2015/4. GYSEVfejlesztések. Siófok állomás átépítése. Biztosítóberendezések vasúti hidakon

Átírás

1 Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen Telekommunikation Elektrifi zierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling Telekommunication Electrifi cation 2015/4 GYSEVfejlesztések Siófok állomás átépítése Biztosítóberendezések vasúti hidakon

2

3 VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf formátumban) Címlapkép: Diósgyôr-Vasgyár állomás (fotó: Szita Szabolcs) Megjelenés évente négyszer Kiadja: Fórum Média Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató Szerkesztõbizottság: Csikós Péter, Dr. Erdõs Kornél, Galló János, Dr. Héray Tibor, Dr. Hrivnák István, Lõrincz Ágoston, Machovitsch László, Molnár Károly, Németh Gábor, Dr. Rácz Gábor, Dr. Sághi Balázs, Dr. Tarnai Géza, Vámos Attila Fõszerkesztõ: Kirilly Kálmán Tel.: Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: Alapító fõszerkesztõ: Gál István Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás: Fórum Média Kiadó Kft. H 1139 Budapest, Váci út 91. Tel.: (1) , Fax: (1) mk@ magyarkozlekedes.hu Ára: 1000 Ft Nyomás: Gelbert ECOprint Kft. Felelõs vezetõ: Gellér Róbert ügyvezetõ igazgató Elôfizetési díj 1 évre: 4000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN megjelenés XX. ÉVFOLYAM 4. SZÁM DECEMBER Tartalom / Inhalt / Contents 2015/4 Dávid Sándor A Szajol Püspökladány vonalszakasz vonali biztosítóberendezéseinek korszerűsítése során végzett vizsgálatok és üzemeltetői tapasztalatok Erfahrungen mit Umbau der Strecke Szajol Püspökladány Experiences of open line reconstruction between Szajol and Püspökladány 3 Besenyei József, Lékó Ferenc Biztosítjuk a biztosítást! Die Stufen der Eisenbahnsicherung Levels of railway safety 8 Rétlaki Győző Siófok állomás D70 bővítése Umbau des Bahnhofes Siófok mit Domino 70 Sicherungsanlage Reconstruction of Siófok station with Domino 70 interlocking 12 Nikli Barbara, Gócza József, Kerezsi Ferenc, Kopácsi Gergely, Nyul Sándor Közlekedésbiztonsági fejlesztések a GYSEV Zrt.-nél a második ütem Entwicklung der Verkehrssicherheit bei GYSEV zweite Phase Traffi c safety developments at GySEV second phase 15 Opperheim Gábor A Déli Vasút kisebb állomásain alkalmazott biztosítóberendezések (2. rész) Die an den kleineren Stationen der Déli Vasút / Südbahngesellschaft angewandten Stellwerke (Teil 2.) Interlocking system of the Déli Vasút / South Railway for small stations (2 nd part) 21 Tóth Péter Biztosítóberendezések Magyarország vasúti hídjain Gemeinangelegenheiten der Fachleuten für die Eisenbahnbrücken und für die Stellwerke Common issues of railway bridges and signalling 27 TÖRTÉNETEK, ANEKDOTÁK 30 BEMUTATKOZIK FOLYÓIRATUNK SZERZŐI 35

4 Csak egy szóra...* Süli László központvezető MÁV Zrt. Pályavasúti Üzemeltetési Főigazgatóság Technológiai Központ E cikk megírására való felkérésem pillanatában talán nem is lehetne aktuálisabb téma, mint a MÁV Zrt. Technológiai Központja annak munkája, feladatai Amikor 2004-ben az akkori Távközlő-, Erősáramú- és Biztosító be ren dezési Gazdálkodási Központ Távközlési Osztályán az átviteltechnikai szakterület mérnökeként folytattam pályafutásomat, a vidéki területektől és a budapesti szervezetektől amelyekkel munkám során kapcsolatba kerültem többször hallottam olyan hangokat, hogy: mivel is foglalkozik a TEB GK? Annak ellenére merült fel ez a kérdés, hogy az azóta nevében többször, 2015-ben pedig tevékenységében is változó szervezet kiváló vezetői sokat tettek érte: legyen ismertebb a tevékenységi köre, de a GSM-R projektben való projektvezetői és szakértői tevékenységek is erősítették a Központ megbecsültségét. Élve a lehetőséggel, szeretném röviden bemutatni a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzemeltetési Főigazgatóság e szervezetét, amely január 1-je óta mint Technológiai Központ működik. A jelenlegi Technológiai Központ a Pályalétesítményi Központ és a TEB Központ tevékenységének egyesítéséből jött létre. Az öt szakma szakértőit tömörítő, komplex központként funkcionáló szervezetünket a korlátozott terjedelem miatt csak felvillantani tudom: bemutatom többek között működési metódusát, illetve azokat a fontosabb tevékenységeket, melyek egyedivé teszik és megkülönböztetik a MÁV hasonló szakmai egységeitől. Általánosságban, a múltban e szervezetnek az egyes szakmák üzemeltetési nehézségeinek tökéletes ismeretén és erre vonatkozó eljárások és utasítások kidolgozásán túl az országos fejlesztések előkészítése, ehhez a hatékonyság javulása és a megtérülés szempontjai szerint tanulmánytervek kidolgozása, az egyes szakterületek speciális fejlesztési igényeinek * A rovat cikkei teljes egészében a szerzők véleményét tükrözik, azt a szerkesztőség változatlan formában jelenteti meg. megtervezése és konkrét megvalósítása is feladatkörébe tartozott. Azóta sokat változott a világ, ma már rengeteg fejlesztőcég van a piacon, amelyek minden szakmában jobbnál jobb rendszerekkel és termékekkel árasztják el a vasútvállalatokat. A probléma csupán az, hogy ezek több esetben csak részben teljesítik a vasúti követelményeket. Másik részük valóban értékes szakmai lehetőségeket tartogat számunkra, hiszen vannak olyan rendszerek, amelyeket ugyan alapvetően nem vasúti területre készítettek, de megfelelve a vasúti szabványoknak és utasításoknak a vasúti környezet adta lehetőségekhez alkalmazhatóan fejlesztettek tovább. A megfelelőség azonban sokszor nagyon összetett és nem mindig csak szakmai álláspontokon nyugvó kérdéskör. E kérdésekben kell központunknak olykor a hosszú távú következményekkel számolva olyan felelős szakmai döntést hozni, amely egyrészt támogatja a stratégiai döntéshozókat a célok megvalósítása során, másrészt figyelembe veszi az üzemeltetői elvárásokat és a rendelkezésre álló erőforrásokat. További kívánalom velünk kapcsolatosan, hogy néhány szakmai területen már ne csak felügyeleti és szakértői tevékenységet végezzünk, hanem több régión átívelő országos hatáskörű, de egy kitüntetett régiós szervezet tevékenységébe nem illeszkedő üzemeltetési feladatokat is ellássunk. Ilyen pl. az alállomások országos felügyelete, karbantartása és üzemzavar elhárítása, a villamos váltóhajtóművek javítása, vagy a GSM-R rendszer menedzsment rendszereinek központi üzemeltetése (NOC). Központunk jobb megismertetéséhez az alábbiakban bemutatunk néhány tevékenységet. Mi végezzük a vontatójárművek TEBösszeférhetőségi vizsgálatát vasútvállalatok részére, hiszen egy új vontatójármű vasúti pályahálózaton való közlekedtetésének feltétele a Nemzeti Közlekedési Hatóság által kiadott futási engedély; ennek egyik feltétele a Technológiai Központ által kiállított összeférhetőségi vizsgálati jegyzőkönyv. E mérés keretében az egyes szakmák végeznek zavartatási, kompatibilitási és megfelelőségi vizsgálatokat, melyek nagy része az érvényben lévő szabványok és vasúti előírások alapján speciálisan kidolgozott mérési terv szerinti méréssorozat. Ennek egyik legfontosabb és legkomplexebb vizsgálata során a három szakma közel 30 mérnöke végez összehangolt méréseket párhuzamosan, melynek kapcsán csak és kizárólag a vizsgált vontatójármű (terhelőszerelvénnyel) közlekedik a pályán. Az elektronikus biztosítóberendezési vizsgálatok keretében a kivitelező által elvégzett munkát követően mi bonyolítjuk le a komplex funkcionális és biztonságtechnikai ellenőrzést. Ennek kapcsán ki kell emelni, hogy a vasúttársaság által elvégzendő vizsgálatoknál nagyon fontos és a Nemzeti Közlekedési Hatóság által elvárt a teljes azaz a fejlesztőtől, gyártótól, jóváhagyó szervezettől (PVÜF Biztosítóberendezési Osztálytól) való függetlenség. A Technológiai Központ által végzett vizsgálattal teljesül az, hogy a vizsgálatot a MÁV végzi (hiszen a MÁV által elvárt funkcionalitás ismerete nálunk van; elektronikus biztosítóberendezéshez és ETCS-hez pedig az országban csak nálunk megtalálható tesztlabort is működtetünk), de a fenti függetlenség is megmarad. A biztosítóberendezési szakterületen tevékenykedő kollégák a komplex hibák keresésén túl a Domino70 fővizsgákon át egyéb jelfogós berendezések, hagyományos és elektronikus sorompók, váltóhajtóművek és kitérők vizsgálatát, a nagy bonyolultságú, vagy új rendszerű állomási és vonali biztosítóberendezések, KÖFI, KÖFE rendszerek üzembe helyezés előtti (vagy üzem alatti) funkcionális ellenőrzését és a jelfeladási rendszerek vizsgálatát is nagy szakértelemmel végzik. Központunk biztosítja a Biztosítóberendezési Biztonságügyi Szervezet működtetését is. A Méréstechnika és Minőségbiztosítás keretében működtetjük a NAT által akkreditált műszerkalibráló laboratóriumot, illetve ennek keretében végezzük az egyes szakszolgálatok műszereinek és használati etalonjainak nyilvántartását, kalibrálását, javítását. De hozzánk tartoznak az EMC vizsgálatok és a hangnyomásmérések lebonyolítása, továbbá a jármű-diagnosztikai rendszerek működtetése, üzemeltetése (hőnfutásjelzők, dinamikus kerékterhelés-mérők, nyomkarima-, rakszelvény-, áramszedő ellenőrzők). A GSM-R központi üzemeltetési szervezet végzi a GSM-R rendszer és a vasúti távközlés központi menedzselésű rendszereinek országos felügyeletét, a GSM-R NOC (Network Operation Center Hálózati Üzemeltetési Központ), illetve a rendszermérnöki csoportok működtetését, valamint a rendszer magas rendelkezésre állásának biztosítása céljából az alábbi főbb területeken tevékenykedik: központtechnika MSC, átviteltechnikai, rádiós rendszerek BSC, diszpécser-, infrastruktúra- és vagyonvédelmi rendszer, számlázó-, végberendezés menedzsment, méréstechnika, áramellátás. Feladatkörünket képezi továbbá az Országos Vasúti Rádió nyilvántartás (OVR) vezetése, a rádióengedélyek hálózati szintű ügyintézése egykapus rendszerben az NMHH felé. A Vasúti jármű és munkagép technológia kollégái végzik a pályavasúti vontató, vontatott járművek, felsővezeték-szerelő és karbantartó járművek fenntartásának koordinálását, a pályavasúti járművek, kisgépek, emelők karbantartásának irányítását, fejlesztését, ők tartják a kapcsolatot a javítóműhelyekkel. De mi biztosítjuk a pályavasúti NOHAB mozdony, valamint a zúzottkőszállító kocsik üzemeltetését is. Geodézia, térinformatika és dokumentációkezelés: a MÁV Térinformatikai Rendszer (MTR) üzemeltetési feladatain túl a fejlesztésekhez, rekonstrukciókhoz, helyreállításokhoz szükséges geodéziai felmérések és monitoring típusú vizsgálatok képezik e terület feladatkörét. A szervezetünk évek óta elkötelezett egy Műszaki Dokumentumtár megteremtése és működtetése (közel 15 ezer dokumentum), illetve a szakmai munkához elengedhetetlen MÁV szabványtár működtetése tekintetében. Végezetül, de nem utolsósorban feladataink közé tartozik a fenti tevékenységekhez kapcsolódó üzleti elszámolás, pl. szerződések kezelése is. A Technológiai Központ üzleti adminisztrációjának, anyag- és eszközgazdálkodási feladatainak ellátásán túl a hálózati szintű vevő- és szállítói szerződések (közel 250 szerződés ), megrendelések kezelésével és elszámolásaival is mi foglalkozunk. E szerződések egy része olyan hálózati szintű támogatási, bérleti és szolgáltatási kontraktus, melyek a pályavasúti szervezetek üzemeltetési tevékenységét is támogatják. Sajnos, terjedelmi korlátok nem teszik lehetővé a központ által végzett feladatok részletesebb bemutatását, így csak azokra fókuszáltam, amelyek a normál üzemviteli feladattól eltérőek, de a teljes pályavasúti szervezet hatékony működése szempontjából fontosak ezáltal érdemes és célszerű önálló szervezetben kezelni őket. 2 VEZETÉKEK VILÁGA 2015/4

5 A Szajol Püspökladány vonalszakasz vonali biztosítóberendezéseinek korszerűsítése során végzett vizsgálatok és üzemeltetői tapasztalatok A cikkben bemutatott kapcsolási rajzok az AXON 6M Kft. szellemi tulajdonát képezik, más felhasználásuk csak az AXON 6M Kft. engedélyével lehetséges. Dávid Sándor Valamikor tavasszal, olvasva a Vezetékek Világa szerkesztősége által megfogalmazott, cikkírásra buzdító felhívást, merült fel bennem, hogy területünkön, a debreceni régióban van szerencsénk találkozni néhány újdonsággal, melyekkel kapcsolatos tapasztalatok talán hasznosak és érdekesek lehetnek a szakma iránt érdeklődő olvasók számára. Az eddig szerzett tapasztalatok egy részét szeretném megosztani a kedves olvasóközönséggel. Az aktualitást az szolgáltatja, hogy a 100-as számú vasúti fővonal Szajol (kizár) Püspökladány (bezár) szakaszán folyamatban lévő rekonstrukciós munkák keretében a pálya átépítése mellett az állomási és nyíltvonali biztosítóberendezések korszerűsítése is folyamatosan zajlik. Hasonló, nagy formátumú beruházás, melynek során az elméletben sokak által már ismert, de eddig testközelből ismeretlen berendezések kerülnek telepítésre, ritkán adódik az üzemeltető szakemberek életében. Személy szerint nekem az eddig szakmában töltött negyed évszázad alatt (amely gyakorlatilag egy berendezés átlagos tervezett élettartama) nem volt szerencsém hasonló élményben. (Berendezésbontásban sajnos már igen, de ez egy külön téma lehetne). Az új eszközök telepítésével az eddig megszokott, a személyzet által minden szeszélyes viselkedésében ismert berendezések a múlt ködébe merülnek és lassan már csak nosztalgiázás közben jutnak majd eszünkbe. A változások minden érintettben joggal generálhatnak bizonyos fokú, jó értelemben vett félelemmel vegyes kíváncsiságot. Mikor ezt írom, arra gondolok, hogy új kihívásoknak kell megfelelni, amelyekhez alkalmazkodni is tudni kell, muszáj. Mi is szükséges a kihívások leküzdéséhez és a jó gazda tulajdonságaival történő felvértezettséghez? A legfontosabbak talán a megfelelő szintű szakmai tudás és az ehhez párosuló tapasztalat, amelyek mellett nem elhanyagolhatóak további szempontok, mint a technikai felszereltség, az emberi tényezők, például a motiváltság. Az ezen a vonalszakaszon eddig átadott és a MÁV által már üzemeltetett berendezések a blokkmesteri szakaszok személyzete számára új szakmai ismeretek elsajátítását követeli meg. Ismert mondás, miszerint gyakorlat teszi a mestert tökéletesen vonatkozik a biztosítóberendezési terület teljes egészére, de talán egy építés vagy üzem alatti átalakítás során az abban résztvevőkre még fokozottabban. A tervező vagy kivitelező által tartott szakmai oktatások önmagukban nem szolgáltatnak olyan mértékű ismeretátadást, mint amekkora tapasztalatot az építés és a későbbi üzemeltetés során a blokkmesteri szakaszok szakemberei az üzembe helyezés, fenntartói, hibaelhárítói munkavégzés során megszerezhetnek. Különösen igaz ez akkor, amikor egy területre több olyan, részben a korábbiaktól eltérő, új megoldásokkal operáló berendezés kerül telepítésre, amelyekkel eddig nem csak a debreceni területen, de a MÁV egyéb vonalain sem lehet nagy számban találkozni. A szakmai oktatások területén lenne még mit változtatni. A projekt indulása előtt már előrelátóan érdeklődtünk, hogy indulnak-e tanfolyamok, lehetőleg debreceni helyszínnel, ahol a kellő ismeretekkel felruházhatnánk a kollégákat és már az új ismeretekkel állhatnánk a dolgok elébe. A projektkezdésig nem sikerült ezt megoldani és az időközben indult tanfolyam egyrészt nem Debrecenben került megszervezésre, másrészt az érdekeltek nagy része nem is tudott azon részt venni, hiszen az időközben már beindult átépítési fázisoknál kellett helytállni. Tehát egyszerűbb előzőleg, lehetőleg helyben oktatni (kellő számú jelentkező esetén), mert egy időben dolgozni és tanulni nem megvalósítható feladat. A fentebb említett korszerűsítési munkák során többek között az egyik ilyen jellegű új technikai megoldás, A vonali sorompóberendezések működése: Az eddig a vonalon működő sorompók: Vonat által vezérelt, jelzővel függésben nem lévő sorompó (menetirányváltás a működéshez szükséges). A sorompóberendezés állomásra visszajelentett A vonat várható érkezési irányát a menetirányváltás során meghatározzuk a berendezés számára A térközjelző nem ellenőrzi a sorompóberendezés állapotát XX. évfolyam, 4. szám amikor a hagyományosan már évek óta alkalmazott, emelt sebességű, XJ jelfogós térközberendezések kerültek telepítésre, melyeket össze kellett házasítani az elektronikus BUES2000 típusú vonali sorompó berendezésekkel. A 160 km/h pályasebességre tervezett és kivitelezett vasúti vonalon követelmény a biztosítóberendezésekkel szemben, hogy a vonat által vezérelt sorompó berendezés állapotától függően, ha az szükséges a térközberendezések befolyásolják a vonatközlekedést. Ennek érdekében az eddig üzemeltetett vonali berendezések képességeivel szemben az új vonali berendezéseknek többlet szolgáltatásokat kell tudniuk, minek eredménye kell legyen, hogy az eddig a sorompótól függetlenül üzemelő térközbiztosító berendezés áramköreiben a sorompó működésében fellépő zavarok a kívánt változást előidézzék. A sorompó-térköz kapcsolat kialakítására a MÁV vonalain már van működő példa, amely a hagyományos, XJ jelfogós vonali sorompóberendezés és az ugyancsak hagyományos, XJ jelfogós térközbiztosító berendezés közötti függést megvalósítja. A fenti vonalszakasz tekintetében a korábbiakhoz képest nagyfokú különbség abban rejlik, hogy az elektronikus sorompóberendezés közvetlenül nem rendelkezik azokkal a kapcsolásokkal, melyek a térközberendezések áramköreinek vezérlését lehetővé tennék. E probléma megoldására születtek illesztő áramkörök, melyek biztosíthatják a szükséges kapcsolat kialakítását és a folyamatos, követelmények szerinti üzemeltethetőségét. Az alkalmazni kívánt megoldás megfelelőségéről meg kell győződni, amihez az áramkörök tesztelésére sort kell keríteni valahol, valamikor. Az új telepítésű sorompók: Vonat által vezérelt, jelzővel ellenőrzött sorompó (menetiránytól független működés, önálló irányérzékelés) A sorompóberendezés állomásra visszajelentett Önállóan érzékeli a vonatközlekedés irányát A térközjelző ellenőrzi a sorompó be ren dezés állapotát. (Önmagában a sorompó nem alkalmas a térközi függések megvaló sítására, ezért illesztő áramköröket alkal ma zunk) 3

6 : :00 időpontok között került sor Törökszentmiklós Fegyvernek-Örményes állomásközben, az AS1241 jelű S&B BUES 2000 típusú vonali sorompó berendezés és a berendezéssel kapcsolatban lévő AT1224/25 és AT1242/43 jelű automata térközbiztosító berendezések között kialakított, emelt sebességű függőségi kapcsolatok vizsgálatára. A cél a vizsgált áramkörök által megvalósított emelt sebességű funkciók valós körülmények közötti viselkedésének megfigyelése és kiértékelése a tesztüzem megkezdésének érdekében. Sikeres tesztüzem esetén az illesztő áramkörök a már meglévő, új telepítésű vonalszakaszokon is, a funkcionális vizsgálatok elvégzése után bekapcsolásra kerülhetnek. A vizsgálatok elvégzéséhez rendelkezésre állt a /2014/MAV számon jóváhagyott Emelt sebességű térköz sorompóillesztés S&B BUES2000 sorompóhoz Biztonságigazolás című dokumentáció, mely világosan megfogalmazza az áramkörökkel kapcsolatos követelményeket. A biztonságigazolás a 4.6 pontjában, az üzembe helyezés előtt biztonsági minősítési próbákat ír elő. Az illesztő áramkör feladata a sorompó zavar állapotának térközben való megjelenítése, az útátjáró elérésekor az ütemfeloldás bekapcsolása az érintett vágányon, a térközi menetirány-információ átvétele, illetve zavar állapotoktól függően az ETCS LEU- bemenetek vezérlése. A 7a-8a jellegerek Az ETCS LEU- bemenetek vezérlésvizsgálatára a cikk megírásának időpontjáig nem kerülhetett sor, mivel a vezérelni kívánt áramkörök csak a folyamatban lévő építési beruházás után kerülnek megvalósításra. A szükséges működéspróbákat a menetirányváltás vizsgálatával kezdtük. Az új telepítésű elektronikus sorompóberendezések önálló irányérzékeléssel rendelkeznek, ezért a működésükhöz nem szükséges a menetirány közlése. Joggal merül fel a kérdés, akkor mégis miért van az illesztő áramkörökben menetirány információ tárolására alkalmas funkció? A válasz egyszerű, az ütemfeloldás bekapcsolásakor a megfelelő térköz irányába kell a feloldás információt kiadni. Ez nincs visszahatással a sorompóra, csupán a térközi függések miatt szükséges. A jobb és bal vágányon menetirányváltásokat végeztünk annak érdekében, hogy meggyőződjünk az illesztő áramkörök menetirány információ átvételi funkciójának üzembiztos működéséről. Az illesztő áramkörök bekapcsolására és az előírt működési próbák elvégzésére kapott időtartam mindössze 6 óra volt, melyből a jobb és bal vágány tekintetében 3-3 óra jutott. Belátható, hogy a menetirányváltás funkció próbájára is csak korlátozott számban volt lehetőség. E próbák alatt a menetirányváltás illesztő szekrényben lévő áramköreiben nem tapasztaltunk rendellenes működést. További vizsgálatok során azokat a sorompóműködési módokat próbáltuk ki, melyek a térközi berendezésekben nem idéznek elő állapotváltozásokat. Az áramkörök működése a sorompó alapállapota estén, működés a sorompó lezárt állapota esetén. A sorompó rendes működése esetén az illesztő áramkörök nem szólnak bele a térközi áramkörökbe. A sorompóberendezés zavarai esetében kap főszerepet az illesztő áramkör. Megkülönböztetünk kis, illetve nagy zavarállapotokat, így ezeknek megfelelően az illesztő áramkörök is képesek a két különféle zavarállapot elkülönítésére. A sorompótól kapott információk alapján változások történnek a vonali 7-8 és 7a-8a jellegerekben. Amíg a sorompó működésében zavar nem áll fenn, addig a jellegerek folyamatossága biztosított. A kis zavarállapot következtében az illesztő csak a 7-8 jellegerekben okoz sza- Jelen esetben a vizsgálatok az alábbiakra terjedtek ki: alapfunkciók (vonatközlekedés során tapasztalt működés, menetirányváltás-információ helyes átvétele) működésére (ezek során nincs a térközben változás); a zavarállapotok térközben történő megjelenítésére (nagy zavar és túltartózkodás esetén 7a-8a erek megszakítása); az ütemfeloldás bekapcsolására (ütemfeloldáshoz szükséges táplálás, menetiránynak megfelelő bekapcsolása a 7a-8a ereken). 4 VEZETÉKEK VILÁGA 2015/4

7 A 7-8 jellegerek kadást, nagy zavarállapotban ellenben mind a 7-8 és 7a-8a jellegereket megszakítja. A kis zavar függésnek csak az ETCS-ben lesz szerepe, ezért a kiszavar 7-8 jelegerekben lévő érintkezői, az erre a célra szolgáló jumperekkel (J6, J7) átkötésre kerültek. Sorompózavar vagy túltartózkodás esetén, amikor a közlekedő vonat a sorompóhoz ér, a szakadt 7a-8a ereken keresztül a menetirány szerint következő térközszekrényben az ütemfeloldásnak meg kell történnie. Ezt a sorompóból, a menetiránynak megfelelően meghúzó KF, vagy VF jelfogó érintőkön keresztül bekapcsolt tápfeszültség biztosítja. Az ütemfeloldás működőképessége nagyban függ a sorompó és térköz közötti távolságtól, vagyis a kábelhurok ellenállásától. A tapasztalat azt mutatja, hogy az ÜF jelfogó meghúzásához (ütemfeloldás megtörténtéhez) szükséges áramérték biztosításához esetenként az áramkörben lévő, fix értékű ellenállásokat kell kiiktatni. Erre szintén jumperek (J1, J2, J3, J4) elhelyezésével van lehetőség. Ezek felhasználása a kezdőponti és végponti irány szerint különböző lehet, ezért a már üzemelő illesztők esetében célszerű a bekapcsolás után megjegyezni a szükséges átkötéseket, mert egy meghibásodott kártya cseréje után, a jumpereket kifelejtve, továbbra is hibás működést tapasztalhatunk. Az új áramkörök esetében hasznos lenne egy részletes működési leírás mellékelése a kapcsolási rajzokhoz, melyben ki lehetne térni a speciális esetekre is, mint például milyen maximális, vagy minimális áramérték biztosítása szükséges egy adott, erre érzékeny áramkörben és az hogyan állítható be jumpereléssel. A 21 napos tesztidőszak alatt történt meghibásodások A bekapcsoláskor tapasztalt megfelelő működés ellenére menetirányváltással kapcsolatos meghibásodás nyolc esetben került bejelentésre a biztosítóberendezési diszpécser felé. A hibajelenségre jellemző volt, hogy véletlenszerűen jelentkezett és nem állandósult. Ennek megfelelően a hibaelhárításra tett kísérletek különfélék voltak ( RIC szekrény újraindítva, 96V-os táplálásnál alkatrész csere, a RIC NEW szekrényben az RN KPJ. RNI2K 9.2-s kártya csere). A hibajelenséget előidéző ok feltárása érdekében külön vizsgálatot szerveztünk. A tapasztalatok szerint mindkét vágány viszonylatában az M2 irányról XX. évfolyam, 4. szám M1 irányra történő váltáskor jelentkezett a hiba. A menetirány-fordítás során a folyamat elindult, de nem jutott el a végső M1 állapotba és automatikusan vissza is fordult M2 állásba az állomásközben és Fegyverneken egyaránt (Törökszentmiklóson már nem is jutott el a RIC szekrényig). Eleinte számtalan próbálkozás ellenére sem sikerült a hibát maradandóan előidézni, négy órán belül mindöszsze kétszer. Közben a vonali berendezéseket figyelve derült ki, hogy a Törökszentmiklós első térközéig (AT1224/25) nem jut el a folyamat. A vizsgálatot tovább folytattuk a korábban tesztüzembe kapcsolt illesztő áramkörökkel rendelkező AS1241 jelű sorompó illesztő áramköreinek és a következő térközjelző változásainak megfigyelésével. Szerencsére ekkor már hamarabb jelentkezett a hiba. A vizsgálat során a menetirány-váltási folyamatot videofelvétellel is megörökítettük, melyet kiértékelve a hibajelenség a következő: menetirányváltás során a berendezés illesztő jobb vágányi áramkörében az m1 jelfogó meghúz, melyet az M1 tapadó jelfogó feltapadása és az m1 ejtése követ. A továbbiakban azonban hibásan meghúz az m2 jelfogó is, ami az M1 legerjesztését okozza. A hiba az áram- 5

8 köri kártya kivétele és visszahelyezése után megszűnt. Az áramkör további vizsgálatokat igényelt, melyet a tervező is tudomásul vett. Az első alkalmazott kapcsolás a D4 és D5 diódákkal még nem rendelkezett. A beépítésük után a menetirányváltás már a korábbi hibajelenség produkálása nélkül, üzembiztosan működött. A sorompó- és térközbiztosító berendezések összeszerelés után, még a helyszíni telepítés előtt a kivitelező telephelyén előzetes vizsgálaton estek át. A műhelyi vizsgálatok sok olyan hibának a kiküszöbölésére alkalmasak, amelyek a telepítés helyszínén végzett működéspróbák alatt jelentkezhettek és okozhattak volna kellemetlenségeket. Ennek ellenére is sok olyan funkció marad, amelyek vizsgálata csak az üzembe helyezés során lehetséges. Az állomásközökben történő üzembe helyezések ideje alatt is megkövetelik a folyamatos és zavartalan vonatforgalom fenntartását. Ennek érdekében a jobb és bal vágányok viszonylatában a berendezések nem egyszerre kerülnek bekapcsolásra, hanem vágány szerint szétválasztva egymást követően, így egy vágány mindig rendelkezésre áll a vonatforgalom lebonyolítására. A térközbiztosító berendezések esetében az üzembe helyezést megelőzően nincs (illetve itt nem volt) lehetőség sötétüzem megtartására, mert az üzembe helyezéshez szükséges átállás megkezdéséig a régi berendezés üzemel az új berendezés bekapcsolása és a szükséges vizsgálatok elvégzése után pedig rögtön az új telepítésű veszi át a régi helyét. Így később, a folyamatos üzem kezdetén már jelentkező hibák nem derülhetnek ki a vonatforgalom zavartatása nélkül. Ilyen jellegű meghibásodás idén júliusban 41 esetben történt, melyek okai a hőmérsékleti hatásokra vezethetők vissza. Egy augusztus közepén, 66 órán keresztül végzett hőmérsékletmérés eredményei az 1. grafi - konon láthatók. A berendezések és itt most minden olyan eszközre (sorompó, térköz, állomási berendezés illesztő áramkörei) gondolok, amelyekben nyomtatott áramköri kártyákon kerülnek elhelyezésre az alkatrészek meghibásodása esetén gyakran elég a gyors, de nem mélyreható hibaelhárításhoz a hibásnak vélt kártya kivétele és visszahelyezése, vagy a berendezés újraindítása. Az így megszüntetett hibajelenség egy darabig, néha napokig nem jelentkezik, ami miatt a hibaelhárítást végző szakember arra a következtetésre jut, hogy talán A menetirány-érzékelés áramköre 6 VEZETÉKEK VILÁGA 2015/4

9 1. grafikon A tapasztalatokról általában és dióhéjban az alkatrész nem is volt hibás, a hiba oka ismeretlen marad, nem derül ki, mi okozta. Másik lehetőség az azonnali kártyacsere (már ha rendelkezésre áll elegendő mennyiség) és a rossznak vélt kártya javításra küldése. Talán hoszszú távon az üzemeltetőnek is gazdaságosabb lenne, ha a bevezetett áramköri kártyák önálló vizsgálatát saját berkein belül tudná az egységvizsgálatokhoz hasonlatosan elvégezni, és csak a ténylegesen meghibásodottakat küldené tovább javításra. A tapasztalat az, hogy a tartalék alkatrészek és diagnosztikai eszközök tekintetében is vannak véleménykülönbségek az üzemeltetői igények és a vállalkozói teljesítések között. Ha ezek nincsenek konkrétan, számszerűen valamilyen megállapodásban előre megfogalmazva, akkor utólag nehéz a tárgyban egyezségre jutni. Az elkészült tervek tekintetében is tapasztalhatók olyan hibák, amelyek a tervezői szinteken történő egyeztetések alatt kiküszöbölhetőek lennének. Adott kivitelezés estén előfordult például, hogy egy egysínszálas szigeteltsín áramkörrel kialakított állomási vágány a pályás kivitelezési terven az egyik, míg a biztosítóberendezési terveken a másik sínszálat jelölte szigeteltnek. Mivel a kivitelezés a pályás terv alapján valósult meg, így a biztosítóberendezési terveket kellett ehhez igazítani. Hasonló ütközések voltak például Püspökladány E és F bejárati jelzőinél, ahol a felsővezetéki hosszlánc feszítő vezeték a jelző lapjával érintkezett kifeszítéskor. Ezt átmenetileg orvosolták, de megnyugtató megoldást a végleges berendezés üzembe helyezésének időpontjára ígértek. A vizsgálatokra fordítható időintervallumok az üzembe helyezéshez szükséges kikapcsolási időkeretbe vannak beillesztve. A vizsgálatokat a már bekapcsolt berendezéseken lehet elvégezni, ami azt jelenti, hogy az ezekre a feladatokra jutó időkeret mindig a kikapcsolásra engedélyezett időszak végéhez csúszik. Ugyanakkor felmerül a kérdés, hogy rendelkezésre áll-e a megfelelő létszám és eszköz a vizsgálatok időben történő elvégzéséhez? A tapasztalat azt mutatja, hogy eddig sikerült a vizsgálatokat időben, általában feszített tempóban elvégezni. Egy hosszabb vonalszakasz egyidejű méréses vizsgálata, mondjuk hat térközszekrénnyel az állomásközben, elég nagy létszámot igényel. Ideális esetben, egy időben történő vizsgálattal számolva, 28 fő részvételét teszi szükségessé. Ehhez szükség van továbbá 24 mérőműszerre és 8 mérősöntre is. A vizsgáló szakasz létszámát tekintve szükséges a mérések és ellenőrzések idejére más területekről is résztvevőket vezényelni, mint például az érintett üzemeltető szakasz, vagy a volt üzemfelügyeleti mérnöki szakasz, jelenleg főnökségi létszámában lévő technológiai rendszermérnökei. Új berendezések kerülnek az állomásokra és a vonalakra, az előzőektől eltérő üzemeltetési igényekkel. Az üzemeltető szakemberek átfogó tudást adó előzetes képzésben nem részesülnek, ezért saját tapasztalataikon keresztül és önképzéssel tudják a szükséges ismereteket elsajátítani. A műszaki dokumentumok hasznos információkat tartalmaznak, de sok esetben felmerülő, konkrét választ igénylő kérdésekre nem adnak választ. Ilyen például a tengelyszámláló érzékelők vágányszabályozás során történő leszerelésével kapcsolatos teendők. Egyáltalán le kell-e szerelni azokat, és ha igen, arra mennyi időszükséglet legyen a vágányzári kérelemben megfogalmazva. Erre talán az érintett szakmák közötti konzultáció során kialakuló megegyezés adhat elfogadható választ. Az üzembe helyezésekre megszabott kikapcsolási időkereteken belül a vizsgálatok elvégzésére fordítható, általában maradék időkeretek a rendelkezésre álló létszámot és eszközkészletet figyelembe véve, feszített vizsgálati munkatempót kívánnak meg. A berendezések (sorompó, térköz) a korábbiaktól eltérően érzékenyebbek a szélsőséges hőmérsékleti viszonyokra. Ezt jeleztük is a kivitelezőknek, amivel kapcsolatban még várjuk a megoldást. Összegezve megállapítható, hogy végső eredményként a berendezések bekapcsolása és üzembe helyezése megtörténik, az előforduló működési hibák túlnyomó részének okai felszínre kerülnek, az azokat kiváltó okok kiküszöbölésére alkalmas megoldások is megszületnek. Ezek alapján remélhető, hogy a soron következő, hasonló jellegű nagy beruházások során a korábbi tapasztalatok hasznosítása minden résztvevő számára gyakorlati előnyöket jelent. Ezt majd a jövő megmutatja. Addig is mindenkinek sikeres munkát és jó egészséget kívánok! Erfahrungen mit Umbau der Strecke Szajol Püspökladány Der Artikel gibt eine Zusammenfassung über wichitigsten Prüfungserfahrungen von Strecken-Eisenbahnsicherungsanlagen. Diese Erfahrungen wurden von Betriebsingenieuren bei Umbau der Szajol Püspökladány Strecke gesammelt. Auf diese Sektion wurden die alte Relaisanlagen auf die Strecke (Block und Eisenbahnkreuzungen) mit dem elektronischen und Relaissystem ausgetauscht. Experiences of open line reconstruction between Szajol and Püspökladány Goal of this paper giving a summary about experiences on important primary tests of railway signaling equipment. These experiences collected by local maintenance engineers of Szajol Püspökladány section, where old relay equipment on the open line (block and level crossing systems) has been replaced by relay and electronic ones. XX. évfolyam, 4. szám 7

10 Biztosítjuk a biztosítást! Vitaindító gondolatok a vasúti közlekedésben használt, biztosítottságra vonatkozó fogalmakban Besenyei József Lékó Ferenc A biztosítottság mint a vasúti közlekedésben használt fogalom alkalmazása hosszú életútra nyúlik vissza: a rendelkezésre álló másfél évszázados magyar és nemzetközi szakirodalom alapján azonban igazolható, hogy a jelző- és biztosítóberendezések megalkotásával egyidős fogalom. Még korábbi időkben nem biztosítás, hanem központosítás kifejezést használtak. A forgalmi szakszolgálat viszonya, hozzáállása a biztosítottság, a biztosítás közlekedéselméleti meghatározásában: a forgalmi szakszolgálat szempontja a biztosítottság kérdésében egyszerű, legyen az akár jelző, váltó vagy szolgálati hely, de a meghatározások komoly szakmai kritikát vonnak maguk után, elmélyült vasúti biztosítóberendezési szakismeret talaján állva. 1. Nézzük meg alaposabban a fogalmakat, először a biztosított szolgálati hely fogalmát. Hivatalos meghatározás F.2. sz. Forgalmi Utasítás alapján: Olyan szolgálati hely, ahol a váltók és jelzők közötti szerkezeti függés a vonat vágányútját a teljes be-, ki- vagy áthaladásának ideje alatt rögzíti (kivéve a váltózárkulcs-azonosító berendezést). A meghatározás kritikája vasúti biztosítóberendezési tudomány szempontjából: A definíció tévesen használja a vágányút rögzítése kifejezést, az kizárólag mechanikus vagy elektromechanikus biztosítóberendezések vonatkozásában állja meg a helyét. Hiszen a vágányút rögzítettsége ami a jelzőállítással válik majd menetté mechanikusan csak a vágányúti kallantyúval 1 Schubert, E. (1903): Die Sicherungswerke im Eisenbahnbetriebe, Wiesbaden, 1903, p Dr. Soulavy Ottokár (1906): Vasúti középál lo mások mechanikus szerkezetű biztosítóberendezései, In Magyar Mérnök- és Építész Egylet Közlönye, évi 40.évfolyam, XI. kötet, I. füzet, p VEZETÉKEK VILÁGA 2015/4 és a hozzá tartozó vágányúti blokkal lehetséges. Ez azonban még nem biztosítottság, hiszen bármikor visszavonható következmények nélkül. Az irányvonalzó rögzíti majd (például a kulcsos és SH berendezések esetében) a bakzárak útján elfektetett kulcsok tengelyeit, és szabadítja fel a menethez tartozó jelzőt. További feladata lesz a veszélyes menetek kizárása is és ez már hasonlít a biztosítás -hoz. 1 A felsoroltak alapján látható, hogy a definíció napjainkban már elavultnak számít, az kizárólag a mechanikus jelző- és biztosítóberendezések korában volt helyes. A másik érzékeny terület a feloldóberendezés kérdése, amely a vonat vágányútját a teljes be-, ki- vagy áthaladásának ideje alatt rögzíti. A biztosítóberendezések ma de már száz éve is elképzelhetetlenek voltak feloldóberendezések nélkül. Azonban nem szabad elfeledkezni arról, hogy voltak és még manapság is vannak olyan biztosítóberendezések (például a Polacsek vagy bizonyos kulcsrögzítők), amelyeket biztosítottnak tekintünk, pedig nincs gépi feloldóberendezése, tehát nincs maradéktalanul lezárva (rögzítve) a menet teljes időtartamára a vágányút. 2 A berendezések fejlesztésének időszakára visszatekintve, a magyarázat itt is igazolható; a biztosítóberendezések műszaki követelménye kialakulásuk idején az alábbiakból állt: teljes menettervi függőség megvalósítása a ki- és bejárati menetekre egyaránt, ennek megvalósítása érdekében biztosított be- és kijárati jelző, de a feloldóberendezés a kulcsos berendezések esetében még nem volt előírás, csupán alkalmazható opció. Ugyanis a kulcsos biztosítóberendezéseknél a helyszíni állítású váltókra telepített váltózár, vagy mechanikus retesz hozta létre a szerkezeti függőséget a váltók és jelzők között. Mindkét esetben a váltók helyszíni állítása nyújtott reményt arra, hogy a váltókat nem állítják át a vonat előtt, mert a kulcsok kiforgatásához és a helyszínre gyalogláshoz sok idő kell, illetve az aláváltás önveszélyes művelet a kezelőre nézve a mozgó vonat mellett. 3 További bizonyítékként szolgál a Déli vasút egyközpontos biztosítóberendezéseinek kialakítása, valamint az a szabályrendelet, melynek alapján a feloldóberendezést csak ott volt kötelező a berendezéshez telepíteni, ahol a váltók állítása már központi úton történt. Ezt a feladatot először villamosság hiányában tapintósínnel, később vágányútfeloldó alkalmazásával teljesítették. Ilyen fejlődési úton érkezett meg a fent felsorolt biztosítóberendezési követelmények közé a manapság már teljesen természetesnek mondható feloldóberendezés. E magyarázat alapján lehetséges, hogy bizonyos állomások (Csorvás, Kisszénás, Székkutas, Mindszent, Szegvár, Csong rád, Dorog stb.) biztosítóberendezései nem felelnek meg tejes értékűen az F.2. sz. Utasításban definiált biztosított szolgálati helyre vonatkozó követelményeknek. A meghatározás szolgálati hely megnevezése is sántít, hiszen van olyan szolgálati hely, ahol nincs is váltó, mégis lehet biztosított: pl. a biztosított térköz őrhelye. 2. Vegyük górcső alá most a biztosított váltók fogalmát. Hivatalos meghatározás F.2. sz. Forgalmi Utasítás alapján: biztosítottak azok a lezárható váltók, amelyek előzetes lezárása nélkül a velük szerkezeti 3 Gróf, J. (1958): Vasúti Vonóvezetékes Biztosítóberendezések, Mechanikai rész. Közlekedési Dokumentációs Vállalat, Budapest, 1958, p192

11 függésben lévő helyhez kötött jelzőket nem lehet továbbhaladást engedélyező állásba állítani. A meghatározás kritikája biztosítóberendezési szempontból: A definíció alapos végiggondolásával az alábbi következtetésre jutunk: biztosított váltók nemcsak biztosítóberendezések hatókörzetében lehetnek, hanem sajnos jelzőberendezések hatókörzetében is. Hiszen a meghatározás érvényes lesz a nembiztosítóberendezések -nél a bejárati menet beállításakor is (a kulcsazonosító, kulcselzáró vagy egyéb jelzőberendezések esetében). Kijárati vágányutaknál iránymeghatározás, illetve kijárati jelző hiányában a definíció nem érvényes, nem teljes körű. A másik probléma ezzel a definícióval az érvényesség időtartama: a váltó biztosítottsága azt jelenti, hogy szerkezeti függésben van a hozzá tartozó jelzővel, de nem csak vágányúttal, hanem ami a legfontosabb lenne és az F.2. sz. Utasítás nem tartalmazza, hogy magával a vonatmenettel is. A biztosítottság követelménye azt is kellene jelentse, hogy a szerkezeti függőség fenntartása a menet teljes időtartamára gépi úton rögzítve ( biztosítva ) legyen. Ez gépi, korai oldást megakadályozó berendezést jelentene (foglaltság-ellenőrzővel). 4 (A fent említett egyes kulcsos biztosítóberendezések esetében azért adható némi engedmény, mert a helyszíni állítású váltónál nem tételezzük fel aláváltás bekövetkezését, hiszen a váltókezelő orra előtt halad el a vonat (persze gyorsan elvégzett oldás után megváltoztatható lehet a vágányút a vonat előtt is). Az érvelések alapján azonban ki kell jelenteni, hogy a definíció szerint biztosított váltók csak biztosítóberendezések hatókörzetében üzemelhetnek, és (nem-biztosított) jelzőberendezések hatókörzetében pedig csak nem biztosított váltókról lehet beszélni. A kialakult gyakorlat azonban mást mutat. 4 Cauer, W. (1922): Sicherungsanlagen im Eisenbahnbetriebe. Fernmeldeanlagen und Schranken, F. Gerstenberg, Danzig, 1922, p Következő vizsgált fogalom: a biztosított főjelzők. A biztosított főjelzők hivatalos meghatározása az F.1. sz. Jelzési Utasítás alapján: az állomási és nyíltvonali biztosítóberendezés hatáskörzetében működő olyan jelző, melynek továbbhaladást engedélyező jelzése csak meghatározott feltételek esetén jelenhet meg. A meghatározás kritikája biztosítóberendezési szempontból: A jelző továbbhaladást engedélyező jelzése meghatározott feltételek teljesüléséhez van kötve, de ezeket a feltételeket sem az F.1. sz. Jelzési Utasítás, sem az F.2. sz. Forgalmi Utasítás nem fejti ki. A definíció tehát igazából nem mond semmit, pedig a korábban definiált fogalmak alapján szervesen öszszefügg a biztosítóberendezésekre vonatkozó követelményrendszerrel, és fontos lenne tisztázni. Ez független attól, hogy az adott biztosítóberendezés hatókörzetében van-e váltó vagy sem (például az önműködő térközbiztosító berendezéseknél). 4. Hasonlóan vizsgálható a biztosított tolatásjelzők fogalma. A biztosított tolatásjelzők hivatalos meghatározása az F.1. sz. Jelzési Utasítás alapján: a szolgálati helyek biztosítóberendezéseinek hatáskörzetében alkalmazott olyan helyhezkötött jelző, amely lezárt vágányúton történő tolatást tesz lehetővé. A meghatározás kritikája biztosítóberendezési szempontból: Jól kivehető, hogy a meghatározás a lezárt vágányúton történő tolatásra teszi a hangsúlyt, de ezt a szolgáltatást a nem-tolatóvágányutas biztosítóberendezések is megvalósíthatják (például a Nyugati pályaudvar D55-ös berendezése is). A meghatározás figyelmen kívül hagyja a lényeget, hogy a tolatóvágányúthoz ( biztosított ) tolatásjelző tartozik, és a lezárás a szabadra állítás feltétele, továbbá a lezárása annak teljes üzemszerű felhasználásáig gépi úton, rögzítve biztosítva van, tehát biztosított tolatómenet XX. évfolyam, 4. szám zajlik (nem csupán vágányút -ról van szó). Nem kevésbé lényegesek a jelző Tilos a tolatás! állásba állításához, és a tolatómenet feloldásához rendelt sajátos feltételek. 5. További új fogalmak a biztosítottságra vonatkoztatva: az állomásköz biztosítottságának és a térköz biztosítottságának fogalma. Ha kicsit visszatekintünk, az F.2. sz. Forgalmi Utasítás szolgálati helyre vonatkozó meghatározására, akkor látható, hogy a váltófüggésre és jelzőfüggésre helyezi a hangsúlyt. Nyilvánvaló, hogy vannak olyan szolgálati helyek, amelyek hatókörzetében nincsenek váltók (pl. térközi szolgálati hely, mechanikus Siemens térközbiztosító berendezéssel felszerelve), ugyanakkor a biztosítottság fogalma ezeknél is elemezhető, értelmezhető. A lényeg tehát nem a váltó jelző függés ezen esetekben, hanem a jelző jelző közötti függés megléte vagy hiánya. A kijárati jelzővel rendelkező szomszédos állomások esetében, állomásközi vagy (térközi) biztosítottság építhető ki: 1. a szembenéző (közelebbi) kijárati jelzők közötti függés megakadályozza a szembemenetet; 2. az azonos irányba néző kijárati- és a szomszédos bejárati jelző közötti függés pedig a vonatutolérést. Kijárati jelzővel nem rendelkező szomszédos (nem biztosított) állomásoknál alapesetben nem lehet állomásközi biztosítottságról beszélni (hiszen csak szóbeli engedélykérés, -adáson alapul a közlekedés). Azonban mégis kiépíthető biztosítás, és ezzel megvalósítható az állomásköz biztosítottsága abban az esetben, ha: telepítenek szembenéző, állomásközt fedező jelzőket és állomásközi foglaltságvizsgálatot megvalósító szerkezeteket, vagy ezeken alapuló blokkzár és ismétlőzár jellegű függést is kiépítenek. Amennyiben az állomásközben térközjelző(k) is van(nak), ezek lehetnek nembiztosítottak vagy biztosítottak, hasonlóan az állomásközhöz. Ha a térközjelző(k) a vonatutolérés tekintetében bevonásra kerül(nek) az állomásközi biztosításba 9

12 (blokkfüggésbe), akkor ebben az esetben ezek is biztosítottnak fognak minősülni. Menetirány-jellegű függéssel rendelkező állomásközi biztosításba (pl. önműködő 75Hz-es térközbiztosítás) a nembiztosított állomáson lévő kezdő térközjelző is bevonható: és ez esetben a biztosítatlan állomás, az állomásköz tekintetében, része lesz a vonali biztosítottságnak. Megjegyzés: az állomásközi biztosítás több vágány esetén vonali vágányonként lesz érvényes, és ez megjelenik az állomás(végek) tekintetében is (lásd vonalblokk ). Ez alapján a blokkzavart sokszor félreértelmezik; az nem egy meghibásodás, hanem fontos beépített biztonsági funkció. A biztosítottság szintjei A biztosításnak, így a berendezés szolgáltatásainak több szintje lehet. A szükséges és elégséges feltétel a váltók, jelzők közötti kapcsolat, valamint a lezárás megléte a vonat teljes haladásának ideje alatt. Ez azonban csak egy alapszint, ahol csak az elégséges feltétel van teljesítve. Tekintsük át ezek jellemzőit a biztonsági hátrányok és előnyök figyelembevételével! Az alap biztosítottsági szint jellemzői: Biztonsági hiányosságok: a helyszíni állítású váltónál az átállítás megfelelősége az átállítást végző személy fi gyelmességén múlik. Ezzel összefüggésben a végállás-ellenőrzés helyessége, annak megléte is az állítást végző dolgozó lelkiismeretes munkájától függ. Ha a váltónak jelzővel történő függősége váltózár segítségével van megoldva, akkor a váltólezárás mint egyszeri, pillanatnyi lezárás helyessége is az állítást végző figyelmességén alapul. A kezelés során (vagy később) felmerülő esetleges rendellenességről a berendezés nem ad visszajelzést. A lezárt váltó kellő erővel (akár tévedésből) átállítható a váltózár zárókampójának letörése révén és a másik állásában akár le is zárható. Egyébiránt lezárás nélküli váltón aláváltás elleni védelem nincs, de a helyszíni állítás miatt nem is feltétlenül szükséges. Vonóvezetékes állítással (reteszeléssel) bővített biztosítottsági alapszint jellemzői: Biztonsági hiányosságok: a vonóvezetékes központi állítású Soulavy állítódobbal történő váltóállítás során, az átállítás végpillanatában történik meg a végállásellenőrzés, ha ez (az utasítás szerint) ún. szokásos erővel ment végbe. Azonban ez is ugyanúgy, mint a váltózárnál csak egyszeri, pillanatnyi (nem folyamatos) ellenőrzés. Az ellenőrzés helyessége és ezzel majd megléte az állítást végző dolgozó figyelmességén fog múlni. Az esetleges rendellenességről (pl. felvágás) a berendezés nem ad azonnali és közvetlen visszajelzést. További hiányosság, hogy a lezárás nélküli váltón aláváltás elleni védelem sincs, az csak a váltókezelő figyelmességén múlik. Biztonsági előny viszont, hogy a váltólezárás az állítóemeltyű hatástalanításával történik meg (az átállítás sem tévedésből, sem erőszakkal nem lehetséges). További előny, ha mechanikus retesszel is fel van szerelve a váltó, hogy a váltólezárás független a kezelő figyelmességétől ráadásul az elvi lezárás - on túl, jelentős fizikai erővel is lezárás (csúcssínrögzítés is) történik. Gépi ellenőrzés (villamos állítás) biztosítottsági szint jellemzői: Biztonsági előnyök: a villamos központi állítású váltóknál a végállás-ellenőrzés folyamatos (nem csak az átállításkor történő pillanatnyi). Az ellenőrzés helyessége nem függ az állítást végző figyelmességétől, sőt ellenőrzi a berögzített véghelyzetet (csúcssín-zárszerkezet) és a csúcssínek véghelyzetét közvetlenül is. Az esetleges rendellenességről (felvágás) a berendezés közvetlen, azonnali jelzést ad és függőségeket érvényesít. A váltólezárás az állítómű hatástalanításával történik (az átállítás nem lehetséges erőszakkal). Lezárás nélküli esetben is van aláváltás elleni védelem (gépi foglaltság-ellenőrzés megvalósítása révén). Központi villamos ellenőrzőretesznél a váltólezárás független a kezelő figyelmességétől ráadásul az elvi lezárás -on túl, jelentős erővel fi zikai lezárás (csúcssínrögzítés is) történik. 10 VEZETÉKEK VILÁGA 2015/4 Gépi ellenőrzés, intelligens döntéstámogatási biztosítottsági szint és jellemzői: Biztonsági előnyök: A váltó- és vágányszakaszok folyamatos gépi foglaltság-ellenőrzése is további biztonságot hordoz, és lehetővé teszi a váltónkénti oldás kiépítését a vágányutas oldás helyett. Megállj! állású jelző meghaladásának biztosítottsági szintje és jellemzői: A Megállj! állású jelző meghaladása biztonsági kockázatot rejt a felsorolt biztonsági előnyöket semmisé téve. A jelfeladás és az önműködő vonatmegállítás mint a biztosítottság egy további szintje növeli a biztonságot, a biztosítottságot. Ez csak részben igaz az EÉVM 75Hz-es vonatmegállító rendszerre, amely csak a Megállj! állású jelző meghaladásakor fékez be, és fékezve bár, de tovább halad a fedezett pont felé vagy azon túl is. Az ETCS vonatbefolyásoló önműködő célfékezést hajt végre, a Megállj! állású jelző előtt megállítva a vonatot megvalósítva a biztosítottság egy további intelligens szintjét. Állomáson a biztosítóberendezés által a menetek védelme célkizárással és annak időzítésével, valamint a céljelző mögötti megcsúszási vágányút zárásával is növelhető a biztonság. A biztosítottság mint fogalom összefüggéseit tanulmányozva igazolhatóvá vált, hogy annak szintjei a biztosítóberendezések hatásvonalain belül összefüggnek a forgalomirányítás elvi szintjeivel és a hozzátartozó eszközökkel, módszerekkel is. A biztosítóberendezések minőségének értékelése a biztosítottság mértékének szintjei, a biztosítási eszközök és módszerek szintjei, az irányítás és kezelés szintjei és a függőségi kapcsolatokat létesítő eszközök szintjei szerint értékelhetők. Cikkünk összeállítása idején következett be egy baleset Békéscsaba állomáson, Elektra 2 berendezés üzembe helyezése közben (szerencsére nem történt személyi sérülés és az anyagi kár sem jelentős). Az eset a biztosítottság szintjei tekintetében annyiban érdekes, hogy az állomás több, jelentősen eltérő

13 1. ábra biztosítottságú szintű körzetet tartalmaz, amelynek egy részletét az 1. ábra mutatja be. 1. Egyes fővágányok teljes értékű biztosítottsággal vannak ellátva villamos váltóhajtóművek, gépi foglaltságvizsgálat, biztosított be-, ki-, áthaladó menet, jelfeladás, rövidesen ETCS2, megcsúszási vágányút, közbenső váltók főjelzőkkel közrevéve, második kijárati és második bejárati jelzők, biztosított tolatásjelzők stb., pl. I-VIII. vágány. 2. Egyes fogadóvágányok részleges értékű biztosítottsággal vannak ellátva villamos váltóhajtóművek, gépi foglaltságvizsgálat, biztosított be-, kimenet, megcsúszási vágányút; de áthaladómenet nélkül, jelfeladás nélkül, ETCS nélkül, pl. IX., X., XI. vágány. 3. Egyes vágányok részleges értékű biztosítottsággal vannak ellátva vonatfogadásra (bejárati menet beállítására) nem alkalmas, csak kijárati menetre, de csakis közös kijárati jelzővel. A váltók egy része villamos váltóhajtóművel van felszerelve, egy része helyszíni állítású. Gépi foglaltságvizsgálat van kiépítve a villamos állítású váltók körzetében, de nincs a többi váltón és a vágányokon. Nincs terelési lehetőség, vagy ahol van, nem képes a biztosítóberendezés védelmet megvalósítani, pl. XII., XIII., XIV. vágány és XV. vágány kissé másféleképpen. 4. A XVI-XXIV. stb. vágányoknak csak 1 db nem-biztosított tolatásjelző ad biztosítást, sajátságos módon. 5. Egyes fővágányoknak abszolút védelmet adó szerkezeti elemek és tolatásjelző is védelmet ad, pl. kocsiműhely, széntér jelű vágányok felől. Egyes fővágányoknak mindössze egy tolatásjelző ad védelmet, pl. a PFT udvar és XLII., XVIII-XXII. és XXIII-XXIV. vágány. XX. évfolyam, 4. szám 6. Egyes vágányokból iparvágány (SCVP) ágazik ki, amelyeket főjelzők vagy tolatásjelzők vesznek közre, vagy védenek hagyományos helyszíni állítású védelmet adó berendezésekkel (vágányzáró sorompóval), részben villamos jellegű biztosítással. Reméljük, cikkünk felkeltette mind a forgalmi és a biztosítóberendezési szakma képviselőinek érdeklődését, nem kevésbé a döntéshozók figyelmét a viszonylag már régen kialakult, de napjainkban is használatos fogalmak eredetéről, azok összefüggéseiről, és megfontolják a kifejtett, bizonyított, jövőbe mutató értelmezéseinket. Die Stufen der Eisenbahnsicherung Der Begriff der Sicherung beim Bahnhofs- und Streckenanlagen mit dem Definitionen eingeführt vom Fahrdienst. Die Autoren kritisieren diese Definitionen aus Sicherungstechnischen Sicht. Die Sicherheit der Sicherungsanlagen kann mehrstufig sein, diese Stufen wurden mit der Entwicklung der Stellwerke ständig erhöht. Die Sicherheit der Weichen und das Sicherheitsrisiko von überfahren Halt zeigende Signale gehören auch zum Thema des Artikels. Levels of railway safety Definition of railway safety is as old as the creation of signalling equipment, the definition itself can be deduced from this concept. However, these safetyrelated definitions have been introduced by the railway traffic control personnel. This involves a criticism o f signalling specialists. Safety provided by signalling equipment can be at several levels; this level has been increasing continuously from the basic. Safety of points and safety risk of proceeding of stop-aspect signals are in focus of the paper, too. 11

14 Siófok állomás D70 bővítése Rétlaki Győző Siófok sokak számára ez a szó az önfeledt nyaralást, a kikapcsolódást jelenti. Számunkra a nyári menetrend megszűntével folyamatos szakmai kihívást. Készült a részleges dél-balatoni kétvágányúsítás biztosítóberendezési követése. Egy kis leltár: 4 új kitérő, ebből kettő B nagysugarú. Az eredeti állomásban megszűnt két kitérő, egy pedig megnyúlt B as lett belőle. Új főjelzők települtek, összesen 12, ami a korábbi szabad helyek elfoglalása után 5 új főjelző állványt jelentett. Ezeken kívül 5 új állomási sorompó mindegyik egy önálló állvány. A sorompókról részletesebben írtam a 2015/3 számban, így azokról csak annyit: végül is bejött a korábbi cikk utolsó mondata: bekapcsoltuk és működtek. Mindezeken felül szaporodott a berendezés 2 tolatásjelzővel (ez eddig 2db V, 5 db J, 5 db S1m és 1 db T állvány). Két szabadkapcsolású és 1 ÜS állvány egészíti ki a sort (a 400 Hz-es szigeteltsín többletigényt a meglevő 2 HS állványon cipőkanál módszerrel sikerült kielégíteni). A berendezés bővülésével rengeteg új megoldás is beépítésre került általában olyan megoldások, amelyekre az alapáramkör nem ad konyhakész receptet, egyes esetekben a kiegészítő elvi kapcsolások sem tartalmaznak egyértelmű és főleg hathatós segítséget. Ugyanakkor az alapáramkört ismertető könyvet ami azért sokat segít az alapműködések megértésében hiába olvassuk el, a dolgok miértjére értsd: melyik függőség miért van pont ott? a válasz egyes esetekben hiányzik (ugyanakkor sok helyen ott van). Ezekből az új megoldásokból nyújtok át egy csokrot. Ha itt és most bárki áramköri rajzokat vár, az csalódik. A rajzok megvannak, itt olyan szintű indoklások következnek, hogy aki nem látja a rajzot, az is értsen belőle. Az újdonságok (ahol a megoldások sikerültek) A váltóvezérlő egység kiegészítése az állítóáram kapcsoló előtéttel. Ez sok egységbe beépült, még többe nem. Mivel korábban ezzel is foglalkoztunk, itt annyit ismételnék meg: minden olyan egység, amelyikbe az előtét bekerül, az állítóáram kapcsoló jelfogó erősáramú érintkezőinek élettartama szempontjából szinte örökéletűvé válik. Az csak a bó- nusz, hogy hidraulikus állítóműveknél az állítás végi felvágódási jelenségek is megszűnnek. A 3-as jelzési fogalom bekapcsolási késleltetése. A szelektív fényáramkörök bekapcsoláskori átmeneti jelenségei sok bosszúságot okoztak a múltban azzal, hogy a S1 fény villogóra bekapcsolásakor esetenként de nagyon is behatárolhatóan a jelző visszaesik (ezzel a bekapcsolási tranzienssel küzdöttünk az új sorompók esetében is ott muszáj villogóval bekapcsolódni). A jelenség elkerülésére a D55 alapáramkör szerint is az a megoldás, hogy a 3-as fogalom csak akkor kapcsolódhat be, ha a fény már kivezérlődött. A jelenség először Gyékényes állomáson jelentkezett a kijárati jelzők visszaesése formájában itt volt négyfogalmú kijárat az akkor még létező Gyékényes-Kavicsbánya állomás felé. A későbbi (1982 után tervezett) D70-ek esetében a 17. nyom (3-as jelzési fogalom) bekapcsolási késleltetése gyárilag beépült. Egy különbség azért van a siófoki és a korábbi megoldások között: azokban a vágányutakban nincs állomási sorompó. Mivel Siófokon nincs olyan vonatvágányút (kivétel a K2 K2a menet), amelyikben legalább egy állomási sorompó ne fordulna elő, a korábban alkalmazott megoldás (a vonat cél egységnél a 17. nyom bekapcsolási késleltetése) a sorompó jelzőállítási késleltetés és a 17. nyom késleltetés egymáshoz való lejárati bizonytalansága miatt nem volt járható út. Ugyancsak nem látszott gazdaságosnak, hogy minden főjelzőhöz időzítő legyen rendelve (ez 33 időzítőt jelentett volna); ezért a szűk keresztmetszetekbe nyomfelhasítással került be 11 időzítő. Az időzítők táplálása az egyébként nem használt 22. nyomáramkörön történik a start jelző Szabad-ra kapcsolásával. Az időzítők beépítésével amelyeknek nem kell biztonsági kivitelűnek lenniük a korábban előforduló, de tisztázatlan eredetű jelzővisszaesések megszűntek. X. vágány: minden azzal a géllel (akarom mondani: a X. vágánnyal) kezdődött A X. vágány két egymással fizikailag határos kétsínszálas 75 Hz-es szakaszra bomlott. A cél: a V10 jelző és az egyenes folytatásban fekvő V3 jelző között legyen meg az általános fékúttávolság azért, hogy a vonat a III. vágányra sebesség csökkentés nélkül járhasson be. (Az, hogy ezzel a V10 jelző előtti jelzőre majdnem sárga fogsor került, az nem 12 VEZETÉKEK VILÁGA 2015/4 számított.) A fogadóvágány két részre oszlásával az egyik fél megmaradt X. vágánynak és működik az alapáramkör szerinti kialakításban. De mi legyen a másikkal? A probléma az, hogy a másik vágánydarab (születéskori nevén V10/ J28) olyan ütemezést kíván, amelynek információ tartalma rendelkezésre áll ugyan, de a kölcsönös referencia jel adási kötelezettség (hevederzárlat érzékelés) miatt az állomási ütemadó (itt ÜTK-120) által szolgáltatott ütemezéstől ciklusidőben eltér. Az eltérő ciklusidő miatt önálló, csak ehhez a vágányszakaszhoz rendelt ütemadóra volt szükség. És ez az ütemadó honnan tudja, mikor milyen ütemet kell adnia? Erre megoldásként kínálkozott, hogy nyomfelhasítással, vagy külön nyomáramkör-szerű kialakítással jelzési fogalom (ismétlő) jelfogókat felvéve adjunk ennek az ütemadónak vezérlést. A dolog szépséghibája, hogy ezeket a jelfogókat legalább ejtőképességre valahol ellenőrizni kellene. Ezért más utat választottunk. Kihasználva azt a tényt, hogy a J28 tolatásjelzőhöz a rajta irányban átvezető vonat vágányútban mindig érkezik a 13. nyomon ütemezett jel (kitérő irányban is van jelfeladás), az ütemadó sáv helyett az egyébként éppen akkor megszűnő kényszer menetirányváltás részeként működött MATÜA felszabadult, ez került felhasználásra. A V10/ J28 szakasz táplálására szolgáló az állomási ütemadókról érkező ütemezett jel egy a Technológiai Központban kifejlesztett és D70 dugaszolható áramköri elemként legyártott szintillesztő bemenetére kerül. Mivel a szintillesztőt a MATÜA táplálja, a szintillesztett és kétszeresen galvanikusan leválasztott jel a MATÜA jelfelismerő áramkörének bemenetére kerülhet. A MATÜA elvégzi a jel dekódolását, majd a dekódoló kimenetre kapcsolódó 2F, 3F, 4F jelfogókat működteti. Amennyiben a bemenetre nem érkezik jel, vagy az érkező jel 1-es ütem, a 2F, 3F, 4F jelfogók ejtve maradnak. Az ütemfigyelő jelfogók vezérlik a MATÜA ütemadó kimenetét. A sínáramkör működik. A későbbiekben a G és V4a jelzők közötti fogadóvágány és a mellette elhelyezkedő SR7/G szakasz esetében ugyanilyen társított megoldás valósult meg. Az ütemfigyelő jelfogók ejtőképesség vizsgálata a Szi ismétlő jelfogó visszahúzásakor valósul meg mert foglaltság után mindig 1-es ütem következik. Ismétlő jelzők: D70 standard, alapáramkör szerint. A nagy távolság miatt a fényáramkörök táplálása az új sorompók közúti fényjelzőit tápláló 120V~ stabilizált feszültségről történik.

15 Indikátorok: zöld indikátor a G és V3 jelzőkön a 80 km/ó engedélyezett sebességű vágányutak startpontjain. Az indikátor a főlapi szabad színkép bekapcsolódása után aktiválódik és váltja az ütemezést 2-esről 3-asra. Sárga indikátor a K2 jelzőn. Az indikátor a főlapi szabad színkép bekapcsolódása előtt aktiválódik azért, hogy a kivezérelt fények együtt égésében az indikátor jelenléte ellenőrizhető legyen. D70 standard, alapáramkör szerint. II. vágány felosztása rövid és hoszszú bejáratra. Elképzelés: a nyári (legkorábban a 2016 évi) menetrendben olyan vonatok közlekednek, amelyek Budapestről jövet Siófok állomáson kettéválnak. Az első rész gyorsvonatként, a hátsó személyvonatként megy tovább. Ehhez különösebb átalakítás nem szükséges. Visszafelé az első vonat bejár a II. vágány elejére, a másik mögéje, hogy azután összekapcsolódva egy szerelvényként folytassák útjukat. A II. vágány ezért 3 szakaszra lett felbontva és kapott egy közbenső jelzőt (sárga indikátorral). A vágány közepén kialakított 50 méteres önálló szakasz 400 Hz-es (megcsúszási távolság) és ÖSZ sávval biztosított. II. vágány üzemszerű művi oldás páros oldali bejárat (vonat) esetén: ha egy rövid vonat beérkezik az osztott fogadóvágányra és megáll úgy, hogy a cél jelzőig nem húz fel amit megtehet, hiszen a vágányra beérkezett a vonatcél önműködő oldása sosem következik be. Azért, hogy ne kelljen ilyen esetben kényszeroldást alkalmazni, a vágányban fekvő további szigetelt szakaszok művi foglaltságba kerülnek addig, amíg a célrögzítés oldása meg nem történik (CR oldás:2 perc). II. vágány tolatóvágányút oldás páros oldali betoláskor: ezt egy kicsit meszszebbről indítom. A D70 kialakítási elképzelés szerint egy fogadóvágány mindkét felén főjelző áll. Amennyiben egy a fogadóvágány közepén álló közbenső szakasz (alapesetben váltó) is található, akkor ezt a közbenső szakaszt vagy két főjelzővel, két tolatásjelzővel, esetleg ezek kombinációjával illik közrefogni. Ha az illető közbenső szakasz váltó, akkor a közbenső szakasz foglaltság ismétlő jelfogója a váltóvezérlő egységben található. Itt egyszerűsítések történtek. Az ÖSZ sáv funkcionálisan olyan, mint egy váltó, aminek csak egy szára van, viszont ott mindig rendelkezésre áll. Ezzel nincs is probléma. Az önálló szakasz egyik oldalán ott a közbenső jelző, a másik oldalon viszont XX. évfolyam, 4. szám talán spórolásból, talán az elképzelt funkcionalitás értelmetlensége okán nincs tolatásjelző sem. Így a biztosítottságon nem esett csorba, az oldás viszont elakadt. S itt térek vissza a bevezetőben említett információ hiányhoz: amikor az ÖSZ sáv bevezetésre kerül, annyi történt, tessék, itt van, kezdjetek vele, amit akartok. Ugyanakkor a megoldás a sávban egy FT jelű jelfogó képében rendelkezésre állt; csak éppen a leírás hiányában újból ki kellett találni! Igazán élvezetes kihívás, tényleg de ez esetben eltekintettünk volna az élvezettől. 75 Hz-es sínáramkörre telepített, 13 khz-es sínáramkörrel oldott állomási sorompók: ilyen van több is. Az SR102 és SR1 esetében a kiegészítő elvi kapcsolások szerinti (feltételezett) kialakításban az oldás gyönyörűen működött elsőre. Az SR5 viszont valóságos rémálomnak bizonyult. A kiegészítő elvi kapcsolás szerint a bejárati jelzőt megállj-ra ejtő szakaszon települt sorompó után váltó következik. Itt azonban közel és távol nincs váltó, csak tolatásjelzők és további már önálló szakasszal rendelkező sorompók. Így itt lépésenkénti áramköri működés-elemzéssel sikerült végül úgy kialakítani a működést, hogy a rendszer minden körülmények között (üzemszerű oldás, szembe tárolásnál lenn maradás) kifogástalanul működjön persze nem teljesen a kiegészítő elvi kapcsolás szerint, de a szellemiségének fenntartásával. Több állomási sorompó egy vonat vágányútban: a régi berendezésben is volt ilyen, az SR1 és SR3 a 15. nyomban egyszerre kapott indítást azért, hogy a vágányút beállítás ne szenvedjen késedelmet. Az indítás megtörténte után a segédágak lekapcsolódtak. Mivel a kiviteli tervhez nem készült műszaki leírás, a még élő tervező sem tudott egyértelmű magyarázatot adni, hogy ez az áramkör vajon miért pont így néz ki; először ezt kellett megfejteni. Megfejtés után adaptálni az új SR1 és SR3 esetére, ahol a két sorompó között van egy választó váltó. Megtörtént. A következő kihívás, amikor három sorompó van egy vágányútban. Ebben az esetben már felmerült a lehetőség, hogy a három sorompó egyszerre történő indításánál az eredeti marginális áramkör impedancia viszonyai annyira módosulnak, ami a működési sorrendet megváltoztathatja. A méretezési megfontolások után az indítás 1+2 módon valósult meg. A többlet 2 jelfogó működési idő észrevehető késedelmet nem okoz. 13

16 ÖJÜ vezérlések: a D70 az önműködő vágányút-állítást két esetben hajtja végre persze, ha be van kapcsolva. Bejárat esetén a vonali foglaltság(ok) bekövetkeztekor ezzel nincs is probléma, mert ez az indítás távolabbról jön, mint a vágányútban fekvő állomási sorompó csukási parancsa. Közbenső jelző esetén a vonat vágányúttal célba vett jelző CR átváltása indítja a következő szakaszon a menet beállítását. Hát itt volt tűzijáték! No, nem a valóságban, csak képletesen. A beállítandó vágányútban csukott a sorompó, közben a végén fordult a CR, indult a következő vágányút, amiben szintén csukott a sorompó és így tovább. Siófokon áthaladni 6 vonat vágányúttal lehet, amelyekben összesen 9 állomási sorompó van! A megoldást az ÖJÜ indítás kapcsolástechnikai késleltetése adta azért, hogy az egyes sorompó közelítés érzékelő rendszerei (14 és 23 nyomok) fel tudjanak készülni a vágányút beállításával járó kellemességekre (mármint, hogy nem kell azonnal csukniuk). Állomási indítású vonali sorompók és közúti jelzőlámpa rendszerek indítása: a végponti oldalon két állomási indítású vonali sorompó egyszerre indul (VSK + VES kialakítással), valamint ide kapcsolódott föl egy harmadikhoz tartozó közúti jelzőlámpa indítás is. Ez utóbbi indításba a későbbiek folyamán időzítő is bekerült csökkentendő a közúti jelzőlámpa előindítási idejét. Az áramkör végső kialakítása közben azért kaptunk egy kis leckét, miszerint az áram sokkal jobban tudja a fizikát Lecke: miről működik egy időzítő, amikor nem kap táplálást? Virtuális tolatócél művi oldása: nos, ez olyan, mint a vasbeton talpfa vagy a fakanál fémből. Miről van itt szó? Maga a berendezés vágányút felépülési rendszere olyan, hogy van egy lezárt vágányút, oldalvédelemmel, mindenféle cikornyával. A vágányútban fekvő váltók és egyéb szerkezetek (pórnép) nem tudják, hogy ezt a vágányutat kinek-minek hozták létre (arisztokrácia). A lényeg: a vágányút tolató szintjére ráépül a vonat szint. A csavar ott van, hogy Siófokon a toldalék részeken nincs lehetőség tolató vágányút beállítására. Ebből következően a közbenső főjelzők nincsenek tolatásjelzővel egyesítve, nincsen hozzájuk tolató gomb beépítve. Hogy ennek mi az oka és a forgalom mennyire szereti vagy nem szereti ezt a megoldást, azt tőlük kell megkérdezni. Ugyanakkor, ha egy sikertelen vonatvágányút beállítási kísérlet végén a vágányút úgymond tolató szintre esett vissza, ezt a vágányutat valamilyen módon mégiscsak el kell tudni tüntetni. A megoldást a Kőbánya-Kispest állomáson alkalmazott áramkörök adaptálásával sikerült megvalósítani. A tervező: Sulykos Albert úr nagyot alkotott. Végül egy technológiai megoldás: a főjelző egységek előlapján kivezetésre került a 3 fényáramköri referencia állító potenciométer tengelye így az egységek cseréjekor a fényáramköri utánszabályozás rövidebb ideig tart, mint ahogy ezt a bekezdést bepötyögtem. És a kevésbé sikerült megoldások Az új jelzők telepítési helyének megválaszt ásánál elsődleges szempont volt, hogy az egyes állomási sorompók minél rövidebb ideig legyenek csukott állapotban (tudják: Siófok, nyár, tömeg, türelmetlenség ). Az, hogy emiatt esetenként a háromfogalmú rendszer négyfogalmúvá válik, harmadlagos szemponttá, szinte magától értetődővé vált. Az utólagos elemzés tudjuk, eső után köpönyeg szerint némelyik jelző arrébb helyezése (kb méterről van szó) a jelzési fogalmak terén a vonatközlekedés engedélyezett sebessége tekintetében adhatott volna kedvezőbb kialakítást. és ami mostanság mindenkit élénken foglalkoztat: hogy nem vettük észre, hogy a 101-es kitérő belopakodott a biztonsági határjelen belülre? Persze felvetődik, hogy erre a váltóra van-e egyáltalán szükség de ha egyszer van, nem ott a helye! Umbau des Bahnhofes Siófok mit Domino 70 Sicherungsanlage Auf dem Bahnhof Siófok wurde der Wirkungsbereich des Relaisstellwerks D70 im Rahmen der Umbauarbeiten, darin die Strecke teilweise zweigleisig umgebaut wurde, ausgedehnt. Der Author führt die angewandte spezielle Lösungen. Reconstruction of Siófok station with Domino 70 interlocking Some sections of the South Balaton line has been renovated as a double-track line. Control area of Siófok Domino 70 has been extended in both directions, up to Szabadifürdő and Balatonszéplak-alsó stops. This paper summarizes some new special solutions introduced in the relay system. SZAKMAI PARTNEREINK Alcatel-Lucent, Budapest Alstom Hungária Zrt., Budapest Axon 6M Kft., Budapest Bi-Logik Kft., Budapest Certuniv Vasúti Tanúsító és Műszaki Szakértő Kft., Budapest Dunántúli Távközlési és Biztosítóberendezési Építő Kft., Szombathely Fehérvill-ám Kft., Székesfehérvár GTKB Ganz Transelektro Közlekedési Berendezéseket Gyártó Kft., Baja Műszer Automatika Kft., Budaörs MVM OVIT Országos Villamostávvezeték Zrt., Budapest PowerQuattro Zrt., Budapest Prolan Irányítástechnikai Zrt., Budakalász Rail Safe Kft., Budapest R-Traffic Kft., Győr Schauer Hungária Kft., Budapest Siemens Zrt., Budapest TBÉSZ Zrt., Budapest Termini Rail Kft., Budaörs Thales RSS Kft., Budapest Tran-Sys Kft., Budapest VAMAV Vasúti Berendezések Kft., Gyöngyös Vasútvill Kft., Budapest 14 VEZETÉKEK VILÁGA 2015/4

17 Közlekedésbiztonsági fejlesztések a GYSEV Zrt.-nél a második ütem Nikli Barbara, Gócza József, Kerezsi Ferenc, Kopácsi Gergely, Nyul Sándor A GYSEV Zrt. közlekedésbiztonsági fejlesztésének első üteme 2014-ben sikeresen lezárult. A fejlesztést bemutató cikkek a Vezetékek Világa korábbi lapszámaiban (2013/4 és 2014/3) jelentek meg. Az ott hivatkozott európai uniós irányelvek és elvárások érvényessége továbbra is fennáll, így azok újbóli leírását nem látjuk indokoltnak. Az első projekt fejlesztéseinek hatására a fejlesztésbe bevont útátjárókban látványosan csökkent a sorompós balesetek száma (ezeken a helyszíneken az átadást követően több mint 18 hónapon át tartott a balesetmentes állapot), ezért még az első ütem lezárása előtt újabb, az első ütem terjedelmén túlmutató fejlesztést határoztunk el. A második ütemnek is nevezett projektben az első ütemhez hasonlóan ismét alapvetően két fejlesztési irányt határoztunk meg: 1. Sorompós fejlesztések a hálózaton lévő valamennyi, még nem LED fényforrásokkal felszerelt sorompóban LED optika telepítése, a még meglévő higanyos villogtatók és Ghielmetti időzítő órák cseréje 11 helyszínen csapórudas kiegészítés 7 eddig biztosítatlan útátjáróban új sorompóberendezés telepítése 2. Biztosítóberendezési áramellátás még meglévő KDE 76 áramellátó rendszerek cseréje a már meglévő MPQ rendszerek kiegészítése a KÖFI telepítés és a villamosítás során fellépő többletigények kielégítésére a közüzemi táplálást biztosító transzformátorok teljesítménynöveléssel egybekötött cseréje Az előző fejlesztési ütemhez hasonlóan a projekt megvalósítását EU-s támogatásból terveztük megvalósítani. Az első ütemtől eltérően (ahol egy támogatási szerződéssel kezeltük az előkészítést és a kivitelezést) itt ez két külön támogatás- sal történt. Az előkészítési projekt során átfogó tanulmánnyal igazoltuk, hogy az elképzelésünk megállja a helyét, és támogatható. A tanulmány megállapításait, költségbecslését, javaslatait elfogadták, így az előkészítési projekt sikeresen lezárásra került. A következő lépésben feltételes közbeszerzést folytattunk le áramellátó rendszerek szállítására és a sorompós fejlesztések kivitelezésére. A közbeszerzés eredményesen zárult, az áramellátásban a Power Quattro Zrt., a sorompós fejlesztés esetében a Dunántúli Kft. adta a legjobb ajánlatot, így őket hirdettük ki a közbeszerzési eljárás nyerteseként. A feltételes szerződéseket 2014 májusában írtuk alá, azonban a hatálybalépésüket a támogatás elnyeréséhez kötöttük, ezért a munkák elvégzésére időtartamot határoztunk meg. A munkák elvégzésére a hatálybalépéstől számolva 180 nap volt az áramellátás és 270 nap a sorompók esetében. A projekt támogatásáról szóló kormányrendelet 2014 szeptemberében jelent meg, a Támogatási szerződés megkötésére november 14-én került sor, vagyis hatályba léptek a szerződések és útjára indult a projekt fizikai megvalósulása. A projekt során a mérnöki tevékenységben a VHU Kft. (Vasút Híd Út), míg a kommunikációs feladatokban a VM- COM Kft. volt a partnerünk. Az áramellátással kapcsolatos fejlesztések A GYSEV Zrt. hálózatán a évben üze meltetésre átvett vonalak közül a Csorna Porpác és a Szombathely Zalaszentiván vonal 10 állomásán üzemelő D 55 típusú biztosítóberendezést szolgált ki KDE 76 áramellátó rendszer. A projekt végére ezeket a berendezéseket MPQ rendszerek váltottak fel, és új, nagyobb teljesítményű ABB transzformátorok biztosították az állomásokon a közüzemi villamos energiát. A korszerű vasúti biztosítóberendezések üzembiztos működésének, és nagyfokú rendelkezésre állásának egyik pillére a berendezések áramellátó rendszereinek megbízható működése. A biztosítóberendezési áramellátás bármely okból történő leállása esetén XX. évfolyam, 4. szám az állomások és térköz szakaszok jól működő berendezések által garantált biztosítása jelentősen csökken, ugyanakkor a vonatok menetideje számottevően megnövekszik. Ezekben az esetekben a vonatforgalmat a forgalmi szolgálattevő kollégák írásbeli rendelkezésekkel szabályozzák, ez a helyzet magában hordozza az emberi tévedés lehetőségét, annak minden lehetséges következményével. Az áramellátó berendezések meghibásodásainak száma a vizsgált biztosítóberendezési hibastatisztikák alapján, az összes bejelentett hibából kevesebb, mint 10%, ugyanezen kimutatás alapján azonban az áramellátó rendszerekben történő meghibásodások hatása a vonatkésésekre sokkal jelentősebb, a biztosítóberendezési okból bekövetkező vonatkésések valamivel több mint 30%-át áramellátási hibára lehet visszavezetni. Az előbbiekből következően a korszerű biztosítóberendezési áramellátással szemben támasztott legfontosabb követelmény a kiváló energetikai jellemzők mellett a magas fokú üzemeltetési biztonság. Néhány szó az MPQ típusú szünetmentes áramellátó rendszerről. Az áramellátó rendszer kifejlesztése 1996-ban fejeződött be, amikor a korábban alkalmazott 48V közbensőköri szünetmentes áramellátó rendszereknél korszerűbb felépítésű 336V közbensőköri rendszer került megtervezésre és megvalósításra. Az új névleges közbensőköri feszültség kiválasztásakor jelentős szerepet játszott, hogy a vasúti biztosítóberendezések teljes energiafogyasztásának csak a töredékét jelentik a 48 V-os fogyasztók. Ellenkező esetben az emelt (336 V-os) névleges közbensőköri feszültségű rendszer elvesztené előnyös tulajdonságainak egy részét, hisz ebben az esetben szükségessé válna az emelt feszültségű energia nagy részének 48 V-os szintre történő visszaalakítása. A megemelt 336V közbensőkörben folyó kisebb áramok hatására (félvezetőknél, fojtótekercseknél stb.) kisebb hőveszteségekkel kell számolni, amely növeli a berendezések, illetve a rendszer hatásfokát. A megnövekedett hatásfok miatt jelentősen kisebb hűtőbordákra van szükség, amely kisebb méretet és súlyt jelent. Az áramellátó rendszer családot 2010-ben a gyártó Power Quattro Zrt. továbbfejlesztette, így energetikai jellemzői tovább javultak, a méretek és a súly további csökkenése mellett. Az áramellátó rendszer táplálása a külön-külön túlfeszültség-védelmi egységgel ellátott háromfázisú 3x400/230V áramszolgáltatói feszültségről, illetve (és/vagy) a 230V feszültségre letranszformált felsővezetéki hálózatról történik. 15

18 Normál üzemben mind a két hálózat rendelkezésre áll, így a rendszer egyidejűleg táplálja a kimenetére kapcsolódó fogyasztókat és biztosítja az akkumulátor telepek töltését. Bármelyik táphálózat meghibásodása esetén a másik rendelkezésre álló hálózat biztosítja az akkumulátortöltők kimeneteire kapcsolt fogyasztók automatikus táplálását. Hálózat visszatérés után a két hálózat a fogyasztókat ismét közösen, a terhelést megosztva táplálja. A közüzemi hálózati táplálás meghibásodása esetén annak helyébe a kézi indítású dízel aggregátor is kapcsolható. Ezt a lehetőséget a projekt során valamennyi érintett állomáson meghagytuk. A szabályozott kapcsolóüzemű áram közbensőkörű egyenirányítók biztosítják a kimenetükre kötött 336V DC névleges bemeneti feszültségű terhelések (különféle átalakítók) táplálását, az akkumulátortelep kondicionálását, másrészt az akkumulátortelep hálózat kimaradást követő, a terhelésektől független feltöltését. A kapcsolóüzemű egyenirányítók szinuszos áramfelvételűek, a bemeneteik és a kimeneteik egymástól galvanikusan függetlenek és teljesítménytényezőjük nagyobb, mint 0,95. Az IPQ típusú inverterek nagy statikus és dinamikus pontossággal rendelkeznek, vezetőjelüket kvarc oszcillátorok segítségével állítják elő, ezért frekvenciastabilitásuk nagy, kimeneti feszültségük kis felharmonikus tartalommal rendelkezik. A kimeneteik a berendezés károsodása nélkül tartósan túlterhelhetőek, illetve rövidre zárhatóak. Az inverterek esetleges meghibásodása esetén az átkapcsoló egységek automatikusan egy másik inverter feszültségét kapcsolják a fogyasztókra. A DPQ típusú DC-DC átalakítók nagy statikus és dinamikus pontossággal rendelkeznek, a kimeneti szélessávú és a pszofometrikus zajfeszültségük kicsi. Az egyenfeszültségről működő fogyasztók szünetmentes, redundáns táplálása a DC-DC átalakítók párhuzamos üzemével biztosított. Az egyik DC-DC átalakító meghibásodásakor a vele párhuzamosan működő berendezés biztosítja a rákapcsolódó fogyasztók energiaszükségletét. Az akkumulátortelepek két csoportra vannak osztva, így meghibásodás esetén a hibás rész lekapcsolható és a rendszer leállása nélkül elvégezhető a javítás. A korszerű 336V közbensőköri szünetmentes áramellátó rendszer és az azt alkotó berendezések megfelelnek az EMC (elektromágneses kompatibilitás) követelményeknek, amelyek szerint a berendezések működésükkel nem okozhatnak zavart más berendezések működésében, valamint a berendezés működését nem zavarhatja meg egy másik berendezés működése. A rendszert alkotó átalakítók olyan kialakításúak, hogy széles hőmérséklettartományban (0 55 C) működőképesek legyenek, és olyan üzemállapot jelzésekkel rendelkezzenek, hogy főbb működési jellemzőik könnyen leolvashatók, illetve kiértékelhetők legyenek. A kifejlesztett átalakítók nagy megbízhatóságú berendezések, a tervezett MTBF (két meghibásodás közötti átlagos időtartam) érték 1,5 x 10 5 óra. Hiba esetén a modul rendszerű kialakítás miatt rövid MTTR (javításhoz szükséges átlagos időtartam) értékkel (5-10 perc) kell számolni. Az MPQ áramellátó rendszer bemeneti megengedett feszültségtartománya V. A közbensőköri feszültségről működő modulok széles bemeneti feszültséghatárok ( V) között működőképesek, alacsony bemeneti feszültségnél pedig lekapcsolnak, így megvédik az akkumulátorokat a mélykisütéstől, valamint önmagukat a hibás működéstől. Az egyes berendezések hatásfokai természetesen meghatározzák a rendszerek eredő hatásfokait is. A 336V névleges akkumulátorfeszültségű rendszerek eredő hatásfoka kb. 85%. A kiváló hatásfok azért is fontos tényező, mert a GYSEV területein jelentős az energiafelhasználás, amely nagyobb hatásfokú áramellátó rendszer alkalmazásával jelentősen csökkenthető, illetve hálózatkimaradás esetén azonos kwh kapacitású akkumulátort feltételezve az akkumulátorról működő berendezések nagyobb hatásfoka miatt hosszabb áthidalási idő biztosítható. A munkák határidőre és kiváló minőségben történő teljesítése minden projektrésztvevő számára (GYSEV Projektiroda, GYSEV Üzem, a mérnök és a szállító PQ Zrt.) kiemelt cél volt. A projektszervezet rugalmassága, az öszszehangolt és magas színvonalú szakmai munka eredményeként a szerződésben rögzített idő alatt a berendezések leszállítása, beüzemelése és átadása megtörtént, azok az átadás óta a szállítótól megszokott magas színvonalon, zavartalanul működnek. Az útátjárókban és sorompóberendezésekben végrehajtott fejlesztések 16 VEZETÉKEK VILÁGA 2015/4 A GYSEV Zrt. vonalhálózatának hossza Magyarországon 434,7 km, ezen a vonalhosszon 298 darab közös szintű közúti útátjáró található, ez azt jelenti, hogy a vonalon átlagosan mintegy 1,5 kilométerenként található egy. Ezen átjárók közül 247 rendelkezett valamilyen biztosítással, ez több mint 80 százalékos biztosítottságot jelent. A nem biztosított útátjárók közül 12 a Szombathely Kőszeg, 17 pedig a jelenleg forgalomszüneteltetett Körmend Zalalövő vonalon található (a projekt előtti állapot). A GYSEV Zrt. hálózatán korábban megvalósított fejlesztések eredményeképpen a sorompóink több mint felében már nem izzós, hanem LED fényforrások üzemelnek a jelzőkben, így a sorompós fejlesztés egyik célja a még nem LED optikával felszerelt sorompókban az izzós optikák és a még meglévő Ghielmetti időzítő órák és higanyos villogtatók cseréje. A Dunántúli Kft. a felhívásban megfogalmazott optika- és egyéb egység cseréket SL-1.1 MES LED optika, MVPQ 24-5, MA BL 24/16 villogtató, és IDPQ Biztonsági Időzítő Óra, MELI-01 és MELI 02 elektronikus időzítők beépítésével oldotta meg. A feladat 99, a hálózaton nem egyenletesen elosztott helyszínen, ezernél több LED optika beépítését jelentette. Ennek a mennyiségnek a leszállítása a rendelkezésre álló viszonylag rövid idő alatt komoly kihívás elé állította az optikát gyártó vállalkozást. A csapórudas kiegészítés a vonali sorompók esetében Scheidt&Bachmann HSM 10E hajtóművel, az állomási sorompók esetében MA HSH 03 hajtóművel történt. Az első ütemben szerzett tapasztalatokból kiindulva a Scheidt&Bachmann HSM 10E hajtóművek szállításánál a sorompóberendezés áramellátó rendszerének vizsgálatát, szükség esetén fejlesztését is előírtuk. Az új sorompók telepítésére a Dunántúli Kft. Scheidt&Bachmann BUES 2000 típusú elektronikus rendszerű sorompókat szállított. Ezek közül hat egység került a Kőszeg Szombathely vonalra, és egy a Csorna Mosonszolnok vonalra. A Kőszeg Szombathely vonalon a már meglévő és a telepítendő sorompóberendezések működtetéséhez szükséges kétirányú betáplálással rendelkező áramellátás kiépítését, valamint új vezérlő és energiaellátó kábel fektetését is feladatul szabtuk. A Scheidt&Bachmann BUES 2000 típusú elektronikus rendszerű sorompók ismertetése már megtörtént e lap hasábjain, így itt mindössze egy rövid összefoglaló készült a berendezésről. A BUES 2000 (Bahnübergangsicherung 2000) mozaikszó, a Scheidt&Bachmann GmbH által kifejlesztett és gyártott, teljesen elektronikus útátjáró fedező berendezést takarja. A multi számítógépes architektúra, a teljesen elektronizált

19 Egervár Vasboldogasszony állomás MPQ áramellátási rendszere szerelés közben Hegyfalu állomás MPQ áramellátó rendszere üzembe helyezés után részegységek, az intelligens diagnosztikai rendszer az útátjáró fedező berendezések új korszakát vezetik be. Ez a modern rendszer képes lefedni valamennyi, a jelenlegi vasútüzem által támasztott igényt, valamint intelligens szerviz- és diagnosztikai rendszerével új területet nyitott a vasúti útátjáró fedező berendezések területén. A Scheidt&Bachmann GmbH-nál a dán vasutak nemzetközi pályázatának hatására kezdték el a teljesen elektronikus, számítógép vezérelte útátjáró fedező berendezés fejlesztését. A fejlesztés teljes mértékben felölelte a berendezés valamennyi részegységét, a vezérlő számítógépektől a külsőtéri elemekig, beleértve a kommunikációt az egyes elemcsoportok között, valamint a diagnosztikai rendszer felé. Az első berendezés 1993-ban került telepítésre. A teljes jóváhagyási folyamat befejezését követően az első berendezést Németországban, Düsseldorfban 1995-ben helyezték forgalomszabályozó üzembe. Magyarországon a legelső berendezés 2007 júliusában került üzembe helyezésre az egyéves próbaüzem után. XX. évfolyam, 4. szám A rendszer sokrétű felhasználhatósággal bír. A telepítési környezet adottságaitól, valamint az előírásoktól függően számos projektálási megoldásra van lehetőség: jelzővel fedezett vonali sorompó (Üs), jelzővel függésben lévő állomási sorompó (Hp), állomásra visszajelentett vonali sorompó (Fü), teljesen automatikus berendezés felügyelet nélkül (Aut), áramellátás terén lehetséges feszültségek 2 x 18 V, 1 x 24 V és 1 x 36 V, közúti forgalom felé adható jelzések: villogó vagy váltva villogó fény, maximum 128 fénypont vezérlése, fényáram max. 2,5 A-ig, kiegészítés gyalogos vagy kerékpáros áthívó fénnyel, akusztikai jelzésadás, sorompóhajtóművek variálhatósága: fél- vagy teljes csapórúd, maximum 32 db hagyományos sorompóhajtómű kapcsolható a rendszerhez vagy HSM 10E típusú hajtómű esetén maximum 16 db. Maximálisan 10 m hosszú csapórúd ellensúllyal vagy rugóval, csapórúd törés felismeréssel, csapórúd megvilágítással, vonatérzékelő elem lehet FSSB 90 típusú vonatérzékelővel vagy tengelyszámlálóval, a sorompó kezeléséről kezelőfelület, helyi kapcsolók és nyomógombok gondoskodnak. A kivitelezési munkák során a kialakult gyakorlatnak megfelelően, a LED optikák és az egyéb elektronikus egység cserék és csapórúd telepítések esetében rutinfeladatként, új eljárásrend és külön technológia kialakítása nélkül folytak a munkák. Kivételt ez alól a Kópházán lévő AS 765 csapórudas kiegészítés és a Jánossomorján lévő AS 813 sorompóberendezés telepítése jelentett. Az elmúlt években az AS 765 sorompóban az átlagosnál több halálos baleset történt, a balesetek többségében az áldozatok osztrák állampolgárok voltak. Fontos leszögezni, hogy a berendezés minden esetben jól működött. A GYSEV Zrt. részt vett egy határon átnyúló, Burgenland tartománnyal közös mobilitást és közlekedésbiztonságot vizsgáló projektben, ahol célként fogalmazódott meg a szóban forgó útátjáró biztonságosabbá tétele. A cél eléréséhez az út átépítésére, szélesítésére került sor, illetve átépült maga a vasúti átjáró, és csapórudat is telepítettünk. A három kivitelezési munka, a vasúti és a közúti átépítés, illetve a csapórudas kiegészítés a három önálló projekt összehangolását igényelte, az összehangolás sikerült, így valamennyi létesítmény forgalomba helyezésére egy időben került sor. 17

20 A szokásostól eltérő elem volt az AS 813 sorompó telepítése is, itt ugyanis az útátjáró egy jelentős tehergépkocsiforgalommal bíró, az ún. ASDAG kavicsbányába bevezető út biztosítására épült. A berendezés egyediségét, különlegességét a közelben lévő iparvágány-kiágazás jelfogós biztosítóberendezéséhez történő illesztése adja. Maga az átjáró két km-re található Jánossomorjától. Az átjáró biztosításának szükségessége már rég nem volt kérdéses. Aki járt már a helyszínen, tudja, miről van szó, de talán mégis célszerűbb rajzzal szemléltetni az akkor még a kivitelező előtt álló feladatot: Látható, hogy a végponti (Jánossomorja) behatási pont távolabbi, mint az átjáró közelében található, kavicsbányába vezető nyíltvonali kiágazás, amelyet természetesen az előterv készítése során a kivitelező részéről a szokásos számítással pontosan meghatározásra került. Így a feladat nem csupán egy elektronikus nyíltvonali sorompó tervezése és telepítése volt, hanem egy komolyabb szakmai kihívássá vált. Személyvonat halad a Kőszeg Szombathely vasútvonal újonnan biztosított AS 56 jelű átjárójában Az átépített AS 765 számú útátjáró és sorompóberendezés a forgalomba helyezés előtt A Dunántúli Kft. egy Scheidt & Bachmann gyártmányú BUES 2000 típusnévvel ellátott elektronikus útátjáró biztosító berendezést tervezett AS 813 elnevezéssel, amelynek a telepítése és üzembe helyezése is sikeresen megtörtént. A kezdőpont (Mosonszolnok) felől a bekapcsolás mindenféle különlegesség nélkül a BUES 2000 berendezéshez tartozó normál FSSB bekapcsoló elemen keresztül történik. A végpont (Jánossomorja) felől szükség volt a számítással meghatározott szelvénybe egy menetirány- és kiágazásfüggő bekapcsoló elemre (13kHz) úgy, hogy közben megtartjuk a sorompóberendezéshez tartozó FSSB vonatérzékelőt mint pótindító elemet. Ennek szükségessége az alábbi két pontból világossá válik: Kiágazás esetén semmi nem garantálja a kiágazási váltó tényleges átállítását, vagyis egy Jánossomorjáról induló szerelvény ilyen esetben is közlekedhet a váltón egyenes irányban. Ekkor a hatástalan 13kHz-es vonatérzékelő helyett a váltó gyök felöli oldalán található FSSB vonatérzékelő elem fogja lezárni az átjárót. Másik eset, amikor az ASDAG kavicsbánya felől érkező, majd Mosonszolnok (AS813) irányába közlekedő menetet vizsgáljuk a szerelvénynél feltételezni kell, hogy nem fogja elérni a normál végponti behatást (A1) és a menetirány bár megfelelő (M2), a behatási pont nem tudja bekapcsolni az átjárót ekkor ismét az előzőekben leírt FSSB érzékelő indítja az átjárót. Mindkét esetben a számított behatásnál jóval közelebb eső FSSB érzékelő kapcsolta be az átjárót, így a minimális előzárási idő nem tud teljesülni. Ennek kiküszöbölésére az állomási berendezésekhez hasonló jelzőkésleltetést alkalmaztunk. Annak érdekében, hogy az előírt minimális előzárási időnél korábban ne érjen vasúti jármű az átjáróba, a 813-as számú térközjelzőt csak pótindítás esetében késleltetni, vagyis szabad állapotból (20 másodpercig) megállj, majd ismét szabad állapotba kell vezérelni. Az időzítés megvalósítása szoftveres úton a S&B átjáró segítségével történik. 18 VEZETÉKEK VILÁGA 2015/4