Megbízó: Tápiómenti Területfejlesztési Társulás

kerékpárút hálózat régió TANULMÁNY TERVE Megbízó: Tápiómenti Területfejlesztési Társulás Készítette: Planex-x Bt. 1116 Budapest Körmend u. 18/a.

- 2 - TARTALOMJEGYZÉK 1.) A TERVEZÉS ELŐZMÉNYEI ÉS CÉLJA...4 2.) A KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉS JELENLEGI HELYZETE...8 2.1.) FORGALMI VIZSGÁLAT...8 2.1.1.) A GÉPJÁRMŰ FORGALOM ÉS A KERÉKPÁROS FORGALOM NAGYSÁGA KÖZÖTTI ÖSSZEFÜGGÉS...21 2.2.) BALESETI VIZSGÁLAT...22 3.) A TERVEZÉS ALAPELVEI... 28 3.1.) A TERVEZÉSI TERÜLETET ÉRINTŐ KERÉKPÁRFORGALMI HÁLÓZAT TERVEK...29 3.2.) A TERVEZÉSI TERÜLETET ÉRINTŐ ORSZÁGOS ÚTHÁLÓZATI TERVEK...29 3.3.) VASÚTI FEJLESZTÉSEK...29 3.4.) TERÜLET RENDEZÉSI TERVEK...29 4.) A KERÉKPÁR FORGALMI HÁLÓZAT ÉS MÁS KÖZLEKEDÉSI ÁGAK KAPCSOLATA... 29 4.1.) VASÚTI KÖZLEKEDÉS...3 4.2.) AUTÓBUSZ KÖZLEKEDÉS...3 5.) A KERÉKPÁRFORGALMI HÁLÓZAT ÉS MÁS KÖZLEKEDÉSIÁGAK KERESZTEZÉSI PONTJAI... 3 5.1.) VASÚT...31 6.) A KERÉKPÁRFORGALMI LÉTESÍTMÉNYEK FAJTÁI, ELEMEINEK KIVÁLASZTÁSI SZEMPONTJAI... 31 6.1.) MÁS KÖZLEKEDŐKKEL KÖZÖSEN HASZNÁLT KÖZLEKEDÉSI FELÜLETEK...32 6.2.) MÁS KÖZLEKEDÉSI FELÜLETHEZ KAPCSOLÓDÓ ELVÁLASZTOTT LÉTESÍTMÉNYEK...34 6.3.) MÁS KÖLZEKEDÉSI FELÜLETTŐL ELKÜLÖNÍTETT LÉTESÍTMÉNYEK...35 6.4.) AZ ELEMEK KIVÁLASZTÁSÁNAK SZEMPONTJAI...35 7.) KERÉKPÁRFORGALMI LÉTESÍTMÉNYEKKEL KAPCSOLATOS ALAPFOGALMAK 36 8.) KERÉKPÁROZÁSI IGÉNYEK... 37 A.) ORSZÁGOK KÖZÖTTI KERÉKPÁROZÁSI IGÉNY...38 B.) TÁJEGYSÉGRE KITERJEDŐ KERÉKPÁROZÁSI IGÉNY...38 C.) TELEPÜLÉS ÉS VONZÁSKÖRZETÉNEK KERÉKPÁROZÁSI IGÉNYE...38 9.) A KERÉKPÁRFORGALMI HÁLÓZATKIALAKÍTÁSÁT BEFOLYÁSOLÓ SZEMPONTOK... 39 9.1.) INTÉZMÉNYEK ELÉRHETŐSÉGE...39 9.2.) TELEPÜLÉSSZERKEZETI SAJÁTOSSÁGOK...39 9.3.) IDEGENFORGALMI SZEMPONTOK...4

- 3-1.) A NYOMVONAL MELLETT TALÁLHATÓ TERMÉSZETI ÉRTÉKEK KUTÚRTÖRTÉNETI ÉS EGYÉB NEVEZETESSÉGEK, SZÁLLÁSHELYEK... 4 1.1.) TERMÉSZETI ADOTTSÁGOK...4 1.2.) KÚLTÚRÁLIS ÉRTÉKEK EGYÉB NEVEZETESSÉGEK, SZÁLLÁS HELYEK...47 11.) AJÁNLOTT NYOMVONALAK... 63 11.1.) KAPCSOLÓDÁSI RENDSZEREK...63 11.2.) A JAVASOLT NYOMVONALAK BEMUTATÁSA TELEPÜLÉSENKÉNT...64 11.2.1.) A JELŰ NYOMVONALTERV:...64 11.2.2.) B JELŰ NYOMVONALTERV:...79 12.) A KERÉKPÁROZÁSRA ALKALMAS LÉTESÍTMÉNYEK FORGALOMSZABÁLYOZÁSA... 95 12.1.) KERÉKPÁRUTAK FORGALOMSZABÁLYOZÁSA...95 12.1.1.) KERÉKPÁRUTAK FÜGGŐLEGES JELZÉSEI...95 12.1.2.) KERÉKPÁRUTAK ÚTBURKOLATI JELEI...97 12.2.) GYALOG- ÉS KERÉKPÁRUTAK FORGALOMSZABÁLYOZÁSA...97 12.2.1.) GYALOG- ÉS KERÉKPÁRUTAK FÜGGŐLEGES JELZÉSEI...97 12.2.2.) KERÉKPÁRSÁVOK FORGALOMSZABÁLYOZÁSA...98 13.) A KERÉKPÁRFORGALMI HÁLÓZAT KIEGÉSZÍTŐ LÉTESÍTMÉNYEI...11 13.1.) KERÉKPÁROS PIHENŐHELYEK...11 13.2.) ÚTIRÁNYJELZŐ TÁBLARENDSZER...12 13.3.) TURISZTIKAI INFORMÁCIÓS RENDSZER...12 14.) JAVASOLT PÁLYASZERKEZETEK...13 14.1.) A PÁLYASZERKEZETEK FELÉPÍTÉSE...13 14.1.1.) HAJLÉKONY ÉS FÉLMEREV PÁLYASZERKEZET ESETÉN...13 14.1.2.) MEREV PÁLYASZERKEZET ESETÉN...13 14.2.) KERÉKPÁRUTAK PÁLYASZERKEZETE...13 14.2.1.) HAJLÉKONY ÚTPÁLYASZERKEZET...14 14.2.2.) FÉLMEREV ÚTPÁLYASZERKEZETEK...14 14.2.3.) MEREV ÚTPÁLYASZERKEZETEK...14 14.2.4.) KŐBURKOLATÚ ÚTPÁLYASZERKEZET...15 14.3.) Kerékpárutak szegélye...15 15.) ÖSSZEGZÉS...15

- 4-1.) A TERVEZÉS ELŐZMÉNYEI ÉS CÉLJA A Tápiómenti Területfejlesztési Társulás (276 Nagykáta, Dózsa Gy. u. 19/G.) megbízásából elkészítettük a Tápió-vidéki Kerékpárút hálózat nyomvonal tanulmány tervét. Jelenleg az egyenrangú lehetőségek biztosításának céljából a nyomvonal javaslatokat A, B illetve B1 betűkkel jelöljük mely jelzések semmilyen rangsorolási rendet nem szándékoznak hangsúlyozni. A végleges nyomvonal javaslat kiválasztásáig a továbbiakban, ezekkel a betűjelekkel kívánjuk a nyomvonalakat szerepeltetni. A projekt megvalósíthatósága céljából, társaságunk az alább felsorolt települések menti nyomvonalak kialakítására tett javaslatot. Szentlőrinckátáról elindulva elágazik az út Tóalmás illetve Szentmártonkáta felé. Ez utóbbit elhagyva tehetünk kitérőt Tápiószecsőre. Nagykátán átkerekezve, lehetőség adódik tovább indulni Tápiószentmárton vagy Farmos Tápiószele Tápigyörgye irányába. A másik azonos fajsúlyú útvonalon Sülysápról indulva Mende vagy Uri településeken át Gomba közsségbe torkolva az út elágazik, haladási alternatívát adva Tápióság Szentmártonkáta, vagy Bénye Káva Pánd Tápióbicske Nagykáta felé. Fent említett javaslatainkat eljuttattuk az érintett területek Önkormányzataihoz és a Tápiómenti Területfejlesztési Társuláshoz. A társaságunk által ajánlott nyomvonal javaslatokat az önkormányzatok és a társulás is támogatta. Az önkormányzatok a tervezett regionális kerékpárfogalmi nyomvonalak közül a támogatástól és támogatottságtól függően, megegyezés szerint választhatnak. A tárgyi kerékpárforgalmi nyomvonal tanulmányterv készítésének célja az volt, hogy a meglő adottságok, a védendő létesítmények és fejlesztési elképzelések figyelembevételel, javaslatot adjon a kerékpárforgalmi hálózat rövid és nagy távú kialakítására, ezen kívül fontos szempont volt, hogy a szakaszosan kiépítésre kerülő nyomvonal szakaszok majdan összefüggő, egységes rendszert alkossanak.

- 5 - A tervezési területet érintő kerékpárforgalmi hálózat tervek: A tervezési területhez kapcsolódóan már készült olyan terv, amely egyes helyeken, településeken, kapcsolódási pontot jelent a tervezett nyomvonalakhoz. Duna-Tisza kerékpárút nen a Duna-Tisza közötti regionális kerékpárforgalmi nyomvonal tanulmány tervét készítette el a TANDEM KÖZLEKEDÉSTERVEZŐ MÉRNÖKIRODA Kft. 21-ben. Ebben a tervben az érintett utak közül több illeszkedik, becsatlakozik a jelenleg tervezett kerékpárforgalmi nyomvonal bizonyos pontjaihoz. - Ezt ábrázolja és szemlélteti az alábbi - Régi nyomvonalterv nevet viselő - hálózatterv részlet: Régi nyomvonalterv

- 6 - A jelen tanulmányterv az alábbi nyomvonal alternatívákat javasolja: A jelű nyomvonalterv: - Szentlőrinckáta - Tóalmás - Szentmártonkáta - Tápiószecső - Nagykáta - Tápiószentmárton - Farmos Tápószele - Tápiógyörgye Tanulmánytervünk javasolt nyomvonalának átnézeti térképe: A jelű nyomvonal terv

- 7 - B jelű nyomvonalterv Sülysáp - Mende - Uri - Gomba - Tápióság - Szentmártonkáta Bénye Káva Pánd - Tápióbicske - Nagykáta B1 nyomvonalterv kiegészítés Tanulmánytervünk javasolt nyomvonalainak átnézeti térképe: B jelű nyomvonal terv B1 nyomvonalterv kiegészítés

- 8-2.) A KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉS JELENLEGI HELYZETE 2.1.) FORGALMI VIZSGÁLAT A tervezési területen lő országos közutak forgalmi adatait az alábbi diagrammokon foglaltuk össze és ábrázoltuk. (a diagram feltöltés alapjául a, 23. i forgalmi adatai szolgáltak): 31. számú másodrendű főút forgalmi adatai 32+7 km szelvény 8 7 7141 629 641 jármű/nap 6 5 4 3 2 1 1138 4273 527 589 694 Összes forgalom [j/nap] Tehergépkocsi [j/nap] 199 1996 21 23 35+ km szelvény 1 88 92 82 9 8 kerékpár/nap 7 6 5 4 3 38 Kerékpár [j/nap] 2 1 199 1996 21 23

- 9-31. számú másodrendű főút forgalmi adatai 35+ km szelvény 1 8927 9457 8 jármű/nap 6 4 2 5321 638 4234 47 88 952 Összes forgalom [j/nap] Tehergépkocsi [j/nap] 199 1996 21 23 35+ km szelvény 1 88 92 82 9 8 7 kerékpár/nap 6 5 4 3 38 Kerékpár [j/nap] 2 1 199 1996 21 23 31. számú másodrendű főút forgalmi adatai 41+ km szelvény jármű/nap 9 8 7 6 5 4 3 2 1 8466 8585 7548 773 6657 6694 64 6686 5557 4663 443 343 427 627 3273 518 517 664 63 681 632 523 71 727 86 96 199 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 2 21 22 23 Összes forgalom [j/nap] Tehergépkocsi [j/nap]

- 1-41+ km szelvény 14 14 12 1 kerékpár/nap 8 6 4 8 4 49 53 59 57 27 27 55 34 51 77 Kerékpár [j/nap] 2 199 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 2 21 22 23 31. számú másodrendű főút forgalmi adatai 45+4 km szelvény 7 577 6154 6 5 381 4536 jármű/nap 4 3 2 1 535 422 592 721 Összes forgalom [j/nap] Tehergépkocsi [j/nap] 199 1996 21 23 45+4 km szelvény 25 213 2 129 kerékpár/nap 15 1 Kerékpár [j/nap] 5 8 7 199 1996 21 23

- 11-31. számú másodrendű főút forgalmi adatai 58+ km szelvény 6 521 5362 5 4 368 3613 jármű/nap 3 2 1 561 257 612 744 Összes forgalom [j/nap] Tehergépkocsi [j/nap] 199 1996 21 23 58+ km szelvény 66 68 7 6 5 57 51 kerékpár/nap 4 3 2 1 Kerékpár [j/nap] 199 1996 21 23 31. számú másodrendű főút forgalmi adatai 62+ km szelvény 6 5449 5751 5 4181 3775 4 já rm ű/na p 3 2 1 438 335 591 711 Összes forgalom [j/nap] Tehergépkocsi [j/nap] 199 1996 21 23

- 12-62+ km szelvény 87 9 8 7 kerékpár/nap 6 5 4 3 271 37 331 Kerékpár [j/nap] 2 1 199 1996 21 23 31. számú másodrendű főút forgalmi adatai 69+3 km szelvény 35 3 2842 2736 3251 3493 25 jármű/nap 2 15 1 463 317 512 62 Összes forgalom [j/nap] Tehergépkocsi [j/nap] 5 199 1996 21 23 69+3 km szelvény 151 16 14 12 kerékpár/nap 1 8 6 41 21 19 Kerékpár [j/nap] 4 2 199 1996 21 23

- 13-311. számú másodrendű főút forgalmi adatai +4 km szelvény 45 4 35 2975 3598 485 4281 3 jármű/nap 25 2 15 1 337 291 535 598 Összes forgalom [j/nap] Tehergépkocsi [j/nap] 5 199 1997 22 23 +4 km szelvény 587 6 5 kerékpár/nap 4 3 2 191 211 196 Kerékpár [j/nap] 1 199 1997 22 23 311. számú másodrendű főút forgalmi adatai 4+ km szelvény jármű/nap 4 35 3 25 2 15 1 5 369 3549 3385 345 2832 2659 2319 2168 22 162 245 257 225 243 332 43 297 388 478 534 199 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 Összes forgalom [j/nap] Tehergépkocsi [j/nap]

- 14-4+ km szelvény 3 289 25 2 kerékpár/nap 15 1 144 143 Kerékpár [j/nap] 5 28 31 34 31 27 32 37 199 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 311. számú másodrendű főút forgalmi adatai 15+ km szelvény 5 4338 4387 4615 4 3459 jármű/nap 3 2 1 587 442 583 653 Összes forgalom [j/nap] Tehergépkocsi [j/nap] 199 1997 22 23 15+ km szelvény 69 7 6 5 3 kerékpár/nap 4 3 2 83 77 Kerékpár [j/nap] 1 199 1997 22 23

- 15-315. számú összekötő út forgalmi adatai 33+ km szelvény 4256 45 4 jármű/nap 35 3 25 2 15 1 5 1913 16 229 96 432 Összes forgalom [j/nap] Tehergépkocsi [j/nap] 1992 1998 23 33+ km szelvény 331 35 3 195 25 kerékpár/nap 2 15 1 36 Kerékpár [j/nap] 5 1992 1998 23 317. számú összekötő út forgalmi adatai 2+5 km szelvény 1318 14 1125 12 1 861 jármű/nap 8 6 4 112 19 127 Összes forgalom [j/nap] Tehergépkocsi [j/nap] 2 199 1999 23

- 16-2+5 km szelvény 25 26 2 kerékpár/nap 15 1 33 27 Kerékpár [j/nap] 5 199 1999 23 318. számú összekötő út forgalmi adatai 5+ km szelvény 1115 12 963 jármű/nap 1 8 6 4 658 19 98 113 Összes forgalom [j/nap] Tehergépkocsi [j/nap] 2 199 1999 23 5+ km szelvény 35 28 kerékpár/nap 35 3 25 2 15 1 5 11 199 1999 23 Kerékpár [j/nap]

- 17-3112. számú összekötő út forgalmi adatai 11+2 km szelvény 1582 16 14 1219 1257 1378 12 jármű/nap 1 8 6 4 2 158 83 73 84 Összes forgalom [j/nap] Tehergépkocsi [j/nap] 199 1996 21 23 11+2 km szelvény 98 1 9 8 7 kerékpár/nap 6 5 4 3 28 2 16 Kerékpár [j/nap] 2 1 199 1996 21 23 3112. számú összekötő út forgalmi adatai 26+ km szelvény 4 35 3693 2788 2999 3 jármű/nap 25 2 15 1 5 235 1435 117 323 366 Összes forgalom [j/nap] Tehergépkocsi [j/nap] 199 1996 21 23

- 18-26+ km szelvény 795 8 7 6 kerékpár/nap 5 4 3 234 3 254 Kerékpár [j/nap] 2 1 199 1996 21 23 3112. számú összekötő út forgalmi adatai 33+ km szelvény 14 12 17 114 1247 jármű/nap 1 8 6 4 2 91 675 31 11 125 Összes forgalom [j/nap] Tehergépkocsi [j/nap] 199 1996 21 23 33+ km szelvény 168 18 16 14 12 12 kerékpár/nap 1 8 6 34 28 Kerékpár [j/nap] 4 2 199 1996 21 23

- 19-3113. számú összekötő út forgalmi adatai 3+ km szelvény 12 1 883 1192 984 177 8 jármű/nap 6 4 Összes forgalom [j/nap] Tehergépkocsi [j/nap] 2 54 72 56 62 199 1996 21 23 3+ km szelvény 98 kerékpár/nap 1 9 8 7 6 5 4 3 2 1 35 18 16 199 1996 21 23 Kerékpár [j/nap] 3115. számú összekötő út forgalmi adatai 6+6 km szelvény 295 3 25 2 1656 1879 1945 jármű/nap 15 1 5 199 259 296 323 Összes forgalom [j/nap] Tehergépkocsi [j/nap] 199 1997 22 23

- 2-6+6 km szelvény 786 8 7 6 kerékpár/nap 5 4 3 138 244 223 Kerékpár [j/nap] 2 1 199 1997 22 23 3118. számú összekötő út forgalmi adatai 1+ km szelvény 1261 14 186 12 912 1 jármű/nap 8 6 4 159 116 89 Összes forgalom [j/nap] Tehergépkocsi [j/nap] 2 199 1998 23 1+ km szelvény 336 35 3 25 kerékpár/nap 2 15 1 68 64 Kerékpár [j/nap] 5 199 1998 23

- 21-3118. számú összekötő út forgalmi adatai 1+ km szelvény 16 1484 14 1144 12 jármű/nap 1 8 6 4 2 81 195 25 195 25 62 Összes forgalom [j/nap] Tehergépkocsi [j/nap] 199 1998 1998 23 1+ km szelvény 576 6 5 4 kerékpár/nap 3 2 1 1 5 Kerékpár [j/nap] 1 199 1998 1998 23 A diagrammok alapján jól láthatók a jellegzetesen nagy kerékpáros forgalmat lebonyolító útszakaszok, illetve azok az utak, amelyeket valamilyen oknál fogva elkerülnek a kerékpárosok. Az elemzések és vizsgálatok során kerestük ezeket az okokat is. Az elemzésnél fontos szempont volt a kerékpárosok darabszáma az adott útszakaszon, valamint ugyancsak fontos a teherforgalom részaránya, hiszen a nagy teherforgalmú útszakaszokon nagyon veszélyes a kerékpározás, különösen akkor, ha az útpálya szélessége nem éri el a 6, métert. 2.1.1.) A gépjármű forgalom és a kerékpáros forgalom nagysága közötti összefüggés Azokon az utakon, ahol kiemelkedően magas a jármű forgalom a kerékpárosok részaránya drasztikusan alacsony. 4-5 J/nap átlagos forgalom esetén a kerékpáros részarány 1-2 % alatti. Tehát a nagy forgalom, mint baleseti veszélyforrás elrettenti a kerékpárosokat, és alternatív, várhatóan kisebb forgalmú utakat választanak (ha tudnak).

- 22 - Jól megfigyelhető, hogy a 31. sz főút nagy gépjármű forgalmat bonyolít le így ez a kerékpárosok által legkevésbé használt útvonal. Ez a tendencia jellemző - és a forgalom nagyságának tudható be, mely elrettentő hatású - a másodrangú illetve összekötő utakon is. Érdekessége a grafikonnak és jól megfigyelhető, hogy a nagy forgalmú utakon meglehetősen magas kerékpár forgalmi részarányok is találhatók. Megfogalmazható, hogy a kerékpáros forgalmat befolyásoló másik jelentős tényezője az, hogy ezek az utak városok, nagyobb települések és az agglomerációs területeik közötti összekötő utak. Ezeken a helyeken a kerékpáros forgalom döntő része hivatás forgalom lehet. A kerékpáros forgalom ilyen esetben kevésbé függ a gépjárműforgalom nagyságától, a munkateljesítés az elsődleges kerékpárforgalmat befolyásoló tényező. 2.2.) BALESETI VIZSGÁLAT A PEMÁK Kht.-tól beszereztük az országos közutakon bekövetkezett kerékpáros baleseti adatokat. Az adatok 21-23 re vonatkoznak. A baleseti adatokat az alábbi diagrammokon foglaltuk össze. Ezen ábrák mutatják be a vizsgált utakon bekövetkezett balesetek kimenetelét az egyes ekben, illetve az összes vizsgálatba vont útszakaszon bekövetkezett összes balesetet kimenetének súlyossága szerinti részletezésben. A diagrammokat igyekeztünk úgy összeállítani, hogy az egyes adatokat, illetve az es adatokat időrendi kapcsolataikon túl, a javasolt nyomvonalak irányainak megfeleltetve egy-egy grafikonra összegyűjtve tudjuk bemutatni. A nyomvonalak kapcsolati rendszerében, megkönnyítheti a döntés meghozatalát, ha választani kell a lehetséges alternatívák közül. A grafikonok es balesetek és adott ek szerint megszerkesztve, mert elsődlegesen azt szeretnénk megvizsgálni, milyen tendenciák alakultak ki az ek során a balesetek bekövetkezéseiben. 31. számú másodrendű út baleseti adatai 32+718-69+3 km szelvény halálos súlyos könnyű összes baleset/ 13 12 11 1 9 8 7 6 5 4 3 2 1 12 1 8 8 7 5 1 21 22 23 13

- 23-311. számú másodrendű út baleseti adatai + - 17+584 km szelvény 3 3 3 halálos súlyos könnyű összes baleset/ 2 1 1 1 2 2 1 2 21 22 23 315. számú összekötő út baleseti adatai 26+868-33+287 km szelvény 4 4 3 halálos súlyos könnyű összes baleset/ 2 1 1 21 22 23 317. számú összekötő út baleseti adatai 6+34-14+297 km szelvény 1 1 1 1 halálos súlyos könnyű összes baleset/ 21 22 23

- 24-318. számú másodrendű út baleseti adatai + - 9+958 km szelvény 1 1 halálos súlyos könnyű összes baleset/ 21 22 23 3112. számú összekötő út baleseti adatai 9+83-41+968 km szelvény 6 6 5 halálos súlyos könnyű összes baleset/ 4 3 2 4 3 4 2 1 1 21 22 23 3112. számú összekötő út baleseti adatai + - 13+95 km szelvény 4 4 3 3 halálos súlyos könnyű összes baleset/ 2 1 1 2 2 2 21 22 23

- 25-3115. számú összekötő út baleseti adatai + - 6+98 km szelvény 1 1 halálos súlyos könnyű összes baleset/ 21 22 23 3118. számú összekötő út baleseti adatai + - 7+2 km szelvény 1 1 halálos súlyos könnyű összes baleset/ 21 22 23 3116. számú bekötő út baleseti adatai + - 7+129 km szelvény 1 1 halálos súlyos könnyű összes baleset/ 21 22 23

- 26 - A baleseti helyszíneket a kimenetelük szerinti (könnyű, súlyos, halálos bontásban) az egyes utakon külön kiemelten úgynevezett kerékpáros baleseti diagrammon ábrázoltuk. 31. számú másodrendű út kerékpáros baleset adatai 32+718-69+3 km szelvény 13 13 12 12 11 1 1 9 8 8 halálos súlyos könnyű baleset/ 8 7 6 5 4 5 7 3 2 1 1 21 22 23 311. számú másodrendű út kerékpáros baleset adatai + - 17+584 km szelvény 1 1 1 1 1 könnyű súlyos halálos baleset/ 21 22 23

- 27-3112. számú másodrendű út kerékpáros baleset adatai 9+83-41+968 km szelvény 2 2 2 könnyű súlyos halálos baleset/ 1 1 21 22 23 3113. számú másodrendű út kerékpáros baleset adatai + - 14+162 km szelvény 1 1 1 könnyű súlyos halálos baleset/ 21 22 23 A grafikonokból leszűrhető trend szerint 21 és 23 között időszakban csökkenő tendenciát mutatnak a kerékpáros balesetek. Ez a trend azonban nem dinamikus és ha hosszú távra vetítjük a mért adataink trendjét a balesetek szórása a megnőtt kerékpáros résztvevős balesetek száma felé is mutathat. A baleseti adatokból látható, hogy a kerékpáros balesetek kimenetele könnyű vagy súlyos, esetleg halálos, egyre nagyobb különbséget mutat és bizony sajnos a halálos kimenetelű balesetek száma - egyes szakaszokon - jelentős A baleseti helyszínek az adatok alapján főleg az utak belterületei átkelési szakaszain fordulnak elő nagyobb számban (nyilván ott több kerékpáros is közlekedik) többnyire nappal, jó út és látási viszonyok között. Ezeket az adatokat alapul ve baleseti tipusok is megállapíthatók. A legtöbb baleset az azonos vagy keresztező irányban haladó járművek összeütközéséből adódott, melynek oka lehet: egyenes

- 28 - szakaszokon a figyelmetlenség illetve a rossz látási viszonyok. Mindkét baleseti ok közúti járművek részvételel és a közút forgalmával hozható kapcsolatba. Előfordul azonban, hogy közúti járművek részvétele nélkül is történtek súlyos, sőt halálos kimenetelű balesetek, amikor szerencsétlenül járt közlekedő elesett a kerékpárral, de az ilyen balestek száma kicsi, jelentőségük pedig százalékosan sem kimutatható. Megjegyezzük azonban azt, hogy az adatok közül bizonyára sok olyan könnyű sérüléssel járó baleset hiányzik, amit a résztvevők valamilyen oknál fogva nem jelentettek be és így rendőri intézkedés (egyben regisztráció) nélkül végződtek. A mérlegeléskor tehát figyelembe kell vennünk, hogy ennél valamivel több baleset zajlik le az említett utak mentén. Továbbá nem tartalmazzák a táblázataink azokat a közlekedési szempontból balesettel nem járó veszély, illetve konfliktus helyzetek, melyek nap mint nap tucatjával megfigyelhetők a kiemelkedően magas kerékpáros forgalmat lebonyolító útszakaszokon. 3.) A TERVEZÉS ALAPELVEI Hosszú távon azt lenne célszerű elérni, hogy aki a közlekedésben részt vesz a saját belátása és döntése alapján tudjon választani a közlekedési ágak között, és választás során a döntést annak a tudatában hozzák meg, hogy választásuk és a környezetünk minősége szoros kapcsolatban van, és választásukkal tulajdonképpen a jövőnk életminőségét befolyásolják. Ehhez az adott közlekedési ágaknak megfelelő közlekedési szférákat kell kialakítanunk. A kerékpárforgalmi hálózat megtervezése során az alábbi alapelveket vettük számon. A.) A hálózat javasolt nyomvonalai lehetőleg kerüljék el a nagy gépjármű forgalmú útpályákat. Nyilvánvaló, hogy a jelentős forgalmat lebonyolító utak mellett haladó kerékpárosok komoly balesetveszélynek vannak kite és a kerékpározás során testüket egészségkárosító hatás éri. B.) A kialakítandó nyomvonalak haladjanak át a települések belterületén és kössék össze mind a természeti, mind pedig a történelmi és kulturális értékeket településenként is és komplexen a régióra érvényes kontextusban is. C.) A kialakítandó kerékpárforgalmi hálózat kapcsolódjon a már meglő hálózati elemekhez és illeszkedjen a nagyobb távlati úthálózati és kerékpárforgalmi hálózati elképzelésekhez. D.) A kerékpárforgalmi hálózat nyomvonalai lehetőleg olyan helyeken haladjanak, ahol az infrastruktúra ha csak részben is de már kiépült, (pl: közvilágítás mellett, ivó vagy egyéb vezetékes víz hálózat mellett, üzlethálózat mellett, stb.). E.) A tervezés során tehát nem voltunk motiváltak a rövid vagy a rövidebb nyomvonalak megkeresésében. Célunk elérésében leginkább a kialakítandó kerékpárforgalmi nyomvonal településeket összekötő, jól működő, hálózatos felépítést adó megvalósíthatósága ösztönzött. Lehetőséget szeretnénk teremteni ezáltal a települések történelmi kulturális és természeti értékeinek bemutatására.

- 29-3.1.) A TERVEZÉSI TERÜLETET ÉRINTŐ KERÉKPÁRFORGALMI HÁLÓZAT TERVEK - A Pest Megyei kerékpárforgalmi hálózat tervét a KÖZLEKEDÉS Kft. 1992.-ben. Ez a terv a Pest megyei legfőbb kerékpárforgalmi főirányaira tett javaslatot. - Átfogó terv, Magyarországi kerékpárforgalmi hálózat tervét készítette az UVATERV 1994-ben. - DUNA-TISZA közötti regionális kerékpárforgalmi nyomvonal tanulmányterv, TANDEM Kft. 21. 3.2.) A TERVEZÉSI TERÜLETET ÉRINTŐ ORSZÁGOS ÚTHÁLÓZATI TERVEK A kerékpárforgalmi nyomvonalak tervein kívül az országos úthálózat fejlesztési tervek - a 311 út rekonstrukciós tervén kívül - nem érintik a tervezési területet. 3.3.) VASÚTI FEJLESZTÉSEK A tervezési területen a közeljövőben új vasúti nyomvonal kiépítése nem lesz. A vonalak korszerűsítéséről sem szereztünk tudomást. 3.4.) TERÜLET RENDEZÉSI TERVEK Az Önkormányzatokkal történt egyeztetések során áttekintettük a települések rendezési illetve település szerkezeti terveit is. Összességében jelen kerékpárforgalmi nyomvonalak tanulmánytervei készítésének célja az volt, hogy a meglő adottságok, a védendő létesítmények és fejlesztési elképzelések figyelembevételel javaslatot adjon a kerékpárforgalmi hálózat rövid és hosszú távú kialakítására. Tanulmánytervünk elkészítése során mindvégig figyelmünk középpontjában tartottuk azt a kialakítandó szerkezetet, amely biztosítja hogy az szakaszokban kiépítésre kerülő nyomvonal szakaszok a jövőben összefüggő, egységes rendszer alkossanak. 4.) A KERÉKPÁR FORGALMI HÁLÓZAT ÉS MÁS KÖZLEKEDÉSI ÁGAK KAPCSOLATA A kerékpárutak nyomvonalinak tervezésekor mindig figyelembe kell vennünk a nagyobb hálózatokhoz való kapcsolódások logikai követelményeit. A kerékpárosok a hosszabb túráik során előszeretettel kombinálják a kerékpáros közlekedést egyéni közlekedési eszközzel, vagy közforgalmú közlekedési eszközökkel. Ezért ebben a fejezetben a kombinált utazási módok lehetőségeit vizsgáljuk meg.

- 3-4.1.) VASÚTI KÖZLEKEDÉS A vasúti közlekedés területén több kombinációs lehetőség is adódik a MÁV vasútvonalak fölhasználásával. (Fontos momentum, hogy kerékpár szállítására lehetőség van.) Ennek egyik fontos iránya a Budapest-Szolnok irány. A Keleti pályaudvartól, kerékpárosok számára a leggyorsabb közlekedési mód. A Tápió-vidéki kerékpárforgalmi nyomvonal mentén az alábbi településeken lehet elérni MÁV állomásokat: Sűlysáp Szőlőstelep Tápiószecső Szentmártonkáta Nagykáta Tápiószentmárton Farmos Tápiószele Tápiógyörgye Ezek fölhasználásával a kerékpárosok nem kényszerülnek olyan szakaszon közlekedni, amelyet valamilyen szempontból nem tartanak megfelelőnek. 4.2.) AUTÓBUSZ KÖZLEKEDÉS Az autóbusz közlekedésre jellemző, hogy a szolgáltatási színvonal közepes, csúcsidőben a járművek zsúfoltak, csúcsidőn kívül nagy a követési idő és a települések nagy része csak átszállással érhető el. Az elfogadható színvonalú közforgalmú közlekedés a kerékpár-használat elterjedése ellen hat, hiszen kényelmesebb gépjárművel utazni. E hatás azonban az üzemanyag árak folyamatos emelkedésel egyre csökkenni fog, jelenleg pedig olyan gyenge hogy nem is számolhatnák vele, ha jól kiépített kerékpárút hálózata lenne a térségnek. Magyarországon nincs lehetőség az autóbuszon kerékpárral utazni. Ez a helyzet a közeljövőben nem fog megváltozni, ezért az autóbusz és a kerékpáros közlekedés kombinációjával nem lehet számolni. A kerékpáros közlekedés a távolsági autóbusz közlekedéssel tehát nem hozható szoros kapcsolatba az eltérő jellegük miatt. Az autóbusz megállónál azonban ki lehetne alakítani zárható kerékpár-tárolókat. Ez szintén elősegíthetné azt, hogy a településbe autóbusszal érkező ingázó személyforgalom kerékpárral folytathatná útját az úti célja felé. 5.) A KERÉKPÁRFORGALMI HÁLÓZAT ÉS MÁS KÖZLEKEDÉSIÁGAK KERESZTEZÉSI PONTJAI A kerékpáros nagyon könnyen sérül, hiszen ütközéskor gyakorlatilag semmi nem védi, míg a gépjárművek legtöbbször csak anyagi kárt szenvednek. A statisztikai adatok szerint a kerékpáros balesetek 1/3-a nagyon súlyos, sőt 5-1 %-uk halálos kimenetelű. Leggyakoribb a fej a

- 31 - kéz és a gerinc sérülése. Nem ritka az életre szóló sérülés sem. E miatt nagyon fontos az, hogy a kerékpáros forgalom számára ne csak a folyópálya szakaszokon, hanem más pályák keresztezési pontjainál is biztonságos legyen az átvezetés kialakítása. Ezt a tovább tervezés során feltétlenül figyelembe kell venni. 5.1.) VASÚT A vasúti keresztezések esetében biztosítani kell a vasúti pályára a megfelelő rálátást, és a megfelelő biztosítást. A biztosítás módját a Pest Megyei Közlekedési Felügyelet határozza meg. Itt csak annyit jegyzünk meg, hogy tekintettel kell lenni arra, hogy a kerékpárúton gyerekek is közlekedhetnek, akik a közúti jelzésekkel csak kevéssé vannak tisztában, amit az átvezetés kialakításánál a továbbtervezés során figyelembe kell venni. Fontos lenne, hogy nemcsak a kerékpárosok, hanem a vasúti közlekedők (mozdonyvezetők) számára is fokozott óvatosságot jelentsen a szintbeli keresztezés. A tervezési területen fontos szerepet játszik a vasúti közlekedés. Az egyik vasúti főirány a Budapest-Újszász-Szolnok vasútvonal, amely a Tápió menti településeket fűzi föl. A másik fontos irány a Budapest-Cegléd-Szolnok vasútvonal, amely a Cegléd környéki agglomerációt mozgatja meg. A kerékpáros forgalom vasúti keresztezése a nyomvonal mentén több helyen is előfordul, amelyre a tovább tervezés során fokozott figyelmet kell fordítani. 5.2.) KÖZÚT A közúti pályák kerékpáros keresztezése veszélyes művelet. A naponta közlekedő kerékpárosok általában körültekintően közlekednek. A hét végi kerékpárosok, illetve a fiatalabbak számára azonban komoly veszélyt jelent a kerékpározás ilyen helyeken. Éppen ezért nagyon fontos a csomóponti átvezetések megfelelő kialakítása. A csomóponti átvezetéseket a továbbtervezés során részletesen meg kell tervezni. Törekedni kell itt is arra, hogy a közúton közlekedőkben is tudatosuljon a kerékpáros jelenléte. Figyelmeztető és felhívó jelzésrendszerrel kell ellátni a keresztezéseket, akár indokolt esetben a kerékpárosnak is lehet elsőbbsége, hiszen adott esetben ugyanolyan résztvevője a forgalomnak. Sok esetben előfordul, hogy a kis forgalom miatt a kerékpáros forgalmat gazdaságosabb ráterhelni a közúti pályára. Ez csak indokolt és körültekintően végzett forgalmi vizsgálat után lehetséges. Nagy teherforgalommal rendelkező úton nem ajánlott ez a megoldás. Fontos, hogy ilyen esetben a közút számára egyértelműen jelezve legyen, hogy velük azonos pályán kerékpárosok is közlekednek rendszeresen. 6.) A KERÉKPÁRFORGALMI LÉTESÍTMÉNYEK FAJTÁI, ELEMEINEK KIVÁLASZTÁSI SZEMPONTJAI Az alábbiakban felsoroljuk azokat a kerékpárforgalmi létesítmény fajtákat, amelyekből felépíthetők a kerékpárforgalmi nyomvonalak és hálózatok. Megemlítjük, hogy a felsoroltak között olyanok is lesznek, amelyek hazánkban még nem kerültek alkalmazásra, illetve a jelen tervezési feladatban nincs szerepük, de adott körülmények között, akár kivitelezés időszakában már lehet jelentősségük.

- 32 - A kerékpárforgalmi létesítmények felsorolása előtt azonban le kell írnunk a kerékpárutak és kerékpársávok minden körülmények között betartandó irányadó méreteit. A kerékpárutak és kerékpársávok pályaszakaszainak geometriai kialakításának alapvető irányelvei a tervezés irányelvei. A pályaszerkezetek kialakításának alapja a kerékpáros kerékpározásához szükséges helyigénye. Az emberi test és az Európában használt kerékpárok fő jellemző méretei és az érvényes közlekedési szabályok alapján a kerékpárutak űrszelvényének magassága 2,5 méter. A kerékpárutak űrszelvényének szélességét befolyásolja, hogy hány kerékpáros közlekedésére tervezzük. A kerékpárutak szélessége egyirányú kerékpárút esetén 1,6 méter -,3 méter széles védősávval -, kétirányú kerékpárút esetén 1,8 méter széles -,3 méter széles védősávval. Magyarországon a kerékpározási szokásokhoz igazodva az 1,8 méter széles haladósávval kiépített kerékpárutak terjedtek el, és mi is ezt ajánljuk. útpálya min.:,8 1,8,3,75 A kerékpárforgalmi létesítményeket alapvetően három csoportba sorolhatjuk: 6.1.) MÁS KÖZLEKEDŐKKEL KÖZÖSEN HASZNÁLT KÖZLEKEDÉSI FELÜLETEK I. Elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút A gyalogos és kerékpáros forgalom azonos, elválasztás és jelölés nélküli felületen halad. A közös gyalog- és kerékpárút - mivel a közlekedők területe nincs elkülönítve- magában hordozza a konfliktusokat és a balesetveszélyt. Ezért csak bizonyos esetekben engedhető meg, pl. külterületen, ha nem kell számottevő gyalogosforgalomra számítani, vagy ahol a kerékpáros és gyalogos forgalom nem jelentős. Elválasztás nélküli kialakítás esetén is javasoljuk a kerékpáros és a gyalogos piktogramok alkalmazását, 1 méterenként. Ennek értelme az, hogy ki legyenek jelölve a közlekedők számára ajánlott közlekedési felületek. Ezáltal kevésbé keveredik a két fajta forgalom. Másrészt a szakaszon belül megjelenő gyalogosok is észlelik, hogy nem tisztán gyalogos felületen haladnak. Ez a megoldás ott jöhet szóba, ahol minkét forgalom kicsi, vagy nincs elegendő szélesség a fizikai elválasztásra. II. Elválasztás nélküli, elvi megosztású gyalog-kerékpárút A két felület fizikailag nincs elválasztva, de a burkolaton jelképesen ki van jelölve a közlekedők javasolt közlekedési felülete. A kijelölés lényege az, hogy 15-3 méterenként 3x1-1 m hosszúságú szaggatott vonalakkal és piktogramokkal ki van jelölve a közlekedők számára az a felület, amely használata kívánatos. A kialakítás rén az várható, hogy a kerékpárosok és a gyalogosok döntő többsége a számára kijelölt felületet fogja használni. Ez a megoldás ott jöhet

- 33 - szóba, ahol szórványos kerékpárforgalom van, vagy nincs elegendő szélesség a fizikai elválasztásra. III. Kisforgalmú lakó utca A kisforgalmú utca akkor javasolható a kerékpárforgalom részére, ha nincs átmenő forgalom, tehát a gépjármű forgalom szórványos. A kerékpáros a közúti forgalommal közös felületen halad, a KRESZ szabályainak megfelelően. A kisforgalmú utcában vezetett nyomvonal természetesen bizonyos védelmet kell hogy jelentsen a kerékpáros forgalom részére. E nyomvonal szakaszokon ezért foglalkozni kell a parkolással, a tehergépjármű forgalom korlátozásával és a gépjárművek sebesség korlátozásával is. A kisforgalmú utcában vezetett nyomvonal két típusú lehet: - kétirányú utca - egyirányú utca IV. Árvízvédelmi töltés Az árvízvédelmi töltések gyakran illeszthetők a kerékpárforgalmi hálózatokba, de a töltések vonalvezetése nem mindig a legrövidebb vonalú, hiszen kialakításukat az árvízvédelem szempontjai határozták meg. A töltések gyakran elkerülik a településeket is. A kerékpárosok viszont a legrövidebb útvonalat szeretik. Az árvízvédelmi töltések legtöbb szakaszon nem burkoltak, ami nedves időben nehezen járhatóvá, vagy esetleg járhatatlanná teszi. A töltéseket a Vízügyi Igazgatóságok illetőleg a kezelők általában acél sorompóval lezárják a közúti forgalom elöl. A kerékpáros így kénytelen kikerülni a sorompót. A sorompó keresztrúdjának megfelelő átalakításával meg lehet oldani, hogy a közúti forgalom ne tudjon a töltésre menni. A megoldás azonban a motoros forgalmat nem tudja kiszűrni. Probléma lehet még a kialakítás során az, hogy az árvédelmi töltés kezelője a fenntartást végző járművei miatt teherbíróbb burkolat építését igényli, ami drágítja a beruházást. További probléma, hogy 1,5 m-nél nagyobb töltésmagasság esetén a kerékpáros forgalom biztonsága érdekében korlát építését igényeli, ugyanakkor a töltés fenntartójának érdeke ezzel ellentétes. A töltések melletti természeti környezet általában szép, de töltések mentén nincsenek fák, ami nyáron az árnyék hiánya miatt a kerékpárosok szempontjából kedvezőtlen. A töltést, mint nyomvonalat csak körültekintő vizsgálat alapján javasoljuk igénybe venni. Ez esetben az ajánlatos szélesség 2,5 m. Ez lehetővé teszi a fenntartó járművek közlekedését is. V. Mezőgazdasági utak Regionális nyomvonalak esetében gyakran más lehetőség nem adódik, mint mezőgazdasági utak igénybevétele. Főleg szabadidős célú kerékpárforgalmi létesítményként jön szóba. Ezek az utak haladhatnak a közút mellet, vagy azzal közel párhuzamosan, vagy attól távolabb is. A legnagyobb probléma az, hogy ezeknek nincs szilárd burkolatuk, és a vízelvezetés sem megfelelő. A kiépítés szükséges szélessége 3-4 m. A nyomvonalon alkalmazott műtárgyak szélességének meghatározásakor tekintettel kell lenni az azon közlekedő gépjárművek méretére. Kiépítés után a regionális kerékpáros forgalom számára is megfelelőek. Általában a szabadidős célú kerékpározás céljára vehető igénybe.

- 34 - VI. Erdőgazdasági utak Általában szép természeti környezetben haladnak. Ha burkolattal rendelkeznek akkor kiváló kerékpáros útvonalak lehetnek. Az egyik probléma az, hogy a legtöbb esetben olyan úti célhoz vezetnek, amely egyben végcél is (pl. major, fatelep, stb.). Így csak ritkán, vagy csak egyes szakaszokon vehetők számításba a kerékpárforgalmi hálózatok kialakításánál. A másik probléma az, hogy az erdészet nehéz tehergépjárművei közlekednek ott, gyakran nagy sebességgel. Ezt minden esetben figyelembe kell venni, ha erdőgazdasági utat javaslunk kerékpározásra. A kijelölés szándékát a területileg illetékes kezelővel egyeztetni kell. 6.2.) MÁS KÖZLEKEDÉSI FELÜLETHEZ KAPCSOLÓDÓ ELVÁLASZTOTT LÉTESÍTMÉNYEK I. Kerékpársáv A közúti pálya felületéből leválasztott, annak két szélén kijelölt, a menetirány szerinti egyirányú forgalmú, útburkolati jellel jelölt forgalmi sáv, amely a kerékpárosok közlekedésére szolgál. (segédmotoros kerékpár nem használhatja). Kerékpársáv esetében probléma lehet az, hogy a kijelölt kerékpársávra parkoló autók állnak. Ezzel veszélyes kerülési mozgásra kényszerítik a kerékpárosokat. Ezért ezt a megoldást csak körültekintő vizsgálat után, minden körülményt, de különösen a parkolási viszonyokat figyelembe ve lehet alkalmazni. Nyugat-Európai ajánlások a 1,5 méter széles kerékpársáv létesítését ajánlják. II. Részlegesen burkolt útpadka Ha lakott területen kívül, keskeny a rendelkezésre álló szabályozási szélesség, és a közút jogi határvonalán belül nincs meg az elegendő hely önálló kerékpárút gazdaságos kialakítására, akkor fordulhatunk e megoldáshoz. Előfordulhat ez a probléma lakott területen belül is, ahol a nyílt víztelenítés, vagy a beépítettség szabta határok miatt válik szűkössé a terület. Más esetekben meg van a lehetőség az önálló nyomvonal kialakítására, csak az indokolatlanul magas költségekkel járna. Röviden összefoglalva: A burkolt padka előnyei: - A kerékpár forgalom nem kényszerül igénybe venni a gépjárművek forgalmi sávját, így a járművek nem kényszerülnek előzésekre, hanem a saját forgalmi sávban irányváltoztatás nélkül haladhatnak. - Az útburkolat szélénél lő veszélyes padkalépcsők megszűnnek. Ezáltal a fenntartási költségek és a balesetveszély csökken. - A közlekedők forgalombiztonsága nő, de mindenekelőtt a kerékpár forgalom biztonsága. - Alkalmazása nem igényel KRESZ módosítást. A burkolt padka hátrányai: - Lényegében csak az építési költségtöbbletben jelentkezik, de ha számoljuk, hogy ez a bővítés útterületen belül megvalósítható, azaz nem igényel kisajátítást - már ez is jelentős nyereség.

- 35-6.3.) MÁS KÖLZEKEDÉSI FELÜLETTŐL ELKÜLÖNÍTETT LÉTESÍTMÉNYEK I. Elválasztott gyalog- és kerékpárút A két felület fizikailag el van választva. Az elválasztás lehet 5 cm magas kiemelt szegély, korlát, zöldsáv, stb. Az elválasztás kis gyalogos forgalomnál történhet 1 cm széles sárga színű fölfestéssel is. Ez esetben azonban piktogrammal ajánlatos jelölni a különböző közlekedési felületeket. A piktogramokat 15-25 méterenként célszerű ismételni. II. Önálló, kétirányú kerékpárút Műszaki jellemzőinek meghatározásához figyelembe kell venni a kerékpározás jellegét. A kerékpárút létesítésel egy időben lehetőleg gyalogjárda is épüljön ott, ahol a gyalogos forgalom megjelenése várható, mert ellenkező esetben a gyalogosok is a kerékpárutat fogják használni. A kerékpáros forgalom szempontjából a legbiztonságosabb és legjobb megoldás. III. Felhagyott vasúti töltésen vezetett kerékpárút Kialakításának paraméterei teljesen megegyeznek az önálló kétirányú kerékpárút vagy a gyalog- és kerékpárút kialakítási paramétereivel. Az alkalmazhatósága viszont igen speciális. Ritka, de kedvező esetekben a tervezési területen régen vagy a közeljövőben felhagyásra kerülő vasúti nyomvonal található. A kerékpárforgalmi létesítmények fajtájának kiválasztását a forgalom biztonsági és gazdasági szempontok határozták meg. 6.4.) AZ ELEMEK KIVÁLASZTÁSÁNAK SZEMPONTJAI A kerékpárforgalmi nyomvonal és elemeinek kialakítása azért nehéz, mert legtöbbször a meglő és a már beépített keresztmetszet területén kell elhelyezni a kerékpárforgalmi létesítményt. Az alkalmazásra kerülő elemek kiválasztása során az alábbi szempontok figyelembe vételét javasoljuk: ' A kerékpár is jármű, de érdekes módon a gépjárművezetők a kerékpárosokat nem tekintik járműnek, hanem inkább a közúton közlekedő, őket zavaró gyalogosnak tekintik. ' A gyalogosok sem tekintik járműnek a kerékpárost, így elélépnek és akár a kerékpárutat is igénybe veszik. Ahol erre lehetőség van a kerékpáros forgalmat el kell választani mind a gépjármű mind a gyalogos forgalomtól. A.) A kerékpáros és a gyalogos forgalom elválasztásának szükségessége: A kerékpáros forgalmat adott esetben nemcsak a gépjármű forgalomtól kell elválasztani, hanem a gyalogos forgalomtól is. Az elválasztás szórványos gyalogos forgalom esetében általában

- 36 - külterületen nem indokolt. Külterületen is indokolt lehet azonban, ha a kerékpárforgalmi létesítmény gyalogosokat is vonzó terület (strand, rekreációs terület, stb.) felé halad. Belterületen alapállás lehet, hogy lehetőleg mindig válasszuk el a kerékpáros forgalmat a gyalogos forgalomtól. Törekedni kell az eltérő színű felületek kialakítására, mert így könnyebben felismerhetők az eltérő rendeltetésű felületek. Az elválasztás mindkét forgalom nagyságtól, és arányától függ. Az osztrák ajánlást alkalmazásra javasoljuk. B.) A kerékpáros és a közúti forgalom elválasztásának szükségessége: A kerékpározók biztonság- és komfort-érzetét az alábbi tényezők befolyásolják: a közút mértékadó óraforgalmának nagysága, e forgalom összetétele, ezen belül a nehéz jármű forgalom és a személygépkocsi forgalom aránya a kerékpár forgalom nagysága a közúti pálya szélessége a gépjármű forgalom engedélyezett sebessége Az elválasztás szükségességét a fenti értékek figyelembe vétele alapján célszerű meghatározni. A külföldi ajánlások és a hazai gyakorlat figyelembe vétele alapján a kerékpárforgalmat az alábbi esetekben indokolt elválasztani a gépjármű forgalomtól. 7.) KERÉKPÁRFORGALMI LÉTESÍTMÉNYEKKEL KAPCSOLATOS ALAPFOGALMAK Kerékpárút A kerékpárosok közlekedésére szolgáló önálló út, vagy az út olyan része, amelyet az útnak a gépjárművek közlekedésére szolgáló részétől biztonságot jelentő építési megoldással választottak el (kiemelt szegéllyel, korláttal, növényzettel vagy más hasonló módon). A kerékpárút a vonalvezetés szempontjából lehet: Önálló kerékpárút Út menti (közút nyomvonalát követő) kerékpárút Más, természetes vagy mesterséges létesítménnyel párhuzamos (vasutat, folyót, tópartot stb. Követő) kerékpárút Gyalog- és kerékpárút A gyalogosok és a kerékpárosok közlekedésére szolgáló önálló út, vagy az út olyan része, amelyet az útnak a gépjárművek közlekedésére szolgáló részétől biztonságot jelentő építési megoldással választottak el (kiemelt szegéllyel, korláttal, növényzettel vagy más hasonló módon), és amelynek szélessége elegendő a gyalogosok és a kerékpárosok egymástól útburkolati jellel elválasztott vagy elválasztás nélküli egyidejű biztonságos közlekedésére. Kerékpársáv Útburkolati jellel jelölt legalább 1 méter széles különleges forgalmi sáv, amely a mellette lő forgalmi sáv irányával azonos irányú kerékpáros forgalom közlekedésére szolgál.

- 37 - Korlátozott sebességű övezet Településen belüli, forgalmi és/vagy gyűjtő utakkal határolt, egyedei, övezeti szabályozású területegység, ahol a gyalogosok és a kerékpárosok biztonságosabban haladhatnak: tempó 3 zóna lakó-, pihenő övezet, gyalogos- és kerékpáros övezet Kerékpározásra kijelölt utca Olyan utca, melyben a kerékpárral közlekedők fokozott védelmet élveznek, oda járművek csak a jogszabályban meghatározott esetekben és feltételekkel hajthatnak be, illetve közlekedhetnek. Kerékpározásra alkalmas kisforgalmú út Olyan út, amelynek átlagos napi forgalma nem haladja meg az 1 egységjárművet, és csúcsidőben is 25 jármű/óránál kisebb forgalmú, a kerékpáros közlekedés szempontjából biztonságosnak tekinthető. Ezek az utak a kerékpáros úthálózat elemeiként figyelembe vehetők, illetve annak részeként kerékpározásra kijelölhetők Ebbe a csoportba sorolhatók: ' olyan lakóutcák, melyeken forgalomcsillapító intézkedéseket vezettek be ' mező- és erdőgazdasági utak ' árvízvédelmi töltések ' felszámolt vasútvonalak földmunkái 8.) KERÉKPÁROZÁSI IGÉNYEK Általános jelenség, hogy az emberek számára egyre fontosabb lesz az élet minősége. Az élet minőségét pedig döntően befolyásolja a közlekedési rendszer. Az Európai Unio nálunk gazdaságilag fejlettebb országaiban a közlekedési rendszer szerves, integrált részét képezi a kerékpáros közlekedés. Ezekben az országokban közlekedési eszköznek tekintik a kerékpárt. Még nagyobb városokban is nagyon jelentős részarányt képvisel a kerékpáros forgalom. Az elmúlt ekben gyakran hallható előrejelzéseket kaptunk a forgalom fejlődésére vonatkozóan, amely a kerékpárforgalom eltűnését, megszűnését jelezte. A kerékpáros forgalom azonban ezt nem halotta és nem tűnt el. Magyarországon a kis és közepes nagyságú településeken az emberek zöme a kerékpárt elsődlegesen közlekedési eszközként használja. Több településen a gyenge színvonalú közforgalmi közlekedés is ösztönzően hatott a kerékpár közlekedési eszközként való felértékelődésére, itt ugyanis a saját személygépkocsival nem rendelkezők egyedül a kerékpárral tudnak nagyobb távolságokat megtenni. A gyermekeket kerékpárral viszik óvodába, iskolába, kerékpárral közlekedve intézik ügyeiket. Az országos útvonalak forgalomszámlálási adatai azt mutatták, hogy a kerékpáros forgalom csökken, a gépjármű forgalom pedig nő, vagy stagnál. Ebből azt a tes következtetést vonták le, hogy a kerékpározásra nincs igény. Ahol sok volt a súlyos, vagy halálos kerékpáros baleset, ott elsősorban forgalomtechnikai beavatkozásokat tettek. Sokan még ma sem tartják a kerékpárt közlekedési eszköznek. Jelentős probléma forrása, hogy sem a gépjárművezetők, sem pedig a gyalogosok nem tekintik a kerékpárt közlekedési eszköznek, persze eltérő okokból, de eredményként balesetveszélyes helyzetek alakulnak ki.

- 38 - A kerékpározásra ma is megvan az igény, csak különböző okok miatt rejtett. Ha megvizsgáljuk a kerékpározási igényeket, akkor az alábbi igényszintek különíthetők el: A.) ORSZÁGOK KÖZÖTTI KERÉKPÁROZÁSI IGÉNY nagyobb területre kiterjedő, illetve nagyobb távolságot célzó kerékpározási igény: Fő jellemzője, hogy a kerékpározás úti célja távolabbi helyekre mutat, sokszor más országra, országokra akár több országon keresztül is. A kerékpározás feltételei ilyen jellegű utazásokhoz a nálunk fejlettebb országokban adottak, minálunk a fejlesztésre kell koncentrálni. Megjelenése éppen ezért nálunk még csak elenyésző, de mivel természetes igényt elégít ki várhatóan egyre jelentősebb lesz. B.) TÁJEGYSÉGRE KITERJEDŐ KERÉKPÁROZÁSI IGÉNY távolsági túra kerékpározási igény: Jellemzője, hogy szabadidőben (hét végén, nyári szünetben) történik, magányosan, vagy csoportosan. A túrázók naponta nagy távolságokat tesznek meg, útjuk során mindig máshol szállnak meg. Naponta kb. 4-9 km távolságot tesznek meg, a kerékpározás a közúton történik. Ez is megfigyelhető egyéni, de csoportos formában is. területet bejáró kerékpározási igény: Jellemzője megegyezik az előzővel, de a szállás mindig ugyanott van. (un. csillag túra) A kerékpározók reggel elindulnak és estére visszaérkeznek a kiinduló pontra. A napi kerékpározási távolság kb. 3-5 km. Azért tesznek meg rövidebb távolságot, mert megnézik a települések történelmi és kulturális érdekességeit, vagy a táj természeti értékeit. Egyéni és csoportos formában is megfigyelhető. A szabadidős kerékpározás során erre van a legnagyobb igény, a kerékpáros központok és körzetek ezt az igényt elégítik majd ki. C.) TELEPÜLÉS ÉS VONZÁSKÖRZETÉNEK KERÉKPÁROZÁSI IGÉNYE célforgalmi kerékpározási igény: Egy településen belül, vagy annak szűk körére kiterjedő helyváltoztatási igény, oka legtöbbször egzisztenciális, célja az, hogy a kerékpárral kényelmesebben és gyorsabban elérhető legyen az úti cél. A használat jellemző távolsága 1-8 km, gyakorisága általában minden napos. A kis településekben és a közepes nagyságú településekben, valamint agglomerációs központok belterületén és perifériáján is jellemző ez a fajta kerékpár használat. A nagy forgalom, vagy a balesetek miatt egy idő után kerékpárutat építenek. Ez a fajta kerékpározás általában egyénileg történik, ritkán azonban csoportos kerékpározás is megfigyelhető.

- 39 - szabadidős kerékpározás: Ez a fajta kerékpározás teljesen más célú. Legtöbbször hosszabb a kerékpározási út nagyobb távolságot tesz meg a kerékpározó és gyakran csoportosan indulnak a távnak. Az utazás lehet öncélú, mint az egészséges életmód egyik státuszszimbóluma, és gyakran előfordulóan lehet cél a pihenés, vagy a valamilyen pihenő terület megközelítése illetve elérése. A használat jellemző távolsága 1-1 km, gyakorisága nem jellemezhető, történhet akár naponta, de előfordulhat hogy csak hetente vagy havonta néhány alkalommal. Ez a kerékpározási igény tulajdonképpen minden településen létezik. A lehetőségek függvényében vagy kiépített kerékpárúton, vagy közúti pályán történik. A leggyakoribb formája kisebb létszámú 2-5 fős csoportos kerékpározás. kerékpározás, mint sport: A kerékpározás a közepes és a nagyobb településeken, mint közösségi sport már jelentős mértékben megjelenik. A kerékpározás e szervezettebb sportként a leggyakrabban túrakerékpározásként jelenik meg. Jellemzi hogy a kerékpárosok fiatalok és nagyobb csoportokban közlekednek, általában hét végén, vagy a nyári szünidő alatt. Naponta nagy távolságokat tesznek meg, akár 2-15 km-t is, és a közutat veszik igénybe. A kerékpárjaikkal szállítják személyes holmijaikat, amit a túra ideje alatt használnak, haladási sebességük így kicsit alacsonyabb. A terep kerékpározás igénye is e csoportba tartozik. Egyéni és csoportos formában is megfigyelhető. 9.) A KERÉKPÁRFORGALMI HÁLÓZATKIALAKÍTÁSÁT BEFOLYÁSOLÓ SZEMPONTOK A kerékpárforgalmi nyomvonalak kialakítását - ha nem határolja be valamilyen körülmény egyértelműen a lehetőségeket - több olyan szempont is befolyásolja amelyet célszerű figyelembe venni. Az alábbiakban megvizsgáljuk ezeket. 9.1.) INTÉZMÉNYEK ELÉRHETŐSÉGE Az intézmények elérhetősége azt jelenti, hogy a hálózat lehetőleg érintse a közintézményeket, kereskedelmi létesítményeket és iskolákat. Ez azért fontos, mert ez által a dolgozók és az iskolások a kerékpárt is választhatják közlekedési eszközként. Ez esetben a településen belüli összforgalom közlekedési ágak szerinti aránya, az un. közlekedési módok aránya meg fog változni. Nagyobb városokban a kerékpáros forgalom aránya nem fogja elérni a 1 %-ot sem. A kisebb településekben ez a részarány akár 15-4 %-os is lehet. Ha egy településen ilyen arányú lesz a kerékpár forgalom, akkor ott a gépjármű forgalom, s ezzel együtt a zaj- és légszennyezés is csökken. 9.2.) TELEPÜLÉSSZERKEZETI SAJÁTOSSÁGOK A magyar települések szerkezete általában olyan, hogy a közlekedési pálya országot behálózó nyomvonalai mentén helyezkednek el a lakóházak. A települések továbbfejlődésének későbbi szakasza során jön létre aztán a település saját utcahálózata. Ez tulajdonképpen minden magyar településre igaz, és sajnos igaz, hogy csak kevés nyoma van a tudatos utcahálózat kiépítésnek. Ez

- 4 - sokszor azzal a jelentős hátránnyal jár, hogy a forgalmasabb utak, a település súlypontján áthaladó utak nem helyettesíthetők velük párhuzamos nyomvonallal, pedig a tervezésnél fontos szempont, hogy a kerékpárosok áthaladjanak a települések súlypontján, vagy azzal párhuzamos, kisebb forgalmú utcákon. A kerékpárforgalmi nyomvonal kialakítása során tehát azt is figyelembe kell venni, hogy a régióban elsősorban a helyi lakosok kerékpározási igényeit indokolt kielégíteni. A helyi lakosok pedig lényegében ugyanott kívánnak kerékpárral is közlekedni, ahol egyébként is közlekednének, tehát a települések súlyvonalában, hiszen ott találhatók a legfontosabb intézmények, szolgáltató és kereskedelmi intézmények. Ezért nem lenne helyes egy települést elkerülni a kerékpárforgalmi nyomvonallal, hiszen nyilvánvaló, hogy a településtől nagy távolságban haladó kerékpárforgalmi nyomvonal nem vonzó a helyi kerékpárosok számára. 9.3.) IDEGENFORGALMI SZEMPONTOK A tapasztalatok azt mutatják, hogy az urbanizálódott világ előnyeivel együtt kell élnünk, de viselnünk kell a hátrányait is. Ennek egyik megnyilvánulása az, hogy a nagyvárosi élettől elfáradt, vagy megcsömörlött emberek kitörési pontokat keresnek. Ennek egyik lehetősége a kerékpározás. Ez nyilvánvalóan nem mindennapi igény, hanem időszakonként jelentkezik. Jelentőségét azonban nem szabad lebecsülni. Vizsgálatok mutatják, hogy egyre jelentősebb az idegenforgalmi kerékpározási igény. Itt nemcsak nyugati turistákra gondolunk, hanem hazai látogatókra is. Az idegenforgalmi kerékpározás gazdasági szempontból sem elhanyagolható. A kerékpáros turizmus fejlesztésének egyik meghatározó tényezője, hogy a terület milyen látnivalókkal, érdekességekkel rendelkezik. Ennek fontossága megegyezik a kerékpáros infrastruktúra kiépítettségel, színvonalas szállások, étkezőhelyek meglétel. Általánosan megfigyelhető, hogy a megfelelően kiépített és bizonyos ideje már működő kerékpárforgalmi hálózatok mentén kisebb-nagyobb gazdasági élénkülés várható. A kerékpáros turizmus fejlesztésének egyik meghatározó tényezője, hogy a terület milyen látnivalókkal, érdekességekkel rendelkezik. Ennek fontossága megegyezik a kerékpáros infrastruktúra kiépítettségel, színvonalas szállások, étkezőhelyek meglétel. Meggyőződésünk, hogy a Tápió-vidéken is találhatóak olyan természeti és kultúrtörténeti értékek, amelyek a kerékpározás feltételeinek javítása esetén ide vonzanák a turistákat. Az alábbiakban röviden bemutatjuk a tervezési terület főbb látnivalóit. Szeretnénk kiemelni, hogy összeállításunk nem teljes körű. Terjedelmi korlátokon túlmenően munkánkat az is nehezítette, hogy az érintett területek értékfeltárása eltérő szintű, így nem állt módunkban, azonos mélységben bemutatni a látnivalókat. 1.) A NYOMVONAL MELLETT TALÁLHATÓ TERMÉSZETI ÉRTÉKEK KUTÚRTÖRTÉNETI ÉS EGYÉB NEVEZETESSÉGEK, SZÁLLÁSHELYEK 1.1.) TERMÉSZETI ADOTTSÁGOK Magyarországon tájföldrajzi szempontból, a tájalkotó természeti tényezők térbeli jellege, kapcsolódása és egymásra hatása rén hat nagytáj különíthető el. Nagytájainkon belül a termőhelyi adottságok és a földhasználat feltételei meglehetősen különbözőek. Sokkal homogénebb tájpotenciával rendelkező területi egységek az úgy nevezett földrajzi kistájak. Hazánkban 23 kistájat különíthetünk el. Ezek közül a tanulmánytervünkkel érintett terület több ilyen kistájon halad keresztül egymásba nyúlva, átfedve. Az érintett kistájak természet földrajzi jellemzőit tanulmánytervünk fő területét előtérbe helyezve, bővebben vizsgálva - az alábbiakban foglaljuk össze.