1. Bevezetés Indíttatás

Átírás

1 Dr. Seszták Miklós nemzeti fejlesztési miniszter Dr. Pintér Sándor belügyminiszter 1

2 Tartalomjegyzék 1. Bevezetés Indíttatás Mandátum Előzmények A Nemzeti Közlekedési Stratégia A Akcióprogram célkitűzései: A Akcióprogram célkitűzései Az eddigi intézkedések értékelése Helyzetelemzés Közúti közlekedésbiztonság nemzetközi és hazai jellemzői EU tagországok IRTAD országok WHO-jelentések a világ országainak közlekedésbiztonságával kapcsolatban Magyarország közúti közlekedésbiztonsági helyzete Fő kockázati tényezők a közúti közlekedésbiztonsági helyzet javítása szempontjából Pillérek szerinti helyzetelemzés Biztonságos közlekedésre felkészítés (nevelés, oktatás, képzés) Biztonságosabb infrastruktúra Biztonságosabb járművek a közutakon Szabályozás és ellenőrzés korszerűsítése Védtelen közlekedők biztonsága Baleset-megelőzés Kutatás Fejlesztés Célrendszer Akciócsoportok

3 1. Bevezetés A hazai közlekedésbiztonság javításával összefüggő feladatok elvégzésének alapját a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram című stratégiai dokumentum adja, ami három éves időszakra határozza meg a célkitűzéseket és feladatokat. A tevékenység jogszabályi alapját a közúti közlekedésbiztonság egyes állami feladatainak teljesítéséhez szükséges pénzügyi forrásokról és azok felhasználásának módjáról szóló 188/1996. (XII. 17.) Korm. rendelet teremti meg. A helyzetértékelés következtetései alapján a szakmapolitikai pilléreken belüli akciócsoportok határozzák meg az egyes intézkedések irányát. Az akciócsoportok meghatározásánál figyelembe vettük az európai program tervezett fő beavatkozási területeit, így annak és a hazai programnak az irányultsága egymással összhangban van. Magyarországon az ezredfordulót követően célirányos közlekedésbiztonsági intézkedések egész sorát vezettük be az emberi élet, a testi épség és egészség védelme érdekében. A beavatkozásoknak köszönhetően hazánkban a közúti közlekedés biztonsága javult, melyet az is mutat, hogy és között a közúti balesetben meghalt személyek száma több mint 51 %-kal csökkent. Komolyabb javulási tendencia 2008-tól volt megfigyelhető, ugyanis ekkortól vezették be folyamatosan a következő intézkedéseket: Objektív felelősség és a közigazgatási bírság, valamint Zéró tolerancia, később több mint 60 pontban módosult a KRESZ, továbbá bevezették a tehergépjárművek előzési tilalmát az autópályákon, és hatályba lépett az új szabálysértési törvény is. Kiemelkedő eredményként könyvelhetjük el, hogy 2012-ben naponta 5 fővel kevesebben haltak meg közúti közlekedési balesetben, mint húsz évvel ezelőtt! A hároméves Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram ennek a munkának a rövidtávú stratégiája, ami lehetőséget biztosít a feladatok évenkénti tervezésére és végrehajtására. A célok és eszközök minden területen igazodnak az Európai Unió évtizedünkre vonatkozó Cselekvési Programjához, de a hároméves periódus az események, adatok folyamatos értékelésével arra is lehetőséget ad, hogy szükség esetén a hazai folyamatokhoz igazítsuk a tevékenységeket Indíttatás Az Európai Unióban a 90-es évek második felétől a közúti közlekedés biztonságának kérdése fokozatosan a politika középpontjába került, majd az ezredfordulót követően egyértelműen a kiemelt feladatok egyikévé vált. Ennek legfőbb bizonyítéka, hogy a közlekedésbiztonsági programok kidolgozása és megvalósításuk folyamatának figyelemmel kísérése a közösség legfelsőbb politikai szintjéhez kötődik. A hazai közlekedésbiztonsági tevékenység is folyamatosan fejlődött. A számszerű célkitűzésekkel, és azok eléréséért végzett munkával emberéletek százait mentették meg a 3

4 közutakon. A beavatkozások ellenére és között Magyarország közútjain személy vesztette életét, amely egy kisebb város teljes lakosságának felel meg.. A Kormány számára az emberi élet védelme kiemelt jelentőségű kormányzati feladat, s ennek szellemiségében programalkotással és célzott akciókkal kívánja folyamatosan csökkenteni a közúti közlekedési áldozatok számát Mandátum Az Európai Bizottság július 20.-án tette közzé cselekvési programját Fejlődés egy európai közúti közlekedésbiztonsági térség irányába: a közötti időszak közúti közlekedésbiztonságára vonatkozó politikai irányvonalak [COM(2010) 389 final] címen. A Program a címében is deklarált módon a tagállamok nemzeti programjainak is iránymutatást ad, miközben a független programalkotást meghagyja nemzeti szinten. Az Európai Bizottság a tagállamokat arra ösztönzi, hogy a közös célokat nemzeti közúti közlekedésbiztonsági stratégiájuk megvalósításával érjék el, figyelembe véve sajátos kiindulási helyzetüket, saját igényeiket, körülményeiket és lehetőségeiket. Ugyanakkor törekvés a nemzeti programok megvalósulásának egységes monitorozása, a tagállamok beszámolási kötelezettsége által. A Bizottság azt javasolja továbbá, hogy a tagállamok a legkedvezőtlenebb területekre összpontosítsák erőfeszítéseiket. A hazai jogszabályi keret összességében jól meghatározott. A közúti közlekedésről szóló évi I. törvény (a továbbiakban: Kkt.) 8. (1) bekezdés b) pontja alapján a közúti közlekedés biztonságát szolgáló nevelés, felvilágosítás és szemléletformálás állami feladat. A Kkt a kimondja, hogy a közlekedés biztonságának fokozása, valamint a közlekedési szabályok megismertetése érdekében, rendszeressé kell tenni az erre irányuló nevelést, oktatást, felvilágosító- és propagandamunkát. A közlekedésre nevelés feladatainak hatékony megvalósítása érdekében a közlekedésbiztonsági, balesetmegelőzési tevékenységek elemzése, feldolgozása és ez alapján meghatározott, korszerű közlekedésre nevelés oktatási anyagainak szakszerű közzététele szükséges. A közúti közlekedésbiztonságát szolgáló tájékoztatást, felvilágosítást a Kkt. állami feladatként azonosítja. A közúti közlekedésbiztonság egyes állami feladatainak teljesítéséhez szükséges pénzügyi forrásokról és azok felhasználásának módjáról szóló 188/1996.(XII.17.) Korm. rendelet (a továbbiakban Korm. rendelet) 4. (2) bekezdése a kötelező feladatként előírja a baleseti helyzetről szóló beszámoló elkészítését, a Korm. rendelet 2. (1) a) pontja a közúti közlekedés biztonságát szolgáló szakmai adatgyűjtő, értékelő és kutató-elemző feladatokat határoz meg. A közlekedésbiztonság javításával összefüggő feladatok elvégzése, a Korm. rendelet 4. (2) bekezdésében előírt éves intézkedési tervekben rögzített idei feladatok ellátása alapján kell, hogy megvalósuljon. A pénzügyi forrást a Korm. rendelet 1. -a határozza meg Előzmények 4

5 Az új évezred első évtizedének uniós közlekedésbiztonsági célkitűzéseit az ún. Fehér Könyv fogalmazta meg, melyet az Európai Közösségek Bizottsága szeptember 12-én tett közzé (címe: Európai Közlekedéspolitika 2010-ig: Itt a döntés ideje ). A Fehér Könyv egyik legfőbb célkitűzése, hogy a 2001-es bázisévhez képest év végére 50%-kal csökkenjen a közúti balesetek halálos áldozatainak száma. Nálunk ez az arány akkor még csak 40,2%-on állt, de 2012 végére már átléptük az 50%-ot. A Fehér Könyv példaértékűnek számít a közlekedésbiztonsági intézkedések sorában, hiszen a történelemben először valósult meg nemzetközi szintű közlekedésbiztonsági program, elsőként tűzött ki dokumentum mennyiségi célokat, s vitathatatlan szerepe van abban is, hogy a tagállamokat saját nemzeti közlekedésbiztonsági programjaik elfogadására ösztönözte, valamint ahhoz jelentős segítséget nyújtott. A következő évtizedre szóló program Fejlődés egy európai közúti közlekedésbiztonsági térség irányába: a közötti időszak közúti közlekedésbiztonságára vonatkozó politikai irányvonalak címen július 22-én jelent meg. Az új Cselekvési Program javasolt politikai iránymutatásai teljes körűen számba veszik a évekre vonatkozó, harmadik Közúti Közlekedésbiztonsági Cselekvési Program eredményeit, bemutatva azt, hogy a fontos előrehaladás ellenére mely területeken van szükség további erőfeszítésekre és fejlődésre. A 2020-ig hatályos európai közúti közlekedésbiztonsági cselekvési program megadja az általános irányítási keretet és azokat a célokat, amelyek iránymutatásként szolgálnak majd a nemzeti stratégiák kidolgozásánál. Kiemelt céljai: Együttműködés kialakítása az ún. legjobb gyakorlatok közzétételéért A közúti közlekedési sérülések számának csökkentése Az ún. védtelen közlekedők biztonságának növelése A Bizottság a javasolt intézkedések két legfontosabb alapelveként a közúti közlekedésbiztonság integrált megközelítését (az energia-, a környezetvédelmi, a foglalkozatási, a képzési, a közegészségügyi politikák, a K+F+I és technológiapolitika, a biztosítási üzletág, a kereskedelem és a külkapcsolatok figyelembevételét), valamint a szubszidiaritást, arányosságot és megosztott felelősséget jelölte meg. A közúti közlekedésbiztonság témaköre az Európai Bizottság által kiadott, a közötti időszakra vonatkozó uniós közlekedéspolitikai programban is kiemelt szerepet tölt be ( án kiadott Fehér Könyv - Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé). A közúti közlekedésbiztonsággal kapcsolatban megfogalmazott célok: Emberéletek ezreinek megmentése a közlekedésbiztonságra vonatkozó fellépések révén - A halálos kimenetelű balesetek teljes kiküszöbölése felé A közútbiztonsági technológiák köztük a járművezetőt támogató rendszerek, az (intelligens) sebességkorlátozók, a biztonsági öv bekötésére figyelmeztető jelzések, az esegélyhívó és a kooperatív rendszerek, valamint az infrastruktúra és a járművek közötti kapcsolódási pontok harmonizációja és bevezetése, továbbá a műszaki vizsgáztatás javítása, többek között az alternatív meghajtású járművek vonatkozásában. A közúti közlekedési balesetekre és a vészhelyzeti szolgálatokra vonatkozó átfogó stratégia kidolgozása, ezen belül a sérülések és a halálos kimenetelű balesetek 5

6 tekintetében egységes definíciók és osztályozási kategóriák rögzítése, a sérülések számának csökkentésére vonatkozó célszámok elfogadása érdekében. A képzés és az oktatás középpontba állítása a közlekedés valamennyi igénybevevője esetében, valamint a biztonsági felszerelések (a biztonsági öv és a védőruha) használatának népszerűsítése, és az illetéktelen beavatkozások elleni fellépés. A védtelen közlekedők, így a gyalogosok, a kerékpárosok és a motorkerékpárosok, valamint az idősek, a gyermekek, fiatalok és a fogyatékkal élők védelmének fokozása többek között az infrastruktúra és a járműtechnológiák biztonságosabbá tétele révén. Magyarországon közlekedésbiztonsági programok már a korábbi évtizedekben, a 70-es és 80-as években is léteztek ban adták ki azt a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Programot (a továbbiakban: NKP), mely megfelelt a rendszerváltást közvetlenül követő évek elvárásainak, s komplexitásában kezelte a közúti közlekedésbiztonság helyzetét. A közúti közlekedés szerteágazó problémáit a közlekedési szaktárca egymaga nem képes megoldani, a hatékony intézkedésekhez elengedhetetlen a tárcák és a szakterületek összefogása. A szakmai szervezetekkel egyetértésben a Kormány szaktárcák közötti összefogást kezdeményezett és a munka koordinálásával a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot (NFM) bízta meg. Az NFM és háttérszervezetei tevékenysége a közúti közlekedési terület jelentős részét lefedi, így képes a közlekedésbiztonsági koordinációs feladatok ellátására. Az intézkedések és programok hatékony és eredményes megvalósításához elengedhetetlenül szükséges a társtárcák és más érintett szervezetek együttműködése. Magyarország hatályos közlekedéspolitikai programja a Magyar Közlekedéspolitika címet viseli. A Magyar Országgyűlés 19/2004. (III. 26.) OGY határozatával elfogadott programja a közlekedésbiztonság területén az európai uniósnál enyhébb célkitűzéseket tartalmaz. A megfogalmazott cél: a személysérüléses balesetek és a halálos áldozatok számának 2010-ig történő 30%-os, valamint 2015-ig történő 50%-os csökkentése, a évi helyzethez képest. A Nemzeti Közlekedési Stratégiában (továbbiakban: NKS) megjelenő közlekedésbiztonsági irányok már az eddigi eredmények tükrében lettek meghatározva. Az NKS-ben megjelölt beavatkozási területek jobban igazodnak az európai programhoz, továbbá könnyebben igazíthatók hozzá a hazai akciók és célok A Nemzeti Közlekedési Stratégia A es időhorizontra kiterjedő stratégia alapvető célja, hogy a közlekedési infrastruktúra a gazdasági folyamatok hatékony kiszolgálásával a lehető legnagyobb mértékben segítse elő a versenyképesség fokozását, valamint a közlekedésbiztonsági szempontokat is maximálisan figyelembe vegye. Az NKS fő feladata Magyarország közlekedési csomópont-szerepének kiaknázása, a fenntartható növekedés feltételeinek biztosítása a társadalmi igények figyelembevételével, az esetenként egymással is konfliktusban lévő környezeti és gazdasági, nemzeti és uniós célkitűzések összehangolása. A stratégiai célok rögzítése elsődlegesen a közlekedési rendszer fejlesztésének tervszerűségét segítheti elő. Az elkészítés időzítésének praktikus oka, hogy az átfogó ágazati 6

7 stratégia megléte a 2014 évben kezdődő uniós tervezési időszakra szóló Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) brüsszeli elfogadásának feltétele. Az Európai Unió közlekedéspolitikai törekvései szerint a fejlesztési források elosztásában a környezetkímélő alternatívák, elsősorban a vasút élveznek előnyt. A közép-európai térség országaiban azonban fokozott gazdasági és társadalmi igény mutatkozik a közúthálózat bővítésére (vidék bekapcsolása, települések tehermentesítése) és minőségének felzárkóztatására is. A as operatív programok keretében és hazai költségvetési támogatásokból meghirdethető programokban a magyar szakpolitikák által is osztott vasútbarát megközelítés és a jogos közútfejlesztési elvárások között kell megtalálni a megfelelő egyensúlyt. Az előzőekre tekintettel a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram ról kijelenthető, hogy a Nemzeti Közlekedési Stratégia egyik célkitűzése, a közúti közlekedésbiztonság javításával összefüggő célrendszer, valamint az európai stratégiai programok által meghatározott és a hazai közlekedésbiztonsági tevékenység részletes 3 éves akcióprogramja. Fejlődés egy európai közúti közlekedésbiztonsági térség irányába: a közötti időszak közúti közlekedésbiztonságára vonatkozó politikai irányvonalak Magyar Közlekedéspolitika Nemzeti Közlekedési Stratégia Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram Intézkedési Terv 2014 Intézkedési Terv 2015 Intézkedési Terv ábra: A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram pozícionálása (Forrás: KTI) Az akcióprogramba foglalt intézkedéseknek a megvalósítás időszakára vonatkozó ütemezését az évenkénti Intézkedési tervek tartalmazzák A Akcióprogram célkitűzései: A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram legfőbb stratégiai célja a közúti balesetekben elhunytak számának 30%-os csökkenése 2010-ig, a év adataihoz képest. A stratégiai célkitűzésekhez tartozó átfogó célok az alábbiak: Az emberi hibára visszavezethető közúti baleseti áldozatok számának csökkenése; A fejlettebb infrastruktúra hatására a közúti baleseti áldozatok számának csökkenése; Jogi és műszaki szabályozás fejlődése; Fokozottabb, korszerűbb, gazdaságosabb és hatékonyabb ellenőrzések hatására a közúti baleseti áldozatok számának csökkenése; A baleset-megelőzési tevékenység korszerűsítése, hatékonyságának fokozása A Akcióprogram célkitűzései 7

8 A stratégiai célhoz tartozó átfogó célok az alábbiak: A személyi tényező fejlesztése, az emberi hibára visszavezethető közúti balesetek és halálos áldozatok számának csökkentése. Infrastrukturális beavatkozások az úthálózat magasabb biztonsági szintjének eléréshez A biztonságos közlekedést, a hatékony közúti ellenőrzést, valamint a szabályszegések szankcionálását biztosító szabályozási háttér megteremtése. Fokozottabb, hatékonyabb, biztonságosabb és gazdaságosabb közúti ellenőrzések végrehajtása. Korszerű baleset-megelőzési tevékenység végzése, a döntéstámogató és döntéselőkészítő szakmai háttértevékenységek, valamint a kutatás-fejlesztés javítása Az eddigi intézkedések értékelése Megvizsgáltuk, hogy az Intézkedési Terv 2012 pilléreinek anyagi ráfordításai hogyan viszonyulnak a megelőző évekhez, melyet a 1. táblázat: Intézkedési tervek pillérei közötti megoszlás a ráfordítások szerint) tartalmaz. A pillérek szerinti, direkt összekapcsolás alapján azt tapasztaljuk, hogy az Emberi tényezőre (illetve a pillérhez tartozó feladatokra) allokált összeg 43%-át teszi ki a teljes költségvetésnek, valamivel meghaladva a 2008-as szintet. Ez az arány 2010-es évben 50% volt, de a 2011-es évben mindösszesen 30%, így kijelenthető, hogy a megelőző évhez képest jelentős növekedés tapasztalható a 2012-es évben ezen a téren, azonban a ráfordítás mértéke tágabb perspektívában nem kiugróan magas. Az Infrastruktúra fenntartásra és fejlesztésre 2012-ben mindösszesen 2%-a jutott, amely nagyon csekély hányada a teljes, tervezett költségkeretnek. A 2011-es évben ez az arány 14% volt, míg 2010-ben 7%, az azt megelőző években pedig 10%. A Szabályozás pillér ráfordítása 2012-ben mindösszesen 7% volt, lényegesen kevesebb, mint a megelőző két évben (17%) míg a es időszakban 10% volt. Az Ellenőrzés pillérhez rendelt keret valamelyest csökkent az eddigi legmagasabb évi arányhoz (20%) képest. Megállapítható, hogy ez a részarány még így is jelentősen kedvezőbb, mint a 2010-es 11- illetve es 9%. A Baleset-megelőzésre, illetve kutatásra fordított összegek az eddigi elvégzett vizsgálatok alapján 2012-ben vannak jelen a legmagasabb arányban (31%). A es időszakban a teljes költségvetés 29%-át, 2010-ben 15%-át, 2011-ben 19%-át tervezték ilyen irányú intézkedések végrehajtásra. 1. táblázat: Intézkedési tervek pillérei közötti megoszlás a ráfordítások szerint Emberi tényező 42% 51% 30% 43% Infrastruktúra fenntartás és 10% 7% 14% 2% fejlesztése Szabályozás 10% 17% 17% 7% Ellenőrzés 9% 11% 20% 17% Baleset-megelőzés és K+F 29% 15% 19% 31% 8

9 2. ábra: Ráfordítások pillérek közötti százalékos megoszlása (Forrás: KTI saját szerkesztés) Intézkedések főcsoport szerinti megoszlása A vizsgálatban új elemként szerepel a főcsoportok közötti megoszlás. Itt a korábbiakban már bemutatott besorolási rendszer szerinti csoportosítás legelső csoportjai szerint vizsgáljuk meg a tervezett költségek alakulását. Az alábbi ábráról leolvasható, hogy a legjelentősebb részarányú főcsoport az Ember 56%-kal, ezt követi a Kutatás-fejlesztés 34%-kal. A Jármű, illetve az Út mindösszesen 10 %-on osztozik. 3. ábra: Főcsoportok közötti megoszlás (Forrás: KTI saját szerkesztés) Intézkedések alcsoport szerinti megoszlása Az előzőekben bemutatott két felosztás és értékelés azonban félrevezető lehet, hiszen pl. több pillér alatt és főcsoportban is megjelenhet olyan projekt, ami az emberi tényezőre hat, csak a hatóterülettel indirekt a kapcsolata. Ezért egy másfajta a módszertani megfontolásoknál vázolt - csoportosítás szerint is vizsgáltuk a tervezett költségek felosztását. Az arányokat a következő ábra mutatja. 9

10 4. ábra: Intézkedések költségeinek megoszlása a fő akciócsoportok között (Forrás: KTI saját szerkesztés) Ez alapján az emberi tényezőt érintő intézkedések a leghangsúlyosabbak, amelyek 77%-át teszik ki az összes cselekvésnek, ami már egyértelműen kedvezőbb képet mutat, mint a direkt kapcsolatoknál megjelenő arányszám. Meg kell jegyezni, hogy ez az arány lényegesen nőtt a 2011-es 63%-hoz viszonyítva, viszont még mindig nem éri el évi 84%-os, valamint a évi 85%-os szintet. Az útra, környezetre vonatkozó intézkedések mindösszesen 7%-ot tesznek ki, míg a járművek biztonságának növelésére tervezett projektek (illetve azok költségkeretének) aránya 5% volt, a kutatás-fejlesztésre és a döntéstámogatásra allokált költségek aránya pedig 11% volt 2012-ben. Intézkedések részcsoport szerinti megoszlása Részcsoportok csak a Képességek és készségek megszerzése, fejlesztése (1,1) elnevezésű alcsoporton belül értelmezhetőek. Az 1,1-es alcsoportba sorolt intézkedések a 1-es (Ember), illetve a 4-es (K+F és döntés előkészítés) főcsoportban szerepelnek. Az így besorolt 37 intézkedés (amely az összes cselekvésnek megközelítőleg 37 %-a) megoszlása az alábbi ábrán látható. 5. ábra: Részcsoportok megoszlásának alakulása a Képességek és készségek megszerzése, fejlesztése (1,1) elnevezésű alcsoporton belül (Forrás: KTI saját szerkesztés) 10

11 Az egyes részcsoportokat vizsgálva azt tapasztaltuk, hogy az intézkedési tervben szereplő sorok közül a besorolásban a Szakképzés szerepel a legmagasabb arányban 30%, míg a járművezető-képzésre vonatkozó intézkedések 16%-át teszik ki ezen intézkedéseknek. Ezeket követi az az intézkedési csomag, melyet nem tudunk egy konkrét részcsoportba sorolni, mert egyaránt foglakozik közlekedésre neveléssel, és oktatással is, ezek részaránya 14%. A közlekedésre nevelés magában 11%, a képességek, készségek megszerzése 8%, az oktatás pedig 5%. Azon intézkedések részaránya 16%, amelyeket nem tudtunk egyik részcsoportba sem besorolni. Az európai program fókuszterületeivel való összhang A következő ábra azt mutatja, hogy a 2008 óta eltelt időszak Akcióprogramjai keretében végzett munka az európai program fókuszterületei, illetve a hazai program pillérei közül mely akciócsoportokat érintették (ezt piros szín jelzi), és mely esetekben tapasztalható hiányosság (kék színű cellák). Ennek tanulságait leszűrve kijelölhetők olyan feladatok, akciócsoportok, melyekre jelen időszaki program alkotásakor nagyobb hangsúlyt kell helyezni. 6. ábra: Az európai és a magyar akcióprogram megfeleltetése (Forrás: KTI saját szerkesztés) 11

12 2. Helyzetelemzés 2.1. Közúti közlekedésbiztonság nemzetközi és hazai jellemzői EU tagországok Az Európai Közösségek Bizottsága a ig érvényes Fehér Könyv -ben azt a célt tűzte ki, hogy 2010-re 50%-kal csökkenjen a közúti balesetek halálos áldozatainak száma a évi értékhez képest. A célkitűzés teljesítése évenként mintegy ember életének megmentésével egyenértékű, tekintettel arra, hogy 2001-ben az Európai Unió jelenlegi 27 tagállamának területén mintegy en vesztették életüket közúti balesetben. A Fehér Könyv teljesülését vizsgáló jelentés szerint 2010-ben mintegy fő halt meg közlekedési balesetben a közösséget alkotó tagállamok területén. A számadatok azt jelzik, hogy a halálos áldozatok száma az elmúlt évtizedben 43%-kal csökkent, s nyolc tagállamnak sikerült teljesíteni a közösségi célkitűzést. A jelenleg hatályos európai közúti közlekedésbiztonsági cselekvési Program újra célkitűzésként fogalmazza meg a halálos áldozatok számának 50%-os csökkentését 2020-ig, a év adatait alapul véve. A Bizottság által kiadott, a közötti időszakra vonatkozó uniós közlekedéspolitikában kiemelt cél továbbá a közúti közlekedési sérülések számának csökkentése ehhez pedig egységes definíciók és osztályozási kategóriák rögzítése közös európai definíció kialakítása a súlyos sérültekre. Mindkét dokumentum fokozottan kiemelten kezeli az ún. védtelen közlekedők biztonságának növelését is, és erre ösztönzi a tagállamokat nemzeti stratégiáik kidolgozásánál. A következő ábrán a halálos közúti baleseti áldozatok számának valóságos és tervezett alakulása látható 2001 és 2012 között az EU tagállamaiban. 7. ábra: Halálos közúti baleseti áldozatok számának alakulása 2001 és 2012 között (Forrás: 12

13 2012-ben összesen en haltak meg az Európai Unióban közúti balesetben, en súlyosan, még többen könnyen sérültek. A 2011-es év kiábrándító adatai után 2012 sokkal kedvezőbb volt ben 2661-el kevesebben haltak meg az EU útjain, mint egy évvel korábban, ennek pénzben kifejezett értéke 5 milliárd EUR 1. Ahhoz, hogy ez EU elérje a ra kitűzött célt, további 600-al kellett volna csökkenteni a halálesetek számát a es periódusban. 8. ábra: Balesetekben meghaltak számának alakulása 2001 és 2012 között (Forrás: ETSC) * Előzetes adatok ** Becslés 10%-os csökkenés alapján 2012 első három negyedévében a 2011-es év hasonló időszakához képest ETSC becslés az EC Care Quick Indicator alapján. A luxemburgi és máltai adatok igen alacsonyak, így éves fluktuációjuk jelentős 2001 óta az EU-27-ben az egymillió lakosra jutó halálozások száma megfeleződött (113-ról 55-re csökkent, 2010-ben 62 volt), Málta az Egyesült Királyság, Norvégia és Svédország a legbiztonságosabbak 2012-ben, 30 alatti értékkel, utánuk Dánia, Izrael, Írország, Hollandia és Spanyolország következik 40 alatti értékekkel. A következő ábrán 2010 és 2012 között a közúti közlekedési balesetekben meghaltak számának csökkenési mértékét láthatjuk. 1 E számítás alapja a VPF [value of preventing a fatality], a halálozás megelőzésének értéke (más néven: egy statisztikai élet értéke). Alapja a kockázati költség-haszon elemzés. A halál kis valószínűségének nagy populáción történő csökkentésével járó aggregált érték. 13

14 9. ábra: Közúti balesetekben meghaltak számának alakulása között (Forrás: Jelenleg a 2020-as célokat valamennyi tagállam elérheti, amennyiben folytatják erőfeszítéseiket és készséget mutatnak a közlekedésbiztonságba való befektetésre. Magyarország 18%-os értékkel az európai élmezőnyben van. A hazai eredményeket és erőfeszítéseket díjazta az ETSC (Európai Közlekedésbiztonsági Tanács) a Közúti közlekedésbiztonsági PIN-díjával 2012-ben. 10. ábra: PIN-országok (Forrás: ETSC) IRTAD országok Az IRTAD-tagországokban a közúti közlekedésbiztonság helyzete jelentős eltéréseket mutat. A lakosra vetített halálozások számával mérve a legjobban és legrosszabbul teljesítő OECD IRTAD országok között háromszoros, az összes IRTAD-tagországot és a megfigyelőket is beleértve kilencszeres a különbség. 14

15 2. táblázat: Halálos áldozatok számának alakulása között az IRTAD tagországokban (Forrás: IRTAD) Ausztrália Ausztria Belgium Kanada Csehország Dánia Finnország Franciaország Németország Görögország Magyarország Izland Írország Izrael Olaszország Japán Korea Luxemburg Hollandia Új-Zéland Norvégia Lengyelország Portugália Szlovénia Spanyolország Svédország Svájc Egyesült Királyság táblázat: lakosra vetített halálos áldozatok számának aránya között az IRTAD tagországokban (Forrás: IRTAD) 15

16 Ausztrália 8,95 8,73 8,15 7,86 7,98 7,74 7,63 6,61 6,77 6,05 5,65 Ausztria 11,94 11,86 11,49 10,78 9,36 8,84 8,34 8,16 7,64 6,59 6,22 Belgium 14,48 13,12 11,71 11,18 10,43 10,17 10,12 8,85 8,77 7,75 7,83 Kanada 8,87 9,3 8,79 8,55 8,99 9,12 8,37 7,31 6,61 6,53 Csehország 12,99 14,02 14,18 13,53 12,58 10,37 11,88 10,37 8,61 7,63 7,34 Dánia 8,06 8,63 8,02 6,84 6,12 5,64 7,45 7,41 5,5 4,61 3,96 Finnország 8,36 7,99 7,28 7,18 7,24 6,39 7,2 6,49 5,24 5,08 5,43 Franciaország 13,77 12,83 10,08 9,24 8,72 7,67 7,47 6,9 6,84 6,36 6,09 Németország 8,48 8,3 8,01 7,08 6,5 6,18 6,01 5,45 5,06 4,46 4,9 Görögország 17,2 14,9 14,58 15,13 14,96 14,89 14,43 13,85 12,93 11,13 10,09 Magyarország 12,15 14,04 13,07 12,81 12,71 12,93 12,24 9,92 8,19 7,39 6,39 Izland 8,48 10,1 7,99 7,9 6,46 10,33 4,87 3,81 5,33 2,52 3,77 Írország 10,71 9,6 8,42 8,82 9,65 8,61 7,8 6,34 5,35 4,74 4,15 Izrael 8,16 7,77 6,59 6,8 6,31 5,74 5,27 5,64 4,2 4,62 4,39 Olaszország 12,46 12,25 11,45 10,58 9,95 9,65 8,68 7,93 7,06 6,78 6,37 Japán 7,91 7,57 7,01 6,7 6,25 5,73 5,23 4,75 4,57 4,53 4,31 Korea 17,1 15,17 15,07 13,65 13,2 13,05 12,72 12,08 11,98 11,26 10,5 Luxemburg 15,95 13,96 11,83 10,99 10,2 9,15 9,66 7,44 9,72 6,37 6,45 Hollandia 6,21 6,13 6,35 4,95 4,6 4,46 4,33 4,13 3,91 3,24 3,28 Új-Zéland 11,82 10,26 11,5 10,74 9,8 9,49 9,96 8,55 8,9 8,59 6,45 Norvégia 6,11 6,85 6,16 5,63 4,84 5,22 4,98 5,38 4,42 4,28 3,41 Lengyelország 14,32 15,25 14,77 14,96 14,27 13,75 14,65 14,26 11,99 10,24 10,97 Portugália 17,88 17,79 16,32 13,58 13,04 10,59 10,63 9,2 8,74 8,81 8,38 Szlovénia 13,97 13,49 12,13 13,73 12,91 13,13 14,58 10,56 8,37 6,74 6,88 Spanyolország 13,75 12,87 12,8 11,02 10,22 9,33 8,64 6,85 5,92 5,39 4,46 Svédország 6,24 5,97 5,92 5,35 4,88 4,92 5,17 4,32 3,87 2,85 3,39 Svájc 7,55 7,07 7,47 6,93 5,52 4,96 5,11 4,7 4,53 4,2 4,07 Egyesült Királyság 6,09 6,04 6,14 5,63 5,54 5,44 5,02 4,31 3,78 3,06 3,1 USA 14,81 14,95 14,78 14,63 14,72 14,31 13,7 12,31 11,05 10,67 10, ábra: lakosra vetített halálos áldozatok számának aránya az IRTAD tagországokban (forrás: IRTAD, KTI saját szerkesztés) A közlekedők csoportjainak baleseti fenyegetettsége ugyancsak eltérő. A halálozások több mint egyharmada a gyalogosokat érinti Koreában, Izraelben, Japánban és Lengyelországban, míg Új-Zélandon, Hollandiában és Norvégiában ez a szám 10% körül van. Ugyanakkor Hollandiában a kerékpárosok a halálozások 22%-át, Japánban 16, Magyarországon 13%-át teszik ki, míg az USA-ban, Görögországban és Észak-Írországban mindössze 1-2%-ot. A 16

17 mopedeket érintő halálos balesetek jelentősek Görögországban (33%), Olaszországban (30%), Franciaországban (26%) és Svájcban (24%). A halálozások számának az elmúlt években elért jelentős csökkenése az IRTAD tagországokban elsősorban a személygépjárműveket érintette, kiemelten a passzív biztonsági eszközökön, a sebesség helyes megválasztásán, valamint az ittas vezetés elleni fellépésen keresztül a halálozások száma csaknem 50%-kal csökkent 2000 és 2010 között. A védtelen közlekedők tekintetében az eredmények már nem ilyen kiemelkedők, mindössze 30%-os a csökkenés az utóbbi évtizedben a gyalogosok és a kerékpárosok esetében. A mopedek esetében az eredmények szintén gyengék, mindössze 14%-os a csökkenés. A védtelen közlekedők biztonsága továbbra is alapkérdés, különösen az alacsony jövedelmű országokban. Ami a súlyos sérülésekhez (valamint gyakran tartós fogyatékossághoz és jelentős gazdasági veszteséghez) vezető baleseteket illeti, mindössze néhány országban áll rendelkezésre megfelelő adat. Ehhez a rendőrségi és a kórházi adatok feldolgozása is szükséges. A súlyos sérülés nemzetközileg elfogadott definícióját csak nemrég dolgozták ki ben több ország - közöttük az olyan jól teljesítők, mint Németország, az Egyesült Királyság, Svédország és Finnország - a halálozások növekedését tapasztalták, 2012-ben azonban ismét folytatódott a csökkenő trend. Az összesített halálozások száma sok OECD- IRTAD tagországban 2012-ben volt a legalacsonyabb. A 2008-ban kezdődött gazdasági válság rövid távon jobb eredményekhez vezetett a mobilitás csökkenésén keresztül, az adatok azonban ellentmondásosak WHO-jelentések a világ országainak közlekedésbiztonságával kapcsolatban A World Health Organization (WHO) 2013-ban jelentette meg a világ közel minden országára (195-ből 182 országra) kiterjedő jelentését a világ országainak közlekedésbiztonságával kapcsolatban. A jelentés szerint 2010-ben 1,24 millió ember halt meg közúton történt közlekedési baleset következtében, ami 18 főt jelent emberre vetítve. A jelentés szerint legnagyobb arányban a közepes bevételű országokban 2 halnak meg az emberek ily módon, ezekben 20,1 halálos áldozat jut ugyanekkora népességre, míg a nagybevételű országokban csak 8,7-en halnak meg közúton százezer emberhez viszonyítva. Régiónként vizsgálva a Föld országait, kiderül, hogy Európában jut a legkevesebb halálos áldozat (10,3 fő) emberre, míg Amerika a második helyen szerepel 16,1 fővel. A listát az afrikai országok vezetik 24,1 fő balesetben meghalt személlyel. Pozitív eredmény, hogy 2008 és 2011 között számos ország szigorította, egyértelműbbé tette egyes közlekedésbiztonsággal kapcsolatos törvényeit, rendeleteit, de a teljes népességnek mindössze 7%-a él olyan területen, ahol mind az öt kritikus közlekedésbiztonsági faktort szabályozza valamilyen jogszabály, mint: 1. a közlekedés sebességét, 2. a vezetés közben limitált véralkoholszintet, 3. a fejvédő sisak használatát, 4. a biztonsági öv használatát, 2 A jelentés metodikája nem tér ki rá, hogy pontosan mi alapján számít közepes bevételűnek egy országot [ middle-income country ], de a népesség 72%-át ezen országokba sorolja, azonban a világ (regisztrált) járműveinek csak 52%-a található ezeken a területeken, mégis, a közlekedési balesetek 80%-a ezekben az országokban történik a WHO szerint. 17

18 5. és a gyermekbiztonsági berendezések (pl. gyermekülés) használatát. Örömteli, hogy Magyarország lakossága ebbe a 7%-ba beletartozik ben világátlagban a közlekedés közben szerzett sérülés a 14. leggyakoribb halálok volt a 0-4 évesek körében, míg az 5-14 évesek között a 2. helyen szerepelt. A közlekedés a évesek számára a legéletveszélyesebb. Számukra (világviszonylatban) minden más tevékenység vagy állapot (pl. betegség) kevésbé volt veszélyes a felmérés idején, mint a közlekedés. A évesek esetében a közlekedés általi elhalálozás már visszacsúszott a 3. helyre, a évesek körében 8. helyen szerepelt, míg a 70 év felettieknek csak a 20. legéletveszélyesebb tevékenység volt az utazás. Az összes korosztály számára átlagosan a 10. halálok volt. (WHO 2009:3) A 2009-es WHO-jelentés részletesebben kitér az alkoholfogyasztás és a balesetek közti kapcsolatokra is. 171 ország eredményeit vizsgáltak meg ebből a szempontból, és úgy találták, hogy amennyiben a véralkoholszint 0,04 g/dl felett található, úgy egyre nő a balesetek bekövetkezésének esélye is. A kutatás arra is rávilágított, hogy azokban az országokban, ahol a törvény a fiatalok számára 0 és 0,02 g/dl között szabályozza a megengedett véralkoholszintet, ott 4 és 24% közötti arányban csökkent a fiatalokat (is) érintő balesetek száma. A rendszeres szondázás vagy a rendőrségi ellenőrzés növelése amelyek legalább egyike a vizsgált országok 79%-ában már bevezetésre került további, megközelítőleg 20% körüli arányban csökkentették az alkoholbefolyásoltsággal kapcsolatos balesetek számát. A vizsgált országok 49%-ában (2009: 88, 2013: 89) a törvény 0 és 0,05 g/dl között húzta meg a vezetés közben megengedhető véralkoholszint mértékét (ld. 3. ábra). Az európai országoknak viszont 86%-ára igaz ugyanez. A többi vizsgált országban 0,05 g/dl felett van, vagy egyáltalán nincs limitálva a megengedett véralkoholszint mértéke. A vizsgált országok közül mindössze 19-ben található külön, csökkentett véralkoholszint-limit a fiatalok számára, és ezen országok javarésze szintén Európában található. (WHO 2009:21) A magyarországi zéró tolerancia szabályozás tehát kifejezetten radikálisnak és progresszívnek számít a többi ország törvényhozásához képest. 12. ábra: Megengedett véralkoholszint (g/dl) országonként/területenként (Forrás: WHO 2009:21) 18

19 A 2009-es és 2013-as tanulmány egyenként is kitért a vizsgált országok közlekedésbiztonsági helyzetére. Ennek egyik központi eleme, hogy megvizsgálta, milyen közlekedésbiztonsági szabályozások vannak életben, és ezeket mennyire ellenőrzik a hatóságok. E szerint Magyarországon a kötelező gyermekvédelmi berendezések hatóságok általi számonkérését a 2009-es tanulmányban közepesen gyengére, 10-es skálán 4-esre értékelte a világszervezet, ugyanakkor 2013-ban már 7-est kaptunk ugyanerre ben szintén 4-est kaptunk arra, mennyire ellenőrzik nálunk a sebességhatárok betartását ban ez az érték is 7-esre nőtt hazánkban. Hasonlóképpen 4-es értékelést kaptunk 2009-ben arra, mennyire ellenőrzik a hatóságok, hogy az autóban utazók bekapcsolják-e a biztonsági öveiket, míg 2013-ban ez is 7-es értéket kapott nálunk. A 2009-es tanulmány szerint a közlekedők 71%-a csatolta be az övét az első üléseken, ám hátul már csak 40%-uk tette ugyanezt ban már úgy találták, hogy az utazók 79%-a kapcsolja be elől és 49% hátul a biztonsági övét ben 10-ből 5, 2013-ban 7 pontot kaptunk az ittas vezetés ellenőrzésére, amely 2007-ben a balesetek 12%- át, 2010-ben pedig 8,3%-át okozta nálunk a tanulmány szerkesztői szerint. Azonban míg 2009-ben 10-ből 9-re értékelték a motoros fejvédő használatának ellenőrzését, 2013-ban csak 8-ast kaptunk erre a faktorra. Azonban a csökkentettnek vélt ellenőrzési hatékonyság ellenére motorosaink nem hordják kisebb arányban a kötelezően felveendő bukósisakot: mindkét méréskor úgy találták, hogy mind a sofőrök, mind az utasaik 95%-a él a fejvédő használatával, csak valamivel kevésbé ellenőrzik a korábbi méréshez képest. (WHO :112, :135) 3 World Health Organization WHO (2009): Global status report on road safety Time for action. WHO Press, Genf 4 World Health Organization WHO (2013): Global status report on road safety Supporting a decade of action. WHO Press, Genf 19

20 2.2. Magyarország közúti közlekedésbiztonsági helyzete Magyarországon húsz éve drámai képet mutatott a közúti közlekedésbiztonság általános helyzete. Az érintett területek - a jogszabályi, a létszám és a tárgyi-technikai feltételrendszer megfelelő módosítása egyaránt szükséges volt ahhoz, hogy jelentős eredményeket érjünk el. Azóta nagy utat jártunk be a közlekedésbiztonság területén, de ennek jelentőségéhez fontos megemlíteni alapvető tényeket. Általánosságban igaz, hogy az Európai Unió tagállamainak úthálózatán napjainkban biztonságosabban lehet autózni, mint az ezredforduló idején. A közúti közlekedési balesetben meghalt, illetve megsérült személyekről Magyarországon 1976 óta vannak megbízható adatok. Az, hogy már akkoriban is módszeres adatgyűjtés folyt egyébként világszinten is kimagasló; vannak olyan fejlett országok (pl. Kanada), ahol a közúti közlekedési balesetek adatgyűjtése még ma is gyerekcipőben jár. Az ábrán a közúti gépjárművek, a személysérüléses balesetek és az ezek következtében meghaltak számának 1976 és 2012 közötti alakulása kísérhető figyelemmel. Az ábrán láthatók a hazai közúti közlekedésbiztonsági helyzet egymástól jól elkülöníthető szakaszai is. 13. ábra: A forgalomba helyezett közúti gépjárművek, a személysérüléses közúti balesetek és az ezek következtében meghaltak száma Magyarországon 1976-tól 2013-ig. (A közúti biztonság fő szakaszai) (Forrás: Prof. Dr. Holló Péter Szakmai párbeszéd a közlekedésbiztonságért c. konferencia, KTE KTI, november 28.) Az egyes szakaszokat nem részletezzük, csupán annyit kell megjegyezni, hogy leszámítva a stabilitást mutató I. szakaszt különböző hosszúságú javuló és romló időszakok váltják egymást. Jelenleg 2007-től kezdődően javuló helyzet jellemzi a hazai közúti biztonságot, s 20

21 a évi előzetes adatok alapján a halálos áldozatok száma vonatkozásában a kedvező trend tovább folytatódott. Az elmúlt időszakban elért közlekedésbiztonsági javulás nagyszerű eredmény, és ebben nagy szerepe van többek között az előző Akcióprogramok célzott intézkedéseinek. A nemzetközi tendenciák és a hazai eredmények értékelése alapján azonban van, amit nem szabad figyelmen kívül hagynunk az új időszaki program tervezésénél Fő kockázati tényezők a közúti közlekedésbiztonsági helyzet javítása szempontjából. a) nem minden közlekedési mód esetén egyértelmű a javulás pl. a kerékpározás terjedésével a kapcsolódó balesetszám is emelkedik; 14. ábra: A közúti baleset következtében meghaltak számának megoszlása (százalék) a forgalomban való részvétel módja szerint. (Forrás: Prof. Dr. Holló Péter Szakmai párbeszéd a közlekedésbiztonságért c. konferencia, KTE KTI, november 28.) b) a korábbi markáns jogszabály-változások kedvező hatása idővel csökken; c) a gazdasági válságból kijutva az élénkülés növekvő futásteljesítményt, magasabb átlagos haladási sebességet és növekvő balesetszámot okozhat; d) kisebb lehetőség maradt a passzív biztonsági eszközök használati arányának növelésében (meghaltak számára nézve); A közlekedésbiztonsági tevékenységek legelterjedtebb teljesítménymutatói a passzív biztonsági eszközök használati arányát számszerűsítik. A biztonsági öv viselésének, illetve a gyermekbiztonsági rendszerek használatának aránya a konkrét szokásjellemzőn túl a közlekedők biztonság tudatosságát és felelősségvállalási szintjét is mutatja, ezért az emberi tényező közlekedésbiztonsági szempontú minőségének is a mérőszámai. 21

22 Jelentős eredmény, hogy amíg a hátsó üléseken lényegében nem változott a biztonsági övet viselők aránya, addig az első üléseken tovább növekedett (82,4%-ról 87,28%-ra) ez az adat. Mindez egyúttal azt is jelenti, hogy az első üléseken a felmérések kezdete (1992) óta legnagyobb értéket sikerült megfigyelni, de a valamennyi ülésre összegezett átlagértékről is ugyanez mondható el. Ez utóbbi 80,8%-ról 86,01%-ra emelkedett. 15. ábra: Biztonsági övviselési arányok országúton és autópályán, személygépkocsik első és hátsó ülésein (Forrás: Prof. Dr. Holló Péter, Szakmai párbeszéd a közlekedésbiztonságért c. konferencia, KTE KTI, november 28.) Egyértelműen kedvezőnek mondható a biztonsági gyermekülések használati arányának változása is. 16. ábra: Személygépkocsiban utazó gyermekek védettsége 1993-tól 2013ig (Forrás: Prof. Dr. Holló Péter Szakmai párbeszéd a közlekedésbiztonságért c. konferencia, KTE KTI, november 28.) A biztonsági gyermekülésben utazó gyermekek aránya 2013-ban elérte a 83,43%-ot. Ha ehhez hozzáadjuk a felnőtt biztonsági övvel rögzített idősebb gyermekek 6,09%-os 22

23 részesedését, a évi 15,7%-hoz képest 10,43%-ra csökkent a védtelenül (mindenféle rögzítés nélkül) utazó gyermekek részaránya. Annak ellenére, hogy a biztonsági övet viselők és a biztonsági gyermekülést használók aránya kedvező változásokat mutat, hangsúlyozni kell, hogy még további jelentős javulásra van szükség, hisz a legfejlettebb közúti biztonsági helyzettel rendelkező országokban 95% feletti, nem ritkán 98-99% ez az arány. Ugyanakkor a használati arány növelésében rejlő, a balesetben meghalt személyek számában kifejeződő közlekedésbiztonsági javulás lehetősége már korlátozott. e) az egyéni felelősségtudat hiányosságai ; Az egyéni felelősség a közlekedés és különösen a közlekedésbiztonság minden mozzanatában kulcsfontosságú. Szinte minden aspektusból meg lehet világítani ennek megjelenési formáit. Jelen esetben tekintsünk egy tipikusnak mondható jelenségre, az ittas vezetés alakulására, amely a közlekedésbiztonsági kockázaton túl azért is neuralgikus pont, mert jól mutatja az egyéni felelősségtudat hiányosságait. Az ittas járművezetés területén történtek előrelépések, hiszen óta mintegy negyedével csökkent az ittasan okozott személysérüléses közúti balesetek száma. Valódi áttörésről azonban mégsem beszélhetünk, hiszen napjainkban átlagosan számítva még mindig minden kilencedik-tizedik személysérüléses közúti balesetet ittas személy okoz, továbbá egyes közlekedési csoportoknál érdemi fejlődés nem történt (a tehergépkocsi vezetőknél nőtt az ittasság aránya). 4. táblázat: Ittasan okozott balesetek megoszlása az összes okozók szerint balesetek százalékában (Forrás: KSH) Év Járművezetők motorkerékpár személygépkocsi kerékpár segédmotoros kerékpár ,13% 10,28% 21,09% 23,02% ,62% 11,51% 21,95% 24,87% ,66% 11,66% 20,61% 22,94% ,73% 12,88% 24,66% 28,18% ,60% 11,71% 24,16% 24,50% ,51% 12,53% 22,20% 25,97% ,51% 12,95% 25,62% 28,82% ,36% 10,67% 24,14% 29,18% ,34% 10,72% 25,59% 26,06% ,08% 8,92% 26,20% 27,09% ,28% 8,73% 20,56% 22,68% ,43% 9,53% 22,42% 22,77% Az egyéni felelősségtudat hiányosságára utal többek között a közlekedőknek a gyorshajtásokhoz való hozzáállása, az agresszív, tudatos szabályszegő magatartás jelenléte, valamint az önbíráskodó hajlam kifejeződése (pl. más, esetleg lassabban haladó járművezető "megbüntetése"). Magyarországon a sebességtúllépés egyike a társadalom által leginkább elfogadott közúti szabályszegéseknek, s az ellenőrzések, valamint a kockázatok rendszeres közlése ellenére a gépjármű vezetők jelentős része a megengedett legnagyobb sebességi határokat túllépi. 23

24 Itt az egyéni felelősségtudat mellett mindenképp érdemes a társas elemeket is figyelembe venni. Főleg a fiatalok körében a társas befolyás jelentősége az ittas vezetés terén fontos lehet, hiszen a fiatalok jellemzően eleve tapasztalatlanabb sofőrök, emellett az alkoholfogyasztás terén részben szintén tapasztalatlanabbak, másrészt a társas befolyás szerepe (a közösségükben uralkodó normáknak történő megfelelési vágy) szintén ilyen irányba hathat, valamint az alkoholon kívüli (illegális) egyéb drogok fogyasztása is a fiatalok körében magasabb. 5 f) öregedő járműpark; Az elmúlt években első sorban az értékesített új gépjárművek számának visszaesése miatt a hazai gépjárműpark átlagos életkora sajnálatos módon mintegy 20%-kal növekedett. A KSH hivatalos adatai szerint a december 31-én nyilvántartott, forgalomba helyezett közúti gépjárművek száma meghaladta a 3,6 milliót, ebből a személygépkocsik száma valamivel kevesebb, mint 3 milliót tett ki. Az elmúlt öt évet alapul véve az állapítható meg, hogy a hazai gépjármű-állomány csaknem 2%-kal csökkent. Az előző trendnek megfelelően a évi 10,4 évről 2012 végére 12,5 évre nőtt a gépjárművek átlagos élettartama, de egyes járműkategóriáknál még magasabb ez az érték (pl. az autóbuszoknál 14,5 év, a motorkerékpároknál pedig 17,4 év). Tekintettel a hazai közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi érdekekre, a gépjárműállomány öregedését célzott intézkedésekkel szükséges megállítani, s támogatni kell a nagyobb üzemi biztonságot és védettséget nyújtó, alacsonyabb károsanyag-kibocsátási értékekkel rendelkező gépjárművek kereskedelmét. g) települések közlekedésbiztonsági kérdései egyre nagyobb figyelmet kapnak az európai programokban Az EU célja a halálos áldozatok számának csökkentése mellett bevezetni a súlyos sérültek számának csökkentését is, mint számszerű célt. A legáltalánosabb súlyos sérülések a fej- és agy-sérülések, ezeket a láb- és gerincsérülések követik. Az ilyen sérülések főként az ún. védtelen közlekedőket (gyalogosok, kerékpárosok, motorkerékpárosok), illetve a legvédtelenebb korcsoportokat (időseket, gyermekeket) fenyegetik. Ezek a sérülések valamennyi útkategória esetén előfordulhatnak, a legtöbb mégis lakott területen, védtelen közlekedők részvételével következik be

25 17. ábra: Közúti baleset következtében meghaltak számának változása útkezelők szerint (Forrás: Prof. Dr. Holló Péter Szakmai párbeszéd a közlekedésbiztonságért c. konferencia, KTE KTI, november 28.) A 17. ábra: Közúti baleset következtében meghaltak számának változása útkezelők szerint (Forrás: Prof. Dr. Holló Péter Szakmai párbeszéd a közlekedésbiztonságért c. konferencia, KTE KTI, november 28.) azt mutatja, hogy az önkormányzati fenntartású utak esetén a halálos balesetek száma jóval kisebb mértékben csökkent, mint akár az országos, akár a budapesti utak esetén. Ezért érdemes lehetne az önkormányzatokat a jelenleginél érdekeltebbé tenni a közlekedésbiztonság fejlesztésében, illetve ilyen jellegű programokat és úthálózat-fejlesztést támogatni. Egyre inkább látszik, hogy a közúti balesetek sérültjeinek adatairól csak egy megbízható, szakszerű országos egészségügyi adatbank adhat teljes képet. 18. ábra: Halálos áldozatok számának megoszlása Magyarországon (Forrás: KTI saját szerkesztés, WinBal) 5. táblázat: Halálos áldozatok számának megoszlása Magyarországon (Forrás: KTI saját szerkesztés, WinBal)

26 Külterület Belterület Autópálya A baleseti okok tekintetében nem tapasztalható jelentős átrendeződés, a fő baleseti okok részaránya a személysérüléses balesetek között nagyságrendileg megfelel a korábbi adatoknak. A közúti közlekedésbiztonság alakulását befolyásoló tényezők hatásainak szétválasztása, számszerűsítése rendkívül nehéz. Egyrészt azért, mert nagyon sok az ún. zavaró tényező (az egyes intézkedések nem vegytiszta környezetben érvényesülnek), másrészt a hatások egy időben és kölcsönhatásban jelentkeznek. Nehezíti az elemzést az is, hogy a hasznok egy része a meghozott intézkedésekhez köthető, míg más részük külső tényezőkkel függ össze. Nyilvánvaló, hogy az egyes intézkedésekkel nem minden országban érhető el ugyanaz a hatás, hiszen a közlekedési és az egyéb környezet jelentősen eltérhet a különböző országok esetén. A feladat tehát az, hogy a már más országokban bevált, eredményesnek bizonyult intézkedéseket a hazai viszonyokhoz igazítsuk. A változások okainak jobb megértéséhez érdemes lehet közlekedésbiztonsági attitűdvizsgálatokat is végezni. Bár nehezen számszerűsíthető kockázati tényező, de az elkövetkező évekre jelentős problémákat vet fel a vezetés közbeni telefon használat (megosztott figyelem), valamint a fáradtság és elalvás. A fentiek alapján a következő időszaki program súlyponti elemei között fontos megjelennie az alábbi témaköröknek: Szabályismeret és szabálykövetés növelése a szabályozás, az ellenőrzési rendszer és a felkészítés fejlesztésével biztonság-szemléletű szabályozás és korszerű ellenőrzési gyakorlat, Élet Úton program Növelni kell a járműbiztonsági és infrastruktúra-biztonsági feladatok súlyát (beleértve az információs rendszert is) biztonság-szemléletű műszaki szabályozás Nagyobb hangsúlyt kell helyezni passzív biztonsági rendszerekre az infrastruktúra területén, de még inkább az aktív biztonsági eszközök használatára, a korszerű technológiák alkalmazására (megelőzés fokozása) ITS, e-call Módot kell találni a települések közlekedésbiztonsági kérdéseinek megválaszolására helyi programok, települési stratégiák Kiemelten, akár önálló feladatkörként kell kezelni a védtelen közlekedők közlekedésbiztonsági kérdéseit gyermekek, kerékpárosok, motorkerékpárosok, idősek, fogyatékkal élők, stb. Szorosabb kapcsolat kell az egészségüggyel kórházba jutás, közös adatbázisok Fokozni kell a szakmai előkészítő munkákat, a szakmai párbeszédet (nemzetközi szinten is módszertani kutatások, tevékenységek informatikai támogatása Célzott programokat célszerű kialakítani az emberi tényezőhöz kapcsolódó kiemelt kockázati tényezők kezelésére; ezek a következők: Sebességválasztás Ittasság (és drog) Vezetés közbeni mobiltelefon (és egyéb eszközök) használata Fáradtság, elalvás Biztonsági eszközök használatának mellőzése 26