NKH Román nyelven is lehet számítógépes vizsgát tenni a jogosítványhoz

Átírás

1 BKV Közeledik egymáshoz a fõvárosi és a kormányzati álláspont 3 NKH Román nyelven is lehet számítógépes vizsgát tenni a jogosítványhoz 4 MÁV Csoport Átszervezéssel is igyekeznek növelni a hatékonyságot, átláthatóságot április 11. XX. évfolyam, 7. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál Bõvíti profilját a Révész Trans Újabb tevékenységi körrel bõvíti profilját a Révész Trans. A Révész Csoporthoz tartozó társaság jármûfuvarozásra is vállalkozik a jövõben. Székely Zsolt, a Révész Holding Zrt. vezérigazgatója lapunknak elmondta, hogy az erre a célra létrehozott Révész Automotive Trans Kft. 25 ún. jármûszerelvénnyel debütált ebben a piaci szegmensben. Úgy tervezik, hogy az igényeknek megfelelõen bõvítik flottájukat. Elsõ megbízójuk a PSA Peugeot-Citroën, amelynek szlovákiai gyárából fuvarozzák most már hónapok óta az elkészült jármûveket. Székely Zsolt úgy nyilatkozott, hogy nem kizárt más vállalatokkal való együttmûködés, illetve közös cég létrehozása sem. Székely Zsolt azzal indokolta döntésüket, hogy a Révész Csoport igyekszik több lábon állni. Mint ismeretes, a közelmúltban visszatértek az ún. ponyvás fuvarozási piacra, így ismét teljes palettát kínálhat megbízóinak a Révész Csoport. Bár a végleges 2011-es mérleg még nem ismert, várható árbevételük csoportszinten meghaladja a 13 milliárd forintot, és az idei tervük is hasonló nagyságrendû. Közlekedésbiztonsági program Kiemelt kormányzati támogatás A kormány legutóbbi ülésén elfogadta a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium elõterjesztését négy kiemelt közlekedésbiztonsági projektjavaslat akciótervi nevesítésérõl jelentette be Schváb Zoltán közlekedésért felelõs helyettes államtitkár az Állami Autópálya Kezelõ Zrt. (ÁAK) kapcsolódó támogatási szerzõdésének aláírásán. A sosem látott mértékû országos közlekedésbiztonsági program jelentõségét elismerõ döntéssel összesen 38 milliárd forint értékben indulhatnak meg személysérüléses balesetek megelõzését elõsegítõ vasúti és közúti infrastruktúrafejlesztések. Az Új Széchenyi Terv támogatásával az ÁAK 13,2 milliárd, a MÁV 12,4 milliárd, a Magyar Közút 11,4 milliárd, a GYSEV pedig 982 millió forintot fordíthat közlekedésbiztonsági beavatkozásokra a társaságok által üzemeltetett hálózatokon. Az építési engedélyezést jellemzõen nem igénylõ munkálatok legkésõbb 2015 második felére befejezõdnek. Eredményük így hamarosan megmutatkozhat a baleseti statisztikai adatok további javulásában. A projektek közös jellemzõje a hatékonyság, általuk viszonylag kis költségráfordítással komoly eredmények érhetõek el a balesetek számának csökkentésében, kimenetelük enyhítésében, az okozott személyi és anyagi károk mérséklésében hangsúlyozta a helyettes államtitkár. A közúti közlekedési balesetekben elhunytak száma az elmúlt évtizedben csaknem a felére, rõl 646-ra csökkent Magyarországon. Hasonlóan kedvezõ adatok nagyságrendekkel kisebb jármûállomány és forgalom mellett az es évekre voltak jellemzõek. A szaktárca biztonságosabb közúti infrastruktúra kiépítésével és az intelligens technológiák elterjedésének ösztönzésével is támogatja a baleseti mutatók további javulását. A minisztérium kezdeményezésére az Új Széchenyi Tervben elsõ alkalommal különítettek el célzott forrásmennyiséget, összesen 50 milliárd forintot személysérüléses balesetek megelõzését elõsegítõ infrastruktúrafejlesztésekre. A tételes projektlista a problémákat, baleseti gócpontokat a legalaposabban ismerõ vasúttársaságok és közútkezelõk szakmai javaslatai alapján állt össze. Az ÁAK 2014 végéig hajtja végre az eltervezett beruházásokat, amelyek közül Schváb Zoltán az intelligens forgalomirányító rendszerek fejlesztését emelte ki. Az útkezelõ korszerû változtatható jelzésképû táblákat, forgalomfigyelõ kamerákat, meteorológiai érzékelõket és forgalomszámláló hurkokat telepít a gyorsforgalmi hálózaton. E fejlesztések a balesetek megelõzése mellett az utasok gyorsabb eljutását szolgálják, színvonalas és gyors tájékoztatásukat is segítik. ICAO-ellenõrzés Magyarországon Jelentõs javulás a légiközlekedésben A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO), az ENSZ légiközlekedéssel foglalkozó szakosított szervezete átfogó repülésbiztonsági ellenõrzést végzett Magyarországon március között. Az audit eredményei szerint jelentõs elõrelépés tapasztalható a szabályzói, felügyeleti, képzési, mûködési struktúrák és a hatósági eljárások terén is a legutóbbi, 2008-as vizsgálat óta. Az ICAO négy éve még 41 százalékos eltérést mutatott ki a teljes megfeleléshez képest. A szervezet három hónapon belül készíti el és küldi meg észrevételezésre jelentése tervezetét. Schváb Zoltán közlekedésért felelõs helyettes államtitkár a lezajlott ellenõrzés kapcsán kifejtette: a magyar légiközlekedési ipar szereplõinek egyértelmû igénye és törekvése, hogy az intézményrendszert és szabályozási környezetet a lehetõ legmagasabb repülésbiztonsági szint elérése érdekében folyamatosan fejlesszék. Az audit kedvezõ eredménye a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a Közlekedésbiztonsági Szervezet és a Schváb Zoltán HungaroControl közötti példás együttmûködésnek, a szervezetek összehangolt erõfeszítéseinek köszönhetõ. Nicolas Rallo, az ICAO ellenõrzõ csoportjának vezetõje a felülvizsgálaton tapasztalt határozott fejlõdés alapján úgy ítélte meg, hogy az elmúlt években elért elõrehaladás a korábbi lemaradásból az átlagos európai szintre zárkóztatja fel Magyarországot. Schváb Zoltán kijelentette: Magyarország a jövõben is megbízható és kiszámítható partner lesz, amelynek korrekt hozzáállására és képességeinek állandó fejlesztésére minden körülmények között számíthatnak a repülés biztonságának javításáért dolgozó nemzetközi szervezetek. Magyarország második európai államként lehetett részese annak az érvényesítési folyamatnak, amely az ICAO új típusú, a folyamatosságra hangsúlyt fektetõ megközelítésének megfelelõségét igazolja. A szervezet január 1-jével az egész világon bevezeti Folyamatos Monitoring Megközelítés (CMP) programját, amely szinte havi rendszerességgel vizsgálja az egyes tagországok repülésbiztonsági teljesítményét.

2 2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS április 11. TEN-T iránymutatás Az uniós tagállamok közlekedési miniszterei megállapodtak azokról a politikai iránymutatásokról, amelyek alapján 2030-ig ki kell építeniük a transz-európai közlekedési hálózat (TEN-T) gerincét. A tárcavezetõk némi enyhítést engedélyeztek maguknak a projektek megvalósítása terén, és módosították a törzshálózat térképét is. Az általános megközelítés alapján a következõ hónapokban elkezdõdhetnek az egyeztetések az Európai Parlamenttel. Uniós forrás Románia 2014-tõl európai támogatással folytatja az északerdélyi autópálya építését, addig az amerikai Bechtel cég befejezi a megkezdett Bors Berettyószéplak (Suplacu de Barcau) szakaszt. A magyar határtól induló elsõ, 66 kilométeres szakaszból a tervek szerint idén 17 kilométert kell átadnia a Bechtelnek, a többit pedig jövõre. Azok a szakaszok, amelyeknek az építésérõl az amerikai cég lemondott, részévé váltak a transz-európai közlekedési hálózatnak, ami azt jelenti, hogy 2014-tõl kohéziós alapokból lehet finanszírozni azok megépítését. Fuvarpiaci barométer Orosz hitelbõl fejlesztik a szerb vasutat Felgyorsulhat végre a balkáni forgalom A magyar vasúti piac szempontjából kulcsfontosságú a balkáni tranzitforgalom, ám a román, szerb, bolgár és török vasúti infrastruktúra alacsony színvonala gátja a fejlõdésnek, a volumenek növelése csak a pályahálózat és a gördülõállomány fejlesztésével történhet meg. Az orosz államvasút (RZD) 800 millió dolláros hitelkeretet biztosít öt vasúti projektnek, többet, mint eddig az EU, az EIB és az EBRD együttesen. A szerbiai parlamenti választások kampányára idõzítve kötötte meg többéves tárgyalássorozat után Moszkvában a szerb vasút vezérigazgatója, Milovan Markoviƒ és az orosz vasút elnöke, Vlagyimir Jakunyin március 27-én a szerb vasúti közlekedés korszerûsítésének végrehajtásáról szóló megállapodást. A megállapodásban egy új vasúti pálya építése mellett a törzshálózat egy részének újjáépítése, kétvágányúsítása, valamint új dízelmotorvonatok beszerzése szerepel, amelyek megvalósítása már ben megkezdõdik, és az orosz ígéretek szerint öt éven belül le is záródik. Az oroszok 800 millió eurója (240 milliárd forintja) mellé Szerbia más forrásból 120 milliót tesz, így az öt tervezett projekt 920 millió euró értékû lesz (az orosz beszállítói arányt 70%-osra tervezik). Az egyik legérdekesebb elem, hogy a Belgrád Bár vonalból leágazás Infrastruktúrafejlesztés Romániában Átépül a Kürtös Arad vonalszakasz A Budapest Arad Brassó Bukarest Constanta vasúti tengely egyik kirívóan lepusztult szakaszának modernizációja kezdõdhet meg, miután márciusban eredményt hirdettek a magyar határtól Gyorokig tartó 41 kilométeres szakaszra szóló, 315 millió euró értékû tenderen. A beruházás részeként 160 km/órás sebességû kétvágányú vasútvonal épül a jelenlegi 50-nel, 70-nel járható pálya helyett, a projekt részeként Arad és Kürtös állomás is megújul két másik mellett. A két évig tartó beruházás 88 százaléka európai uniós támogatás, a többit a román állam fedezi. A kivitelezésre kiírt versenytárgyalást az Alstom Swietelsky Astaldi épülne Valjevónál 68 km hosszban Loznicába, Bosznia-Hercegovina határára, az onnan Tuzla felé továbbvezetõ vasútvonalhoz. Az új egyvágányú, villamosított vasútvonal lehetõvé teszi, hogy Bosznia- Hercegovinába Horvátország érintése nélkül, gyorsabban és rövidebb útvonalon közlekedjenek a vonatok. Az új vasútvonal építése egy meglévõ, igen rossz állapotú, 93 km hosszú mellékvonal felújításának alternatívája, amely Rumából Sabacon keresztül éri el a határ közeli Loznicát. A Belgrádot Romániával összekötõ vasútvonal elõvárosi vonatok által is használt 16 kilométeres szakaszán egy második vágány épülne, ezzel jelentõsen bõvülhetne a személyszállítási kínálat az elõvárosi forgalomban, illetve a Nagybecskerek és Románia felõl Az orosz pénzbõl új motorvonatok vásárlására is futja. érkezõ regionális vonatok is közvetlenül befuthatnának Belgrádba (ezek ma zömében Pancsován fordulnak vissza). A szerb vasút legnagyobb személyforgalmú távolsági vasútvonala a Montenegróba, a bári kikötõbe vezetõ vonal. A végig hegyvidéki vonalvezetésû 560 kilométeres vaspálya 374 kilométere esik szerb területre. E vonal felújítására mindkét ország tett már erõfeszítéseket, ám az új megállapodás minden eddigit felülmúl: 200 kilométernyi pályaszakasz rehabilitációját teszi lehetõvé. Ezáltal nemcsak a két ország közötti személyforgalom javul, hanem Szerbia természetes adriai kikötõje, Bar is jobban elérhetõ lesz tehervonatokkal, így akár magyar forgalmakra is ácsingózhat. A X. korridor szerbiai szakaszának toldozása-foltozása évekkel ezelõtt megkezdõdött európai fejlesztési hitelekbõl és támogatásokból (az EIB hitelbõl finanszírozott átépítés egyik 10,5 kilométeres szakaszára március közepén tizenegy országból tizenöt ajánlat érkezett). Ez a munka is felgyorsulhat, hat (közelebbrõl Euroconstruct Trading 98-Dafora francia-osztrák-olasz-román konzorcium nyerte meg. Az Alstom a vonal villamosítását, egy új alállomás építését, valamint biztosítóberendezések telepítését végzi a vonalon, beleértve a 2-es szintû ETCS telepítését is, amelyek együttesen 69 millió eurós értéket képviselnek. A TEN-T korridorok fejlesztésének keretein belül 2020-ra Magyarországon is befejezõdhet a Budapest Lõkösháza vonal korszerûsítése, amely a IV. számú korridor 2-es szintû ETCS rendszerrel felszerelt, Ausztria és Románia közötti szakaszát egészíti ki nem részletezett) szakaszon összesen 111 kilométernyi pályát újítanának fel. E beruházások szintén fontosak magyar szempontból is, hiszen javarészt a magyar-görög/török relációban érintettek. Az orosz pénzbõl új motorvonatok vásárlására is futja. Erre égetõ szükség is van, hiszen a belföldi személyszállítás jármûvek híján mára szinte teljesen ellehetetlenült. A tervek szerint 100 millió eurót szánnak erre azon a 12 ikermotorvonaton felül, amelyet már korábban megrendeltek az orosz Transmasholdingtól (a budapesti metrók és a MÁV-START orosz Usgyi motorvonatainak gyártójától). Az elsõ szerelvény március 7-én állt forgalomba a Belgrád Pancsova Vras (román határ) viszonylaton, ahol szerelvény híján évek óta szünetelt a belföldi személyszállítás (az egyetlen nemzetközi vonatpár fûteni képes mozdony híján pár hónapja állt le ideiglenesen ), ám az új vonat egy hét alatt elromlott, javítása azóta is folyamatban van. Az újabb hitelbõl akár további 40 motorvonat vásárlására is lehetõség nyílik, évtizedekre megoldva a regionális személyszállítás gondjait. Andó Gergely mondta Balázs Gáspár, az Alstom üzletfejlesztési és értékesítési vezetõje. Romániában elsõként az Alstom telepíthet központi forgalomirányító rendszert, elsõ román vasúti biztosítóberendezés projektjének keretén belül. Az új irányító központot Aradon építik fel, ahonnan a magyar határtól Aradon át a késõbbiekben egészen Soborsinig (Savarsin) haladó 101 kilométeres szakasz forgalmát irányítják majd. A. G. Március végén nemcsak a hõmérõ higanyszála szökött magasba, hanem a mutatónk is: 12 százalékot emelkedett legutóbbi megjelenésünk óta. A felelõs egyértelmûen az import: az orosz kivételével valamennyi relációban nõtt (az éllovasok: olasz 18, cseh 15 százalék). Az export vegyesebb képet mutat, itt csökkenések is elõfordultak, az olasz 10, a cseh 5 százalékkal esett vissza. Adatok: Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin Hírszerkesztõ: Andó Gergely Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. Telefon: ; ; Fax: mk@magyarkozlekedes.hu Médiaértékesítés: blend média Lapterv: Thuróczy Gábor Absolutone Kft. Stúdió: Sprint Kft. Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: ) További információ 06 (80) ; hirlapelofizetes@posta.hu Elõfizetési díj: egy évre Ft Kiadói elõfizetés: , Hegyi Krisztina Index: HU ISSN A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó 689. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

3 2012. április 11. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3 Közlekedéspolitikai aktualitások a fõvárosban Oldódik a BKV finanszírozása körüli feszültség Mindent megtett a fõváros, a BKV és a BKK a bevételek növelése és a fizetõképesség fenntartása érdekében, ám a kormányzat részérõl nem volt lázas igyekezet elkerülni az összeomlást, pedig egymás után jártak le a BKV adósságai. A múlt adósságainak továbbgörgetése ügyében lapzártánkkor úgy néz ki, felszállt a füst, ám a jelen mûködési hiányának finanszírozásában még nincs megoldás. Apró lépésekkel közeledik egymáshoz a fõvárosi és a kormányzati álláspont a BKV-finanszírozás ügyében. Amire az állam nem volt képes a MÁV Csoport esetében, az úgy tûnik, összejön neki az önkormányzati tulajdonú BKV-nál: az érdemi megtakarítás. Ismeretes, hogy a BKV már nem költ sem külsõ feles takarításra, sem alkatrészre, és még az irodák fûtésébõl is visszavettek, ám strukturális megtakarítással jó ideig nem rukkoltak elõ. Ez persze nem csoda, hiszen a BKV kiadásainak java a munkabérre megy el, így a Kollektív Szerzõdés felmondása volt a szükséges feltétele annak, Április végéig megkötik a szolgáltatási szerzõdést a BKK és a BKV között. hogy e téren is változtatni lehessen. Mint ismeretes, márciustól nem volt Kollektív Szerzõdés a BKV-nál, így a munkáltatónak csak a Munka Törvénykönyve szerinti járandóságokat kellett kifizetnie, az ezen felül az évek során kiharcolt pótlékokat, prémiumokat, juttatásokat nem. Ennek a helyzetnek estek áldozatul a családtagi utazási kedvezmények elsõként a közlekedési vállalatok között, a BKV-dolgozók hozzátartozói így márciustól kénytelenek voltak bérletet venni. Ez családonként ezer forint pluszkiadást is jelenthetett volna havonta, ha dolgozónként egy családtagra nem terjesztik ki az új Kollektív Szerzõdésben az ingyenes utazást. Március 2-án a BKV-s szakszervezetek elfogadták az új keretfeltételeket, amelyekben a béren kívüli juttatások csökkentek, ami mintegy évi 5 milliárd forint megtakarítást eredményez a BKV gazdálkodásában. Hiába teljesítette azonban a Fõvárosi Önkormányzat a megállapodással minden, a kormány felé tett vállalását, a normatív támogatás zárolását továbbra sem oldották fel. A BKV fizetésképtelenségének elkerüléséhez a legfontosabb feladat a 2003 és 2009 között felvett 78 milliárd forint adósság áprilisig esedékes 40 milliárd forintos részének törlesztése volt. A tartozás egy részét visszafizetve jelenleg 63,1 milliárd forint a pénzügyi teher, erre a kormány április 4-én közvetve garanciát vállalt, a lejáró tartozásokra pedig június végéig fizetési moratóriumot adott az érintett kilenc bank. A fõváros vállalta, hogy április végéig megkötik a szolgáltatási szerzõdést a BKK és a BKV között, a moratórium alatt is fizetik a kamatokat, május 4-ig felszabadítják a BKV kormány által zárolt 32 milliárd forintos normatív támogatásának arányos részét, kiírják a lejáró hitelek refinanszírozására a közbeszerzési eljárásokat, valamint egy olyan 5 éves üzleti tervet készítenek, amelyet a kormány jóváhagy, és a bankok is elfogadnak. A Fõvárosi Önkormányzat más téren sincs könnyû helyzetben. A fõváros parkolási rendszere az egységesülés helyett a kerületi önkormányzatok jó érdekérvényesítõ képessége okán a teljes szétesés felé halad, január 1-jétõl törvényesen is a kerületek kezébe kerül a parkoltatás. Közlekedéspolitikai elõnnyel azonban járhat a változás: több kerület is bõvíteni tervezi a fizetõs zónákat ezzel egyre kijjebbre szorítva a fõvárosba érkezõ autós áradatot. A Fõvárosi Önkormányzat a jövõben sem marad parkolásidíj-bevétel nélkül, hiszen az általa kezelt utak és közterek menti parkolás díjbevétele õket illeti meg még ha az illetékes kerület üzemelteti is a fizetõs parkolást. Az új önkormányzati törvény és a hozzá kapcsolódó egyéb jogszabályok hatályba lépése még módosíthat kissé a 6,5-7,5 milliárd forintra tehetõ bevételek megosztási arányán, mivel ebben lesznek tételesen felsorolva, milyen kiemelt fõutak (sugár- és gyûrûirányú közutak, kiemelt közlekedési csomópontok) és közterek maradnak a fõváros kezelésében. Régi vitában indult új ütközetbe a Budapesti Közlekedési Központ (BKK), megfenyegetve Solymárt és Budakeszit, hogy megszünteti a 22-es és 64-es buszcsaládokat május elsejétõl, mivel nincs jogi és pénzügyi lehetõségük fenntartani a helyi közlekedést a két településen a megállapodás nélkül, másrészt a többi, fizetõ településsel sem tehetik meg, hogy egyeseknek ingyen szolgáltatnak, tõlük pedig elkérik a törvény szerint járó kompenzációt. A vita forrása, hogy a helyi közlekedés szervezése és finanszírozása önkormányzati feladat, míg a helyközi állami. Ám hiába rendezetlen a BKV és az állam viszonya e téren is (számos busz- és HÉV-vonal látja el az agglomerációt, ám a Volánnal és MÁV-START-tal ellentétben a BKV nem kap ezért veszteségkompenzációt), csak a kisebb ellenállást jelentõ helyi településekkel tud izmozni a fõváros. Arra hivatkoztak, hogy Solymáron és Budakeszin belül sokan utaznak BKV-buszokkal, amely tevékenység csak közszolgáltatási szerzõdés keretében végezhetõ (a BKV esetében május elsejétõl), ám mivel ilyet évekig nem kötöttek a BKV-val, a szolgáltatás megszüntethetõ. Más értelmezés szerint a buszok május elseje után sem szûntek volna meg, csak épp az agglomeráció irányába haladva csak leszállás céljából álltak volna meg a budapesti közigazgatási határon kívül, visszafelé pedig csak felszállás céljából. A két önkormányzattól végül sikeresen kizsarolt évi kb. 75 millió forint nem oszt, nem szoroz a BKV hiányában bár együttesen az agglomerációs települések már sok százmillióval enyhítik a finanszírozási lyukat, és abban is van ráció, hogy a fõváros ne vegye magára a környezõ települések helyi közlekedésének vesztességét is. A Fõvárosi Közgyûlés február utolsó napján megalkotta a közlekedésszervezésrõl szóló új rendeletét. Ennek megfelelõen májustól a megrendelõi és szolgáltatói szerepek az eddigi elõkészületek után teljes körûen szétválnak, a BKK feladata lesz az eddigieken túl a tömegközlekedési hálózat és menetrend kialakítása, a közszolgáltatás megrendelése, a jegy- és bérletértékesítési, továbbá ellenõrzési rendszer mûködtetése, az utastájékoztatás és a valós idejû forgalomfelügyelet. Számos feladat van e téren, igyekszünk a rendkívül nehéz finanszírozási környezetben is ezekben elõrelépni, ehhez minden ötletet köszönettel fogadunk írta a BKK a Facebook-profilján. Andó Gergely Távolsági járatok Összehangolt menetrendek A Volán-társaságok Budapestre közlekedõ távolsági járatainak csökkentésével körülbelül egymilliárd forinttal növekedhet az az összeg, amelyhez a teljesítmény alapján nyújtott finanszírozással a vasút hozzájuthat, amennyiben elszállítja az utasokat mondta a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelõs államtitkára. Völner Pál a Vértes Volán átszállóközpontjának alapkõletételén azt nyilatkozta, hogy célszerûtlen állami támogatásból kétfajta, párhuzamos közlekedési formát fenntartani és olyan konkurenciát teremteni a vasútnak, amely elviszi az utasforgalmat. Ezért az április 15-tõl érvényes menetrendben összehangolják a két közlekedési ágazatot. Németh Tamás, a Vértes Volán vezérigazgatója elmondta: a társaságnál a Kisbér Tatabánya Budapest vonalon szüntetnek meg egyegy járatot, illetve a Tatabánya Kecskemét közötti járatot állítják le kihasználatlanság miatt. A Vértes Volán Zrt. egy négy kocsiállásos, bõvített megállóhely építését kezdte meg, amelyhez a város díjtalanul biztosított területet. A beruházást a július elsejétõl megváltozó tatabányai menetrend tette szükségessé tette hozzá a vezérigazgató. A létesítmény az Omega Pláza nevû üres bevásárlóközpont mögött épül meg, a jövõben a négyzetméteres épületben helyezik el a megyei kormányhivatal szerveit. Az átszállóközpont építése a Vértes Volán, Tata és Tatabánya összefogásával megvalósult beruházássorozat egyik eleme. Az összesen 320 millió forintos fejlesztés során az év végéig Tatán felújítják egy autóbusz-forduló épületét, valamint 108 autóbuszon és 52 buszmegállóban a jármûvek valós idejû mozgását mutató utastájékoztatási rendszert építenek ki. A fejlesztésekre 272 millió forintos pályázati támogatást nyert el a közlekedési vállalat. A projekt eredményeképpen kialakulnak az elektronikus forgalomirányítás feltételei, korszerûsödik a jegykiadási és díjszabási rendszer; modern, a fogyatékkal élõ emberek igényeire is tekintettel lévõ utastájékoztatási-rendszer valósul meg, illetve hatékonyabbá válik a helyi és helyközi közlekedés összehangolása mondta el Németh Tamás. A közlekedési társaság vezérigazgatója hozzátette: az elsõdleges cél, hogy kiszámíthatóbb, a mai kor igényeihez sokkal inkább alkalmazkodó szolgáltatást vehessen igénybe az érintett utazóközönség. Tata és Tatabánya, valamint a hozzájuk tartozó két kistérség közlekedése a szolgáltató megyei járatainak százalékát teszi ki. A Vértes Volán Zrt. által biztosított anyagi önrész a teljes beruházás 15 százaléka, amely a beruházási keretet terheli. A Vértes Volán Zrt. évente 14 millió kilométert teljesít, 267 autóbuszt tart üzemben, és 17 millió utazást bonyolít le. Dolgozóinak száma 736, ebbõl 405 autóbuszvezetõ. Személyszállítási törvény Megkezdõdött a parlamenti vita A szocialista Gúr Nándor és Göndör István, valamint a jobbikos Bödecs Barna felszólalásaival ért véget a személyszállítási törvény részletes vitája a Parlamentben. Göndör István többször is azt hangsúlyozta, hogy a napi három járatpár, amelyet a kormány garantálni akar a településeken, kevés, és nem felel meg a korábban megfogalmazott követelményeknek sem. Gúr Nándor arra hívta fel a figyelmet, hogy a közszolgáltatási szerzõdésekkel kapcsolatban a pályázati eljárás nélkülözése nem szerencsés, mert torz helyzetek alakulhatnak ki. Hozzátette: szükséges összekapcsolni a közszolgáltatási szerzõdéseket a közbeszerzési törvényben leírtakkal is. Ezt követõen a képviselõ a versenyeztetési eljárás szükségességét emelte ki, mondván, ha valamit versenyeztetnek, akkor a szolgáltatás díja is olcsóbb lehet, ez pedig több területen is hasznot hoz. Bödecs Barna arról beszélt, hogy a közlekedésszervezõi iroda úgy alakult át, hogy csak a központi akarat végrehajtására képes, nem tudja integrálni, közvetíteni a régiókban megmutatkozó közlekedési igényeket. Döntési joguk sincs arra, hogy milyen módon válasszák ki a szolgáltatót, és a párhuzamosságok kiváltására sem alkalmasak tette hozzá. Hangsúlyozta, hogy egységes közszolgáltatási menetrendre tettek javaslatot, mivel jelenleg az egyes szolgáltatóknak külön-külön menetrendjük van. A képviselõ hozzáfûzte: a minimális három járatpár közlekedését a Jobbik nemcsak hétköznapokon, hanem hétvégén és ünnepnapokon is biztosítaná. Fónagy János államtitkár a vitában elhangzottak után reagálásában jelezte: az, hogy több javaslatot nem támogattak, nem azt jelenti, hogy a kormány nem veszi figyelembe azokat. Több javaslatnak ugyanis nem ebben a törvényben, hanem az ezt életbe léptetõ kormányrendeletben, illetve egyéb szabályokban van helye. Több képviselõ is kifogásolta a menetrendváltozást, amelyben több járatot megszüntetne a kormány. Ezzel kapcsolatban Fónagy János azt mondta: naponta több mint 10 ezer közösségi közlekedési járat indul el, ebbõl négyszázat érint a menetrend változása, amelyet az államtitkár ésszerûsítésnek nevezett. Az államtitkár szerint fenntarthatatlan az a rendszer, hogy 10 utasból csak egy vesz teljes áron jegyet, ezért ezt lépésrõl lépésre meg kell szüntetni.

4 4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS április 11. Távozik Zana Tibor A Magyar Közlekedés értesülései szerint távozik beosztásából Zana Tibor, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. társaságokért felelõs igazgatója. A távozás részletei nem ismertek. Dubai partner A debreceni repülõtérhez kapcsolódó logisztikai fejlesztésekrõl tájékozódott a helyszínen a térség elsõ dubai befektetõje. WX Development Group néven közös dubai-magyar vegyes vállalatot hoztak létre a debreceni repülõteret is mûködtetõ Xanga cégcsoporttal. Elsõsorban arról tájékozódtak, hogy hány teherszállító repülõgépet tudnak egyidejûleg kiszolgálni a légikikötõ cargobázisán, vagy milyen vasúti összeköttetése van a repülõtérnek. A repülõtéri fejlesztések keretében több ütemben 20 ezer négyzetméteres csarnokegyüttest építenek fel, amelynek elsõ, 5 ezer négyzetméteres csarnoka már elkészült. Eladó Sármellék Egy csomagban, kétmilliárd forintért hirdeti meg a sármelléki repülõtér vagyonelemeit a Vectigalis Zrt., amely ugyanezekre az ingatlanokra és eszközökre bérleti szerzõdést kötött a hévízi önkormányzat által újonnan alapított reptérüzemeltetõ céggel. A sármelléki FlyBalaton repteret tõl bérlõként mûködtetõ CCA 2009 óta áll felszámolás alatt, a társaságot 2009-ben követõ bérlõ, az FB Airport ellen pedig tavaly õsszel indult a felszámolási eljárás. A repteret üzemeltetõ társaságok felszámolásával párhuzamosan folyik szintén tavaly óta az SCD Group átalakulásával Sármellékre bejelentett utódcég, az Aviation Group Zrt. felszámolása is. Bezárt a reptér március 31-én éjféltõl bizonytalan idõre bezárták a dunakeszi repülõteret. Ez a döntés várható volt. Tavaly már kétszer egy-egy hónapra, júliusban és szeptemberben megtörtént a bezárás, végül októberben dunakeszi önkormányzata fél évre meghoszszabbította a tulajdonosi hozzájárulást a repülõtér üzemeltetéséhez. Most viszont a város önkormányzata, mint tulajdonos a lejárt határidõt követõen már nem hosszabbította meg az üzemeltetéshez szükséges hozzájárulást, így beláthatatlan idõre ismét megszûnt a légi forgalom a dunakeszi repülõtéren. Airbus 320 Megérkezett a Wizz Air budapesti flottája kötelékébe az ötödik Airbus 320-as repülõgép. Ez már a második a tervbe vett három új gép közül, amelyekkel a légitársaság a hazai flottáját mindössze három hónap leforgása alatt a duplájára növeli. A légitársaság nyári menetrendje a tavalyihoz képest 50 százalékos budapesti járatkapacitás-növekedéssel indult. Budapest Airport Fokozatosan bezárhat az 1-es terminál A Budapest Airport (BA) a Malév-csõd nyomán kialakult pénzügyi vészhelyzet kezelésére tervbe vette a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülõtér 1-es termináljának ideiglenes, az elõrejelzések szerint 4-5 évre történõ bezárását. Ezt, valamint egy sor más válságkezelõ terv megvalósítását hagyta jóvá nemrégiben a BA igazgatósága. Miközben a cég a túlélésért küzd, újabb pénzügyi terhet róttak ki rá: várhatóan milliárdos összegû telekadót kell fizetnie a repülõtér tulajdonosának. A nyári utazási csúcsidõszak kezdetére le lehet bonyolítani a költözést. A 10,5 milliárd forintos fejlesztési program befagyasztásának részeként idén semmiképpen nem épül meg a Cargo City, drasztikus takarékossági intézkedéseket vezetnek be a vállalatnál, és elbocsátanak mintegy 180 dolgozót. Ennek a válságkezelõ a programnak a része az 1-es terminál ideiglenes bezárása is. A Budapest Airport vezetése már tájékoztatta az 1-es terminált használó légitársaságok képviselõit, a kereskedelmi és vendéglátóipari egységek vezetõit arról, hogy a tervek szerint a lehetõ legrövidebb idõn belül, még a nyári utazási csúcsidõszak elõtt át kell költözniük a 2-es terminálra. A BA ezzel részben mûködési költségeket Hazánkban nem számítva a közúti közlekedési szakképesítésre vonatkozó igényeket évente több mint kétezer, magyar nyelvet nem beszélõ állampolgár szeretne jogosítványt szerezni, és jelentkezik ehhez kapcsolódó vizsgára a közlekedési hatóságnál. Közülük az elmúlt három évben csaknem évi kétezer jogosítványt adtak ki idegen nyelvû elméleti vizsgáztatással, tolmács közremûködésével tudtuk meg Dobrocsi Endrétõl, a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) Képzési és Vizsgáztatási Fõosztályának vizsgafelügyeleti osztályvezetõjétõl. A szóbeli vizsgát ilyen formában két vizsgabiztosból álló bizottság folytatja le. Túl azon, hogy ez a rendkívül nagy humánerõforrás-felhasználás miatt pénzügyileg sem takarékos megoldás, jóval több idõbeli ráfordítást is igényel a számítógépes lehetõséghez képest. A hatékonyság és az objektivitás felismerése és igénye nem mai keletû, hiszen az NKH-ban már régóta napirenden van az idegen nyelvû elméleti vizsgáztatás kidolgozása. Ehhez folyamatos informatikai és kérdésbank-fejlesztésre van szükség, továbbá meg kellett teremteni a jogszabályi hátteret is. Idehaza ugyanis 2004 októbere óta lehet letenni a közúti jármûvezetõképzéshez kapcsolódó elméleti vizsgát a korábbi papíralapú helyett számítógépes módon. Magyarország úttörõ volt ebben, hiszen Európában az elsõk között vezette be ezt a megoldást. Az idegen nyelvû vizsgáztatást azonban hosszú ideig jogszabály is akadályozta. Ez idáig válaszható volt az elméleti vizsga letétele tolmács közremûködésével akkor is, ha takaríthat meg, részben pedig sokkal jobban ki tudja használni a 2-es terminálon tavaly átadott, mintegy 30 milliárd forintért megépített SkyCourt (Égi Udvar) kapacitásait. Az 1-es terminálon tavaly 2,3 millió utas fordult meg. A Malév csõdje után, amikor újabb diszkont-légitársaságok kezdtek el üzemelni Budapestrõl, illetve a korábbiak bõvítették kapacitásaikat, kiderült, hogy például a reggeli csúcsidõszakban nincs elég hely az 1-es terminálon, miközben a 2-es terminál számított éves kapacitása 10,5 millió utas. Ez a jelenlegi helyzetben még hosszú évekre elegendõ lesz. A Budapest Airport légiközlekedési és kereskedelmi üzletágának képviselõi egyeztetnek a tervezett költözésrõl az érintett légitársaságokkal és üzletekkel, a 2-es terminálon pedig megkezdték az elõkészületeket a diszkont-légitársaságok igényeinek megfelelõ rendszerek kialakítására. A BA tervei szerint ha minden partnerrel sikerül megegyezni, a nyári utazási csúcsidõszak kezdetére, nagyjából június végéig le lehet bonyolítani a költözést. Nemzeti Közlekedési Hatóság Jogosítványszerzés idegen nyelven, számítógépen A közúti jármûvezetõk és a közúti közlekedési szakemberek képzésének és vizsgáztatásának részletes szabályairól szóló 24/2005. (IV. 21.) GKM rendelet értelmében Magyarországon a magyar nyelvet nem anyanyelvi szinten beszélõ, illetve értõ külföldi állampolgár amennyiben nem áll rendelkezésre vizsgaanyag a vizsgázó állampolgársága szerinti hivatalos nyelven tolmács közremûködésével szóbeli vizsgát tehet. A Nemzeti Közlekedési Hatóság március 27-ével Magyarországon megteremtette annak feltételeit, hogy a román nyelven történõ B kategóriás elméleti vizsgáztatás hasonlóan a magyar nyelven történõhöz számítógépes formában valósuljon meg a megyei (fõvárosi) kormányhivatalok közlekedési felügyelõségei tevékenységében. Uniós példák A mûemléki védettséget élvezõ 1-es terminál épületében az állagmegóváshoz és a biztonsághoz szükséges feltételek biztosítása mellett kizárólag a repülõtéri irodák és az adminisztratív dolgozók maradnak. A Budapest Airport az érintett légitársaságokkal közösen idõben és minden elérhetõ csatornán keresztül (sajtó, weboldal, Facebook stb.) tájékoztatja az utasokat arról, hogy melyik légitársaság mikor költözik át a 2-es terminálra, és ott honnan indulnak a járatai, melyik terminálon, hol található a járatok check-in pultja stb. A parlament eközben elfogadta a helyi adókról szóló törvény módosítását, amely alapján várhatóan milliárdos összegû telekadót kell majd fizetnie a Liszt Ferenc repülõtér tulajdonosának. Az elõterjesztéshez benyújtott módosító indítványban a XVII. kerület polgármestere, Riz Levente azt kezdeményezte, hogy a jelenlegi szabályozással szemben a repülõterek területének meghatározott része is teleknek minõsüljön, vagyis ellentétben például a közutakkal, vasúti pályákkal helyi adót kelljen fizetni utánuk. A módosítást a parlament annak ellenére szavazta meg, hogy azzal a kormány képviselõje nem értett egyet a költségvetési bizottság ülésén. A módosító indítvány elfogadása után a BA arra hívta fel a figyelmet, hogy ez újabb pénzügyi terheket ró a cégre, miközben a Malév csõdje miatt a budapesti repülõteret üzemeltetõ vállalat egyébként is a túléléséért küzd. A cég emlékeztetett arra, hogy tavaly 675 millió forint telekadót fizetettek. A törvénymódosítás viszont rekordnagyságúra, 2,25 milliárd forintra emeli az évente fizetendõ adót, ez a tavalyi 330 százaléka. Tizenöt tagállamban és Svájcban, mint EGT-tagállamban már évek óta lehetõség van a közúti jármûvezetõ-képzéshez kapcsolódó elméleti vizsgáztatásnál arra, hogy az adott ország nyelvétõl eltérõ nyelven beszélõk a nyelvet beszélõkkel azonos feltételek szerint vizsgázzanak. Németországban például egy tucat idegen nyelvû lehetõség áll rendelkezésre, de tolmács közremûködése nem megengedett. Az Egyesült Királyságban a CIECA a gépjármûvezetõk vizsgáztatását végzõ hatóságok nemzetközi szervezete- információi szerint albán, arab, bengáli, kantoni, dari, farsi, gujarati, hindi, kasmíri, kurd, mirpuri, lengyel, portugál, punjabi, pasti, spanyol, tamil, török, urdu és welsi nyelven is lehet vizsgázni, akár tolmáccsal is. Svédországban még perzsa és sorani nyelv is szerepel a választékban. Romániában a román, angol, francia, német mellett magyar nyelvû vizsgaprogram is elérhetõ. rendelkezésre is állt adott nyelvû vizsgaprogram. Ez a joghézag a legutóbbi jogszabály-módosítással elhárult, így ma Magyarországon román nyelven csak számítógépes elméleti vizsga tartható. Eddig a legtöbb kérelem a román nyelvû vizsgáztatásra vonatkozóan érkezett, így értelemszerû volt, hogy elsõ körben a román nyelvû vizsgaprogram fejlesztését célozza meg a hatóság. Hosszadalmas és komoly fejlesztési és tesztelési munka következett annak érdekében, hogy jogszerû, szakszerû, hibamentes legyen az idegen nyelvû elméleti vizsgáztatás. A megyei (fõvárosi) kormányhivatalok közlekedési felügyelõségei összes számítógépes elméleti vizsgatermében tesztelték a programot. A hatóság a kezdeti ügyviteli munkafolyamatoktól kezdõdõen egészen az elméleti vizsga befejezéséig végigkísérte a folyamatot, és csak azt követõen élesítette a program használatát, miután minden vizsgaközpontból megérkezett hozzá a megfelelõen mûködik visszajelzés. Figyelemmel a Magyarországon jelentkezõ idegen nyelvû vizsgaigényekre az NKH folyamatosan értékeli e kérelemmennyiség statisztikáját, hogy megalapozottan döntsön arról, milyen nyelvû legyen a következõ elérhetõ vizsgaprogram. Az értékelési idõszak jelenleg is zajlik, és az osztályvezetõ szerint remény van arra, hogy a környezõ országok nyelvének figyelembe vételével a következõ idegen nyelvû vizsgaprogram megjelenésére már nem kell sokáig várni. V. V.

5 2012. április 11. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5 Egységes értéklánc mentén A MÁV Csoport átszervezésének sarokkövei Szarvas Ferenc MÁV elnök-vezérigazgató kinevezése óta tudható, hogy a MÁV Csoport átszervezésével is igyekeznek növelni a hatékonyságot, átláthatóságot. A változások szinte mindegyik leányvállalatot érintik: egyesülések, tulajdonosváltás, funkcióváltás egyaránt elõfordul. Az átszervezések végrehajtása munkajogi szempontból nem nagy kihívás, ettõl önmagában egyetlen munkahely sem fog megszûnni. A szakszervezetek így nem is tiltakoztak a tervek ellen. A társaság munkaszervezete Az átalakítás kulcsmotívuma, hogy a vasúti személyszállítás lebonyolításához szükséges erõforrások, így a vontatási kapacitások és az ennek ellátáshoz szükséges humán erõforrások is, vagyis gyakorlatilag a MÁV-TRAKCIÓ öszszes jelenlegi dolgozója átkerül a MÁV-START-ba. Eközben a karbantartást végzõ MÁV-GÉPÉ- SZET megõrzi szervezeti önállóságát, ám tulajdonosa a MÁV helyett a MÁV-START lesz ami gyakorlati változásokkal nem jár. A MÁV-GÉPÉSZET-be újabb jármûjavító olvad be, jelesül a székesfehérvári MÁV Vagon Kft. A 170 fõt foglalkoztató, 8 millió eurós forgalmú cég teherkocsik gyártása és javítása mellett hegesztett acélszerkezetek gyártásával, valamint alkatrészek, fõdarabok készítésével foglalkozik. A MÁV- START nyolcéves idõtartamú karbantartási szerzõdést köt a leányává (98%-os tulajdonává) váló MÁV-GÉPÉSZET-tel rendelkezésre állás alapú, fix összegû karbantartásra, ami az üzemkészség és üzletképesség növekedésével járhat középtávon ám nem lehet az új beszerzések, átépítések alternatívája. A MÁV-TRAKCIÓ nem szûnik meg, hanem funkciót vált, eszközkezelõ céget hoznak belõle létre, amely a vasúti jármûvek tulajdonosa lenne, intézné a beszerzésüket és a felújításukat finanszírozó beruházási hiteleket. E cégbe bevinnék a jelenleg a MÁV-nál és a MÁV-START-nál lévõ jármûveket is, összesen 110 milliárd forint értékben már amennyiben ahhoz az azok felett beruházási hitelük fejében zálogjoggal rendelkezõ bankok hozzájárulnak. A MÁV Zrt.-t, azaz a pályavasutat sem kerülik el a változások. Idén április elsejétõl visszaintegrálták a MÁV Tervezõ Intézet Kft. (MÁVTI) személyi állományát az újjászervezõdõ Fejlesztési A kormány átalakította a K+F projektek finanszírozását. Igazgatóságba. Erre azért volt szükség, mert a kisebb volumenû tervezési munkákat is közbeszereztetni kellett, ami a karbantartási, felújítási munka elvégzését lassította, akadályozta. Ezután a napi üzemhez kapcsolódó tervezési munkák házon belül, azonnal elvégeztethetõk lesznek. A Fejlesztési Igazgatósághoz kerül továbbá a Társasági Szolgáltatás Igazgatóságról (TÁSZ) egy részleg, illetve a korábbi EU-kapcsolatok csapata is. Ezzel párhuzamosan az igazgatóságon egy Projektirodát is létrehoztak, amelynek feladata az EU-s kohéziós alapok felé benyújtott potenciális pályázatok elõkészítése lesz, amihez a munkatársak speciális tudástõkével és projektismerettel rendelkeznek, továbbá a kutatásfejlesztés tervezése is a feladatuk. A kormány átalakította a K+F projektek finanszírozását. Eddig a vállalat saját maga, saját innovációs járulékának terhére tudott forrást teremteni, a mostani központosított rendszerben viszont pályázni kell. A Projektiroda feladata az lesz, hogy a K+F pályázatokat hozza olyan formába, hogy azokkal eredményesen tudjon pályázni a MÁV Csoport. A felsõvezeték-karbantartó képesség létrehozása lezárult, február 29-én pedig a MÁVGÉP Kft. beolvadt a MÁV FKG Kft.-be. A pályakarbantartó cégek öszszevonása munkaszervezési és költségcsökkentési hozadékkal bír. Ám a folyamat a felsoroltakkal nem állt meg, mint Szarvas Ferenc elnök-vezérigazgató a MÁV üzemi lapjának elmondta: további munka vár ránk a távközlés jövõbeli szervezeti és szabályozási környezetének kialakítása terén, illetve az ingatlanterületeken meghirdetett projektekben, ahol már vannak valóban érzékelhetõ eredmények a nyilvántartás rendezése és a térinformatikai rendszer sikeres használata révén, ám itt még vannak teendõink. Kulcskérdés az állomási szolgáltatások színvonalának emelése is. A RESTI Zrt. többségi tulajdonrészének visszavásárlásával mentesülni lehet a haszonélvezeti szerzõdés kötöttségeitõl, így az állomásépületek az utaskomfort növelése és a szolgáltatások kiterjesztése érdekében fejleszthetõvé és hasznosíthatóvá válnak. A MÁVnál azzal számolnak, hogy a többségi tulajdonrész átvétele már csak pénzügyi kérdés, és napokon belül elkészül a vagyonértékelés, aminek révén elindulhat a végleges döntési folyamat. Dr. Mosóczi László áprilistól a MÁV nemzetközi kapcsolatokért felelõs vezérigazgató-helyettese. Az infrastruktúrával mostantól csak a pályavasúti fõigazgató foglalkozik. Az újjászervezett nemzetközi csapat feladata az lesz, hogy segítse a vasúti árufuvarozás fejlõdését. Ismeretes, hogy a vasúti árufuvarozás csaknem 90%-a nemzetközi szállítás Magyarországon, márpedig az árufuvarozás volumenének növelése az egyetlen módja annak, hogy az állam vasútfinanszírozási terhei csökkenjenek (dupla ekkora volumen esetén például nem kellene állami pénz üzemeltetési célra a pályavasútnak). A MÁV-TRAKCIÓ munkaerõállományának MÁV-START-ba integrálására elkészült az új szervezeti ábra és a Szervezeti és Mûködési Szabályzat tervezete. E szerint a jövõben három helyett négy vezérigazgató-helyettese lesz a MÁV- START-nak, a jelenlegi üzemeltetési vezérigazgató-helyettesi poszt kettéválik, és lesz egy személyszállítási, illetve egy vontatási vezérigazgató-helyettes. Utóbbi posztra Rácz Imrét, a MÁV-TRAKCIÓ jelenlegi vezérigazgatóját tartják esélyesnek. A MÁV-TRAKCIÓ jelenlegi szervezeti struktúrája nagyrészt továbbél a MÁV-START keretei között is, a vontatási területhez tartozna a vontatójármû-menedzsment, a személyzet- és jármûtervezés, a személyzetmenedzsment, valamint a Területi Vontatásszolgáltatási Központok (TVSZK). Vagyis a MÁV-START jelenlegi, Személyszállítási Szolgáltatási Központokra (SZSZK) épülõ struktúrája nem fogja benyelni a mozdonyvezetõket, a kétféle tevékenység (jegyvizsgálat és jegyértékesítés, illetve mozdonyvezetés) továbbra is egymástól elkülönül munkáltatási szempontból. Jelentõs változás csak az üzleti területen lesz, ahová a szabad vontatási kapacitások értékesítése is bekerül, mint alaptevékenység. Ehhez persze Zaránd Györgyék megkapják az ezt a tevékenységet végzõ MÁV-TRAKCIÓ-s csapatot is. Andó Gergely Stadler FLIRT Magasabb színvonal, alacsonyabb költségek Öt évvel ezelõtt állította forgalomba a MÁV az elsõ két Stadler FLIRT típusú motorvonatot. Azóta az összesen 60 jármûre kiegészült flotta már több mint 40 millió kilométert tett meg Magyarország vasútvonalain. Az új típusú vonatok nemcsak a szolgáltatás színvonalát emelték, de jelentõs költségcsökkenést is jelentenek, ugyanis naponta mintegy 5 millió forintot, az elmúlt 5 évben öszszesen 7 milliárd forintot takarítottak meg a MÁV-nak. Az elsõ két FLIRT vonatot a MÁV a Budapest Pusztaszabolcs Dunaújváros vonalon állította forgalomba április 6-án. A MÁV számításai szerint azokon a vonalakon, amelyeken FLIRT-ök vagy más típusú új motorvonatok közlekednek, az elmúlt években az utasforgalomban tapasztalható csökkenõ trend megállt, sõt az elõvárosi vonalszakaszokon 5-6 százalékos utasszám-növekedés tapasztalható. A 60 darab FLIRT vonat az elmúlt 5 évben összesen 40 millió kilométert futott. A forgalomban töltött jelentõs idõ elsõsorban a jármû kiváló üzemkészségének, illetve a pusztaszabolcsi karbantartó központ magas szintû munkájának köszönhetõ. A kedvezõ üzemeltetési tapasztalatok miatt az új vonatok beváltották a hozzájuk fûzött reményeket. A FLIRT vonat a gyorsulás mellett fékezési technikájában is jelentõs értékeket képvisel, ugyanis 120 km/óráról üzemi fékkel fékezve is képes úgy megállni, hogy közben nem használja a légféket, vagyis a felhalmozott mozgási energiát villamos energiává alakítva, szinte teljes egészében visszatermeli azt a felsõvezetékbe. A számítások szerint ez vonatonként minden egyes nap 92 ezer forint megtakarítást jelent, így a napi szinten átlagosan forgalomban lévõ 56 FLIRT együtt mintegy 5 millió forinttal csökkenti a MÁV energiaköltségeit. Ez az elmúlt 5 év alatt körülbelül 7 milliárd forintos megtakarítást jelentett a vasúttársaságnak. Ezzel a megtakarítással a MÁV az elmúlt 5 évben nagyjából 5 FLIRT vonat árát hozta vissza, azaz minden egyes évben legalább 1 új vonat beszerzési költségére elegendõ energiát spórol a cég. A Stadler az elsõ FLIRT vonatot a Svájci Szövetségi Vasúttársaságnak (SBB) szállította le még 2004-ben. Azóta a jármûtípus népszerûsége töretlen, a FLIRT-ök összesen már 12 országban, azaz Svájc mellett Németországban, Ausztriában, Franciaországban, Norvégiában, Olaszországban, Lengyelországban, Algériában, Fehéroroszországban, Észtországban, Csehországban, és természetesen Magyarországon közlekednek. Ezzel a FLIRT egyértelmûen a cégcsoport legnépszerûbb vonatává vált, eddig összesen 718 motorvonatot rendeltek ebbõl a típusból. Kötbér-visszafizetés Bõ félmillió eurót visszaadna a MÁV Zrt. a Stadlernak a ös kétmillió eurós kötbérbõl, miután számít a svájci cég késõbbi közremûködésére. További 165 millió forinttal terhelheti meg a 300 milliárd forint közeli adósságállományú MÁV Zrt. kasszáját, ha a cég peren kívül megállapodik a Stadler Bussnang AG-vel. Errõl tanúskodik az a február elején készült elõterjesztés-tervezet, amelynek értelmében a Flirt típusú motorvonat 2005-ös beszerzése kapcsán felmerült és július 20-án a vitarendezési bankgarancia terhére lehívott 1967 millió euróból 554 ezret visszakaphat a svájci vonatgyártó. Eurailpool Szajol és Püspökladány között cseréli a vasúti alépítményt az Eurailpool óriásgépe. A regényes nevû PM 1000 URM önmagában csak 270 méter, de a hozzá csatolt, a mûködéséhez szükséges szállítóvagonokkal együtt több mint egy kilométer hosszú. A pályaszakasz felújítását várhatóan 2015-re fejezik be, idén valószínûleg Kisújszállásig jut el a géplánc. A teljes költség 161 milliárd forint, ezt részben EU-támogatással, a Közlekedés Operatív Program keretében finanszírozzák. A Stadler nyert Eredményesen zárult a Gyõr- Sopron-Ebenfurti Vasút (GYSEV) Zrt. által motorvonatok beszerzésére kiírt közbeszerzési eljárás, a vasúttársaság a Stadler ajánlatát elfogadta. A felhívás szerint a GYSEV a Sopron-Szombathely Szentgotthárd vasútvonalon a vasúti közlekedés korszerûsítéséhez 4 darab regionális villamos motorvonat szállítása írt ki közbeszerzési tendert, a becsült érték 6 milliárd forint. Autók vonaton A Daimler AG beindította a termelést az új kecskeméti személyautó gyárában. Így kevesebb, mint négy évvel a helyszín kiválasztását követõen elsõ ízben gördülnek le Mercedes-Benz személyautók Magyarországon a futószalagról. Az együttmûködés része a két üzem hatékony logisztikai irányítása is, amely elsõsorban a vasúti közlekedésen alapszik. Ez az új kelet-nyugati vasúti összeköttetés tavaly óta egészíti ki a már korábban is létezõ észak-déli kapcsolatot a német motor-, illetve jármûgyárak között. Tûzoltók képzése A BM Országos Katasztrófavédelmi Fõigazgatóság és a MÁV Zrt. látványos gyakorlati bemutatóval nyitotta meg az április végéig tartó speciális elméleti és gyakorlati képzését. Az oktatásokon 600 tûzoltó a vasúti jármûvekben keletkezett tüzek oltásához, illetve a vasúti pályákon történõ mûszaki mentéshez szükséges különleges ismereteket sajátítja el, hiszen a 25 ezer voltos felsõvezetéki feszültség, az akár több ezer liter gázolajjal feltöltött, 100 tonnás dízelmozdonyok vagy a vegyi árut szállító szerelvények hatékony és szakszerû beavatkozást igényelnek egy esetleges veszélyhelyzet során.

6 6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS április 11. Fuvarozás: miért kell nekem az UTA-kártya? A magyar gazdaság felemelkedésére várunk már évek óta, de úgy tûnik, az még várat magára. A cégek ágazatonként különbözõ szintû nehézségekkel küzdenek, közülük is kiemelhetõk a közúti fuvarozással foglalkozó cégek. Egekben a dízel ára, a forint gyengélkedése már tartós, és a 315 forintos euróárfolyam nem mondható végállomásnak. A nemzetközi útdíjak folyamatosan növekednek, az autópark a magyar fuvarozók esetében évrõl évre egyre öregebb, ezáltal is költségnövekedés kalkulálható. A fuvarozók lízingköltsége az euró- vagy svájcifrank-alapú finanszírozás miatt lassan kezelhetetlen, a gépjármûparkok megújítása a többség részére nem lehetséges. A megbízók bár tisztában vannak a fuvarozók költségeinek drasztikus emelkedésével, nem akceptálják a fuvardíjak növekedését. Minden fuvarozó pengeélen táncol, a túlélésért küzd. Nem a pesszimizmus, hanem a realista magyar gazdasági helyzetelemzés ébreszthet rá minket arra, hogy nagy baj lehet az ágazaton belül, ha nem intézkedünk, nem segítünk. Az UTA minden eszközzel azon van, hogy ügyfeleinek segítsen a likviditási problémák áthidalásához, lehetõvé tegye a fuvarozó cégek biztonságos mûködését. Bár szeretnénk megakadályozni, de a fizetési fegyelem romlása sem állt meg. Ma már közismert, hogy a fuvarozók közötti konkurenciaharc élesebb, mint bármely más területen. A megbízások csökkenése következtében az üresjáratok elkerülése végett egymás alá licitálnak a vállalkozók, nem törõdve azzal, hogy saját maguknak veszteséget termelve vállalkoznak egy-egy külföldi vagy belföldi fuvar teljesítésére. Ismert az is, hogy napjainkban a fuvarozó az általa nyújtott szolgáltatás díját átlagosan a teljesítéstõl számított napon kapja meg, de nem ritka a napos fizetés sem. Ilyen hosszú idõszakot az alultõkésített magyar fuvarozók nehezen vagy egyáltalán nem tudnak kigazdálkodni. E két jelentõs körülmény olyannyira rontja a cégek likviditási helyzetét, hogy számos fuvarozó cég kénytelen volt a tevékenységét megszüntetni, de jelentõs mértékben nõtt az ágazaton belül a fizetésképtelenségi eljárások száma is. A fuvarozóknak segíteni kell! Olyan eszközöket kell teremteni, amelyek a biztonságos mûködésüket garantálják a jövõben is. Mi a megoldás? Mi jelenthet segítséget a fuvarozóknak? A válasz egyértelmû: az üzemanyagkártya (szolgáltatási kártya), amely egy olyan eszköz, amely társ az utakon, és segítséget nyújt az említett nehézségek kikerüléséhez. Tankolásra, autópályadíjak fizetésére, váratlan javítások, vontatás, híddíjak kiegyenlítésére, büntetések fizetésére és még számtalan dologra használható az UTAkártya. Az ásványolaj-forgalmazó cégek többsége kínál üzemanyagkártyát saját hálózatán belül, de kevés az olyan szolgáltató cég, amelyik komplex szolgáltatás igénybevételére nyújt lehetõséget a fuvarozó cégeknek. Magyarországon és Európában is az egyik legismertebb kúthálózat-független szolgáltatási kártyaforgalmazó a több mint negyvenöt éve mûködõ Union Tank Eckstein Gmbh& Co KG német vállalat, ismertebb nevén az UTA. UTA NON STOP! hirdeti a cég, és magyarországi leányvállalata, az UTA Magyarország Kft. De miért is jelent segítséget a fuvarozóknak az UTA-kártya? Mi az elõnye? A szolgáltatási kártya alkalmas üzemanyag vételezésére ott, ahol a legolcsóbb az üzemanyag, autópálya-díjak kiegyenlítésére, szerviz- és segélyszolgálatok igénybevételére, továbbá büntetések, híd- és kompdíjak fizetésére. Az UTA-kártya elõnye, hogy kúthálózat-független, komplex szolgáltatások igénybevételére jogosító eszköz. Külföldi fuvarozók részére euróalapú, belföldi fuvarozóknak forintalapú az elszámolás, ezáltal az igénybevevõt árfolyamkockázat nem terheli. Készpénzkímélõ eszköz, biztonságos, kényelmes és korszerû. Egyedülálló, hogy a kártya kiváltása, igénylése díjmentes, éves kártyadíj nincs. A kártya legnagyobb elõnye az utólagos fizetés. A felhasználók a számlázási 15 napos periódusokat követõen átlagosan 27 napra fizetnek. Ez azt jelenti, hogy a fuvarozó az igénybe vett szolgáltatást követõen (pl. tankolás) csak 42 nappal késõbb fizeti meg az ellenértéket. Ez nagy jelentõséggel bír, ha csak napjaink nehéz gazdasági helyzetére utalunk is vissza. Mindenkinek segítség, ha a likviditási helyzete javítható. A fuvarozóknál könnyebbé teszi a gazdálkodást, a túlélést a fuvardíj beérkezéséig. Tekintettel arra, hogy az UTAkártya használata alapvetõen hitelezési szolgáltatásra épül, csak olyan cégek vehetik igénybe, amelyeknek megbízhatósága üzleti szempontból, egy elõzetes vizsgálat során bemérhetõ. Az UTA-kártya igénylése nagyon egyszerû, az igénylõlap a oldalról letölthetõ. Mellékelni kell az utolsó zárt év mérlegét, amely alapján megtörténik a cégek minõsítése. A cég bonitásától (megbízhatóságától) és a tervezett fogyasztás mértékétõl függõen tekintettel a majdnem kéthavi hitelezési folyamatra az UTA meghatározza az igénylõ által nyújtandó letét és egyéb biztosíték mértékét. Ezen összegek az UTA esetében nem nevezhetõek jelentõsnek, általában kedvezõbbek, mint a hasonló szolgáltató cégek által alkalmazott gyakorlat. A kaució befizetését követõen az ügyfelek megkapják a kártyát, a PIN-kódot, amivel lehetõvé válik az azonnali felhasználás. A kártyahasználat mellett szól, és elõnyt jelent az is, hogy a külföldi áfa-visszatérítésre is lehetõséget kínál az UTA. Mint ismeretes, készpénzes tankolás esetén a külföldi áfa visszaigénylése egyes országokból nem lehetséges. Ma az UTA-kártyák használata során szinte valamennyi európai uniós országból azonnal visszaigényelhetõ az áfa, ezáltal majdnem teljesen megvalósul a nettóban történõ számlázás. Az UTA-kártya ma már Európa valamennyi országában több mint elfogadóhelyen használható. Az UTA munkatársai NON STOP állnak az ügyfelek segítségére, segítve ezzel az utakon a fuvarozókat mind a közlekedési, mind a gazdasági és mûködési feltételeikben. A nehéz helyzetben az UTA egy biztos pont az ügyfeleknek, útitárs, amely nélkülözhetetlen. Segítség lehet a kártya használata, hiszen a pénzt pótolja, amibõl általában kevés van. Az UTA folyamatosan bõviti szolgáltatási körét. A legújabb szolgáltatás a TOLL2GO BOKSZ, amely egyszerre két országban, Németországban és Ausztriában teszi lehetõvé az útdíj fizetését egy készülékkel. A szakmában jártas emberek tudják, hogy a mai gazdasági körülmények között, a banki és egyéb finanszírozási feltételek megszigorítása következtében a fuvarozó cégek készpénzzel történõ mûködtetése csak ideig-óráig lehetséges. Csak egy megoldás van: KÁRTYÁVAL az UTAKON! V. VASÚTI TRÉNING május 24., csütörtök Ramada Plaza Hotel, Budapest TERVEZETT PROGRAM, FELKÉRT ELÕADÓK: Köszöntõ Elõadó: Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár Személyszállítási törvény, 2012 Elõadó: Dabóczi Kálmán, a KTI igazgatóhelyettese Vasúti jogszabályok aktuális változásai itthon és az Európai Unióban Elõadó: dr. Rácz Gábor, az NFM vasút-szabályozási osztályvezetõje NKH: jogszabályok alkalmazása a gyakorlatban Elõadók: dr. Menich Péter fõosztályvezetõ Alscher Tamás fõosztályvezetõ Vasúti beruházási helyzet Elõadó: Völgyi Miklós, a NIF igazgatója Pályavasút átszervezés után Elõadó: Kovács Ernõ, a MÁV Zrt. mb. pályavasúti fõigazgatója Az ECM-tanúsítás és az eddigi tapasztalatok Elõadó: Csépke András, a MÁV-GÉPÉSZET vezérigazgatója A határon átjárás személyi és mûködési feltételei Elõadó: Rácz Imre, a MÁV-TRAKCIÓ vezérigazgatója A korridorok szerepe a gyakorlatban Elõadó: Mosóczi László, a HUNGRAIL elnöke, a MÁV Zrt. vezérigazgató-helyettese Az országos vasúti vizsgaközpont mûködése Elõadó: felkérés alatt GYSEV: az infrastruktúrafejlesztések tapasztalatai Elõadó: felkérés alatt Cargo: irány a Balkán? Elõadó: Kovács Imre, az RCH igazgatósági elnöke Konzultációk az elõadókkal Részvételi díj: Ft + 27% áfa Információ: Ajvazov Borbála, telefon: , ajvazov.borbala@magyarkozlekedes.hu

7 2012. április 11. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7 Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete Egy felmérés tapasztalatai (1.) Kalincsák István A PROF-E Magyarország Kft., a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete, a Széchenyi István Egyetem Közúti és Vasúti jármûvek Tanszéke Gyõr, a Balesetkutató és Balesetelemzõ Nonprofit Kft. és az e-grade Kft. a Magyarországi tehergépjármû-balesetek in-depth elemzésére alkalmas platform kifejlesztése és bevezetése címmel március 20-án pályázatot nyújtott be a Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal által közzétett felhívásra. Az NKTH július 15-én a pályamûvet nyertes pályázatként hirdette ki. A pályázatban szereplõ feladatok végrehajtására 2008 decemberében a felsorolt szervezetek konzorciumi szerzõdésben rögzítették a pályázatban rögzített feladatokat és azok végrehajtását. Az olvasónak bizonyára nem kell indokolni a téma és a pályázat aktualitását és fontosságát. A hivatalos adatok szerint évente 45 ezer haláleset és 1,5 millió sérülés történik közlekedési balesetek következtében az Európai Unió országaiban. A balesetek miatt bekövetkezõ emberi tragédiákon túl ma már egyre több kísérlet és tanulmány jelenik meg a balesetek és halálozások következményeinek anyagi kárban jelentkezõ, összegszerû értékelésére. A balesetekbõl származó károk évente 162 milliárd EUR-t tesznek ki (ez több mint 40 ezer milliárd forint, vagyis a magyar GDP négyszerese a szerk.) az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (EKBT) tanulmánya szerint hangoztatta egy interjúban Hermann Knoflacher profeszszor, a Bécsi Mûszaki Egyetem Útépítési és Közlekedéstudományi Intézetének igazgatója. Magyarországon évente megközelítõleg személyi sérüléssel végzõdõ közlekedési történik, és átlagban 700-an halnak meg. A kérdés humán következményeinek mérlegelésén túl alapos gazdasági érdek is fûzõdik egy jó közlekedésbiztonsági rendszer szervezett és tervszerû mûködtetéséhez. A humánus szempontok mellett ugyanis számszerûsíthetõ gazdasági elõnyökkel járhatna egy rendszerszemléletû, hatékony baleset-megelõzési rendszer kiépítése, ez ugyanis a kezdeti invesztíciós költségek gyors megtérülését eredményezhetné. A feladat nagyságrendjébõl és illetékességbõl következõen nem vitatható a kormányzati, törvényhozói kompetencia. Nem nélkülözhetõ azonban a civil társadalom kreatív és öntevékeny részvétele sem, hiszen a közlekedés és így annak selejtjei a balesetek több tényezõs folyamat eredményei. A fentiekhez még egy gondolatot és érvet jelent az, amikor nemcsak a bekövetkezett balesetek számszerûsíthetõ káraiból származtatjuk a veszteségeket, hanem a társadalmi újratermelés során jelentkezõ közvetett károkból is. A termelés és a szolgáltatások áraiban jelentõs hányadot képeznek a közlekedésiszállítási költségek. A versenyképesség miatt nem közömbös ezek részaránya. Minél bonyolultabb termékrõl vagy szélesebb beszállítói közremûködésrõl beszélünk, annál nagyobbak a szállítási költségek. A közlekedés-szállítás elégtelen minõsége a termelési folyamatban jelent, jelenthet az árakban megjelenõ számszerûsíthetõ többletköltségeket, károkat. Közlekedésbiztonság másként A biztonságos közlekedést számos elõfeltétellel lehet megteremteni. Ezek hiánya, vagy részleges hiánya, vagy a hiányok szerencsétlen konstellációja esetén zavar támad a folyamatban, nem is túl ritkán. A konfliktusok kimenetele gyakran nem tükrözi a veszély nagyságát. Néha ártatlannak tûnõ helyzet kimenetele tragikus, máskor csak a csodával határos módon nem következik be személyi sérülés. Könnyen igazolható tehát, hogy a balesetiok-kutatás alapvetõ funkciója a számba jöhetõ okok kutatása és felszínre hozása, azok egymásra gyakorolt hatásának vizsgálata és elemzése és ezen okok fontosság szerinti hierarchizálása. Ezen tevékenység társadalmi hasznossága az outputban, az intézkedésre visszacsatolható javaslatok, információk hitelességében és hatékonyságában mérhetõ. Jelenleg a statisztikai rendszerben csak a sérüléssel járó események szerepelnek. A nagytömegû, elemzésre, viszszacsatolásra érdemes és hasznos információ be sem kerül a vizsgálati folyamatba, vagy legalábbis nem érdemben és rendszeresen. Így aztán a ritka számú intézkedés sem lehet jól rangsorolt és megfelelõ hatékonyságú. Az okkutatás inputja a vizsgálatra, elemzésre beérkezõ adatok, információk. Ezek elõállítása a helyszínen, térben ábrázolható módon történik. Az ábrázolás, leírás minõsége, módja és szempontrendszere alapvetõen meghatározója az okkutatás hitelességének és eredményességének. A baleset-megelõzés egy zárt, permanens visszacsatolásos folyamatot jelent, ahol a közúti események célirányos rögzítését olyan elemzés és tudományos szintû okkutatás követi, amely alkalmas a beavatkozásokra hivatott szervezeteket a szabályozási tevékenységükhöz szükséges javaslatokkal folyamatosan ellátni, a közlekedõknek pedig hiteles, adott szituációhoz rendelt útmutatással szolgálni. A mai informatikai fejlettségi szint már lehetõvé tenné a szállítási folyamat végigkövetését, illetve a folyamatban a kritikus szakaszhoz utólag, a tényszerû okkutatáshoz szükséges információk hozzárendelését. Adatgyûjtés Baleseti adatok: Mûszaki szakértõk Kvázi baleseti adatok: Szakmai érdekszövetségek Az MKFE, érdekvédelmi tevékenységeinek ellátása keretében a közlekedésbiztonsági körülmények folyamatos javításának képviseletét kiemelt jelentõségûnek és feladatának tartja. Ezért is csatlakozott az NTP_HTAR jelû, Magyarországi tehergépjármû-balesetek in-depth elemzésére alkalmas moduláris platform kifejlesztése és bevezetése címmel beadott pályázat megvalósítására alakult konzorciumhoz. Az MKFE érdekvédelmi szerepe a gazdasági érdekvédelem és a közlekedésbiztonság szoros szimbiózisában értékelendõ. A hivatásos jármûvezetõi szakmában a közlekedésbiztonság és gazdaság, mint a megélhetés forrása kapcsolódik össze. A megélhetés, az élet, a család folyamatos fenntartását és fejlesztését biztosító körülményei a szó szoros értelmében a szakmagyakorlás mindennapi biztonságosságának függvényei. A valóságban a balesetek okai nem szûkíthetõk le a jármûvezetõk felelõsségére, hiszen a forgalomban bármelyik összetevõ hibája, hiányossága, alkalmatlansága kritikus szituációt idézhet elõ, vagy ennek következtében balesetet. A balesetek szankcionálása törvényi kötelezettség. A megelõzés ennél lényegesen szélesebb körû közremûködõi rendszer tervszerû és folyamatos mûködtetését igényli. Olyat, amelyben a hivatalos hatósági résztvevõkön túl aktív szereplõk a hivatásos és civil szervezetek és résztvevõk, akik tapasztalataikért és információikért cserébe megbízható, hiteles és aktuális forgalmi információkat remélnek. Mindezeket Rendszerezés elemzés rendszerezés vizsgálat következtetés Javaslatok megfogalmazása Információk továbbítása Flottamenedzsment: Szállítók Egyéb közlekedõk figyelembe véve jelent kiemelt feladatot az MKFE számára közlekedési tevékenységet végzõ tagjainak érdekképviselete. Az eredményes és komplex baleset-megelõzés integrált megközelítést igényel, a balesetek létrejöttében szerepet játszó összes tényezõ objektív, tárgyilagos, egymás kölcsönhatását is mérlegelõ vizsgálatával. A közlekedési folyamatban a különbözõ szereplõk más jogállásúak és irányítási szintûek. A cél, a balesetmentes közlekedés megvalósítása érdekében azonban a forgalom elemeit részvételi súlyuknak megfelelõ szerepükkel rendszerbe kell integrálni. A rendszer nem zárt szervezeti struktúra szükségességét, sokkal inkább zárt információs rendszert igényel. A közlekedésbiztonság elõfeltételeinek megteremtése és folyamatos fenntartása, az összetevõk együttes és egyéni állapotának megfelelõ színvonalú biztosítása szabályozási, infrastruktúra, jármû és humán területeken igényel összehangolást, ellenõrzéseket és folyamatos beavatkozásokat. A megtörtént események és konfliktusok adatainak feldolgozása csak akkor hasznosul, ha annak tapasztalatai haladéktalanul eljutnak a felhasználási területekre, az infrastruktúra fenntartásáért és ellenõrzéséért, a jármûvek üzemeltetéséért és ellenõrzéséért, a vezetõk képzéséért és informálásáért felelõs szervezetekhez. A balesetek megelõzésének az a legeredményesebb módja, ha a baleseteket elõidézõ okok még azok bekövetkezte elõtt megszüntetésre kerülnek. Az egyesület, a jármû üzemeltetésében érintett vállalkozások és azok alkalmazottai révén a kvázi balesetek jelzésében és továbbításában tudná hatásosan és eredményesen ellátni a balesetmentes közlekedés érdekében rá háruló feladatokat. A kvázi balesetek elõfordulási helyeinek jelzésére az MKFE a honlapján indított Balesetkutatás blogban teremtett lehetõséget. Az egyesület konzorciumi vállalásának megfelelõen saját szervezeti hatáskörében azt a célt tûzte ki, hogy tagsága körében felméri a közlekedés gyakorlati szereplõinek véleményét, javaslatait a közlekedésbiztonság általános helyzetérõl. A különbözõ hivatalos kommunikációban megjelenõ véleményekkel, kinyilatkoztatásokkal szemben a forgalom aktív résztvevõi biztonságérzetének felmérése és ütköztetése érdekes kísérletnek ígérkezett. Ennek értékelése és hasznosítása fontos támpontjait képezhetik minden, a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos helyzetfelmérésnek, tanulmánynak. Javaslatok továbbítása Közlekedési kormányzat Közlekedési hatóságok Útkezelõ szervezetek Állami utak Önkormányzati utak Saját utak Tapasztalván a hatósági szankcionálások intenzitásának folyamatos fokozódását, választ vártunk arra a kérdésre, hogy a jármûvezetõk milyen lényegi, a közlekedés-biztonságra veszélyes körülményeket tapasztalnak közlekedésük során, a vezetõi komponensen kívül milyen összetevõk tekintetében várnak sürgõs intézkedéseket. A tanulmány hitelességének alátámasztására az egyesület tájrendezvényeket tartott, amelyeken az ország minden régiójából megjelent tagjaik úgyis, mint vállalkozásvezetõk, úgy is, mint aktív résztvevõi a forgalomnak, kinyilvánították véleményüket e tevékenységüket alapjaiban meghatározó kérdésrõl, a közlekedésbiztonság helyzetérõl. A rendezvények megtartására Gyõrben, Baracson, Debrecenben, Miskolcon és Budapesten került sor, ahol a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos referendumok elhangzása után lehetõség volt a kölcsönös véleménycserékre. A rendezvények egyik elemeként felmérõ lap került kiosztásra, ennek kitöltésére a helyszínen, és utólagos megküldéssel, otthon is lehetõség volt. Az AutóKözlekedésben a kérdõív és a kitöltési felhívás ugyancsak megjelent. A lapok kitöltése után sor került az azokban foglalt válaszok elemzésére, értékelésére és következtetések levonására. Az alábbiakban ezek vázlatos bemutatására kerül sor. (Folytatás a következõ lapszámunkban.) Kalincsák István közlekedésbiztonsági szakértõ

8 8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS április 11. Kamion- és buszmosó alacsony árakkal és kedvezõ minõséggel várja ügyfeleit! Elérhetõség: M3 és M0 keresztezõdésénél 1151 Budapest, Bogáncs u T: Az Express-Interfracht alvállalkozókat keres hûtõ- és ponyvás szerelvényre! Elérhetõség: Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH Franz-Josef Pistotnik A-8502 Lannach, Industriestraße 23 Mobil: f-j.pistotnik@express-interfracht.at Online NAPI HÍREK SAJTÓSZEMLE INFORMÁCIÓK