Közlekedésbiztonság Egy éve indult a rendkívül sikeres ÉLET ÚTON program

Átírás

1 Volán A buszközlekedés finanszírozási kérdéseirõl nyilatkozott György Tibor 3 Közlekedésbiztonság Egy éve indult a rendkívül sikeres ÉLET ÚTON program 4 Vasúti tréning A kormányzati fejlesztések fókuszában áll a vasút június 6. XX. évfolyam, 11. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál Új vasúti vezetõk A MÁV Zrt. általános vezérigazgatóhelyettesi posztjára május 21-tõl Pál László (képünkön) került kinevezésre. Pál László 1986-tól 2010-ig a MÁV-nál dolgozott tõl a GYSEV Zrt. vasúti projektjeinek elõkészítéséért és lebonyolításáért felelõs projektiroda vezetõje volt. Ugyanezen a napon került kinevezésre Ungvári Csaba a MÁV-START Zrt. élére, a vezérigazgatói posztra. Ungvári Csaba a GYSEV Zrt. vezérigazgató-helyettesi posztjáról érkezett a MÁV személyszállítási leányvállalatához. Távozik Varga Tibor Az Express- Interfracht Hungaria személyi kérdésben döntött. Varga Tibor (képünkön) ügyvezetõ igazgató megbízása május 31-ével lejárt, közös megegyezéssel távozik beosztásából és a társaságtól is. Varga Tibor a MÁV-TRANSSPED ügyvezetõ igazgatójaként a két társaság összevonása után került az Express-Interfracht Hungaria állományába, ügyvezetõ igazgatói beosztásban. Részt vett a társaság integrációjának és új, közös üzletpolitikájának kialakításában. Varga Tibor tisztségét Lakat István veszi át, aki ügyvezetõ igazgatóként csatlakozik Potvorszki Zoltán és Bor József ügyvezetõ igazgatóhoz. Õk hárman alkotják a jövõben a társaság ügyvezetését. Sikeres Vasúti tréning kiadónk szervezésében Szervezeti átalakítás és módosított szabályozás Kovács Imrétõl származik az ötlet. A Rail Cargo Hungaria Zrt. elnöke javasolta kiadónknak, hogy szervezzünk tréninget vasúti vezetõknek. Tisztelet és elismerés illeti Kovács Imrét, hiszen az egykori továbbképzõ rendezvény rangos konferenciává vált az elmúlt évek során mondotta Kiss Pál, kiadónk vezetõje az V. Vasúti tréning megnyitóján. Az pedig nagy öröm és megtiszteltetés számunkra, hogy az NKH és a HUNGRAIL elnökei, Urbán György és Mosóczi László Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár jelenlétében írták alá együttmûködési megállapodásukat. A konferenciáról tudósító összeállításunk mostani lapszámunkban olvasható. Mosóczi László, Schváb Zoltán és Urbán György A Nemzeti Közlekedési Hatóság és a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés megállapodása a stratégiai együttmûködés területeit rögzíti. Urbán György, az NKH elnöke és Mosóczi László, a HUNGRAIL elnöke az aláírás után hangsúlyozta: mindkét fél számára rendkívül fontos ez a megállapodás, amely kiterjed a magyar vasútügy fejlõdését, az európai integrációs folyamattal összefüggõ feladatok eredményes teljesítését és a közlekedésbiztonság fokozását érintõ területre. A felek megállapodtak abban is, hogy a vasúti közlekedésre vonatkozó jogszabályok elõkészítésében kölcsönösen segítik egymás munkáját, értékelik a jogalkalmazás tapasztalatait, konzultálnak a felmerülõ kérdésekrõl és megoldást keresnek a vasúti társaságok számára nehezen alkalmazható jogszabályok módosítására. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium egy, a jelenleginél jóval méretgazdaságosabb és költséghatékonyabb vállalati struktúra kialakítását tervezi a közösségi közlekedésben hangsúlyozta Schváb Zoltán közlekedésért felelõs helyettes államtitkár az V. Vasúti tréninget megnyitó beszédében. A már megkezdett vagy a közeljövõben induló vasútfejlesztési munkák összesített beruházási értéke meghaladja az 500 milliárd forintot. A tervezett szervezeti változások nyomán a személyszállítási és pályavasúti tevékenységek köré épülõ cégek gondoskodnának a vasúti közlekedési közszolgáltatásról. E tevékenységek és költségeik így az uniós elvárásnak is megfelelve világosan elkülönülnének. Az alapinfrastruktúra vagyonkezelése a vasúttársaságtól költségvetési szervhez kerülhet. Az átalakítás sorvezetõje a személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvény, az egységes kódex a megfelelõ infrastruktúra rendelkezésre állásának függvényében elõírja a kötöttpályás közlekedés elsõbbségét. A szaktárca szándékai szerint a közösségi közlekedés gerinchálózatának alapvetõen a nagykapacitású és megbízható kötöttpályás hálózatra kell épülnie a távolsági és elõvárosi forgalomban. Az elmúlt években több mint 100 milliárd forint felhasználásával 120 kilométer vágány átépítése valósult meg Magyarországon. A tervek szerint 2013 õszéig elkészülõ Országos Vasútfejlesztési Koncepció nagy távlatú koncepcióváltozatokat rögzít négy uniós költségvetési ciklusra. A rangsor alapú vasútfejlesztési projektlista elõzetes megvalósíthatósági tanulmányokat is tartalmaz majd. A személysérüléses balesetek megelõzését elõsegítõ beavatkozásokra az Új Széchenyi Tervben elkülönített 50 milliárd forintból a MÁV 12,4 milliárd, a GYSEV pedig 982 millió forintot fordíthat közlekedésbiztonsági fejlesztésekre. A legkésõbb 2015 második felére befejezõdõ munkálatok eredménye hamarosan megmutatkozhat a baleseti statisztikai adatok további javulásában.

2 2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS június 6. LOT-privatizáció Folynak a tárgyalások a lengyel nemzeti légitársaság, a LOT privatizációjáról a lehetséges befektetõkkel. A kincstárügyi miniszter tájékoztatása szerint júliusban elõzetes döntést hozhatnak a magánosításról. Az egyik lehetséges érdeklõdõ a Turkish Airlines, a cég képviselõivel június elején esedékes törökországi látogatása során tárgyal a kincstárügyi miniszter helyettese. A légitársaság helyzete több szempontból a magyar Malévhez hasonlít: egy sikertelen privatizáció után viszszaállamosították, az utolsó négy évben 1 milliárd zloty (239 millió euró) nettó vesztesége volt, és állami támogatásban is részesült, ami felkeltheti az Európai Bizottság figyelmét. Centrope Szorosabbra fûzik az együttmûködést a közlekedés, a mûvelõdés, az oktatás és a tudomány területén a Centrope csoportba tömörült tartományok és városok. Az Európai Unió programjai keretében Ausztria, Csehország, Szlovákia és Magyarország területén fekvõ, egymással szomszédos régiók képviselõi Brünnben találkoztak egymással. A találkozó fõ témája a határon átnyúló közösségi közlekedési modell kidolgozása volt, de szóba került a Duna-stratégia és a négy régiós országot összekötõ közútrendszer kérdése is. Fuvarpiaci barométer Rail Safety and Standards Board Az utasításrendszer felülvizsgálata A leggondosabb munkával összeállított szabálygyûjtemény is rászorul idõnként az alapos felülvizsgálatra. Ezt a tényt ismerve az Egyesült Királyság vasúti utasításgyûjteményének kezelõje, a Rail Safety and Standards Board (RSSB) munkatervébe vette a szigetország utasításrendszerének áttekintését és szükségleteknek megfelelõ átalakítását. Az RSSB vezetésével a vasúti szakma ambiciózus célt tûzött ki maga elé: a teljes vasúti utasításrendszert felülvizsgálva korszerûsítik tartalmát és megjelenését. Az Új megközelítés elnevezésû projekt során szisztematikusan felülvizsgálják és szükség szerint át is írják a jelenlegi kiadás valamennyi modulját. A munka elõreláthatólag négy év alatt fejezõdik be. A szigetországban 170 éve mûködik vasút, és ugyanennyi ideje fejlõdik a vasúti közlekedést és a vasutasok munkáját szabályozó utasításrendszer. A fejlõdés alapjai a tapasztalatok, a rendkívüli eseményekbõl leszûrt tanulságok és a technikai fejlõdés eredményei voltak. Az Új megközelítés a szabályrendszer új fejlõdési lépcsõfokát is jelenti; a legnagyobb változás, amióta a jelenlegi, moduláris rendszerû utasításrendszert 2003-ban bevezették. Egy oldal az S5 jelû utasításból: elhaladás továbbhaladást tiltó jelzõ mellett; a forgalmi szolgálattevõ tudnivalói A hatályos, moduláris felépítésû utasításrendszer hatéves munka eredménye, amelynek fõ céljai között szerepelt, hogy az egyes tevékenységekre vonatkozó szabályok könnyen megtalálhatóak és könynyen értelmezhetõek legyenek. Ez a célkitûzés magába foglalta a korábbi 13 utasítás teljes átírását, alapvetõ változásokat vezetett be mind a szerkezet, mind a formátum és a nyelvhasználat tekintetében: a nyelv és a nyelvtan nyújtotta lehetõségeket kihasználva egyszerûsödött a nyelvezet, az egyes elõírások mellett a margón feltüntették a végrehajtásért felelõs beosztást, a korábbiaknál kevesebb szín használtak, hogy növeljék a színes kiemelések hatékonyságát, több ábrát illesztettek be a szabályok értelmezésének megkönnyítésére, a változások hatályba lépése elõtt kikérték és figyelembe vették a munkapszichológusok véleményét. Bár a hatályos utasításrendszer az elõdjén és az annak használatából szerzett tapasztalatokon alapul, a bevezetése óta eltelt csaknem tíz év megmutatta azokat a pontokat, amelyek a továbbfejlesztés lehetõségét jelentik; különösen a technikai-technológiai fejlõdés és a szervezeti változások követése terén. Az Új megközelítés projekt azért indult, hogy kezelje azokat a problémákat, amelyeket a szakma vetett fel az utasításrendszerrel kapcsolatban: Az új utasításgyûjtemény megalkotásába bevonják a végrehajtó szolgálatot is. a szabályok nem teszik lehetõvé a gondolkodást, a szabályok túl bonyolultak, a szabályok nem megfelelõek a mai vasúthoz, az elõírások mennyisége meghaladja az emlékezõképesség határait, a szabályok kezdenek önmagukért valóvá válni, a szabályok nem fejtik ki egyértelmûen a kapcsolatot a különbözõ modulokban leírt teendõk és szerepek között, túl sok a szabály! Az Új megközelítés projekt elsõdleges célja az utasításrendszer felülvizsgálata és átírása annak érdekében, hogy tartalmát jelentõsen racionalizálja és újrastrukturálja így a szabálygyûjtemény pontosabb lesz, a tapasztalatokra alapozva pontosabban behatárolja a célközönséget, és az üzemvitel szükségleteihez igazodik. Az átalakítással elérendõ fõbb eredmények közé tartozik a hibákra, szabályszegésekre és félreértelmezésekre alapozott szabályok kigyomlálása, annak lehetõvé tétele, hogy a végrehajtó szolgálat a feladatok megoldása során tisztábban megítélhesse feladatait, csökkentse a jövõbeni felülvizsgálatok szükségességét és ezáltal költségét, és támogassa a vasúti szektor céljait a kompetenciamenedzsment és a hatékonyságnövelés területén. A projekt nemcsak nevében hordozza az új megközelítést, hanem valóban új megközelítéssel bevonja a szektor tagjait az új szabályok megalkotásába. Jelentõs elõrelépés a hatályos szabályrendszer megalkotási folyamatához képest, hogy az új utasításgyûjtemény és az utasításokra alapuló folyamatok megalkotásába közvetlenül bevonják a végrehajtó szolgá- Egy oldal az S1 jelû jelzési utasításból latot is, mielõtt a véglegesnek tekintett változatot a vezetõk között köröztetnék. A felülvizsgálat ilyenfajta végrehajtása lehetõvé teszi, hogy idejekorán kiderüljön: a tervezett szöveg mely része nehezen vagy kevéssé értelmezhetõ, illetve félreérthetõ a végrehajtó szolgálat számára. Minden utasításgyûjtemény megérik idõnként a felülvizsgálatra. Még a legjobban karbantartottak fölött is elhalad az idõ, és elérkezik a pillanat, amikor be kell látni: a további toldozás-foldozás nem vezet eredményre, új alapokra kell helyezni az egészet. A ban alakult, vasútvállalatokon felül álló RSSB, az angol vasút 170 éves tapasztalataiból építkezõ, fiatal szervezet presztízsveszteség nélkül belátta, hogy az általa karbantartott utasításrendszer megérett a cserére. Pedig Európa egyik legkorszerûbb, legegyszerûbb nyelvezetû utasításrendszerét alkották meg alig 10 évvel ezelõtt. Monostory Miklós A mutató egy százalékkal áll magasabban, mint két héttel korábban. Az import szinte minden viszonylatban csökkent, az olasz 16, az orosz 12, az észt 11 százalékkal. Az export inkább gyenge emelkedést, illetve stagnálást mutatott az elmúlt idõszakban. Adatok: Elnéptelenednek a brit utak? Kevesebbet utaznak az emberek Nagy-Britanniában az elmúlt negyven évben sokak számára hozzáférhetõvé és jóval könnyebbé vált a közúti közlekedés. A jármûvek gyorsabbak és hatékonyabbak, alaposan megnõtt a jogosítvánnyal rendelkezõk száma, és ma már sok az olyan háztartás, amely két gépkocsival rendelkezik. A tömegközlekedés javult, még a kerékpárok is könnyebbek és lendületesebbek. Ezekbõl a tényekbõl kiindulva a közvélekedés az, hogy az ország közútjai valósággal nyögnek a túlterheltségtõl. Furcsa módon azonban ennek épp az ellenkezõje igaz: az emberek kevesebbet utaznak, mint korábban. A személygépkocsik és tehergépjármûvek által megtett távolság az utóbbi négy évben csökkent, elsõsorban a gazdasági visszaesés miatt. E jelenség mögött azonban meghúzódik egy hosszabb trend: a britek már mintegy tizenöt éve egyre kevesebbet utaznak. A közlekedési minisztérium szerint ma egy személy átlagosan alig valamivel több utat tesz meg, mint az 1970-es évek elején, és többnyire gépkocsival. Az 1990-es évek közepe és 2010 között az egyének vásárlási célú utazásainak száma 19 százalékkal esett vissza, a baráti látogatásra történõ utazásoké pedig 22 százalékkal. Az irányzat nem korlátozódik kizárólag Nagy-Britanniára. Az Egyesült Államokban nagyjából hasonló esés következett be a vásárlási célzatú utazásokban, és kevesebb lett a munkába járás miatti és üzleti célú utazás is. A brit trend azonban különösen markáns, részben azért, mert Nagy-Britanniában általában jók, idõben összegyûjtöttek az utazási szokásokat mutató adatok. A The Economist brit magazin összeállítása szerint az üzletek ma nagyobbak és távolabb helyezkednek el egymástól, mint korábban. Az élelmiszerek elõállításában, csomagolásában és tárolásában bekövetkezett változások miatt egyes élelmiszerek tovább eltarthatók, és több embernek van nagy fagyasztója, amelyben tartalékot tud felhalmozni. A jól ellátott üzletláncoknak még a városközpontokban is megfigyelhetõ növekvõ dominanciája erõsíti a kevesebb bevásárlási célzatú utazás trendjét. Az internetes vásárlás is beindult az elmúlt 15 évben ben gyakorlatilag még alig adtak el valamit online, 2011-ben azonban a 68 milliárd font értékû e-kereskedelem az összes nagy-britanniai kiskereskedelmi vásárlás 17 százalékát tette ki. A barátok és családtagok meglátogatásának visszaesését nehezebb megmagyarázni. Az inflációnövelõ benzinárak miatt nyilván sok ember alaposan visszafogta a társadalmi kapcsolattartást szolgáló utazásait, miközben bevásárolni és munkába járni továbbra is kénytelen. További elképzelhetõ okként szolgálhat, hogy az emberek ma jobban el tudják szórakoztatni magukat odahaza, mint korábban. A televíziózás, a legtöbb idõt lekötõ szabadidõs tevékenység kétségtelenül változatosabbá vált: a sokcsatornás televízióval rendelkezõ háztartások száma a 2000-ben mért 7,6 millióról 25,7 millióra nõtt. A tévénézésre szánt idõ azonban csak napi 20 perccel, átlag négy órára nõtt, úgyhogy bár szerepe lehet abban, hogy a britek kevesebbet járnak el hazulról, mint korábban, de ez a szerep nem túl jelentõs. Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin Hírszerkesztõ: Andó Gergely Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. Telefon: ; ; Fax: mk@magyarkozlekedes.hu Médiaértékesítés: blend média Lapterv: Thuróczy Gábor Absolutone Kft. Stúdió: Sprint Kft. Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: ) További információ 06 (80) ; hirlapelofizetes@posta.hu Elõfizetési díj: egy évre Ft Kiadói elõfizetés: , Hegyi Krisztina Index: HU ISSN A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó 693. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

3 2012. június 6. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3 György Tibor, a VOLÁN Egyesülés autóbusz-közlekedési igazgatója A helyi és a helyközi buszközlekedés finanszírozási kérdései A VOLÁN Egyesülés 58 tagvállalata közül 35 foglalkozik részben vagy egészben menetrend szerinti autóbuszközlekedéssel, ezek egy része csak helyi, más része mind helyi, mind helyközi közlekedést végez. A Volán-társaságok évek óta az átszervezések árnyékában mûködnek. A közúti személyszállítók mindennapos kihívásait tekintettük át György Tiborral, a VOLÁN Egyesülés autóbusz-közlekedési igazgatójával. Hogyan változott az utasok száma az elmúlt évben, illetve idén eddig? A 2011-es hiteles alágazati statisztikák még nem állnak rendelkezésre, az elõzetes adatközlésbõl az látszik, hogy országos léptékben stagnált az utasok száma, ami jó hír, hiszen megállt az évek óta tartó utasszámcsökkenés. A területi adatok azonban e tekintetben szórnak, volt, ahol némi növekedést is észleltek, máshol csekély mértékû további csökkenést, és az is jellemzõ, hogy az egyes üzletágak között volt némi átrendezõdés. Volt, ahol a szerzõdéses, vállalati munkásjáratok nõttek vagy épp csökkentek jobban, máshol új gyárüzemek megnyitása miatt növekedett meg a mobilitás. Úgy tûnik, a tavalyi tendenciák idén is folytatódnak, továbbra sem számolunk visszaeséssel. Az általános gazdasági helyzet, a növekvõ üzemanyagárak átmenetileg növelték a közösségi közlekedés versenyképességét, de kérdés, hogy ezen hatások enyhülése esetén a jövõben emelkedik-e az utazások száma. A helyi közlekedés alulfinanszírozottsága hogyan érinti a Volán-társaságokat, milyen intézkedéseket hoznak a szolgáltatás fenntarthatósága érdekében? Helyi közlekedéssel nemcsak a Volán-társaságok foglalkoznak a tagvállalataink közül, hanem az egyes városok tulajdonában álló közlekedési társaságok is például Debrecenben, Miskolcon, Pécsett és Kaposvárott. Kijelenthetõ, hogy negatívan érinti a tárasságokat a helyi közlekedés alulfinanszírozottsága, ami likviditási problémákban csúcsosodik ki. Miközben az üzemeltetési költségek folyamatosan nõnek (különösen az üzemanyag ára), a helyi közszolgáltatás megrendelõi nem, vagy nem teljesen térítik meg a bevételekkel nem fedezett indokolt költségeket. Ismeretes, hogy az állami költségvetés éves szinten 35 milliárd forintot szán a helyi közlekedés normatív támogatására, amely összeg évek óta fix, azaz reálértékben csökkenõ, ráadásul ebbõl a pénzbõl körülbelül 32 milliárdot kap a BKV, a maradék 2,5-3 milliárdon osztozik csaknem száz település. A díjmentes utazások miatti árkiegészítésekkel hasonló a helyzet: ennek összege évek óta fix, nem függ direktben a tényleges díjmentes utazások számától, vagyis ezeken az utasokon szintén buknak a társaságok. A helyi közlekedésben ráadásul egyes helyeken az önkormányzatok az állam által térítettnél nagyobb kedvezményeket adtak egyes utazócsoportoknak, és ezt sem ellentételezték megfelelõen. Az is általánosnak volt mondható, hogy az önkormányzatok korábban nem emelték a valós költségnövekedés arányában a helyi menetjegyek és bérletek árát, tovább mélyítve a szolgáltatók pénzügyi problémáit. A fizetõképességhez, illetve a hajlandósághoz kellene igazítani a megrendelõi magatartást, azaz a menetrendet is, ám ehhez a szolgáltatás megrendelõi a legutóbbi idõkig általában nem, vagy csak a szükségesnél kisebb mértékben járultak hozzá. Most miért mennek bele mégis a hálózatátszervezésekbe és kapacitáscsökkentésbe? A most hatályos közszolgáltatási szerzõdések többségét még 2008 a gazdasági válság elõtt kötötték egy, a mainál jobb pénzügyi-gazdasági környezetben, az akkor elképzelhetõ kockázatok figyelembevételével. Akkor még nagyobb volt az önkormányzatok mozgástere. Ezért ezek a szerzõdések nem tartalmaznak hatékony eszközöket a mai kockázatok kezelésére, például arra az esetre, ha a megrendelõ nem, vagy csak részben téríti meg a megrendelt szolgáltatás veszteségét. Ezeknek a szerzõdéseknek csaknem kétharmada lejár idén, és ezeket várhatóan már sokkal szigorúbb garanciákkal, illetve keretek között lehet újrakötni a pályázatokon nyertes közlekedési szolgáltatókkal. Az Európai Unió külön rendeletben szabályozza a személyszállítási közszolgáltatások nyújtásának szabályait, ami 2009-tõl hatályos. Az úgynevezett PSO rendelet (1370/2007/EK) az ellátásért felelõs feladatává teszi a megfelelõ finanszírozás biztosítását. Ennek hatására az elmúlt egy-két évben az önkormányzatok egyrészrõl növelték a menetdíjakat, másrészt elkezdték a kínálat racionalizálását. Ez utóbbira hol a közlekedési szolgáltatótól kértek javaslatot, hol a megrendelõ állt elõ elképzeléssel, aminek következménye jellemzõen 5-30%-os teljesítménycsökkenés lett/lehet. Ez várhatóan a Volánoknál alig jelent megtakarítást, hiszen a csúcsidei jármûkiadás nem, vagy alig változik, így sem a buszok, sem az autóbusz-vezetõk száma nem csökkenhet lényegesen. Eszerint zökkenõmentes a PSO irányelv alkalmazása? Sajnos nem. Az önkormányzatok inkább csak azt akarják elkerülni, hogy teljesen leálljon a helyi közlekedés mint történt például Esztergomban. A 2012 végén lejárók helyett a 2013-tól érvényes helyi közszolgáltatási szerzõdések megkötésének procedúrája általában még meg sem kezdõdött. Ennek elsõ aktusa lett volna egy szándéknyilatkozat vagy felhívás kiadása arról, hogy a jövõben is végeztetnének helyi közlekedést közszolgáltatás keretében, meghatározva annak alapvetõ paramétereit. Ez azonban a legtöbb helyi közlekedéssel bíró település esetben eddig nem történt meg, ám nem tudni, hogy a jogszabály ismeretének hiánya vagy más tényezõk állnak a késlekedés hátterében. A más tényezõ alatt finanszírozási bizonytalanságot ért? Részben, illetve a hosszú távú elkötelezettségtõl való félelmet. A közúti közlekedés területén akár 10 évre is köthetõ közszolgáltatási szerzõdés, ami a mai viszonyok között óriási idõtáv. Elég csak arra gondolni, hogy a kedvezményrendszer beharangozott átalakítása beláthatatlan következményekkel is járhat a bevételekre, márpedig egy ilyen helyzetért is helyt kell állnia a megrendelõnek akinek viszont nincs ráhatása ezekre a kormányzati döntésekre, és csak reménykedhet abban, hogy a megváltozó kedvezmények mellett immár teljes lesz az állami kedvezmények ellentételezése. Az új személyszállítási törvény nem rendelkezik az ilyen esetekrõl? Az új személyszállítási törvényt a lehetõségek törvényeként szoktuk emlegetni, hiszen az nemcsak az eddigi szabályok törvényi szintû összeírása, hanem új keretek lehetõségét is tartalmazza, ám hiába lép hatályba hamarosan, a végrehajtási rendeletei még nem készültek el, márpedig a részletek is fontosak. Az új törvény megfelelõen szabályozza a személyszállítás finanszírozásának kereteit és módját. Az erre fordítható összegeket viszont az évenkénti költségvetési törvényben határozzák meg, és azokat befolyásolja az önkormányzatok saját gazdálkodása is. Rendben van a helyközi közlekedés finanszírozása? Sajnos nincs re a költségvetési törvény 29 milliárd forintban határozta meg a veszteségtérítés lehetséges felsõ határát. A helyközi járatok menetdíjaiban 2010 januárjától nem volt változás csak az áfa-kulcs 25-rõl 27%-ra történõ emelésének érvényesítése. Ugyanakkor ez év január 1-jétõl 25%-kal csökkent a helyközi személyszállításban nyújtott kedvezmények miatti, a szolgáltatók közt felosztható ellentételezés összege, pedig azok az utas által fizetett menetdíjakkal együtt eddig sem biztosították ugyanazt a bevételt, mint amennyi a kedvezmény nélküli, teljes árú utazásoknál befolyik. Bizonytalan, hogy az erre az évre tervezet veszteségtérítés fedezetet nyújt-e a mûködési költségek magasabb szintjére, az egyébként is gazdaságtalanul üzemeltethetõ járatok költségeinek fedezetére. A bizonytalanságot növeli, hogy a társaságok csak 2012 tavaszán értesülnek a 2011-re elszámolható veszteségtérítésük mértékérõl, addig kérdéses ez a forrásuk és így a saját gazdálkodásuk eredménye. Ez egyben likviditási gondot is okoz, tekintettel az év közben napi szinten felmerülõ költségekre. Sokan a tarifaközösséget tekintik a közösségi közlekedés egyik kitörési lehetõségének a mostani stagnáló, illetve negatív spirálból. Egyetért ezzel? A Volán-társaságok már tarifaközösségben dolgoznak, egységes díjszabást alkalmaznak, az egymás által kiadott menetjegyeket, bérleteket kölcsönösen elfogadják. A vasúti és közúti tarifák között sincs nagy különbég, a buszjegyek ára a 2. osztályú vonatjegyek áraival megegyezõ, lényeges eltérés a kedvezményekben van, a vasút javára (dolgozói, illetve szélesebb körben alkalmazott üzletpolitikai kedvezmények). Viszonylag kevés olyan utas lehet, aki az egyik irányba vonattal, a másikba busszal utazna, igazán csak nekik lenne jó a közös MÁV-Volán bérlet. Erre akkor lehet tömegesebb igény, ha azonos kiindulási és célpontok között a vonat olyankor közlekedik, amikor épp nem megy autóbusz, vagy fordítva. Úgy vélem, az országos elektronikus jegy- és bérletrendszer általános bevezetésével nyílhat lehetõség az utazási adatok pontos nyilvántartására, ami a szolgáltatók közötti pontos elszámolások megvalósításához nélkülözhetetlen. Egy közös jegyrendszer akkor lenne igazán csak elszámolási rémálom, ha a helyi közlekedést is a részévé tennék. Hiszen a megrendelõk száma is megduplázódna! Lapunk támogatója a VOLÁN Egyesülés Azt a lehetõséget tartalmazza az új személyszállítási törvény, hogy azon nagyvárosok esetében lehet szó a helyközi és a helyi közlekedésben közös jegyrendszerrõl, ahol sok a városba ingázó, környéki településen élõ utas. Ilyen helyeken ugyanis nagy tömegben van szó utazási láncról, amelynél az utazás legalább egy ponton megszakad átszállással, másik jármû igénybevételével. Ekkor a városi közlekedés eszközére vagy eszközérõl való átszállás történik, mivel az utas csak így tudja elérni az utazási célpontját. Egyébként a tarifaközösség kimaradt az új törvény szövegébõl, bár az elõzõ tervezetben még szerepelt. Milyen lehetõségei vannak a Volán-társaságoknak az eszközök megújítására, új buszok vásárlására? Sajnos e téren is komoly a forráshiány. A Volán-társaságok korábban nem indulhattak EU-s pályázatokon, majd a pályázási lehetõség megnyíltával nem volt Magyarországon menetrend szerinti autóbusz-beszerzésre vonatkozó pályázat szemben Lengyelországgal, Máltával vagy Romániával. Nemrég lehetõség nyílt az MFB-nél jármûbeszerzési hitelekre pályázni: ezen a társaságok 2011-ben el is nyertek különbözõ összegeket, de lehívni eddig nem tudták azokat. Ez a program folytatható lenne, a közbeszerzési kiírások elõ vannak készítve. Tavaly így 99 új buszt helyeztek üzembe a Volán-társaságok, még az elõzõ években kötött szerzõdések opcióinak lehívásával. Emellett használt buszokat is vettek hasonló nagyságrendben, valamint jármûfelújításokkal is igyekeztek kezelni a helyzetet. Ez az év ebbõl a szempontból rosszabb lehet, de ha a közeljövõben megkezdhetnék a közbeszerzéseket, még idén forgalomba állhatna az új jármûvek egy része. Van-e szándék az alvállalkozói részarány változtatására, vagy ez az egyes Volán-társaságok önálló döntésén, belátásán múlik? Ez egy stratégiai döntés, nem a társasági menedzsment hatásköre. Az elmúlt évek erre vonatkozó szabályozása is tartalmazta, valamint az új, évi XLI., a személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvény is lehetõvé teszi az EU-s szabályozással összhangban, az eddigieknél akár nagyobb mértékben is alvállalkozók bevonását a közösségi közlekedésbe. A korábbi években az alvállalkozók alkalmazása szükségmegoldás volt, így lehetségessé vált a forráshiányos állami többségi tulajdonú Volánok számára új vagy fiatal jármûpark bevonása (nagyjából 350 busz került alvállalkozók által a rendszerbe). Annál inkább élt egy Volán-társaság az alvállalkozók bevonásával, minél elöregedettebb volt a jármûállománya. Volt, akiknek bejött ez a szolgáltatási mód, és ma is dolgoztat alvállalkozókkal, mások nem éltek ezzel a lehetõséggel. Összességében nem volt haszontalan ez a modell. Andó Gergely

4 4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS június 6. Egyéves az ÉLET ÚTON közlekedésbiztonsági program Jó úton, biztonsággal haladunk Magyarország az elmúlt egy évben kiemelkedõ sikereket ért el a közlekedés biztonságának javításában állapította meg Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelõs helyettes államtitkára május 24-én Kecskeméten, az ÉLET ÚTON program egyéves évfordulója alkalmából és az országos Közlekedésbiztonsági Hét nyitányaként rendezett ünnepi tanácskozáson a rendezvényhez intézett fõvédnöki üzenetében. 14 százalékkal kevesebben estek közlekedési balesetek áldozatául a hazai utakon, mint egy évvel korábban folytatta az államtitkár, hangsúlyozva, hogy a hatósági forgalombiztonsági intézkedések, az ellenõrzések és a rendõrség prevenciós munkája mellett az Európai Unió által is kimagaslóként elismert eredményhez (június 20-án Dániával megosztva Magyarország vehet át díjat Brüsszelben A szerk.) jelentõsen hozzájárult a közlekedésre nevelés programja és annak széleskörû társadalmi támogatása. Elégedettségre ugyanakkor nincs ok, mert még mindig sok baleset történik közútjainkon, és uniós összehasonlításban egyelõre az átlagosan teljesítõ tagállamok közé tartozunk. A folytatásban Kiss Csaba rendõr alezredes, az ORFK- Országos Baleset-megelõzési Bizottság fõtitkára arról tájékoztatott, hogy évrõl évre jelentõsen csökkent a közúti halálos gyermekbalesetek száma, idén azonban megtorpanni látszik a trend. A rendõrség a maga részérõl mindent megtesz annak érdekében, hogy forrásai és szellemi-szakmai tudása ne forgácsolódjon szét. Urbán György, a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) elnöke hozzátette, hogy döntõ felelõsség Döntõ felelõsség hárul a szülõkre is. hárul a szülõkre is, hiszen gyermekeink a mi szülõi mintáinkat veszik át. Egy 2011-es, az NKH részére készült kutatás megállapította: a évesek közel fele, szüleiknek 17 százaléka teljesen vagy részben egyetért azzal, hogy bizonyos körülmények között a közlekedési szabályokat át lehet hágni. A tanulóknak egyharmada fogadja el a sietség miatti gyorshajtást, közel egynegyede a biztonsági öv becsatolásának mellõzését. A szabályszegõ fiatalok többnyire beszámoltak ilyen szülõi vagy rokoni mintáról, azonban a szabályokra jobban ügyelõk közül is volt, aki szabályszegõ szülõi mintáról számolt be. Éppen ezért indította útjára a hatóság a MiniKRESZ-t, vagyis a 3 8 évesek számára készülõ, rövid rajzfilmekbõl álló filmsorozatot, ezek a tervek szerint õsztõl kerülnek televíziók adásaiba, és internetes tevékenység is kapcsolódik majd hozzájuk. Tombor Sándor, a Közlekedéstudományi Intézet ügyvezetõ igazgatója beszédében rámutatott arra, hogy az ÉLET ÚTON program sikere az összefogás mértéke. Egy kutatóintézet számára különösen szép kihívás egy ilyen feladat, hiszen a gyakorlatban megvalósítandó, megvalósuló akciók módszertani alapjainak és szakmai hátterének biztosításával jelentõsen hozzájárulhatunk a közlekedõk biztonságának növeléséhez emelte ki. Az intézeten belül mûködõ Közlekedésbiztonsági Központ vezetõjének, Berta Tamásnak a jövõre vonatkozó javaslatai zárták az egyéves visszatekintést. Vízióként megfogalmazta, hogy 2030 után egyetlen 14 év alatti gyermek se veszítse életét közúti balesetben. A tanácskozáson újabb tizenegy vállalat, civil szervezet és közintézmény ajánlotta fel támogatását a program sikeréhez. A Mercedes- Benz Hungaria Kft. a Magyarországon nemrégiben elindított MobilKids elnevezésû közlekedésbiztonsági programjával játékos és szórakoztató módon teszi fogékonnyá a 4 10 éves korosztályt a mobilitás és a közlekedésbiztonság kérdéseire. A tanácskozás alkalmával a helyszíni bevásárlóközpontban részükre ingyenes, korszerû KRESZ-parkot is avattak. Ingo Fröhlich ügyvezetõ igazgató elmondta, hogy a vállalat rendkívül fontosnak tartja a balesetmentes autózás feltételeinek javítását. Az újonnan csatlakozók között van még a Groupama Garancia Biztosító, a VOLÁN Egyesülés, a Safety Hungary, a Használtautó Kft., a Kerékpáros Magyarország Szövetség, a FOR-VID Kft., a Pajzs Technológia Kft., a KUKK Nyitott Szem Közhasznú Egyesület, a Kiskõrösi Közúti Szakgyûjtemény, a Talmácsi Motorsuli, a Balatoni Kerékpáros Turisztikai Egylet és a Kulturált Közlekedésért Alapítvány. Az ünnepség résztvevõi Talmácsi Gábort az ÉLET ÚTON nagykövetévé választották. A világbajnok motorversenyzõ videoüzenetében Urbán György a bizalmat megköszönve hangsúlyozta a közlekedés írott és íratlan szabályai ismeretének és betartásának fontosságát. Ami a program jövõjét illeti, a mozgalom szorgalmazza a közlekedésre nevelés közoktatásba való beépítését. A jármûvezetõ-képzésben hamarosan megjelenik a távoktatás, az e-learning módszertana annak érdekében, hogy a közlekedési alapismeretek megszerzését sem földrajzi, sem anyagi korlátok ne akadályozzák. Társadalmi felelõsségvállalás A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, a Nemzeti Közlekedési Hatóság, az ORFK-Országos Baleset-megelõzési Bizottság és Közlekedéstudományi Intézet által útjára bocsátott ÉLET ÚTON program célja, hogy a közlekedõk élethosszig tartó tanulással, átfogó és egységes szemléletformálás eredményeként a közlekedési rendszer jól felkészült, együttmûködõ szereplõivé váljanak. Eleme többek között az Iskola rendõre, a Szuperbringa és a MiniKRESZ animációs szórakoztató-nevelõ produkció. A kezdeményezéshez rövid idõ alatt több mint két tucat vállalat, közintézmény és civil szervezet csatlakozott, társadalmi felelõsségvállalási politikájuk részévé téve a biztonságos közlekedésre nevelést. Közlekedési bemutatókat, konferenciákat, nyílt napokat rendeznek gyermekeknek, fiataloknak, motorosoknak és autóvezetõknek a biztonságos közlekedés gyakorlására, a közlekedés szabályainak jobb megismerésére. A május között megtartott Közlekedésbiztonsági Hét programsorozatában önálló rendezvényekkel vett részt mások mellett a Mercedes-Benz Hungária, az Opel Magyarország és a Hungaroring is. Budapest Airport Ideiglenesen bezárt az 1. terminál A magyar légiközlekedés mélyrepülése folytatódik, a Budapest Airport (BA), amelynek csak a Malév-csõdje napján 4,2 milliárd forint számlája ragadt benn, a többi járulékos veszteségrõl nem is szólva, kénytelen volt ideiglenesen bezárni a repülõtér 1. terminálját május 29-én. Egyebek mellett errõl is beszélt Jost Lammers, a BA vezérigazgatója és Kam Jandu, a BA légiközlekedési igazgatója február 3-a fekete péntekként vonul be a magyar repülés történetébe, a Malév csõdjének hatásaival azonban még hosszú éveken keresztül számolni kell. További munkahelyek szûnhetnek meg az idegenforgalomban és a repülõtérhez kapcsolódó cégeknél. Egyedül a BA-nak 4,2 milliárd forint közvetlen veszteséget jelentett a nemzeti légitársaság csõdje. Ehhez még további veszteségeket kell hozzászámítani, mint például az elmaradt leszállási díjakat vagy a Malév által bérelt mintegy négyzetméternyi iroda, raktár és egyéb repülõtéri helyiségek bérletét. A nehézségeket csak tetézte, hogy a múlt évhez képest 675 millió forintról nem kevesebb, mint 2 milliárd 250 millió forintra emelkedett a repülõtérre kiszabott telekadó, ami 330%-os emelkedés egyik évrõl a másikra. Jost Lammers kifejtette: a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülõteret mûködtetõ vállalat valamennyi fejlesztési kötelezettségének eleget tett, de idén kénytelen drasztikusan visszafogni a további beruházásait, és a költségcsökkentés részeként bezárja a repülõtér 1. terminálját. A bezárás szó szerint is értendõ, május 30-tól minden légitársaság a 2. terminálról indul és érkezik, a régi repülõtéri épületet pedig bezárják, az nem lesz látogatható sem a nagyközönség számára, ott csak a repülõtéri cég irodái maradnak. Jost Lammers emlékeztetett rá, hogy a BA a tavalyi rekordforgalmú évben meg tudta mutatni, hogy mekkora gazdasági és idegenforgalmi jelentõségû potenciálja van a cégnek. Tavaly 8,9 millió utast fogadtak, a repülõgépmozgások száma elérte a 110 ezret, megnyílt az ultramodern SkyCourt a 2. terminálon, amely egy sor nemzetközi elismerést söpört be azóta. A Malév csõdje nyomán azonban megtört a lendület, bár a repülõtér és a légitársaságok szoros együttmûködése nyomán egy sor desztinációra nagyon gyorsan sikerült új légi fuvarozót beállítani, más területeken sikerült növelni a járatsûrûséget vagy a meglévõ légitársaságok gépeinek befogadóképességét. Ezzel együtt a budapesti repülõtér és ezen keresztül a magyar gazdaság is hátrányba került Béccsel és Prágával szemben a régiós versenyben. Bécsbõl és Prágából például hat-hétszer annyi repülõjárat megy Oroszországba vagy Törökországba, mint Budapestrõl. Itthon négy hónappal a Malév csõdje után még mindig nincs kijelölt légitársaság, amely átvehetné a nemzeti légitársaság útvonalait olyan fontos irányokban, mint Moszkva, Kijev, Tel- Aviv vagy Isztambul. Csak emiatt mintegy kétszázezer fõnyi utast veszít Budapest és az idegenforgalom az idei évben. Kam Jandu megemlítette, hogy még mindig vannak olyan regionális útvonalak, amelyekre lehetne Budapestrõl repülni. Így például az utóbbi idõben egy romániai légitársaságnak eddig nem sikerült mûködési engedélyt kapnia, bár készen állna akár holnaptól beindítani járatait a magyar fõvárosból. A BA forgalmában a tavalyi 26-ról 51% fölé emelkedett a diszkont-légitársaságok utasainak részaránya. A repülõtér továbbra is minden tõle telhetõt megtesz azért, hogy újabb légitársaságok jöjjenek Budapestre, és hogy újabb járatok nyíljanak a magyar fõvárosból. A Magyar Közlekedés kérdésére elhangzott: az 1. terminál bezárása ideiglenes, öt évre tervezik, de ha a gazdaságban és a légiközlekedésben pozitív fordulat következne be, természetesen elõbb is megnyithatják újra az utasforgalom elõtt. Ha szükséges, néhány hét alatt ismét fogadókész állapotba kerülhet a mûemléki épület, a folyamatos karbantartásnak köszönhetõen. Az 1. terminál bezárásáról bõséges információ áll az utazók rendelkezésére mind a légitársaságok, mind a BA weblapján és Facebook-oldalán, az errõl szóló plakátok és információ kint van az érintett pályaudvarokon és a BKV 200E jelzésû buszának megállóiban is. Május 30-án üzemkezdettõl pedig kétnyelvû, magyar-angol hangosbemondás is segíti az utazókat a tájékozódásban a MÁVstart vonatain és a BKV-buszokon.

5 VASÚTI TRÉNING 2012 Schváb Zoltán Kormányzati fókuszban a vasút A hagyományos Vasúti tréninget megnyitó köszöntõjében a késõbbi elõadásokat részben megelõlegezve fõként a közösségi közlekedés átalakításáról, a vasúti infrastruktúra- és közlekedésbiztonsági fejlesztésekrõl beszélt Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár. A kormányzati törekvéseknek, az Új Széchenyi Tervben és a Széll Kálmán Tervben foglaltaknak megfelelõen folyamatban van a közösségi közlekedés rendszerszintû átalakításának elõkészítése. A szervezeti átalakítás tartalmát, lehetséges módját a megváltozott keretfeltételekhez kell igazítanunk. Ezért a szaktárca az önálló nemzeti közlekedési holding helyett egy, a jelenleginél jóval méretgazdaságosabb és költséghatékonyabb vállalati struktúra kialakítását tervezi. A vasúti közlekedési közszolgáltatásról a személyszállítási és pályavasúti tevékenységek köré épülõ cégek gondoskodnának, e tevékenységek és költségeik így az uniós elvárásnak is megfelelve világosan elkülönülnének. Az alapinfrastruktúra vagyonkezelése a vasúttársaságtól költségvetési szervhez kerülhet. A jelenleg mûködõ 24 Volán-társaság helyett 7 autóbuszos vállalat maradna. Az összevonások a vezetõi szintek csökkenésével, az eszközpark és a karbantartó kapacitások közös használatával, a közbeszerzések központosításával jelentõs megtakarítást eredményezhetnek. Az új szervezeti keretek kialakításáról szóló koncepció a tervek szerint a nyár közepére készül el. A közösségi közlekedés átalakítását május elejétõl az intézkedések összehangoltsága érdekében Fónagy János kormánybiztosként irányítja. A kinevezésérõl szóló kormányhatározatból világosan kiolvashatók az elõttünk álló idõszak legfontosabb feladatai: a közösségi közlekedés szervezeti kereteinek, ingatlanvagyonával kapcsolatos feladatainak korszerûsítése, a közösségi közlekedés intézményi és mûködési rendszerére vonatkozó szabályozás felülvizsgálata, a tarifa- és kedvezményrendszer átalakítása, a közösségi közlekedési szolgáltatók menetrendjének öszszehangolása, a közúti és vasúti közösségi közlekedést kiszolgáló hazai háttéripar, elsõsorban a jármûés gépgyártás megteremtésének, fejlesztésének elõmozdítása. A közösségi közlekedés teljes megújításában döntõ fontosságú feladat a legnagyobb hazai vasúttársaság szervezeti átalakítása, ésszerûsítése, mûködési és gazdálkodási hatékonyságának növelése. A szaktárca a GYSEV Zrt. elmúlt két évének eredményei alapján Dávid Ilonát kérte fel e kormányzati elvárások megfelelõ képviseletére és teljesítésére, aki a regionális vasúttársaság közgyûlésének támogatásával átvette a MÁV elnök-vezérigazgatói posztját. Az átalakítás során kiemelten fontos sorvezetõ a nemrégiben elfogadott, személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvény. Az egységes jogszabály elõsegíti a közösségi közlekedés elsõbbségének érvényre jutását, versenyképességének erõsítését. A törvény sikeres megvalósítása esetén egy hatékonyan mûködõ közlekedési rendszer szolgálhatja ki fokozatosan növekvõ színvonalon az utasok alapvetõ igényeit. A jogszabály újszerûsége leginkább abban áll, hogy a különbözõ szolgáltatókat közlekedésszervezési szempontból egyetlen egységként kezeli. A törvény rögzíti a menetrendek egységes eljárás mentén történõ elõkészítésének, összehangolásának módszertani szabályait. Szabályozási, irányítási és finanszírozási eszközök együttes alkalmazásával kényszeríti rá a szolgáltatókat a hatékony együttmûködésre. A megfelelõ infrastruktúra rendelkezésre állásának függvényében elõírja a kötöttpályás közlekedés elsõbbségét. A hazai vasúti szabályozás ezen felül alapvetõen EU-vezérelt, a jogszabályok túlnyomó többsége jogharmonizációs céllal készül. A feszített ütemû közösségi jogalkotás miatt gyakoriak a módosítások, évente 2-3 alkalommal kell módosítanunk a vasúti törvényt. A hazai kezdeményezésû módosítások elsõdleges célja a korábbi kormányzat által kialakított túlzottan bürokratikus rendszer felülvizsgálata, leépítése. Az Európai Unió nemcsak a szabályozási keretek kialakításában bír döntõ befolyással, de a hazai fejlesztési lehetõségeket is alapvetõen az elérhetõ közösségi források mértéke határozza meg. A transz-európai közlekedési hálózat (TEN-T) fejlesztésérõl szóló rendelettervezet Magyarország és a közép-európai régió számára közlekedéspolitikai és gazdasági szempontból egyaránt nagy jelentõségû jogszabályjavaslat. Az uniós közlekedési hálózat fejlesztésének irányait meghatározó tervezet a közlekedési infrastruktúrafejlesztések kiindulópontjaként egy kétszintû hálózat bevezetését kezdeményezi, amely a teljes uniós közlekedési hálózatot magába foglaló átfogó hálózatból és annak részeként a legmagasabb uniós hozzáadott értéket megjelenítõ vonalakat tartalmazó törzshálózatból áll. Az Európai Bizottság 2011 nyarán kiemelt törzshálózati folyosók beazonosítását javasolta. Több tagállam aggodalmai szerint e folyosók nemkívánatos harmadik szintté alakulhattak volna a törzshálózaton belül. A folyosók legalább három országon keresztül húzódnak, fõszabályként minimum három közlekedési ágat érintve. Minden országban legalább egy folyosónak kell lennie. A jelenlegi tervek szerint Magyarországon három törzshálózati folyosó is áthaladna: a Spanyolországtól Franciaországon, Olaszországon és Szlovénián át az ukrán határig tartó Mediterrán folyosó (hazánkat a Ljubljana Budapest Záhony vonalon keresztülszelve), a Hamburgtól egészen Ciprusig húzódó folyosó (hazánkat a Bécs/Pozsony Budapest Arad vonalon keresztülszelve), valamint a Strasbourg Duna folyosó. A javaslat az átfogó hálózat kiépítésének végsõ idõpontját nem kötelezõ jelleggel december 31-ben határozza meg. A törzshálózat megvalósításának idõpontját december 31. ugyan kötelezõen írja elõ, de az eredetileg tervezettnél kiterjedtebb körben, a pénzügyi erõforrások vagy a mûszaki ütemezés korlátjaira figyelemmel hagy lehetõséget mentességek megadására. Az egyeztetések várhatóan a ciprusi elnökség ideje alatt is folytatódnak, e viták eredményén múlik, hogy mire lesz pénz az évtized végéig a hazai közlekedésfejlesztésben. A kormány a távolsági és elõvárosi forgalomban úgy látja indokoltnak, hogy a közösségi közlekedés gerinchálózata alapvetõen a nagykapacitású és megbízható kötöttpályás hálózatra épüljön, a ráhordó szolgáltatásokkal megfelelõen összehangolva. A már megkezdett vagy a közeljövõben induló vasútfejlesztési munkák összesített beruházási értéke meghaladja 500 milliárd forintot. A kormány nemrég elfogadta a Nyugati pályaudvar csatlakozó vonalszakaszainak elõvárosi célú fejlesztésének I/A ütemét, Vác állomás átépítését. Ez teljes körû lesz, magába foglalja a vasúti vágányhálózat teljes átépítését, valamint a kapcsolódó vasúti infrastrukturális elemek korszerûsítését is (55 cm magas peronok épülnek gyalogos aluljárón történõ megközelítéssel és liftekkel; a Naszály úti aluljáró mellett új gyalogos és kerékpáros aluljáró létesül, a meglevõ aluljáró 2x1 sávosra bõvül; 350 P+R parkoló és 60 kerékpártároló létesül). A támogatási szerzõdés összege bruttó 27,7 milliárd forint. A Kelenföld Százhalombatta projekt keretében megtörténik a meglévõ pálya és a felsõvezetéki rendszer átépítése, új elektronikus biztosítóberendezés és távközlés létesítése, az állomási infrastruktúra felújítása (magas peronok létesítése, új peronaluljárók építése az esélyegyenlõség feltételeinek biztosításával, új térvilágítás építése), a felvételi épületek felújítása, illetve új építése, az útátjárók és a vonali mûtárgyak korszerûsítése stb. A támogatási szerzõdés összege bruttó 56,5 milliárd forint. A Nemzeti Közlekedési Stratégiával párhuzamosan és azonos ütemezésben készül az Országos Vasútfejlesztési Koncepció (OVK). A dokumentum nagy távlatú koncepcióváltozatokat tartalmaz majd négy uniós költségvetési ciklusra. Forgalmi elõrejelzés alapján rögzíti a személy- és áruszállítási szolgáltatásfejlesztési célokat, a vasúti infrastruktúra és gördülõállomány hosszú távú programját. A rangsoralapú vasútfejlesztési projektlista következõ két pénzügyi ciklusban megvalósítandó elemei mellé elõzetes megvalósíthatósági tanulmányok is készülnek majd. Az Országos Vasútfejlesztési Koncepció a tervek szerint 2013 õszén kerülhet a kormány elé. Központi költségvetési forrásból tavaly indították útjára a leromlott állapotú vasúti hidak, mûtárgyak felújítási programját a MÁV Zrt. hálózatán. A legsürgetõbb hídrekonstrukciós munkák elvégzésével a vasúti közlekedés biztonsága és versenyképessége javul, a tengelyterhelés korlátozások feloldhatók, a sebességkorlátozások felszámolhatók. A további állapotromlást is megelõzõ munkák során a vasúti fõvonalakon lévõ fontosabb hidak felújítása mellett kisebb hidak (átereszek, patakok feletti hidak) rekonstrukciója is megtörténik. Idén egyebek mellett 1,34 milliárd forintból újulnak meg a Vác Drégelypalánk, Szerencs Hidasnémeti, Felsõzsolca Hidasnémeti vasútvonal hídjai. Magyarország számára a közúti tranzitforgalom közlekedésbiztonsági kockázatainak mérséklése kiemelt jelentõségû kérdés, nyilvánvaló, hogy e téren a teherszállítás vasútra terelésével látványos eredményeket érhetnénk el. Ennek egyike eszköze a 2013 nyarára bevezetendõ, a megtett úttal arányos elektronikus útdíjrendszer. A közúti teherforgalom kiegyensúlyozottabb díjterhelése legalább részben ellentételezheti az országon áthaladó kamionok által okozott állapotromlást és környezetszennyezést. Schváb Zoltán kezdeményezésére elsõ alkalommal különítettek el célzott forrásmennyiséget személysérüléses balesetek megelõzését elõsegítõ infrastruktúrafejlesztésekre, közlekedésbiztonsági beavatkozásokra az Új Széchenyi Tervben. A tételes projektlista a problémákat, baleseti gócpontokat a legalaposabban ismerõ vasúttársaságok és közútkezelõk szakmai javaslatai alapján állt össze. A fejlesztések megvalósítására összesen 50 milliárd forintot szánnak, ebbõl az összegbõl sosem látott mértékû országos közlekedésbiztonsági program indítható. A Közlekedési Operatív Program támogatásával az ÁAK 13,2 milliárd, a MÁV 12,4 milliárd, a Magyar Közút 11,4 milliárd, a GYSEV pedig 982 millió forintot fordíthat A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE közlekedésbiztonsági beruházásokra. Az elsõ körben összesen tehát mintegy 38 milliárd forint értékû fejlesztések jellemzõen nem igényelnek építési engedélyezési eljárást. E munkálatok ezért legkésõbb 2015 második felére mind a négy hálózaton befejezõdnek, eredményük hamarosan megmutatkozhat a baleseti statisztikai adatok további javulásában. A projektek közös jellemzõje a hatékonyság, hiszen általuk viszonylag kis költségráfordítással igen komoly eredményeket érhetünk el a balesetek számának csökkentésében, kimenetelük enyhítésében, az okozott személyi és anyagi károk mérséklésében. A már aláírt támogatási szerzõdéssel rendelkezõ GYSEV Zrt. csaknem egymilliárd forintból csapórudas sorompókat telepít több vasúti átjáróba, fényjelzései izzóit nagyobb fényerejû, jobban látható LED-ekre cseréli. Az izzók élettartama 5-7 hónap, a felvett energia csaknem 85 százaléka hõvé alakul, a LED optika élettartama meghaladja a 10 évet, a felvett energia kevesebb mint 15 százaléka alakul hõvé. A két, azonos feszültségrõl táplált sorompójelzõ közül a LED fényereje jelentõsen nagyobb. A rongálások megelõzése érdekében a GYSEV kamerás megfigyelõrendszereket helyez üzembe. Szoros, kölcsönösen elõnyös együttmûködési megállapodást kötöttek a rendõrséggel, a rongáláskor készült felvétel archiválódik, a késõbbiekben bizonyítékként felhasználható. A tapasztalatok szerint a megfigyelõrendszerek mûködtetésének visszatartó ereje is nagy. A vasúttársaság a pálya mentén a vasúti jármûvek menet közbeni megfigyelését (a jármû tömegének, a kerekek hõmérsékletének, a rakomány helyzetének vizsgálatát) lehetõvé tevõ berendezéseket mûködtet majd. A központi forgalomirányító berendezések terjedésével a vonatok emberi megfigyelése háttérbe szorul. Egyes vonalakon kilométeres távolságot is megtehetnek a vonatok emberi ellenõrzés nélkül, ennyi idõ alatt a jármûvekben különféle, a kocsikat és a pályát is károsító, balesetveszélyes meghibásodások alakulhatnak ki. A diagnosztikai eszközök e meghibásodások kiszûrésére, a vonatok pontszerû ellenõrzésére használhatók.

6 6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS június 6. Menich Péter, Alscher Tamás NKH: jogszabályok alkalmazása a gyakorlatban A vasúttal való kettõs kapcsolatát reprezentálva a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) két elõadóval is képviseltette magát. Menich Péter, a Vasúti Igazgatási Fõosztály (VIF) a vasúti igazgatási szerv vezetõje a jogszabályok gyakorlati alkalmazásáráról beszélt. Alscher Tamás, az Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal Vasúti Fõosztályának vezetõje pedig a vasúti hatóság szemszögébõl vizsgálta a kérdést. Menich Péter bevezetõjében megemlítette, hogy az NKH két funkciót tölt be: egyrészt szabályozó szervként vasút-igazgatási feladatot lát el, ugyankkor vasúti hatóságként is mûködik. A VIF feladatait húsznál is több jogszabály befolyásolja. Jó részük vonatkozik a vasúti hatóság munkájára is, és valamennyi szabályozza a vasútvállalatok mûködését. Felhívta a figyelmet, hogy a VIF hatáskörét érintõ jogszabályok között is történt változás az elmúlt idõszakban, ezek közül a legfontosabbakat ki is emelte. A mûködési engedély kiadása, a tevékenység gyakorlása feltételeivel kapcsolatos minden változásról, vasúti társaságban való többségi befolyásszerzésrõl, irányító szerve összetételének változásáról, a mentesített pályahálózat használatát más vasúti társaság számára lehetõvé tételrõl a döntés meghozatalától számított tizenöt napon belül jelentést kell tenni a VIFnek. A bejelentésért nem kell igazgatási szolgáltatási díjat fizetni. A mûködési engedély kiadásának, engedélyköteles tevékenység gyakorlásának feltételeit érintõ változás, átalakulás, cégjegyzékben szereplõ adatok módosulása esetén a cégbírósági bejegyzést be kell mutatni, illetve a bejelentés követõ tíz napon belül módosítani kell a mûködési engedélyt; ezért azonban igazgatási szolgáltatási díjat kell fizetni. Megjegyezte, hogy a vasútvállalatok az engedélymódosítás díja és tartalma között aránytalanságot éreznek, de a VIF a mûködési engedéllyel kapcsolatban egy feltétel változásakor is valamennyi feltétel meglétét vizsgálja. Mindemellett a vállalkozó vasúti társaságok bevétele évente hozzávetõleg 330 milliárd forint, amibõl a vasúti igazgatási szervnek fizetett díjak összege 600 millió forint a bevétel 0,2%-a, amely a fõosztályvezetõ szerint nem túlzottan magas ár. Az igazgatási szerv piacfelügyeleti munkájával kapcsolatban elmondta, hogy feladatkörükbe tartozik az árufuvarozási és személyszállítási üzletszabályzatok jóváhagyása a vasúti törvény és a vonatkozó kormányrendelet; a személyszállítás esetében ezeken kívül a 1371/2007/EK rendelet és a évi XLI. törvény alapján. Ellenõrzéseik során vizsgálják a szerzõdéses gyakorlatot. Vizsgálják továbbá a Hálózati Üzletszabályzatokat (HÜSZ) és a hálózathozzáférési szerzõdéseket is, a jogszabályoknak, illetve a szerzõdések esetében a HÜSZ-nek való megfelelõség szempontjából. Ez irányú tevékenységük során több mint 60 szerzõdést kell áttanulmányozniuk. A piacfelügyeleti tevékenységbe tartozik a Díjképzési Módszertan és a Díjképzési Dokumentum vizsgálata, amelynek során összehasonlító elemzéseket, valamint átfogó és tételes ellenõrzéseket végeznek. Alscher Tamás gondolatait a pálya gép ember hármasának kapcsolata köré fûzte fel, elsõként az infrastruktúra kérdéskörét érintve. E témakörben magyar sajátosság a kifejezetten rossz állapotú infrastruktúra. Jól jellemzi az állapotokat, hogy minden második kilométerre jut egy lassújel, a hazai vonatbefolyásoló rendszer, az EVM nincs tanúsítva, mindemellett ETCS (GSM-R) sem épül; tetézi a gondokat, hogy nincs sem hazai, sem külföldi bejelentett szervezet (Notified Body, NoBo), Menich Péter amely a szükséges tanúsításokat elvégezhetné. Elmondta, hogy egy kutatás szerint, ha csak a villamosított vonalakon felszámolnánk a lassújeleket, a beruházás költsége mintegy 5 év alatt térülne meg. Kapacitást bõvíteni vonatbefolyásoló berendezés pályaoldali része nélkül nem lehet, EVM-et pedig tanúsítás hiányában újonnan telepíteni szintén nem lehet. Mindeközben az európai uniós jog elõírja az infrastruktúraregiszter létrehozását, a NoBók alkalmazási kötelezettségét, a különbözõ kockázatelemzések végrehajtását és a TSI-k kötelezõ alkalmazását. A jármûvekre nézvést nemzeti sajátosságnak tekinthetjük a rossz állapotú, elöregedett jármûállományt; a ki nem alakult tanúsítási kultúrát; azt, hogy vontatójármûveink ETCS hiányában nem alkalmasak a nemzetközi forgalomra, illetve a karbantartási fegyelmezetlenségeket. Ez utóbbival kapcsolatos, hogy egy nemrégiben történt súlyos, pályarongálásos baleset után az NKH-nak biztonsági riasztást kellett kiadni az ERA számára, mert a Alscher Tamás vizsgálat során komoly csapágyszerelési hiányosságokra derült fény. A karbantartásért felelõs szervezetet tanúsító ECM rendszer egyelõre csak papírhalmaz, nem garancia a biztonságos mûködésre. Az uniós elõírások szerint az év végéig mûködnie kell a vasútijármû- és típusregiszternek; gátja az adatfeltöltésnek, hogy nincs kultúrája az adatok gyûjtésének. Az új jármûvek forgalomba állításának már alapfeltétele a tanúsítás, vagyis a NoBo alkalmazási kötelezettség ennek egy példája volt mostanáig, a Miskolcon gyártott E sorozatú kocsi. Jármûves területen is szaporodnak az alkalmazandó TSI-k, amelyekre érdemes lenne figyelmet fordítaniuk a vasúti társaságoknak. Az ember és környezete, a vasútvállalat tekintetében az NKH a vasútbiztonsági tanúsítványok és engedélyek kiadásával-ellenõrzésével foglalkozik, de hatáskörükbe tartozik a vezetõi engedélyek kiállítása is. Együttmûködnek a Vasútegészségügyi Kht.-vel, a Közlekedéstudományi Intézet keretén belül mûködõ Vasúti vizsgaközponttal és a Vasúti tréning elsõ elõadása elõtt aláírt Együttmûködési megállapodás szellemében a HUN- GRAIL-lel is. A hazai helyzetképet felvázolva megemlítette, hogy nem sikk a jogszabályok ismerete márpedig nehéz úgy vitatkozni, ha a vitapartner nem ismeri a vita tárgyát... Általános vélekedés, hogy a jogszabályok gúzsba kötnek, tehát mellõzzük, amíg lehet, hiszen majd az NKH szól, ha valami nem tetszik. Érzékenyen érintheti a díjakról szóló kritika a hatóságot, hiszen Alscher is megemlítette a vasútvállalatok által gyakran megfogalmazott kitételt, miszerint az NKH díjai teszik lehetetlenné a mûködést... Eközben az unióban a rendeletek, határozatok és TSI-k megfogalmazásánál erõs ipari és piaci lobbi van jelen, minden a költségek körül forog. Míg az Európai Vasúti Ügynökségnél a magyar vasúti szektort az NKH mindössze négy munkabizottságban tudja képviselni, a tehetõsebb tagállamok és piaci szereplõk ott vannak minden munkacsoportban. Völgyi Miklós Vasútfejlesztési projektek A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. (NIF) Vasutak Fejlesztési Programiroda igazgatója, Völgyi Miklós a NIF vasútfejlesztési projektjeirõl számolt be. A NIF feladata az állami tulajdonú infrastruktúra építésének szervezése, elõkészítése, az Európai Unió Kohéziós Alapjának támogatásával. Magyarországon a vasúti törzshálózat tervezésénél elvárás a 120/160 km/órás kiépítési sebesség, magas peron valamennyi átépített állomáson és megállóhelyen, kapcsolódó létesítményként P+R parkolók létesítése, valamint vonatbefolyásoló rendszer telepítése ez utóbbinál a 160 km/órás sebességnél elvárt az ETCS2. A MÁV-tól a beruházással foglalkozó kollégák 2007-ben kerültek át a NIF-hez. Egy vasúti projekt elõkészítése 4-5 évig tart, így a jelen közlekedési beruházásainak tervezésénél ennyi idõvel kell elõre gondolkodni. A közbeszerzési eljárásokat gyakran meg kell ismételni, mert az elsõ kiíráskor ritkán sikerül a szerzõdéskötés. Ennek ellenére 2012 elsõ félévében a NIF bruttó 531 milliárd forint értékû munkára kötött szerzõdést. Céljuk a kohéziós alapban elérhetõ összegek minél nagyobb arányú lehívása. A közút-vasút építési arány idén megfordult: a beruházások 60%-a a KÖZOP-ból finanszírozott vasúti beruházás. A következõ két évben további beruházások várhatóak, évente milliárdos értékben terveznek munkákat. Ezek a beruházások vasútfelújítások, és mivel forgalom alatt lévõ vágányokról van szó, jelentõs zavartatással járnak, mindennapra jut vágányzár. Völgyi Miklós felhívta a figyelmet arra, hogy a következõ két évben ezeket a kapacitáscsökkenéseket figyelembe kell venni a fuvarvállalásoknál között a vasútépítéshez a NIF 500 ezer tonna kõfuvarozást vár vasúton. A tenderdokumentációban kiemelt szempont a zúzottkõ, védõréteg, betonalj, kitérõk, felsõvezetéki oszlopok vasúton történõ szállításának vállalása. Hasonlóan kiemelt pontozási szempont a vágányzári idõk csökkentése is. Korszerû alépítményjavító géplánc alkalmazásával az építési sebesség méter/óra, amivel a vágányzári idõ 30-50%- kal tud rövidülni. Ilyenkor valamennyi anyag a munka alá vett, elzárt vasúti vágányon szállítható, a technológia idõjárásra kevésbé érzékeny, így tarthatók a vágányzárak befejezési idõpontjai, mindemellett a vonatforgalom is fenntartható a szomszédos vágányon. A következõ uniós költségvetési idõszakban a jelenleg közlekedésfejlesztésre fordítható EU-s források a as ciklus 70%-ára, vagyis 43 milliárd euróról nagyjából 34 milliárd euróra csökkennek. A csökkentett források két részre oszlanak; 30% közös forrás, tehát nem tagországonként kiosztott, ezekre nevesített forrásokkal lehet pályázni, összesen körülbelül 10 milliárd euró, vagyis 2900 milliárd forint értékben. Magyarország ide tartozó nevesített kivitelezési projektjei az M15, M70, M2, M3 autópálya, a Biatorbágy Tata vasútvonalszakasz, a Budapest Miskolc Záhony vasútvonal és a Boba Székesfehérvár vasútvonal-szakasz. Az összeg 70%-a országonként nevesített, és a várhatóan a jelenlegi szabályok szerint használható fel. A Magyarország részére nevesített KÖZOP-forrás tehát a jelenlegi országok közötti arányokat feltételezve a jelenleginek nagyjából a felére csökken. A négy nevesített közúti és három nevesített vasúti kivitelezési projekt esetében az országok versenyeznek a projektekkel, azaz jól elõkészített projektek esetében jelentõs források nyerhetõk el, roszszul elõkészített projektek esetében pedig akár el is eshet az ország a nevesített forrásoktól. Ezért kiemelt fontosságú a nevesített projektek elõkészítése.

7 2012. június 6. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7 Kerékgyártó János Az új személyszállítási törvény Kerékgyártó János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedési szolgáltatások fõosztályának vezetõje a július 1-jén hatályba lépõ, a személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvényt ismertette. A kormányprogramban, a Széchenyi Tervben és a Széll Kálmán Tervben is szerepel a közösségi közlekedés átalakítása, amely magába foglalja az intézményrendszer, a tarifa- és kedvezményrendszer, valamint a menetrendi struktúra megújulását is. A törvény jelentõs változásokat hoz; egy jogszabályban foglalja össze a személyszállítás szabályait, egységbe foglalja a közösségi közlekedési szektor teljes szervezeti keretrendszerét. A vonatkozó jogszabályi környezet is jelentõsen átalakul. A meglevõ, korábbi szabályok funkcionálisan alkalmasak voltak feladatuk ellátására, de egyenszilárdságuk hagyott kívánni valót maga után; szükségessé vált az egységes szabályozás kialakítása, az egységes fogalomrendszer bevezetése. A törvény komplex jogszabály, magába foglalja a finanszírozási és versenyképességi szabályokat is; homogén, konzisztens és kiszámítható szabályozási környezetet nyújt. A törvény átvette a háromszintû uniós terminológiát: külön kategóriákban szabályozza a helyi-elõvárosi, a regionális és az országos közlekedést. Egységes kereteket nyújt a piaci és közszolgáltatási kategóriák számára, meghagyva jellegzetességeiket, valamint egységes definíciókat nyújt a közúti és vasúti közlekedés számára. A szervezeti keretek korszerûsítésével a törvény EU-konform, ágazatspecifikus modellt nyújt a szektor számára. Kialakítja a közlekedésszervezõk szervezeteit, egységes menetrendi, tarifa- és finanszírozási kereteket állít fel. Emellett egységes piacfelügyeleti rendszert hoz létre; míg a vasúton már létezik erõs piacfelügyeleti szerv, tól a közúton is lesz. Jelentõs elõrelépésnek minõsül a menetrendek egységes eljárás mentén történõ elõkészítése, hatályba lépésétõl kezdve a törvény elõírásai szerint kell elvégezni a menetrend tervezését, a különbözõ közlekedési ágak közötti összehangolását. Tömeges utasigény esetén a vasutat elõnyben kell részesíteni, míg ahol a rugalmasság az elérendõ cél, ott a buszközlekedést kell elõnyben részesíteni; a törvény részletesen leírja a preferálás elveit. Az új jogszabály szabályozza az alapellátás mennyiségi, minõségi és funkcionális paramétereit, valamint meghatározza az ellenõrzési szabályokat is. Újdonságként jelentkezik a fejlesztések összehangolása. Törvényi szinten kerül szabályozásra, hogy személyszállítási közszolgáltatásokat érintõ, közforrásból finanszírozott fejlesztések kizárólag a kormány által jóváhagyott, országosan egységes fejlesztési koncepció mentén valósíthatóak meg. A kormány által jóvá nem hagyott fejlesztési irányt közpénzbõl nem lehet finanszírozni. Ennek eredményeképpen kizárhatóak a szigetszerû fejlesztések, érvényesülhetnek a kormány által jóváhagyott közlekedéspolitikai elvek, érvényesülhet az egységes beruházási politika és az ebbõl származó méretgazdaságossági elõnyök. Kormányzati diszkrecionális jogkör, hogy mely tekintetben ad ki fejlesztési iránymutatást. Új gondolatként jelennek meg a törvényben az információtechnológiai fejlesztések. Ennek keretében alakíthatóak ki megfigyelési rendszerek a rongálás, a bliccelés, valamint a jegyértékesítési és ellenõrzési korrupció visszaszorítására. A törvény szabályozza az adatmegismerési jogot és az adatkezelési rendszereket, leírja az elektronikus menetrendi keresõk és adatbázisok létrehozására vonatkozó, illetve az elektronikus jegy- és bérletrendszer bevezetésére vonatkozó kötelezettséget, valamint a Budapest és elõvárosa esetében egységes jegy- és bérletrendszer bevezetésére vonatkozó kötelezettséget. A finanszírozás kérdéskörében nem hoz új mechanizmusokat, a törvény EU-konform finanszírozási modellt ír le mind a pályamûködtetés, mind a személyszállítási közszolgáltatás vonatkozásában. Újdonság azonban, hogy a személyszállítási közszolgáltatások esetében a megrendelõnek legalább hároméves pénzügyi kötelezettségvállalást kell tenni, így a szolgáltató számára ennyi idõre tervezhetõvé válnak a bevételei. A törvény elválasztja a közszolgáltatás technológiai és üzletpolitikai-szociálpolitikai költségeit. Megszûnik a hatósági ár, helyét egységes árképzési elvek alapján versenyképes árrendszer veszi át. A törvény megalkotásával a munka nem fejezõdött be, további szabályozási feladatok állnak a minisztérium elõtt. A végrehajtáshoz 16 végrehajtási jogszabályt kell megalkotni, ebbõl három akut sürgõsségû. A végrehajtási feladatok közé tartozik a tarifarendszer és a finanszírozási rendszer átalakítása, a menetrendi struktúra és a szolgáltatók közötti együttmûködés elõmozdítása, a közösségi közlekedési jogszabályi keretrendszerének kialakítása, a fejlesztéspolitikai eszközrendszerek megalkotása és alkalmazása. Rácz Gábor Változások itthon és az unióban Nincs Vasúti tréning Rácz Gábor nélkül konferálta fel az elõadót a moderátor, Andó Gergely. Nincs Vasúti tréning jogszabályváltozások nélkül replikázott Rácz Gábor, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium vasút-szabályozási osztályának vezetõje, aki ezúttal is a hazai és uniós vasúti jogszabályok aktuális változásairól beszélt. Az Európai Unió nem szûnõ lelkesedéssel állítja elõ az átültetni való jogszabályokat vágott rögtön a közepébe az osztályvezetõ, folyamatosan tréningben tartanak minket. A legutóbbi Vasúti tréning óta megjelent a megfelelõségértékelési szervezetekrõl szóló NFM rendelet, amely elhárította az akadályt a hazai bejelentett szervezetek megjelenése elõl. Négy TSI magyar kiadása is hatályossá vált, mind a négy a nagysebességû vasutakra vonatkozik. Az árutovábbító vasúti társaságok számára fontos a 312/2011. számú kormányrendelet a veszélyes áruk vasúti és vízi szállításának ellenõrzésérõl, a bírságról, a katasztrófavédelem ellenõrzési jogkörérõl. Februárban hat miniszteri rendelet módosítása lépett hatályba, illetve 24/2012. NFM számmal nemrég megjelent a vasúti balesetvizsgálati rendelet is. Kihirdetés elõtt áll a vasúti igazgatási szolgáltatási díjakat megállapító rendelet is; a 2006 óta érvényes jogszabály módosítását az azóta keletkezett több tucatnyi új eljárás indokolja, amelyek díjait rendezni kellett. A mozdonyvezetõk képzésében részt vevõ képzési központok elismerésére, a mozdonyvezetõk vizsgáztatóinak elismerésére és a vizsgák szervezésére vonatkozó feltételekrõl szóló 2011/765/EU bizottsági határozat megjelenése miatt várható a képzési rendelet módosítása is, ez a képzési központokat és a vizsgáztatókat fogja érinteni. Hamarosan a végéhez ér az I. vasúti csomag felülvizsgálata, az egységes európai vasúti térségrõl rendelkezõ irányelv elfogadása még idén valószínûsíthetõ. A recast új pályafinanszírozási szabályokat hoz, megváltoztatja a pályahasználatidíj-képzés kereteit, és magával hozza a szabályozó hatóság szerepének változását is. Az irányelv miatt elõreláthatólag teljesen újra kell írni a vasúti törvényünket, ez a folyamat akár hónapot is igénybe vehet. Addig is egy közlekedési salátatörvény keretében módosul a vasúti törvény, a vasútbiztonsági rendelet és a hálózat-hozzáférési rendelet. A vasúti építmények engedélyezésével egy negyedszázados miniszteri rendelet foglalkozik, ezt is a korhoz kell igazítani: bele kell építeni az új finanszírozási formák (EU-támogatások) alkalmazásának lehetõségét, több rugalmasságot kell vinni a rendszerbe, és igény van több új elem (például a feltétfüzetek) megjelenítésére is. A tervezet megérett az elsõ közigazgatási egyeztetésre, a nyár folyamán valószínûleg a HUNGRAIL is megkapja véleményezésre. A hosszabb távú jogalkotási tervek között szerepel a vasúti jármûvekre szerelt kazánok és nyomástartó edények, valamint a hatósági mûszaki vizsgálatát végzõ személyekrõl ( kazánbiztosokról ) és szervezetrõl szóló rendelet, a vasúti jármûveket karbantartó és vizsgamûhelyekrõl szóló rendelet, valamint a vasúti biztonsági szabályzatokról szóló rendelet.

8 8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS június 6.

9 2012. június 6. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 9 Kovács Imre Irány a Balkán! Miért megyünk keletre? tette fel a kérdést elõadása elején általános, nem kizárólag hazai vonatkozásban Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria igazgatósági elnöke. Válaszában egy ezer esztendõvel ezelõtt elindult európai folyamat eredményét említette, amely a betelt élettér jegyében igyekezett terjeszkedni, a mában annyi különbséggel, hogy nem demográfiai, hanem ipari dimenzióváltásnak lehetünk tanúi. Az európai iparfejlõdés ugyanis olyan méreteket öltött, hogy a nemzeti terek már nem bizonyulnak elegendõnek a különbözõ infrastruktúrákat biztosító vállalatok optimális üzemméreteinek fenntartásához. Nemzetközi léptékek alakultak ki, méghozzá keletre tolódással. Hogy a franciák nem nyugat felé kacsintgatnak, elég egyértelmû az óceán szomszédságában, ám ezzel együtt a francia vasút érdekes történet fogalmazott Kovács Imre. Olyan bezárkózott, protekcionista gondolkodást képviselnek ugyanis, amely még a német vasutat sem igazán engedi a határaikon belülre azokat a németeket, akik a maguk módján szintén olyannyira védik a saját belsõ piacaikat, hogy nehéz lenne oda betörni. A Merkozy-éra elmúltával is várható kormányzati szintû alku a két állam között, így feltehetõleg a vasútjaik sem fogják egymás piacait veszélyeztetni. Ebbõl következik, hogy az õ növekedésük iránya csakis Kelet-Európa lehet. A németek már a 2000-es évek elejétõl jelentõs offenzívát hajtottak végre mind Lengyelország, mind a Balkán felé, amiben átmenetileg visszavonulót kellett fújni a válság csapásai közepette, és egyrészt inkább a saját porta körül söprögetni, másfelõl egyetlen tengelyre, méghozzá az orosz desztinációra összpontosítani stratégiai szemlélettel. Kovács Imre úgy látja: e tevékenység sikere is a politikai döntéseken, nevezetesen Lengyelország piacának felosztásán múlik majd a német és orosz felek között. Elõadásában még egy számottevõ tényezõt említett a szakember az európai vasúti fuvarozásban: Ausztriát, amely az osztrák és a magyar piacon monarchikus jelleggel kíván megjelenni. A kifulladt saját belsõ felvevõképesség, amely a németeket jellemzi, fokozottan érvényes az osztrákokra, és a magyar vasúti infrastruktúra sem mûködtethetõ gazdaságosan a magunk 93 ezer négyzetkilométerén, ésszerû lépés tehát az összefogás. E két ország teljes vasúti cargo iparágának kitörési pontjait kutatva beleértve az állami és magánvasutakat is az orosz (és kínai) piacok meghódításában bár van fantázia, ezek iránya nem ígéretes, mert nem célszerû versenybe bocsátkozni a sokkal erõsebb németekkel. Gátat jelent a szlovák széles nyomtáv is, még úgy is, hogy csak beszélnek a kiterjesztett projektrõl, és az soha nem fog megvalósulni. Az átalakulások miatt óvatosan szabad fogalmazni Horvátországgal kapcsolatban, ahol pillanatnyilag nem szándékozik megjelenni az RCH, de elõfordulhat, hogy kénytelen lesz, a területi lefedettséget kiteljesítendõ. Ami a magyar vasúti áruszállítás jövõjét érinti, annak iránya egyértelmûen a délkelet-európai, azaz a balkáni térség, amelynek forgalmára a fent említett németek inkább csak egy-egy önálló feladatként tekintenek, lévén, hogy itt tranzitútvonalak haladnak keresztül görögés törökországi rendeltetéssel. És ahogy számunkra a csapásirány csak a Balkán lehet, úgy az utóbbi idõben újjáépült és meglehetõsen tõkeerõs lengyel vasúti áruszállítás perspektívája is ez, a kisebb ellenállás felé elmozdulva, ráadásul partnerségben gondolkodva. Az RCH vonatkozásában többször hangzott el Christian Kern, a tulajdonos ÖBB vezérigazgatója nyilatkozataiban, hogy az osztrák vasút balkáni offenzíváját Budapestrõl fogják vezényelni nem kizárólag RCH-közremûködéssel, hanem a MÁV lehetõség szerinti bevonásával. Ezt összességében szép gondolatnak és az utóbbit külön sikergaranciának tartja Kovács Imre, aki leszögezte: ha ezt a feladatot valóban megkapjuk, az nagy elismerés lesz a honi vasút számára arról, hogy ezt a piacot mi ismerjük jobban, amibõl a késõbbiekben értéket lehet kovácsolni. A részletekrõl szólva pedig kifejtette: utópisztikus felvetés lenne azt hinni, hogy az RCH saját mozdonnyal jutna el Törökországba, még csak nem is a jelenleg meglévõ balkáni forgalmak átalakítása van napirenden; sokkal inkább a közúti forgalom, jelesül a számos török kamion vasútra terelése áll a középpontban. Ehhez egyértelmûen magas színvonalú vasúti szolgáltatást kell kínálni, egyidejûleg vasúti folyosók kiépítésével. Fontos a társaság számára Románia és Bulgária is, de igazán az egy-másfél év alatt kiépíthetõ korridorok jelentenek elõremutató stratégiai tervet méghozzá elsõsorban a román, bolgár és szerb vasúttal együttmûködve, amennyiben partnerek új forgalmak megszerzésében; mellettük, ha nem jutnak velük egyezségre. Az elõadó véleménye szerint tehát a magyar vasutak összefogása hathatós szaktárcás támogatással eredményre vezethet akár kínai projektek végrehajtásában is, üzleti szinten (állami beavatkozás nélkül) azonban a balkáni térség kecsegtet sikerekkel. Hardverszempontból a szakember a szlovák példát, illetve a jugoszláv utódállamok gyakorlatát idézve megjegyezte: mindkét esetben szükséges versenyképes díjakat megállapítani a honi vasúti pályainfrastruktúra használatáért és a szabályozásokat, beruházásokat idehaza is árufuvarozás-irányultsággal kell kialakítani, megtervezni. Az RCH szoftveroldalról mindent megtesz a cél, az élettérbõvítõ nemzetközi forgalmak bonyolítása érdekében biztosította a vasúttársaság elkötelezettségérõl a hallgatóságot Kovács Imre. Mosóczi László Korridorok a gyakorlatban Mosóczi László, a HUNGRAIL elnöke és a MÁV Zrt. nemzetközi kapcsolatokért felelõs vezérigazgató-helyettese korridortörténelmi áttekintés után kérdéseket és válaszokat fogalmazott meg az infrastruktúramûködtetõ és az operátor szemszögébõl. A korridor kifejezés 1997-ben, az európai közlekedési miniszterek helsinki és krétai tanácskozásán került be a köztudatba. A római számokkal jelölt tíz folyosót akkor úgy alakították ki, hogy minden országot érintsen legalább egy; nekünk egybõl három is jutott (a Duna, illetve a IV. és V. számú). Késõbb TEN-T projektekké lényegült az átjárhatósági szemlélet, amelyek jelentõs átfedésben maradtak az eredeti folyosókiosztással. A páneurópai korridorok gyakorlatilag a közép-kelet-európai országok uniós finanszírozásának alapjait jelentették. Szerény számítások szerint az európai tranzitforgalom 80 százaléka bonyolódik ezeken az útvonalakon. Napjainkra ott tartunk, hogy szakmai alappal megtámogatva kijelölték az ERTMS (European Rail Traffic Management System) korridorjait, amelyek közül kettõ (E és D) érinti hazánkat. Ezeknek 2015 végéig üzemelniük is kell. A versenyképes vasúti árufuvarozás infrastruktúrájának létrehozása az eddigiek továbbgondolására késztette a döntéshozókat, így alakultak ki az európai áruszállítási korridorok, az RFC-k (Rail Freight Corridors). Ezek közül a VI. és a VII. szeli át LAPUNK TÁMOGATÓI Magyarországot. A projekthez csatlakozókkal szemben Brüsszel számos szabályozási kötelezettséget fogalmazott meg, amelyeket december 15-ig kell végrehajtani. A korridorfejlesztés lényegi eleme valamennyi mûszaki átjárhatósági feltétel biztosítása a TSIkötetek (magyarul ÁME) alapján. A cél minden esetben homogén, egyenszilárd infrastruktúra kialakítása, és szem elõtt kell tartani, hogy komplex, teljes rehabilitációs programok valósuljanak meg; például ne csak állomásfelújítások, hanem az átjárhatóságot valóban biztosító fejlesztések. A kötöttségek mellett ugyanakkor nemzeti mozgásterek megfogalmazására is nyílt lehetõség az ERTMS-integráció során. A korridorfejlesztés során stratégiai szinten, a szûk és felesleges kapacitások számbavételével meg kell határozni az igények szerinti és a fenntartani kívánt hálózatméretet. Mivel az áruszállítás már elõnyt élvez a személyszállítással szemben, pontosan fel kell mérni, mely kritikus szakaszokon lehet szükség 3 4. vágányok kiépítésére. A holland Betuwe és a magyar tervekben szereplõ V0 más megoldást képvisel: ezek tulajdonképpen dedikált áruszállítási vágányok. Ami a vasútfejlesztés hazai forrásait illeti, az egyik legelterjedtebb 85 százalékos támogatottsági arányánál fogva az uniós Kohéziós Alap. Az állami költségvetés úgy is, mint saját forrás a MÁV esetében rendszerint csak a vasút állapotának szinten tartására elegendõ. A hitelbõl, kötvénybõl építkezés becsõdölt a válság idején, vállalkozói finanszírozással, azaz belátható idõn belüli megtérüléssel pedig csak kisebb projektek (például sorompó-távvezérlés) valósíthatóak meg. Megállapítható, hogy a vasútfejlesztés jelenlegi forráslehetõségei beszûkültek. Uniós követendõ cél a 300 kilométer feletti közúti teherszállítás 30 százalékát más közlekedési ágakra (vasútra, vízre) terelni, aminek egyik eszköze, a nagy teherbírású jármûvek súlykorlátozása (Eurovignette) nem hozott kiemelkedõ hatást, különösen, hogy a svédek kamionkonvojjal (Megatrucks) válaszoltak rá. Brüsszel a pályahasználati díjak szabályozásával sem tudott sikeresen nyomást gyakorolni az érintettekre. Mosóczi László elõadásában a korridorok forgalmi hatásait is áttekintette múlt-, jelen- és jövõbeli példák alapján. Az érdeklõdés balkáni irányultságával kapcsolatban megosztotta a hallgatósággal, hogy a szerbekkel való együttmûködésnek jó esélyei vannak. Úgy véli, hogy Magyarország ezúttal idõben kapcsolódott be a nagy távolságú, konkrétan ázsiai desztinációjú vasúti áruforgalom kiépítésébe is. A HUNGRAIL GKI-val készíttetett tanulmánya szerint a kelet-nyugati és a visszirány forgalmát egynek véve az elõbbi 55, az utóbbi 45 százalékot képvisel, azaz e kis különbség nem jelenthet lényeges üres futási többletterhet a vasútvállalatok számára. Komoly érv az európai-ázsiai vasúti korridor mellett, hogy harmadannyi idõt igényel a szállítás síneken, mint hajókon, ugyanakkor a vasúti szállítás 30 százalékkal drágább a vízinél. A nagy értékû áruk esetében azonban jellemzõen az idõtényezõ fontosabb, mert képes ellensúlyozni a magasabb fuvardíjat. Az is fontos húzóerõ, hogy ha a nyugat-kínai hajóforgalom 1 százalékát sikerülne vasútra terelni, az a vasút 20 százalékos forgalombõvülését eredményezné. Mindennek nyomán és az ígéretes piac reményében a MÁV a jelenlegi tervek szerint ez év októberében már egy tesztvonatot is indít a Távol- Keletre, amelynek érdekessége nem is annyira a konténermennyiség, hanem az egységes fuvarlevéllel való közlekedtetés lenne.

10 10 MAGYAR KÖZLEKEDÉS június 6. Czibula András Az infrastruktúrafejlesztések tapasztalatai A GYSEV-nél jelenleg is futó Sopron Szombathely Szentgotthárd vonalszakasz felújításának tapasztalatairól, valamint a vasúti infrastruktúrafejlesztések általános problémáiról tartott elõadást Czibula András projektiroda-vezetõ. Az infrastruktúrafejlesztésnek nemcsak mûszaki oldala van, hanem jogi és gazdasági is. az infrastruktúra fejlesztését a köznyelv beruházásnak nevezi, és ha ezt befektetési oldalról tekintjük, tudjuk, hogy nincs tökéletes befektetés, nem létezik olyan, hogy a hozam magas, a kockázat alacsony, a befektetés likviditása pedig szintén magas. A beruházásokat három fogalom jellemzi: a költség, a minõség és a határidõ. A határidõt a szerzõdések rögzítik, költségoldalról a szerzõdések szintén jól körülhatároltak. Az egyetlen tényezõ, amit nem elegendõ papírokon rögzíteni, a minõség. Szükség van a vigyázó szemekre, a minõséget folyamatosan figyelni kell. A mérnök, a mûszaki ellenõr, az üzemeltetõ, a beruházó és a kivitelezõk egyaránt részt vesznek ebben. Ahhoz, hogy a kivitelezés flottul menjen, a szereplõk közti együttmûködés elengedhetetlen. Jó elõre szükséges tisztázni a feladatokat és az eljárásrendeket. A GYSEV ezeket megalkotta, és ezekbõl profitált is a gyakorlatban. Az infrastruktúra projekteket egy puzzle-hoz hasonlította Czibula András, mondván: az egyes alkotórészek ismertek, de ezeket hol könnyebb, hol nehezebb egymáshoz illeszteni. Sokszor viszont pengeélen táncol egy-egy fejlesztés, és azon kell gondolkodni, hogy gyorsabban haladjanak elõre, vagy egy kicsit torpanjanak meg. Mind a kettõnek megvan az elõnye, illetve hátránya. A jogszabályi környezet rohamtempóban változik, ez végigkíséri az infrastruktúra projekteket is. Eközben a fizikai környezet is folyamatosan változik: például elõkészítenek egy projektet, helyszíni felmérések történnek, de mire a kivitelezésre kerül sor, a kis fák megnõnek, a földhivatal átminõsítteti a területet erdõnek, és megkezdõdnek a bonyodalmak. A szereplõk sem maradnak változatlanok, a Sopron Szombathely projekt esetében például a kezdeti csapatból hárman maradtak. Gyakori a hatóságok megváltozása, ez is újabb kihívásokat támaszt. Ha alapos vagyok, a tempóm lassú, ha viszont gyorsan haladok elõre, akkor esetleg olyan hibákat ejtek, amelyek a késõbbiekben visszaütnek mondta a projektiroda-vezetõ. A kívülállók véleménye egy ilyen projektrõl általában egy szép nagy rózsaszín felhõ: itt a nagy pénz, szabadon szárnyalhatnak a gondolatok, ebbõl kifolyólag rendkívül sok az olyan külsõ érdekhordozó a projektek körül, akiket nevezhetünk potyautasoknak is. Õk menet közben különbözõ kívánságokkal állnak elõ, próbálják érvényesíteni a saját érdekeiket. Ezeknek nem lehet korlátlanul engedni, mert akkor az eredeti cél nem teljesül. Az ütemezés kérdése mindig nagy fejtörést okoz. A gyorsan változó környezet miatt az elõkészítés amortizálódik, ezért az a tapasztalat, hogy az a legjobb: ha egyszer elhatároznak valamit, azt végig is viszik, nem akadnak fel a kis problémákon. Ha az ütemezés felborul, nem tudják visszaadni a vágányt arra az idõpontra, amikorra a vonatközlekedést elõzetesen tervezték. A GYSEV is csak nagy nehézségek árán tudta tartani az ütemezést a Szombathely Szentgotthárd szakasz felújításakor, ez azt jelentette, hogy amikor a szerzõdést megkötötték, egy hónapon belül meg kellett kezdeni a kivitelezést. Hogy idõben jól tudjanak haladni, azt a gyakorlatot követték, hogy a kivitelezést az engedélyezési tervekre írták ki, a kivitelezõvel készíttették el a kiviteli terveket. Nemegyszer elõfordult, hogy annyira párhuzamosították a dolgot, hogy a következõ heti kivitelezési munkának a kiviteli terveit az elõzõ héten zsûriztették. A szentgotthárdi Novák László Az országos Vasúti vizsgaközpont mûködése A Vasúti vizsgaközpont kijelölésérõl szóló 338/2010. (XII. 27.) kormányrendelet Vasúti vizsgaközpontként a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.-t jelöli ki, amely országos illetékességgel jár el. Ez a rendelet január 1-jén lépett hatályba, és a október 23-i 2007/59/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 25. cikk (4) bekezdésének, valamint a 2006/920/ EK bizottsági határozatnak való megfelelést szolgálja. A vasúti közlekedés biztonságával összefüggõ munkakört betöltõ munkavállalók szakmai képzésének és vizsgáztatásának, a vasúti vizsgaközpont és képzõszervezetek mûködésének, a képzési engedély kiadásának szabályozását, továbbá a vasúti jármûvezetõi gyakorlat szabályairól szóló rendelkezéseket a 19/2011. (V. 10.) NFM rendelet tartalmazza. A vasúti vizsgaközpont feladatai: az alapvizsga és idõszakos vizsga lebonyolítása, az alapképzés és az idõszakos oktatás szakmai irányítása, az alapképzésre vonatkozó szakmai program meghatározása, illetve a képzõszerv által benyújtott képzési program jóváhagyása, az alapképzési program éves felülvizsgálatát követõ módosítások jóváhagyása, a vasútszakmai oktatók képzésének szakmai irányítása és az oktatók vizsgáztatása, a vasútszakmai oktatók részére évente legalább egy alkalommal idõszakos képzés szervezése az alapvizsga vizsgatételeinek, valamint az alapvizsga lebonyolítási módjának meghatározása, az alapvizsga vizsgatételeinek, a vizsgakérdéseknek és vizsgafeladatoknak az összeállítása és aktualizálása a hatóság irányításával, javaslat a vizsgabiztosok kinevezésére, a vizsgán részt vevõ vizsgabiztos vagy vizsgabizottság elnökének és tagjának kijelölése, a vizsgabiztosok részére évente legalább egy alkalommal továbbképzés szervezése, az idõszakos vizsga vizsgatételeinek meghatározása, a vizsgabiztosok kinevezése, az idõszakos vizsga módjának (vizsgatevékenység) elõírása (szóbeli, teszt, gyakorlati vagy ezek kombinációi), az alapvizsgáról készülõ vizsgajegyzõkönyv eredeti példányának megõrzése, egy másolati példány megküldése a munkáltató vasúti társaságnak, adatszolgáltatás a hatóság és a munkáltató vasúti társaság részére az alapvizsgát és idõszakos vizsgát tett munkavállalókról. A vizsgaközpont mûködésének megkezdésekor már körvonalazódott, hogy olyan mennyiségû vizsgaesemény, illetve szakmai háttérelõkészítõ munka szükséges, hogy a határidõket nem tudják tartani. Mind a hatóság, mind az NFM, mind a vizsgaközpont észlelte ezt. Ezért 6 hónap átmeneti idõt biztosítottak a résztvevõk számára, hogy fel tudjanak készülni az új kihívásokra. Ez az idõpont július 1-jén lejár, ez után csak a hatóság által kijelölt szervezetek végezhetnek jogszerûen ilyen irányú tevékenységet, ami igaz mind az alapképzésre, mind az idõszakos oktatásra. Az érintett vasúttársaságok valamilyen formában már megoldották ezt, vagy egyszerûsített képzési engedélyt kértek és kaptak, vagy akkreditált oktatási központokba szervezték ezen irányú tevékenységüket. Magántársaságok is benyújtottak ilyen kérelmeket az NKH-hoz, amiket határozatban jóváhagytak. Amikor az alaprendelet megjelent, november 15-ével meghatározott egy feladatot a vasúttársaságok számára, hogy az általuk foglalkoztatott dolgozóknak minden, alapvizsgával kapcsolatos dokumentumát kötelesek megküldeni a Vasúti vizsgaközpont részére. Ilyen adatszolgáltatások történtek, folyamatosan történnek is. Ennek elmaradásából akkor lehet probléma, ha egy dolgozót valamilyen vizsgára kívánnak bejelenteni, és a vizsgaközpontnak nem lesz mit meghosszabbítania idõszakos vizsga keretében. Ez nem azt jelenti, hogy ezek a dolgozók nem foglalkoztathatók tovább, hanem azt, hogy van még egy féléves idõszak arra, hogy amikorra ez a rendelet teljes terjedelmében hatályba lép, minden munkakörre fog vonatkozni, pótolni kell ezeket a hiányokat. A rendelet értelmében oktatni csak vasútszakmai végzettséggel lehet. Ez megszerezhetõ elméleti, illetve gyakorlati szakirányon. A rendelet elõír fõiskolai végzettséget, üzemi gyakorlatot, egyéb kompetenciákat. De nem elég, ha valaki ilyen szakon végez, hanem kérelmeznie kell az NKH-nál, hogy névjegyzékbe vegyék. Ez is egy fontos feladat még most a vasúttársaságok számára. Korábban alapképzést a vasúttársaságok saját belsõ tematikák, illetve hatósági tantervek alapján végeztek. Most egyszerûsített képzési engedéllyel lehet alapképzési tevékenységet folytatni, ezt a társaságok megigényelhetik, bizonyos korlátozásokkal saját munkavállalókat képezhetnek. Vonal- és típusismereti képzés tekintetében a vasút saját dolgozót korlátlanul képezhet. Mivel nála van a jármû, az infrastruktúrán õ közlekedik, itt nincs létszámszigorítás. Gyakran kérdezik, hogy a korábban megszerzett ismeretek hogyan számolhatók el az új rendszerben, illetve hogyan lehet a képzési idõket valamilyen szinten úgy redukálni, hogy az ne jelentsen többletköltséget. A képzési rendelet biztosítja, hogy a Vasúti vizsgaközpont adhat mentesítést az alapképzés elméleti tantárgyainak oktatása alól. Azonban ez nem azt jelenti, hogy a munkáltató korlátlanul benyújthat mentesítési kérelmeket. Ezt a dolgozó együttes kérelmére teheti meg. A rendelet értelmében most már az idõszakos vizsgák is hatósági vizsgák lesznek. Az alapvizsga érvényessége 3 év, ami idõszakonként egy újabb vizsgával 3 évenként meghosszabbítható. Ez a megszerzés dátumától számít, nem a naptári évre vonatkozik, mint korábban. Ettõl el lehet térni szigorúbb irányba, vannak is olyan társaságok, amelyek fenntartják az éves vizsgáztatást. Az idõszakos oktatások elõtt be kell küldeni egy oktatási ütemtervet a Vasúti vizsgaközpont részére. Ezt már ugyan tavaly december szakasz felújításának egyik nehézsége az volt, hogy csak Szombathely irányából közelíthetõ meg magyar területrõl, ez komoly logisztikát kívánt a kivitelezõtõl. Másrészt viszonylag rövid idõ alatt úgy kellett végrehajtani ezt a munkát, hogy új biztosítóberendezéssel kellett üzembe menni, ami sokszor azzal járt, hogy ésszerû technológiai sorrendeket fel kellett cserélni, például még nem létezõ terepszinten kellett kábelaknákat elhelyezni. A problémák elõbb-utóbb viszszaütnek, ami az elõkészítéskor hiányos, az a kivitelezési munka kellõs közepén derül ki, és akkor kell rögtönzött döntést hozni. A GYSEV jelentõs utasszámemelkedést tudhat magáénak, ben az elõzõ évhez képest 7,8 százalékkal nõtt az utasszám. A vonalszakasz felújításának köszönhetõen ezen a szakaszon százalékos növekedést tudtak elérni. Ez mutatja, hogy az infrastruktúra fejlesztésének milyen jelentõs hatása lehet az utazási kedvre. A munkálatok még nem értek véget, épül két külön szintû csomópont Sopronban, illetve Szombathelyen. Az elõbbi átadása szeptember 30-án, az utóbbié január 30-án várható. 15-ig meg kellett volna tenni, de ezt a jogalkotó módosította a társaságok kérésére december 25-re. Az új rendszerben egy ún. javítóvizsga és pótvizsga szerepel, valamint a soron kívüli vizsga. A javítóvizsga azt jelenti, hogy sikertelen vizsga után javítani kell a kompetenciát. A pótvizsga azt jelenti, hogy egy bejelentett vizsgát pótol anélkül, hogy elõtte sikertelen vizsgát tett volna, például betegség miatt nem tudott megjelenni. A vizsgabiztosokat a hatóság a Vasúti vizsgaközpont javaslata alapján a 19/2011. (V. 10.) NFM rendelet 14. -ban meghatározott feltételeinek figyelembevételével nevezi ki. Fontos, hogy a vizsgabiztosok korábban megszerzett vizsgái a kinevezésük után mindaddig érvényben maradnak, amíg szerepelnek a névjegyzékben. Ennek feltétele, hogy egy évben egyszer részt kell venniük a Vasúti vizsgaközpont által szervezett képzésen. Ugyanez igaz a vasútszakmai oktatókra is.

11 2012. június 6. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 11 Rácz Imre A határon átjárás mûködési feltételei A MÁV-TRAKCIÓ Zrt. üzleti stratégiájának szerves részét képezi az üzemeltetésében álló vasúti vontatóállomány szomszédos államok vasúti infrastruktúráján történõ üzembe helyezése, a mozdonyok átjárhatóságának biztosítása során szerezhetõ piaci elõnyök minél hatékonyabb kiaknázása, regionális piaci részesedésünk megtartása és növelése, a változó piaci igények minél hatékonyabb kiszolgálása érdekében mondta el Rácz Imre vezérigazgató. E stratégiai célkitûzés jegyében több szomszédos vasúti társasággal tartanak fenn szoros üzleti és szakmai kapcsolatot, amelyek elmélyítése, továbbvitele a mûszaki lehetõségek és gazdasági észszerûségek figyelembevételével kiemelt jelentõséggel bírnak. Ausztria A MÁV-TRAKCIÓ hasonlóan a MÁV Zrt.-hez igen jónak mondható, több évre visszanyúló, tartalmas kapcsolatot ápol az Osztrák Szövetségi Vasúttal (ÖBB), illetve annak vasúri áruszállító társaságával, a Rail Cargo Austriával (RCA). Az együttmûködés dimenziói kiterjednek az RCA magyarországi és romániai leányvállalataira is (Rail Cargo Hungaria, illetve Rail Cargo Romania). Jelenleg 41 osztrák mozdonyuk jöhet be Magyarországra, míg csak 10 magyar léphet ki Ausztriába, ám ezek száma hamarosan megnõ a 25 TRAXX mozdonnyal. Horvátország és Szlovénia A MÁV-TRAKCIÓ és a Horvát Vasúttársaság (HZ), illetve a Szlovén Vasúttársaság (SZ) között nem alakult ki szorosabb együttmûködés. A magyar jármûvek horvát és különösen szlovén vasúti infrastruktúrán történõ közlekedése különösen a villamos vontatású mozdonyok esetében olyan szintû mûszaki átalakítást és fejlesztést igényelne, amit gazdasági ésszerûségek nem támasztanak alá. Szerbia A Szerb Államvasúttal az utóbbi idõszakban több tárgyalást is lefolytattak a magyar mozdonyok szerbiai üzemeltetésének elõkészítése és megkezdése érdekében. A MÁV Csoport továbbra is támogatásáról biztosítja a szerb partnert a X/B korridoron történõ együttmûködés terén. A TRAKCIÓ-s jármûvek egy része jelenleg is alkalmas, másik része rövid idõn belül alkalmassá tehetõ a szerb vasúti pályahálózaton történõ közlekedésre, aminek alapján vontatásszolgáltatási szerzõdés keretében biztosítani tudnák úgy a személyvonatok, mint a tehervonatok Szabadka és Belgrád (akár Nis) állomások között történõ továbbítását. Románia A MÁV Zrt., illetve a Román Vasúti Társaság (CFR) vontatási együttmûködésének kezdeményezése több évre nyúlik vissza. A MÁV-TRAKCIÓ a tulajdonában és üzemeltetésében álló es sorozatú mozdonyokra megszerezte a romániai üzemeltetéshez szükséges valamennyi hatósági engedélyt, illetve e mozdonyok romániai üzemeltetésére mozdonyszolgáltatási szerzõdést kötött a román vasúti árufuvarozási piac egyik meghatározó szereplõjével. A TRAXX mozdonyok Romániában történõ üzemeltetése érdekében a mozdonyok romániai típusengedélyeztetése megtörtént, a tényleges üzemelésre elõrehaladott tárgyalásokat folytatnak a Román Vasúti Személyszállítási Társasággal (CFR Calatori). Egyeztetett céljuk mozdonyaik egymás területén a reciprocitás jegyében történõ kölcsönös használata, figyelemmel mindkét fél üzleti és szakmai érdekeire. A közös üzemeltetés megkezdése után a mozdonyok a két ország fõvárosait összekötõ nemzetközi gyors- és InterCityvonatok továbbítása keretében kerülnek felhasználásra, kiküszöbölendõ ezzel az üzemváltó állomásokon történõ mozdonycserét. A román vasúti pályahálózatra engedéllyel rendelkezõ nagyteljesítményû mozdonyainkkal nyújtandó szolgáltatásainkat örömmel ajánljuk fel további potenciális partnernek, örömmel veszünk bármilyen együttmûködést célzó megkeresést mondta Rácz Imre. Ukrajna Tekintettel a két ország vasúti infrastruktúrája között fennálló alapvetõ mûszaki különbségekre (nyomtáv), magyar jármûvek ukrán vasúti pályahálózatra történõ átjárása és közlekedése jelenleg realitással nem rendelkezik, így e viszonylatban mûszaki, szakmai kapcsolatokkal sem rendelkezik a MÁV-TRAKCIÓ. Szlovákia A mozdonyok szlovák vasúti pályahálózatra történõ engedélyeztetése sajnos igen vontatottan halad, haladt. Noha a V43-as, illetve V63- os sorozatú mozdonyok már az 1980-as években átjártak Csehszlovákiába, illetve Pozsonyon át Jókútig közlekedhettek, a szlovák vasúti infrastruktúra változatlan állapota mellett jelenleg a közlekedés a szlovák pályavasúti társaság és az engedélyezõ hatóság ellenállása miatt több akadályba ütközik. Nyolc darab V43 sorozatú mozdonyra felszerelésre került a szlovák vonatbefolyásoló berendezés, e jármûvek négynapos fordulóban személyszállító vonatokat továbbítanak Párkány Komárom Érsekújvár Pozsony Jókút viszonylatokban. Ugyancsak V43-as sorozatú mozdonyokkal tehervonatokat is továbbítanak egy szerzõdött szlovákiai vasúti társaság megrendelésére, jellemzõen Rajka és Jókút között. Alapvetõ célunk további mozdonyainak, így különösen a V63-as sorozatú mozdonyunk szlovákiai engedélyezése, illetve további vasúttársaságokkal történõ együttmûködés kezdeményezése és létrehozása mondta el a MÁV-TRAKCIÓ vezérigazgatója. Stósz István Az új magyar vasúti személykocsi engedélyezése A MÁV-GÉPÉSZET Zrt. a hazai vasúti jármûgyártás feltámasztására törekszik, ehhez létrehozott egy tervezõcsapatot, és a szolnoki jármûjavítót is felkészítették a MÁV-START két új vagonjának legyártására. Mivel már bõ húsz éve nem gyártottak itthon személykocsit, az új hatósági eljárási metódussal sem volt tapasztalat. Ezeket osztotta meg Stósz István a Vasúti tréningen. A MÁV-GÉPÉSZET magasra tette a lécet, a MÁV-START ugyanis ragaszkodott egy olyan nyugat-európai színvonalú vagonhoz, amely az Északi-sarkkörtõl Barcelonáig, Amszterdamtól Teheránig közlekedhet. A jellemzõi közé tartozik a korszerû, mûanyag nagypaneles utastérburkolat, a kocsi teljes légkondicionálása, zárt rendszerû toalett, az utasok hordozható számítógépeinek és mobil eszközeinek energiáját biztosító hálózat, a GPSvezérelt, fedélzeti és külsõ audiovizuális utastájékoztató rendszer, valamint a vezeték nélküli internetszolgáltatás. A vagon tervezéséhez egy Magyarországon még ki sem hirdetett EU-s mûszaki rendeletet (TSI Loc&Pas) kellett alapul venni, amely további kilenc rendelet alkalmazását várja el beleértve a nagysebességû közlekedésrõl szólót is, tekintettel a vagon 200 km/órás engedélyeztetési sebességére. Persze az összes szabványnak együttesen megfelelni nem könnyû, a nemzetközi piacon sincs túl sok cég, amelyik ilyen vagonokat rendelne, gyártana így a MÁV-GÉPÉSZET az egész jármûiparban úttörõnek tekinthetõ, talán ezért is sikerült a fejlesztéshez európai uniós támogatást elnyerniük. A hatósági eljárást a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) folytatja le három lépcsõben. A tervrajzok alapján elõzetes típusengedélyt adnak ki, ennek birtokában kezdõdhet meg a gyártás. Az új kocsik intenzív tesztsorozat után kaphatnak típusengedélyt. Ennek során vizsgálják például a futásdinamikát, a fékeket, az aerodinamikai hatásokat (például a kocsi nagy sebességnél elsodorja-e a hozzá túl közel állót), a zajszintet a különféle átjárhatósági mûszaki elõírásokban (ÁME, angol rövidítéssel TSI) elõírt módon. Ezt követõen kezdõdhet a sorozatgyártás, ahol minden egyes vagonnak egyedi üzembe helyezési engedélyt kell szereznie ez után vihet csak utasokat. Az NKH az egyes fázisokban megköveteli az Európai Közösség (EK) elvárásainak való megfelelésrõl szóló tanúsítványt. Ilyet független tanúsító szervezet (pontos fordításban bejelentett szervezett, angolul Notified Body) adhat ki, ám ilyen szervezet Magyarországon egyelõre nem mûködik, így külföldi cégeket kell találni e tanúsítás elvégzésére (a MÁV- GÉPÉSZET egy holland céggel mûködött együtt). Ez a tanúsítás igen költséges, a fejlesztés költségeinek 35%-át költötte erre a GÉ- PÉSZET. Jelentõsen csökkenthetõ lenne a vasúti mûszaki fejlesztések költsége, ha a magyar kormányzat elismerne (megnevezne) egy hazai tanúsító szervezetet. A hazai beszállítói részarányt csökkentheti, hogy vannak alkatrészek, amelyeknek önállóan is meg kell felelniük az átjárhatósági mûszaki elõírásoknak. Ezeknek az ún. átjárhatósági rendszerelemeknek a megfelelõ EK-megfelelõségi nyilatkozatokkal is rendelkezniük kell, ám nem a gyártó, hanem a beszállító feladata ennek biztosítása. Vagyis csak olyan cég szállíthat be ilyen alkatrészt (például kerekeket, csúszásgátlót, jelzõfényeket, végzárlámpát, vécéürítõ csonkot, víztöltõ csonkot), amelyik átesett a minõsítés költséges folyamatán. Igaz, akinek megvan ez a tanúsítása, az bármely ország bármely gyártójának szállíthat, függetlenül attól, hogy melyik ország bejelentett szervezete végezte a vizsgálatot. Ezek a rendszerelemek nem is feltétlenül külsõk, ide sorolható a mosdómodul, a pelenkázó hely, a nyomógombok, a látható és tapintható jelzések, a fel- és leszállást segítõ eszközök, az utasok által mûködtetett riasztóberendezések, a vizuális és hangos utastájékoztató berendezések is. A MÁV-GÉPÉSZET az új profil felvételével az elõremenekülés stratégiáját folytatja. A 4200 embernek munkát adó cégnél azzal számolnak, hogy a vasúti jármûpark lassú, de biztos fejlesztésével a karbantartási megrendelések volumene csökkenni fog. Ennek részben az az oka, hogy az új eszközök ritkábban igényelnek beavatkozást, ráadásul ekkor is kisebb munkaerõ-szükséglettel, másrészt az új jármûvek nagy részét várhatóan a gyártóval kötött karbantartási szerzõdés keretében szervizelik majd, tovább csökkentve a MÁV- GÉPÉSZET életterét. Logikus hát, hogy a kapacitások egy részét külsõ feles megrendelések kielégítésére, illetve a saját gyártási képesség megteremtésére csoportosítják át. Ennek elsõ lépése a személykocsigyártás. Ennek bázisán késõbb lehetõség nyílik bonyolultabb eszközök elkészítésére is, mint amilyenek a motorkocsik, motorvonatok, hiszen a Bz motorkocsik sem szolgálnak örökké. AZ ELÕADÁSOK LETÖLTHETÕK:

12 12 MAGYAR KÖZLEKEDÉS június 6. IV. BAJAI GABONA PARTNERSÉG Mottó: A gabona, mint intermodális áru június 7. Bácskai Kultúrpalota Baja város és a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõmûködtetõ Kft. aratás elõtti szakmai találkozót és helyszíni szemlét szervez a gabonapiac résztvevõinek, a szántóföldtõl a fogyasztóig. Díszvendég: Fónagy János, az NFM parlamenti államtitkára Fónagy János Köszöntõ: Zsigó Róbert, Baja város polgármestere Házigazda: Nagy László, a Bajai Kikötõ ügyvezetõ igazgatója Médiapartner: Kiss Pál, a Magyar Közlekedés fõszerkesztõje Zsigó Róbert Kovács Imre Felkért elõadók: Vancsura József, a Gabonatermesztõk Országos Szövetségének elnöke, Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria elnöke, Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke, Szalma Béla, a Magyar Dunai Kikötõk Szövetségének elnöke, Pozsgai Imre, a Kincses Bácska Klaszter elnöke, Ambroziu Duma, a Constantai Kikötõ vezérigazgatója, Sonja Gacic, az Aciter Inspection Serbia vezérigazgatója, Harsányi Zsolt, az Axiál ügyvezetõ igazgatója, Kovácsné Szabó Györgyi, az ÁTI Depo kereskedelmi igazgatója, Molnár Attila, az InVivo Trading kereskedelmi igazgatója, Iffland András, az Agro-Handel-Hungária ügyvezetõ igazgatója. Fórum Kikötõ látogatás Ebéd és szakmai találkozó a bajai Véndió Vendéglõben Információ: Bakos Tímea Telefon: +36/ Szalma Botond