2015/1. Biztosítóberendezési szakmai nap a Fórum Média és a Vezetékek Világa szervezésében április 24., CEU Konferenciaközpont

Átírás

1 Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen Telekommunikation Elektrifi zierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling Telekommunication Electrifi cation 2015/1 Biztosítóberendezési szakmai nap a Fórum Média és a Vezetékek Világa szervezésében április 24., CEU Konferenciaközpont

2

3 VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf formátumban) Címlapkép: Az FIsm jelzô felállítása a Gyermekvasút Csillebérc állomásán (fotó: Kókai Károly) Megjelenés évente négyszer Kiadja: Fórum Média Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató Szerkesztõbizottság: Csikós Péter, Dr. Erdõs Kornél, Galló János, Dr. Héray Tibor, Dr. Hrivnák István, Koós András, Lõrincz Ágoston, Machovitsch László, Molnár Károly, Németh Gábor, Dr. Rácz Gábor, Dr. Sághi Balázs, Dr. Tarnai Géza, Vámos Attila Fõszerkesztõ: Kirilly Kálmán Tel.: Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: tothpet@mav.hu Alapító fõszerkesztõ: Gál István Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás: Fórum Média Kiadó Kft. H 1139 Budapest, Váci út 91. Tel.: (1) , Fax: (1) mk@ magyarkozlekedes.hu Ára: 1000 Ft Nyomás: Gelbert ECOprint Kft. Felelõs vezetõ: Gellér Róbert ügyvezetõ igazgató Elôfizetési díj 1 évre: 4000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN megjelenés XX. ÉVFOLYAM 1. SZÁM MÁRCIUS Tartalom / Inhalt / Contents 2015/1 Görög Béla, Novák Zsolt, Velő Zsuzsanna A forgalmi technológia kiszolgálása a biztosítóberendezések kikapcsolása idején Förderung von Eisenbahnverkehrstechnologie, wenn Stellwerk ist außer Betrieb Allowing traffi c technology, when interlocking system is switched off 4 Kocsis András, Tóth Péter Biztosítóberendezési fejlesztések a Gyermekvasúton Stellwerkentwicklungen auf Kindereisenbahn Interlocking developments on Children Railway 9 Dr. Maros Dóra, Tokodi Dániel, Tiszavölgyi Zsolt A GSM-R rendszer jelene és jövője Die Gegenwart und Zukunft des GSM-R Systems Status quo of GSM-R with future aspects 17 Görög Béla Az ütemezett 75 Hz-es jelfeladási hosszak tervezése ETCS-szel felszerelt vonalakon Die Lange von Schienenstromkreissektionen gespeist mit taktiert 75 Hz, auf Linien mit ETCS Zugbeeinfl ussungssystem Length of track circuit sections supplied by coded 75 Hz, on railway lines with ETCS 23 Nagy Jenő, Pálinkás Gábor, Tóth Péter Vác (Elektra) új térközcsatlakozása Vácrátót felé Neue Blockanlage zwischen Vác und Vácrátót New block system between Vác and Vácrátót 27 Szeniorok vasúti távközlési- és biztosítóberendezési konferenciája BEMUTATKOZIK FOLYÓIRATUNK SZERZŐI 36

4 Csak egy szóra...* Garaguly Zoltán ügyvezető, Bi-Logik Kft. * A rovat cikkei teljes egészében a szerzők véleményét tükrözik, azt a szerkesztőség változatlan formában jelenteti meg. Az ember az esztendő elején egy kicsit kifújja magát és mindig úgy kezdi az újévet, hogy átgondolja, mit is fog másként csinálni, akkor talán az könnyebb és hatékonyabb lesz. De alig telik el két hét és újra hajlamos ugyanabba a mókuskerékbe visszaállni. Így van ez a biztosítóberendezések tervezése kapcsán is. Engedjenek meg ennek apropóján egy rövid visszatekintést a múltba, mielőtt a tervezésbe belevágnánk nyarán, oklevéllel a kezemben kikerülve a győri KTMF-ről (ma Széchenyi István Egyetem) nagy várakozással kezdtem el a munkát a tatai úti TB Építési Főnökség Műszaki Osztályán. Érdeklődéssel figyeltem az akkori öregek munkáját és próbáltam ellesni, mit, hogyan csinálnak, hogyan gondolkodnak és oldják meg az áramköri problémákat. Sosem felejtem el Földi Béla bácsit, aki próbált rávezetni a megfelelő gondolkodásmódra, és figyelte, hogy az üres kockás papíron mit is rajzolgatok. Igen, a tervezőnek egy üres papírra is meg kell tanulnia rajzolni valami működőképeset. Döntéseket kell hoznia, hiszen a vonalat húzni kell valamerre. Nem egyszerű feladat, mint utóbb kiderült. Akkoriban több építésvezetőtől meg is kaptam, hogy a terv azért kell, hogy legyen mire rárajzolni (de akkor is kell egy terv). Pár év után úgy érezve, hogy már mindenhez ért az ember, álmodozni is mertem : majd, ha saját tervezőirodám lesz, mit is fogok csinálni? Ez 2002 tavaszán be is következett, hiszen Székely Béla akkori osztályvezetőmmel megalakítottuk a BI-LOGIK Kft.-t, tele ambícióval, várakozással és izgalommal. Hogyan is nézett ki a tervezés kb. 30 évvel ezelőtt? Alapvetően egy állomás biztosítóberendezését akkor kezdtük el tervezni (előtervi szinten), amikor a pályás tervező már befejezte, és az ő tervét az akkori MÁV jóváhagyta. Ez talán manapság is követendő példa lehetne. Megkaptunk a pályás jóváhagyott tervről egy transzparens másolatot (vagy papírt), melyről papírmásolatot készítettünk, és elkezdtük rászerkeszteni a biztosítóberendezési objektumokat. Amikor elkészültünk a tervezési munkával, a rajzolók pauszra rárajzolták és lehetett sokszorosítani. Közben azért egyeztettünk a társtervezőkkel, de a folyamat alapvető sorrendje ez volt. A tervezési diszpozíciót a tervezés elején tisztáztuk a MÁV-os szakemberekkel (általában egyszer), majd a végén a jóváhagyás előtt volt egy tervbírálat (egyszer), miután jöhetett a sokszorosítás és a terv jóváhagyása. Tehát az előkészítés átgondoltabb volt, és viszonylag gyorsan ment. És hogyan is néz ki most? Manapság tervezési munka csak közbeszerzési pályázati finanszírozással lehetséges, legyen az MÁV-os vagy NIF-es kiírás, ami még nem is lenne probléma. Így általában a nyertes tervező cég komplett tervezési feladatot nyer. Egyszerre kezdődik a tervezés az összes szakág vonatkozásában, így a generáltervezőnek kell ütemeznie (vagy kellene) az egyes szakágakat, valamint a megrendelő felé koordinálni a feladatot. A megrendelő részéről igény a kétheti vagy a havi egyeztetés a tervezés állásáról és a döntési folyamatról. A tervezés elején nagyon ritkán van pontos tervezési diszpozíció, vagy ha volt is, az a rendszeres koordinációkon sokszor ötletszerűen változik. A tervezési idő nagy része azzal telik el, hogy többféle változatból nagy nehezen kialakul egy véglegesnek tűnő pályaterv, amit elsőként a pályás tervező kidolgozhat. És csak ezután jöhetnek a többiek, pedig sokan pályageometria-függőek. Ebben a pillanatban elúszott a tervezési folyamat. Megjegyzem, hogy a pályaterv még ekkor nincs jóváhagyva, mert az minden szakágra együtt, a tervek leadása után történik meg. Ez még nem is annyira baj, az viszont igen, hogy a tervet a jóváhagyó alapvetően csak akkor veszi igazán komolyan, amikor eljön a jóváhagyási folyamat, mert az őt is köti. Hadd ne részletezzem tovább, hogy hová vezet az, ha ebben a pillanatban kezd el mindenki komolyan gondolkodni, hogy mit is szeretne pontosan. Ilyenkor egészen biztosan elúszik az egész projekt (módosítás a szakági igények szerint, változások átvezetése az érintett szakágak felé, persze sok hibával )! Természetesen a tervező saját védelmében ezt ki is használja. Konzekvencia: a döntést mindig az elején kell tudni felvállalni a következményeivel együtt, mint ahogy azt a tervezőnek is meg kell tennie. A másik dolog, hogy minden résztvevőnek egy időben kell, hogy fontos legyen az a feladat, mert akkor együtt tudnak gondolkodni a projekttel. Itt jegyzem meg, hogy a tanulmánytervnek mekkora jelentősége lenne, ha ahhoz mindenki (tervező, megrendelő, MÁV) kellő komolysággal állna hozzá. De sajnos úgy tűnik, hogy ma még nincs elég tétje ennek a tervfázisnak, pedig ez lenne hivatott arra, hogy jól körüljárva a témát, több változaton keresztül pró és kontra érveket felsorakoztasson az egyes megoldások mellé. Ez a tervfázis külföldön igen nagy szerepet tölt be a munkák döntés-előkészítése során. Ezt követően már az engedélyezési terv elkészítése kvázi rutinszerű és gyors folyamat. A tervezés fejlődése vagy romlása? Nem tudom megállni, hogy a technikai fejlődésről ne beszéljek. Alapvetően a számítógép és a modern térinformatikai programokra gondolok, természetesen a biztosítóberendezés tükrében. Úgy gondolom, hogy ebben az akkori MÁV TBÉSZ Kft. és ma a BI-LOGIK is élen járt/jár, hiszen már a 486-osok világában komolyan foglalkoztunk és használtuk a MicroStation programot (persze az akkori lehetőségeinkhez mérten), amikor még a CAD program nem vonult be a vasúti tervezésbe. De mondhatnám azokat az egyedi programokat is, melyek Székely Béla kollégám nevéhez fűződnek, amiket már akkor is használtunk a menettervek, elzárási tervek ellenőrzésére, amikor a személyi számítógépeket elkezdtük megismerni. Ilyen volt pl. M08X (Z80 mikroprocesszorral, 8 -os kettős floppyval) néven, ami egy asztalba volt még akkoriban beépítve. De említhetem a JEDIT nevű programot, ami már több mint tizenöt éve ismert sikertörténet a szakmában és amit többen használnak (lehet, hogy régi, de még jó). A 2000-es évek elején aztán belecsöppentünk a térinformatika és az ek világába, és kezdtük komolyabban használni a tervezésben (a csőtollak kiváltására). De a mai napig nem tudjuk egyiket sem igazán hatékonyan alkalmazni, mert vagy nem rendszerezünk eléggé, és a hatalmas mennyiségű adat a fejünkre zúdul, vagy az egységes szemlélet, rendszerező elv (gondolok a rétegrendek használatára) hiánya okoz rendezetlenséget, ami megoldást jelentene néha a káosz kibogozására. Gond 2 VEZETÉKEK VILÁGA 2015/1

5 a különböző programok egymás közötti átjárhatósága is. Túl sok a rendezetlen információ? Széles lehetőségek tárháza került a kezünkbe túl gyorsan? Nem tudom, de az informatikát még nem szelídítettük meg rendesen és nem tudtuk okosan a szolgálatunkba állítani. Még egy példa: a megkapott pályás 1:1000-es terveket általában egy-két nap alatt tudjuk olyan formára hozni, ami a számunkra praktikusan használható, mert egyrészt rengeteg olyan információ van a rajzon, ami a biztberesnek nem kell, illetve a rétegeket is sokszor alakítani kell, hogy logikusan lekapcsolhatók legyenek. De hogy jót is mondjak: ha megváltozik a pályaterv, akkor csak kicseréljük a referenciaként használt pályatervet a rajzunk alól. Így tulajdonképpen a mi rajzunk csak a szakmai hozzáadott értéket tartalmazza a megfelelő rétegrenddel, a többi viszont a pályatervező terméke. Ez viszont nagy előny, hiszen biztosított az, hogy minden szakág egy pályatervet használ, és ha az változik, csak a pályás fóliát kell lecserélni. Persze, a kritikák mellett természetesen sokkal több előnye van a számítástechnikának, mert olyan ábrázolásokat lehet vele bemutatni, amikről 30 évvel ezelőtt még álmodni sem mertünk. Nem is beszélve az EOV rendszerről és az ehhez kifejlesztett geodéziai eszközökről, amelyek hihetetlen sokat segítenek a tervezőnek, kivitelezőnek egyaránt. És akkor az ekről még nem is beszéltünk Csak egy gondolat, amit egyik ismerősöm fogalmazott meg akkoriban, amikor a mobiltelefonok elterjedése megindult: A mobiltelefon használata a szervezetlenség egyik jele. Így van sokszor ez az ekkel is. Mikor is küldünk levelet egymásnak? Ha fontos dolgot akarunk közölni, illetve, ha azt akarjuk bizonygatni, hogy már majdnem kész vagyunk, de mégsem. Elküldünk egy félkész terméket, hogy adjunk valamit, leplezve lemaradásunkat. Természetesen arra szeretnék utalni, hogy csak akkor kellene levelet küldeni, ha annak információtartalma is van, és nem össze-vissza mindenféle leveleket írogatunk, mert vagy unatkozunk, vagy fontosságunkat szeretnénk kifejezni. Ez egyébként jellemző a mai manager szemléletű világban, ahol a dokumentálás a tervnél is fontosabb: a szakmához nem értünk elég mélyen, de csuda jó leveleket tudunk írni. Versenyszféra: ár idő minőség! A közbeszerzések kialakítottak egyfajta versenyhelyzetet, ami akár jó is lehetett volna, mégis sajnos a minőség romlásához vezetett mint utóbb tapasztalhattuk. Egyik régi kollégám mondta mindig, amikor ez a három paraméter előkerült: a háromból kettőt tudunk teljesíteni, csak az a kérdés, melyik kettő legyen az és milyen igaza van. Úgy gondolom, ezek a nagy projektek jót tettek a tervező cégeknek, hiszen fejlődni lehetett, volt sok munka. De: a nagy lehetőség, nagy pénz felkeltette a nem vasutas tervező cégek érdeklődését és a piac rárabolt a lehetőségre, még ha felkészületlen is volt. Elkezdett vasutat tervezni a vasutas rutinnal nem rendelkező tervező gárda. Szerintem ez a minőség rovására ment, de mindenki hagyta. Igaz, valahogy mindent el kell kezdeni. Akkor kezdtem örülni (most egy kicsit rosszmájú vagyok), mikor már a kiviteli tervezésről gondolkodtak egy-két engedélyezési terv után. Gondoltam, végre belekóstolnak a jóba (ugyanis a berendezéseket üzembe kell helyezni, működniük kell határidőre), ami nem kis feladat és felelősség. Ma már látszik, illetve megtapasztalták, hogy a kivitelezés nem is olyan egyszerű, mint ahogy azt gondolnánk. Úgy látszik, hogy az áram jobban tudja az utat, mint a tervező. Egyébként pedig az engedélyezési terv nem felesel vissza a papírról. Úgy tűnik, hogy a kiviteli tervek megmaradnak a hozzáértők számára, akik egyre kevesebben vannak. A kiviteli terv készítése nem is olyan jövedelmező, sok munkát kell beletenni, hiszen ebben a nagy kivitelező cégek lenyomnak. Ami viszont a mai napig nem tisztázódott, és kevésbé látják be a generál kivitelezők (alapvetően pályaépítő cégek), hogy ehhez a tervezési feladathoz idő kell, és nagy a tétje (a biztonság mindenekfelett!). Úgy látom, a problémát jelenleg két dolog okozza: az előkészítés hiánya, valamint a munka pontos megtervezése és betartása fázisról fázisra. Vegyük egy állomás pályás átépítését, ahol az új állapot eléréséhez fázisról fázisra kell eljutni pl. a jelenlegi berendezés fokozatos átalakítása kapcsán. A projekt úgy kezdődik, hogy valaki elnyeri a munkát és nagyon rövid idő múlva el is kell kezdenie. Ehhez képest két három hónap is eltelik a szakkivitelezők, szaktervezők kiválasztásáig, de ha ez megvan, a tervek már természetesen holnapra kellenének. Nem tudom, mi lenne ennek kezelésére a jobb, ha a tenderekben elkészülne valamennyi fázisra a tényleges kiviteli terv (minden szakágra), vagy ha több időt hagynának a kivitelezés előkészítésére? Vagy a pályázatokban konkrét szaktervezőket (pl. minősített tervező cégeket) kellene megnevezni? Az biztos, hogy a tendertervekben előkészített fázistervek tartalma, sorrendje az utóbbi időben a kivitelezéskor mindig megváltozott, tehát lehet, hogy felesleges a tendertervben elkészíteni? Vagy a kivitelező sokat improvizál? Az biztos, hogy a biztosítóberendezés a vágányzári kivitelezési munkák utolsó fázisa és soha nem hagynak rá elég időt, sőt a vizsgálatokat sem lehet mindig teljes körűen elvégezni. Mindig az utolsón csattan az ostor! szól a közmondás. Mindenki siet, mindenki ideges és kapkodnak, mert ott a kötbér! De hol a biztonság mint az egyik legfontosabb dolog? Hol a mérnök? Hol a MÁV? Kinek mit kell felügyelnie? Nem tudom. Azt viszont igen, hogy pl. a 80-as évek második felében a Keleti átépítéséhez az összes szakági tervet elkészítették átépítés előtt, és a kivitelezés ennek megfelelően megtörtént. Ja, és a 70-es években évente átlagosan 10 állomási biztosítóberendezést helyeztek üzembe Következtetés: talán rosszak a mai tervek, vagy nem tudjuk előre megtervezni a munkát és azt lépésről lépésre betartani? Azt viszont tudom és sokszor a saját bőrünkön tapasztaltuk mint BI-LOGIK, ha nem járunk a tervezéssel két-három lépéssel a pályaépítés előtt, akkor csak futunk magunk után. És végezetül a piszkos anyagiak Itt a tervezés finanszírozásáról szeretnék néhány érdekességet megemlíteni, persze elfogultan. Egyik ilyen tényező a folyamatos rendelkezésre állás a kivitelezés teljes időtartama alatt. Ez egyfajta biztonságot jelent a kivitelező számára, ha olyan kérdés vetődik fel, amire a tervező szabatosabban tud válaszolni. A másik a rugalmasság lehetőségének az igénye, ami gyors tervezői beavatkozást feltételez adott esetben, ha a kivitelezés menetében változás következik be, és ezt azonnal kezelni kell. Ezt ma még kevésbé tudjuk érvényesíteni, pedig ez többszöri tervezést rejt magában, ami természetesen idő és pénz. Ennél fontosabb dolog viszont az, hogy sokszor az elkészült tervet a kivitelezés végén fizetik ki, ami akár egy-két év is lehet. Pedig a tervet ki kell fizetni a felhasználása előtt, mondja a jog, természetesen a garanciális visszatartás igénye mellett. Persze ez azt jelenti, hogy a kivitelezőnek a tervezést előre meg kell finanszíroznia, ami manapság nem szokás. De hát ezek után sem adjuk fel, hiszen ez a szakmánk, erre tettük fel az életünket és csak ehhez értünk. Ezért továbbra is küzdünk magunkért és a tervek nagyobb megbecsüléséért. XX. évfolyam, 1. szám 3

6 A forgalmi technológia kiszolgálása a biztosítóberendezések kikapcsolása idején Görög Béla, Novák Zsolt, Velő Zsuzsanna A biztosítóberendezések nélkül nehéz közlekedni A vasúti jelző- és biztosítóberendezések alapvető feladata a berendezések mindenkori szolgáltatási szintjén a vonatközlekedés biztonságos szabályozása a pálya menti jelzők és a vonatbefolyásolás útján. A biztosítóberendezések a pálya menti jelzőket, jelfeladó elemeket, váltókat, foglaltságérzékelő elemeket, útátjárójelzőket stb. előre tervezett s beépített függőségek ellenőrzésével vezérli, ezért pl. bármelyikük hibája vagy kikapcsolása esetén a berendezés a biztonságos ám forgalmi szempontból mindig korlátozóbb üzemmódba megy át. Mint tudjuk, ami meghibásodhat, az meg is hibásodik, ezért a berendezések hibáival megtanultunk együtt élni, és bőséges gyakorlati tapasztalatunk van arról, hogy egy-egy váratlanul bekövetkező biztosítóberendezési hiba hatására mekkora forgalmi zavar keletkezik. A hiba bekövetkezésekor a kezelő értesíti a hibaelhárító szolgálatot, és reménykedik benne, hogy a hiba hatása nem lesz tartós. A még működő jelzőkkel, írásbeli rendelkezésekkel kisebb-nagyobb korlátozás mellett megkíséreljük mozgásban tartani a vonatokat, és a vasúti társaságokkal együttműködve elkerülni vagy csökkenteni a vonatok torlódását A hibaelhárításhoz a szakszemélyzetnek a helyszínre kell érnie, fel kell tárnia a hiba okát, anyagot, esetenként többletlétszámot kell a helyszínre juttatni, ami a közvetlen hibaelhárítási időt jelentősen növelheti. A hiba elhárítása, vagy legalább a forgalmi korlátozás megszüntetése után pedig jelentős időbe kerülhet, míg az előre tervezett technológiai rend, menetrend helyreáll. A biztosítóberendezés vagy valamely részének kikapcsolása ezzel szemben általában nem váratlan, még akkor se, ha néha baleset vagy súlyos rongálás következményeként válik szükségessé rövidebb-hosszabb idejű kikapcsolás. A legjelentősebb különbség a váratlan hibához képest az, hogy a kikapcsolás előre tervezett időtartamra szól, a szükséges átalakítás, anyag és személyzet többnyire előre biztosítható, és a forgalmi kor- látozás, a szükséges forgalmi intézkedések mind a pályavasúti, mind a vasúti társaságok oldaláról előkészíthetők. A még elviselhető forgalmi korlátozás, zavartatás mértékének meghatározása és a biztosítóberendezési kikapcsolás körülményei nyilván szoros összefüggésben vannak egymással, mégis nehéz útja van a sokféle érdek egyeztetésének, és ebben az utóbbi évek egyre bonyolultabb szabályozásai sem segítettek. A kikapcsolt biztosítóberendezési funkciók miatt a biztosítóberendezések előre tervezett módon többnyire csak hívójelzést biztosítanak, ami súlyosan korlátozza a vonatok sebességét, így gyakran ideiglenes áthidaló megoldásokat tartottak szükségesnek, mint pl. az ideiglenes nem biztosított jelzők kiépítése. Ezek kialakítása, majd a kikapcsolás után az eredeti állapot helyreállítása viszont elkerülhetetlenül a kikapcsolás miatt bekövetkező nagymértékű forgalmi zavartatással járhat, ezért alkalmazásuk legtöbbször nem célszerű. Szakszolgálatunk szakemberei jelentős gyakorlattal rendelkeznek a kikapcsolások, üzembe helyezések zavaró hatásának forgalomtechnológiai szempontú minimalizálásában. A több évtizedes gyakorlat ellenére mégis egyre összetettebb lett az ilyen esetek forgalomtechnológiai tervezése, mert a műszaki és a forgalomtechnológiai feltételek között egyre erőteljesebb ellentmondás feszül. A biztosítóberendezési munkák elvégzésének a hatósági, kivitelezői keretek jelentős bizonytalanságai mellett létszám- és anyagbiztosítási feltételei lehetnek, ráadásul a munka elvégzése esetenként napszakhoz és időjárási körülményekhez kötött is lehet. A sokféle feltétel előre tervezéséhez így néha a csillagjóslás eszköztárát is igénybe kellene venni. A forgalom lebonyolításának lehetőségét, a kiutalt menetvonalak menetrend szerinti felhasználását viszont csak akkor lehet biztosítani, ha a munkával kapcsolatos korlátozások előre ismertek, és a forgalmi korlátozás eltereléssel a menetrendben tervezett technológiai tartalékidőkkel kezelhető. És itt kerül a képbe a menetrendi tartalékidők spontán elhasználódása is: ezt a tartalékot a vasúti infrastruktúra állapota miatt akár néhány nem tervezett lassújel vagy más vágányzár már előre felemésztheti 4 VEZETÉKEK VILÁGA 2015/1 Cikkünkben az utóbbi évek néhány jelentős forgalmi korlátozással járó biztosítóberendezési kikapcsolásának tapasztalatait próbáljuk a műszaki és forgalmi szempontok összefoglalásával bemutatni. Úgy véljük, hogy a következő időszakban biztosítóberendezés üzembe helyezéseinek tervezésében hasznos lehet e szempontok figyelembevétele. Az éves üzemi menetrendben nem tervezett pályavasúti kapacitáskorlátozások bevezetésének forgalmi szempontjai A forgalmi korlátozás egyenértékű a kapacitáskorlátozással. A MÁV Zrt.-nek a Hálózati Üzletszabályzatban meghirdetett paraméterekkel kell a kiutalt menetvonalakon történő közlekedést biztosítania. Bármely biztosítóberendezési objektumon bekövetkező változás esetében vizsgálni kell, hogy a menetrend szerinti közlekedés biztosítható-e. A biztosítóberendezési kikapcsolásokat is ugyanúgy tervezni kell, mint a vágányzárakat, ugyanúgy a január 1-jétől hatályba lépett 1/2015. (I. 15. MÁV Ért. 1. sz.) számú, a kapacitáskorlátozást okozó karbantartási, fejlesztési és felújítási tevékenységek tervezéséről és üzemviteli feltételeiről szóló elnök-vezérigazgatói uutasítás hatálya alá tartoznak. A biztosítóberendezés kikapcsolásánál több elsődleges szempontot is szükséges figyelembe venni. Elsődleges szempont a forgalom biztonságos lebonyolítása, de emellett törekedni kell a biztosítható legnagyobb mértékű kapacitás megtartására is, hogy a kiutalt menetvonalak biztosíthatók legyenek, azokat ne kelljen áttervezni, átterveztetni. Ahhoz, hogy ezeknek a feltételeknek eleget lehessen tenni, a forgalomkorlátozás szempontjából lényeges üzembe helyezési technológiai lépéseket általában percre pontosan kell megadni, hogy a zavartatás mértéke és ideje ismertté váljon. Ennek ismeretében lehet csak a legkiszámíthatóbb üzembe helyezési technológiát megválasztani. Törekedni kell arra, hogy a rövidebb idő alatt végrehajtható műveletek a kiutalt menetvonalak között történjenek meg. Ez a megoldás ugyan magában hordozza azt, hogy a biztosítóberendezés üzembe helyezése időben kitolódhat, de így a MÁV Zrt. szolgáltatói feladatának eleget tud tenni. Új biztosítóberendezések telepítése vagy nagyobb mértékű beavatkozások esetében a kiutalt menetvonalak közötti időintervallum legtöbb esetben a szükséges technológiai műveletek elvégzéséhez már nem elegendő. Szerencsés eset, ha egy menetvonalon közlekedő vonat ré-

7 szére adott egyetlen hívójelzés vagy kézi jelzés adása mellett lebonyolítható a forgalom, és a vonatok közlekedési rendjét nem szükséges megváltoztatni. Ilyenkor vizsgálni kell, hogy a vonatok menetrendjébe beépített tartalék menetidő az érintett vonalon rendelkezésre áll-e, és a menetrend szerinti közlekedés biztosítható. Eltérő gondolkodást igényel az egyvágányú, illetve kétvágányú pályáknál végzett biztosítóberendezési kikapcsolás is, továbbá figyelembe kell venni a vasútvonal elhelyezkedését, speciális forgalmát is. Amennyiben a menetrend szerinti vonatközlekedés nem biztosítható, vagy az üzembe helyezés műszaki technológiája megköveteli eltérő közlekedési rend bevezetését, szükséges egyéb menetrendi eszközökkel elősegíteni az üzembe helyezést vagy a biztosítóberendezés kikapcsolásának megvalósítását. Ilyen esetekben Forgalmi technológia készítése szükséges. Az elmúlt években megváltozott jogszabályi környezet miatt az üzembe helyezési technológiák kidolgozásának időpontja lényegesen korábbra tolódott ki. A tervezett biztosítóberendezési kikapcsolás előtt legalább öt hónappal korábban szükséges ismerni a zavartatás mértékét, hogy valamennyi előírás betartható legyen. Menetrend-módosítással lekövethető zavartatás esetén figyelembe kell venni a vonal kapacitását és az érvényben lévő F 2. sz. Forgalmi Utasítás rendelkezéseit is. Legnagyobb kapacitáscsökkentést az állomástávolságú közlekedési rend bevezetése okozza, mivel 40 km/h sebességgel történő közlekedésként vehető figyelembe. Nagymértékben befolyásolja a használható kapacitást, hogy a biztonsági betéttel lezárt váltók miatt az állomáson sokszor nem lehet vonattalálkozást lebonyolítani. A vonatközlekedést ez esetben néha csak vonatpótló autóbuszok közlekedtetésével, illetve tehervonatoknál kerülő útirány biztosításával lehet csak megoldani. Ezen túlmenően számolni kell a vállalkozó vasúti társaságok éves kiutalt menetvonalai esetében az igazolt többletköltségeik megtérítésével is. A hosszú ideig fennálló kapacitáskorlátozás kihatással van a későbbi kapacitáskínálatunkra is. Vigyázni kell arra, hogy utasainkat megtartsuk, a kiszámíthatatlan és nagy eljutási idővel járó közlekedés biztosítása miatt ne válasszanak más közlekedési eszközt, továbbá az áruszállítás ne terelődjön át véglegesen közútra vagy egyéb országok tranzitútvonalaira. A biztosítóberendezés kikapcsoláshoz készült menetrendek esetében meg kell találni az egyensúlyt a legnagyobb kapacitáskínálat mellett az üzembe helyezéssel járó ismeretlen tényezők között (időjárás, rendkívüli helyzetek stb.). Szükséges az előrelátó közös gondolkodás. Fontos tudni, hogy a tervezett időt túllépni nem szabad, mivel ilyenkor nem áll rendelkezésünkre megfelelő eszköz és idő, hogy a tervezett kikapcsolás végén a kapacitáskorlátozást meghosszabbítsuk (pályaműködtetői kapacitásigény ütközés a kiutalt menetvonalakkal, meghirdetés stb ). A biztosítóberendezés egyes külsőtéri elemeinek kikapcsolása A biztosítóberendezés egyes külsőtéri elemeinek kikapcsolásában a biztosítóberendezések üzemeltetői jelentős gyakorlatot szereztek, hiszen gyakran előfordul, hogy helyreállítás, átalakítás miatt a vonatforgalom fenntartása mellett kell valamilyen beavatkozást, vizsgálatot, átalakítást végezni. Érdemes egy jól áttekinthető példán bemutatni az ilyen típusú beavatkozások forgalomtechnológiai szempontjait is. A szituáció legyen mondjuk egy állomási kábelelosztó kiváltása, egy kétvágányú önműködő térközös pálya középállomásán. Az elosztóból kötjük be az állomásvég kijárati jelzőit (sajnos ezek között vannak az átmenő fővágány mellett álló kijárati jelzők is), az állomásvég váltóhajtóműveit és mondjuk az állomási sorompót. Egy ilyen elosztó cseréje többnyire egy munkanap alatt lebonyolítható. A biztosítóberendezési szakág ilyenkor pontosan felmérheti és a forgalmi technológiához torz helyszínrajzon grafikusan is megadhatja, hogy az adott elosztó kikapcsolása a biztosítóberendezés működtetését hogyan (és esetleg milyen időbeni szakaszolással) befolyásolja. A Forgalmi technológia tervezése során ennek alapján állapíthatók meg a szükséges intézkedések, a zavartatás ennek alapján pontosítható. A váltókat lebibézzük, de ellenőrzésük nem lesz, a jelzők sötétek, tehát hívójelzés sem vezérelhető ki rájuk, a sorompót fedezzük, de erről a biztosítóberendezés mit sem tud... Az érintett vágányutakban kézi jelzéssel is csak 15 km/h sebességgel szabad közlekedni, és a vágányút-ellenőrzés, a kézi jelzésadás, a vonatkihaladásvisszajelentés (vonatbeérkezés-visszajelentés) időszükséglete is növeli a vonat áthaladási idejét. Tekintsük át, hogy még mit okozhat ez üzemszerűen a vonatforgalomban. Például egy vágányút célpontjában álló sötét kijárati jelző miatt az egyébként XX. évfolyam, 1. szám beállítható biztosított vágányút jelzője sem áll szabadra, tolatóvágányutas berendezésekben ráadásul a sötét jelző még oldalvédelmet sem tud adni. Hasonló nehézséget okozhat a munkák következtében ellenőrizetlenné váló nem érintett váltó vagy foglaltság-ellenőrző szakasz is. Milyen ideiglenes intézkedésekkel csökkenthető biztonságosan az okozott forgalmi zavar? A Forgalmi technológia ilyen esetekben általában a vonatok értesítésén, a nem működő jelzők mellett adott kézi jelzéseken és a még működő biztosítóberendezési funkciók lehetőleg zavarmentes biztosításán alapszik. A váltók bibézése és a vágányút személyes ellenőrzése miatt a vágányút lezártnak, szabad állapota, oldalvédelme ellenőrzöttnek tekinthető. Ennek persze ára van: a vágányok között az átjárás csak nagyon időigényesen biztosítható, így a vonali vágányokon általában előre kitűzött és rögzített menetirányban kell közlekedni (az persze a helyi jellegzetességek miatt nem feltétlenül a helyes irány ). Az egyirányú forgalom figyelembevételével a sötét bejárati jelzőn, vonattal közelített kijárati jelzőn (forgalmi felügyelettel) biztosítani lehet a vörös fényt (pl. jelzőlámpa kihelyezésével), így az állomáson és a térközben a berendezés által vizsgált a jelző nem sötét függés ideiglenesen áthidalható, hogy legalább a hibátlan biztosítóberendezési területeken szabad jelzés mellett közlekedhessenek. Ha az éppen szerelt elosztóból működtetett váltók oldalvédelmet adnának olyan vágányútnak, amely a szerelés alatt használható lenne, a lebibézett váltó által biztosított oldalvédelmet ideiglenes műkapcsolással közölni lehet a biztosítóberendezéssel. Természetesen az elvégzendő munkák időszükségletéhez a biztosítóberendezés ideiglenes átalakítását, visszaalakítását és ezek vizsgálatát is hozzá kell adni. Az ilyen típusú munkák esetén azonban jelentős biztosítóberendezési átalakítást többnyire nem érdemes végezni, (pl. ideiglenes nem biztosított jelző, jelfeladás kiépítése), hiszen ennek kialakításához is már be kell avatkozni a biztosítóberendezésbe, ami a zavartatás idejét a beavatkozással okozott zavaridő többszörösére növelheti. A biztosítóberendezés bejárati jelzőinek, térközcsatlakozásának kikapcsolása Minden biztosítóberendezésnek van hatóköre, így külön meg kell vizsgálnunk a biztosítóberendezés határoló elemeinek 5

8 kikapcsolásakor kialakuló forgalomtechnológiai problémákat. Ha az állomási biztosítóberendezés bejárati jelzőjét kell kicserélni (ez is egy műszakon belül végrehajtható), akkor a jelző egy időre sötét lesz, hívójelzés kivezérlésére is alkalmatlan. A bejárati jelző megállj jelzését ideiglenesen pótolni kell. A bejárati vágányút hívójelzés helyett többnyire kézi jelzéssel történik, amihez forgalmi személyzet szükséges. A kézi jelzéssel jelzett bejárati vágány út is csak 15 km/h sebességgel lesz felhasználható, és ennek időveszteségéhez hozzá kell számolni, hogy a sötét bejárati jelzőről és a mellette adott kézi jelzésről a vonatokat Írásbeli rendelkezésen értesíteni kell A bejárati előjelző, ismétlőjelző vagy az előjelzést adó térközjelző működőképességéről (megállj állásra adott előjelzés) ebben az esetben is gondoskodni kell. A bejárati jelző előtti 75 Hz-es szigeteltsínek táplálásáról is az állomási biztosítóberendezés gondoskodik, ezért ellenőrizni, szükség esetén biztosítani kell, hogy az a megállj állásnak megfelelő ütemezést kapjon. A bejárati jelző hiányában a térközberendezés is általában használhatatlan lesz, így állomástávolságban kell közlekedni. Különleges eset, ha az állomási berendezéshez csatlakozó önműködő térközberendezés funkcióit kell kikapcsolni. Tipikus esete ennek, ha a vonalkábel-csatlakozást vagy a vonali erősáramú kábelt kell valamilyen okból megbontani. Általános esetben ilyenkor a térközberendezést használhatatlannak minősítjük, a forgalom áttér az állomástávolságú közlekedés szabályaira. Régebben ez a helyzet a mozdonyon szolgálatot teljesítő második jelzőmegfigyelésre kötelezett dolgozóval nem okozott jelentős forgalmi korlátozást. Sajnos a legutóbbi F.2. sz. Forgalmi utasítás módosítás óta az állomástávolságú közlekedés a teljes állomásközben 40 km/h sebességgel való közlekedést jelent (a vonali sorompók előtti fékezéssel), ami jelentős késedelmet okoz. Ha ez az állapot tartósan fennáll, a Forgalmi utasítás vonatkozó előírása miatt a térközjelzőket is érvényteleníteni kell (ebben az esetben már nincs térközberendezés, így a megengedhető sebesség (a vonatbefolyásolás hiányában) 100 km/h-ra növekszik. A jelzők érvénytelenítésének és érvényesítésének bevezetése ugyanakkor jelentős időszükséglettel jár, így nyilván csak akkor indokolt, ha ezzel a vonatforgalom zavarását jelentősen csökkenthetjük (azaz az érvénytelenítés és az érvényesítés időszükséglete a kikapcsolási idő töredéke). Az egyesített éberségi és vonatbefolyásoló berendezés bevezetésének az egyik alapvető előnye volt, hogy a mozdonyra nem kellett külön éberségi berendezést szerelni. Ennek az előnynek az lett az ára, hogy nem lehet a vonatbefolyásolást önállóan kikapcsolni. A korábban érvényes forgalmi utasítások az önműködő ütemezett térközberendezés használhatatlansága esetén is megengedték állomástávolságban a vonatra engedélyezett sebesség alkalmazását, ha a mozdonyvezető mellett jelzőmegfigyelésre kötelezhető második dolgozó is teljesített szolgálatot. Ezeknél a vonatoknál a vonatbefolyásoló berendezést ki kellett kapcsolni. A tehervonatokon jellemzően nincs ilyen szolgálatra kötelezhető dolgozó, így e vonatok mozdonyán az egyesített éberségi és vonatbefolyásoló berendezést nem lehetett kikapcsolni, hiszen akkor az éberségi berendezés hiánya miatt nem közlekedhetett volna 15 km/h sebesség felett egyedül a mozdonyvezető. A vonatbefolyásoló berendezés tolató üzemmódjában az éberségi berendezés tovább működik, ezért a tehervonatokon tolató üzemmódban lehetett tovább közlekedni, de legfeljebb csak 40 km/h sebességgel. A jelenleg érvényes F.2. utasítás sajnos ez utóbbit terjesztette ki az összes vonatra. A térközberendezés használhatatlansága esetén a mozdonyvezető 100 km/h sebességgel közlekedhetne, ha a vonatbefolyásoló kikapcsolása esetén az éberségi berendezés működőképes maradhatna, azaz ha a vontatójárművek rendelkeznének a vonatbefolyásoló berendezéstől függetleníthető éberségi berendezéssel. Megjegyezzük, hogy az európai vonatbefolyásoló rendszer (ETCS) fedélzeti berendezésének nincs is éberségi funkciója, hiszen az európai vasutak túlnyomó részében az éberségi készülék a mozdony vonatbefolyásoló berendezéstől teljesen független önálló tartozéka (pl. SiFa). A tervezett munka ismeretében a teljes állomásköz térközberendezésének kikapcsolása maga is gyakran indokolatlan lehet. Például az állomási vonalkábelleágazás átalakítása esetén a térközberendezés bizonyos korlátozásokkal üzemben tartható, így a vonatközlekedés zavarása az előjelzős térközszakaszra korlátozható. Az állomási térközcsatlakozás működésképtelensége miatt 6 VEZETÉKEK VILÁGA 2015/1 a menetirány nem váltható, a térközszakaszok foglaltság-visszajelentése nem tükrözi a valós helyzetet, nincs térközzavar-visszajelentés, a térközjelzők megálljba állítása az állomásról nem lehetséges. Ha csak az állomási térközcsatlakozás válik használhatatlanná (ilyen eset pl. az új biztosítóberendezések üzembe helyezése során szinte mindenhol előfordul), akkor megfontolható egy átmeneti megoldás is, amikor a biztosítóberendezési korlátozást hibaként fogjuk fel. Az állomási berendezés nem látja a térközi függéseket, emiatt a kijárati jelzőn csak hívójelzés jelenhet meg, de a vonat az előjelzős térközbe kigördülve már az első térközjelző állásának megfelelő jelfeladást kap, az állomás felé közeledő vonat pedig csak az előjelzős térközben kényszerülne 15 km/h sebességű közeledésre, a bejárati jelző már (általában) szabadra állítható. A biztosítóberendezés ideiglenes átalakítása rendkívüli helyzetben A vasúti pálya felújítása, átalakítása során gyakran felmerül, hogy az építés időszakára a biztosítóberendezést tegyük ideiglenesen alkalmassá arra, hogy a vonatforgalom a kizárt vágányútrész mellett minél kisebb korlátozással lebonyolítható legyen. Jelentős rongálás, baleset pályaoldali következményeinek elhárítása gyakran hosszú időt igényel, ezért ilyen esetben is célszerű lehet a biztosítóberendezés ideiglenes átalakításával alkalmazkodni a vasúti pálya által biztosítható lehetőségekhez. Gyakran előforduló eset a kétvágányú pálya egyik vágányának és kitérőinek átépítése a másik vágányon a vonatforgalom fenntartása mellett. Ebben bőséges gyakorlattal rendelkezünk, számos jó megoldás van az építési területre eső váltók hiányzó függőségeinek pótlására. A D70 berendezésekben pl. az építés alatti váltó egységét kiemelve a helyére egységpótló dugaszsort kell helyezni, amely a működő vágányút érintett váltói részére az oldalvédelem nyugtázást önműködően biztosítják. A D55 berendezésekben a váltóállítás letiltása mellett ilyen esetben a kábelvégelzárón létesített ideiglenes átkötéssel lehet a védőállású (de nem létező) váltó ellenőrzését biztosítani. Az ilyen típusú eseteknél a berendezés átalakításának problémái mellett külön figyelmet igényel az építési-helyreállítási munkák folyamán felmerülő közbenső módosítási igények biztosítása is. Gondoljuk meg: az átépített oldalvé-

9 delmet adó váltó előbb-utóbb megépül, és akkor már a külsőtéren állíthatóvá válik, és fennállna a lehetősége a biztosított vágányút veszélyeztetésének. Ezeket a helyzeteket ezért előre szabályozni kell. Jó példa lehet erre a Fényeslitke állomáson 2004-ben kisiklott petróleumszállító tartálykocsik miatt szükséges környezeti kármentesítés és a megrongált pálya helyreállítása, ami több hónapig tartott. Ebben az időszakban az állomás egyik váltókörzete csak féloldalasan volt használható, ezért a D55 biztosítóberendezés egy részét ideiglenesen ki kellett kapcsolni, a másik részét viszont alkalmassá kellett tenni arra, hogy a vonattal járható vágányutak jelzője a hiányzó védőváltók nélkül is szabadra állítható legyen. A berendezés részleges kikapcsolására és a működő rész átalakítására olyan megoldást kellett találni, ami nem jár a helyreállítás után ismét szükségessé váló függőségek átalakításával, és biztosítja a helyreállítás időszakában a kikapcsolt váltókon, vágányszakaszokon a munkavégzést. A kétvágányú pálya egyik vágánya és a váltókörzet egyik fele nem volt járható, így a járható vágányút oldalvédelmét a külsőtéren még nem helyreállított váltók ellenőrző áramköreinek művi működtetésével kellett biztosítani. A működő vágány mellett végzett munkák miatt 40 km/h munkavédelmi lassújel volt érvényben. A biztosítóberendezés átalakítására ezért a helyreállításig érvényes ideiglenes előtervi módosítások és forgalmi technológiai előírások kerültek kiadásra. A még vissza nem épített vágányszakaszok foglaltságérzékelése és a vonatmenettel járható vágányutaknak oldalvédelmet adó váltók állíthatatlansága a használni kívánt vágányút beállítását, jelzőjének szabadra állítását akadályozta, ezért a vágányútban ellenőrzött szigeteltsín-áramkörökben a hiányzó vágányrészeket ideiglenes vezetékezéssel tették ideiglenesen működőképessé. A hiányzó oldalvédelmi váltók hajtóműveit a jelfogóteremben működtették, így a helyreállításkor az előterv szerinti berendezés állapot újabb előtervi-technológiai módosítás nélkül visszaállítható lett. A visszaalakításig viszont az ideiglenesen így szimulált profil- és oldalvédelem veszélyes lehet, amikor visszaépítik az adott vágányszakaszt, váltót, ezért a területi központ rendelkezése szerint pl. a visszaépített váltókat beépítésük után azonnal egyenes állásban biztonsági betéttel le kellett zárni, a betét felnyitásához pedig csak helyszíni forgalmi összekötő jelenlétében és engedélyével kerülhetett sor. 1. kép A keresztesek mosolya csak a fényképezőgépnek szólt Új biztosítóberendezés üzembe helyezése Karcagon XX. évfolyam, 1. szám 2013 decemberében Karcag állomáson üzembe helyezték a Szajol Püspök ladány projektben elkészült első elektronikus biztosítóberendezést. Az új Elektra 2 berendezésnek szigetüzemben kellett működnie a csatlakozó fővonal új térköz- és sorompóberendezéseinek későbbi kivitelezése miatt, így a meglévő vonali berendezéseket kellett illeszteni az új állomási berendezéshez. A vonali és erősáramú kábelkapcsolatok megbontása miatt a térközberendezést előre látottan ki kellett kapcsolni, ami viszont a Forgalmi utasítás szerint állomástávolságú közlekedést és 40 km/h sebességet tett volna csak lehetővé. Karcag az alföldi állomások tipikus példánya: mindkét szomszédos állomás felé jelentős a távolság (mintegy 15 km-esek az állomásközök), ezért a menetidő még 120 km/h-t figyelembe véve is jelentős, nemhogy a szükségessé vált korlátozó feltételek mellett! A drámai pályakapacitás-csökkenés még a menetrend szerinti személyszállító vonatok leközlekedtetését sem tette volna lehetővé, így a térközjelzők érvénytelenítésével (a pálya ideiglenesen térközberendezéssel nem felszereltté való átminősítésével), valamint az érintett állomásközben a mozdonyokra egy figyelőszolgálatot végző második dolgozó kirendelésével vált lehetővé vonatok részére a legfeljebb 120 km/h sebesség alkalmazása. Természetesen az új elektronikus berendezés külsőterének teljes körű bekötéséig és ennek felülvizsgálatáig a vonatoknak rögzített alapmenetirány szerint kellett közlekedniük, míg a vonali sorompókat jelzőőröknek kellett biztosítaniuk. Az érvénytelenítési munkálatok megszervezése azonban a kivitelezőre hárult, amit ő nem vett kifejezetten nagy örömmel, és ez az üzembe helyezésig érezhető volt (1. kép.) Az üzembe helyezési technológia tervezésénél tehát ezt a módszert kellett beilleszteni a korábban már meghatározott üzembe helyezési időtartamba. A kezdőponti és a végponti állomásvégen a vonali berendezések bekötésére két-két éjszakát terveztünk be, erre a nagyon hosszú állomásközökből adódóan a térközjelzők nagy száma és a jelzések módosítására igénybe vehető korlátozott kivitelezői és üzemeltetői létszám miatt volt szükség. Az érvénytelenített jelzők keresztelése mellett azokról a jelzéseket le kellett kacsolni, illetve az előjelzős térközjelzőket előjelzővé kellett alakítani (a folyamatos sárga fény biztosítása és a jellegtábla cseréje a nyíltvonal mindkét végén.) (2. kép.) Az elvégzendő tevékenységek és a létszám végül is optimalizálásra került, így a kizárás megkezdésekor a nyíltvonalon egy felsővezetékes jármű szállította jelzőtől jelzőig az érvénytelenítő, áttáblázó és jelzőkikapcsoló brigádot. Karcagról indulva először a kijáró vonatokra vonatkozó térközjelzőkön végezték el a munkákat, majd a szomszéd állomásról visszafordulva a másik vágányt vették kezelésbe. A térközi és sorompóillesztések sikeres vizsgálata után a második éjszaka legutolsó eseményeként pedig ugyanez a csapat ugyanezt az utat bejárva alakította vissza a külsőteret, hogy az a térközi közlekedés újbóli felvételére alkalmas legyen. A gyakorlat megmutatta, hogy a tényleges kábelkötési, élesztési időknek és a berendezés vizsgálati időszükségletének biztosítása mellett ezeket a kiegészítő 2. kép Egy nem szokványos kinézetű előjelző 7

10 munkákat nem lehetett volna egy éjszakába belesűríteni. A beutazásos módszer előnye, hogy így nem volt szükség a helyszíneken előre kirendelt csapatokra, melyek odajuttatása is adott esetben (kedvezőtlen időjárás, a helyszín nehéz közúti megközelíthetősége stb.) nagy nehézségekkel járt volna, cserébe viszont az oda- és visszaalakítási munkák időigénye lett jelentős, ami mellett éppen a kizárás célját jelentő feladatokat nem lehetett volna egy éjszakába sűrítve elvégezni. Ezen még az sem segített lényegesen, hogy a jelzők feldíszítését elegendő volt a rögzített nyíltvonali közlekedési iránynak megfelelően elvégezni. Biztosított vagy nem biztosított? ez itt a kérdés A karcagi üzembe helyezési technológia elkészítésekor az a szempont is előkerült, hogy az üzembe helyezés alatt az állomás biztosítóberendezése(i) milyen szolgáltatásokat képes(ek) nyújtani. Mivel a folyamat során elkerülhetetlen, hogy az állomás egyik részének forgalmát az új, a másik részét pedig a régi berendezés kezelje, a területi központos kollégák e szolgáltatások alapján határozták meg az állomás biztosítottságának szintjét. Minthogy a két berendezés(rész) között az üzembe helyezés aktuális állapotának megfelelően nagyon nehezen alakítható ki korrekt függésrendszer (és ez gyakran változna is), a Területi Központ javaslatára az üzembe helyezés alatt a főjelzők nem biztosított jelzőkké alakultak. Az ideiglenes berendezésben az általa felügyelt objektumok számának csökkenése, valamint a már teljesen vagy részben elbontott függőségek miatt a bejárati jelzőknél függőség nélkül bekapcsolható sárga jelzés (ún. sárga kapcsolós kezelésmód) lett betervezve. A nem biztosított állomásra jellemző formai követelményeket ennek következtében a külsőtéren is érvényesíteni kellett. A bejárati jelzők és a nyíltvonali átalakítási munkák során létrejövő külön előjelzőik árbocszínezését ideiglenes jelleggel meg kellett változtatni. Egy nem biztosított állomáson nincs kijárati jelző, így gondoskodtunk arról is, hogy a kivitelezőnek ne csak a nyíltvonali jelzőkre kelljen érvénytelenítő keresztet gyártatnia. A meglévő kijárati jelzőket így a bontásukig érvénytelenítették, az új kijárati jelzőket pedig a takarólemezek egészen az üzembe helyezésükig figyelembe nem veendő jelzőkként jelölték. Azaz csak jelölték volna: mivel az állomási kitérők biztonsági betéttel az átmenő vágányokra vezető állásban voltak lezárva, a napi két pár tiszafüredi személyvonat pedig a 2. 8 VEZETÉKEK VILÁGA 2015/1 3. kép A látvány néha csal a bejárati vágányút már biztosítva volt vágányra érkezett és onnan is indult, így a vonatforgalomban érintett kijárati jelzőkre az ellenség megtévesztése érdekében még érvénytelenítő kereszt is került A nem biztosított jellegre vonatkozó, az üzembe helyezési technológiában több felülvizsgálati forduló során, nem kevés izzadtsággal kialakított szabályok betarthatósága gyakran bonyolult, ezt mutatta a bejárati jelzőknél tapasztalt eset is. Amint az Elektra képes lett arra, hogy legalább a bejárati vágányutat teljes mértékben biztosítsa, engedélyeztük a forgalmi szolgálat részére a jelzőnek az új kezelőfelületről való szabadra állítását. Ugyanez vonatkozott a kijáratokra is: ha a vágányút lezárása és ellenőrzése érdekében a letakart optikájú kijárati jelző is szabadra állt (habár erről a vonatszemélyzet mit sem tudott). Köszönhetően az előjelzés-átvitelnek, a bejárati jelzőn ekkor egy szép zöld fény jelent volna meg, ami valljuk be egy nem biztosított jelzőn nem mutatna jól A négyoptikás jelzőlapon így a technológia szerint letakartattuk az előjelzést adó fényeket és a sárga 2 fényt használtuk fel a nem biztosított jelző szabad jelzési képének kialakításához. Szerencsére az elektronikus biztosítóberendezésben van olyan kezelés, amellyel a jelzőre mindig csökkentett sebességet lehetett kivezérelni. Az üzembe helyezés utolsó napján a helyszínre kiérkezve már látszott, hogy hiába volt a részletes előkészítés: a sárga fény a jelzőn megjelent, de éppen a vörös fény felett (3. kép). Ezután már az sem volt meglepő, hogy az addig nem biztosított karcagi állomáson az összes törpe tolatásjelző kéken világított A tapasztalatok alapján tehát elmondható, hogy az üzembe helyezések során a nem biztosított állomás kritériumai ugyan kialakíthatók, de az ehhez szükséges járulékos munkák végrehajtása az üzembe helyezés egyébként is bonyolult és megterhelő feladatai mellett nem minden körülmények között biztosítható. Így viszont célszerűsége, hasznossága is megkérdőjelezhető. Förderung von Eisenbahnverkehrstechnologie, wenn Stellwerk ist außer Betrieb Mit der Anwendung der Sicherungsanlagen steigern sich die Sicherung und die Geschwindigkeit der Züge, zugleich reduziert sich der Bestand des Fahrdienstpersonals, so während einer Stellwerkausschaltung aus jeder Grunde ist die beträchtliche Betriebsbeschränkung unvermeidlich. Das Planen und die Einführung der Betriebstechnologie im Falle einer Abschaltung haben zahlreiche neuen und ungewohnten Probleme wegen des Trennens der Infrastrukturbetreiberund Zugbetreibergesellschaften und wegen des Anspruchs einer vorberechnerbar Betriebstechnologieordnung hervorgerufen. Im Artikel werden die Grundsätze und die Probleme der Technologieregelung einiger Stellwerkausschaltungen im vorigen Jahrzehnt dargestellt. Allowing traffic technology, when interlocking system is switched off Application of the interlocking systems will increase railway safety, and the speed of trains, while the traffic management staff will decrease therefore significant traffic restrictions will be unavoidable if the interlocking system is turned off for any reason. Traffic technological scheduling and implementation of the downtimes will incur a number of new, unusual problems due to separation of the railway infrastructure managers and train operator companies and the demand for predictable regime of traffic technology. The article lays down the principles and sets forth the problems of the technological regime relating to certain cases of outage of the interlocking systems that occurred during the past decade.

11 Biztosítóberendezési fejlesztések a Gyermekvasúton Kocsis András, Tóth Péter Még valószínűleg e lap olvasói közül sem tudja mindenki, hogy a budapesti MÁV Széchenyi-hegyi Gyermekvasút szinte minden szempontból a MÁV nagyvasúti hálózatához hasonló, valóban komoly vasútüzem. Természetesen van néhány különbség is: a gyermekek által ellátott szolgálaton kívül például az, hogy a MÁV itt végez egyedül menetrend szerinti személyszállítást (a többi keskeny nyomközű vasúton vagy szünetel a személyszállítás, vagy átvette a Start). A komoly vasútüzemhez természetesen komoly biztosítóberendezések is illenek: a hét állomáson ötféle, a nagy vasúton is alkalmazott berendezéstípus üzemel (Széchenyi-hegyen Siemens-Halske, Csillebércen VES, Virágvölgyben és Jánoshegyen alakjelzős kulcsazonosítós, Szépjuhásznén Domino-55, Hárshegyen és Hűvösvölgyben alakjelzős központi reteszes). A berendezések hibaelhárítását a Gyermekvasúthoz legközelebb eső, a Déli pályaudvari biztosítóberendezési szakasz végzi, karbantartásukra pedig egy lelkes és önkéntes csapat szerződött. Biztosítóberendezési fejlesztés viszonylag ritkán éri el a kisvasutat, azonban a ös időszakban a MÁV Bp. Területi Igazgatóság, Biztosítóberendezési Alosztály (Nyugat) és a TEB (ma már Technológiai) Központ együttműködésével és nagyrészt önkéntesen végzett munkáival számos újdonság épült és épül Csillebérc állomáson. Ennek kapcsán mindenképpen ki kell emelnem Kocsis Andrást aki jelen cikk megírásában szerzőtársam, volt TEB-központos kollégám érdemeit, aki MÁV-évek -kel való nyugdíjba vonulása után egy éven keresztül, hetente több alkalommal végzett önkéntes munkájával alakította át a berendezés belsőtéri áramköreit a lent részletezett új működés szerint, illetve Ő készítette el az áramkörök kiviteli terveit is. hogy már egy izzócsere is a műszerészek testi épségének fenyegetését jelentette 2013 őszén az állomás Virágvölgy felőli oldalán, az F bejárati jelző előtt FIsm jelű ismétlőjelző létesült, mivel a bejárati jelző ívben van és a Gyermekvasúton közlekedő Mk-45 sorozatú mozdonyokból a jelzők láthatósága amúgy is nagyon korlátozott. Különlegesség, hogy eddig ismétlőjelző még nem volt a Gyermekvasúton, így emiatt a gyerekek Jelzési Utasítását is módosítani kell. A jelzőállítás egy hétfői, üzemszüneti napon történt, hogy a jelzőt szállító tehervonat szabadon kint tartózkodhasson a jelzőállítás ideje alatt a Csillebérc Virágvölgy állomásközben. Míg a kijárati jelzők cseréje darus teherautó segítségével történt, hiszen az állomás területe gépjárművel viszonylag könnyen megközelíthető, az erdőben, minden közúttól távol levő ismétlőjelzőt vonattal kellett szállítani. Ez abból a szempontból is ritkaság, hogy tehervonat igen ritkán közlekedik a Gyermekvasúton, jelzőt meg talán még soha nem szállítottak így. A szükséges belsőtéri (jelfogótermi) munkák után, december 12-én kötötték be véglegesen az új jelzőt az állomás VES biztosítóberendezésébe. Mivel téli időszakban hétvégén sincs gyakran nyitva Csillebérc, december 27-ig kellett várni, hogy az első vonat már jelzést adó ismétlőjelző mellett haladhasson el. A Gyermekvasúton nem is csak ez az egyetlen új jelzőtípus: Széchenyi-hegy állomás felől fénysorompót ellenőrző útátjárójelző épült. Ennek oka, hogy Csillebérc SR2 fénysorompóját az állomás zárva tartása esetén a közeledő vonat fogja automatikusan lecsukni. Korábban, ha az állomáson nem volt szolgálat (ha nincs vonattalálkozás, pl. télen), az SR2 állomási fénysorompót a vonatszemélyzet csukta le kézi kezeléssel; ehhez azonban a vonatvezetőnek le kellett szállni a mozdonyról. Ez a kényelmetlenség most megszűnik, a vonatszemélyzet a sorompó önműködő lecsukásáról az új jelző segítségével értesülhet. Bár állomási sorompó fedezésére ritkán alkalmazunk ilyen jelzőt, más megoldás ez esetben nem jöhetett szóba, hiszen a sorompót az állomás bekapcsolt állapotában fedező be- és kijárati jelzők szabad jelzése többet jelentene (pl. váltó végállását, menetfüggőséget stb.), mint pusztán a sorompó állapota. Bár a Vezetékek Világa hasábjain általában kerüljük, hogy az áramkörökről, kezelésekről és működésekről mély és részletes leírást adjunk közre, jelen esetben kivételt tettünk; méghozzá azért, mert egyrészt a Gyermekvasút biztosítóberendezései még nemzetközi összehasonlításban is picit mindig kuriózumnak számítottak, másrészt Csillebérc állomás sorompójának hol AS, hol HS, hol pedig SR jellegű működésmódja párját ritkító módon egyedi a MÁV hálózatán. Csillebérc, SR2 sorompó A fénysorompót ellenőrző útátjárójelző jelzései az állomási biztosítóberendezéssel való együttműködése miatt kicsit komplikáltabban alakulnak, mint általában. A fénysorompót ellenőrző útátjárójelző jelzései és azok jelentései: Fénysorompót ellenőrző útátjárójelző szabványos állása a sötét. Jelzőcserék és új jelzők 2012 őszén és 2013 tavaszán kicserélték az állomás kijárati jelzőit: a régi jelzők 1948-tól, az Úttörővasút megnyitásától üzemeltek és árbocuk az elmúlt több mint 60 év alatt annyira elkorrodálódott, Csillebérc menetterve, torz helyszínrajza XX. évfolyam, 1. szám 9

12 Fénysorompót ellenőrző útátjárójelző a Széchenyi-hegy állomás felől érkező vonat hatására kettő felváltva villogó, vagy egy villogó fehér fénynyel ad jelzést a vonatszemélyzet részére akkor, ha a fénysorompó lecsukódott. Ha Csillebérc állomáson szolgálatot teljesítenek és a biztosítóberendezés be van kapcsolva, akkor az útátjárójelzőn csak akkor jelenik meg a kettő felváltva villogó, vagy egy villogó fehér, ha az A jelű bejárati jelző már Szabad! -ra kapcsolódott. Ha Csillebérc állomáson a szolgálat szünetel vagyis a biztosítóberendezés nincs bekapcsolva, a fénysorompót ellenőrző útátjárójelző a vonat jelzőhöz történő érkezésekor sötét (fényjelzést nem ad), akkor a közutat fedező fénysorompó használhatatlan. A mozdonyvezető az F.2. sz. Forgalmi Utasításban előírtak szerint köteles eljárni. Ha Csillebérc állomáson szolgálatot teljesítenek és a biztosítóberendezés be van kapcsolva, akkor az útátjárójelzőn csak akkor jelenik meg a kettő felváltva villogó vagy egy villogó fehér fény, ha az A bejárati jelző már Szabad! -ra állt. Ha az A bejárati jelzőt még nem kezelték, akkor a fénysorompót ellenőrző útátjárójelző még alaphelyzetben van a vonat elhaladásakor. Ebben az esetben ha a vonat már meghaladta a sötét fénysorompót ellenőrző útátjárójelző -t a később kezelt A bejárati jelző Szabad! állása egyértelműen jelzi a közutat fedező SR2 fénysorompó használhatóságát, lezárt állapotát; ekkor a vonatszemélyzetnek teendője nincs. Ha Csillebérc állomáson a szolgálat szünetel vagyis az állomási biztosítóberendezés nincs bekapcsolva, a fénysorompót ellenőrző útátjárójelző a vonat érkezésekor csak egy villogó fehér fénnyel ad jelzést, akkor a fénysorompónak a biztonságot nem veszélyeztető hibája van, de használható. Csak egy villogó fehér fénnyel ad jelzést a fénysorompót ellenőrző útátjárójelző akkor is, ha az állomáson hálózat-kimaradás van, tehát inverter üzem esetén, illetve a szükségüzem kialakulása után is. Ekkor a mozdonyvezető az F.2. sz. Forgalmi Utasításban előírtak szerint köteles eljárni. Ha Csillebérc állomáson szolgálatot teljesítenek és az állomási biztosítóberendezés be van kapcsolva, akkor az útátjáró ellenőrzőjelzőn kifejezetten csak akkor jelenik meg egy villogó fehér fény, ha a fénysorompót ellenőrző útátjárójelző fényáramköre hibásodott meg. A sorompóberendezés esetleges többi fennálló hibáját is ilyenkor az állomási biztosítóberendezés jelzi Csillebérc állomás forgalmi szolgálattevőjének, ezért ebben az esetben sincs a vonatszemélyzetnek teendője. 10 VEZETÉKEK VILÁGA 2015/1 VES áramellátó állvány A sorompó hibajelző áramköre bele volt illesztve az állomási fényjelzők hibaáramkörébe, amely a szolgálat szünetelése esetén hibát jelez, hiszen az állomási jelzők áramkörei ilyenkor ki vannak kapcsolva. Ezért ezeket az áramköröket szét kellett választani, a sorompó új hiba jelfogót kapott és egy ún. hibatörlő gombot, a vonali sorompó áramkörökhöz hasonló módon. A sorompó hibát a jelfogóhelyiségben felszerelt fehér színű LED dióda jelenti vissza, felette pedig a hibatörlő nyomógombot helyeztük el jól látható helyen. A fénysorompót ellenőrző útátjárójelző szolgálat szünetelésekor hibaként fogja kiértékelni a hálózatkimaradást is. A sorompóberendezésen több, kisebb átalakítást is el kellett végezni, mert az első tengely oldotta a vágányutas lezárást, az utolsó tengely elhaladása pedig nyitotta a sorompót. A köztes állapotban úgy nézett ki, mintha kézi lezárásban lenne az útátjáró. A forgalmi szakszolgálat üzemeltetői részéről felmerült kérésre is módosításra került több funkció például a jelzőállítási késleltetés is. Eddig csak a vágányutas lezárás esetében működött a késleltető áramkör, ezért egy, az állomásba bejáró menet után újra indult a jelzőállítási késleltetés egy kijárati vágányút beállításakor. Jelenleg a dominó berendezésekhez hasonlóan a sorompó kézi kezelése is indítja az időzítő áramkört. A vezérmágnes áramkörben nem azonos a feszültség minden esetben, mert a vörös kapcsológombot záró mágnes több jelfogóval is sorosan kapcsolódik, ezért egy

13 nagy ellenállású reed jelfogóval tudtuk az összes állapotot lefedő kapcsolást kialakítani, így a legalacsonyabb feszültségszintre is biztonságosan működik az időzítést ellenőrző jelfogó. A fentiek miatt, illetve a 2012-ben az állomás kezdőponti oldalán fektetett új kábel néhány tartalékerének felhasználásával megvalósul a sorompó vonat általi önműködő vezérlése, mind az állomási biztosítóberendezés bekapcsolt állapotában, mind pedig a forgalmi szolgálat szünetelésekor. A Széchenyi-hegy állomás felől kezdődő külső bejelentkező szakasz egy, Csillebérc állomás A bejárati jelző AEj előjelzője elé telepített pontszerű 13 khz-es szigeteltsín áramkörrel működik. A 13 khz-es generátort egy 36V feszültségre kapcsolt, Integra ellenállásokkal kialakított feszültségosztó táplálja. Ezzel a sínáramkörrel és a hozzárendelt vonali biztosítóberendezéseknél használt kapcsolásokkal két következtetett foglaltságot tudunk megkülönböztetni, ezért ez az áramkör ki tudja jelezni a közlekedő vonat feltételezett mozgásának irányát is. Erre az állomási SR2 sorompó szempontjából van szükség főleg a szolgálat szünetelése idején, mert így tudja a berendezés megkülönböztetni, hogy a közlekedő vonat a sorompó közelítő vagy lejárati szakaszában tartózkodik-e. A belső szigetelt sínszakasz a sínáramköri szempontból kritikus Távcső utcai átjáró Csillebérc állomáshoz közelebbi oldalánál kezdődik és az A jelű bejárati jelzőig tart. Ez a hosszúság elegendő a sorompó lezárásához szolgálat szünetelésekor. Ezáltal magát a Távcső utcai közúti átjárót tudjuk kikerülni a sínáramkörökkel, vagyis nem kerül a sínáramkör működő szakaszába a közúti átjáró. Visszajelentése foglaltság esetén vörös téglalap kettő izzóval megvilágítva. Ha a szakasz nem foglalt, a vonali berendezések visszajelentéseihez hasonlóan a téglalap sötét. Ha az állomáson a szolgálat szünetel, akkor a sorompóindítás a belső hosszú egyenáramú szigeteltsín segítségével történik és a vonatszemélyzet az újonnan létesített fénysorompót ellenőrző útátjárójelző segítségével kap információt a sorompó lecsukott állapotáról. Ha az állomás biztosítóberendezése be van kapcsolva, akkor az SR2 sorompót kezdőpont felől az A bejárati jelző fedezi és az újonnan létesített fénysorompót ellenőrző útátjárójelző csak akkor ad egy vagy kettő villogó fénnyel visszajelentést a sorompó állapotáról, ha az A bejárati jelző már Szabad - ra kapcsolódott. Ekkor a sorompóindítás az előjelzőnél elhelyezett 13 khzes sínáramkör segítségével történik. Önműködő sorompóindítás ilyen esetben természetesen csak akkor történik, ha a bejárati jelzőt már szabadra vezérelték (a KP-i vörös gombot bejárat felé elfordították). SR2 sorompó működése bejárat állításakor: az A jelű bejárati jelző Szabad! -ra állásra való előkészítése önműködően vezérli az SR2 fénysorompó-berendezést. Az állomás felé közeledő vonat pályán elfoglalt helyzetétől függően, a sorompóberendezés működése változik. Széchenyi-hegy állomás felől a bejelentkező szigetelt sínszakasz a fentiek szerint két részből áll. A Széchenyi-hegy állomás felőli vörös színű jelzőkapcsológomb bejárati irányú 90 -os elfordításakor: a vonat a bejelentkező szakaszok előtt tartózkodik: Az SR2 fénysorompó berendezés készenléti állapotba kerül. A sorompó nem csukódik le, az A jelű bejárati jelző továbbra is Megállj! állásban van. Amikor a vonat a külső szigetelt szakaszba belép a 13 khz-es sínáramkör érzékeli a vonatot és működteti az egyszerűsített beszámláló áramkört, akkor az SR2 fénysorompó közúti jelzőin megjelenik a felváltva villogó piros fény, a visszajelentő ábrán a vízszintes sáv vörös fénnyel világít, jelezve a sorompó állomási biztosítóberendezés általi lezárt állapotát. A szárcsíkok metszéspontjában látható fehér fény jelzi, a sorompó önműködően nyílni fog. Az A jelű bejárati jelző Szabad! -ra áll, jelezve a vágányút és a sorompó lezártságát VES berendezés és foglaltságmentes állapotát. A fénysorompót ellenőrző útátjárójelző kettő felváltva villogó fehér fényre vált (akkor is, ha az állomáson forgalmi szolgálat van). A fénysorompót ellenőrző útátjárójelző ilyen esetben csak akkor mutathat kettő felváltva villogó fehér fényt vagy esetlegesen egy villogó fehér fényt, ha az A jelű bejárati jelző már Szabad! -ra állt. Ezért a távolbalátás korlátozottsága esetén pl. sűrű ködben a fénysorompót ellenőrző útátjárójelző a vonatszemélyzet számára azt is jelzi, hogy az A bejárati jelzőn Szabad jelzés van, mint egy ismétlőjelző esetében. Az A jelű bejárati jelzőhöz tartozó AEj jelű bejárati előjelző A főjelzőn továbbhaladást engedélyező jelzés várható! állásba áll, amit a közeledő vonat személyzete észlelni fog. A sorompó oldását a behaladó vonat végzi az útátjáró két oldalán elhelyezkedő szigeteltsínek segítségével. Az oldás tényét jelzi, hogy a vízszintes visszajelentő sáv egy rövid időre ismét fehér fényre vált, majd függőleges zöld fényre kapcsol és a külsőtéri sorompójelzőkön megjelenik a villogó fehér fény. a vonat a külső bejelentkező szakaszon tartózkodik: Az SR2 fénysorompón azonnal megjelenik a felváltva villogó piros fény, a visszajelentő ábrán a vízszintes sáv vörös fénnyel világít, jelezve a sorompó állomási biztosítóberendezés általi lezárt állapotát. A szárcsíkok metszéspontjában látható fehér fény jelzi, a sorompó önműködően nyílni fog. Az A jelű bejárati jelző Szabad! - XX. évfolyam, 1. szám 11

14 ra áll. A fénysorompót ellenőrző útátjárójelző kettő felváltva villogó fehér fényre vált (vagy esetlegesen egy villogó fehér fényre). a vonat a belső bejelentkező szakaszon tartózkodik: Az SR2 fénysorompón azonnal megjelenik a felváltva villogó piros fény, a visszajelentő ábrán a vízszintes sáv vörös fénnyel világít, jelezve a sorompó állomási biztosítóberendezés általi lezárt állapotát. A szárcsíkok metszéspontjában látható fehér fény jelzi, a sorompó önműködően nyílni fog. A megfelelő 29 másodperces jelzőállítási késleltetési idő letelte után az A jelű bejárati jelző Szabad! -ra áll. A fénysorompót ellenőrző útátjárójelző kettő felváltva villogó fehér fényre vált, vagy egy esetleges sorompóhiba esetén egy villogó fehér fényre. VES jelfogóállvány Ha a külső bejelentkező szakasz foglalt marad kijárati irányú foglaltsággal: ez az állapot akkor állhat elő, ha Csillebérc állomásról kijáró vonat nem megy el Normafa megállóhelyig, vagy esetlegesen más meghibásodás történik. Amennyiben a Széchenyi-hegy állomás felé közlekedő vonat nem halad el a háttal álló bejárati előjelző előtt létesített 13 khz-es sínáramkör felett, akkor a lejárati szakasz foglalt marad. Ekkor a sorompót kézi kezeléssel kell lezárni, mert a vonat nem fogja tudni elvégezni a lecsukást! Ilyen esetben az eddigiekben alkalmazott kézi kezeléssel (bal oldali SR2 jelű nyomógombbal) kell a sorompót lecsukni. A forgalmi irodai vágánytáblán be kell nyomni az SR2 felirat bal oldalán található SR2 jelű nyomógombot, majd fel kell engedni. A kezelés hatására a 12 VEZETÉKEK VILÁGA 2015/1 fénysorompón megjelenik a felváltva villogó piros fény. A 29 másodperces jelzőállítási késleltetés letelte után az A jelű bejárati jelző Szabad! -ra áll. A sorompó állapotát visszajelentő vízszintes sáv vörös fényre vált, jelezve a sorompó állomási biztosítóberendezés általi lezárt állapotát. A fénysorompót ellenőrző útát járójelző kettő felváltva villogó fehér fényre vált, vagy egy esetleges sorompó hiba esetén egy villogó fehér fényre. Ha a sorompó lezárása időben megtörténik, akkor az A jelű bejárati jelzőhöz tartozó AEj jelű bejárati előjelző A főjelzőn továbbhaladást engedélyező jelzés várható! állásba áll, amit a közeledő vonat személyzete észlelni tud, ha még időben kezeltük a sorompót. A sorompó felnyitását a behaladó vonat csak akkor tudja elvégezni, ha a felnyitás kezelését betároltuk, egyébként kézi kezeléssel kell a sorompót felnyitni. A sorompó vágányutas lezárásának feloldását a vonat végzi el az útátjáró két oldalán elhelyezkedő szigeteltsínek segítségével. Az oldás tényét jelzi, hogy a vízszintes visszajelentő sáv vörösről ismét fehér fényre vált. A sorompó oldását követően a bal oldali SR2 jelű nyomógomb kezelésével a sorompó felnyitható, a kezelés hatására a fénysorompón megjelenik a villogó fehér fény. A kezelés betárolható. A sorompó lezárása után a baloldali SR2 jelű nyomógomb ismételt kezelésével a felnyitási parancs betárolódik ezt a kezelést a szárcsíkok metszéspontjában látható fehér fény jelzi, és ha a vonat az útátjáró két oldalán elhelyezkedő szigeteltsíneket meghaladta, a sorompó önműködően felnyílik, a fénysorompón megjelenik a villogó fehér fény. Elképzelhető, hogy a B vagy a C jelű kijárati jelző nem az SR2 fénysorompó berendezés hibájából adódóan nem állítható továbbhaladást engedélyező állásba. A visszajelentő vágánytáblán egy új sorompó nyomógomb került kialakításra, mert a kijárati jelzőkön nincs Hívójelzés, ezért a kihaladó vonat irányát a kijárati jelző hibája esetén nem tudnánk meghatározni. Ha a B vagy a C jelű kijárati jelző nem az SR2 fénysorompó berendezés hibájából adódóan, hanem pl. valamelyik kijárati jelző Szabad fényének, azaz a zöld vagy a sárga izzó kiégése miatt nem állítható Szabad -ra, akkor az SR2 fénysorompó berendezést kézi kezeléssel vágányutasan le kell csukni. A forgalmi irodai vágánytáblán be kell nyomni az SR2 felirat jobb oldalán található véletlen megnyomást gátló szerkezettel

15 és ólomzárral ellátott SR2 jelű nyomógombot, majd fel kell engedni. A kezelés hatására a sorompóberendezés úgy működik, mint szolgálat szünetelésekor a sorompókulccsal vonatszemélyzet által történő lezáráskor. A kezelés hatására a fénysorompón megjelenik a felváltva villogó piros fény, a visszajelentő ábrán a vízszintes sáv vörös fénnyel világít. A szárcsíkok metszéspontjában látható fehér fény jelzi, a sorompó önműködően nyílni fog. A nyomógomb feletti fehér fényű visszajelentő lámpa villogni kezd. A 29 másodperces jelzőállítási késleltetés letelte után a nyomógomb feletti fehér fényű visszajelentő lámpa villogása megszűnik, a fehér visszajelentő fény folyamatossá válik. A kijáró vonat csak ezután meneszthető! A sorompó oldását a közlekedő vonat végzi az útátjáró két oldalán elhelyezkedő szigeteltsínek segítségével. A nyomógomb feletti fehér fényű visszajelentő lámpa kialszik. Az oldást követően az SR2 jelű fénysorompó külsőtéri jelzőin megjelenik a villogó fehér fény. Amennyiben a vonatközlekedés elmarad, a sorompót a Kényszeroldás Széchenyi-hegy feliratú nyomógomb kezelésével lehet alapba tenni. Ha a kijáró vonat részére nem a jobb oldali SR2 nyomógombbal végeznénk a lezárást, akkor a Széchenyi-hegy állomás felé haladó vonat nem oldaná önműködően az SR2 fénysorompót, valamint a háttal álló Aej jelű csillebérci bejárati jelző előjelzője elé érve a külső bejelentkező szakaszt indokolatlanul foglalttá tenné. A Széchenyi-hegy állomás felé közlekedő áthaladó menet újabb problémát vet fel a sorompó lezárásával kapcsolatban, ezért a legjobb, ha ilyenkor is önműködően zár le: Az áthaladó vonat részére állítjuk a váltókat, majd elfektetjük a Széchenyihegy állomás felőli zöld színű vágányúti kapcsológombot a megfelelő vágányra. A vörös színű jelzőgombot kijárati irányba állítjuk 90 -os helyzetéig forgatva. Ezután elfektetjük a Virágvölgy állomás felőli zöld színű vágányúti kapcsológombot ugyanarra a vágányra. A vörös színű jelzőkapcsológombot bejárati irányba 90 -os helyzetéig fektetjük. A fénysorompót nem kell kézi kezeléssel működtetni a felesleges zárva tartás elkerülése érdekében. Az F jelű bejárati jelző Szabad! - ra áll, az első vágányon történő áthaladáskor egy sárga fénnyel, és az F jelű bejárati jelzőhöz tartozó Fej jelű bejárati előjelző A főjelzőn továbbhaladást engedélyező jelzés várható! állásba kerül egy zöld fénnyel. A második vágányon történő áthaladáskor az F jelű bejárati jelző kettő sárga fénnyel, és az F jelű bejárati jelzőhöz tartozó F Ej jelű bejárati előjelző A főjelzőn továbbhaladást engedélyező jelzés várható! állásba kerül egy villogó sárga fénnyel. Az Fism jelű ismétlőjelző A főjelzőn továbbhaladást engedélyező jelzés van! állásra vált, bármelyik vágányon is történik az áthaladás. Ha a vonat még nem lépett be az F bejárati jelző előtti bejelentkező szakaszba, akkor az SR2 fénysorompó berendezés készenléti állapotba kerül, a sorompó nem zár le, és a B, valamint a C jelű kijárati jelző továbbra is Megállj! állásban marad. Amikor a vonat első tengelye a bejelentkező szigetelt szakaszba lép, egy késleltető áramkört indít el, mely a vonat F jelű bejárati jelzőt 50 m távolságra való megközelítésekor jár le. Ebben az időpillanatban az SR2 fénysorompón megjelenik a felváltva villogó piros fény, a visszajelentő ábrán a vízszintes sáv vörös fénnyel világít, jelezve a sorompó állomási biztosítóberendezés általi lezárt állapotát. A szárcsíkok metszéspontjában látható fehér fény jelzi, a sorompó önműködően nyílni fog. A B vagy a C jelű kijárati jelző Szabad! - ra áll, és ezzel egyidejűleg az F bejárati jelzőn megjelenik a kijárati jelző Szabad! állását előjelző jelzési kép. Az F jelű bejárati jelző az első vágányon történő áthaladáskor egy zöld fényre, a második vágányon történő áthaladáskor egy sárga felette egy villogó sárga fény -re vált. A 29 másodperces jelzőállítási késleltetés letelte után a jobb oldali SR2 nyomógomb feletti fehér fényű sorompó visszajelentő lámpa folyamatos fehér fényre vált. Amennyiben a vonat túl gyorsan közelítene az állomásra való behaladáskor és az állomási fogadóvágány középső I/2 vagy II/2 szakasza akkor válna foglalttá, mielőtt a jobb oldali SR2 nyomógomb feletti fehér fényű viszszajelentő lámpa folyamatos fehér fényre váltana, akkor az első vágányon történő áthaladáskor a B jelű kijáratijelző, a második vágányon történő áthaladáskor a C jelű kijárati jelző azonnal viszszaesne Megállj! állásba. Lehetőség szerint ennek a variációnak megfelelően ideje korán kell kezelni az állomási biztosítóberendezést vagyis a vonat bejelentkező szakaszba érése előtt, mert így tudjuk áthaladó menetek esetében az SR2 sorompó lezárva tartási idejét optimalizálni, valamint biztosítani az áthaladásra feljogosító jelzési kép megfelelő idejű láthatóságát a vonatszemélyzet részére. A vonat ugyanis egy erős ívben közelít az F bejárati jelző felé, ezért felesleges is volna az áthaladásra feljogosító jelzési kép korai kivezérlése, mert a vonatszemélyzete ezt nem is láthatja az ívbe való kanyarodása előtt, csak az XX. évfolyam, 1. szám állomási sorompót zárnánk feleslegesen idő előtt. Ezért is került az ismétlőjelző felállításra, az pedig úgysem jelzi elő az áthaladásra feljogosító jelzési képet! Ha a vonat már belépett az F jelű bejárati jelző előtti bejelentkező szakaszba, akkor a Virágvölgy állomás felöli vörös színű jelzőkapcsoló-gomb bejárati irányú elfektetésének időpillanatában az SR2 fénysorompón megjelenik a felváltva villogó piros fény, a visszajelentő ábrán a vízszintes sáv vörös fénnyel világít, jelezve a sorompó állomási biztosítóberendezés általi lezárt állapotát. A szárcsíkok metszéspontjában látható fehér fény jelzi, a sorompó önműködően nyílni fog. A B vagy a C jelű kijárati jelző Szabad! -ra áll, és ezzel egyidejűleg az F bejárati jelzőn már a kijárati jelző Szabad! állását előjelentő jelzési kép jelenik meg. Kijáró vonatok áthaladó menetek kivételével esetében a HS működési mód továbbra is megmarad, mivel az utascsere ideje erősen változó, a korai előzárást pedig a Konkoly-Thege Miklós út nagy forgalma miatt kerülni kell. A vonat általi vezérlés miatt a sorompót irányérzékelő áramkörrel kellett ellátni (C2: vonatbehatás; C1: kulcsos lecsukás az állomás felől). Mivel a sorompóberendezés csak Széchenyihegy állomás felől működik önműködően, elegendő csak egy irányérzékelő jelfogót alkalmazni, nevezetesen a C1 jelfogó került kiépítésre. Ez az irányérzékelő jelfogó működik a kijárat irányú menetbeállításkor, a szolgálat szüneteltetésekor a B kijárati jelző szekrényében kezelt kijárati irányú sorompó lezárásakor és a vágánytáblára felszerelt új nyomógomb kezelésekor. Erre az új, az SR2 felirat jobb oldalán lévő nyomógombra azért van szükség, mert a kijárati jelzőkre nem lehet Hívójelzés! -t kivezérelni, ezért a sorompó Szabad az elhaladás! jelzéssel engedélyezett kijárat esetén nem ismerné a közlekedés irányát. A kezelés hatására a sorompóberendezés úgy működik, mint szolgálat szünetelésekor a sorompóindító kulccsal vonatszemélyzet által történő lezáráskor. Mivel pontszerű vonatérzékelés működik az előjelző előtt, ezért egyszerűsített kiszámláló áramkört kellett kialakítani. A Gyermekvasúton a vonatok közlekedése állomástávolságú, ezért elegendő, ha egy vonatot tud az áramkör kiszámolni. Amennyiben egy második vonat is kihaladna, az biztonsági kockázatot a sorompó szempontjából nem jelent, csak a külső közelítési szakaszt tenné indokolatlanul foglalttá, de a sorompót nem indítaná, mert az csak bejárat állításakor zár le önműködően. A Gyermekvasúton eddig nem telepítettek pontszerű vonat- 13

16 VES kezelőkészüléke érzékelő elemet, ezért több problémát okozhat a működése. Ha Csillebérc állomásról kijáró vonat, vagy munkavégző egység, anyagvonat nem megy el Normafa megállóhelyig, akkor az állomási biztosítóberendezést üzembe kell helyezni, és a sorompó berendezést kézi kezeléssel kezelni kell. Amikor az állomásról kihaladó menet elhagyja a belső bejelentkező szigetelt sínszakaszt, vagyis áthalad a Távcső utcai vasúti átjárón, a belső bejelentkező szigetelt szakasz visszajelentése sötét lesz, ekkor kapcsoljuk ki a biztosítóberendezést a szolgálat szünetel állásba állítással. Ha az állomásról kihaladó menet nem hagyja el a belső bejelentkező szigetelt sínszakaszt, vagyis a munkavégzés a Távcső utcai vasúti átjáró és az állomás között történik a szakasz viszszajelentése vörös marad, ekkor nem kapcsoljuk ki a biztosítóberendezést, az marad a munkavégzés ide alatt bekapcsolt állapotban! Mindkét oldalon, az előjelzős szakaszokban diódás egyenáramú szigeteltsín áramkör épült a kábelér-takarékosság miatt, amelynek Virágvölgy felöli oldalát szigetelő sínillesztéssel nem zártuk le; előzetes méréseink alapján a vonatérzékelés kb. 400 m hosszban hatásos. Sajnos az őszi esőzések megmutatták, hogy ezen változtatnunk kell, mert a szakasz állandó hamis foglaltságban volt amit egyelőre nem jelentünk vissza a vágánytáblán, ezért a FEj előjelző elé is szigetelő kötés került beépítésre. Ezen a szakaszon még egy gyalogos útátjáró is van, amely lejtőben éri el a vasúti pályát és a vízelvezetése nem megoldott. Csillebérc, VES váltóállító áramkör A nagyvasúton működő VES típusú biztosítóberendezések általában többközpontos felépítésűek, melyeknek sajátossága, hogy a váltók állítását azok foglaltsága nem akadályozza meg, így váltóállítás előtt meg kell győződni arról, hogy a váltón nem közlekedik-e (tartózkodik-e) jármű, vagy nem közeledik-e felé. Ezt egy váltóállító központból könnyebb átlátni, de a Gyermekvasút Csillebérc állomására telepített VES típusú biztosítóberendezés egyközpontos kialakítású, és mivel a váltókat egyéni szigeteltsín áramkörrel látták el, célszerűnek mutatkozott egy ilyen függés 14 VEZETÉKEK VILÁGA 2015/1 kiépítése, már csak a szolgálatot teljesítő gyermekekre való tekintettel is. Nagyobb ünnepek alkalmával az állomás tereit betölti az ifjúság, ezért pl. a ballagási ünnepek alkalmával a forgalmi irodából beláthatatlanokká válnak a váltók, pedig a ballagó vonat a nagy érdeklődésre való tekintettel rendszerint túltengelyes, azaz mai fogalmak szerint túl hosszú, amiért a vonattalálkozás biztonságos lebonyolításához tolatásokat kell végezni a ráláthatatlan váltókon. Ennek érdekében a váltóknak a meglévő hevederes sínillesztések szigetelt hevederre történő cseréjével állításkizárást valósítunk meg az állítóáram lekapcsolásával, ha a váltó vagy ráfutási szakasza foglalt. A látszólagosan foglalt váltók állítása a Szig.sin. kikapcs nyomógomb kezelésével, majd a váltó kapcsológombjának elforgatásával történhet. A késleltetés mindig a fekete színű váltó kapcsológomb elfektetésével indul. A szigeteltsín kikapcsoló nyomógomb kezelését ezért lehetőleg a váltó kapcsológomb elfektetésével egyidejűleg kezeljük. Ha túl későn kezeljük, akkor a váltó csak a nyomógomb kezelésekor indul el, közben a 7 8 másodperces időzítés lejár és a váltó nem áll végállásba. Az állomáson a két kitérő állítási időkorlátozása nem azonos áramkörrel lett kialakítva a kísérleti üzem alatt. Az egyik váltón külön időzítő jelfogó került beépítésre, a másik váltó áramkörében az állítóáram kapcsoló jelfogó került időzítő áramkörrel kiegészítésre. Ez a megoldás a szigetelés kikapcsolóval való működtetésére nem alkalmas, ugyanúgy, mint amikor az időzítés és a váltó indulását a szigeteltsín kikapcsoló nyomógomb működtetéséhez kötnénk, mert egy késedelmes kezelés veszélyes helyzetet hozna létre, miszerint a váltó a foglaltság megszűnésekor akár a nyomógomb kezelése nélkül is váratlanul elindulhatna. Ezért a másik váltó áramkörét is külön időzítő jelfogóval kellett felszerelni. A szigeteltsín kikapcsoló nyomógombot elég a váltó megindulásáig nyomva tartani, nem kell benyomva tartani az állítás végéig. A kivitelezésnél problémát okozott, hogy az eredeti jelfogók 2/1-es érintőelrendezésűek voltak, ezért mindegyiket nagyobb érintőszámúra kellett cserélni. A csillebérci áramellátás korszerűsítése A székesfehérvári vonal régi biztosítóberendezéseinek bontásából felszabadult anyagokat felhasználva megújult a berendezés áramellátása is; korábban hálózat-kimaradáskor csak a sorompó maradt üzemben, illetve a bejárati jel-

17 zőkre lehetett hívójelzést kivezérelni egészen addig, amíg a kis kapacitású akkumulátorok le nem merültek. Az új használt, de még jó állapotú telepcsoport kapacitása elegendő ahhoz, hogy akár egész napos hálózat-kimaradás esetén is tudjon az állomás biztosítóberendezése teljes funkcionalitással üzemelni. Ennek érdekében inverter üzembe is került, illetve ehhez kapcsolódóan új áramellátási visszajelentések jelentek meg a visszajelentő táblán. A visszajelentés világító diódás, ami biztosítja a hosszú élettartamot és a folyamatos működtetést. Alaphelyzetben a zöld színű LED a HÁLÓZAT felirat felett jelzi a hálózat üzemképességét, ha a hálózat kimarad, akkor az INVERTER ÜZEM felirat felett folyamatos sárga színű LED világít, és megjelenik az ÁRAMELLÁTÁSI ZAVAR is és a vörös színű LED villogni kezd. Bejárati jelzők cseréje Az állomás régi, eddig háromoptikás bejárati jelző jelzőlapjait, új négyoptikásra cserélte a lelkes jobbparti KJÜ-s csapat, amelyek most már a négy optikával felszerelve előjelzést tudnak adni a kijárati jelzők Szabad jelzésére is. A belsőtéren a fényáramköröket át kellett alakítani kéttekercses csévékre cseréléssel, illetve új jelzési fogalom jelfogókat kellett beépíteni az áthaladás jelzési képeinek megjelenítésére. Az A bejárati jelző cseréje darus teherautó segítségével történt, hiszen itt a vasút melletti közúton, gépjárművel viszonylag könnyen megközelíthető volt. Az F jelű bejárati jelző cseréje 2014 szeptemberére húzódott, hogy egy hétfői, üzemszüneti napon történhessen a jelző szállítása szintén tehervonattal, ami szabadon kint tudott tartózkodni a munkavégzés ideje alatt a Csillebérc Virágvölgy állomásközben. Ennek megfelelően a visszajelentő vágánytáblán a bejárati jelzők visszajelentései is kiegészítésre kerültek egyegy zöld visszajelentő lámpával, mert az állomáson minden jelző visszajelentése megegyezik a külsőtéri jelző jelzési képével. Ez a szolgálatot ellátó gyerekek szempontjából nagyon hasznos, mert így élőben gyakorolhatják a jelzők jelzéseiről tanultakat. Függőségi módosítások Az áthaladó menetek előjelzésének lehetősége azért is került előtérbe, mert a berendezés sajnos nem zárta ki az egyidejű bejáratot és a másik oldali kijáratokat. A berendezés építésekor a kijárati jelzők hátrább, a felvételi épület felé helyezkedtek el, valószínűleg ezért ezek a menetek engedélyezettek voltak. A fogadó vágányok szigeteltsín áramköreit is ezért tagolták három részre, mert a kijárati jelzők mögött önálló Megállj! -ra ejtő szakaszok voltak. A kijárati jelzők váltók biztonsági határjelzőéig való áthelyezésekor megváltoztatták az állomás menettervét, mert a menetterv ezeket az egyidejű meneteket tiltaná ugyan, de a függőségeket senki sem alakította át. E kizárásokat villamos úton oldottuk meg, vagyis egy bejárat kizárja az állomás másik oldalán a másik vágányról kezdeményezett kijáratot és viszont. Így az áthaladó menetek beállításának lehetősége megmaradt. A jelfogóhelyiség és a kezelőkészülék között is új kábel került lefektetésre, ezért nyílt lehetőség a jelfogóteremben kialakítani az új függőségeket. Egy bejárat beállításakor az állomás másik oldalának másik vágányára se ki-, se bejáratot nem lehet beállítani, ezért célszerűnek látszott a vágányúti kapcsológomb villamos úton történő kizárása. A vágányúti kapcsológomb menetbeállításkor az állomás másik oldalán már előzetesen beállított bejárati vágányút esetén a menettervi függőségek alapján villamos úton is kizárásra kerülhet, ekkor a vágányúti kapcsológomb nem fektethető el, a vágányszám sem jelenik meg fölötte lévő ellenőrzőablakban. Helytelen kezelési sorrend esetén elképzelhető, hogy a már az ellenőrzőablakban előzetesen megjelent vágányszám villamos úton kizárásra kerül, ekkor a vágányúti gomb fölötti ellenőrzőablak újra sötétre vált, a vágányszám kijelzése visszavonásra kerül és eltűnik a vágányúti kapcsológomb fölött található ellenőrzőablakból. Ilyen esetben hiába szabadul fel a mechanikus kizárás alól az adott zöld színű vágányúti kapcsológombhoz tartozó vörös színű jelzőgomb, az mégsem kerül elfektethető állapotba, mert villamos úton lezárva marad. Mivel eddig a vágányúti kapcsológombok villamos lezárására nem volt szükség, ezért annak mechanikai vonzatainak működését nem ellenőrizte senki, mert csak a váltó állásától való vonalzó útján létrejövő függősége került ellenőrzésre. Erre azonnal felfigyeltünk és a tönkök helyzetét több helyen is be kellett szabályozni. Természetesen ilyen kizárások esetében a vágányszám nem jelenik meg a vágányúti kapcsológomb fölött elhelyezkedő ellenőrzőablakban. A vágányúti gomb elfektetett állását most már nemcsak mechanikus úton ellenőrzi a jelző kapcsológomb, hanem villamosan is ellenőrzésre kerül a jelzőgomb elzáró áramkörben. Ezzel a megoldással azt is kivédjük, ha valamelyik tönk megengedné a vágányúti kapcsológomb elfektetését. XX. évfolyam, 1. szám Új foglaltságérzékelési szakaszok Új szigetelt szakaszt alakítottunk ki az F bejárati jelző és az 1 sz. váltó között. Ez a F/1 jelű Megállj! -ra ejtő szakasz veszi vissza a bejárati jelzőt. A szakasz szigetelése a jelző mögött hét méterre kezdődik, hogy a közép-vezetőállású Mk45 sorozatú mozdonyok vezetői még ne lássák a jelző visszaesését. Először olyan megoldást képzeltünk el, ami a régi berendezések esetében szokásos volt, miszerint a vonat utolsó tengelyének elhaladása vegye vissza a jelzőt alaphelyzetbe. Ez egyrészt a bejelentkező szakasz akkor még bizonytalan működése miatt és a forgalmi szolgálat egyet nem értésére való tekintettel elvetésre került, a szigetelt szakasz bejárati jelző felőli oldala került beljebb hét méterre. A D és E jelű kijárati jelzők esetében is felmerült ez az igény, vagyis a közép-vezetőállású Mk45 típusú mozdonyok vezetői még ne lássák a kijárati jelző visszaesését, ezért a D kijárati jelzőt is az F/1 szakasz foglaltsága állítja vissza alaphelyzetbe, az E kijárati jelzőt pedig, ha a kijáró szerelvény első tengelye az egyes váltó gyökkötéséhez ér. Az egyes váltó szigetelt szakaszát megosztottuk, miszerint a kitérő ág önálló szigetelt szakasszá alakul a biztonság érdekében. Ezt a változtatást valószínűleg az állomás páros végén is meg kell majd tenni, csak kérdéses, rendelkezésünkre áll-e ennyi tartalék kábelér. A páros oldalon már régen a K2 szigetelt szakasz ejti vissza a B és C kijárati jelzőt, vagyis a mozdonyvezetők ezen az oldalon még a szabad jelzési kép mellett tudnak az állomásból kihaladni. Ez a megoldás a váltó szigetelése szempontjából problémás, amiért az egyes váltó szigeteltsín áramkörét átalakítottuk és csak így lehet egy távolabbi szigeteltsín áramkörrel elvégezni a Megállj! -ra ejtést. Az 1 sz. váltó oldása csak a váltó saját szigeteltsín szakaszától függött. Ezért előfordult, hogy a vágányút feloldott, mielőtt a vonat lehaladt volna a váltóról, pl. egy rövid idejű szigeteltsín szakasz belibbenéskor. Ezen javít az aláváltás elleni védelem is, de a vágányutat feloldó áramkört átalakítottuk: bejárati irányban oldódnia kell az F/1 szakasznak is, a váltónak fel kell szabadulnia, és amelyik vágányra a vonat bejár, annak a fogadóvágány I/3 vagy a II/3 szigetelt szakaszára be kell lépnie a vonatnak. A kezelőkészülék és a jelfogóhelyiség között nagyon kevés szabad használható kábelér volt elérhető, ezért a meglévő áramkörökre próbáltuk meg ráépíteni a be-, illetve kijárat esetén működő jelfo- 15

18 gókat. A két áramkör az oldásnál villamos kapcsolatba kerülhetett volna egymással, ezért az oldó jelfogót kéttekercsessé kellett alakítani, mert így tudtuk a galvanikus kapcsolatot megszüntetni a bejárati és a kijárati vágányutak között. Több helyen is ebbe a problémába ütköztünk, a vágányúti csengőt megszólaltató jelfogót az állomás mindkét oldala Kp és Vp is működteti vágányút beállításakor, illetve a vágányút oldásakor, ezért itt is a kialakuló galvanikus kapcsolatot kellett megszüntetni az állomás két oldala között. Ez a jelfogócséve ráadásul sorosan kapcsolódik a kezelőkészülék vágányszámkijelző jelfogójával, ezért a csévecsere miatt ellenállásokat kellett a jelfogó új tekercseivel párhuzamosan kapcsolni a feszültségosztás további azonos értéken tartása érdekében. A szertárba belépő dolgozó egy idő után, egy-egy betűt egymásután kétszer kiejtve mint QQ, PP, AA, BB, CC, JJ azonnal nem kívánatos személlyé persona non grata vált. Aszimmetrikus csévékről nem is beszélve, azokról állítólag csak nagyapáink hallottak valamikor... És Szépjuhászné állomáson is Néhány újdonsággal Szépjuhászné állomás D55 biztosítóberendezésénél is találkozhatunk: az Üzemeltető Biztosítóberendezési Alosztály saját kivitelezésben teljesen felújította a már igencsak kopott dominópultot. Emellett a tavalyi évben itt is felállították az ismétlőjelzőt az A bejárati jelző előtt. Ki fog épülni az előjelzős szakasz vonatérzékelése is, ez azonban csak akkor valósulhat meg, ha kiássák a kábelárkot az A bejárati jelző és az AIsm ismétlőjelző között és lefektetik az új kábelt. Köszönetnyilvánítás A biztberes kollégák Biztosító beren dezési Alosztály, Nyugat, kiemelve Nemesvisi Jánost és KJÜ-s csapa tát, valamint a TEB Központ Biztosítóberendezési Osztályának több munkatársát munkája mellett köszönet illeti a Keleti Pft. Szakaszt is, akik igényeink szerint építették be a vonatérzékeléshez szükséges szigetelő sínillesztéseket. Reméljük, e nagyvasúti szempontból kicsi, de a kisvasút szempontjából nagy előrelépéseket a gyerekek is örömmel fogadják majd. Stellwerkentwicklungen auf Kindereisenbahn Zwischen 2012 und 2015, viele Stellwerkentwicklungen wurden auf MÁV Kindereisenbahn ausgeführt. Viele neue Funktionen und Dienstleistungen wurden im VES Stellwerk in Bahnhof Csillebérc, und einige Neuigkeiten werden in Domino55 von Bahnhof Szépjuhászné installiert. Interlocking developments on Children Railway Between 2012 and 2015, numerous interlocking developments have been carried out on Children Railway of MÁV. A lot of new services and functions have been built-in into VES interlocking of Csillebérc station, and this year some new issues will be carried out in Domino 55 system of Szépjuhászné station. SZAKMAI PARTNEREINK Alcatel-Lucent, Budapest Alstom Hungária Zrt., Budapest Axon 6M Kft., Budapest Bi-Logik Kft., Budapest Certuniv Vasúti Tanúsító és Műszaki Szakértő Kft., Budapest Dunántúli Távközlési és Biztosítóberendezési Építő Kft., Szombathely Fehérvill-ám Kft., Székesfehérvér GTKB Ganz Transelektro Közlekedési Berendezéseket Gyártó Kft., Baja Műszer Automatika Kft., Budaörs MVM OVIT Országos Villamostávvezeték Zrt., Budapest PowerQuattro Zrt., Budapest Prolan Irányítástechnikai Zrt., Budakalász Rail Safe Kft., Budapest R-Traffic Kft., Győr Schauer Hungária Kft., Budapest Siemens Zrt., Budapest TBÉSZ Zrt., Budapest Termini Rail Kft., Budaörs Thales RSS Kft., Budapest Tran-Sys Kft., Budapest VAMAV Vasúti Berendezések Kft., Gyöngyös Vasútvill Kft., Budapest 16 VEZETÉKEK VILÁGA 2015/1

19 A GSM-R rendszer jelene és jövője Absztrakt A forradalmian új ötletek a teremtő zsenik múlttal való szembefordulásából születnek. Simonyi Károly mérnök, fi zikus, tanár Dr. Maros Dóra, Tokodi Dániel, Tiszavölgyi Zsolt Nem kétséges, hogy a jelenleg Magyarországon még kiépülőben lévő GSM-R rendszer jelentős változást hoz majd a magyar vasút életében, és még a szakemberek számára is sok nyitott kérdés maradt a rendszer jövőbeli üzemeltetésével kapcsolatban. Cikkünket azzal a szándékkal írtuk, hogy bemutassuk a rendszer kiépítésének aktuális helyzetét, kitekintést adjunk az Európában már jelenleg működő és tervezett GSM-R hálózatokról, valamint áttekintsük azokat a nemzetközi előírásokat és követelményeket, amelyek a rendszer megbízható működését és országok közötti átjárhatóságát biztosítják. Intelligens vasúti hálózatok A vasúti hálózatokban alkalmazott kommunikáció mind nemzetközileg, mind Magyarországon jelenleg még meglehetősen inhomogén műszaki megoldásokra és rendszerekre épül. Mindemellett a nemzetközi tendenciák és elvárások az intelligens közlekedési rendszerek kialakítása felé orientálódnak, melynek lényegét a 2010/40 európai direktíva fogalmazza meg. Az intelligens közlekedési rendszerek (ITS-ek) olyan fejlett alkalmazások, amelyek célja, hogy tényleges intelligencia megtestesítése nélkül innovatív szolgáltatásokat nyújtsanak a különféle közlekedési módokhoz és a forgalomirányításhoz kapcsolódóan, valamint lehetővé tegyék a különböző felhasználók számára, hogy jobb tájékoztatást kapjanak, biztonságosan, összehangoltan és okos módon használhassák a közlekedési hálózatokat. [1] A direktíva alapelve egy olyan rendszer kialakításának szükségessége, amely biztosítja az európai vasúti kommunikációs rendszerek kölcsönös átjárhatóságát. A 2010 óta eltelt évek alatt tovább fejlődött az európai ITS koncepció és ma már több országban is működik a Magyarországon jelenleg kiépítés alatt XX. évfolyam, 1. szám álló egységes GSM-R kommunikációs rendszer, amely komoly és előremutató változásokat fog hozni a vasúti közlekedés megbízhatósága tekintetében. A hagyományos vasúti automatika rendszerek nem képesek segítséget nyújtani felhasználójuk számára abban, hogy munkáját jobban és kellően megbízhatóan hajtsa végre. Jelenleg az esetenként sokszor összetett folyamatok megoldása az emberi tudáson, tapasztalaton alapul, holott jó néhány esetben e folyamatok megtanulását és egyes döntési képességeket korszerű infokommunikációs rendszerek vehetnék át. Az intelligencia alapú kommunikációs rendszereket a modern hálózatokban azért alkalmazzák, mert a nagy bonyolultságú és így az ember által jelentős erőforrásokat igénylő folyamatokat biztonságosabbá és hatékonyabbá lehet tenni. Az emberi döntések alapja számos esetben a tapasztalat, de sok esetben az intuíció, amely nem képes teljességgel részletes azaz minden szempontot figyelembe vevő és így teljes körű analízist végezni egy döntés meghozatalánál. Sok esetben a döntést befolyásolhatja a pillanatnyi emberi magatartás, fáradtság, esetleg rossz koncentráció is. Ugyan túlzott lenne intuíciókat elvárnunk a vasúti intelligens rendszerektől, de a folyamatok heurisztikus megközelítésének van gyakorlati lehetősége is. [2] Az intelligencia megjelenésére folyamatirányító rendszerekben akkor van szükség, ha az irányítási feladatok legalább egyike intelligens problémamegoldást igényel. Ebben az esetben intelligens irányító rendszerről beszélhetünk. A telekommunikáció és informatika, azaz a telematikai megoldások vitathatatlan részeit képezik a mai vasút életének. Az ilyen rendszerek alapeleme a távközlés és az ezzel kapcsolatos technikák, protokollok, így a GSM-R is. A vezeték nélküli technológiák alkalmazása a vasúti kommunikációs rendszerekben nyilvánvaló an a helyváltoztatás miatt lényegében alapmegoldásnak tekinthető. Az 1. ábrán a telematika és az intelligens rendszerek kapcsolatát láthatjuk. Az intelligens vasúti rendszer szenzorok vezérlő és szabályozó elemek útján automatikus (emberi beavatkozás nélküli) és agilis erőforrás-gazdálkodást hoznak létre egy kiterjedt komplex rendszer tekintetében. Azaz Az intelligens vasút koncepciója magában foglalja a fejlett vasút-automatikai rendszereket, a gördülőállomány folyamatos nyomon követését a mozdony és kocsi elegy öszszességére vonatkozólag, fedélzeti és állomási önmagyarázó vizuális és akusztikus utastájékoztatást, vagy a pályaudvar helyszínének megválasztását, az épület kialakítását. A rendszer eleme lehet tehát bármilyen, az intelligens vasút megvalósítását célzó elmélet, eszköz vagy fejlesztés. [4] Az intelligens rendszerek működéséhez természetesen elengedhetetlen a kommunikáció, de a legtöbb esetben a működésbiztonság és folytonosság szempontjából szükség van egy elsődleges és ennek kiesésekor egy másodlagos kommunikációs hálózatra. A biztonságot az szolgálja a legjobban, ha a két rendszer minél több jellemzőjében különbözik és működésükben egymástól nagyfokúan függetlenek. A vasút tekintetében elsődleges kommunikációként említhető az egységes GSM-R rendszer, 1. ábra. A telematika és az intelligens közlekedési rendszerek kapcsolata [3] 17

20 míg másodlagos kommunikációként legjobban a technológiához adaptálható megoldások vehetők számításba, például a WLAN, Zigbee, az IR és a RF kommunikáció. Az intelligens közlekedési rendszerek esetén a jármű jármű kommunikáció (V2V Vehicle to Vehicle) is megvalósításra kerülhet. Ezzel a technológiával a járművek egymással történő ütközésének esetei minimálisra csökkenthetők, illetve bármilyen más észlelt, közlekedést veszélyeztethető jelenség megoszthatóvá válik. A V2V kommunikációra különböző megoldások ismertek, ilyenek például az ún. ad hoc, azaz önszerveződésű mobilhálózatok. A járműveken belüli kommunikáció is részét képezi az ITS rendszerekben zajló információcserének. A mai vasúti járműveket már speciális szenzorokkal szerelték fel, többek között hőmérsékletés páratartalom-mérőkkel, odométerrel, tachométerrel. Nyúlásmérő bélyegeket alkalmaznak a járművek kritikus igénybevételi pontjainak diagnosztizálására, vagy akár a vasúti kocsik kihasználásának dinamikus megbecsléséhez. Az ilyen érzékelő hálózatok kommunikációjában sok esetben már vezeték nélküli megoldásokat részesítenek előnyben, mint például a Zigbee kommunikációs interfész használata. Az intelligens közlekedési rendszerek további előnye, hogy kommunikációs kapcsolatot tartanak fenn a globális helymeghatározó rendszerekkel (GPS), valamint térinformatikai és digitális térképészeti rendszerekkel. Manapság a közlekedés teljes vertikumában egyre összekapcsoltabb és az információmegosztás szempontjából egyre dinamikusabb kommunikációs rendszerekre van szükség ahhoz, hogy a végső cél, azaz az intelligens környezet számunkra is valósággá váljon. A magyarországi GSM-R rendszer kiépítésének előzményei Vasúti Jelzőberendezés Rendszerben angol nevén European Rail Traffic Management System (ERTMS) öltenek testet. Az ERTMS kialakításának alapjai 1995-ig nyúlnak vissza, amikor a GSM frekvenciatartományban a Nemzetközi Távközlési Unió (ITU) új frekvenciasávokat jelölt ki vasúti kommunikáció alkalmazására a MHz és a MHz közötti sávokban, összesen 19 csatornán és 2000 között dolgozták ki az EIRENE (European In tegrated Radio Enhanced Network) és MORANE (Mobile radio for RAilway Networksin Europe) dokumentumokat, amelyek rögzítik a kialakítandó rendszer műszaki követelményrendszerét ben az ERTMS részeként kialakítandó GSM-R rendszer kiépítésének szándékát 32 európai vasúti szolgáltató írta alá. Az Európai Parlament és Tanács ban fogadta el a 2008/57/EK Irányelvet a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról, majd ben született meg az Európai Bizottság 2012/88/EU Határozata a transzeurópai vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásokról. Az ERTMS rendszer három alapvető elemet tartalmaz: Az ETCS Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (European Train Control System) magában foglalja vonatok közlekedésének felügyeletét, a mozgási engedélyek kezelését, az automatikus vonatvédelmet és az interfészeket a biztosítóberendezések felé. A GSM-R Vasúti mobil kommunikációs rendszer (Global System for Mobiles Railways) a rendszer kommunikációs eleme, amely megvalósítja az irányítók, vonatok, üzemeltető személyzet közötti beszédátvitelt és hordozószolgálatot nyújt az ETCS L2 vagy magasabb szintű adatátvitel számára, így biztosítja a vezeték nélküli kommunikációt a vonat és az ETCS rendszer központi elemei között. Az ETML Európai Közlekedésirányítási Szint (European Traffic Management Layer) a vonatforgalom lebonyolításához szükséges üzemeltetési szinteket egységesíti, szabályozza a vasúti menetrendhez és vonatforgalomhoz kapcsolódó adatok kezelését. Az UIC (International Union of Railways Nemzetközi Vasútegylet) április elején Isztambulban tartott konferenciája átfogó helyzetképet adott a világon már működő és tervezett GSM-R hálózatokról. A jelentések szerint ben Európában 13 ország vasúti hálózata kapcsolódott be a nemzetközi GSM-R roaming hálózatba: Ausztria, Belgium, Svájc, Csehország, Németország, Dánia, Spanyolország, Franciaország, Olaszország, Norvégia, Hollandia, Svédország és Szlovákia. A GSM-R rendszerek kiépítése jelenleg több más európai országban is kivitelezési vagy tervezési fázisban van. (2. ábra) 2. ábra. Európai GSM-R rendszerek jelenlegi összeköttetései [7] A legutolsó jelentések szerint a 2010 és 2014 között eltelt időszakban az ERTMS rendszerrel ellátott vasúti pályaszakaszok hossza nem egészen kétszeresére, míg a rendszerkompatibilis eszközökkel felszerelt járművek száma kb. 2/3-ával nőtt. (3. ábra) A GSM-R roaming lényegében a hagyományos GSM hálózati roaminghoz Az elmúlt évtizedekben az Európai Unió országai közötti gazdasági kapcsolatok szorosabbá váltak. A kereskedelmi változások a vasútfejlesztés terén is a nyitás, az átjárhatóság, a közlekedési rendszerek egységesítésének irányába mutattak. Az európai vasúti szektor az egyes országok eltérő távközlési, irányítási és műszaki rendszerei miatt nem tud megfelelő hatékonysággal versenyezni más szállítási módokkal, különösen a közúti áruszállítással, emiatt az Európai Unió által kijelölt szervezetek az átjárhatóság biztosítására közös irányelveket határoztak meg, amelyek az Egységes 3. ábra. ERTMS rendszert használó pályaszakaszok és járművek száma [8] 18 VEZETÉKEK VILÁGA 2015/1