe óta nyári menetrend van a cégnél, amihez kevesebb busz kell. A menetrend finomhangolása is elkezdõdött, a komolyabb változtatások azonban csak õszre várhatók. Érdekes kezdeményezés, hogy kísérleti jelleggel a Tiszai pályaudvaron az órák 40. percében induló 21-es és 31-es járat a beérkezõ InterCityvonatok párperces késése esetén diszpécseri intézkedésre legfeljebb 2 percet vár az átszállás biztosítása érdekében. A helyben sokat vitatott igényvezérelt buszközlekedést is bevezeti a cég. Egyes viszonylatokon csak akkor közlekedik busz, ha az utas az igényét indulás elõtt legkevesebb 30 perccel jelzi az ingyenesen hívható (06) 80/ es telefonszámon vagy az MVK Zrt. honlapján ( az Igénybejelentés gombra kattintva. A kísér- BKK 24 trolibuszt vásárol a fõváros Újabb 50 korszerû Mercedes-Benz Citaro 2 típusú autóbusz áll forgalomba július 1-jén Budapest útjain, ezzel lezárul Budapest autóbuszflotta-modernizálásának elsõ üteme. Az elsõ 50 busz még május Miskolc összesen 31 új, Ganz-Skoda típusú villamost szerez be. Új trolibuszokra írt ki tendert a Budapesti Közlekedési Központ (BKK). A várhatóan 2014 õszétõl forgalomba álló 14 szóló és tíz csuklós alacsonypadlós és klimatizált trolibusz a BKV troliflottájának legöregebb, 20 évnél idõsebb jármûvei helyett teljesít majd szolgálatot. E kiírás része a 43 milliárd forintos Budapesti villamos és trolibusz jármûfejlesztés I. ütem elnevezésû projektnek, amelynek villamosos részét már korábban kiírták, jelenleg négy gyártóval tárgyalnak róla. 1-jén, míg a második 50 darab júniustól állt forgalomba, és júliustól a 150 új busz utolsó harmada áll az utasok szolgálatába. E buszok megjelenésével 28-ról 45%-ra emelkedik az akadálymentes autóbuszok részaránya a BKK buszvonalain. A buszokat a VT-Transman Kft. üzemelteti. Az új buszok megjelenésével és a már korábban is mûködtetett alacsonypadlós buszok újraelosztásával szinte minden vonalon jelentõs számú akadálymentesített járat közlekedik, amelyek indulási idejét az utasok felé is meghirdetik júniustól az M1 M7-es autópálya bevezetõjének egy szakaszát kezelésre és üzemeltetésre a BKK vette át, miután azt helyi közúttá minõsítette az NKH. A változ- tatást az Õrmezõn tervezett intermodális csomóponthoz kapcsolódó átépítés tette szükségessé. Az út besorolásának módosítása lehetõvé teszi, hogy a BKK legkésõbb ben az Egér úttól a városközpont irányába autóbuszsávot alakítson ki a leállósáv felhasználásával. Ennek eredményeként a közúti forgalom kapacitása változatlan marad. Az autóvezetõk számára így semmilyen negatív változás nem történik, ugyanakkor a buszok gyorsabban haladhatnak majd. A BKK által kezelésre átvett útszakasz az autópálya eddigi üzemeltetési határától, a Sasadi úti csomóponttól az Egér út után, a budaörsi áruházak irányába körülbelül 200 méterre, Budapest közigazgatási határáig terjed. A hibaelhárítást, útellenõrzést a továbbiakban a BKK végzi, az egyéb feladatokat pedig a Fõvárosi Önkormányzat cégei, az út tisztítását például az FKF Zrt. Befejezõdtek az M4-es metró építéséhez kapcsolódó felszínrendezési munkák a Fõvám téren és a Kálvin téren, így mindkét tér teljes egészében újra megnyílik a gyalogosok elõtt. A munkálatok elõrehaladása, az útpálya-építési munkák és a felsõvezeték-szerelés befejezése lehetõvé tette, hogy június 1-jétõl ismét eredeti útvonalán közlekedjen a 83-as trolibusz. Várhatóan 2013 decemberéig megújul a teljes, 32 tagú Van Hool AG300 típusú csuklósbusz-flotta. A buszokat 2009-ben vásárolta a BKV közvetlenül a Van Hool gyártól. A buszok korábban Brüsszelben közlekedtek, az üzemidõ lefutása után visszavásárolta õket a gyártó, majd onnan kerültek Magyarországra. A 2009-ben beszerzett, és Brüsszel városából való megérkezésük után felújításon át nem esett csuklós autóbuszok mind külsõ, mind belsõ esztétikai állapota napjainkra kritikussá vált. letbe négy viszonylat két-két (esti utolsó és/vagy hajnali elsõ) indulási idõpontját vonták be, valamint az újonnan közlekedõ vadaskerti buszt. Július közepén érkezik meg Miskolcra az elsõ két új Skoda villamos. A két prototípus márciusra készült el a Skoda pilseni gyárában, a sikeres gyári mérések után jelenleg Pilsenben róják a próbaköreiket városi környezetben. A villamosok augusztus elején, a megfelelõ hatósági ellenõrzések után megkezdhetik Miskolcon az utasok nélküli, 10 ezer kilométeres próbafutásukat. Miskolc városa a Zöld Nyíl villamosprojekt keretein belül összesen 31 új, Ganz-Skoda típusú villamost szerez be. Debrecen már elõrébb tart Miskolcnál, a spanyol CAF gyár az elsõ villamost már május végén leszállította. A debreceni önkormányzat 2011 októberében írta alá az új, 2-es villamosvonal kiszolgálásához szükséges jármûvek gyártásáról szóló szerzõdést a CAF-fal. A 18 darab azonos típusú, új gyártású egyterû villamos alacsony padlómagasságú, légkondicionált, és egyenként 221 utas szállítására alkalmas. A Nemzeti Közlekedési Hatóság illetékesei a helyszínen vizsgálták meg a jármûvet, és mindent rendben találtak. A prototípus speciális szállítójármûveken két részletben indult útra Zaragozából Debrecenbe, a két fél villamost azóta Debrecenben újra összeillesztették, a próbafutások hamarosan megkezdõdhetnek, igaz, nem a 2-es vonalon, amelynek építése elhúzódott. A 2-es villamos építése Szegeden sem sikertörténet: a város és a kivitelezõ perben állt egymással, de legalább a pálya elkészült, csak a kötbéren folyt a vita. Ez a per a megismételt eljárásban elsõ fokon a város javára dõlt el, így a Szegedi Törvényszék 416 millió forint kötbér és a kamatok megfizetésére kötelezte a szegedi 2-es villamos vonalának kivitelezõit a beruházás csúszása miatt, ami a 2,1 milliárdos beruházási összeg 20%-a, azaz a lehetõ legmagasabb. Az építkezésnek a márciusi kezdés után a többször módosított határidõ szerint szeptember 18-ra kellett volna elkészülnie, a villamosközlekedés viszont csak 2012 tavaszán indult el. A cseh magyar cégtársulást vezetõ cseh OHL ZS. a. s., illetve a Középszolg Kft. és a Kelet-Út Kft. a kötbér tényét és összegét is vitatta, az ítélet továbbra sem jogerõs. Andó Gergely Ez mára már a jármûvek utashasználati értékét is csökkentette. Ezért a BKV a BKK által biztosított beruházási forrásokból a 32 tagú flottát teljes külsõ-belsõ arculatjavítási rekonstrukciónak veti alá, olyan modern alkalmazásokat is felhasználva, amelyekkel védeni lehet a buszokat a rongálások hatásaitól. Hamarosan Budapesten is megjelennek az európai nagyvárosokból ismert egyenkerékpárok, megindul a kerékpáros közösségi közlekedési rendszer. A budapesti rendszer neve Bubi lesz, és várhatóan 2014 tavaszától érhetõ el. Ez Magyarország elsõ olyan közbringa-rendszere lesz, amelyben a felhasználók önállóan tudják felvenni az 1100 kerékpár bármelyikét és helyezhetik azt vissza a 75 állomás valamelyikére. A BKK felhívást tett közzé a Bubi mûködtetésének támogatására. A megfelelõ szponzor bevonása érdekében a BKK pályázati felhívást tett közzé. A BKK június elsejétõl átszervezte a fõváros legforgalmasabb járatcsaládját. A 7-es buszok ekkortól Újpalota és Albertfalva között közlekednek, míg a Bosnyák tér és a Bornemissza tér között 7A jelzéssel közlekedik mindenütt megálló autóbusz. A 7E Kelenföldrõl Újpalotára közlekedik, akárcsak a 107E, a két járat megállói egy-egy helyen térnek csak el egymástól, így teljes menettartamuk azonos, egymással összehangolva közlekednek. Az Uránia mozinál eddig visszaforduló, Budatétény felõl érkezõ járat, illetve a Nagytéténybõl a Móricz Zsigmond körtérre közlekedõ 33E járat a Bosnyák térig közlekedik, enyhítve a Rákóczi úton közlekedõ buszok zsúfoltságát. Az új számukon 133E, illetve 233E járat csak munkanap, csúcsidõben közlekedik ahogy eddig is, igaz, hoszszabb üzemidõben.

8 8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS július 3.