Egy versenyképesebb közösségi közlekedés felé 3. konferencia, Budapest, Magyarország

fotó: DB AG/Axel Hartmann 3. Hírlevél 2011. március A CATCH-MR ( A nagyvárosi régiók közlekedési kihívásainak kooperatív megközelítései ) egy INTERREG IVC projekt, amely 2010. január és 2012. december között kerül megvalósításra mintegy 2 millió eurós összköltséggel. Budapesti konferencia, 2010. november 22-24. A közösségi közlekedés használatának ösztönzése intermodalitás és P+R Egy versenyképesebb közösségi közlekedés felé 3. konferencia, Budapest, Magyarország A CATCH-MR projekt harmadik konferenciájára 2010. november végén került sor. A Budapest Főváros Önkormányzata és a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) által szervezett esemény lehetőséget teremtett arra, hogy a partnerek bemutassák egymásnak bevált gyakorlataikat A közösségi közlekedés használatának ösztönzése intermodalitás és P+R témakörében. A közlekedési szövetségekről és a vasút városi és városkörnyéki közlekedésében betöltött szerepéről szóló megbeszélések is gazdagították a projektet. Kapcsolat Budapest Főváros Önkormányzata, Főpolgármesteri Hivatal Szemere Veronika EU-koordinátor Telefon: + 36 1 999 8289 szemerev@budapest.hu Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) Fejes Balázs Közlekedésmérnök Telefon: +36 1 462 5197 fejes@bksz.hu

2011 március Tartalom 2 Mi a CATCH-MR? 3 A budapesti konferencia 5 Az intermodalitás és a P+R helyzete a nagyvárosi régiókban 7 A közlekedési szövetség mint a közösségiközlekedés-szervezés módszere 8 A vasút szerepe a városi és városkörnyéki közlekedésben 8 A BKK koncepció Vitézy Dávid vezérigazgató 10 P+R fejlesztések Budapesten és környékén 11 Intermodalitás: kihívások és tanulságok Fotók: Ekés András, Gertheis Antal, Tosics Iván (Városkutatás Kft.) Szerkesztés, tördelés: Gertheis Antal (Városkutatás Kft.) Mi a CATCH-MR? A CATCH-MR ( A közlekedés kihívásainak kooperatív megközelítései a nagyvárosi régiókban elnevezés angol rövidítése) egy INTERREG IVC projekt, amely 2010. január és 2012. december között kerül megvalósításra mintegy 2 millió eurós összköltséggel. Résztvevői a nagyvárosok és környező régióik közlekedésének fenntartható megoldásait keresik és alkalmazzák. A projektben 12 partner vesz részt 7 nagyvárosi régió képviseletében: Oslo/Akershus, Norvégia Göteborg Régió Önkormányzati Szövetség, Svédország Berlin Brandenburg fővárosi régió, Németország Bécs nagyvárosi régió, Ausztria Ljubljana városi régió, Szlovénia Közép-magyarországi régió, Magyarország Róma megye, Olaszország (További információk: http://www.catch-mr.eu) 2 Catch-MR

A budapesti konferencia A konferencia szervezése A budapesti a harmadik volt a projekt gerincét jelentő CATCH-MR-konferenciák sorában. A november 22 24. közötti három nap lehetőséget adott az összes résztvevő nagyvárosi régiónak, hogy kicseréljék gondolataikat és tapasztalataikat A közösségi közlekedés használatának ösztönzése intermodalitás és P+R témájában. Az esemény házigazdája Budapest Főváros Önkormányzata, Főpolgármesteri Hivatal és a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) volt, munkájukat külső szakértőként a Városkutatás Kft. támogatta. A konferenciát Tosics Iván (Városkutatás) vezette. A konferencia címe (A közösségi közlekedés használatának ösztönzése intermodalitás és P+R) négy konkrét témát fedett le, amelyeket a résztvevő nagyvárosi régiók érdeklődésének és tapasztalatainak megfelelően választottak ki: intermodalitás; P+R; közlekedési szövetségek; a vasút mint a városi mobilitás része. saját helyzetét egy-egy előre megadott témában: a közlekedési módok összekapcsolásának jó és rossz példáiról, valamint a közösségi közlekedés különböző területeken kínált szolgáltatási szintjeiről. P+R A házigazdák nevében Ekés András röviden ismertette az intermodalitás elvét, és bemutatta az intermodalitás és a P+R helyzetét a budapesti régióban. Az intermodális csomópontok az 1970-es évek óta leginkább az épülő metróvonalak és a széttagolódó villamoshálózat kapcsolódási pontjainál alakultak ki, ami a korábbi helyzethez képest egy újabb átszállást jelentett. Az utóbbi években ez a trend megváltozott, és újra a jó hálózati kapcsolatokat részesítik előnyben. A P+R terén problémát jelent, hogy túl sok különböző létesítési és működtetési modell létezik párhuzamosan. A témára vonatkozó jó gyakorlatot Njål Nore (Akershus megye, regionális tervezési osztály) mutatta be. Ismertette Oslo és Akershus P+R rendszerének fejlesztését, a kapacitásnövelési terveket és dilemmákat, valamint a P+R fi lozófi ájáról és céljairól szóló vitákat. A P+R kapcsán két fő megközelítés alakult ki: vagy számos helyet kínálunk, hogy az autóról közösségi közlekedésre való átszállást tömegessé tegyük, vagy a közösségi közlekedés használóinak adunk egy plusz rugalmasságot az autó alkalomszerű használatának lehetőségével. Intermodalitás A P+R kapcsán két fő megközelítés alakult ki Az intermodalitást tárgyaló szekció alapját egy interaktív blokk (ahol az összes nagyvárosi régió bemutatott Mindegyik témában egy vagy több nagyvárosi régió bemutatta tapasztalatait, a partnerek pedig megvitatták a bemutatott gyakorlatokat, illetve ezek relevanciáját saját régiójuk szempontjából. A konferencia változatosabbá tétele érdekében a szervezők két interaktív blokkot is beiktattak a programba, melyek során minden nagyvárosi régiónak öt perc alatt kellett bemutatnia Az interaktív blokkok változatosabbá tették a konferenciát Catch-MR 3

egy-egy jó és rossz intermodalitási példát), valamint Manne Wahlberg, a Västtrafi k projektmenedzserének göteborgi jó gyakorlatokat bemutató prezentációja jelentette. Göteborg régióban új szemlélet nyer teret: az autóközpontú társadalmat felváltja a fenntartható közlekedési módokon alapuló társadalom. Ez a K2020 stratégia fő célja is: a közösségi közlekedés jelenlegi használatának megduplázása 2020- ig. A stratégia része az intermodális csomópontok fejlesztése is. A szükséges átszállások okozta kényelmetlenségek csökkentése érdekében a gyalogosbarát várostervezésről híres dán Gehl Architects építésziroda kézikönyvet állított öszsze Az ideális átszállóhely az utas szempontjából címmel, amely kilenc pontban összegzi a jó intermodális csomópont jellemzőit. Közlekedési szövetségek Autóközpontú társadalom helyett fenntartható közlekedési módokon alapuló társadalom A közlekedési szövetségek témáját nagy érdeklődés övezte, mivel az egyik budapesti partner, a BKSZ maga is egy közlekedési szövetség. A témát három nagyvárosi régió prezentációi alapján vitatták meg. A Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) tevékenységét Andreas Rauter mutatta be. Ez az első és legnagyobb osztrák közlekedési szövetség: 1984-ben alapították, és egy 2,6 millió lakosú régiót fog át. Azért hozták létre, mert az útvonalak, menetrendek és tarifarendszerek nem voltak összehangolva az egyébként sikeres üzemeltetők között. A berlin brandenburgi modellt (VBB) Eckhard Karwiese és Kai Dahme (VBB tervezési osztály) mutatta be. A VBB ugyanazokat a feladatokat látja el, mint a VOR, szerkezete is hasonló. Feladatköre magába foglalja a jegyellátást, a bevételelosztást, az utastájékoztatást, a vasúti szolgáltatások tervezését és megrendelését, a buszszolgáltatások koordinálását a különböző hatóságok között, valamint a közösségi közlekedés általános marketingjét. A BKSZ részéről Dr. Denke Zsolt gazdasági igazgató mutatta be az intézményt. Képet adott emellett a közösségi közlekedési piac egészéről, s szólt arról is, hol tart az integráció a szolgáltatások, a tarifák és a tájékoztatás szintjén. A vasút mint a városi mobilitás része Az emberek fejében a vasút továbbra is a távolsági közlekedés eszköze A vasút nemcsak a távolsági közlekedés eszköze a személyszállításban, hanem számos nagyvárosi régióban fontos szerepet játszik a városkörnyéki, sőt a városi közösségi közlekedési rendszerben is. E témákat két nagyvárosi régió (Budapest és Róma megye) prezentációja alapján vitatták meg. Fejes Balázs, a BKSZ közlekedésmérnöke a MÁV és a HÉV hálózatát hasonlította öszsze. A HÉV jobban illeszkedik a városi-városkörnyéki közlekedéshez, de nagyon sok problémával küzd. 4 Catch-MR

Vannak előrelépések, de az emberek gondolkodásában a vasút továbbra is a távolsági közlekedés eszközeként jelenik meg. A BKSZ igyekszik megváltoztatni ezt a sztereotípiát. A második prezentációt Emmanuela Bea tartotta a Róma megyéből, aki jó gyakorlatként az FR4 vasútvonal kapacitásfejlesztési projektjét mutatta be. Mivel nem volt hely második vágány kiépítésére, csökkentették a térközhosszakat, hogy több vonat haladhasson át egy időegység alatt. A projekt új menetrendet, új jelző- és biztosítóberendezést, valamint felújított pályát is igényelt. Miután a peronokat is meghosszabbították, a vonal kapacitása 50 százalékkal növekedett. Az intermodalitás és a P+R helyzete a nagyvárosi régiókban P+R kapacitások és filozófiák A hét CATCH-MR partner által szolgáltatott adatok szerint a nagyvárosi régiókban lévő P+R parkolók száma és átlagos kapacitása azt mutatja, hogy a városokban általában kevesebb, de magasabb átlagos kapacitású parkoló található; a legnagyobb P+R parkolók Bécsben vannak. A régiókban több P+R parkoló van (a legtöbb Brandenburgban és Alsó-Ausztriában), de átlagosan kevesebb férőhellyel. Ezek az eredmények logikusak annak fényében, hogy a városok területe A P+R parkolók száma (Y) és átlagos kapacitása (X) (kék: nagyvárosok, zöld: régiók) Teljes P+R kapacitás 1000 lakosra számítva kisebb, (forgalom)sűrűsége pedig nagyobb, mint környező régióiké. A teljes P+R kapacitást tekintve Bécs Alsó-Ausztria emelkedik ki több mint 40 000 férőhellyel, őt követi Róma és Róma megye (kb. 20 000 férőhellyel), majd Berlin Brandenburg (kb. 15 000 férőhellyel). A jövőbeli tervek nehezebben megfoghatóak és kevésbé pontosak, az elérhető adatok szerint azonban a legambiciózusabb Róma és Róma megye (9600 új P+R férőhely 2015-ig), valamint Ljubljana. A számok mögött kétféle P+R fi lozófi a húzódik: Sok P+R helyet kínálni, hogy minél több ingázó váltson autóról közösségi közlekedésre minden nap. Ezt gyakran gazdaságtalannak tartják, mivel nagyszámú P+R hely szükséges, de még ha több tízezer hely lenne, az utasoknak akkor is csak kis hányadát tudnák befogadni. Ugyanakkor a P+R több jómódú embert ösztönözhet a közösségi közlekedés használatára, növelve annak státusát és lobbierejét. Alsó-Ausztriában már a teljes népesség 4 százaléka találhat P+R helyet minden nap (sőt még több, ha fi gyelembe veszszük, hogy egy autó több mint egy személyt szállít). A közösségi közlekedést használóknak kínálni egy plusz rugalmasságot azzal, hogy alkalmanként, speciális okokból autóval is tudnak Catch-MR 5

közlekedni. Ez esetben a közösségi közlekedés mindennapos használatát ösztönzik (a P+R mindennapos használata helyett), ugyanakkor minden közösségi közlekedőnek módja van használni az autóját, ha valóban szükséges. Ez azt jelenti, hogy szinte minden megállóban kell legyenek parkolóhelyek (kisebb forgalmúakban elég 1-2 férőhely), de ezek lehetnek fi zetősek is, mivel a közszférának nincs elegendő forrása az ingyenes P+R kapacitás növelésére. Az egyik partner így összegezte a dilemmát: jó közösségi közlekedési rendszer és egy kis plusz rugalmasság az autó révén, vagy jó autóhasználati rendszer és egy kis közösségi közlekedés. A P+R gyakran népszerű választás a döntéshozók körében, még akkor is, ha ugyanezen forrást hatékonyabban használhatnák fel a közösségi közlekedés más területein. Számos régióban a B+R (bike and ride, kerékpározz és utazz) kerékpártárolók már szerves részei a P+R parkolóknak, vagy legalább önálló rendszerként léteznek. Egyes nagyvárosi régiókban (Budapest, Ljubljana, Róma és Róma megye) a meglévő P+R parkolókhoz nem tartozik B+R, de az újabb és tervezett parkolókhoz már igen. P+R üzemeltetési modellek A tulajdonosi szerkezet szinte mindegyik nagyvárosi régióban hasonló: a P+R parkolók az önkormányzatok, illetve a vasúti társaságok vagy hatóságok tulajdonában vannak. Bécs Alsó-Ausztria területén vannak magántulajdonúak, sőt PPP konstrukcióban épültek is. Az üzemeltetést és fenntartást közvetlenül a tulajdonosok, közszolgáltató cégeik vagy szerződéses magánvállalkozók végzik. A régió összes P+R-jének egységes rendszerben való üzemeltetése ritka. Különböző modellek szerint történik a P+R szolgáltatás árazása. Egyes régiókban a parkolók többsége ingyenes, másutt viszont a városban lévők fi zetősek. Ezek a városok messze a legnagyobb P+R parkolókkal rendelkeznek, amelyeknek a létesítése és a fenntartása is drágább, valamint elhelyezkedésük miatt a kereslet is erősebb. A P+R szolgáltatás díjai általában kapcsolódnak a közösségi közlekedés jegyrendszeréhez: vagy a közösségi közlekedés használói kapnak engedményt a P+R használat árából, vagy ellenkezőleg, a P+R használók kapnak engedményt a közösségi közlekedési jegyekre. A legtöbb nagyvárosban 75-90 százalékot ér el a kihasználtsági arány, bár ezek a számok nagyban függnek az egyes parkolók elhelyezkedésétől. Az intermodalitás sikertényezői Az intermodalitásról szóló kérdőív első, nyitott kérdésében a nagyvárosi régiók bármilyen funkciót megemlíthettek, amit egy jó intermodális csomóponthoz fontosnak tartanak. Az eredmények szerint nagy igény van integrált intermodális központokra bevásárlási lehetőségekkel és szolgáltatásokkal (a legtöbb régió említette a boltokat, kávézókat, éttermeket). A jó intermodális csomópont legfontosabb tényezői (említések száma) 6 Catch-MR

A funkciók egy másik csoportja a közlekedési módok közötti jó kapcsolat: ennek része az utastájékoztatás, a jegyautomata vagy jegypénztár, valamint a rövid és kényelmes gyalogos kapcsolatok. A csomópont általános állapota (biztonság, karbantartás, tisztaság) ugyancsak fontosak. A nagyvárosi régiók felsorolhatták azt az öt tényezőt is, amelyek szerintük a legfontosabbak egy jó intermodális csomóponthoz. Itt a leglényegesebbek a közlekedési módok közötti jó kapcsolat (beleértve a rövid és akadálymentes gyalogos kapcsolatot, az utastájékoztatást), maguk a közösségi közlekedési szolgáltatások (sűrű követés, átszállásmentes kapcsolatok, összehangolt menetrendek, de ide tartozik az utak zsúfoltsága is), az elérhetőség (autóval, kerékpárral, gyalogosan, akadálymentesen), valamint a csomópont általános állapota (biztonság, karbantartás, tisztaság). Az eredmények egybevágnak a Gehl Architects kézikönyvével, amely 9 pontban összegzi a sikertényezőket: 1. biztonságos intermodális csomópont; 2. korszerű és dinamikus intermodális csomópont; 3. koncentrált intermodális csomópont; 4. elérhető intermodális csomópont; 5. az intermodális csomópont mint találkozóhely; 6. kellemes intermodális csomópont; 7. intelligens intermodális csomópont; 8. fenntartható intermodális csomópont; 9. vonzó intermodális csomópont. Az ideális intermodális csomópont e célok közül a lehető legtöbbet eléri, még ha az összes cél egyidejű elérése nem is lehetséges. A közlekedési szövetség mint a közösségiközlekedés-szervezés módszere Ljubljana kivételével minden nagyvárosi régióban van közlekedési szövetség, bár szerepük és felelősségi körük különböző. A VBB (Berlin Brandenburg) széles hatáskörökkel rendelkezik, beleértve a vasúti szolgáltatások tendereztetését. A Ruter (Oslo Akershus) felelős a vasúti szolgáltatások kivételével az összes közösségi közlekedési szolgáltatás tervezéséért és megrendeléséért. A BKSZ (Budapest) koordináló szerepet játszik, de nem megrendelő szervezet a közösségi közlekedési szolgáltatások vonatkozásában, míg a Federmobilità (Róma megye) mobilitásmenedzsment társaság olyan szoft kompetenciákkal rendelkezik, mint elemzések készítése, képzések és rendezvények szervezése. A közlekedési szövetségek tulajdonosai minden esetben a helyi és regionális közösségi közlekedési szolgáltatásért felelős köztestületek. A szolgáltatók szintjén a vasúti szolgáltató cégek (többnyire köz-, néha magántulajdonú társaságok) száma általában alacsony. Az autóbuszos szolgáltatások területén minden nagyvárosi régióban legalább három, de általában jóval több szolgáltató osztozik a feladatokon, és ebben az ágazatban a legerősebb a magánszektor jelenléte, még ha általában nem is domináns. Oslo és Akershus területén, illetve Göteborg régióban (pontosabban egész Västra Götalandban) minden autóbuszos szolgáltatást megpályáztatnak. A metró-, villamos- és trolibuszhálózatok üzemeltetését minden esetben belső szolgáltató végzi. A közlekedési szövetségek területi kiterjedése szempontjából fontos az ingázási vagy vonzáskörzetek kiterjedése, jóllehet az ingázási távolságok folyamatosan növekednek, ami azt jelenti, hogy a közlekedési szövetségeknek is nagyobbakká kell válniuk. Gyakorlati szempontból valószínűleg könynyebb kisebb területen kezdeni, s később terjeszkedni, továbbá fontos minden érintett hatóság bevonása is. A Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) területe Catch-MR 7

A regionális vasúthálózaton a megállók közötti átlagos távolság nem mutat nagy szóródást: a régiók többségében 4 km körül van, a nagyvárosokban 2-3 km. Rómában a megállók nagy száma a megállók közötti alacsony távolság oka. Berlin Brandenburg kivételt képez, itt különösen a városban lényegesen nagyobb a megállók közötti átlagtávolság; míg a többi nagyvárosban a regionális hálózat kiszolgálja a városi forgalmat is, Berlinben a kiterjedt S-Bahn hálózat ezt szükségtelenné teszi. Sugárirányú vasútvonalak a nagyvárosi régiókban (regionális és külön elővárosi szolgáltatások) A vasút szerepe a városi és városkörnyéki közlekedésben A nagyvárosi régiók sugárirányú vasútvonalainak száma összefügg a város nagyságával: Berlin Brandenburg 16 regionális és 10 helyi (S-Bahn) vonallal rendelkezik, Budapesten ez az szám 10 és 3 (HÉV), Róma és Róma megye esetében 12, Bécs Alsó- Ausztria területén 10, Oslo Akershus területén 6, míg Göteborg régió és Ljubljana 5-5 vonallal rendelkezik. A hálózathossz és a megállók száma szempontjából a legnagyobb régiók vezetnek. A nagyvárosok közül Róma emelkedik ki a megállók különösen nagy számával. A népességhez viszonyított értékek kiegyensúlyozottabb képet mutatnak. A relatív hálózathossz az alacsonyabb népsűrűség és a nagyobb távolságok miatt jóval nagyobb a régiókban, mint a nagyvárosokban. Hasonló a helyzet a relatív megállószám terén. Az elővárosi szolgáltatás jellemző követési gyakorisága a szolgáltatás típusától függ (regionális vagy külön elővárosi hálózat), és az egyes konkrét vonalak szerepétől függően is különbözhet. Az elővárosi hálózatok (az S-Bahn Berlin Brandenburgban vagy Bécs Alsó-Ausztriában, a HÉV Budapesten) sűrűbb közlekedést biztosítanak, 20 perctől akár 3 percig. A regionális hálózatokon a jellemző gyakoriság 15, 20, 30 vagy 60 perc, általában ütemesen. Oslo Akershus nagyívű tervei szerint 2013-ra minden vonalon 10 vagy 15 percre szeretnék növelni a követést. A BKK koncepció Vitézy Dávid vezérigazgató 2010-ben, a rendszerváltás után 20 évvel létrehozott új városirányítási modell részeként hoztuk létre a Budapesti Közlekedési Központot (BKK) mint Budapest új, integrált közlekedésszervezési intézményét. A társaság azzal a céllal létesült, hogy megoldja az előző önkormányzati vezetéstől örökölt problémákat. A BKK főként londoni modell alapján egy nagy ernyőszervezetben fogja össze a közösségi közlekedést, a kerékpározást, az utak kezelését, a parkolást, a taxi-szolgáltatást és a közlekedési vonatkozású EU-projekteket. Ezen felül egységes közlekedési kasszát szeretnénk létrehozni a közösségi közlekedés irányításának integrálásán keresztül: minden, közlekedésből származó bevétel a BKK-hoz folyna be, és a kiadásokat is a BKK osztaná el újra, kiegyensú- 8 Catch-MR

lyozott és diverzifi kált fi nanszírozást biztosítva a kialakított prioritásoknak megfelelően. A közlekedéssel kapcsolatos feladatokat jelenleg a fővárosi önkormányzat tulajdonában lévő társaságok látják el, de hiányzik a koordináció és a rendszerszerű megközelítés. A közösségi közlekedés üzemeltetői fölött jelenleg nincs tényleges hatósági felügyelet. Az integrált közlekedésirányítás biztosítása érdekében a BKK az alábbiakért lesz felelős: Integrált közlekedésirányítás a teljes budapesti közlekedési rendszer szakszerű, felelősségteljes és elszámoltatható irányítása; a közlekedési stratégia kidolgozása, a végrehajtás menedzselése; a fő közlekedésfejlesztési projektek tervezése, végrehajtása és koordinációja. Közösségi közlekedés hálózat- és szolgáltatástervezés, közszolgáltatások megrendelése, megállapodás a szolgáltatási szintről és ennek követése; a közösségi közlekedésben alkalmazott viteldíjés jegyrendszer menedzselése, jegyellenőrzés (bevétel-menedzselés); központi forgalommenedzselés; központi utastájékoztató rendszer; ügyfélszolgálat; együttműködés a regionális szereplőkkel; taxi- és hajószolgáltatások felügyelete; a közösségi kerékpárkölcsönzési rendszer kifejlesztése; parkolási szolgáltatások megrendelése a Fővárosi Önkormányzat által üzemeltetett utakon; a parkolási és a jövőbeli dugódíj rendszer üzemeltetése. Központi közlekedési információs rendszer valósidejű forgalomfi gyelő rendszer kifejlesztése és üzemeltetése, forgalomszámlálás; egységes mobilitási internetes felület kifejlesztése és üzemeltetése. A BKK jövőbeli sikerek záloga, az alábbiak révén: integrált, rendszerszerű megközelítés, amely lefedi az összes feladatot a budapesti közlekedés-, infrastruktúra- és szolgáltatásfejlesztés, valamint a városi és városkörnyéki közlekedési rendszer terén; hatékony és elszámoltatható intézményi keretek, világos kompetenciákkal; tényleges felügyeleti és követési rendszer a szolgáltatási szintre, ill. az üzemeltetési és fejlesztési költségre vonatkozóan; központi közlekedésinformációs rendszer, forgalmi modell, valós idejű adatok, egységes internetes közlekedési portál; körültekintően megtervezett, előkészített és irányított, hosszútávú stratégiára alapozott EU-projektek és a projektmegvalósítás szakmai irányítása. Útüzemeltetés és -fenntartás A útkarbantartási és -építési munkálatok koordinálása és megrendelése A Fővárosi Önkormányzat által üzemeltetett utak kezelése, beleértve a közlekedési lámpákat és útjelző táblákat Kerékpárutak és -úthálózatok fejlesztése Parkolás Parkolási stratégia kialakítása Catch-MR 9

P+R fejlesztések Budapesten és környékén A megfelelő P+R kapacitás hiánya a budapesti közlekedési rendszer régi problémája. Az utóbbi néhány évben az EU-társfi nanszírozású Közép-Magyarországi Operatív Program (KMOP) révén előrelépés történhetett a külső kerületekben és az agglomerációban. Az EU-támogatás második köre szintén több P+R parkoló megvalósulásához járult hozzá, ezek mindegyike az agglomerációs övezetben található. Néhány közülük már elkészült, a többi pedig befejezéshez közeledik. A BKSZ és a Parking Kft. vezető szerepet játszott a konzorciumszervezésben, valamint az önkormányzatoknak történő tapasztalatátadásban. A Sülysápon és Az első pályázati körben (2007) két nagy és számos kis projektet választottak ki támogatásra. Az egyik konzorciumot a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) kezdeményezte, partnere a Magyar Államvasutak (MÁV), valamint 13 agglomerációs önkormányzat volt. Három kiválasztott vasútvonal 13 állomásán építettek ki P+R parkolókat, melyek összesített befogadóképessége 834 autó és 530 kerékpár. Az egyik helyszínen buszforduló is létesült a vasútállomáshoz kapcsolódó buszjárat számára. A másik konzorcium, amelynek vezetője a Parking Kft., tagjai pedig a MÁV, valamint Budapest XVII. és XXII. kerületének önkormányzatai voltak, 6 P+R parkolót létesítettek e külső kerületek vasútállomásaihoz kapcsolódóan, melyek összesített befogadóképessége 570 autó és 120 kerékpár. Ezek közül két helyszínen autóbuszforduló is épült, ahol a BKV új ráhordó buszjáratot indított (197- es számmal) a vasúti menetrenddel összehangolva. Néhány önkormányzat mint pl. Kerepes ugyancsak sikeres projekteket valósított meg önállóan vagy helyi partnerekkel összefogva. Tápiószecsőn indult fejlesztések az első körben elkészült, sikeres és népszerű parkolók második ütemét jelentik. Minden parkoló díjmentesen használható, és térfi gyelő kamera védi. 10 Catch-MR

Intermodalitás: kihívások és tanulságok Az intermodalitás terén Budapesten kevesebb az eredmény, mint az előttünk álló kihívás. Jóllehet története kevésbé kedvezően indult, fontos szerepet játszik a nagyvárosi régió közlekedésében, és nagy fejlesztési lehetőségeket jelent a jövőre nézve nem helyettesítve, hanem kiegészítve más megoldásokat, mint pl. az interoperabilitás. 1970-ig a budapesti villamoshálózat összefüggő egészt alkotott. A metróvonalak megépítésével párhuzamosan a villamoshálózat fontos hálózati elemeit szüntették meg, és intermodális csomópontokat hoztak létre, hogy az utasok metróra szálljanak át. Ezek némelyike akkor jó minőséget képviselt, de a korábbi helyzethez képest egy plusz átszállást jelentettek. Intermodalitásra a vasútállomásoknál is szükség van, mivel a főváros mindhárom pályaudvara fejpályaudvar és nem átmenő pályaudvar, így sok embernek kell más közlekedési eszközre átszállnia, hogy úticélját elérje. Az utóbbi években a közlekedéspolitika fölismerte a mesterséges intermodalitás ezen első korszakának hibáit, és különböző módokon megpróbálja ezeket orvosolni. A 4-es metrót (amely most épül a Kelenföldi és a Keleti pályaudvar között) még különálló nehézmetróként tervezték, új átszállási kényszereket teremtve, a felszíni hálózaton eredetileg tervezett vonalvisszavágásokat azonban már jelentősen csökkentették, mivel a közvetlen kapcsolatok elvesztése nagymértékben rontotta volna a szolgáltatás minőségét. Több, előkészítés alatt álló projekt irányul arra, hogy viszszaépítsék a villamoshálózat korábbi hálózati kapcsolatait a budai oldalon, később pedig a pesti belvárosban is. Az interoperabilitás is egyre nagyobb jelentőségre tesz szert. Építkezés alatti ideiglenes megoldásként a MÁV dízel motorvonatai már átjártak a BKV által üzemeltetett HÉV-hálózatra. Tervezik a 2-es metróvonal és a gödöllői HÉV-vonal összekötését is, mivel ezek végállomásai egymással szemben, az Örs vezér tér két oldalán helyezkednek el, a felesleges átszállás tipikus példájaként. Intermodalitásra ezzel együtt mindig szükség lesz, mivel lehetetlen átszállásmentes eljutást nyújtani minden egyes utas számára. A legfontosabb átszállóhelyek a két városkörnyéki vasúti hálózat (MÁV és HÉV), a metróvonalak, a legfontosabb villamosvonalak, valamint helyközi és helyi buszvonalak között vannak. Ha tehát az átszállás sokszor nem is kerülhető el, az ebből eredő időveszteséget és a kényelmetlenséget hatékony és minőségi intermodális csomópontok révén minimalizálni kell. Ezeknek a csomópontoknak többféle funkciót kell magukba foglalniuk, és szolgáltatások széles skáláját kell nyújtaniuk, hogy az átszállás kényelmes legyen és a várakozási időt az utasok hasznosan tölthessék el. Catch-MR 11

Partner Berlin-Brandenburg fővárosi régió Berlin-Brandenburg Közös Tervezési Hatóság (vezető partner) Frank Segebade frank.segebade@gl.berlin-brandenburg.de Közép-magyarországi régió Budapest Főváros Önkormányzata Szemere Veronika szemerev@budapest.hu Budapesti Közlekedési Szövetség Fejes Balázs fejes@bksz.hu Oslo / Akershus Oslo város Peter Austin peter.austin@byr.oslo.kommune.no Akershus Megyei Tanács Tor Bysveen / Marit Øhrn Langslet tor.bysveen@akershus-fk.no / marit.ohrn.langslet@akershus-fk.no Bécs nagyvárosi régió Bécs város Gregory Telepak gregory.telepak@wien.gv.at Alsó-Ausztria Tartomány Hivatala Norbert Ströbinger norbert.stroebinger@noel.gv.at Róma megye Róma megye Giovanni Pagliaro uffi cioeuropa@provincia.roma.it Lazio Üzleti Innovációs Központ Raffaella Labruna r.labruna@biclazio.it Göteborg Régió Önkormányzati Szövetség (GR) Göteborg Régió Önkormányzati Szövetség (GR) A projekt az Interreg IVC Programban az Európai Unió és a Magyar Köztársaság társfi nanszírozásával valósul meg. A tartalom a szerzők véleményét tükrözi. Az Irányító Hatóság nem felelős a benne található információk semmilyen felhasználásáért. Georgia Larsson / Per Kristersson georgia.larsson@grkom.se / per.kristersson@grkom.se Ljubljana városi régió Ljubljana Városi Régió Regionális Fejlesztési Ügynöksége Katja Butina katja.butina@ljubljana.si A Szlovén Tudományos és Művészeti Akadémia Tudományos Kutatási Központjának Anton Melik Földrajzi Intézete Dr. Janez Nared janez.nared@zrc-sazu.si 12 Catch-MR Catch-MR 12