Járműipar és regionális versenyképesség

Átírás

1

2 Járműipar és regionális versenyképesség Nyugat- és Közép-Dunántúl a kelet-közép-európai térségben Szerkesztette Rechnitzer János Smahó Melinda SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM UNIVERSITAS-GYŐR Nonprofit Kft. GYŐR, 2012

3 Szerzők: Barta Györgyi, Bugovics Zoltán, Dusek Tamás, Filep Bálint, Füzi Anita, Gombos Szandra, Hardi Tamás, Kovács Zoltán, Lengyel Imre, Losoncz Miklós, Lukovics Miklós, Pájer Ivett, Rechnitzer János, Smahó Melinda, Savanya Péter, Tóth Péter, Tóth Tamás, Tömböly Teodóra, 2012 ISBN: A szerzők, a Széchenyi István Egyetem és a kiadó a kiadvány valamennyi jogát fenntartja magának azzal, hogy a kiadvány változatlan formában szabadon többszörözhető és ingyenesen terjeszthető a kiadó megjelölésével. A kiadvány bármilyen megváltoztatása, átdolgozása, rövidítése, illetőleg kereskedelmi célra történő többszörözése vagy terjesztése kizárólag a szerzők, a Széchenyi István Egyetem és a kiadó előzetes, írásbeli engedélyével lehetséges. Kiadja az UNIVERSITAS-GYŐR Nonprofit Kft. Felelős kiadó: a kft. ügyvezetője. Műszaki szerkesztő: Nagy Zoltán. Készült a Palatia Nyomda és Kiadó Kft. nyomdájában. Felelős vezető Radek József. A kötet a TÁMOP /B-09/1/KONV azonosító számú, Mobilitás és környezet: Járműipari, energetikai és környezeti kutatások a Közép- és Nyugat-dunántúli régióban című projekt keretében a Magyar Állam és az Európai Unió támogatásával, az Európai Szociális Alap társfinanszírozásával valósult meg.

4 TARTALOM Rechnitzer János Smahó Melinda: A jármű- és autóipar hatása a kelet-középeurópai térség versenyképességére (A kutatási eredmények összefoglalása)... 5 I. Rész A járműipar nemzetközi összefüggései, a térség pozicionálása Barta Györgyi: A kelet-közép-európai járműgyártás európai összefüggései Losoncz Miklós: A kelet-közép-európai járműipar piaci környezete Hardi Tamás: A közúti járműgyártás szerepe a kelet-közép- és délkelet-európai ipari térségek kialakulásában Smahó Melinda: A tudástranszferek rendszerei és a járműipar Füzi Anita Gombos Szandra Tóth Tamás: Járműipari telepítési tényezők Kelet-Közép-Európában Pájer Ivett: A járműipari beruházások állami támogatásai a kelet-közép-európai térség országaiban II. Rész Régiók és termelési központok versenyképessége Lengyel Imre: A kelet-közép-európai országok régióinak versenyképessége Lukovics Miklós Savanya Péter: A visegrádi országok megyéinek versenyképessége a járműipar szemszögéből Dusek Tamás: A kelet-közép-európai járműgyártási központok versenyképessége Filep Bálint Tömböly Teodóra: Nyugat- és Közép-Dunántúl járműipari központjainak pozicionálása a kelet-közép-európai városhálózatban Bugovics Zoltán: Szociókulturális és identitási elemek a versenyképességben Tóth Péter: Regionális fejlesztési stratégiák és a járműgyártás kapcsolata Kelet- Közép-Európában Kovács Zoltán: A szlovák autóipar elemzése Szerzők jegyzéke

5

6 A JÁRMŰ- ÉS AUTÓIPAR HATÁSA A KELET-KÖZÉP- EURÓPAI TÉRSÉG VERSENYKÉPESSÉGÉRE (A KUTATÁSI EREDMÉNYEK ÖSSZEFOGLALÁSA) (Effects of Vehicle and Automotive Industry on the Competitiveness of Central and Eastern European Regions [Summary of Research Results]) RECHNITZER JÁNOS SMAHÓ MELINDA Kulcsszavak: jármű- és autóipar Közép- és Nyugat-Dunántúl régió kelet-közép-európai versenytér A Mobilitás és környezet: Járműipari, energetikai és környezeti kutatások a Közép- és Nyugatdunántúli régióban című TÁMOP /B-09/1/KONV projekt keretében az egyik alprogram arra vállalkozott, hogy két részprogramra bontva vizsgálja a szektor társadalmi, gazdasági és települési feltételeit, valamint a beszállítói hálózat szerveződését. A Versenyképesség, Kelet-Közép-Európa címet viselő K+F projekt célja a kelet-közép-európai térség jármű- és autóiparának átfogó bemutatása volt, megteremtve ezzel az alapot a magyar régiók nagytérségi versenyterének értékelésére. Célul tűztük ki a jármű- és autóipari kapacitások mélyebb feltérképezését, nemcsak a kelet-közép-európai térségben, 1 hanem esetenként más kelet- és dél-európai országokban is (Horvátország, Szerbia, Románia, Bulgária). A kutatás során lehetőségünk nyílt az vizsgált térség jármű- és autóipari egységeit befogadó központok és régióik adottságainak, telepítő tényezőinek és fejlesztési irányainak megismerésére és összevetésére. A kutatás végső célja, hogy mindezek alapján pozicionáljuk a Nyugat- és Közép-Dunántúl régiókat, meghatározzuk versenyhelyzetüket ebben a kibontakozó jármű- és autóipari nagytérségben, s ezzel ajánlásokat fogalmazzunk meg a szektor telepítési és működési feltételeinek alakításához, az arra szolgáló fejlesztési irányok pontosabb, egyértelműbb, s a versenyképességet fokozó feltételeinek kijelöléséhez. A járműipar és az autógyártás nemzetközi összefüggései, a térség pozicionálása A kutatások egyértelműen bizonyították, hogy Kelet-Közép-Európában az elmúlt húsz esztendőben a járműipar dinamikusan fejlődött (Barta 2011, Losoncz 2011). Ezen belül az autóipar nettó importálóból nettó exportálóvá vált, hiszen míg 2006-ban 300 ezer járművet gyártottak, addig 2012-re már 1,1 milliót terveznek. Az autóipari beruházások külföldi közvetlen befektetések révén valósultak meg. Ezt ösztönözte az olcsó és képzett munkaerő, valamint az új piacokon való megjelenés, de nem feledkezhetünk meg a nyugat-európai piacok földrajzi közelségéről sem. A térség autóipari beruházásai többségében zöldmezős fejlesztések, s azok létesítésével egy időben megindult az elsőkörös

7 6 Rechnitzer János Smahó Melinda beszállítók megtelepedése, s ezzel a járműipari értéklánc (piramis) kialakulása (1. ábra). A második és harmadik körös beszállítók, amelyekben egyre nagyobb hányadot képviselnek az egyes telephelyi országok vállalkozásai, csak fokozatosan, időben elcsúszva, döntően az ezredforduló után kezdtek kiépülni, illetve napjainkban létesülnek. 1. ÁBRA Az autógyártók és a beszállítóik közötti kapcsolatrendszer (Linking up OEMs and suppliers and the structure of the value chain) OEM-ek Motorok Felépítése (tervezés, design) Összeszerelés Értékesítés OEM Szövetségek Közös vállalatok Összeolvadás&felvásárlás Tőke kapcsolatok OEM Hozzáadott érték arányának eltolódása, költségcsökkentés Növekvő technológiai know-how input Tier 1 beszállítók Autóipari rendszerek (pl. belső rész, vezérlés) Tier 1 Konszolidáció Tier 1 Konszolidáció Tier 1 Hozzáadott érték arányának eltolódása, költségcsökkentés Tier 2, 3,... beszállítók egyedi alkatrészek és modulok Növekvő anyagköltségekből adódó bottom-up nyomás Tier 2 Tier 2 Tier 2 Tier 2 Tier 2 Tier 2 Forrás: Smahó (2012). A 2008-ban indult gazdasági válság visszaesést eredményezett a vizsgált országokban, de 2010-re a kelet-közép-európai térség elérte a korábbi szintet. Eredménynek tekinthető, hogy nem zártak be autógyárat, ami a gyártók rugalmasságára vezethető vissza, valamint az elmúlt éves munka- és szervezési tapasztalatokra, de nem elhanyagolható a dolgozók alkalmazkodása sem. A térség országaiban az egyes kormányok is intézkedéseket hoztak a dinamikus ágazat megvédésére, ezek a piacélénkítést segítő vásárlás ösztönzésében jelentek meg. A nyugat-európai országok intenzívebb vásárlásösztönzései (roncsautó programok) a kisebb fogyasztású, környezetterhelésben jobb paramétereket felmutató járművekre irányultak, mivel ezen típusok gyártása meghatározó a kelet-közép-európai térségben, így a termelés iránti kereslet ezen gyártóknál (Hyundai Kia, Fiat) nem csökkent. A térség kormányzatai mindezeken túl hasonlóan a nyugat-európai országokhoz nagy szerepet tulajdonítanak a jármű- és autóiparnak. A támogatások nyújtásakor egyértelműen felhívták a figyelmet arra, hogy elvárják a foglalkoztatottság fenntartását, a munkahelyek, telephelyek megőrzését, a termelési tervek újragondolását. Az európai alkalmazkodási stratégia sikeresebb volt, mint az észak-amerikai (1. táblázat). A kelet-közép-európai térség autóiparának termelése közel 30%-kal nőtt a tízes években, kissé elmaradt a globális termelési dinamikától (33,4%). A németországi vállalatok dominanciája meghatározó, ám a németországi és a kelet-közép-európai térség más országai közötti munkamegosztás aránya az elmúlt tíz esztendőben változott, a német részesedés 72:23%-ról, 64:36%-ra csökkent, ami a vizsgált térség termelési potenciáljának növekedését jelzi.

8 A jármű- és autóipar hatása a kelet-közép-európai térség versenyképességére 7 1. TÁBLÁZAT Kelet-Közép-Európa (KKE)* megerősödése a világ járműgyártásában (East-Central Europe in the global automotive industry) Ország A gyártott járművek száma (1000 db) Az országok részesedése a KKE és a világ járműgyártásában KKE=100 % Világ=100% Németország ,2 63,8 7,6 Ausztria ,9 1,1 0,1 Csehország ,4 11,6 1,4 Lengyelország ,1 9,4 1,1 Szlovákia ,5 6,0 0,8 Románia ,1 3,8 0,5 Szlovénia ,7 2,3 0,3 Magyarország ,9 1,8 0,2 Szerbia ,2 0,2 0,0 Összesen ,0 100,0 12,0 Oroszország ,8 Törökország ,4 Világ összesen ,0 * Kutatásunkban a KKE térségébe nem tartozik Oroszország és Törökország, viszont beletartozik Németország és Ausztria. Forrás: Barta (2011). A jármű- és autóipar globális átrendeződését figyelhettük meg az elmúlt évtizedben, ez Európában is kimutatható volt, hiszen a négy legfontosabb autógyártó ország ben 70 gyárat és márkát működtetett, 2008-ra csupán hat maradt. Országonként eltérő módon, de a világgazdaság trendjei alapján történtek az átstrukturálódások, ennek eredménye többek között a beolvasztások, a stratégiai szövetségek kialakulása, a beszállítói piacok konszolidációja. Térségünket ezen átalakulások közül a komplex autógyárak relokációja érintette, hiszen megindult a magas költségű térségekből a gyártás kitelepítése, új piacok jelentek meg, a verseny egyre erőteljesebbé vált, a kutatás-fejlesztés révén számos új funkció épült be a gépjárművekbe, miközben a fogyasztói igények is megnőttek a termékekkel szemben. Kelet-Közép-Európa nyertese lett tehát a globális termelési és piaci átrendeződésnek a kilencvenes évek elejétől. Az autóipari relokáció megindult, és napjainkra az európai magterületekhez való kötődés, valamint a tulajdonosi szerepek jellege és a munkamegosztás alapján a következő négy csoportot különíthetjük el: A közép-európai EU-tagok: Lengyelország, Csehország, Szlovákia, Magyarország, Szlovénia; Románia és Bulgária mint a később csatlakozók; Törökország, amely szabadkereskedelmi egyezményt kötött az EU-val a későbbi csatlakozás reményében;

9 8 Rechnitzer János Smahó Melinda Ukrajna és Oroszország, amelyek ugyan most jobban kötődnek az orosz magtérséghez, de reményeik szerint sikerül az EU-val szorosabb kapcsolatot kialakítaniuk. Ez utóbbi még inkább igaz Horvátországra és Szerbiára. A kelet-közép-európai országokat erősen integrált periférikus piacként határozzák meg, míg a többi országot (Törökország, Ukrajna, Oroszország) a periférikus térséghez sorolják. A kelet-közép-európai térség országaiban a külföldi vállalatok lassú, de szisztematikus beágyazódási folyamata megy végbe, ám eltérő intenzitással. A különféle multinacionális vállalatok más és más stratégiákat követnek, éppen a telephelyi tényezők és az országok adottságainak, valamint a letelepedést és a működést segítő támogatási rendszerek részbeni eltérésének következtében. A kutatások igazolták, hogy a telephelyi tényezők közül az alábbiak kedvezőbbek a térségben, mint az anyaországokban: alacsonyabb bérköltségek ( között az órabérek ugyan megkétszereződtek, de a német órabéreknek a román bérek csupán 8%-át, a cseh bérek pedig 16%-át teszik ki; a nyugat-európai piachoz való közelség; több országban a gépgyártásban, egyeseknél az autóiparban, vagy a szélesebb járműiparban való minősített munkakultúra; a kedvezőnek ítélhető döntően a korábbi ipari központokhoz kapcsolódó közlekedési és telephelyi infrastruktúra; valamint az állami támogatások fokozatosan kiépülő rendszere. A térség meghatározó jármű- és autóipari hagyományokkal rendelkezik (Hardi 2011). Így vannak 1989 előtt már saját technológián és fejlesztésen alapuló, illetve a második világháború előtti gyártási tradíciókkal rendelkező országok (Csehország, Kelet-Németország, részben Magyarország), találhatunk nyugati licencek alapján gyártást folytató országokat (Lengyelország, Jugoszlávia és Románia), és alkatrészgyártást végzőket, ahol viszont nem volt összeszerelés, azaz beszállító országokat (Magyarország, Bulgária). Az egyes országok jármű- és autóipara fejlődésének áttekintése után megállapítható volt, hogy a rendszerváltozásig nem alakultak ki jelentős jármű- és autóipari központok, s azokra épülő körzetek. Minden országban egy-egy vagy néhány nagy ipari centrumban ugyan domináns volt a jármű- és autóipar, vagy annak valamilyen szegmense, de ezek nem váltak olyan ipari bázissá, amelyek tartósan szolgálhatták volna az ágazat fejlesztését, annak megújítását. Annyiban viszont szerepük számottevő volt, hogy a rendszerváltozás után a nagyobb központok versenyelőnnyel indultak a barna- és/vagy zöldmezős beruházást kezdeményező, a nyugati országokból érkező jármű- és autóipari cégek megnyerésében. A telephelyi tényezők között nem volt elhanyagolható a jármű- és autóipari termelési múlt, vagy korábbi telephelyi adottságok, de ezen tényezőket nem elsődleges telepítési szempontként kell számon tartani a keletközép-európai térségben. A járműiparban hatalmas tudástömeg halmozódik fel, aminek a tartalma, jellege, valamint a termelési folyamatban elfoglalt helyzete is nagy változásokon ment keresztül (Smahó 2011). A kutatás során áttekintettük, hogy a gyártás rendszereinek megváltozása

10 A jármű- és autóipar hatása a kelet-közép-európai térség versenyképességére 9 ezen tudások súlypontjait miként rendezte át, s egyben követelte meg a tudásáramlás korábbi folyamatainak meghaladását, azok újjászerveződését. A gyártási és döntően fejlesztési igények, s az azokra épülő ismeretrendszer, valamint az intézményi keretek a járművekkel kapcsolatos igények gyors változása következtében is átrendeződtek. Míg a múlt század 50-es, 60-as éveiben a fejlesztések szinte teljes mértékben a gyártó központokban valósultak meg, addig a Toyota-módszer elterjedésével azok fokozatosan kihelyeződnek a fontosabb beszállítókhoz, majd a napjainkban terjedő alkalmazkodó termelés esetében már meghatározó fejlesztő funkciók kerülnek ebbe a körbe. Három sajátosságát sikerült feltárni a járműipari innovációknak. Az első, hogy az értéklánc átalakulása következtében egyre nagyobb szerepe lesz a beszállítóknak a fejlesztésben, a másik, hogy mélyreható technológiai változás jellemzi a szektort, aminek következménye a moduláris rendszerek terjedése, s ezzel a termékskála jelentős szélesítése. S végül a harmadik irány, hogy egyre több újítás, fejlesztés jelenik meg az alacsonyabb kategóriájú (költség és funkció) járműveknél, sőt ezek új megoldásai átkerülnek a felsőbb kategóriájú járművekbe. Igazolható volt, hogy ebben a felfokozott fejlesztési lendületben a beszállítók az autógyárakhoz, az összeszerelő üzemekhez közelebb települnek, hogy a közvetlen kapcsolatot kiépíthessék, ugyanakkor magánál a beszállítói hálózatnál is erőteljes koncentráció zajlik le, ami növeli az innovációs potenciált. Ehhez a körhöz egyre intenzívebben kapcsolódnak a telephelyek választásában is a kimondottan fejlesztésre szakosodott vállalkozások is, amelyek a beszállítóknak, de magának a gyártóüzemnek a komplex fejlesztésében is részt vesznek. A kutatás-fejlesztési tevékenységek, mint a tudástermelés és közvetítés legmagasabb szintjének térségi elemzése során megállapíthattuk, hogy Kelet-Közép-Európa térségében a járműipari egységek megjelenését követően fokozatosan épülnek ki az intézmények. A nagyobb termelési hagyományokkal rendelkező Csehország kiemelkedik a térségben a kutató-fejlesztő intézményeivel (fejlesztő helyek, egyetemi oktatás, kutatási bázisok), mindegyik kelet-közép-európai országban megfigyelhető, hogy a járműipar funkcionális megújítását szolgáló rendszerek megjelennek. Az országok közötti különbségek ugyanakkor ezen vonatkozásban is érzékelhetőek, vannak kimondottan feltörekvők (Szlovákia, Lengyelország), jó adatottságokkal rendelkezők, de lassabban felzárkózók (Magyarország) is (2. táblázat). A vizsgálatokat kiterjesztettük a járműipar telepítési tényezőinek elemzésére is Kelet-Közép-Európa országaiban, egy általános, ország szintű összehasonlító elemzés segítségével (Füzi Gombos Tóth 2012). A célunk az volt, hogy az ágazatra jellemző telepítési tényezőket rendszerezzük, követve a szakirodalomban meghatározott irányokat, éspedig kiemelten a kemény (mérhető) tényezőket, így a járműipari tradíciókat, a logisztikai, közlekedési (infrastrukturális) feltételeket, a potenciális beszállítói környezetet, az adórendszert, a munkaerőpiacot és annak költségeit, és végül magát a vállalkozói miliőt, amit az alapítás gyorsaságával tudnunk lemérni. Megállapítható volt, hogy szinte mindegyik kelet-közép-európai országban voltak járműipari hagyományok, amelyek ugyan eligazítást jelentettek a telepítéshez, de a döntésnél csak informálisan, vagy csak bizonyos telephelyi adottságok kihasználása esetén érvényesültek. A vállalkozói környezet egyes elemei (a korrupció szintje, a vállalatalapítás gyorsasága, a kék-

11 10 Rechnitzer János Smahó Melinda és fehérgalléros munkaerőpiac, az adórendszer, a közlekedési infrastruktúra, a potenciális beszállítói hálózatok) erőteljesen megoszlanak a térség országaiban. Az egyes faktorokon belül nagy szórás figyelhető meg, ami ösztönözheti ugyan a telephelyválasztást, ám nem mindegy, hogy egy-egy kedvezőnek tekintett költségelőny (pl. kék- és fehérgalléros munkaerő) mennyiben képes kompenzálni a más tényezőkben lévő kedvezőtlen (pl. bürokrácia, kutatás-fejlesztés alacsony aránya, a kialakulatlan beszállítói hálózat) körülményeket, amelyek mint más vizsgálatok megerősítették ezekben az országokban lassan változnak. 2. TÁBLÁZAT Autóipari kutatás-fejlesztési kapacitások Kelet-Közép-Európa néhány országában, 2010 (Automotive R&D capacities in some CEE countries, 2010) Kategória Szlovénia Szlovákia Magyarország Románia Tudományos és technológiai park 1 Egyetemi központ Kiválósági központ 7 1 Technológiafejlesztő központ Kutatóközpont/ kutatóintézet Mérnöki szolgáltatásokat nyújtó központ Tesztközpont 1 2 Innovációs központ Összesen Forrás: Smahó (2011). A 3. táblázatban a vizsgált hat telepítési tényező alapján határoztuk meg az országok rangsorát. Ebben a sorrendben nincs nagy eltérés az előzetes kutatásokhoz képest. Németország és Ausztria vezető szerepe egyértelmű, bár az utóbbi ország két tényezőben kimondottan hátrasorolódott, így versenybe kerülhet a térség felzárkózó, dinamizmust mutató országaival. Ezek Csehország és Lengyelország, amelyek egyre jobban elszakadnak a volt keleti tömbtől, s egyre jobb telepítési feltételeket ajánlanak. Magyarország és Szlovákia együtt mozog Szlovéniával egy közepes, egyben még egyenetlen telepítési tényező kínálattal. Románia, Bulgária és Horvátország viszont a mezőny végén található, szinte mindegyik tényezőben a legkedvezőtlenebb ajánlatot kínálva. A kelet-közép-európai térség országaiban az általános tehát nem puha telepítési tényezőkben látványosak a különbségek, a térségen belül jól kitapintható a verseny a korszerű technológiát alkalmazó járműipari vállalatokért. Egymás helyettesítéséért mérkőznek a Kelet-Közép-Európa térség országai. Kutatásokat végeztünk az állami szerepvállalással kapcsolatban a járműipar, és szűkebben az autógyártás vonatkozásában Kelet-Közép-Európa országaiban (Pájer 2011). Megállapítható, hogy a térség európai uniós tagállamaiban a közösségi jognak megfelelően közel azonos állami támogatási rendszert alkalmaznak, amelynek általános célja a munkahelyteremtés, az ipari szerkezet megújítása és a periférikus térségek felzárkóztatásának segítése (4. táblázat). Az egyes országokban a támogatások módjaiban,

12 A jármű- és autóipar hatása a kelet-közép-európai térség versenyképességére 11 azok értékhatáraiban, az eljárási rendekben kisebb különbségek megfigyelhetők, illetve abban vannak eltérések, hogy azok szektorális irányultsága milyen, illetve milyen nagyságúak a preferált régiókban. Szlovénia és Szlovákia estében regisztrálhatunk különbségeket. Az első esetben egyértelmű a területi preferencia, míg a másikban a foglalkoztatási kritériumok nagyobb támogatási intenzitással párosulnak, valamint egyszerűbb az ingatlanok átadásának rendszere. Az európai uniós tagsággal nem rendelkező Szerbiában az állami támogatást a beruházás nagyságához kötik, s jobban kapcsolódik a tartós adókedvezményekhez. Az uniós tagsággal rendelkező kelet-közép-európai országok esetében a jelentősebb jármű- és autóipari nagyberuházások (százmillió euró felettiek) a támogatások odaítélésénél bejelentési kötelezettséggel tartoznak az Európai Bizottság felé, valamint engedélykötelezettek. Az elbírálás rendszere, annak információigénye és folyamata, időbeli ütemezése megújításra szorul, mert ezen procedúra csökkentheti a térség országainak versenyképességét a más térségben, így Kelet- és Délkelet-Európában található nem uniós tagállamokkal szemben. Kelet-Közép-Európa országai versenyképességének elemzésekor nem feledkezhetünk meg arról, hogy a térségnek egyrészt a betelepülő multinacionális vállalatok biztosítják-e a minőségi termelés modelljeit, másrészt képesek-e az egyes országok a növekvő versenytényezőket kiszolgálni. Egyértelműen bizonyították a kutatások, hogy a betelepülő nagyvállalatok a hazai munka- és termelési modellek elemeit (képzettségi struktúra, munkaszervezet, beszállítói hálózatok, szolgáltatási igények) magukkal viszik a befogadó országokba, s azok térségeibe ezen tényezők alapján építik ki tevékenységüket. Tapasztalható, hogy a térség országai között döntően a visegrádi országokra érvényes ez a telepítési tényezőkben jelentős különbségek nincsenek, így versenyhelyzetük közel azonos. A differenciát az adhatja, hogy mennyire képesek ezeket a termelési és munkamodelleket adaptálni, s azok révén milyen fejlődési lehetőségeket kínálnak a jármű- és autóiparnak, s egyes vállalatainak. 3. TÁBLÁZAT Telepítési tényezők szerinti területi rangsor (Ranking of regions after location factors) Ország Járműipari tradíciók Gazdasági környezet Adórendszer Munkaerőpiac Infrastruktúra Beszállítói hálózat Összesítés Németország Ausztria Csehország Lengyelország Magyarország Szlovénia Szlovákia Románia Bulgária Horvátország Forrás: Füzi Gombos Tóth (2012).

13 12 Rechnitzer János Smahó Melinda

14 A jármű- és autóipar hatása a kelet-közép-európai térség versenyképességére 13 A kutatások ráirányították a figyelmet a munkahelybiztonságra, ami azt jelenti, hogy mennyiben garantált a képzett munkaerő jelenléte, annak bővítése miként biztosítható a fejlesztésekhez igazodva. Tapasztalható, hogy növekvő képzett munkaerőhiánnyal kell számolni a térség országaiban, kiemelten a jármű- és autóipar által preferált régiókban, s ezek akadályozhatják a termelési kapacitások bővítését, vagy azok diverzifikáltabb szerkezetének kialakulását. A kutatás során felmerült annak kérdése, hogy a kelet-közép-európai térség megjelenése az autó- és járműiparban milyen hatással lehet a nyugat-európai iparra, kiéleződhetnek-e a feszültségek a térségek és egyben az országok között, amelynek politikai és gazdasági következményei lehetnek. Igazolható, hogy a verseny nem Németország és Kelet-Közép-Európa országai között mutatható ki, hanem a dél-európai periférikus országok és az általunk vizsgált térség között. Ezt bizonyítja, hogy a német autóipari import összességében nem nőtt ugyan, de átstrukturálódott, hiszen a kelet-középeurópai térség országai együttesen radikálisan növelték beszállításaikat Németországba, Spanyolországgal és Portugáliával szemben (1995 és 2005 között 9%-ról 37%-ra). Megerősíti mindezt, hogy a külföldi működőtőke-beáramlás a jármű- és autóiparba 2006-ig 17 milliárd eurót tett ki, amiből Magyarország (28,8%), Lengyelország (30,3%) és Csehország (28,9%) részesedése a meghatározó. Az összeszerelő üzemek mellett megjelentek a legnagyobb beszállítók is, s ezzel a szektor fejlődése jelentős dinamikát mutat, hiszen a térség ipari hozzáadott értékéből az ágazat részesedése 2000 és 2005 között 5,8%-ról, 7,3%-ra növekedett. A kelet-közép-európai térség egyes országai között kialakult a verseny a jármű- és autóipari beruházások fogadására. Mint jeleztük, az állami támogatások közel azonos rendszert és szerkezetet mutatnak, azonban az adórendszerekben még lényeges különbségek vannak, de megfigyelhetők az ágazat gazdaságpolitikai ösztönzésének különbségei is. Összességében azonban jelentős eltéréseket nem találtunk az országok között, a telephelyválasztásban és a fejlesztésben döntő lehet az adott ország politikai klímája, a gazdaságpolitika kiegyensúlyozottsága, a rendelkezésre álló munkaerő képzettsége és a képzési, oktatási rendszer, valamint az adminisztrációs környezet, s a telephely kínálat komplexitása. Régiók és termelési központok versenyképessége A kutatások másik nagy blokkjának irányultsága, hogy a Kelet-Közép-Európa térségén belül meghatározzuk az egyes régiók (NUTS2), valamint a központok (NUTS3 és centrumok) vonatkozásban azokat a paramétereket, majd azok alapján a típusokat, amelyek a vizsgált térségen belül a területi egységeket jellemzik a jármű- és autóipar fogadása szempontjából. Ebben a sorrendben a pozíció meghatározásban értelemszerűen arra törekedtünk, hogy kimutassuk a magyar régiók és központok elhelyezkedését. A cél tehát megadni egyrészt azokat a tényezőket, gazdasági, társadalmi és más faktorokat, amelyek erősen determinálják a vizsgált területi egységek helyzetét, helyezését, más-

15 14 Rechnitzer János Smahó Melinda részt a magyar régiók és központok pozicionálásával ajánlásokat tudjunk tenni a helyzetük javítására, egyben a versenyképességük erősítésére. A versenyképesség elméleti modelljeinek értékeléséhez, valamint az ezekkel kapcsolatos kutatásokhoz annyiban járultak hozzá elemzéseink, hogy sikerült a meglévő modellbe új elemeket is beépíteni (Lengyel 2011). A klasszikus munkatermelékenység és foglalkoztatás alapkategóriái finomításra kerültek, s ennek következtében a kutatásfejlesztési, a humántőkét megjelenítő, a működő tőkét megragadó alaptényezők mellett beépültek a modellbe a társadalmi tőke elemek, valamint a traded szektorra (exportra termelő ágazatok) vonatkozó paraméterek is. A kutatás első fázisában nevezhetjük a regionális dimenziónak nyolc ország NUTS2 egységeit hasonlítottuk össze, ami 93 régiót jelent, s ezekben 91 jármű- és autóipari gazdasági szervezet működik. Az elemzésekhez 25 változót vettünk alapul, amelyeket különféle matematikai-statisztika módszerekkel értékeltünk. A versenyképesség alkotó tényezőit, így a munkatermelékenységet és a foglalkoztatást elemezve megállapítható, hogy a térség erősen differenciált, abban jól elhatárolható törésvonal rajzolódik ki. Az elkülönülés általában azzal jellemezhető, hogy a fejlett nyugat-európai piacgazdaságok és a felzárkózó kelet-közép-európai térség régiói jól elválnak egymástól. Az előbbieknél a magas foglalkoztatás magas termelékenységgel párosul, míg a másik csoportban pontosan fordítva, az alacsony foglalkoztatás alacsonyabb termelékenységgel jár együtt. Kutatási területünk a Nyugat- és Közép-Dunántúl ebben a régióhalmazban ugyan a volt szocialista országok régióihoz képest kedvezőbb helyzetben van, közelebb állnak a két országcsoport közötti törésvonalhoz, nincsenek távol cseh régióktól, ez igaz mindkét vonatkozásra (2. ábra). Míg a többi magyar régió a fővárost kivéve, mert az viszont közelít a nyugat-európai típushoz erősen leszakadva a nagytérség perifériához sorolódott. Kimutatható volt, hogy a jármű- és autóipari vállalatok jelenléte a komplex versenyképességben nem jelent differenciáló tényezőt, nem lehet tetten érni ezen szektorok egyértelmű befolyását sem a foglalkoztatásra, sem a munkatermelékenységre. A mélyebb vizsgálatok a versenyképességre ható tényezők elemzései megállapították, hogy két faktor határozza meg a régiók helyzetét a versenyképességben. Az egyiket nevezzük humán tőkének ez a tényező a munkaerő fejlettségét, a munkaerővonzás képességét és a szabadalmak meglétét foglalja magában, amely erősen megosztja a térséget, annak differenciálásában árnyaltabb képet nyújtva. A vizsgált régióink ismét közelebb állnak a cseh és lengyel régiók határmezsgyéhez közelítő értékeihez. A többi magyar régió viszont erősen leszakadt, a periférikus román régiókkal megegyező értékek jellemzik azokat. A másik a kutatás és fejlesztés faktor kutatás-fejlesztési kiadások, high-tech szektorban foglalkoztattok aránya, állótőke-képződés, nyertes keretprogramok, amely a tudásalapú gazdaság és az innovatív szektorok jelenlétét szimbolizálja, ezáltal már jobban szétteríti Kelet-Közép-Európa térségét. Ebben a gomba alakú megosztottságban a kutatási területünk két régiója együtt mozog, de jobban elszakad a cseh és lengyel régióktól. Az elemzés újra megerősíti azt a magyar mondhatni középeurópai sajátosságot, hogy a főváros karakteresen elkülönül a többi térségtől esetünkben Budapest kimondottan látványosan, s az jobban közelít a fejlett térségekhez,

16 A jármű- és autóipar hatása a kelet-közép-európai térség versenyképességére 15 közelebb áll a gomba fejéhez. A törzsben, mint leszakadó tömbben található a többi magyar régió, jelezve azt, hogy a kutatási potenciáljuk kedvezőtlen, s ezzel a versenyképességük is kimondottan gyenge Kelet-Közép-Európában. 2. ÁBRA A régiók versenyképességi főkomponens szerinti típusai (Types of regions by competitiveness principal component) Forrás: Lengyel (2011). A jármű- és autóipar térbeli sajátosságainak következő szintje már azon területi egységek helyzetének a meghatározása, amelyek magukat a termelő egységeket magukban foglalják, vagy azok számára potenciális működési terek (vonzáskörzetek) lehetnek (Lukovics Savanya 2001; Dusek 2011). A kelet-közép-európai térséget szűkítettük, mivel az elemzések bizonyították, hogy a versenyhelyzetet a magyar régiók számára inkább a visegrádi országok vonatkozásában célszerű alaposabban értékelni. Ennek oka, hogy napjainkra ebben a négy országban kialakult egy jármű- és autóipari potenciál, ennek fejlesztése mind az üzemek kapacitásainak bővítésével, mind a beszállítói hálózatok kiépítésével folyamatosan történik. A négy ország telepítési tényezőinek kínálata kedvezőbbé vált (gyártási kultúra, beszállítók jelenléte, speciális szakképzés, közlekedési infrastruktúra, állami támogatások rendszere), nem elhanyagolható ugyanakkor az sem, hogy ezen faktorok kínálatában az említett országok közel azonos feltételekkel jelentkeznek. Így a verseny a telephelyek bővítéséért, a beszállítók befogadására, vagy hálózatuk kiépítéséért ezen országcsoportban intenzívebb. A kutatás ráirányította a figyel-

17 16 Rechnitzer János Smahó Melinda met arra, hogyan formálódnak a jármű- és autóipari körzetek a visegrádi országokban, azaz egyes nagyobb gyárak, összeszerelő üzemek környezetében fellelhető az ezen szektorhoz tartozó további ipari kapacitások kiépülése, s ezzel kirajzolódik egy jövőbeli jármű- és autóipari nagy régió, ami vélhetően több kisebb, karakterében elkülönült területi koncentrációt takarhat. Ezen felismerések szellemében már a vizsgálatokat is két irányban folytattuk. Az egyik a visegrádi országok NUTS3 területi egységeinek összehasonlítása, azok versenyképességi dimenzióinak meghatározásával, a másik irány viszont egy újabb szűkítéssel csupán a jármű- és autóipari központok elemzése, azok fejlődésében a szektor hatásainak kimutatása, valamint egymáshoz viszonyított helyzetük feltárása. A mélyebb területi szintű vizsgálatok első iránya tehát a NUTS3 szint (a vizsgált országcsoportban 108 db egységet figyeltünk meg), ahol törekedtünk a korábban kidolgozott versenyképességhez kapcsolható indikátorok alkalmazására. Meg kell jegyezni, hogy minél mélyebben megyünk le a területi vonatkozásban, annál nehezebb egységes, összehasonlításra képes adatokat találni. Így szükségszerű volt, hogy a versenyképesség alapkategóriájához kötődő faktorokat kiegészítsük az azok értelmezéséhez esetenként csak részben kapcsolódó tényezőkkel. A többdimenziós skálázással végzett elemzések kimutatták, hogy egyrészt a magyar megyék átlagos rangszáma az országcsoportban a legnagyobb, így helyzetük összességében kedvezőtlenebb a másik három ország megyéihez viszonyítva (3. ábra). A klaszterelemzések árnyaltabbá tették a képet azzal, hogy meghatározták az egyes fejlettségi csoportokat, azokat a megyéket, amelyek a fejlődésben azonos szintet képviselnek, így a versenyképességük is azonosnak ítélhető meg. A négy ország megyéi ebben a relációban erősen megosztottak. A cseh megyék között mérsékeltebbek a különbségek, így a relatíve erős és átlagosan erős versenyképességű csoportba tömörültek, a lengyel megyék már megosztottabbak, nagyobb számban az átlagosnál gyengébb és gyengébb csoportba sorolódtak, s a szlovák megyék vonatkozásában már nagy kettőség figyelhető meg, hiszen vagy viszonylag erős a versenyképesség, vagy nagyon gyenge, inkább leszakadó. A magyar megyék szintén megosztottak, többségük a gyenge versenyképességű kategóriák valamelyikében található. Vizsgált régióink hat megyéjéből kettő (Győr-Moson-Sopron, Komárom-Esztergom) a relatíve erős versenyképességű csoporthoz sorolódott, kettő (Fejér és Vas megye) az átlagosnál erősebb jellemzőket mutató klaszterbe tartozik, míg kettő az átlagosnál gyengébb területek értékeit adja (Zala és Veszprém megye). A második iránynál szintén a NUTS3 területi egységet követtük a visegrádi országokban, s az elvégzett részletesebb, főbb változók szerinti elemzést azzal egészítettük ki, hogy összehasonlítsuk a jármű- és autóiparral rendelkező és nem rendelkező térségeket (Dusek 2011). Ezzel az elemzéssel azt kívántuk tesztelni a korábban felvetetteken kívül, hogy a szektor hozzájárul-e a térség fejlődéséhez, s ha igen, annak intenzitása az egyes országokban milyen mértékű lehet. Megállapítható, hogy a jármű- és autóiparral rendelkező térségek versenyképessége jelentősen meghaladja a szektor vállalatait nem tömörítő megyék pontosabban centrumok és környékük versenyképességét. Ez a magasabb versenyképesség egyben jelen-

18 A jármű- és autóipar hatása a kelet-közép-európai térség versenyképességére 17 tős vonzerőt képvisel a járműgyártáshoz kapcsolódó további vállalkozásoknak, így tartósan nagyobb dinamikát érhetnek el. Az országok között kimutathatóak különbségek a versenyképesség egészének vonatkozásában, s azok a jármű- és autóiparral rendelkező és nem rendelkező régiók fejlettségbeli differenciái szerint is árnyalhatók. Mélyebbé válnak a kutatási megállapítások azáltal, hogy ezen megyéket aztán megbontjuk a városi és a nem városi térségek szerint (5. táblázat). 3. ÁBRA Országok a versenyképességi rangsorban (Competitive ranking of countries) Forrás: Lukovics Savanya (2011). Megállapítható, hogy a jármű- és autóiparral rendelkező térségek versenyképessége jelentősen meghaladja a szektor vállalatait nem tömörítő megyék pontosabban centrumok és környékük versenyképességét. Ez a magasabb versenyképesség egyben jelentős vonzerőt képvisel a járműgyártáshoz kapcsolódó további vállalkozásoknak, így tartósan nagyobb dinamikát érhetnek el. Az országok között kimutathatóak különbségek a

19 18 Rechnitzer János Smahó Melinda versenyképesség egészének vonatkozásában, s azok a jármű- és autóiparral rendelkező és nem rendelkező régiók fejlettségbeli differenciái szerint is árnyalhatók. Mélyebbé válnak a kutatási megállapítások azáltal, hogy ezen megyéket aztán megbontjuk a városi és a nem városi térségek szerint (5. táblázat). 5. TÁBLÁZAT A versenyképesség a járműgyárakkal rendelkező és a járműgyár nélküli alrégiókban, országonként (The competitiveness of the subregions with and without automotive factories by countries) Ország Járműgyáras alrégiók átlaga Járműgyár nélküli alrégiók átlaga Összes alrégió átlaga Csehország Lengyelország Magyarország Szlovákia Együtt Forrás: Dusek (2011). A jármű- és autógyártással rendelkező városok nagyobb GDP-növekedést voltak képesek realizálni, miközben erősebb vándorlást és lakásépítési értékeket mutattak az alacsonyabb munkanélküliség mellett. A jármű- és autóiparral nem rendelkező megyék (alrégiók) ezen paraméterekben mind a városok vonatkozásában, mind az azok nélküli térségekben is elmaradtak az előbbiektől az összes vizsgált paraméterben. Igazolható tehát, hogy a jármű- és autóipar jelenléte egy-egy megyében (alrégióban) a gazdasági folyamatokat kedvezően befolyásolja, s egyben erősíti a városok funkcióit, azok vonzását növeli. Elemzéseket végeztünk a járműiparral rendelkező központok egymáshoz viszonyított helyzetének, telephelyi adottságainak elemzésére, valamint ezeken belül a Nyugat- és Közép-Dunántúl régió három központjának pozicionálására (Filep Tömböly 2011). Kimutatható, hogy a jármű- és autóipart befogadó városok nagyságukban, jellegükben, funkcióikban és térségi befolyásukban (vonzáskörzetek, intézményi ellátottság, azok területszervező hatásai) jelentősen eltérnek. A telepítésnél nem ezek a szempontok voltak a meghatározóak, hiszen a kis-, a közép- és nagyvárosig széles skálán mozog a közel félszáz város, ahol járműipart regisztráltak. Abban azonban jelentős az azonosság, hogy fokozatosan kiépültek az ipari infrastruktúra intézményei (ipari park, innovációs központok), a közlekedési kapcsolatok (vasúti csomópont, repülőtér közelsége) kedvezőek, helyben, vagy elérhető közelségben vannak a felsőoktatási intézmények és regionális, vagy területi szervezési szerepkörökkel is rendelkeznek a központok. Megállapítható továbbá, hogy a magyarországi centrumok ezen funkciók alapján nincsenek kedvezőtlen helyzetben. A három központ (Győr, Esztergom, Szentgotthárd) települési adottságai folyamatosan megújításra kerülnek, így a járműgyártás működését képesek kiszolgálni, ahhoz urbanizációs előnyöket kínálnak (4. ábra).

20 A jármű- és autóipar hatása a kelet-közép-európai térség versenyképességére ÁBRA Járműipari központok és azok termelési potenciálja a visegrádi országokban (Vehicle industry centres and their production potential in the Visegrad Countries) Forrás: Hardi (2011).

21 20 Rechnitzer János Smahó Melinda A jármű- és autóipar és a regionális fejlesztési stratégiák összefüggéseit vizsgáló kutatás arra hívja fel a figyelmet, hogy az ágazatcsoport közvetlenül nem épült be a keletközép-európai térség, 46 NUTS 2 régiójának fejlesztési koncepciójába (Tóth 2011). A régiók fejlettsége nagyon különböző a nagytérségben, így a fejlesztési súlypontok roppant differenciáltak. A fővárosok, valamint a számottevő gazdasági potenciállal rendelkező régiók esetében kiemelendő a szektor szempontjából a tudásorientált fejlesztések támogatása, ami a felsőoktatás és a kutatás-fejlesztési potenciálok erőteljes javítását célozza meg. Ez kedvezhet az egyes országok jármű- és autóiparának a jövőben, azonban ismeretes más kutatásokból, hogy nagyon lassan épülhetnek be ezen potenciálok a fejlesztésekbe, döntően a képzett munkaerő jelenthet fokozott vonzást, illetve erőforrás-kínálatot. A kevésbé fejlett régiókban inkább az infrastruktúra-fejlesztést hangsúlyozzák, ezen belül a telepítési tényezők kedvezőbb alakítását célozzák meg, ami lehetőséget kínálhat a kapacitások bővítéséhez, illetve a beszállítói hálózat újabb tagjainak letelepedéséhez. Az elmaradott régiók fejlesztésében mérsékelten talált a kutatás utalásokat a jármű- és autóiparra, hiszen ezen térségek elérhetőségének kialakítása a cél, illetve a foglalkoztatás minimális biztosítása. A kelet-közép-európai térség régióinak fejlesztései kevésbé számolnak a jármű- és autóiparral, annak kapacitásai bővítésével, azonban a nagytérség erősen megosztott, a régiók között egyre mélyülő különbségek vannak, így a fővárosok és térségük, valamint a növekedési potenciált felmutató központok lehetnek esélyesek a jármű- és autóipar, vagy az ahhoz kapcsolódó tevékenységek fogadására. Az országtanulmányok közül érdekes és tanulságos eredményeket ad közre a Szlovákiával foglalkozó fejezet (Kovács 2011). A szlovák gazdaságpolitika tudatosan alakította ki a jármű- és autóipari fejlesztéseket és az ezredforduló után három autógyár betelepülése történt meg három központba. Maga a telepítéspolitika is tanulságos, hiszen kihasználták az ország és az adott régiók, központok sajátosságait, széles támogatási rendszer alkalmazásával. Szlovákia kedvezően használta ki az európai uniós tagságát, a közös valuta gyors bevezetésével elérte a gazdasági stabilitást, ami kedvezett és kedvez a feltörekvő, piacokat kiépíteni szándékozó összeszerelő üzemeknek. Tanulságos, hogy folyamatosan épültek ki a beszállítói hálózatok, ezek irányai meghatározásra kerültek (elektromos rendszerek, belső felszerelések, hajtóművek, karosszériaelemek, más hajtószerkezetek), majd ehhez átlátható támogatási politika is létrejött. Ennek következtében a szlovák gazdaságban gyorsan elkezdődött az első szintű ott is döntően külföldi tulajdonú vállalatok szervezésében lévő beszállítók megtelepedése, majd a második és harmadik szintű, többségében szlovák tulajdonú beszállítók megjelenése. Az autóipari központok mentén, de más ipari központokban is (Nitra, Banska Bistrica) megjelennek beszállítók, ezek között elkezdődött a klaszterek létrehozása. A kutatás a szlovák autóipar gyengeségeire hívja fel a figyelmet, amely egyrészt az egyetemi és kutatásfejlesztési apparátusok, intézmények mérsékelt részvételében, másrészt a gyártás és a beszállítói hálózatoknak az ország nyugati felében történő koncentrálódásában mint újratermelődő területi aránytalanságban figyelhető meg. A szlovák példa bizonyítja, hogy a jármű- és autóipar célirányos megtelepítése nagyban hozzájárulhat egy feltörekvő gazdaság megújításához.

22 A jármű- és autóipar hatása a kelet-közép-európai térség versenyképességére 21 Ajánlott fejlesztési elvek és irányok A kutatások bizonyították, hogy a jármű- és autóipar a kelet-közép-európai térség gyorsan fejlődő, dinamikus ágazatcsoportja, amelynek fejlesztési kezdeményezéseiért közel azonos telepítési adottságokkal rendelkező országok és telepítési tényezőkben már jobban differenciált régiók és központok állnak versenyben. Ebben az egyre élénkülő versenytérben kell a magyar régióknak és nagyközpontoknak a helyzetüket megerősíteni és olyan módon fejleszteni, hogy egyrészt képesek legyenek segíteni a meglévő jármű- és autóipari bázisok megújításait, másrészt részben ezekhez is kapcsolódni kívánó új kapacitások kiépülését szorgalmazzák. A két fejlesztési iránynak vannak közös elemei, így az ajánlásokban azok kiemelésére törekedünk. Egyértelművé vált a kutatásból, hogy azok a térségek és központjaik lehetnek az elkövetkező öt nyolc év jármű- és autóipari fejlesztéseinek nyertesei, amelyek tudatosan alakítják a telephelyi tényezőket, olyan környezetet teremtenek, amelyben a szektor működése és fejlődése zavartalan, s mindeközben a beszállítói rendszerek célirányos fejlesztésével élénkítik a piaci kapcsolatokat, de a városok, központok miliőjére, annak környezetére, minőségi tényezőinek javítására is hangsúlyt helyeznek. A kutatások megállapítása szerint a munkaerő képzettsége, annak rendelkezésre álló mennyisége a jövő fejlesztéseinek legfontosabb záloga. A szakmunkás képzés gyors megújítása, a felsőoktatásban a duális képzés bevezetése, a munkaerőpiaci belépésre való felkészítés, a munkakultúra kedvező elemeinek megtartása és újabbak kiépítése (kiemelten az idegen nyelvek ismerete, a kommunikációs képességek fejlesztése, a munkahelyi alkalmazkodás, a csoportmunkában való részvétel alakítása) a legfontosabb feltétele a jármű- és autóipar jövőbeli fejlesztésének. A középszintű (szakmunkás) képzésnél célszerű térségi, regionális dimenzióban gondolkodni és fejleszteni, ami egyrészt az oktatási kapacitások összehangolását, másrészt az azok közötti munkamegosztások egyben erőforrások ésszerűbb formálását jelentheti. A képzésfejlesztésnél nem csak a középszint megújítása a kívánatos, hanem még nagyobb figyelmet kell fordítani a felsőoktatás felé, ahol az új ismeretek gyors átadása, az idegen nyelvi képzések erősítése, az innovációs aktivitás kibontása mellett a kutatás-fejlesztés-innováció bázisainak sokoldalú kiépítése és megújítása alapvető versenykövetelmény. Célszerű lenne a jármű- és autóiparhoz kapcsolódó felsőoktatási intézmények hálózatát létrehozni, közöttük élénk oktatási-képzési és kutatási kapcsolatokat teremteni és ösztönözni, növelni a specializációkat, s a szakmai elmélyülést nemzetközi kapcsolatokkal, hálózatokkal színesíteni. A felsőoktatás, s az arra épülő kutatás-fejlesztés mellett a két régióban létrejöttek azok az innovációt támogató szervezetek, amelyek nagy tapasztalattal rendelkeznek a KKV-szektorban a műszaki, a termék- és tevékenység-fejlesztések segítésében, azok folyamatának támogatásában. Tapasztalható, hogy szinte mindegyik jármű- és autóipari vállalatot, vagy jelentősebb beszállítókat fogadó központban megtalálhatók ezen innovációs központok, s azok szervezetei. Célszerű lenne, ha tevékenységükben a szektor nagyobb szerepet kaphatna, kiemelten kezelnék azon vállalkozásokat, amik a járműgyártáshoz kötődnek, vagy annak irányában kívánnak fejleszteni. Természetesen ehhez

23 22 Rechnitzer János Smahó Melinda olyan decentralizált innováció támogató eszközökre is szükség lenne, amelyek területi szinten állnának rendelkezésre és a járműipart tömörítő városok, s azok szervezeteinek igénye szerint oszthatók el. Az ipari infrastruktúra a két régióban magas szintű, biztosítottak azok a telephelyi feltételek, amelyek fogadni tudják a jármű- és autóipar egységeit. Az ipari parkok hálózata azonban nem összehangoltan nyújt kínálatot, nincsenek specializált telephelyi rendszerek, a központok inkább versenyeznek, mint együttműködnek. Nem jelenik meg az együttes kínálat és fellépés. A beszállítók ésszerűbb terítésével munkaerő, szállítási költségek, specializációs ismeretek, képzési helyek jelentős költségcsökkentés érhető el, ami további gazdasági hatásokat is eredményezhet (újabb vállalkozások telepítése, közlekedési kapcsolatok javítása, települési környezet megújítása, kistérségi hatások élénkülése), egyben növelheti a két magyar régió versenyhelyzetét a kelet-középeurópai térségben. Tapasztalható, hogy a kelet-közép-európai térségben az egyes járműipari központok körül beszállítói tömörülések rajzolódnak ki. Ezek természetes és racionális irányai az ipari fejlődésnek. A területi politika feladata, hogy akár országos, akár térségi és települési szinten ösztönözze ezen koncentrációk létrejöttét, majd folyamatos működését. A fentebb jelzett telephelyi kínálat, az innovációs folyamatok segítése, a szakember ellátottság támogatása mellett a hálózati rendszerek kiépülésének erősítése a jövő további feladata. A jármű- és autóiparhoz kapcsolódó klaszterek száma ugyan magas hazánkban, s ebben a két régió vállalkozásai is nagyszámban érintettek, azonban ezek a csoportosulások nem tudnak karakteres jelleget ölteni, nem váltak még a szektor megújításának gerjesztőjévé. Az alakulás (szervezet létrehozása, kiépülése) szintjét kell meghaladni a klaszteretek esetében, amihez az egyértelmű támogatások, a stabil szervezeti rendszerek és világos teljesíthető fejlesztési célok szükségesek. Végezetül, de nem utolsó sorban ki kell emelni, hogy a két régióban fokozatosan kibontakozik egy jelenleg spontán jármű- és autóipari körzet, amelynek célirányos alakítása a szereplők (állam, vállalkozások, önkormányzatok, hídszervezetek, felsőoktatás és oktatási intézmények, kutatás-fejlesztő szervezetek, érdekképviseletek stb.) széles körének együttműködését kívánja meg. Nem lehet már elszigetelten az egyes lokális szintű telepítési tényezőket fejleszteni, nem vezet eredményre a munkaerőbázisok csak helyi megújítása, a közlekedési, infrastrukturális rendszerek alakítása, vagy a különféle közszolgáltatások (egészségügy, oktatás, közintézmények) egyedi fejlesztése. A kibontakozó jármű- és autóipari régióban ezeket összehangoltan fejlesztési tervek alapján kell célirányosan alakítani, megtartva az egyediségeket, a centrumok, térségek adottságait, de össze kell hangolni, egymásba kell kapcsolni az erőforrásokat, intézményeket, lokális, ágazati fejlesztési törekvéseket. Csak egy tudatos, jövőorientált jármű- és autóipari körzet szakszerű, s egyben hosszú távú formálásával lehet versenyelőnyhöz jutni a kelet-közép-európai térségben az elkövetkező öt nyolc évben.

24 A jármű- és autóipar hatása a kelet-közép-európai térség versenyképességére 23 Jegyzet 1 Az általunk Kelet-Közép-Európaként definiált kutatási térség az alábbi országokat foglalja magában: Németország, Ausztria, Lengyelország, Csehország, Szlovákia, Szlovénia, Magyarország, Románia. A többváltozós statisztikai elemzésekbe kizárólag ezen országok adatai kerültek bevonásra, a további vizsgálatoknál ugyanakkor az említetteken kívül más országok is felbukkanhatnak. Irodalom A TÁMOP /B-09/1/KONV Mobilitás és környezet: Járműipari, energetikai és környezeti kutatások a Közép- és Nyugat-dunántúli régióban című projekt keretében született tanulmányok: Barta Györgyi 2011: A kelet-közép-európai járműgyártás európai összefüggései. Kézirat, Győr. Dusek Tamás 2011: A kelet-közép-európai járműgyártási központok versenyképessége. Kézirat, Győr. Filep Bálint Tömböly Teodóra 2011: Nyugat- és Közép-Dunántúl járműipari központjainak pozicionálása a kelet-közép-európai városhálózatban. Kézirat, Győr. Füzi Anita Gombos Szandra Tóth Tamás 2012: Járműipari telepítési tényezők Kelet-Közép- Európában. Kézirat, Győr. Hardi Tamás 2011: A közúti járműgyártás szerepe a kelet-közép- és délkelet-európai ipari térségek kialakulásában. Kézirat, Győr. Kovács Zoltán 2011: A szlovák autóipar elemzése. Kézirat, Győr. Lengyel Imre 2011: A kelet-közép-európai országok régióinak versenyképessége. Kézirat, Győr. Losoncz Miklós 2011: A kelet-közép-európai járműipar piaci környezete. Kézirat, Győr. Lukovics Miklós Savanya Péter 2011: A visegrádi országok megyéinek versenyképessége a járműipar szemszögéből. Kézirat, Győr. Pájer Ivett 2011: A járműipari beruházások állami támogatásai a kelet-közép-európai térség országaiban. Kézirat, Győr. Smahó Melinda 2012: A tudástranszferek rendszerei és a járműipar. Kézirat, Győr. Tóth Péter 2011: Regionális fejlesztési stratégiák és a járműgyártás kapcsolata Kelet-Közép- Európában. Kézirat, Győr.

25 24 Rechnitzer János Smahó Melinda EFFECTS OF VEHICLE AND AUTOMOTIVE INDUSTRY ON THE COMPETITIVENESS OF CENTRAL AND EASTERN EUROPEAN REGIONS [SUMMARY OF RESEARCH RESULTS] JÁNOS RECHNITZER MELINDA SMAHÓ Within the framework of TAMOP-4.2.1/B-09/1/KONV : Mobility and Environment: Research in the fields of motor vehicle industry, energetics and environment in the Central- and Western-Transdanubian Regions of Hungary one of the sub-programmes divided in two R&D projects has undertaken to examine the social, economic and locality conditions of the vehicle industry as well as the development of its supplier network. The aim of the research was presenting the economic and regional contexts, which influence the development of vehicle (automotive) industry firstly in the Central-Eastern European Area, and secondly in the Central and Western Transdanubian Regions of Hungary. Further aim was positioning these two regions within Central- and Eastern Europe and showing the effect of the industrial sector on the evolution and trends of the two Hungarian regions in the future. In this way the Hungarian regions, their centres and the industrial specialisation can be positioned in the larger region and the main nodes of the development strategy building on automotive production within vehicle industry by integrating the results into the further dimensions of the economic contexts (innovation activity and the corporate environment of suppliers).

26 I. RÉSZ A JÁRMŰIPAR NEMZETKÖZI ÖSSZEFÜGGÉSEI, A TÉRSÉG POZICIONÁLÁSA

27

28 A KELET-KÖZÉP-EURÓPAI JÁRMŰGYÁRTÁS EURÓPAI ÖSSZEFÜGGÉSEI (East-Central European Automotive Industry in European Context) BARTA GYÖRGYI Kulcsszavak: integráció gazdasági válság technológiai fejlődés centrum periféria olcsó bérű munkamodell relokalizáció A globálisan szerveződő járműipar az egyik legfontosabb ágazat az európai gazdaságban, méretét, a foglalkoztatásban betöltött szerepét, gazdasági húzószerepét, a kutatásban, fejlesztésben meghatározó fontosságát tekintve egyaránt. A járműipar kilencven éves történetének három dimenzióját emeltük ki: az 1990-es évektől induló fejlődési szakaszát, a globalizáció kiteljesedésével és a kelet-közép-európai országok rendszerváltozás utáni gazdasági integrációjával; a válság éveit, amely cezúrát jelentett (és jelent) a járműipar fejlődésében is; valamint a már belátható jövő várható változásait, amelyek gyökeresen át fogják alakítani a járműipar szerepét, struktúráját. A tanulmány második része a kelet-közép-európai térség integrálódási folyamatával foglalkozik a járműiparon belül. Ezt a folyamatot a centrum periféria viszonylat határozza meg, hiszen az említett országok járműipari fejlődése szinte kizárólag külföldi működőtőke-beruházásokhoz kapcsolódik. Ez a viszonylat azonban változik, és a kérdés az, hogy e jelentős fejlesztések révén (is) milyen esélye nyílik ezeknek az országoknak a fejlett világhoz való felzárkózáshoz. Bevezető A járműgyártás rendkívül fontos ágazat Európában. Itt gyártják a világon előállított járművek negyed részét, Ázsia után Európa a második legnagyobb jármű- és motorgyártó. Az európai járműipar 6 millió főt foglalkoztat közvetlenül, és közvetve további 12 millió munkahely kapcsolódik ehhez az ágazathoz. Az európai GDP 3%-át, a teljes ipari termelés 7%-át, az európai export 5%-át adja a járműipar. A járműipar kilencven éves történetét négy szakaszra lehet bontani: az as évek kezdeti stádiumára, a II. világháború utáni dinamikus fejlődésre, majd az es évek lassuló időszakára, és végül az 1990-es évektől kezdődő szakaszra, amely egyrészt a globalizáció kibontakozásának korszaka, másrészt a rendszerváltozás utáni Kelet-Közép-Európa számára jelentette a nyugat-európai járműiparhoz csatlakozás lehetőségét. A jórészt külföldi tőkével létesített járműipar révén ez a térség két évtized alatt nettó importőrből nettó exportőrré vált, a globális, illetve európai járműipar fejlődésének a kelet-közép-európai országok kifejezetten nyertesei lettek. Már a bevezetőben tisztázni szükséges, mely országok köréről beszélünk, amikor Közép-Európáról, illetve Kelet-Közép-Európáról van szó (együttesen ezt a térséget nevezzük Kelet- és Közép-

29 28 Barta Györgyi Európának, rövidítve KKE): Közép-Európa meghatározó országa Németország mérete és gazdasági fejlettsége révén, ide tartozik Ausztria is, amely azonban a járműiparban nem különösebben érdekelt. A kelet-közép-európai térség része Csehország, (Dél-) Lengyelország, Szlovákia, Magyarország, Szlovénia, Románia és Bulgária, valamint idetartozik Horvátország és Szerbia is. Tanulmányunk ezen országok alkotta térség járműiparával foglalkozik. (Más vizsgálatok bevonják e térségi körbe Oroszországot és Törökországot is). A KKE-térség a világtermelés 12%-át tette ki 2010-ben. Ennek domináns részét a német járműipar adta, de a német és a többi KKE-ország közötti arányok az utóbbi tíz év alatt jelentősen változtak 77:23%-ról 64:36%-ra, vagyis Németország nélkül a KKEtérségben állítják elő a világ járműtermelésének 4,4%-át (ennek háromnegyed részét Csehországban, Lengyelországban és Szlovákiában). A külföldi tőkével megvalósított beruházások, valamint az említett átrendeződés, a termelési kapacitások relokalizációja a KKE-térségben szakmai viták sorát indította el: mennyire tekinthető a külföldi működő tőkét fogadó országok saját gazdasági eredményének járműiparuk teljesítménye, hol vannak a fejlődés korlátai, hozzásegíti-e a járműipari fejlesztés a kelet-közép-európai országokat a fejlett világhoz való felzárkózásában? A beruházó országokban is sokan kezdték firtatni, vajon a relokalizáció nem üresíti-e ki a magterületek gazdaságát? A tanulmány két részből áll: Az első részben a járműipar globális helyzetével és fejlődésével foglalkozunk. A közkedvelt téma igen gazdagon feldolgozott. E rövid tanulmány keretei között két kérdésre helyeztük a hangsúlyt: részletesen írtunk a gazdasági válság gazdasági és területi hatásairól a járműiparban, valamint azt az izgalmas témát sem lehetett figyelmen kívül hagyni, hogy már belátható időn belül a járműipar új korszakhatárt lép át, ami gyökeresen át fogja alakítani a világ járműiparának struktúráját. A második rész taglalja a kelet-közép-európai országok integrálódását az európai és a világ járműgyártásába és e térség felzárkózási esélyeit. Az Európa perifériáját alkotó országok helyzetét a centrum periféria viszony keretében vizsgáltuk. A járműipar globális helyzete és fejlődése A járműipar globális súlya, dinamikája A világ és Európa járműipara A világ járműipara három nagy térségbe koncentrálódott 2006-ban: Nyugat-Európa, Észak-Amerika és Japán járműipara termelte az összes jármű közel kétharmadát (62,9%-át), de már szorosan a nyomukban volt a gyártott mennyiséget tekintve Kína is re jelentősen átrendeződött a világ járműipari termelése: elsősorban a kínai robbanásszerű növekedésnek köszönhetően már Ázsiában gyártják a járművek több mint

30 A kelet-közép-európai járműgyártás európai összefüggései 29 felét (miközben Japán részesedése jelentősen csökkent), az európai termelés részaránya valamelyest csökkent (ebbe a csoportba sorolta az idézett kutatás Oroszországot és Törökországot is), jelenleg a világ járműtermelésének negyedével. Észak-Amerika (USA és Kanada) részaránya drámaian csökkent, viszont növekedett Dél-Amerika részesedése. Tehát a világ fejlett térségéből a hangsúly már a feltörekvő fejlődő országok csoportjára helyeződött át: a 2007-ben regisztrált 63:37%-os arány, 2010-ben 43:57%-ra módosult a gyártott járművek száma szerint (1. táblázat) (Halesiak et al. 2007). 1. TÁBLÁZAT A járműipar (OEM)* térségi megoszlása (Regional distribution of the automotive industry) Terület A gyártott járművek száma szerinti megoszlás (%) Észak-Amerika 22,9 12,6 Dél-Amerika 4,6 8,6 Nyugat-Európa 23,4 17,9 Kelet- és Közép-Európa** 7,4 7,4 Afrika 0,9 0,8 Ázsia-Óceánia 40,8 52,7 Ebből: Japán 16,6 12,4 Kína 10,4 23,5 Dél-Korea 5,5 5,5 India 2,7 4,5 Összesen 100,0 100,0 *OEM = Original equipment manufacturer (komplex járműgyárak). **KKE Németország és Ausztria nélkül, Oroszországgal és Törökországgal együtt. Forrás: Saját számítás az OICA statisztikai adataiból, valamint Halesiak et al. (2007, 6). Európa a második legnagyobb járműmotorgyártó Ázsia-Óceánia térsége után és a világ legnagyobb személyautó gyártója a világpiac 42%-ával, ezt követi Ázsia- Óceánia (35%), Amerika (21%). A teherautó gyártásban Amerika vezet (56%), Ázsia- Óceánia (30%), Európa (14%), míg Kína a buszok gyártásában a vezető (70%) és 2009 között a verseny erősödött, a BRIC országok (Brazília, Oroszország, India és Kína) törtek elő. Közülük Kína a meghatározó, de például India máris az egyik legnagyobb traktorokat és háromkerekű járműveket gyártó ország. Az európai járműipar a személygépkocsi gyártásban meghatározó részaránya mellett rendkívül fontos szerepet tölt be a foglalkoztatásban, ebben az ágazatban közvetlenül 6 millió főt foglalkoztatnak (1,2 millió főt a járműipar; 4,8 millió főt a beszállítók), és közvetve kb. 12 millió munkahely kapcsolódik még hozzá nagyvállalatokban és kis- és középvállalatokban egyaránt. Ez az ágazat működteti Európa legkiterjedtebb magántulajdonú kutatás-fejlesztési tevékenységét, ahova kb. 20 milliárd eurót invesztáltak eddig; és amely az innováció kulcsfontosságú motorja. A járműipar az EU GDP-jének

31 30 Barta Györgyi 3%-át adja, és 7%-át a teljes ipari termelésének, 8%-át az Európai Unió tagállamai összes állami kiadásának, és 5%-át a teljes európai exportnak. A járműipar gyorsan fejlődik Kelet- és Közép-Európában is. A térség nettó importálóból nettó exportálóvá vált ban több mint 300 ezer járművet gyártottak, többet, mint amit a régióban eladtak, 2012-re 1,1 millió darabot terveznek gyártani. A járműipari beruházások jórészt a külföldi közvetlen befektetésekhez kapcsolódtak. A térség fő vonzereje az olcsó és képzett munkaerő, de jelentős új piacnak is számít. A járműipari beruházások túlnyomó része zöldmezős fejlesztésekben valósult meg. A földrajzi közelség a nyugat-európai piacokhoz szintén fontos telepítő tényező. A KKE térsége kiválóan alkalmas az alacsonyabb költségű termelésre, amely a kiélezett globális versenyben meghatározó szempont. Az új összeszerelő vállalatokat a beszállító vállalatok, majd a komplexebb, nagyobb hozzáadott értékű tevékenység letelepítése követte. A járműipar fejlődési szakaszai, időbeli folyamatai Az európai járműipar elmúlt kilencven éves történetében váltakoztak a konszolidációs és dekonszolidációs szakaszok. Mit is jelent a konszolidáció? Az ipari konszolidáció azt jelenti, hogy csökken egy adott országban a saját (hazai) gyártók, illetve a saját (hazai) autómárkák (brand) száma. A piaci konszolidáció az összes termelő illetve autómárkák számának csökkenését jelenti az adott ország piacán. Tehát a konszolidáció a hazai (és összes) termelők, illetve az adott országban termelt hazai, illetve összes autómárkák koncentrálódását jelenti (miközben a termelés és a jövedelmezőség folyamatosan emelkedik). A dekonszolidáció az új (hazai és külföldi) szereplők és új autómárkák megjelenését mutatja (Diez Becker 2010). A világ járműiparának történetében a globális szereplők száma folyamatosan növekedett. Az es években a japán gyártók belépése az amerikai és európai piacra jelentette az új korszak kezdetét, az es években a koreai járműgyártók követték őket. A statisztikai adatok már azt mutatják, hogy Kína dominanciája fogja az új korszakot jellemezni (1. ábra). Konszolidáció és dekonszolidáció az európai autóiparban Az európai autóipar négy fontos fázison ment keresztül: az első konszolidációs fázis az as évekre tehető (ez az ipari úttörők korszaka); a második fázist az 1950-es években regisztrálták, a II. világháború utáni prosperitás éveiben; a harmadik fázis az 1960-as években kezdődött, amikor a gazdasági növekedés addig gyors üteme lassulni kezdett, az eladók piacából a vásárlók piaca lett; a negyedik konszolidációs korszak az 1990-es években vette kezdetét, összefüggésben a növekvő globalizációval.

32 A kelet-közép-európai járműgyártás európai összefüggései ÁBRA A járműgyártás volumenének alakulása néhány kiválasztott országban, (gyártott járművek száma, db) (Productional trend [number of vehicles] in the automotive industry between 1950 and 2010) Egyesült Királyság Franciaország Németország Olaszország Svédország Japán USA Forrás: SMMT, Motor Industry of Great Britain (2003). Két fontos változás jellemezte a negyedik szakasz időszakát: létrejött Európa közös piaca (European Single Market), és Kelet-Európában rendszerváltozás ment végbe. A kelet-európai, volt szocialista országok nagy része csatlakozott az EU-hoz. E változások az európai gazdasági integráció erősödését hozták magukkal. A globalizáció éleződő versenyhelyzetet teremtett az európai piacon is. A kelet-európai országok politikaigazdasági átalakulása az alacsony költségű termelés letelepítésének, bővítésének adott teret a járműiparban. E korszak kevésbé jellemezhető a szereplők piacról való kilépésével (bár erre is voltak példák: főleg a volt szocialista országokban gyártott autómárkák gyártása szűnt meg, például a Trabant, Wartburg), sokkal inkább a vállalati beolvadások voltak gyakoriak (Škoda, Seat VW). A KKE-térség járműiparának termelése (a gyártott járművek száma szerint) közel 30%-kal növekedett a vizsgált évtizedben, valamelyest elmaradva a globális termelés dinamizmusától (33,4%-kal növekvő világtermelés). A KKE-n belül Németország tölt be domináns szerepet. (Ez az uralkodó szerep ennél sokkal nagyobb mértékű, ha a vállalatok tulajdon szerinti területi megoszlását vizsgáljuk. Erről lesz szó a későbbiekben). A németországi és a többi KKE-ország közötti munkamegosztás arányai változtak a tíz év folyamán: 77:23%-ról 64:36%-ra, amelyből valamennyi KKE-ország profitált. Összes-

33 32 Barta Györgyi ségében, a KKE-térség 12%-kal vesz részt a világ termelésében (a gyártott járművek száma alapján) (2. táblázat). 2. TÁBLÁZAT Kelet-Közép-Európa (KKE)* megerősödése a világ járműgyártásában (East-Central Europe in the global automotive industry) Ország A gyártott járművek száma (1000 db) Az országok részesedése a KKE és a világ járműgyártásában KKE=100 % Világ=100% Németország ,2 63,8 7,6 Ausztria ,9 1,1 0,1 Csehország ,4 11,6 1,4 Lengyelország ,1 9,4 1,1 Szlovákia ,5 6,0 0,8 Románia ,1 3,8 0,5 Szlovénia ,7 2,3 0,3 Magyarország ,9 1,8 0,2 Szerbia ,2 0,2 0,0 Összesen ,0 100,0 12,0 Oroszország ,8 Törökország ,4 Világ összesen ,0 * Kutatásunkban a KKE térségébe nem tartozik Oroszország és Törökország, viszont beletartozik Németország és Ausztria. Forrás: Saját számítás az OICA statisztikai adataiból. A válság hatása: Az európai járműipar átalakulása és választási lehetőségei A járműipar jelentős átstrukturálódáson ment keresztül már a válság kirobbanása előtt. A gyökeres változtatásokat több probléma váltotta ki, az európai járműipar szenvedett: a piaci telítettségtől (Nyugat-Európában minden harmadik emberre jutott egy gépjármű 1993-ban); a járműfogyasztás jelentős csökkenésétől (csökkenő kereslet főleg a városi zsúfoltság miatt); a túlméretezett termelési kapacitástól; a növekvő nyersanyag és üzemanyag áraktól (főleg a kőolaj emelkedő árától); a technológiai lemaradástól (a K+F beruházások korlátozott emelkedése miatt); a termelési költségek viszonylag magas szintjétől.

34 A kelet-közép-európai járműgyártás európai összefüggései 33 A válság kirobbanása előtt sikerült új piacokra és új termelési területekre szert tenni (például a KKE térségében, Kínában, Indiában), radikálisan csökkenteni a termelési költségeket az olcsó termelésű országok bevonásával. A válság rendkívül érzékenyen érintette az európai járműipart, a nyugati és keleti felét egyaránt de különbözőképpen (3. táblázat). 3. TÁBLÁZAT A járműgyártás visszaesése a válság éveiben (%) (The slow down of the automotive industry in the economic crisis) Térség A gyártott járművek számának változása 2008/ / /2007 Világtermelés* Európa összesen KKE *OICA-tagok. Forrás: Saját számítás az OICA statisztikai adataiból. Míg a évi világtermelés már meghaladta a válság előtti szintet, Európában ez közel sem mondható el, csak a lassú kilábalás jelei mutatkoztak. A KKE-térség (ebben szerepel Németország is) mérséklő hatással volt az európai termelés visszaesésére, olyannyira, hogy e térségben 2008-ban még nem csökkent a gyártott gépjárművek száma, 2010-re pedig megközelítette a válság előtti évet (2. ábra). Ami a KKE-térségen belüli megoszlást illeti, Németországban a termelés mélypontja 2009 első negyedévében volt, majd folyamatos emelkedés után 2010 második felében újabb visszaesés következett be. A KKE többi országában a évi termelés még jelentős növekedést mutatott (Ausztriát kivéve), 2009-ben Ausztria mellett Magyarországon és Szlovákiában esett vissza jelentősen a járműgyártás volumene, a csehországi termelés viszont mint Németország után a legjelentősebb járműgyártó a térségben a válság második évében is pozitív egyenleggel zárt re az előző évi termeléshez képest Ausztriát és Szerbiát kivéve valamennyi ország jelentősen növelte a termelését. Így a válság előtti (2007. évi) szintet Csehország, Lengyelország, Románia és Szlovénia jelentősen meghaladta, Németország megközelítette, Magyarország, Ausztria és Szerbia viszont csupán felét-kétharmadát érte el (3. ábra, 4. táblázat). A termelési adatok tehát azt mutatják, hogy 2009-ben esett vissza a járműgyártás, 2010-re már a KKE térsége nagyjából elérte a válság előtti szintet. A viszonylag kisebb mértékű és rövidebb ideig tartó visszaesés nyilvánvalóan az EU, a kormányzatok és a járműgyártók összefogásának eredménye volt, és nem a piaci hatásnak tudható be. Ugyanis ebben az időszakban drámaian visszaesett a gépjárművásárlás és 2009 között az új gépjárművek vásárlása például Nagy-Britanniában 21%-kal, Spanyolországban 53%-kal, Romániában 60%-kal, Magyarországon 63%-kal, Írországban 71%- kal, Izlandon 87%-kal esett vissza (4. ábra).

35 2008 I n.év 2008 II. n.é III. n.é IV. n.é I n.év 2009 II. n.é III. n.é IV. n.é I n.év 2010 II. n.é III. n.é Barta Györgyi 2. ÁBRA A járműgyártás volumenének változása * (gyártott járművek száma, db) (Change in production of automotive industry, [the number of the produced vehicles]) Közép- és Kelet-Európa Európa Japán Egyesült Államok Forrás: OICA adatai alapján szerkesztette Szabó Szabolcs. 3. ÁBRA A járműipar termelésének változása Kelet-Közép-Európa országaiban, (Change in the production of the automotive industry in the countries of the CEE, ) % Németország Csehország Lengyelország Szlovákia Románia Szlovénia Magyarország Ausztria KKE *Csak ACEA-tagokra vonatkozó adatok (a évi adatok becslések). Forrás: ACEA adatai alapján szerkesztette Szabó Szabolcs.

36 A kelet-közép-európai járműgyártás európai összefüggései TÁBLÁZAT A KKE országaiban gyártott járművek számának változása a válság évei alatt (Change in the production of vehicles during the crisis in CEE) Ország A gyártott járművek számának változása (%) 2008/ / /2009 Németország Csehország Lengyelország Szlovákia Románia Szlovénia Magyarország Ausztria Szerbia Forrás: Saját számítás az OICA adataiból. 4. ÁBRA A regisztrált új személygépjárművek számának változása Kelet-Közép-Európa országaiban, (előző év = 100%) (Change in numbers of the registrated cars in CEE countries between 1990 and 2010) % Németország Románia Ausztria KKE Forrás: ACEA adatai alapján szerkesztette Szabó Szabolcs.

37 Barta Györgyi Évente az EU-ban 16,7 17,7 millió gépjárművet adtak el 1998 és 2008 között januárjára 3,5 millióval kevesebbet első negyedévében 35,6%-kal csökkent az új gépjárművek regisztrációja az egy évvel korábbi helyzethez képest (31,1% Nyugat- Európában és 48,7% az új tagállamokban) (Jürgens Krzywdzinski 2009). A kb európai beszállító is nehéz helyzetbe került. A kereslet a felére esett, igen sok KKV ment csődbe. A válságot enyhítő stratégia sikerességét mutatja a válság évei alatt a foglalkoztatásban bekövetkezett változások trendje is. Összességében a válság kihatása a foglalkoztatásra is rendkívül nagy (volt), bár nem rendelkezünk még átfogó helyzetképpel. A 12 millió munkahely kb. 10%-a szűnt meg az európai járműiparban 2009-ben, ami leginkább Németországot sújtotta (2009 közepéig 50 ezer munkahelyet +20 ezer munkahelyet a beszállítóknál). (6) A szlovák, lengyel és a román járműipari foglalkoztatás esett abszolút értékben is, a többi országban stagnált, vagy lassabban növekedett az alkalmazottak száma. (Hozzá kell tenni, hogy e téren az adatszolgáltatás igen hiányos és megbízhatatlan) (5. ábra). 5. ÁBRA A járműiparban foglalkoztatottak számának változása Kelet-Közép-Európa országaiban, (Changing employment in the countries of CEE between 2002 and 2007) % Németország Csehország Lengyelország Szlovákia Románia Szlovénia Magyarország Ausztria Forrás: ACEA adatai alapján szerkesztette Szabó Szabolcs.

38 A kelet-közép-európai járműgyártás európai összefüggései végén, 2010 elején úgy látszott, hogy Európa kilábalása a világ pénzügyi és gazdasági válságából elindult, jelenleg azonban újabb válságfelhők gyülekeznek Európa fölé. A válság hatása országonként eltérő, az országok megújulási és növekedési kilátásai is különbözőek. A gazdasági és pénzügyi válság előtt Németország, Svédország exportjának növekedése hajtotta a gazdasági növekedést is, a közép-európai országok az olcsó áruk exportjából tudtak előnyt kovácsolni, más országok, mint például Olaszország és Franciaország a belső fogyasztás növeléséből tudott gazdasági növekedést felmutatni, Nagy-Britannia a pénzügyi aktivitását növelte, Spanyolország pedig az építőipari beruházásait. Az európai országok pénzügyi és bér deregulációja is segítette a növekedést, bár a jövedelemkülönbségek különösen megnövekedtek Angliában, Portugáliában, Spanyolországban és Görögországban, viszont ezzel ellentétes folyamatok mentek végbe a skandináv országokban, Németországban és Franciaországban. A válság kezdetén először az exportáló országok jutottak bajba, majd később a belső fogyasztás visszaesése miatt azok az országok, ahol ez volt a gazdasági növekedés motorja. Ekkor viszont az exportáló országok helyzete javulni kezdett (Svédország, Németország). A válság még közel sem ért véget, és nehéz megjósolni az európai piaci folyamatokat, vagy a fogyasztás alakulását a következő években. Érdemes kitérni az európai (EU), kormányzati (legfőbb járműgyártó országok) és a vállalatok válságot enyhítő stratégiáira, amelyek sikeresek és jelentősek voltak, és hasznos tapasztalatokkal gazdagították a KKE térségét is. Vállalati és kormányzati beavatkozások, és hatásuk a válság idején A járműgyártók szerint a gépjármű eladások csökkenésének kisebb negatív hatása volt termelési stratégiájuk alakítására, mint a bankkölcsönök befagyasztásának. A járműgyárak csökkentették a termelést, és elsősorban a készleteiket értékesítették. Leállították az új munkaerő felvételét, az állandó munkaerőt átmenetileg parkoltatták, a határozott időre felvett munkaerő szerződéseit nem újították meg, és a termelési terveiket is újra fogalmazták. A stratégia az volt, hogy a termelést olyan szintre csökkentsék, ami bankkölcsönök nélkül folytatható. Nagy eredménynek számít, hogy 2010 nyaráig nem zártak be egyetlen járműgyárat sem (a Szicíliában működő Fiat gyár kivételével), a Panda összeszerelését Lengyelországba helyezték át. A PSA és a Renault fennmaradását állami támogatással oldották meg Franciaországban. (Még a válság előtt zárták be a VW gyárát Belgiumban és a PSA-t Nagy-Britanniában.) Az amerikai alkatrészgyártók is támogatták, hogy minél kevesebb gyárat zárjanak be Európában, hogy megőrizhessék európai export piacaikat. A Ford egy vállalatot zárt be Bordeaux-ban, még a válság előtt adták el a Land Rovert és a Jaguart az indiai Tata-nak, a Volvot Kínának. A válság alatt kétséges volt az Opel/ Vauxhall megtartása. A GM elsősorban a termelésében kevésbé fontos gyárát akarta eladni, de feladta a Chevrolet gyárának eladási tervét Antwerpenben, amely most azonban újra szóba került. Összességében, a járműgyártók jól alkalmazkodtak a változó gazdasági helyzethez, alig zártak be üzemet, az elbocsátás is kisebb volt átmeneti megoldásokkal operáltak (jól hasznosították az elmúlt tíz évben bevezetett munkaidő rugalmasságot, pl. a munka-

39 38 Barta Györgyi idő éves tervezését: a termeléshez igazítva adták ki a szabadságot, esetleg pénzben fizették ki, meghosszabbították, vagy lerövidítették a túlmunka idejét). A járműgyártó vállalatok lényegesen jobban vészelték át a válságot, mint a beszállítók, és az alvállalkozók. A beszállítóknak azzal is megnehezült a helyzete, hogy a járműgyárak késve fizettek. Ezt ellensúlyozandó a kormányok igyekeztek segítséget nyújtani a KKV-szektor számára a banki hitelezés előmozdításában. Mindemellett ezek a módszerek nem bizonyultak elégségesnek. A kormányoknak és az EU-nak is akcióba kellett lépniük. Ez főleg három területen történt: a bankok újra hiteleztek a termelés és beruházás folytatása érdekében, de csak a környezetbarát autók gyártását segítették; támogatták a kevésbé szennyező prémium autók eladását azokban az országokban, ahol ezeket gyártják; a kormányok támogatták a termelésből átmenetileg kivont dolgozók bérének részbeni finanszírozását. Az egyes országok kormányai hasonló intézkedéseket hoztak ugyan, de ezeket nem hangolták össze egymással. Németország és Franciaország a válság legelején lépett, és igyekezett segítséget nyújtani a szükségletek és lehetőségek szerint. Olaszország először visszautasította az autóvásárlási kedvezmény támogatását, majd később mégis hajlandónak bizonyult erre. Nagy-Britannia és Spanyolország a piac közeli összeomlását érzékelve kezdte támogatni a prémium fizetését (az autóvásárláshoz adott állami támogatás), éppen akkor, amikor ezt leállították Németországban és Franciaországban. Az autóvásárlási támogatás nyújtása Németországban és Franciaországban olyan nagyhatású volt, hogy az autóvásárlás növekedett a válság éveiben. A kormányzati támogatás befolyásolta a vásárolt autók típusválasztékát is: 2009-ben a kis személyautók részaránya növekedett, míg a luxusautók, a négykerék-meghajtásúak, és a mini teherautók fogyasztása csökkent. Ez is jelentősen hatott a járműgyártásra, jobb helyzetbe került a Hyundai Kia, a Fiat, a KKE-ben gyártott olcsó autók, míg a speciális, luxus jellegű, nagyméretű autók vásárlását szinte büntették. Németországban viszont a nagy, luxusautók vásárlásához is nyújtottak kormányzati támogatást. Ugyancsak befolyásolta ez a rendszer a bonus/malus szisztémát, és a CO 2 -kibocsátás szerint rangsorolt gépjárművek gyártását és vásárlását. A prémium további hatása akkor jelentkezik, amikor megszűnik ez a támogatás. A hatás ilyenkor brutális, visszaesik a fogyasztás. Ez történt Németországban is, a francia kormány ezért támogatja a prémium fokozatos leépítését. A kormányok tehát a járműipar újra fontos szereplőivé váltak bár ez a szerepük sohasem szűnt meg a korábbi években sem. A kormányok azok is, amelyek korábban kifejezetten előnyt húztak a szabadpiacból az EU ellenkezése ellenére felhívták a gyártó vállalatok figyelmét, hogy támogatásukért cserébe elvárják a foglalkoztatás szinten tartását, a munkahelyek, telephelyek megőrzését, sőt, néhány országban követelték a vállalat termelési terveinek újrafogalmazását is. Az európai országokban alkalmazott eladási támogatásnak tulajdoníthatóan, valamint annak, hogy csak néhány ország fordult az új gazdaság (new economy) felé, az európai piac jobban vészelte át a válságot, mint az észak-amerikai.

40 A kelet-közép-európai járműgyártás európai összefüggései 39 A válságból való kilábalás további lehetőségei, új fejlesztési irányok rövid távon A járműgyárak erőfeszítései A további lehetőségek természetesen azok számára maradtak meg, akik eddig képesek voltak ellenállni a válságnak. Különböző fejlesztési irányok iránt érdeklődnek a járműgyárak: próbálják a versenyképességet növelni, foglalkoznak a nehéz helyzetbe került vállalatok beolvasztásával, stratégiai szövetségeket kötnek, az ígéretesebb piacokon igyekeznek nagyobb részesedést elérni, új termékeket bocsátanak ki, részint az új keresletre építve, részint a káros anyag kibocsátás csökkentése érdekében (Freyssenet 2010). Költségcsökkentés: Az elmúlt két évben elsősorban a német és francia gyárakban csökkentették a szociális kiadásokat. Németország bevezette a társadalmi hozzáadott értékadót (VAT), ami azt jelenti, hogy a szociális hozzájárulás finanszírozását a vállalatoktól a fogyasztókra hárították át (és időben el is tolták). Nem csak a német termékek váltak így versenyképesebbé, hanem nehezebbé vált importtermékeket eladni Németországban. A francia járműgyártók elérték, hogy a kormány az iparűzési adó elengedésével kompenzálja a járműgyárakat. A szén-dioxid-kibocsátási adót (carbon tax) amelyet sok európai országban már bevezettek a svédek nem fogadták el. Franciaország, amely a klímaváltozás elleni küzdelem bajnoka volt sokáig, végül is feladta ennek az adónak bevezetését. Az EU adót vetett ki a használt autók importjára. Szervezeti változások: Egyes járműgyártók csődje másoknak további esélyeket jelentett. A Fiat megvette az Opel/Vauxhallt, a GM a Saabot, a Ford a Volvot adta el. Az Egyesült Államok kormánya megmentette a GM-t, így az fenntartotta az Opel/Vauxhallt. Az európai gyártók új szövetségeket kötöttek japán, amerikai, indiai és kínai járműgyárakkal. A VW 20%-ot vett a Suzuki/Marutiban. A Fiat 35%-ot a Chryslerben. A Renault-Nissan tőkekapcsolatokat erősített a Daimlerrel. A Renault Indiában terjeszkedik (Ssang Yong). PSA a Mitsubishivel, és a kínai vállalatokkal (Dongfeng, Changan) kötött szerződéseket. Új piacok keresése: Az európai járműgyártók a feltörekvő, fejlődő országok eltérő piacai között válogattak: a VW: Brazília, Kína, Oroszország, India piacain terjeszkedett, a PSA jelen van Brazíliában és Kínában, de egyik helyen sem tölt be fontos szerepet. Ugyanakkor megjelent az orosz piacon, és a Mitsubishivel Indiában. A Renault nem tudott erősíteni Brazíliában. A koreai Samsung a kínai piacra tudott betörni, de indiai terjeszkedése bizonytalan maradt. A Fiat jelen van Brazíliában, de sem az indiai, sem a kínai piacra nem tudott bejutni. Próbálkozik Oroszországban is.

41 40 Barta Györgyi A KKE mint fogyasztói piac kevésbé jelentős, de nem elhanyagolható a nagy járműgyártók számára. Technológiai fejlesztés: A járműgyárak törekednek a CO 2 -kibocsátás csökkentésére: A Fiat a gázüzemű és az agro-üzemanyagokkal (pl. biomassza) hajtott autókat fejleszti, ugyanakkor kevésbé foglalkozik az elektromos autókkal. A VW, PSA, Daimler, BMW progresszív programja: először a benzin üzemű motorokat kell fejleszteni, majd a hibrid autókat, azt követően az elektromos autókat, és legutoljára az akkumulátoros (fuel cell) autókat. Az a véleményük, hogy az elektromos autók viszonylag hosszú idő múlva is marginális megoldást jelentenek. Mindemellett az elektromos autók bevezetését sem veszik le a napirendről. Állami beavatkozások Klaszterépítés: Tudatosan kell fejleszteni a kooperációt a kis- és középvállalatokkal és a K+F intézményeivel, klaszter-alapú innovációs központokat kell létrehozni. Át kell szervezni, és ki kell egészíteni a helyi regionális K+F infrastruktúrát. A járműipari műszaki kutatás és oktatás a helyek és szereplők között oszlik meg, nem integrálódik erősen. A klaszterépítés feltétele mindenütt a regionális akadémiai bázis (egyetemek és kutatóintézetek). A helyi K+F tevékenység önmagában is vonzó más beruházások, tervek számára. A regionális klaszterek számára cél, hogy kapcsolatot létesítsenek a különböző kompetenciák és technológiák között, a high-tech ágazataiban (infokommunikáció, szoftverfejlesztés, űrkutatás, vegyipar), kompetencia és szakképzési központokat hozzanak létre (Blöcker et al. 2009). Szakképzett munkaerő iránti követelmények: A nyugat-európai járműiparban végzett kutatások kimutatták, hogy szakemberhiány jelentkezik az elektronika, az akkumulátor technológia, az új elektronikai rendszerek, az integrált műszaki fejlesztés, a minőség menedzsment, a vezetés, az üzleti fejlesztés, a pénzügyi innovációs menedzsment területein. Vita folyik arról, hogy a járműiparban jelentős elmozdulás fog-e bekövetkezni a magasan képzett munkaerő-szükséglettől a kevésbé képzettek irányába, vagy éppen fordítva, ebben az ágazatban növekedne a jövőben a szakképzettek aránya. Egy felmérés szerint a következő vélemények domináltak a válaszokban: az olcsó munkaerő kevésbé lesz fontos a járműiparban; a képzett munkaerő marad a meghatározó humán erőforrás a jövőben; a munkafolyamatok szabványosítása növekszik; az új műszaki tudás igénye növekszik, a tudás-életciklus rövidül; a tacit tudás és a gyakorlati ismeret a jövőben is fontos marad; több szakma ismerete válik fontossá, a multidiszciplinaritás iránti igény nő; a szervezés és irányítás ismerete fontosabbá válik;

42 A kelet-közép-európai járműgyártás európai összefüggései 41 növekszik a munka-mobilitás, és a munkaerőpiachoz való alkalmazkodás; a szakképzettség-mobilitás növekszik; a szakképzés egyre inkább a vállalaton kívülre kerül. Állami K+F politika az európai járműiparhoz kapcsolódóan: Az európai kormányok különböző stratégiát követnek. Svédországban az agroüzemanyaggal hajtott autókkal, Olaszországban a gázüzemű autókkal kísérleteznek. Franciaország, Nagy-Britannia, Spanyolország, Portugália, Dánia, Írország, Svájc állami K+F támogatása az elektromos autók gyártására koncentrál. Németország a műszaki neutralitást fogadta el e téren. Általános alapelv, hogy csökkenteni kell a CO 2 -kibocsátást, és meghagyni a fogyasztóknak a választást. Ez a stratégia hátráltatja az elektromos járműgyártás bevezetését, ugyanakkor minden stratégiát felülírhatja a kőolajár radikális emelkedése (amely a hibrid autó esélyeit csökkenti). Az is ismert már, hogy a nagy népességű feltörekvő országok, elsősorban Kína és India rohamosan bővülő autózása nem lesz képes elegendő kőolajhoz jutni. Ezért Kína különösen az elektromos autók gyártásában érdekelt. Néhány év múlva a válság valószínűleg csak egy epizód lesz, de az biztos, hogy a második autó-forradalom küszöbén állunk. Az elektromos autó nem csak az új motorizációt jelenti, hanem új autóépítést, a design, a termelés és az elosztás gyökeres megváltoztatását, egyszerűsítését is. A világ járműiparának társadalmi háttere, földrajzi elhelyezkedése és gazdasági kapacitása nincs szinkronban az új piacok és az új termelő országok fejlődésével. Az új autókat nem benzin fogja hajtani, és a nagy feltörekvő országok lakossága már nem csak fogyasztója, használója lesz az új autóknak, de termelőjévé is válik. Új verseny alakul ki a járműiparban. A válság még be sem fejeződött, de az új küzdelem a piacokért már megkezdődött. A jövő: elágazási ponthoz érkeztünk A járműipar jövőjéről 2025-ig kétféle szcenárió alakult ki: a zöld forradalom és a mobilitás forradalma (Diez Becker 2010). A zöld forradalom Ahhoz, hogy a CO 2 -kibocsátás csökkenjen, bio-üzemanyagokkal, hibrid autókkal, elektromos és hidrogén üzemanyagokkal kell kísérletezni. A jelenlegi eredmények még a kereskedelmi termeléshez nem alkalmasak. Valószínűleg a hibrid technológia fogja a fő szerepet játszani. Az elektromos autók várhatóan 2020 körül kerülhetnek kereskedelmi forgalomba, 2030-ra talán ezek lesznek a legolcsóbbak. A biomassza és a szemét, mint üzemanyag, szintén fontos szerepet fog játszani (második generációs bio-üzemanyag). Hidrogén lesz az elektromos autókhoz vezető üzemanyag, amelyek 2030 és 2050 között válnak fontossá, 2050-re már az elektromos autók fognak dominálni, de a nehéz járművek továbbra is folyékony üzemanyagot fognak használni. Ebből is látható, hogy ma még nem alakult ki pontos elképzelés a jövő domináns technológiájáról. Az bizonyos,

43 42 Barta Györgyi hogy a járműipari K+F kutatásokat össze kell hangolni. A járműgyárak keresik az új technológiákat a belsőégésű motorok felváltására. Új társadalmi érték jelenik meg a politikában, amely egyre inkább elfogadja az innovatív és alternatív autózás koncepcióját. A zöld forradalom azt jelenti, hogy növekvő politikai nyomás kényszeríti ki a környezetbarát járművek bevezetését. Vagyis politikusok sürgetik a zöld technológiai fejlesztés felgyorsítását, az autók CO 2 -kibocsátásának jelentős csökkentését, büntetésekkel fenyegetve a gyártókat, ha e cél elérése érdekében nem tesznek eleget. Az elektromos motorok technológiája válik meghatározóvá akár az üzemanyag-cellákkal, akár akkumulátorokkal működtetett elektromos autókban. Ha a fejlődésnek ezt az útját választják, az európai járműiparnak évre lesz szüksége arra, hogy bevezesse a fejlett zöld technológiákat. A járműiparnak jelentős pénzügyi befektetéseket kell végrehajtania a K+F-ben, a termelési koncepciókhoz való alkalmazkodásban, és a termelési értékláncok átszervezése érdekében. Ezek a beruházások fokozatosan jutnak el a járműgyártókhoz, akiknek megoldást kell találniuk a tőkeszükségletek fedezésére. Mivel a beruházási döntések horizontja rövidebb, mint az új technológia kifejlesztése így várhatóan növekvő pénzügyi problémákkal kell szembenézni. Az új technológiák finanszírozása lesz a szűk keresztmetszet a vállalatok számára. A tőkéhez való hozzájutás jelenti majd a járműgyártók szelektív túlélési esélyét. Azok, akik nem lesznek képesek tőkéhez jutni, kénytelenek lesznek kilépni a piacról. Ugyanakkor a magas tőkeszükséglet miatt kevesen lesznek képesek belépni a piacra. Jelenleg a kínai járműipar látszik képesnek erre a magas állami részvétel és a hatalmas potenciális piac következtében. Az is elképzelhető, hogy energiatermelő cégek lépnek be a termelési értékláncba. A járműgyártás azonban olyan szakértelmet követel, amivel az energiatermelők nem rendelkeznek. Így a járműgyártóknak valószínűleg megmarad a választási lehetőségük, döntéshozási képességük a folyamatok irányításában. A konszolidáció alacsony szintű lesz, mivel új versenytársak belépésére lehet számítani. Az összes európai járműgyártó számára alapvető pénzügyi problémák fognak jelentkezni, részben az eddigi részvényesi rendszerük, részben az alacsony jövedelmezőségi mutatóik miatt. Amennyiben a zöld forradalom szcenárió válik valósággá, teljesen át fogja strukturálni az európai járműgyártást a következő években. A mobilitás forradalma Ebben a változatban a fogyasztó a fő mozgatóerő. Ez a szcenárió feltételezi, hogy a jövőben az autósok többsége nem fog saját autóval rendelkezni, hanem csak átmenetileg használják az autót, amikor éppen szükségük van rá. Az ökológiai szempontok mellett a pénzügyi tényező is szerepet játszik, ugyanis a növekvő autóárak miatt egyre több ember számára válik problémává az autó megvásárlása és fenntartása. A kényszert a növekvő urbanizáció gyorsítja fel, amely a saját autó használatát teszi egyre körülményesebbé. A városi központok fejlett tömegközlekedési rendszere (vagy olyan alternatív járművek, mint például az elektromos bicikli) a mobilizáció felgyorsulását teszi lehetővé. A mobilitás másik (talán kisebb) területét kell csak megoldani autókkal (vagy más járművekkel, pl. vonattal vagy repülővel).

44 A kelet-közép-európai járműgyártás európai összefüggései 43 Ebben a szcenárióban a járműipar tökéletesen átstrukturálódik. Ez idáig a járműipari értékláncban a járműgyártók voltak a rendszer irányítói, ezt a szerepet elvesztik, és átadják a mobilitás szolgáltatóknak, mivel ők kerülnek közvetlen kapcsolatba a fogyasztókkal. A piaci akvizíciós potenciál már nem az autómárkákhoz fog fűződni, hanem a mobilitás márkákhoz. Összességében: a járműipar fordulóponthoz érkezett. A kérdés az, hogy ki lesz a túlélő? Kik érik meg a következő fejlődési fázist ebben az iparágban? Az európai járműipar struktúrája mérete, termelése és márka portfoliója, valamint tulajdonosi szerkezete alapján rendkívül heterogén. Ez a heterogenitás akadályozza, vagy akár lehetetlenné teszi az európai járműgyártás hosszú távú piaci túlélését. Minden egyes gyártónak magának kell keresnie és megtalálnia a választ, hogy milyen terméket és szolgáltatást nyújt annak érdekében, hogy előnyösebben pozicionálja magát a jövőben. Milyen forrásokat tudnak használni, és hogyan lesznek képesek sikeresen átszervezni a termelési értékláncot? Hosszú távon fenntartható üzleti modellt kell tehát kialakítani. A zöld forradalom esetén ez a modell viszonylag egyszerű, csupán a mai üzleti modell továbbfejlesztését jelenti. Középpontjában a termék az autó, amelyet a szokásos eladási csatornákon kell átvezetni, és amelyet az új szereplők a megváltozott értéklánc struktúrában gyártanak. (Persze ez sem olyan egyszerű, mint amilyennek látszik, ezer kérdés vetődik fel: Vajon az értéklánc teljesen áthelyeződik-e az elektromos autók gyártására? Vajon jövedelmezőbbé válik-e a belső akkumulátorok használata a jövőben? Vagy elektromos töltőállomások nyújtják-e majd a megújuló energiát amely újabb versenytényezővé válik? stb.). A másik szcenárió gyökeres változást vizionál. Ez idáig a járműipar töltötte be a fejlesztő és termelő szerepét, a mobilitás forradalmában viszont az értéklánc irányító pozícióját a szolgáltató vállalatok veszik át. Van-e belső potenciál az ilyen átalakulásra a járműiparon belül? Vagy talán az új szolgáltatókat az iparágon kívül kell megtalálni? Tulajdonképpen, költői kérdéseknek is tekinthetnénk e dilemmákat, ha nem a belátható jövőről lenne szó. Kelet-közép-európai térség Kik versenyeznek? Ez a tanulmány a közép-európai járműgyártással foglalkozik európai kontextusban. Beleilleszkedik abba a kutatási projektbe mintegy annak bevezetőjéhez tartozik amely a járműipar szerepét vizsgálja az észak-dunántúli térségben. A téma megközelítésének közös pontja és egyben eltérése, hogy különböző területi szinteken vizsgálja a járműipar helyzetét és kihatásait. De vajon releváns-e ez a területi kiindulópont? A járműipar jellegzetesen erősen integrált ágazat, a komplex és végtermékgyártók (OEM), valamint a főleg első körös beszállítók globális vállalataival. Ezek a vállalatok a járműipari értéklánc irányítói. Nyilvánvaló, hogy e vállalatok rövid és hosszú távú stra-

45 44 Barta Györgyi tégiáitól, döntéseitől függ az ágazat fejlődése. A kérdés tehát az, hogy ha nem vállalati szintű vizsgálatot folytatunk, milyen összefüggéseket lehet megragadni a különböző területi szinteken? Véleményem szerint van értelme és jelentősége a járműipar vizsgálatának különböző területi szinteken, de ezt nem lehet elszakítani attól a szemponttól, hogy a vállalatok miképpen kapcsolódnak az adott országokhoz, térségekhez: vagyis számít, hogy hol van a vállalat székhelye; milyen nemzetbeli a tulajdonos; valamint, hogy a vállalati tevékenység, a termelési értéklánc milyen, melyik elemét telepítik egy adott országba, régióba. Nyilvánvaló, hogy e szempontok az adott térségekben érzékelhető, mérhető hatásokat is nagyrészt meghatározzák. Bármelyik területi szintet választjuk ki vizsgálatunk célpontjául, az adott térségben működő vállalatok globális kapcsolatait sem szabad, nem lehet figyelmen kívül hagyni. A címben feltett kérdésre, hogy kik is versenyeznek, a válasz sokrétű. Elsősorban a nagy járműgyártó vállalatok versenyeznek egymással, de versenyeznek az országok is saját erőforrásaikat is mozgósítva hogy odavonzzák, illetve odakössék a járműipar egy-egy szegmensét. Sőt, versenyeznek az országnál kisebb vagy nagyobb térségek is, a több országot átfogó Európai Uniótól a közigazgatási-fejlesztési régiókig, és versenyeznek a klaszterek térségei is a saját szintjeiken, hogy megnyerjék a befektetőket. Minden területi szintnek más és más lehetőségei, eszközei vannak érdekeik érvényesítésére, és természetesen, eltérőek az adott területen működő járműipar hatásai is a térség fejlődésére. Ebben a fejezetrészben a (kelet)-közép-európai térség járműiparát különböző szinteken vizsgáljuk: globálisan és Európában, kiemelve a közép-keleti országok csoportját. Bemutatjuk a járműiparban kialakult európai régiókat. Nem átfogó és részletes statisztikai leírásra törekszünk, hanem az egy-egy területi szinthez kapcsolódó jellegzetes problémákat, összefüggéseket szeretnénk felvillantani: foglalkozunk Nyugat- és Kelet- Európa közötti, többnyire centrum periféria jellegű viszonyokkal; a KKE országai közötti versennyel a külföldi beruházásokért, illetve a már működő járműipar országra gyakorolt hatásaival. A fejezetet a járműgyárakról, főleg az európai járműgyárakról szóló rövid bemutatással indítjuk, egyáltalán nem törekedve arra, hogy vállalati problémákkal foglalkozzunk (ezeket részben érintetjük a tanulmány egészében, részben tudomásul vesszük, hogy részletezésük szétfeszítenék e tanulmány kereteit). Változnak a globális szereplők: járműipari vállalatok a világban, Európában Az 1990-es évek eleji jóslat, hogy hosszú távon jelentősen csökkenni fog a járműgyártók száma (talán ha 6 marad belőlük a világban) egyelőre nem igazolódott be. Jelenleg több mint 100 jogilag és pénzügyileg független vállalat gyárt autót a világban. Ha leszámítjuk a kis szériát gyártókat (1000 db/év alattiakat), akkor ez a szám vállalat. A komplex járműgyártók száma kb. 32, ebből a 13 legnagyobb tekinthető valóban globálisnak, 8 vállalat részlegesen globális, 9 vállalat inkább a nemzeti piacokon működik (5 6. táblázat).

46 A kelet-közép-európai járműgyártás európai összefüggései 45 Az alacsony globalizációs szint, a magas termelés és eladási bevétel a nagy országokat jellemzi elsősorban: Oroszországot, Indiát, Kínát, míg a magas globalizációs szint magas termeléssel és eladással a következő járműgyártókat jellemzi: BMW, Daimler, Fiat/Chrysler, Ford, Fuji (Subaru), GM, Honda, Hyudai, Mitsubishi, PSA, Renault- Nissan, Toyota, VW. Az európai járműgyárak száma jelentősen csökkent mind a négy legfontosabb járműgyártó ország esetében, az 1950-es években még 70 járműgyárból és márkából 2008-ra 6 maradt mindössze. A konszolidáció drámai váltása az as években következett be (és nem a globalizáció korszakának eredményeként). Minden ország járműgyártásának konszolidációjában általános és sajátos vonások keveredtek: Németországban a II. világháborúban teljesen tönkrement az ipar, a korlátozott vásárlói kereslet miatt a kis autók gyártása vált fontossá, valamint a mindig liberális gazdaságpolitika fegyelmező ereje jelent meg; A francia járműgyártást korábban inkább a luxusautók iránti viszonylag nagy kereslet jellemezte, a II. világháború utáni alkalmazkodás nagy nehézségeket okozott sok járműgyártónak, és bezárásokhoz vezetett. A német járműiparral ellentétben, a francia járműiparban mindig jelentős volt az állami részvétel, ami nehezítette a francia járműgyárak alkalmazkodását a piaci követelményekhez. A francia járműgyárak szívesen kooperáltak más akár nem európai járműgyárakkal (Toyota, Nissan, SsangYong, AvtoVAZ). Az angol járműgyárak átalakulása összekapcsolódott az angol gazdasági fejlődéssel. Ebben az országban volt a legerősebb a dezindusztrializáció. A járműipar jelentős összezsugorodásában szerepe volt az erős szakszervezeti mozgalomnak, amely ellenállt a sokszor fájdalmas strukturális alkalmazkodásnak. Az 1980-as évek gazdaságpolitikai változtatásai már elkéstek, az önálló angol járműgyártás gyakorlatilag megszűnt. A Fiat olyan erős volt az olasz piacon, ami más járműgyárak belépését lehetetlenné tette, illetve csak a réseket tudták megcélozni (luxusautók, sportautók stb.) A Fiat gyárat az állami beavatkozások is erősítették, például az elmaradott térségek ipari fejlesztésében. Ez megakadályozta például a japán autók betörését egészen az 1990-es évekig ben a GM 10%-os részt szerzett a Fiatban. A globalizáció meggyengítette a Fiat helyzetét, kiváltképpen a globális piacon. A legnagyobb OEM járműgyárak részaránya 2006-ban, a gyártott gépjárművek száma alapján: GM 13,1%, Toyota 11,8%, Ford 9,2%, Renault-Nissan 8,4%, VW csoport 8,3%, Daimler/Chrysler 6,7%, Hyundai-Kia 5,6%, Honda 5,4%, PSA 4,9%, Fiat 3,4% (Forrás: Companies annual reports (OICA). In: Halesiak et al. (2007, 7; fig. 2). A járműgyártó vállalatok legfőbb problémái közé tartoztak még a válságot megelőzően a növekvő termelési költségek (globális árháború, növekvő olajárak, növekvő K+F költségek) és a csökkenő jövedelmezőség (csökkenő vonzerő a befektetők számára, főleg az USA-ban).

47 46 Barta Györgyi 5. TÁBLÁZAT A több mint egymillió gépjárművet gyártó vállalat 2008-ban (Motor vehicle manufacturing ranking in 2008) Sorrend Vállalati csoport Gépjárművek száma 1 Toyota General Motors VW Ford Honda Nissan PSA Hyundai Suzuki Fiat Renault Daimler Chrysler BMW Kia Mazda Mitsubushi Összesen Forrás: OICA (2009). In: Diez Becker (2010, 14; fig. 4). 6. TÁBLÁZAT A legnagyobb európai járműgyártók konszolidációs folyamatai: a járműipar önálló gyártóinak száma (The consolidation of the German, French, British and Italian automotive industry: changing number of the independent manufacturers) Időszak Németország Franciaország Nagy-Britannia Olaszország ban megmaradt önálló járműgyárak BMW Mercedes-Benz VW PSA Renault Forrás: OICA (2009). In: Diez Becker (2010, 17; fig. 6). Fiat

48 A kelet-közép-európai járműgyártás európai összefüggései 47 Strukturális átalakítással válaszoltak a járműgyárak már a válságot megelőzően: Az 1980-as évektől kezdve két évtizeden át beolvasztásokkal, stratégiai szövetségekkel, vegyes vállalatok létrehozásával próbálkoztak a járműgyártó vállalatok annak érdekében, hogy csökkentsék a kockázatokat, osszák meg a költségeket. A beszállítói iparban, alkatrészgyártásban bekövetkezett konszolidáció a komplex járműgyárakat (OEM-ket) relokalizációra kényszerítette, a magas költségű térségekből az alacsony költségű térségekbe irányulóan. A komplex járműgyárak (OEM) nagyobb figyelmet fordítottak a piaci stratégiára, a költségek egy részét áthárították a beszállítókra. Mindezzel átláthatóbb, egyszerűbb termelési szervezetet hoztak létre, és sikerült a költségeket csökkenteni ig ebben a szervezeti átalakításban a japán járműipar járt az élen. Szerepük növekedett az amerikai és a nyugat-európai piacokon. Sikerük titka a tökéletesen szervezett termelési folyamat, az egyértelmű termelési pozíció és a gazdasági trendek jobb megértése. Az Egyesült Államok járműgyártása ebben az időszakban nehéz időket élt át: a hazai piac ciklikussága, a japánokkal szembeni piacvesztés, és főleg a rugalmatlanság miatt (például a nagyfogyasztású autókhoz való ragaszkodás). Az európaiak részben osztoztak az amerikaiak sorsában, de azért az amerikai járműgyárakhoz képest valamivel jobban teljesítettek. Az európai járműpiac sokszereplős, ami előnyt és hátrányt is jelent. Jelentős költségcsökkentést kellett elérniük, ez vezetett a relokalizációhoz. E folyamat nyertese volt a KKE-térség. Nyugat- és Kelet-(Közép)-Európa viszonya centrum periféria viszonyok a járműiparban A centrum periféria viszonyokkal kapcsolatosan két állítás szokott megfogalmazódni: Ez egy viszonyrendszer, akár a centrumról, akár a perifériáról nem lehet elkülönülten gondolkodni. Éppen attól válik egy térség perifériává, hogy sajátos viszonyban van a magterülettel, a központtal. A központ, a centrum uralja ezt a viszonyrendszert, többnyire előnyöket húz a perifériából. A döntéshozás amely kihat a periféria helyzetére, fejlődési lehetőségeire is a centrumban történik. Ezt az összefüggést azért fontos hangsúlyozni, mert gyakori, hogy a perifériát kiemelik ebből a kapcsolatból, és önállóan foglalkoznak (a hátrányos vagy akár pozitívan változó) helyzetével. Jelen esetben, megkíséreljük mindkét pólus helyzetét, problémáit vizsgálni az európai járműipar példájában. Az a ritka kérdés is felmerült, hogy a periféria helyzetének javulása együtt jár-e a centrumban bekövetkezett negatív folyamatok kialakulásával (Domanski Lung 2009; Diez Becker 2010; Özatagan 2011). Rövid időszakot tekintve a centrum periféria rendszer stabil, a viszonylat alig mozdul, vagyis ritkán lesz a centrumból periféria, és fordítva. De a járműipar történetének néhány utolsó évtizedét vizsgálva is kimutatható, hogy van változás:

49 48 Barta Györgyi egy-egy ország, térség a magterület szélére sodródott, míg a perifériának is vannak a centrumhoz közelebb vagy távolabb eső zónái, és e zónák között is volt mozgás. Hangsúlyozni szükséges, hogy a pozitív elmozdulás esetén is élesen elválik a centrum a perifériától, vagyis a pólusokat meghatározó és szétválasztó tényezők meglehetősen stabilak. A periféria helyzet (pl. a KKE-térség, Magyarország helyzete a járműiparban) egy állapot, amelyet nem lehet figyelmen kívül hagyni. A munkamegosztás jellege Mindenekelőtt meg kell említeni, hogy Németország a járműipari európai magterület része, míg a KKE-periféria részei a kelet- és közép-európai volt szocialista országok, de egyes tanulmányok idesorolják Oroszországot, Törökországot is (mindkettőben fontos a járműipar szerepe), a jelen tanulmány az országok első csoportjára fókuszál. A magterület az EU15-ök területén van, de csak az a négy ország, nevezetesen Németország, Franciaország, Olaszország és Anglia alkotja, amelyeknek van tradicionális járműipara. Az as években Spanyolország volt a legnagyobb periférikus ország Európában, ugyanakkor Anglia jelentősen veszített korábbi pozíciójából, hiszen nincs már saját autója. Új munkamegosztás jött létre Európában a KKE-be telepített vállalatokkal. A járműiparban a KKE térsége az európai periféria része, amely különösen az alkatrészgyártásban jutott nagyobb szerephez. Bár a volt szocialista országok közül néhánynak volt önálló járműipara, a rendszerváltás utáni fejlődés ebben az ágazatban jelentős külföldi működőtőke-beruházáshoz kapcsolódott. E beruházások többsége zöldmezős jellegű volt, de az örökölt szocialista járműgyárak, vagy más vállalatok privatizálása, majd megvásárlása révén barnamezős fejlesztésekhez is kötődött. Két fő ok volt, amiért a járműipari célú külföldi tőkeberuházás ezeket az országokat választotta: új piacot keresett termékeinek, és olcsó termelési feltételeket. De nem csak az alacsony bérek, hanem a minőség, megbízhatóság, és a földrajzi közelség is fontos szempont volt a telephelyválasztásban (6. ábra). Az európai periféria járműipara nem homogén. Négy ország-csoportot lehet elkülöníteni az európai magtérséghez kötődő integráció foka (pontosabban az EU-hoz való kapcsolódás), a járműipari tulajdonosi szerepek jellege, a munkamegosztásban betöltött helyzete szerint: A közép-európai EU-tagok: Lengyelország, Csehország, Szlovákia, Magyarország, Szlovénia, Románia és Bulgária mint a később csatlakozók, Törökország, amely szabadkereskedelmi egyezményt kötött az EU-val a későbbi csatlakozás reményében, Ukrajna és Oroszország, amelyek ugyan most jobban kötődnek az orosz magtérséghez, de reményük van az EU-val szorosabb kapcsolatot kialakítani. Ez utóbbi még inkább igaz Horvátországra és Szerbiára (Halesiak et al. 2007).

50 A kelet-közép-európai járműgyártás európai összefüggései ÁBRA Kelet-közép-európai országok komparatív előnye a járműiparban (Comparative advantages of the CEE countries in transportation equipment sector) Közép-Európa 2,4 2 1,6 1,2 0,8 0, Magyarország Csehország Szlovákia Lengyelország Délkelet-Európa 2,4 2 1,6 1,2 0,8 0, Törökország Szlovénia Románia Horvátország Bulgária Forrás: Halesiak et al. (2007, 16; fig. 18).

51 50 Barta Györgyi Közép-Európa országait (Lengyelország, Csehország, Szlovákia, Magyarország és Szlovénia) erősebben integrált periférikus piacokként tartják számon (helyzetük hasonló Mexikóhoz a NAFTA-ban). A kelet-közép-európai periférikus térséghez (KKE) soroljuk Romániát és Bulgáriát, valamint a potenciális EU-tagokat: Horvátországot és Szerbiát. A KKE-térség járműiparában a külföldi vállalatok lassú beágyazódása megy végbe, a befektető transznacionális járműipari vállalatok termelési stratégiái lehetővé teszik, hogy e térségben fokozatosan növekedjék a hozzáadott érték, megjelentek a K+F intézmények is inkább a fejlesztést, mint a kutatást preferálva. Ugyanakkor jellemző e térség járműiparára az alacsony hozzáadott értéket létrehozó, olcsó bérű munkaerőt foglalkoztató, munkaintenzív tevékenység. A termelési értékláncban a KKE járműipara a makroelemek (modulok) összeszerelését, az export orientált és alacsony költségű generikus komponensek termelését végzi. A termelés növekedése során növekszik a specializáció és az export, mindazonáltal eddig stabil maradt a centrum periféria viszony, pontosabban a KKE-térség periférikus helyzete. Az alacsony költségű munkamodell 1992-ben Pyke és Sengenberger fogalmazta meg a high-road low road elméletet (Pyke Sengenberger 1992), amely gyakorlatilag az ipari körzetek két fejlődési formája a globális versenyben. A low-road fordíthatjuk bércsökkentő megoldásnak, az olcsó munkaerőt keresi és a deregulált munkaerőpiacot. Míg a high-road modell, amit minőségi munkamodellnek lehet nevezni, a hatékonyság növelésén és az innováción alapul, amely kihat a bérek emelkedésére és a szociális körülmények javulására is, és védi a munkások megszerzett jogait. Az iparszociológusok a figyelem középpontjába a minőségi termelést, mint az ipari átstrukturálódás alapvető elemét állítják. A minőségi munka modell az intézményesített érdekképviseleten, a magas színvonalú foglalkoztatás és bérszínvonal fenntartásán, a vállalati szervezet belső rugalmasságán (ez vonatkozik a munkaszervezetre is), a szakképzésbe való hosszú távú befektetésen alapul. Míg az olcsó bérű munka modellben gyenge az érdekképviselet, a vállalkozói előjogok viszont erősek. Általános a munkaerő rövid távú, átmeneti, ideiglenes alkalmazása, ebben az alkalmazotti körben jellemző a magas fluktuáció, a munkaerő piaci bizonytalansága, a piac erős nyomása az alkalmazásra, az alacsony bérek, és végül a vállalat korlátozott érdekeltsége alkalmazottainak szakképzésére, kompetenciájának fejlesztésére. Ezek között az elemek között természetesen összefüggések mutathatók ki. A minőségi munka modell hosszú távú beruházásra ösztönöz a szakképzésbe és a kompetencia javításába, ami viszont a foglalkoztatási biztonság feltétele. Ez feltételezi a nagy belső flexibilitást. Ezzel ellentétben az olcsó-munka modell stratégiája az olcsó munkaköltségeken és a betanított munkán alapszik. A betanított munkások alacsony béreit az erős munkaerő-piaci verseny körülményei között lehet fenntartani. A flexibilitást a munkaerő számának szükséges változtatásával (elbocsátásokkal, átmeneti, alkalmi munkákkal) lehet elérni. Az alacsony bérek, alacsony munkabiztonság potenciálisan nagy konfliktusokkal jár. E konfliktusok csökkentését az alkalmazottak legyengí-

52 A kelet-közép-európai járműgyártás európai összefüggései 51 tett érdekképviseletével lehet elérni. A képzésbe való hosszú távú beruházás nem érdeke sem a munkaadónak, sem a munkavállalónak. Alapvetően a kétféle munkamodell érvényesülése a járműipar centrumában, illetve a perifériáján mozgatja az európai, illetve ezen belül a KKE-térség fejlődését, átalakulását, ez jelenik meg a relokalizáció folyamatában is. A KKE felzárkózása és a relokalizáció A járműipari fejlődés az 1990-es évek elején indult és tart jelenleg is. Először egy sor volt szocialista vállalatot vettek meg a nyugati befektetők (VW Csehországban, Szlovákiában és Lengyelországban; Fiat Lengyelországban; Renault Szlovéniában), e vállalatok aztán beszállítókká váltak. Kezdetben csak a KKE piacaira termeltek. Amikor a nagy nyugat-európai járműgyárak közötti versenyben a költségtényezők, főleg a termelési költségek leszorítása vált elkerülhetetlenné, a figyelem még inkább a KKE-térség felé fordult. A VW és a Fiat modernizálták KKE-beli telephelyeiket, már a nyugateurópai piacokra szánva termékeiket. VW, GM, Toyota elindították a KKE országaiban az alkatrészgyártást (motort és sebességváltót gyártanak főleg). A képzett és olcsó munkaerő, a beruházási ösztönzők (speciális gazdasági zónák, adó csökkentés) egyre több beruházást vonzottak a térségbe első éveiben a járműberuházások főleg koreai, francia új hulláma indult el, amely a beszállítói beruházások növekedéséhez vezetett. A KKE-telephelyek fejlődésének általános tendenciái: először régebbi modelleket gyártottak, részben vagy teljesen összeszerelő tevékenységet végeztek. Az 1990-es évek második felétől előrelépés történt: a leányvállalatok, részlegek technológiai modernizációjában (Škoda Csehországban, VW Poznańban), a szabványosított rendszerek átvételében, bővültek a KKE-telephelyek kompetenciái (műszaki folyamat funkcióival, logisztikával, eladással). Növekedett a termékválaszték: a kisautók mellett a nagyobbak is megjelentek, a kompakt és prémium autók, sőt a nagy hozzáadott értékű aggregátumok is megjelentek (pl. a motorok) és nőtt a nyugati export (a gyártott gépjárművek több mint 90%-át exportálták, főleg Nyugat-Európába az 1990-es évek végén). A KKE országai számára a relokalizáció pozitív folyamat, segít a felzárkózásban Nyugat-Európához. Előrelépést jelent a termékek minőségi javulása, a kompetenciák megerősödése. Ugyanakkor a felzárkózási folyamat korlátozott, mivel a KKE-országok járműipara elsősorban a munkaintenzív alacsony technológiai színtű termelésre specializálódik. A K+F, a design többnyire a gyártók székhelyén marad (a Škoda VW és a Renault Dacia kivételével). Másrészt erősödnek a KKE-térség veszélyes versenytársai, a még keletebbre lévő országok (Oroszország, Ukrajna és még inkább Ázsia), bár ez idáig gyenge volt a késztetés arra, hogy a KKE-ből keletebbre települjenek át a járműipari vállalatok. A kínai beruházások sem gyengítették a KKE-térség járműiparát (politikai, jogi, logisztikai stb. korlátok miatt csak hosszabb távon képzelhető el ez az elmozdulás). Mindemellett a KKE előnye folyamatosan csökken, ahogy nőnek a bérek (erről már panaszkodtak a német befektetők Lengyelországban, és egyre inkább favorizálják Ukrajnát vagy Kínát).

53 52 Barta Györgyi 2005 után a szakképzett munkaerő növekvő hiánya a KKE-térségben nyomást gyakorolt a bérszínvonalra, és a bérek emelkedni kezdtek (1995 és 2006 között az órabérek euróban megkétszereződtek, de még így is a román bérek 8%-a, a cseh 19%-a volt a német béreknek), csökkentek ugyan a különbségek Nyugat- és Kelet-Európa között, de a különbségek mindmáig jelentősek maradtak ben az EU-hoz való csatlakozással, a növekvő FDI-vel, és a munkaerő emigrációjával felgyorsult a felzárkózás. Ez nyomást gyakorolt a cégekre is ban és 2007-ben már sztrájkokat szerveztek a VW, MAN, Toyota, GM gyáraiban Lengyelországban béremelést és munkakörülmények javítását követelve, hasonló megmozdulások voltak a prágai VW Škodánál, vagy a Daciában Romániában, a Suzukinál Magyarországon. A globális értéklánc perspektívája a figyelmet az erőviszonyok változása felé fordítja. Bármennyire is fejlődik a járműipar a KKE-térségben, az innovativitás és a döntéshozás kompetenciája a magtérségben maradt. Ez egyben a kreativitás, a tudás felhalmozódás és a döntéshozás jelenlegi lokalizációját és a periférikus térség függő helyzetének megmaradását jelenti. Következésképpen, a mai periféria egyelőre periféria marad a jövőben is. De nem elképzelhetetlen, hogy egy-egy ország átlép a perifériából a magterületre, illetve, hogy a mai periférikus országokból egy-egy eltűnik, és új periférikus országok lépnek a helyükbe. A KKE gazdasági (járműipari) fejlődésének nagy kérdése, hogy Nyugat-Európa átadja-e minőségi munka modelljét is KKE-nak, vagy éppen a saját minőségi munka modelljüket akarják megmenteni a KKE-be telepített ipari tevékenységük révén? Az esettanulmányok azt mutatják, hogy ugyan a hazai munkamodell egyes elemeit (képzettségi struktúra, munkaszervezet, a munkaidő szervezése) magukkal viszik a külföldi beruházók a KKE országaiba is, de a kiépített munkamodell különbözik a hazaitól, elsősorban a vezetés és az alkalmazottak közötti partnerség vonatkozásában. Nyilvánvalóan nem is lehetne ugyanazt a munkamodellt bevezetni a fogadó országokban, hiszen ott más a társadalmi-gazdasági környezet, tehát természetes, hogy többnyire hibrid modellek alakuljanak ki. De az is igaz, hogy a hazai kötöttségektől való szabadulás kifejezett célja a befektetőknek. A külföldi működőtőke-befektetés, illetve a relokalizáció vonatkozásában három fontos hatást kell megvizsgálni: mi a helyzet a munkahely biztonságával, a szakképzéssel és az alkalmazottak érdekképviseletével a külföldi tulajdonú járműipari vállalatokban a KKE térségében? A minőségi munkamodell, amelynek középpontjában a munkahely biztonsága áll, a képzett munkaerőre vonatkozóan a KKE-vállalatokban is megjelent (például a válság idején a vállalat nem bocsátotta el a szakképzett munkaerő nagyobb részét). Ezt a helyzetet tovább erősítette a képzett munkaerő növekvő hiánya is. Hozzá kell azonnal fűzni, hogy a szakképzettek csoportja a munkaerő-állomány kisebb részét alkotja. A betanított munkások nagyobb körére (a próbaidős, a felfutó termeléshez átmenetileg felvett munkaerő) a foglalkoztatás bizonytalansága sokkal inkább jellemző, mint Nyugat- Európában (az alkalmi, átmeneti, időszakos foglalkoztatás korlátozottabb Nyugat-Európába járműgyáraiban).

54 A kelet-közép-európai járműgyártás európai összefüggései 53 A másik fontos kérdés a szakképzés, ugyanis ez jelenti azt a hosszú távú beruházást, amely segít az alkalmazottaknak a munkahely megőrzésében. Az alacsony költségű munkamodellben sem a munkaadó, sem a munkavállaló nem érdekelt abban, hogy a szakképzésbe invesztáljon. Kérdés, hogy a KKE országaiban milyen helyzet alakult ki a szakképzés területén? A szocialista szakképzési rendszer összeomlása miatt a szakképzés elégtelen még ma is a kelet-közép-európai országokban, ezt kis mértékben pótolják a multinacionális vállalatok kihelyezett leányvállalataiban megszervezett képzések, illetve e leányvállalatok részvétele a házon kívüli (pl. egyetemi) szakképzésben. Létezik, persze, állami szakképzés is a KKE országaiban. Tehát valamiféle kettősség alakult ki: az állami és a külföldi nagyvállalati képzés. (Példák sora: Bosch Csehországban, FSO Varsóban, Fiat Tychyben vesz részt a helyi szakképző iskolákban. Magyarországon két eset is van: az Audi Győrben, a Bosch Miskolcon, ahol e vállalatok a helyi egyetemeken nyitottak tanszékeket. Csehországban a német és a cseh iparkamarák között jött létre megállapodás a helyi szakképzés támogatására.) Az az általános vélemény, hogy a szakképzés megoldatlan probléma a KKE országaiban, pedig a külföldi nagyvállalatok igényt tartanának több szakképzett munkaerőre (Magyarországon hiány alakult ki már a válság előtt szakképzettekből) (Palkovics et al. 2009). A harmadik szempont az alkalmazottak érdekképviseletének kérdése. A szocialista örökség ugyan különböző országonként (például a lengyeleknél erősebb szakszervezeti mozgalom volt, mint a többi országban), de általában gyenge a késztetés a szakszervezetek létrehozására. Különösen ellenségesek a kis- és középvállalatok a szakszervezetekkel szemben. A nagyvállalatok viszonya a szakszervezetekkel eltérő. Vannak példák az erős munkavállalói érdekképviseletre, például a Volvo, a VW, vagy a német Mahle esetében. Más esetekben a kezdeti konfliktusok után (Fiat, GM Lengyelországban) lassan elindult az együttműködés a menedzsment és a szakszervezetek között. A japán vállalatoknál a feszültség forrása volt a szakszervezetek létrehozása (Toyota Lengyelországban, Suzuki Magyarországon), későbbiekben a kapcsolat normalizálódott. A barnamezős beruházásoknál örökölték a szakszervezeteket is, míg a zöldmezős beruházásoknál teljesen hiányoztak kezdetben. Ezekben az újonnan szerveződő vállalatokban a szakszervezetek kialakulása, működése sok konfliktust okozott (Jürgens Krzywdzinski 2009). A magtérség veszteségei? Relokalizáció Nyugat-Európából Az európai Nyugat Kelet munkamegosztásról szóló viták az 1990-es évektől kezdődtek, a relokalizációnak köszönhetően. Németországot kezdték kritizálni, hogy gazdasága ún. bazár gazdasággá válik, vagyis a gazdaság csak a termékek végső előállításával foglalkozik, míg a rész elemeket az alacsony bérű országokban gyártatják. E megállapításokat elsősorban a járműiparra tartották jellemzőnek. Nem csak a relokalizáció során más országokba áthelyezett tevékenységről van itt szó, hanem a magterületek termelésében bizonyos meghatározó kompetencia elvesztéséről is. Kevésbé probléma ez a komplex járműgyárak, sokkal inkább a beszállítók eseteiben. Ennek eredményeképpen a munkaköltségek aránya az összköltségekből jelentősen csökkent, így a relokalizáció

55 54 Barta Györgyi meghatározó versenytényezővé vált a járműipari nagy vállalatok között. A német járműipari beszállítók 1997 és 2001 között termelésük 25 38%-át helyezték ki külföldre, főleg a KKE országaiba és Kínába, nem csak a termelés, hanem a műszaki szolgáltatások egyre nagyobb részét is. A magas és alacsony keresetű európai országok közötti munkamegosztás változása, összefüggésben a termelés és foglalkoztatás áthelyezésével Kelet- és Közép-Európába, nagy vitákat váltott ki Nyugat-Európában, különösen Németországban. Az erős politikai visszhangot kapott téma eredménye lett, hogy 2006-ban az EU Miniszterek Tanácsa azt a döntést hozta, hogy nem támogatja a relokalizációt. Ugyanakkor a részletes elemzések a figyelmet felkeltő néhány eseten kívül azt állapították meg, hogy relatíve kis mértékű a nyugat-keleti munkamegosztásban való elmozdulás, és ennek hatása is alig mutatható ki a foglalkoztatásra. Kérdés, vajon igaze, hogy a KKE-térség bevonása az európai járműipari termelési hálózatba kiüresíti a nyugat-európai járműipart foglalkoztatási és a minőségi munkamodell alakulása szempontjából? Vajon a relokalizáció, és általában a külföldi működőtőke-befektetés Európa nyugati és keleti térségében a gazdasági különbségek csökkenéséhez vezetnek, vagy éppen kiélezi a versenyt a munkaerőpiacon? A magországokra, főleg a munkaerőpiacaikra gyakorolt relokalizációs hatások vizsgálatában el kell választani Németországot a többi országtól. A statisztikák azt mutatják, hogy Németországban is megalapozatlan az az állítás, amely a hazai gazdaság kiüresedéséről szól a relokalizáció következtében. Az ipari foglalkoztatás szintje nem csökkent Németországban az 1990-es években. A német járműgyárak az alacsony képzettséget követelő tevékenységet telepítették át főleg az alacsony bérű országokba, összességében a német járműipari foglalkoztatás pozitív fejlődése, a növekedéssel együtt nem változott. Más országokban azonban Portugáliában, Belgiumban, Nagy- Britanniában jelentős volt a munkahelyveszteség a relokalizáció miatt. Ezek az országok azonban vagy nem tartoznak a járműgyártás európai magterületéhez, és az eddigi fejlődésük a járműiparban a periférikus országokra jellemző fejlődés volt; vagy elvesztették centrum pozíciójukat. A verseny tehát nem Németország és a periférikus KKEtérség országai között van, hanem a dél-európai periférikus országok és a KKE között. Gyakorlatilag a relokalizáció vesztesei lettek a dél-európai országok Portugália, Spanyolország, Görögország, esetleg Olaszország déli fele. A relokalizáció hatásának másik mutatója a gyártott gépjármű importtartalmának jelentős növekedése. Kétségtelen, hogy volt importnövekedés, de ez Németország esetében nem volt túl jelentős Franciaországhoz vagy Olaszországhoz képest. A német import összességében nem nőtt jelentősen, de megváltozott a német import térbeli szerkezete: a KKE-országokból radikálisan növekedett az alkatrész import (1995 és 2005 között 9%-ról 37%-ra), míg a Spanyolországból vagy Portugáliából importált autóalkatrészek értéke felére esett. Tehát Németország egyedüliként Nyugat-Európában alapvetően megváltoztatta a termelés, import területi struktúráját a KKE-térségek bevonása révén. Több oka van annak tehát, hogy a relokalizáció miért nem gyakorolt negatív hatást a német járműiparra. Először is a gazdasági helyzet javulása Németországban a 2000-es

56 A kelet-közép-európai járműgyártás európai összefüggései 55 évek közepétől kezdve, ami bizonyos mértékben csökkentette a relokalizációs kényszert az alacsony bérű térségek irányába. De a gazdasági helyzet változhat és fog is változni. Másodszor, Németország profitált a jól felépített prémium autómárkáiból, ezek a termékek kevésbé költség függőek, és hordozzák a Németországban gyártva címkét. Harmadszor, az élről induló Németország a KKE-ben növelte a német cégek előnyét az árversenyben más nyugat-európai országokkal szemben. Igaz, az 1990-es évek végétől a japán, koreai, francia járműgyártók is megjelentek KKE térségében, ami kimutathatóan csökkentette a német előnyöket. Kelet- és Közép-Európa országainak járműipara 2007-ben 2,3 millió fő foglalkoztatott volt a járműiparban, 80%-uk az EU15 országaiban, 20% az új tagországban. Ezen kívül Európában 10 millióra tehető az járműipari beszállítók és szolgáltatók száma. A járműiparban már a 2000 első éveiben súlyos strukturális problémák jelentkeztek: csökkenő eladás, növekvő anyag- és K+F ráfordítási költségek, növekvő olajárak. E problémákra a járműipar teljes átstrukturálódással válaszolt: stratégiai partnerséget alakítottak ki, egyszerűsödő lapos szervezetek létrehozását, növekvő nyomást gyakoroltak a beszállítókra, és megindult a relokalizáció az alacsonyabb termelési költségű térségekbe. A folyamat egyik fő nyertese a kelet- és közép-európai (KKE) térség volt. A beruházókat két fő szempont motiválta, amikor a külföldi befektetéseiknek a kelet-közép-európai térséget szemelték ki: olcsó termelésű térséget kerestek, valamint új piacokat a termékeik számára. A KKE járműiparának fejlődésében a külföldi működőtőke-befektetés kulcsfontosságú tényező ig a járműipari FDI közel 17 milliárd eurót tett ki ig elsősorban Magyarországra, Lengyelországba és Csehországba érkezett külföldi beruházás a járműiparba, majd csatlakozott e három országhoz Szlovákia, jelenleg lényegében ez a négy ország fogadta a külföldi járműipari beruházások 90%-át (7. táblázat). 7. TÁBLÁZAT Külföldi működőtőke-beruházások a KKE járműiparában, 2006-ban (%) (FDI in the automotive industry of CEE in 2006) Ország FDI megoszlása Románia 6,6 Szlovénia 1,3 Magyarország 28,9 Lengyelország 30,3 Csehország 28,9 Szlovákia* 4,0 Összesen 100,0 * 2006 után futottak fel a szlovákiai járműipari beruházások. Forrás: Halesiak et al. (2007, 23; fig. 21).

57 56 Barta Györgyi A KKE-régió a legnagyobb globális járműgyártókat vonzotta a térségbe: Lengyelország: Fiat, VW, Opel, GM; MAN, Volvo, Scania buszgyártás; Csehország: VW/Škoda, Hyundai, Toyota, PSA; buszgyártás: Iveco (olasz); Szlovákia: VW, Kia, PSA; Magyarország: VW-Audi, Suzuki (ez volt a posztszocialista országokban az első FDI); Balkán: Renault. Második fázisban az első körös külföldi beszállítók is megtelepedtek a KKE-ben, főleg a visegrádi országokban. A világ tíz legnagyobb beszállítója a KKE-ben (2005): 1. Bosch (német) > Magyarország, Csehország, Lengyelország, Románia, Szlovákia; 2. Denso (japán) > Magyarország, Csehország, Lengyelország; 3. Delphi (USA) > Magyarország, Csehország, Lengyelország, Szlovákia; 4. Johnson Controls (USA) > Magyarország, Csehország, Lengyelország, Szlovákia; 5. Szlovénia; 6. Magna (Kanada) > Szlovákia, Csehország, Lengyelország; 7. Aisin Seiki (japán) > Csehország; 8. Lear (USA) > Magyarország, Csehország, Lengyelország, Románia, Szlovákia 9. Visteon (USA) > Magyarország, Csehország, Lengyelország, Szlovákia; 10. Faurecia (francia) > Csehország, Lengyelország, Románia, Szlovákia; 11. TRW (USA) > Csehország, Lengyelország, Románia. (Forrás: Companies websites. UniCredit [2007]). Általában az üzleti környezet megfelelő a külföldi befektetésekhez, és igaz, hogy ez a térség jelentős létszámú olcsó és relatíve képzett munkaerőt kínált a beruházásokhoz, a termelékenység még elmarad a nyugat-európai átlagtól (8. táblázat). Nyugat- és Kelet-Európa közötti bérkülönbségek fokozatosan csökkennek: a bérek gyorsan nőnek a KKE-térségben (2007-ben 2,5-szeresen magasabbak voltak az átlagbérek a járműiparban, mint 2000-ben). Ez valamelyest rontotta a termelékenységi mutatókat is, mivel a KKE vállalatai nem elég innovatívok. A járműipar dinamikusan fejlődik a kelet-közép-európai országokban, részesedése az ipari hozzáadott értékből 2000 és 2005 között 5,8%-ról 7,3%-ra nőtt (7. ábra) Jelentős járműgyárak létesültek az elmúlt két évtizedben, főleg zöldmezős beruházásként. Elhelyezkedésükre a földrajzi koncentráltság jellemző, Nyugat-Európa határaitól mintegy 500 km-es sávba telepítették a járműgyárak többségét (8. ábra). Nem véletlenül. Egyrészt fontos szempont a nyugati piacokhoz való közelség, másrészt a kelet-közép-európai leányvállalatok és beszállítóik között kooperáció alakult ki, több járműipari klaszter formálódott. Megemlítjük, hogy mint új piac is fontos ez a térség a világ járműiparának. Jelenleg a KKE járműállománya 45 millió darab körüli. Mivel a telítettség (a lakos számra jutó gépjárművek száma) lényegesen elmarad a nyugat-európaitól (a KKE-ben 20 jármű jut

58 % A kelet-közép-európai járműgyártás európai összefüggései 57 száz lakosra, Nyugat-Európában 50 jármű), így a gyorsabb gazdasági növekedés, nagyobb személyi jövedelmek révén várható, hogy az autótulajdonlás és használat is lendületesen emelkedik. Ehhez még azt is hozzá kell tenni, hogy a használt autók átlag életkora is magasabb térségünkben, tehát az autók lecserélése is küszöbön áll. 8. TÁBLÁZAT Munkaerőköltség és termelékenység a közlekedési eszközöket gyártó ágazatban Európa nyugati és keleti felén (2006-ban) (Labour costs and work productivity in automotive industry in Western and Eastern part of Europe, in 2006) Ország Munkatermelékenység (bruttó hozzáadott érték/foglalkoztatottak száma) EU25=100 (EU15=106) EUR/foglalkoztatottak Munkaköltség EUR/foglalkoztatottak Munkatermelékenység és a bér együtt (%) Magyarország 75 37,2 13,8 268,5 Lengyelország 61 22,8 9,5 239,8 Csehország 69 23,2 10,5 220,1 Szlovákia 69 20,3 10,1 199,7 Bulgária 34 5,6 3,7 151,5 Románia 37 7,2 4,8 148,6 Szlovénia 82 23,4 15,8 147,9 EU ,0 45,0 129,0 Forrás: Eurostat, UniCredit New Europe Research Network. In: Halesiak et al. (2007, 28). 7. ÁBRA A járműipar fejlődése Kelet-Közép-Európában, Bruttó hozzáadott érték euróban (2005. évi árakon) (Development of the East-Central European automotive industry, ) Évek Megjegyzés: A járműipar részesedése az ipari hozzáadott értékből: 5,8% (2000); 5,8% (2001); 6,3% (2002); 6,7% (2003); 7,1% (2004); 7,3% (2005). Forrás: Halesiak et al. (2007, 11; fig. 7).

59 Barta Györgyi ÁBRA A járműipari leányvállalatok elhelyezkedése Kelet-Közép-Európában (Location of vehicle assembly plants in CEE) Lengyelország Csehország Szlovákia Magyarország Szlovénia Románia Horvátország Szerbia Külföldi tulajdonos Bulgária Helyi tulajdonos Forrás: Saját szerkesztés Halesiak et al. (2007, 5) alapján. E térség gazdasági fejlődésének fontos eleme a járműipar megtelepedése (9 10. táblázat). A nagyobb országokban a járműipar hatása kisebb (Lengyelország, Románia), más országokban alig létezik (Horvátország, Bulgária), míg Csehországban, Szlovákiában a járműipar meghatározóvá vált nem csak az iparon belül, hanem az egész gazdaságban. A válság idején a járműipar jelentős visszaesése miatt több országban (Szlovákiában, Németországban, Lengyelországban, Magyarországon) e szektor ipari részesedése is csökkent, nem így Csehországban és Romániában, ahol a növekedési trendeket a válság sem törte meg (9. ábra). Zárógondolatként érdemes feltenni azt a kérdést, vajon a KKE országai konkurenciát jelentenek-e egymás számára a járműiparban? A válasz az, hogy igen is, meg nem is. A kelet-közép-európai országok (jelen esetben csak a volt szocialista országokról van szó) hasonló adottságúak (kis területű országok, szocialista örökség, tőkehiány, közepes fejlettség), tehát jobbára hasonló vonzótényezőkkel rendelkeznek. Kétségtelenül jelentős áldozatokat hoznak a külföldi beruházások megszerzése érdekében: infrastruktúrát fejlesztenek (autópályát építenek), kormányzati támogatásokkal vesznek részt a külföldi beruházásokban, igyekeznek a szakképzést a beruházók érdekeinek megfele-

60 A kelet-közép-európai járműgyártás európai összefüggései 59 lően fejleszteni, beruházás-barát adórendszert alakítanak ki. Két példa az országonkénti eltérő adórendszerre, és az adók változtatásának idejére, valamint a helyi önkormányzatoktól kapott támogatásokra ( táblázat) (Varga 2011; Kemenczei 2009, 2010). Hasonló jellegű vonzótényezőket alakítanak ki, de nem azonosakat, és nem egy időben hozzák meg ezeket az intézkedéseket. A visegrádi országok gazdaságpolitikája is jelentős különbségeket mutat abban, hogy milyen fontosságot tulajdonítanak a külföldi befektetéseknek. Talán azt az általános következtetést le lehet vonni, hogy komoly és állandó erőfeszítésekre kényszerülnek a KKE-országok a külföldi tőke vonzása érdekében, de alapvetően nem tudnak túllépni korlátaikon, így többé-kevésbé hasonló vonzerőt jelentenek a befektető országoknak. Ország 9. TÁBLÁZAT A járműipar részaránya a KKE-országok gazdaságában, 2005-ben (a bruttó hozzáadott érték növekedése alapján, %) (Proportion of the automotive industry in the economy of the countries of CEE, in 2005,%) A járműipar részaránya a GDP-ben A járműipar részaránya az ipari GDP-ben A járműipar részaránya a KKE-térség járműipari GDP-jében Csehország 3,1 11,8 29 Magyarország 2,3 10,2 18 Szlovákia 2,2 9,5 8 Románia 1,7 7,6 13 Lengyelország 1,2 6,5 28 Szlovénia 1,1 4,3 3 Horvátország 0,2 1,2 1 Bulgária 0,1 0,4 Összesen 100 Forrás: Saját számítás Halesiak et al. (2007, 12; fig. 8 9) alapján. 10. TÁBLÁZAT A járműipar részesedésének változása az iparban, a KKE országaiban (%) (Change in proportion of the automotive industry in CEE, %) Ország Németország 21,4 22,1 15,1 Csehország 14,5 16,8 23,1 Lengyelország 7,9 8,6 7,4 Szlovákia 29,2 37,6 30,7 Románia 5,5 7,8 8,3 Szlovénia 9,1 11,7 14,3 Magyarország 10,8 8,0 7,8 Ausztria 4,4 7,0 7,1 KKE 18,6 19,2 14,1 Forrás: Eurostat.

61 Barta Györgyi 9. ÁBRA A járműgyártás részesedésének változása az ipari termelési értékből Kelet-Közép-Európa országaiban, (Proportion of the automotive sector in the industry in the countries of CEE, between 2005 and 2009) % Németország Csehország Lengyelország Szlovákia Románia Szlovénia Magyarország Ausztria KKE Forrás: Eurostat adatai alapján szerkesztette Szabó Szabolcs. 11. TÁBLÁZAT A vállalkozásokat terhelő adók a visegrádi országokban (%) (Business taxes in Visegrád countries) Adónem Magyarország Csehország Lengyelország Szlovákia Társasági adó, különadó Helyi iparűzési adó 2 2 nincs nincs nincs nincs nincs nincs Osztalékadó, EHO nincs Forrás: Kemenczei (2009, 34).

62 A kelet-közép-európai járműgyártás európai összefüggései TÁBLÁZAT A betelepülő multinacionális vállalatok helyi önkormányzatoktól kapott támogatási formája a KKE országaiban (vállalatok %-a) (Support forms of the local municipalities for the multinational companies located in the countries of CEE) Csehország Lengyelország Magyarország Helyi adó csökkentése, eltörlése 35,1 16,3 21,4 Bérleti díjak csökkentése, eltörlése 2,7 0,9 3,8 Földterület olcsó, ingyenes juttatása 1 8,9 1,3 4,4 Problémás ingatlan átvétele 0,0 5,3 3,1 Gyors ügyintézés 8,1 7,9 26,3 Forrás: Gelei Venter Gémesi (2011). A járműiparban nem elszigetelt befektető és tőkét fogadó országok jelennek meg, a globalizáció során ezek az országok integrálódnak a nemzetközi munkamegosztásba. Például a Magyarországon gyártott alkatrészeket és részegységeket használja fel a szlovák végtermék gyártó. A visegrádi országok földrajzi helyzete lehetővé teszi, hogy a külföldi befektetők egy klaszterként vegyék számításba ezeket az országokat. Tehát ezek az országok sokkal inkább részei a kooperációnak, mint konkurensei egymásnak (Sipos 2010). A külföldi tőkével létrehozott vállalatok nem önállóak, sokkal inkább úgy tekinthetők, mint egy-egy transznacionális vállalat külföldre kihelyezett egységei (Ansani Singer 1992). A beruházások mértékét, struktúráját, idejét a beruházó vállalatok stratégiái szabják meg. Vagyis a beruházók döntik el, hogy milyen szerepet szánnak a fogadó országnak. Összegzés A járműipar globális és európai fejlődésének egyik fő nyertese a kelet- és közép-európai térség volt, ahol dinamikus fejlődés indult el, évi 20%-os növekedéssel a hozzáadott érték termelésében, jelenleg a KKE a járműipar az ipari hozzáadott érték termelésének 10%-át teszi ki. A KKE-térség Európa termelésének 16%-át adta. A KKE járműipara export orientált, bár jelentősen nőtt az import is, a térség több országa (a visegrádi országok és Szlovénia) nettó exportőrré vált (10. ábra). Ez a gyors növekedés csakis jelentős külföldi működőtőke-befektetés révén valósulhatott meg. Ebben az időszakban rohamosan növekedett az autóhasználat is a KKE-ben, így nem csak fontos termelő, de fontos piaccá vált ez a térség. A KKE járműipari fejlődése sikertörténet. Ez a térség várhatóan sokáig a nyugateurópai járműipar fejlesztési területe marad, mert a termelési költségkülönbségek Európa nyugati és keleti fele között lassan csökkennek, a térség stabil és megbízható, és az erős verseny a nyugatiakat a további keleti bővítésre kényszeríti, bár a termelés keletebbre húzódása is várható.

63 62 Barta Györgyi 10. ÁBRA KKE nettó exportőr országai 2006-ban (Net exporters of CEE in 2006) Jelmagyarázat: 1 Törökország; 2 Lengyelország; 3 Szlovénia; 4 Csehország; 5 Magyarország; 6 Szlovákia; 7 Horvátország; 8 Románia; 9 Bulgária. Forrás: Saját szerkesztés az UniCredit New Europe Research Network. In: Halesiak et al. (2007, 22; fig. 25). alapján. Irodalom ACEA (European Automobile Manufacturers Association): Production EU III MV.pdf; ER III Q3.pdf [2011. augusztus 11.]. Ansani, J. A. Singer, H. W. (1992) Rich and Poor Countries. Routledge, London. Blöcker, A. Meissner, H-R. Jürgens, U. (2009) Anticipation of Change in the Automotive Industry. Analysis of Automotive Regions. Study 3. Diez, W. Becker, D. (2010) Brand and Ownership Concentration in the European Automotive Industry. Possible Scenarios for Institute for Automotive Research, KPMG Europe LLP. Domanski, B. Lung, Y. (2009) The Changing Face of the European Periphery in the Automotive Industry. European Urban and Regional Studies o. Eurostat: epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/prodcom/data/excel_files_nace [2011. augusztus 10.]. Freyssenet, M. (2010) Transformation and Choices of European Automobile Industry Post Global Financial Crisis. GERPISA, CNRS Paris. mobile%20industry%20post%20global%20financial%20crisis%20-%20site.pdf [2011. augusztus 10.].

64 A kelet-közép-európai járműgyártás európai összefüggései 63 Gelei A. Venter L. Gémesi K. (2011) A multinacionális vállalatok a járműgyártás iparágban. In: Chickán A. (szerk.) A multinacionális vállalatok hatása a hazai versenyre és a versenyképességre. Budapesti Corvinus Egyetem Vállalatgazdaságtan Intézet, Budapest o. Halesiak, A. Mrowczynski, K. Ferrazzi, M. Orame, A. (2007) The Automotive sector in CEE: What s next? UniCredit Group New Europe Research Network, Wien/Mailand. Jürgens, U. Krzywdzinski, M. (2009) Changing East-West Division of Labour in the European Automotive Industry. European Urban and Regional Studies o. Kemenczei N. (2009) Az állami támogatások szerepe a magyar autóiparban. Doktori értekezés, BME Gazdálkodás- és Szervezéstudományi Doktori Iskola, Budapest. Kemenczei N. (2010) Hova húz az autóipar Magyarországon? Külgazdaság o. Motor Industry of Great Britain (2003) World Automotive Statistics, SMMT, London. OICA (International Organization of Motor Vehicle Manufacturers): [2011. augusztus 13.]. Özatagan, G. (2011) Shifts in value chain governance and upgrading in the European periphery of automotive production: evidence from Bursa, Turkey. Environment and Planning o. Palkovics, L. Vadvári, T. Nádai, L. (2009) Developing New Curriculum for Vehicle Mechatronics based on Industry Demands. Budapest University of Technology and Economics, Budapest. Pyke, F. Sengenberger, W. (1992) Industrial Districts and Local Economic Regeneration: Research and Policy Issues. In: Pyke, F. Sengenberger, W. (eds.) Industrial Districts and Local Economic Integration. International Labour Organization, Geneva o. Sipos M. (2010) A járműipar Szlovákiában. Nemzetgazdasági Minisztérium Tudásgazdaság Főosztály, Stratégiai Műhely UniCredit Group. Varga Gy. (2011) Tépelődés az autóúton. Népszabadság. Június o. EAST-CENTRAL EUROPEAN AUTOMOTIVE INDUSTRY IN EUROPEAN CONTEXT GYÖRGYI BARTA The global automotive industry is one of the most important sectors in the European economy in terms of size, workforce as well as its overall impact on economic growth and R&D. Three aspects can be mentioned in the development trajectory of the automotive industry since the early 1990s. The period of 1990 s was marked by globalisation and economic integration of CEE countries after the system change. This was followed by an extended economic crisis (second aspect) which has slowed down the development of the automotive industry as well. Finally, the third point of view is that of the near future in which the role of cars in society is expected to undergo considerable changes which in turn will restructure this sector radically. The second part of this study deals with the integration of CEE countries in the automotive sector. This integration process has been dominated by a centrum-periphery relationship. The development of the automotive industry in these countries has been almost exclusively tied to FDI. The nature of this centrum-periphery relationship is also changing however. The key question is whether the spectacular development of the automotive industry can also create wider economic opportunities for the CEE countries to catch up with more advanced Western countries.

65 A KELET-KÖZÉP-EURÓPAI JÁRMŰIPAR PIACI KÖRNYEZETE (The Market Environment of the East-Central European Vehicle Industry) LOSONCZ MIKLÓS Kulcsszavak: járműipar versenyképesség Kelet-Közép-Európa A tanulmány a kelet-közép-európai járműipar tágan értelmezett átfogó piaci környezetét elemzi a versenyképesség szempontjából a 2000 utáni időszakban. Az iparág jellemzőinek bemutatása után a tanulmány a termelés, az értékesítés, a kereslet és a műszaki fejlesztés globális trendjeit és hajtóerőit és ezeknek a kelet-közép-európai járműgyártásra gyakorolt hatásait tekinti át mind makro-, mind mikrogazdasági szempontból. Külön fejezet foglalkozik a külföldi működőtőkebefektetésekkel, a külföldi termelési és exportbázis telephelyekkel és az iparág nemzetközi versenyképességében játszott szerepükkel, ezzel összefüggésben a különféle szintű beszállítói hálózatokkal. Az ágazat gazdaságpolitikai kezelésének elemzése keretében a tanulmány kitér a felhasználási oldal ösztönzésére, az állami támogatásokra és adókedvezményekre és a környezetvédelmi követelményekre, valamint a globális válság hatásainak a kezelésére. A tanulmány egyik következtetése, hogy Kelet-Közép-Európában sajátos szubregionális termelési koncentráció jött létre, amelynek nemzetközi versenyképességét a külső feltételek oldaláról az ágazat globalizálódásának új trendjei mellett a piacgazdaságba való átmenet, majd az európai uniós csatlakozás, az ettől elválaszthatatlan külföldi működőtőke-beáramlás támogatott. A versenyképesség leglényegesebb belső tényezője a nemzetközi összehasonlításban alacsony munkaerőköltség (főleg a szakképzett munkaerőé) és a nagyszámú fejlődő országokhoz képest kedvezőbb piacgazdasági környezet és intézményrendszer, szervezeti és munkakultúra volt. Mindezek alapján a térségben az iparág hálózat által vezérelt új modellje jött létre. Bevezetés E tanulmány célja a kelet-közép-európai járműgyártás tágabb európai uniós piaci környezetének az áttekintése, elemzése és főbb középtávú fejlődési tendenciáinak előrejelzése. A vezérfonalat a versenyképesség képezi, azaz a tágabb piaci környezet feltérképezése és értékelése a versenyképesség, mint mérce és minősítési kritérium alapján történik. A tanulmány hozzá kíván járulni az ágazat magyarországi fejlesztésstratégiája továbbfejlesztésének megalapozásához. A tanulmány műfaja gazdasági reálfolyamatok nemzetközi statisztikákra támaszkodó elemzése. Ez kiegészül egyrészt hatáselemzéssel, másrészt irodalomkutatással, azaz a témára vonatkozó nemzetközi szakirodalom összegyűjtésével, áttekintésével és feldolgozásával.

66 A kelet-közép-európai járműipar piaci környezete 65 Az elemzés földrajzi értelemben a kelet-közép-európai országokra terjed ki. Kelet- Közép-Európa fogalmát tágan értelmezzük, ide tartozónak tekintjük a 2004-ben, illetve 2007-ben az EU-ba belépett tíz volt szocialista országot. Ezek közül a termelésben Magyarország, Lengyelország, Csehország és Szlovákia súlya a meghatározó. A tanulmány a teljesebb kép érdekében a kelet-közép-európai EU-tagországokon kívül az Európai Unió régi tagállamaira és a statisztikai nyomon követés függvényében az Európai Unión kívüli európai országokra is kiterjed a kaukázusi volt szovjetköztársaságok (Grúzia, Azerbajdzsán és Örményország) kivételével. A tanulmányban lehetőség szerint érvényesítjük a régi és új EU-tagállamok, valamint az EU-n kívüli országok csoportosítást. (Ciprus és Málta technikai okokból a tágan értelmezett Kelet-Közép-Európa csoportba kerül, bár a két ország csekély súlya nem érinti a nagyságrendeket.) A tanulmány időbeli horizontját a 2000 utáni időszak képezi. Külön figyelmet fordítunk az USA másodlagos jelzálogpiacán 2007 nyarán kezdődött globális pénzügyi és gazdasági válság hatásai elemzésére, aminek következtében sok korábbi fejlődési trend megtört. A kelet-közép-európai folyamatokat végig a globális trendek figyelembevételével elemezzük. A tanulmány a múltbeli adatokból jövőorientált következtetéseket von le, középpontjában a volumenhordozó személygépjármű-szegmens áll, de természetesen nem hagyja figyelmen kívül a kereskedelmi járművek szegmensét sem. A gépjárműipar általános jellemzői A közúti járműgyártás hagyományosan sorozatigényes, közepes kutatás-fejlesztésigényű feldolgozóipari ágazat volt. Az OECD-országok átlagában a termelési érték 2,5 2,7 százaléka jutott kutatás-fejlesztésre az 1970-es években. Az elektronika és az új szerkezeti anyagok térhódításával, a környezetvédelmi normák szigorodásával a kutatás-fejlesztés igényesség mind közvetlen, mind közvetett értelemben (a felhasznált inputok kutatás-fejlesztésintenzitása alapján) növekvő irányzatot mutat, a K+F jelenleg az árbevétel 5 százalék körüli hányadát teszi ki. A közúti járműipar egy lehetséges megközelítésben a személygépjármű-, a motorkerékpár-, az autóbusz- és a tehergépkocsi gyártást foglalja magában. Ez a felosztás tovább finomítható. A továbbiakban a személygépjárműveken kívüli szegmenst összevontan kezeljük kereskedelmi járművek néven. Műszaki-technológiai okok következtében a járműgyártás gerincét a nagy sorozatban előállított személygépjárművek alkotják. A személygépjármű-gyártásra, illetve a főegységeket előállító kapacitásokra épül rá a valamivel kevésbé sorozatigényes kereskedelmi járműgyártás. Egy másik megközelítésben meg lehet különböztetni egymástól a gépjárműgyártást és a gépjármű összeszerelést. A gyártás felöleli a teljes vagy megközelítőleg teljes vertikumot. Az összeszerelés esetén a szóban forgó országba nem települnek alkatrészgyártási vertikumok, illetve az összeszerelő üzem az alkatrészeknek csak egy bizonyos rendszerint kisebb hányadát szerzi be helybeli gyártóktól. A különböző műszaki-technológiai kapcsolódások miatt a személygépjármű-iparnak összességében az összeszereléshez hasonló fontosságú, súlyú része az alkatrészgyártás.

67 66 Losoncz Miklós A külső forrásból beszerzett alkatrészek egyre nagyobb hányadát teszik ki a személygépjárművek értékének, annak ellenére, hogy magának a gyártásnak az alapelvei az utóbbi években keveset változtak. Egyes források szerint jelenleg egy személygépjármű-gyártási költségeinek több mint 50 százaléka jut a külső szállítóktól vásárolt alkatrészekre. Más források a beszállítók arányát 70 százalékra teszik a hozzáadott értékben. A nagy és folyamatosan növekvő beszállítói arány arra vezethető vissza, hogy a gyártók költséggazdálkodási okokból növekvő számú tevékenységet szerveztek, illetve szerveznek ki tőle kisebb-nagyobb mértékben függő külső szállítókhoz. Ez a magyarázata a nemzetközi termelési hálózatok létrejöttének és fejlődésének. Szinte minden esetben a gépjárműgyártó állítja elő a karosszériát és a motort, amelynek egyes elemeit külső szállítók készítik, s az esetek többségében a sebességváltót. Az összes többi alkatrészt készen vásárolják. Ez utóbbi elemek adják az autó értékének növekvő hányadát. Természetesen a gyártó magának tartja fenn a gépjármű jellegének a megtervezését, a gyártás és a piaci márka megszervezését. A végtermékgyártó transznacionális nagyvállalatokat nemcsak a gépjárműiparban összefoglaló néven eredeti berendezésgyártóknak is nevezik, és az Original Equipment Manufacturer angol kifejezés szavainak kezdőbetűi alapján OEM névvel illetik. A továbbiakban nem használjuk ezt a betűszót. A szakirodalom első és második, illetve harmadik, negyedik stb. körös beszállítókat különböztet meg. Az első körös beszállítók vagy integrátorok egy-egy nagyobb részegység (például fék- és ülésrendszer stb.) összeszerelését végzik és az ehhez szükséges beszállítói hálózatot működtetik. Az integrátorok jellemzően maguk is multinacionális vállalatok. Nemcsak saját termelésük van, hanem termék- és technológiai innovációkat is végrehajtanak (Gele Venter Gémesi 2009). Szerepük az értékláncban döntő, a náluk jelentkező teljesítménnyel, minőséggel stb. kapcsolatos problémák az egész hálózat funkcionálását következményterhesen érintik. Az integrátorok vagy első körös beszállítók alatt helyezkednek el a második körös beszállítók, amelyek kisebb mértékű termék- és eljárás-innovációra képesek. A második körös beszállítóknak is vannak további beszállítóik, ezek hálózatát maguk építik ki és irányítják. A harmadik és negyedik körös beszállítók egyenletes és magas minőséget produkálnak, nagy gyártási volumen és biztonságos működés mellett. Rugalmasak, képesek az éppen időben történő szállításra (just in time production). Alacsony árszint jellemzi őket, és hajlandók folyamatosan csökkenteni az áraikat (Gele Venter Gémesi 2009). A megrendelőktől függően egy vállalat egyszerre lehet első, második vagy harmadik körös beszállító. Figyelmet érdemel, hogy minél hátrább van egy beszállítói hálózat az első körtől, annál erősebb benne a verseny. Ugyanakkor a gépjárműipari vertikum csúcsát alkotó piramis tetején a nagy gépjárműipari vállalatok közötti verseny a piaci szerkezetből adódóan meglehetősen gyenge és torz. A közúti járműgyártás általános megítélés szerint globális iparág. Ez egyrészt azt jelenti, hogy az iparágban kibontakozó trendek, az ott folyó tevékenység jellemzői egyre kevésbé írhatók le szokásos, a nemzetgazdasági keretekhez igazodó szerkezeti mutatókkal. A gépjárműipar a világgazdaság globalizálódásának egyik legfőbb hajtó-

68 A kelet-közép-európai járműipar piaci környezete 67 ereje. Ezt igazolja többek között az iparág kőolajiparhoz, elektronikához és az élvezeti cikkek gyártásához hasonló kimagasló transznacionalizációs indexe, amely erős nemzetköziesedésre utal (Kemenczei Nikodémus 2006). (A transznacionalizációs index azt fejezi ki, hogy milyen gazdasági ereje van egy vállalatnak külföldön és a tevékenység mekkora hányadát végzi külföldön.) Porter (1990) globális iparágon azt érti, hogy vállalatainak a helyi vagy regionális piacokon elért stratégiai pozícióját nemzetközi pozíciója határozza meg. Mivel a globális verseny tényezői iparáganként eltérőek, ezért a versenyelőnyök forrásait iparáganként külön-külön kell vizsgálni. A globális iparágakban a vállalatoknak világméretekben (globálisan) kell versenyezniük, különben stratégiailag hátrányba kerülnek. A globális vállalatok meghatározzák az iparág teljes arculatát. Termékei csak a nemzetközi piacok igényeinek maximális figyelembevétele alapján fejleszthetők. A globális iparág nemzetgazdasági szintű vállalatai nem hagyhatják figyelmen kívül a legnagyobb vetélytársak stratégiáját. Porter megjegyzi, hogy egy iparág nem tekinthető csupán attól globálisnak, hogy benne multinacionális vállalatok működnek, ugyanis előfordulhat, hogy a különböző országokban található leányvállalatok csak országos szinten versenyeznek, és nem lépnek ki a nemzetközi piacokra. Porter arra is rámutatott, hogy a modell alkalmazhatóságát nehezíti az a körülmény, hogy a globális (transznacionális) vállalatok gyakran több globális iparágban is tevékenykednek. Egyúttal felvetette annak a lehetőségét, hogy a diverzifikált nagyvállalatok esetén nem az iparág, hanem maga a vállalat lehetne az elemzés egysége. A gépjárműiparban a globális iparág alapja a méretnagyság, azaz meghatározott szérianagyságra van szükség ahhoz, hogy a vállalatok optimalizálják, vagy minimalizálják költségeiket. A minimális sorozatnagyság az utóbbi évtizedekben folyamatosan nőtt, jelenleg azt négymillió gépjárműre becsülik. Ez azt jelenti, hogy egy vállalatnak minimum ennyi gépjárművet kell előállítania egy évben ahhoz, hogy gazdaságosan és nyereségesen tudjon működni. A gépjárműipar nagyfokú nemzetköziesedését támasztja alá egyrészt az, hogy a nagy gépjárműgyártó vállalatok kiépítették külföldi leányvállalataik hálózatát. Ugyanezt tették első körös beszállítóik, amelyekhez további alsóbb körös beszállítók kapcsolódnak, szintén nemzetközi hálózatot alkotva. Másrészt a gépjárműipar az értékesítést tekintve is globális. Egyes elemzések szerint a gépjárműipar globális jellege árnyalásra szorul. A termelési és az értékesítési lánc globális, a tervezés és az összeszerelés gyakran földrajzilag jól körülhatárolt klaszterekbe koncentrálódik. A beszállítók között vannak globális, regionális és lokális, helyi vállalatok, amelyek nem lépnek túl az országhatárokon.

69 68 Losoncz Miklós Irányzatok a termelésben A gépjárműtermelésről nemzetközi összehasonlítást lehetővé tevő konzisztens adatsorokat az 1919-ben Párizsban alapított OICA (Organisation Internationale des Constructeurs d Automobiles Gépjárműgyártók Nemzetközi Szervezete) szolgáltat. A szervezetnek 39 nemzeti kereskedelmi szövetség a tagja, beleértve az összes olyan fontosabb országot, ahol gépjárműgyártás folyik. Következésképpen a szervezet gyakorlatilag lefedi az egész világ gépjárműiparát. A gépjárműipar hosszabb idő óta a világ egyik legdinamikusabban bővülő, növekedéshordozó ágazata. A globális GDP 15 százaléka a gépjárműiparban és a hozzá kapcsolódó ágazatokban keletkezik. Világszerte mintegy 9 millió főt foglalkoztat közvetlenül, azaz a gépjárművek és az azokhoz szükséges alkatrészek és részegységek előállítása terén. Ez a világ feldolgozóipari foglalkoztatottainak 5 százaléka. A gépjárműgyártás nemzetgazdasági jelentősége az ágazat bizonyos országok GDP-jében elfoglalt relatív súlyán túlmenően a rendkívül szerteágazó technológiai kapcsolódásokban van. Legalább 300 szakma terméke realizálódik egy-egy korszerű személygépjárműben. Becslések szerint minden egyes közvetlen gépjárműipari munkahely közvetve további 5 munkahely fenntartását teszi lehetővé a kapcsolódó termelési és szolgáltatási területeken, ami világméretekben további mintegy 50 millió munkahelyet jelent. A gépjárműipar vertikális kapcsolódásai (backward és forward linkages) szintén jelentősek, az ágazat nagyszámú iparág (vas- és acélipar, alumíniumipar, üveggyártás, műanyagipar, textilipar, félvezetőgyártás, gumiipar stb.) terméke iránt támaszt számottevő keresletet (Antalóczy Sass 2011). A sokféle tovagyűrűző hatás miatt a gépjárműipari vertikum nagyságrendjét nehéz statisztikailag számszerűsíteni. Az OICA adatai szerint a 2000-es években a világ 43 országában folyt gépjárműgyártás. Az OICA erre a 43 országra közöl statisztikai idősorokat a darabszámban kifejezett termelésre. A darabszám csak megközelítőleges képet ad a termelésről, mert egyrészt ez a mutató nem képes megkülönböztetni a legyártott gépjárművek méretei közötti különbségeket, másrészt nem érzékeli az ugyanazon méretkategóriába tartozó gépjárművek közötti minőségi különbségeket. Más átfogó nemzetközi adatok hiányában a darabszám alapján elemezzük a főbb termelési trendeket. A világ gépjárműipara 2000 és 2006 között dinamikusan fejlődött. Az ágazat ben 59,1, 2005-ben 67,5, 2006-ban 71,3, 2007-ben 74,2 millió gépjárművet állított elő. A 2007 nyarán az USA-ból kiindult másodlagos jelzálogpiaci válság hatására, amely globális pénzügyi és gazdasági válsággá terebélyesedett, a globális termelés 2008-ban 71,6, 2009-ben 62,2 millió darabra csökkent, azaz két év alatt összesen 16,5 százalékkal zuhant. A visszaesést az ágazat 2010-ben ledolgozta, a 77,8 millió gépjármű 17,5 százalékkal haladta meg az előző évi mélypontot és 5 százalékkal a válság előtti évi szintet. A válság sokkal jobban megviselte a kereskedelmi járművek piacát, mint a személygépjárművekét. Amíg a kereskedelmi járművek termelése 2007 és 2010 között összesen 28,3 százalékkal esett, addig a személygépjárműveké mindössze 10,7 százalékkal csökkent. A dolog természetéből adódóan a döntően beruházási rendeltetésű kereskedelmi

70 A kelet-közép-európai járműipar piaci környezete 69 gépjárművek sokkal konjunktúraérzékenyebbek, mint a nagyrészt végső fogyasztást szolgáló személygépjárművek. Miként erről később részletesen is szó lesz, az utóbbiak keresletét nagyszámú országban változatos gazdaságpolitikai eszközzel is ösztönözték. Ugyanakkor 2010-ben a fellendülés sokkal erőteljesebb volt a kereskedelmi járművek körében, mint a személygépjárművek esetében. A gépjárműgyártáson belül egyébként a személygépkocsi a volumenhordozó, darabszám alapján az előállított gépjárműveknek 2000-ben és 2005-ben 70 százaléka, 2010-ben 27,4 százaléka jutott rá. A két szegmens közötti arány egyébként országonként igen nagy különbségeket mutat. Az ezredfordulón a világ összes gépjárműtermelésének földrajzi koncentrációja igen erős volt ben az első három országra (Japán, USA, Németország) a világtermelés 48 százaléka, az első öt országra (az említetteken kívül Franciaország és Dél-Korea) közel 58 százaléka jutott. Az aggregált adattól kismértékben tért el a legnagyobb komponens: a személygépjárművek világtermelésének földrajzi koncentrációja. Az első három ország (Japán, USA, Németország) aránya 46, az első öté (az említetteken kívül még Franciaország és Dél-Korea) 59 százalékot tett ki 2000-ben. Az ezredfordulót követően azonban gyors lemorzsolódás volt tapasztalható: a 2000-ben első három ország részesedése 2010-ben 28 százalékra, az első öt országé 38 százalékra csökkent. A pozícióvesztés 2009-ben és 2010-ben gyorsult fel a globális pénzügyi és gazdasági válságból való kilábalással összefüggésben. Maga a földrajzi koncentráció azonban nem gyengült, hanem 2000-hez képest valamelyest erősödött, csak más országösszetételben ben ugyanis az első három ország (Kína a maga 23,6 százalékos arányával a évi 1,4 százalékkal szemben, Japán és Németország) a világtermelésnek 47,2 százalékát adta, míg az első öt országra (az említetteken kívül még Dél-Korea és Brazília) 58,6 százaléka jutott. Az átrendeződés legnagyobb vesztese az USA volt, részesedése 2000 és 2010 között 13,2- ről 4,6 százalékra mérséklődött. Kína előretörlését jellemzi, hogy harminc évvel ezelőtt még évente 5000 személygépjárművet állítottak elő az országban, 2010-ben viszont már 13 milliót. Ez a fellendülés mind Kínában, mind a világ többi részén mélyreható változásokat idézett elő. A személygépjárművek megváltoztatták Kína kultúráját, Kína pedig megváltoztatta a globális gépjárműipart. A globális gyártók arra törekednek, hogy a kínai kereslet jellegzetességeihez igazítsák modelljeiket. A kereskedelmi járművek gyártásában a földrajzi koncentráció jóval nagyobb volt, mint a személygépjármű-gyártásban. Az első három termelő (USA, Japán és Kína) adta 2000-ben a világtermelés közel 60 százalékát, az első öt termelő (az említetteken kívül még Kanada és Spanyolország) 71 százalékát. A koncentráció változatlan országösszetétel mellett 2010-ben 53, illetve 60 százalékra csökkent. Az USA pozíciójának visszaszorulását Kína előretörése kísérte. A termelési adatokból arra lehet következtetni, hogy gépjárműgyártás egyrészt a fejlett, a közepesen fejlett és néhány, a fejlett országok mögött gyors ütemben felzárkózó ázsiai és latin-amerikai országban épült ki. Másrészt a gépjárműipar jellemzően a nagy nemzetgazdasági dimenziójú, illetve szerényebb terjedelemben néhány kis országban alakult ki és nyert teret.

71 70 Losoncz Miklós Az országok szerinti földrajzi koncentráció mellett lényeges a regionális koncentráció is. Ez azt jelenti, hogy a hálózatos iparágnak tekinthető gépjárműgyártásban a nagy transznacionális végtermékgyártó vállalatok köré csoportosulnak a különféle szintű beszállítók. Ennek az a következménye, hogy a gépjárműiparban erős a nagy, globális makrorégiók közötti verseny. Az egyes makrorégiók versenyképessége attól függ, hogy az egyes régiókban milyen mértékben integrált a globális áru- és értékláncok közötti hálózati kapcsolatrendszer (Kemenczei Nikodémus 2006). Az OICA adatai szerint a 27 tagú Európai Unió 17 tagállamában van gépjárműgyártás. Az iparág nincs jelen a régi tagállamok közül Dániában, Luxemburgban, Írországban és Görögországban, az új tagállamok közül Cipruson, Máltán, a balti köztársaságokban (Észtország, Lettország és Litvánia) és Bulgáriában. A lista csupa kis nemzetgazdasági dimenziójú országot tartalmaz, ahol a belső piac szűkössége, ezzel összefüggésben a gép-, azon belül a járműipari hagyományok hiánya nem tette lehetővé az ágazat fejlődését, illetve vonzóvá annak fejlesztését. A balti országok és Bulgária esetében a szocialista örökség is megemlíthető. A balti államok a Szovjetunióban, Bulgária a KGST-ben nem szakosodhatott a gépjárműiparra. A jelek szerint általános irányzatként olyan kis nemzetgazdaságokban fejlődött ki gépjárműipar, ahol volt valamilyen minimális méretű belső piac, amelyet kiszolgál. Az Európai Unió aránya a globális gépjárműtermelésben a évi 32-ről ben 21,7 százalékra esett vissza. Abszolút értékben az EU gépjárműgyártása 2007-ben, a válság előtti évben érte el csúcspontját közel 20 millió darabbal. Ehhez képest a kibocsátás 2008-ban 23 százalékkal, 2010-ben 15 százalékkal volt kisebb. Az Európai Unión belül eltérő trendek jellemezték a régi és az új tagállamokat. A régi tagállamok relatív súlya 2000 és 2010 között 12 százalékponttal csökkent a világtermelésben, miközben az új EU-tagállamoké 1,65 százalékponttal, 2,5-ről 4,15 százalékra emelkedett. Az új EU-tagországok gépjárműgyártásának 95 százaléka személygépjármű, a kereskedelmi járművek relatív súlya marginális. Ezeknek az országoknak a gépjárműtermelése 2000 és 2010 között abszolút értékben 1,4-ről 3,1 millió darabra emelkedett. A kibocsátás a válság hatására 2009-ben csak 5 százalékkal mérséklődött, 2010-ben a termelés elérte a válság előtti évi szintet. A válság az új tagállamokat a gépjárműipar felfutásának időszakában érte, és kevésbé vetette vissza az ágazatot, mint a régi tagállamokban. Globális kitekintésben az új EU-tagállamok előretörése mindenekelőtt a régi tagországokhoz képest volt figyelemre méltó. Az utóbbiak termelése 2000 és 2010 között 17,5-ről 13,7 millió darabra esett vissza. Az új EU-tagállamok teljesítménye a felzárkózó országokhoz képest is kedvező volt (természetesen Kína kivételével), lépést tartott velük. Csak Argentína, Thaiföld és Malajzia termelésének felfutása volt gyorsabb, mint az új EU-tagállamoké. A makrorégiókat átfogó regionális koncentráció kisebb méretekben érvényesülő, szubregionális szintű leképeződése figyelhető meg az Európai Unión belül Kelet- Közép-Európában, Győr központtal. Egy korábbi állapot alapján a Pannon Autóipari Klaszter által készített előrejelzés szerint 2006-ig Kelet-Közép-Európában 4 6 millió darabos személygépjárműgyártó kapacitás kiépülésével lehetett számolni. Ezen belül

72 A kelet-közép-európai járműipar piaci környezete 71 Győr 120 kilométeres körzetében 900 ezer személygépjármű, 300 kilométeres körzetében 3,5 millió motor, 160 kilométeres körzetében 2,5 millió motor gyártásával számoltak (Kemenczei Nikodémus 2006). A globális pénzügyi és gazdasági válság nyomán természetesen módosultak ezek az előrejelzések, ami azonban a lényegen, azaz a szubregionális koncentráció érvényesülésén nem változtat. Ebből az a tágabb következtetés is levonható, hogy az Európai Unió eredményesen mobilizálta és használta ki a bővítéssel összefüggésben saját versenyképességének növelése érdekében a kelet-közép-európai országok gépjárműipari fejlesztéshez meglévő erőforrásait és adottságait. A szubregionális gyártási koncentráció nem kizárólag európai uniós tagállamokban bejegyzett vállalatok beruházásaira épült, hanem tengerentúli (japán, amerikai, dél-koreai) cégekére is. Figyelmet érdemel, hogy Kelet-Közép-Európán belül igen erős a verseny az egyes országok között. A versenyképesség kulcsfontosságú tényezője az összeszerelő üzemeket kiszolgáló beszállítói és háttéripar. Az Európai Unión kívüli európai országok közül csak Oroszországban, Ukrajnában, Üzbegisztánban, Szerbiában és Törökországban van gépjárműgyártás. Ennek az országcsoportnak az aránya a évi 2,9-ről 2010-ben 3,5 százalékra nőtt a világtermelésben. Az ukrán és a szerb termelés marginális, az üzbég alacsony szintről nőtt dinamikusan, míg az egyébként jelentős volumenű (2010-ben 1,4 millió darabos) orosz kibocsátás csekély mértékben emelkedett. Az országcsoport növekményének döntő hányadát Törökország adta. Az oligopolisztikus szerkezetű gépjárműiparban a piacra való belépés korlátai nagyszámú ok miatt (hatalmas tőkeigény, védjegyek, a fogyasztók márkahűsége stb.) igen nagyok. Emiatt a fejlett országokban és a felzárkózó országok többségében nem jelentek meg az utóbbi tíz évben új piaci szereplők. A kivételek között Kínát és részben Indiát lehet megemlíteni. A termelés földrajzi súlypontjának a felzárkózó országokba való áthelyeződése jórészt a meglévő transznacionális nagyvállalati szerkezet keretein belül történt. A hazai fejlesztésű kínai modellek eddig nem tudtak érdemleges piaci részesedést kihasítani maguknak a fejlett országok piacain. Értékesítési trendek, a kereslet piaci és műszaki hajtóerői A felhasználás hagyományos mutatószámát (apparent consumption) úgy számítják ki, hogy a hazai termelést és az importot összegzik, ebből kivonják az exportot és az eredményt korrigálják a készletváltozással. Széles körű nemzetközi összehasonlítást lehetővé tevő, viszonylag friss idősorok nem állnak rendelkezésre az ismertetett formula elemeire. Főleg a külkereskedelemre és a készletváltozásra vonatkozó adatok hiányosak. A felhasználási trendek elemzésére a regisztrált új gépjárművek száma is alkalmas. Ez a mutatószám lényegében megfelel a fentebb ismertetett felhasználási indikátornak. Természetesen a teljes felhasználás a használt gépjárművek forgalmát is tartalmazza. Ez a piaci szegmens azonban nem tartozik ezen tanulmány tárgyához. Az újonnan regiszt-

73 72 Losoncz Miklós rált gépjárművek számára vonatkozó adatsorok is csak az EU-ra és az EFTA-ra vonatkozóan vannak, a továbbiakban ezeket elemezzük. A 27 tagú Európai Unióban az újonnan regisztrált személygépjárművek száma a évi csúcsév 15,6 millió darabjáról 2008-ban 14,3, 2009-ben 14,1, 2010-ben 13,4 millió darabra esett vissza. A termeléshez képest az újonnan regisztrált személygépjárművek száma egyrészt kisebb mértékben csökkent, másrészt a visszaesés időben jobban elhúzódott, ha úgy tetszik, időben kisimult. Az EU-átlagnál is drasztikusabb volt az újonnan regisztrált személygépjárművek számának zuhanása az új EU-tagállamokban: 2007 és 2010 között 33 százalékos volt a visszaesés. Az újonnan regisztrált személygépjárművek számának alakulását mindenekelőtt az egyes EU- és EFTA-országok makrogazdasági helyzete befolyásolta. A visszaesés, illetve az EU27 és az EFTA összevont adatában elfoglalt részesedés csökkenése azon országok esetében volt a legerőteljesebb, amelyeket a legnagyobb mértékben sújtott a globális pénzügyi és gazdasági, illetve a szuverén adósságválság, függetlenül attól, hogy új vagy régi EU-tagállamról vagy EFTA-országról van-e szó. A régi tagállamok közül Írország, Görögország, Spanyolország és Olaszország, az újak közül Bulgária, a balti köztársaságok és Magyarország részesedése csökkent a legnagyobb mértékben, miközben különösen Franciaország, Ausztria és Németország relatív súlya nőtt a legerőteljesebben. Az új tagállamok közül Lengyelország, Csehország, Szlovákia és Szlovénia vészelte át a válságot részesedésének emelkedésével (1. táblázat). Az 1990-es és a 2000-es évtizedben a pénzügyi szolgáltatások terjedésétől és fejlődésétől korántsem függetlenül a gépjárművek, azon belül is a személygépjárművek értékesítése mind erőteljesebben kapcsolódott hitelfinanszírozáshoz vagy lízinghez. Az iparág termelő szegmenséhez felzárkózott a pénzügyi szegmens. A vezető gépjárműgyártók egyre inkább hitelezőkké, pénzügyi vállalatokká is váltak, tevékenységükhöz hozzátartozott a pénzügyi szolgáltatás is, külön pénzügyi részleggel működtek. A válság előtt négy új személygépjármű közül hármat hitelbe vagy lízingszerződés alapján értékesítettek. A gyártók bankjainak és a lízingcégeknek a piaci részesedése eléri a 60 százalékot. Az Európai Unióban az új személygépkocsik értékesítése az 1990-es évek vége óta 16,7 és 17,7 millió darab között ingadozott enyhén növekvő trenddel. A régi tagállamokban a piac telített, a kereslet hosszabb idő óta az amortizálódott személygépkocsik lecseréléséből táplálkozik. Ezen az általános trenden belül azonban a vásárlásokat több tényező befolyásolja: mikor érzik úgy a háztartások, hogy megengedhetik maguknak a cserét, milyen a fogyasztói bizalom, milyenek a finanszírozási feltételek. Az új EU-tagállamokban a piac még nem telített, a kereslet mennyiségi bővülésében is jelentős tartalékok vannak. A jelzett hosszabb távú stagnáló trendet törte meg 2008 nyarán a globális pénzügyi válság. A személygépjármű-értékesítés visszaesése jóval nagyobb mértékű volt, mint ami a reálgazdasági mutatók romlásából következett. Bár nem állnak rendelkezésre konzisztens statisztikai adatok EU-szinten a személygépjármű-hitelekről, a visszaesés nem csekély mértékben volt visszavezethető a finanszírozási feltételek romlására. Ez 2008 nyarán és őszén egybeesett a magas világpiaci kőolajárak nyomán erősödő inflációs

74 A kelet-közép-európai járműipar piaci környezete TÁBLÁZAT Új személygépjármű-regisztráció az EU-ban és az EFTA-ban (%) (EU27 + EFTA = 100 százalék) (New passenger car registration in the EU and EFTA, %) Ausztria 1,86 1,99 2,20 2,38 Belgium 3,28 3,64 3,28 3,97 Bulgária 0,26 0,30 0,17 0,13 Csehország 1,09 1,24 1,15 1,21 Dánia 1,00 1,02 0,77 1,11 Észtország 0,19 0,17 0,07 0,07 Finnország 0,78 0,95 0,61 0,78 Franciaország 12,90 13,91 15,85 16,32 Németország 19,67 20,96 26,21 21,14 Görögország 1,75 1,81 1,51 1,03 Magyarország 1,07 1,04 0,41 0,32 Írország 1,16 1,03 0,40 0,64 Olaszország 15,58 14,67 14,87 14,21 Lettország 0,20 0,13 0,04 0,05 Litvánia 0,14 0,15 0,05 0,06 Luxemburg 0,32 0,36 0,33 0,36 Hollandia 3,16 3,39 2,67 3,51 Lengyelország 1,83 2,17 2,20 2,42 Portugália 1,26 1,45 1,11 1,62 Románia 1,97 1,84 0,90 0,77 Szlovákia 0,37 0,48 0,51 0,46 Szlovénia 0,43 0,49 0,40 0,44 Spanyolország 10,09 7,88 6,56 7,12 Svédország 1,92 1,72 1,47 2,10 Egyesült Királyság 15,02 14,46 13,74 14,72 EU27 összesen 97,31 97,23 97,47 96,93 EU15 89,75 89,23 91,56 91,00 EU10 7,56 8,00 5,91 5,93 Izland 0,10 0,06 0,01 0,02 Norvégia 0,81 0,75 0,68 0,93 Svájc 1,78 1,96 1,83 2,12 EFTA (3) 2,69 2,77 2,53 3,07 EU27 + EFTA (3) 100,00 100,00 100,00 100,00 Forrás: OICA.

75 74 Losoncz Miklós nyomással és inflációs félelmekkel. Mindez együtt elég volt s háztartások elbizonytalanodásához. Spanyolországban, az Egyesült Királyságban és Írországban a jelzáloghitelpiac összeomlása az autófinanszírozást is maga alá temette, ezekben az országokban esett vissza az új autók értékesítése a legnagyobb mértékben. A Lehman Brothers amerikai befektetési bank szeptemberi bukása után tovább romlottak a finanszírozási feltételek, ezt követően 2008 novemberében felgyorsult az értékesítés zuhanása, majd lassú konszolidáció kezdődött. A hosszabb távú trendeket tekintve a kereslet a legdinamikusabban Kínában fog bővülni. A piaci potenciál megbecsléséhez használható az USA-val való összevetés. Azt USA területe hasonló Kínáéhoz, de a személygépjármű-felhasználás telítődött. A 300 millió lakosú USA-ban 200 millió családi személygépjármű van, a személygépjárművel való ellátottság 70 százalékos. Kína lakosság 1,4 milliárd fő, 70 millió darab családi személygépjárművel. Az ellátottság 4-5 százalékos. Az USA-hoz hasonló ellátottsági arány 0,9 1 milliárd személygépjárműt jelenten. Ennek ellenére kínai becslések szerint az ország legfeljebb 200 millió személygépjármű fenntartására képes. A prognózisok egyébként 2050-ben világszerte 3 milliárd személygépjárművel számolnak, a jelenlegi négyszerese. Külföldi telephelyek, globalizálódás és nemzetközi versenyképesség A világ gépjárműtermelésének nemcsak országok szerinti, hanem vállalati koncentrációja is erős. Az OICA 2010-ben 47 gyártót azonosított. Ebből 15 jól bevezetett márkacsoport. Az első három gyártó (Toyota, General Motors és Volkswagen) részesedése 33 százalékot, az első öt gyártóé (az említettek mellett a Hyundai és a Ford) közel 48 százalékot tett ki. Az első tíz gyártóra jutott a gépjárműtermelés több mint 70 százaléka, ezen belül a személygépjárművek esetében közel háromnegyede, a kereskedelmi gépjárművek esetében 55 százaléka. Az első és a második körös beszállítói piacot is erősödő koncentráció jellemzi. A vezető márkacsoportok mint sajátos profitcentrumok a köréjük épült és szerveződött globális árulánc vezérlő termelésszervező kontrollpontjai (Kemenczei Nikodémus 2006, 59). Más tőke- és technológia-intenzív iparágakhoz (amilyen például a repülőgépés a számítógépgyártó ipar) hasonlóan a gépjárműiparban is a nagy tőke- és technológiaigény miatt ez a kontrollpont a termék végső összeszerelésének fázisa. Ebben a fázisban kizárólag tőkeerős transznacionális nagyvállalatok működnek, amelyek mind a hátrafelé, mind az előre irányuló termelői kapcsolatokat (backward and forward linkages) irányítják és ellenőrzik. Ha összesítjük az egyes országok vállalatainak a világtermelésben való részesedését, akkor kitűnik, hogy a vállalatok termelési részesedése számottevő mértékben meghaladja az anyaország arányát. Ez is az iparág globalizált jellegéből következik, a vállalatok ugyanis jelentős termelési kapacitásokkal rendelkeznek külföldön. A vezető gépjárműgyártók tevékenységük felét az anyaországon kívül folytatják.

76 A kelet-közép-európai járműipar piaci környezete 75 Az OICA által lefedett gépjárműipar 294 összeszerelő és motorgyártó üzemet működtet Európában, a 27 tagú Európai Unió mellett az azzal szomszédos vagy ahhoz közeli országokban, mint például Oroszország, Ukrajna és Törökország (2. táblázat). A 16 vállalatot tömörítő ACEA (European Automobile Manufacturers Association Európai Autógyártók Szövetsége) tagvállalatai 25 országban 208 üzemmel rendelkeznek, amelyek alkatrész- és részegység-szükségletét nagyszámú helyi beszállító biztosítja. Ezek a számok természetesen tartalmazzák az anyaországban működő vállalatok telephelyeit is, nem csak a külföldiekét. 2. TÁBLÁZAT Gépjármű-összeszerelő és motorgyártó telephelyek Európában 2010-ben (Vehicle- and engine manufacturer sites in Europe, 2010) Ország Üzemek száma Ország Üzemek száma Ausztria 6 Románia 4 Belgium 9 Svédország 15 Bulgária 1 Szlovénia 1 Csehország 11 Szlovákia 3 Németország 47 Egyesült Királyság 32 Észtország 1 Bosznia-Hercegovina 1 Spanyolország 15 Fehéroroszország 3 Finnország 2 Kazahsztán 1 Franciaország 38 Szerbia 2 Magyarország 6 Oroszország 27 Olaszország 20 Törökország 16 Hollandia 6 Ukrajna 5 Lengyelország 16 Üzbegisztán 1 Portugália 5 Európa összesen 294 Forrás: OICA. A globális beszállítói hálózat csúcsán elhelyezkedő gyártók feladatai az értéknövelő folyamatok kihelyezésével szűkülnek, míg végül tevékenységük a tervezésre, a marketingre, a folyamatirányításra és felügyeletre szűkül. A külföldi szakirodalom egy lehetséges megközelítésben a következő csoportokba sorolja a működőtőke-befektetések motivációit (Dunning 1993): Helyi erőforrások felhasználása. A külföldi befektetők a termelési tényezők (nyersanyagok, munkaerő, technológia, speciális ismeretek) nemzetközi költségeinek kihasználása révén kívánják javítani a versenyképességüket. Ezeknek a beruházásoknak a fő jellegzetessége az erős exportorientáció, azaz a befektetők az export révén aknázzák ki a termelési tényezők költségeihez kapcsolódó előnyöket. Piaci orientáció. A beruházás célja a fogadó országnak és közvetlen környezetének ellátása a termelt termékkel. Ezt a következő tényezők indokolhatják: a főbb szállítók és vevők követése,

77 76 Losoncz Miklós szállítási és egyéb termelési költségek megtakarítása, erősödő verseny, a piacról való kiszorulás veszélye, az értékesíteni kívánt termékek helyi igényekhez való igazítása; a fogadó ország diszkriminatív kereskedelempolitikája (magas vámok, az import adminisztratív korlátozása, a helyi termelés szubvencionálása stb.); Hatékonyságnövelés. Meglévő piacorientált vagy helyi erőforrásokra támaszkodó beruházások racionalizálása, versenyképességének növelése újabb befektetések segítségével. Stratégiai előnyök érvényesítése. Külföldi vállalatok felvásárlása a versenyképesség javítása érdekében. A kisebb cégek a felvásárlással piacot is vesznek, ezáltal mérséklik a kockázataikat. A külföldi működőtőke-importért folyó világméretű verseny a globális iparágakba történő befektetésekre vonatkozik, azok közül is elsősorban azokra, amelyek a helyi erőforrások felhasználása révén hatékonyságnövelést és/vagy költségcsökkentést kívánnak elérni. Még a globális iparágak esetében sem lehet azonban teljes mértékben eltekinteni a földrajzi tényezőktől, azaz alkatrészek és részegységek esetében a további feldolgozás, végső fogyasztási cikkek esetében a felvevőpiac földrajzi közelségétől. A valóságban a motivációk a felsoroltaknál lényegesen sokrétűbbek, összetettebbek. A kelet- és közép-európai országokban az 1990-es és a 2000-es években megvalósított gépjárműipari befektetések egyik leglényegesebb hajtóereje az alacsony költségszintű, termelékeny, szakképzett és motiválható munkaerő rendelkezésre állása volt. Ez megfeleltethető a helyi erőforrások felhasználásának és a hatékonyságnövelésnek. Miként később a termelés kiemelkedően nagy exporthányada igazolta, a külföldi gépjárműgyártók elsősorban az EU piacát kívánták ellátni, és hatékonyságnövelés és/vagy költségmegtakarítás érdekében kerestek alacsony költségszintű országokat termelési telephely és exportbázis létrehozása céljából. Bár a gépjárműgyártás globális iparág, a gyártók igyekeznek úgy kiválasztani a termelési telephelyeiket, hogy azokról ki tudjanak szolgálni egy-egy nagyobb regionális piacot. Ez következik a korábban bemutatott regionális koncentrációból. Az előzőekből a felvevőpiacokhoz való közelségnek is nagy jelentősége van, különösen ott, ahol a termelést rugalmasan kell alakítani a kereslethez. A Kínából történő szállítás például egy hónapot vesz igénybe, míg Kelet-Közép-Európából teherautón egykét nap alatt eljuttatható az áru a nyugat-európai felvevőpiacokra. Az Európai Unió piacát a nyugati, a déli és a keleti földrajzi perifériáról lehet megközelíteni. Itt találhatók ugyanis olyan, az EU fejlett országaihoz képest alacsony költségszintű országok, amelyek alkalmasak termelési telephely és exportbázis létesítésére. A konkrét esetben Kelet-Közép-Európa és Dél-Európa (Magyarország, Lengyelország, Csehország, Szlovákia, Szlovénia és Románia, illetve Spanyolország, Portugália, Görögország és kisebb mértékben Törökország), illetve északon Írország jöhetett, illetve jöhet szóba az iparág vállalatai számára. Ha a külföldi telephelyet alapítani kívánó vállalatok kiválasztották a régiót, akkor a következő lépésben a befektetési célországot határozzák meg.

78 A kelet-közép-európai járműipar piaci környezete 77 A munkaerő és az egyéb költségek alapján a külföldi gépjárműgyártók választása zömmel a kelet-közép-európai országokra, illetve esetenként a Dél-Európához tartozó Törökországra esett. Ebben a legfontosabb, de nem kizárólagos szerepet az alacsony munkaerőköltségek játszották. Figyelmet érdemel, hogy Írországban és Görögországban egyáltalán nincs gépjárműgyártás. Írország a gyógyszeriparra, az elektronikai iparra és a kapcsolódó szolgáltatásokra szakosodott, Görögországban pedig feltehetően az általános gazdasági környezet nem volt elég fejlett ahhoz, hogy az országot vonzóvá tegye a járműipari vállalatok beruházásai számára. Portugáliában és Spanyolországban már korábban létrejöttek termelési telephelyek és exportbázisok. Ugyanakkor a hazai piac mérete sem volt közömbös, ami a Dunning-féle hajtóerők közül a piaci orientáció meglétére utal. A célországok mindegyikének belső piaca meghalad ugyanis egy kritikus vagy minimális értéket, amely szükséges a gépjárművek gazdaságos értékesítéséhez. Egyéb lényeges tényezőket átmenetileg figyelmen kívül hagyva a felvevőpiac korlátozottsága lehet az egyik magyarázata annak, hogy nem települtek külföldi gépjárműgyártók a balti köztársaságokba, vagy Máltára és Ciprusra. Nemzetközi tapasztalatok alapján a járműiparban a munkaerőköltség csak szükséges, de nem elégséges feltétele a termelési telephely megválasztásának. Elengedhetetlen feltétel még az általános gazdasági környezet bizonyos minimális fejlettségi szintje. Ebbe a kategóriába olyan, meglehetősen vegyes tényezők tartoznak, mint például a piacgazdaság intézményrendszerének meggyökerezettsége, a fizikai (közlekedés és szállítás) és távközlési infrastruktúra, továbbá a pénzügyi szolgáltatások fejlettsége stb. A szállítási infrastruktúra jelentőségére utal, hogy például az Audi győri és ingolstadti telephelye között hetente 17 vonatpár közlekedik. Tizenöt év alatt 15 ezer szerelvény szállított alkatrészeket, komplett autóakt és motorokat, ami közel 8 millió tonna árut jelent. Ehhez közúton 325 ezer kamionra lett volna szükség (Boros 2010). Emellett lényeges tényező még az ipari, azon belül is a gépipari hagyományok megléte, illetve ettől elválaszthatatlanul a külföldi befektetők anyaországához hasonló vállalati kultúra. Mindez kielégítő magyarázatot ad arra, hogy miért nem tekinthető a gépjárműipar gyökértelen ágazatnak. A sokoldalú ipari kapcsolódások, a munkaerővel és a vállalati kultúrával szembeni követelmények miatt a külföldi működőtőke-befektetéseket hosszú távra szánják a gépjárműipari vállalatok. A külföldi beruházások előkészítése ugyan hosszú időt vesz igénybe, ha viszont elkészült a beruházás, akkor az a fogadó ország gazdaságának stabil eleme lesz, kicsi a valószínűsége annak, hogy más országba vigyék. A külföldi gyártók kelet- és közép-európai beruházásait a térségnek az Európai Unióhoz történő integrálódása is nagymértékben motiválta. Az 1990-es évtized elején az EU-tagság mér eléggé távol volt, de az 1991 decemberében aláírt, majd néhány évvel később hatályba lépett egyfelől az EK, másfelől Lengyelország, Csehszlovákia és Magyarország közötti európai megállapodások már előrevetítették a kereskedelempolitikai feltételrendszer javulását. Lengyelország esetében az EK-orientáción túlmenően fontos motiváló tényező volt még a vámfalak megkerülése. A lengyel gépjárműpiacra való belépést nagymértékben nehezítették ugyanis magas vámok és restriktív kereskedelempolitikai gyakorlatok.

79 78 Losoncz Miklós Ha egy külföldi vállalat termelési telephelyet kíván létrehozni egy közép-európai országban exportbázis céllal, akkor számolnia kell azzal, hogy az Európai Unióba irányuló gépjárműkivitel nem automatikusan vámmentes. A származási szabályok ugyanis előírnak egy bizonyos helyi hozzáadottérték-tartalmat, ami a feldolgozóipari termékek többsége esetében 50 százalék, a gépjárművek esetében 60 százalék. Jelenleg a páneurópai kumulációs övezetbe tartozó országok esetében e követelmény teljesítése viszonylag könnyű, mert minden olyan termék származónak minősül, amelyet az övezetben állítottak elő. A követelmény teljesítése a tengerentúli országok (USA, Japán, Dél-Korea) már nehezebb. Ha nincs meg a minimális hozzáadottérték-tartalom, akkor hiába állított elő valamilyen gépjármű-alkatrészt vagy részegységet, vagy gépjárművet egy külföldi cég egy EU-tagállamban, a másik tagállamba irányuló kivitelre kiegyenlítő vámot vetnek ki. Emiatt helyezett nagy hangsúlyt a magyar Suzuki a helyi beszállítók arányának növelésére. Ezért alapította meg magyarországi telephelyét a General Motors az Opelen keresztül, nem pedig közvetlenül. Az Opel ugyanis a GM németországi leányvállalata, termelése származónak minősül az EU-ban. Figyelmet érdemel, hogy az energiahordozók világpiaci árának magas szintje és növekedése, ami nagyszámú jel szerint tartós irányzatnak ígérkezik, felértékeli a felvevőpiacokhoz való közelséget. Ez erősíti a kelet-közép-európai országok, mint exportbázisok vonzerejét az EU-ban terjeszkedni kívánó külföldi vállalatok számára. Kelet-Közép-Európa, mint termelési központ kiemelkedése összhangban van a gépjárműgyártás globális fejlődési irányzataival. A kelet-közép-európai térségbe betelepedett külföldi gépjárműgyártók ugyanis az ágazat hálózat által vezérelt új modelljét testesítik meg. Ennek alapja az, hogy az érintett vállalatok termelési telephelyei minden egyes nagy piacon jelen vannak. A visegrádi országok (Lengyelország, Csehország, Szlovákia és Magyarország) ideális feltételeket kínáltak az éppen időben termeléshez vagy szállításhoz (just in time production), amely a vertikálisan integrált gépjárműipari vállalatok termelését jellemzi. A térség még vonzóbb volt a közvetlen beruházások szempontjából. A Kelet-Közép-Európában létesült termelési telephelyek a legkorszerűbb berendezésekkel vannak felszerelve, műszaki-technológiai szempontból a legfejlettebbek a nagy gépjárműgyárak külföldi telephelyhálózatán belül. Össze sem hasonlíthatók a két évtizeddel korábbi helyzettel. A befektetők természetes jellemzője, hogy előnyben részesítik a biztos piacon történő beruházást, ezzel mérsékelve a potenciális piaci kudarcokat, amelyek az aszimmetrikus információkból adódnak. Ez a jelen tanulmány témája szempontjából azt jelenti, hogy a külföldi beruházók jelenléte és sikeres működése pozitív jelzés más befektetők számára a beruházáshoz olyan országokban, ahol külföldi cégek műár működnek ugyanabban vagy hasonló iparágakban. Ennek a kövesd a vezetőt mintának az érvényesülése jól nyomon követhető volt az utóbbi években, amikor a vállalatok olyan helyeken ruháztak be, amelyek már vonzottak beszállítókat, ezek pedig profitáltak az agglomerációval kapcsolatos externáliákból. Kelet-Közép-Európán belül Szlovákiába három gépjárműgyár települt: a dél-koreai Kia Zsolnán (Žilina), a francia PSA Peugeot Citroën Nagyszombaton (Trnava), a Volkswagen Pozsonyban (Bratislava) létesített termelési telephelyet. A gépjárműgyártás fel-

80 A kelet-közép-európai járműipar piaci környezete 79 futását jelzi, hogy egy lakosra vetítve a világon Szlovákia vezet az autógyártásban. A gépjárműexport a teljes szlovák kivitel 40 százalékára rúg. A termelés döntő hányadát exportálják. Az ágazat mintegy 70 ezer főt foglalkoztat közvetlenül a mintegy 150 beszállítóval együtt közel 100 ezer főt. Mindhárom gépjárműgyártó az első tíz szlovák exportőr között található. A Volkswagen új szerelőcsarnokot épített Pozsonyban, gyárának kapacitás évi 400 ezer darabra bővül 240 ezerről. Nemrégiben a kínai JAC Motors közölte, hogy befektetne Szlovákiában személygépjárművek és könnyű teherautókat kíván gyártani. Az olasz Fiat elektromos személygépjárművek fejlesztését tervezi Nyitrán. A szlovák autóipari társulás előrejelzése szerint a következő két évben csaknem 40 ezer új munkahely jöhet létre ebben a szektorban. Az éves kibocsátás elérheti 2012-ben a 840 ezer darabot. Lengyelországban három külföldi gépjárműgyártó: a Fiat, a Volkswagen és az Opel végez összeszerelő tevékenységet. Ezek a cégek a Lengyelországban előállított személygépjárműveik közel 98 százalékát exportálják, elsősorban Nyugat-Európába. A lengyel gépjármű- és alkatrészgyártó ágazat 2011-ben új beruházásokat vonz. A Deloitte tanácsadó cég szerint a Lengyelországban működő autóipari cégek csaknem háromnegyede 2011-ben beruházást tervez. A Federal Mogul amerikai konszernhez tartozó (Tarnobrzeg melletti) Gorzyce-i üzemek két új, teljesen automatizált motordugattyú-gyártósor megépítése mellett döntöttek, amelyeket benzinüzemű és nagy dízelmotorokban használnak. A 30 millió złoty értékű beruházás lehetővé teszi a termelés és a nagyobb európai vevők felé irányuló export növelését, valamint a takarékos és költséghatékony gyártási technológiák alkalmazását. Új termelés előkészületei folynak a MAN Lengyelország Starachowice-i gyárában. A helyi üzemben gyártják a városi buszokat. Az év közepétől azonban megkezdődik a Neoplan távolsági buszok vázainak építése. Ez rangos projekt Starachowice számára, mivel a járművek a VIP osztályba tartoznak. A gyár rendelkezik speciális korrózióvédelmi gyártósorral, ami Németországban nincs. A beruházás értéke mintegy 26 millió złoty és 50 új munkahelyet hoz létre. A gyártás kezdetét júniusra tervezik. Az idei évben megkezdi a termelést a Brembo kibővített Dąbrowa Górnicza-i (fékbetéteket gyártó) üzeme, míg a wałbrzych-i gazdasági övezetben 250 fő kezdheti meg a munkát a légzsákokat gyártó Autolive Lengyelország társaságnál. Az új vállalkozásoknak kedvez az ágazati klaszterek megalakulása. Megjelennek a meglévő beszállítók partnerei, így az együttműködő vállalatok köre folyamatosan bővül. Ez a beruházási fellendülés a megrendelések növekvő számának eredménye. A Kirchhoff német cég, amely az Opel, a Ford és a Volkswagen számára gyárt felfüggesztési és karosszéria-elemeket, 2010-ben Lengyelországban 15 százalékkal növelte a termelési értéket 2009-hez képest re még ennél is magasabb, 20 százalék szintű növekedést tervez. A Frost&Sullivan nemzetközi tanácsadó cég szerint Lengyelország változatlanul a legvonzóbb piac Kelet-Közép-Európában a gépjárműipari ágazati befektetők számára. A tíz leggyorsabban fejlődő autóalkatrész-beszállító rangsora azt mutatja, hogy a vállalatok közül nyolc már jelen van Lengyelországban (BorgWarner, Denso, Bosch, Magna,

81 80 Losoncz Miklós Delphi, Autoliv, TRW, Tenneco). Ők a kelet- és közép-európai térség más országaiban is rendelkeznek gyárakkal. Figyelmet érdemel, hogy a világ tíz legnagyobb személygépjármű-gyártója, amely együtt a globális termelés mintegy 80 százalékát adja, jelen van a kelet-közép-európai térségben. Csehország rendelkezik a legerősebb gépjárműgyártási hagyományokkal a keletközép-európai térségben. A cseh gyártók szövetségének adatai szerint az ország GDPjének 6 százaléka jut az iparágra, amely 117 ezer embert foglalkoztat. A három legnagyobb gépjárműgyár a Volkswagen által privatizált Škoda, a Hyundai és a TPCA, ez utóbbi a Toyota, a Peugeot és a Citroën csehországi közös vállalkozása. Figyelmet érdemel, hogy a Škoda Kínában, Indiában és Oroszországban is rendelkezik érdekeltséggel. A Škoda, a TPCA és a Hyundai gépjárműgyáraknak sokat segített, hogy több európai országban roncsprémiumot vezettek be, aminek alapján megugrott a kereslet az általuk gyártott kiskocsik iránt. A CzechInvest beruházásösztönző ügynökség szerint a jövőben inkább a kutatásfejlesztési és beszállító központok további kiépülése várható. A főként autóüléseket gyártó német Grammer cég 10 millió eurós beruházást jelentett be 2010 nyarán, ez 150 új munkahelyet teremt Nyugat-Csehországban. A Mercedes egyik leányvállalata, az Mbtech 20 millió eurós K+F beruházásba kezdett Plzeňben. AS Hyundai azt tervezi, hogy évi 300 ezer darabot gyártó, európai központként működő csehországi telephelyét 500 ezer darabra bővíti 2012-ig. Romániában a Renault csoport tulajdonában van a Dácia, rajta kívül a Ford (Craiovában). A két gyártó korábbi ambiciózus terveinek megvalósításába (2008-ban 400 ezer darabbal tervezték bővíteni a kibocsátást a következő két évben) beleszólt a globális pénzügyi és gazdasági válság. Nagyszámú jel szerint a gépjárműgyártók az alacsonyabb költségek miatt továbbra is Kelet-Közép-Európát részesítik előnyben annak ellenére, hogy Nyugat-Európában a válság idején különösen erős, a gyártás otthon tartását követelő nyomás nehezedett rájuk. A kelet-közép-európai újabb, és ezért nemritkán modernebb gépjárműgyárakban arányait tekintve sokkal több kisebb autót gyártanak. A válság hónapjai alatt ezen modellek iránt kevésbé csökkent a kereslet, amiben a később tárgyalandó ún. roncsprémiumok is szerepet játszottak. A külföldi gyártók kelet-közép-európai beruházásainak költségszerkezetét az jellemzi, hogy magas a profit és az amortizáció, ezzel szemben alacsony a helyben fizetett adók aránya. Magyar példa: az Audi Hungaria Kft évi beszámolója alapján számolva a Magyarországon befizetett adók a vállalat által megtermelt GDP 12 százalékát tette ki, miközben az adózott nyereség aránya 45, az amortizációé 30 százalék volt (Papp 2011). Ezt ellensúlyozza az, hogy a külföldi nagyvállalatok még így is több adót fizetnek, mint az üzleti szféra többi szegmense. A gépjárműiparba irányuló külföldi működőtőke-befektetéseknek makrogazdasági veszélyei és kockázatai is vannak. A konjunktúraciklus felfelé ívelő szakaszában a beruházások előnyei domborodnak ki. Ha viszont túlságosan nagy a gépjárműipar részesedése az ipari termelésben, a GDP-ben és az exportban, akkor válság idején az ágazat

82 A kelet-közép-európai járműipar piaci környezete 81 visszaesése felerősíti a recessziót. Ez történt Szlovákiában, ahol a GDP jelentős visszaesése nem csekély mértékben volt visszavezethető a gépjárműipari termelés zuhanására. A termelés dinamikájának és regionális szerkezete átalakulásának műszaki és gazdasági hajtóerői A járműipar az utóbbi egy-két évtizedben közepes K+F intenzitású iparágból magas K+F intenzitásúvá vált. Az iparág vállalatai Európában évente 26 milliárd eurót fordítanak kutatás-fejlesztésre, ami forgalmuk 5 százalékának felel meg. Ez a legjelentősebb nagyságrend a magánszférában. Az ágazat az innováció leglényegesebb hordozója. A kutatás-fejlesztési törekvések mögött az a helyzetértékelés és előrejelzés húzódik meg, hogy a közlekedési és szállítási szolgáltatások iránti kereslet hosszú távon bővül, és a gépjárműipari technológiák fontos szerepet fognak játszani az emberek és az áruk hatékony mozgatásában. Történelmi visszatekintésben a járműiparban folyó kutatás-fejlesztés a járműtechnológiák fejlesztésére koncentrált. Jelenleg a K+F minden lényeges területen, tehát a biztonság, az energiatakarékosság és a környezet terén egyaránt figyelembe veszi a jármű, a vezetője és környezete közötti kölcsönhatásokat. A járműiparban évente mintegy 6300 szabadalom bejelentésére kerül sor. A járműgyárak kutatás-fejlesztési portfoliójának része az anyagtechnológia, a reciklálás, az új energiaforrások, azon belül az új üzemanyagok kifejlesztése, az aerodinamika és az ergonómia. A kutatás-fejlesztési eredmények és új műszaki megoldások segítségével folyó termék-innováció jegyében az iparág biztonságosabb és tisztább, a környezetet kevésbé terhelő járműveket kíván előállítani. Az eljárás-innovációk célja a gyártási folyamat, a logisztika és a mobilitás-menedzsment fejlesztése. Közép- és hosszú távon a járműipari kutatás-fejlesztés középpontjában a közlekedésszállítás növekedésének menedzselése, a közlekedésbiztonság javítása és a megnövekedett mobilitási szükségletek környezetvédelmi hatásainak a kezelése lesz. Ez utóbbival kapcsolatban figyelmet érdemel, hogy egy korszerű kereskedelmi gépjármű 30 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint egy 30 évvel ezelőtt készült, és zajszintje 12 olyan járműének felel meg, amelyet 35 éve gyártottak. A személygépjárművek üzemanyag-fogyasztását és szén-dioxid-kibocsátását 20 százalékkal mérsékelték. A kutatás-fejlesztés középpontjában a biztonsági rendszerek javítása, új üzemanyagok kifejlesztése és a környezet további védelme áll. Ami a biztonsági rendszereket illeti, jelenleg a törekvések a légzsákok, légfüggönyök és az első motorháztető fejlesztésére irányulnak. A személygépjárművek első részét úgy tervezik, hogy jobban védjék a sebezhető úthasználókat. Az elektronikus stabilizáló program a pályaelhagyásos balesetek számát hivatott csökkenteni. (Ha a gépkocsi a saját tengelye körül hirtelen elfordul, a kormánymozdulatokra nem megfelelően reagál, akkor elveszti a stabilitását, ezt akadályozza meg a program.) Kutatások folynak aktív biztonsági övek és ütközés előtti védelmi rendszerek fejlesztésére. Végül megemlíthetők az útpálya elhagyására figyel-

83 82 Losoncz Miklós meztető és az éjjellátó rendszerek. A jövő kutatás-fejlesztési iránya olyan információskommunikációs rendszerek kifejlesztése, amelyek lehetővé teszik a járművek közötti, illetve a járművek és az infrastruktúra közötti kommunikációt. Az energia és a környezet terén a jelenlegi kutatások a dízelmotorok és a sebességváltás hatékonyságának fokozására, a motorok és az erőátvitel vezérlésének javítására, bio-üzemanyaggal működő és hibrid (benzin- és elektromosáram-üzemű) járművek kifejlesztésére irányulnak. A helyi és távolsági közlekedésre és szállításra alkalmas hibrid személy- kereskedelmi gépjárművek első darabjai már megjelentek a piacon. Tisztán elektromos meghajtású gépjárművek is készültek. Perspektivikus kutatás-fejlesztési területnek tartják a hidrogén- és üzemanyagcellás meghajtást és a gépjárművezetők információs rendszerének a fejlesztését. A fejlesztés és a gyártás elektromos meghajtás felé történő eltolódása mérsékli a gépjármű-piacra való belépés korlátait, és gyorsítja az iparág szerkezeti átalakulását. A kulcsfontosságú rendszerek beszállítói profitálnak abból, hogy az elektronikus komponensek aránya nő a személygépjármű értékén belül, illetve a robbanómotorokat mindinkább az akkumulátorok és az elektromos motorok váltják fel. Az elektromos meghajtás terjedésével új eredeti terméket gyártók is megjelenhetnek a gépjárműiparban. Mivel az elektromos meghajtás költségei kisebbek, mint a robbanómotorokéi, ezért a piacra való belépés korlátai is alacsonyabbak az elektromos gépjárművek esetében. Elektromos meghajtás esetén a gyártóknak nem kell eleget tenniük a piaconként eltérő szigorú emissziós követelményeknek, amihez komplex technológiákra van szüksége. Sok elektromos járművet előállító társaság, mint például az amerikai Tesla Motors és a Fisker Automotive kezdi megvetni lábát a gépjárműpiacon. Lényeges ellenérv azonban, hogy a gépjárműgyártás technológiai komplexitása nem teszi lehetővé, de legalább is korlátozza új piaci szereplők megjelenését, illetve térnyerését. Sokkal többről van szó, mint az alkatrészek és a részegységek beszerzéséről és összeszereléséről. A teljesség igénye nélkül nélkülözhetetlen az értékesítési hálózat, a beszállítók rendszere, a javító-karbantartó kapacitások hálózata. Mindez óriási beruházásokat igényel ahhoz, hogy egy vállalat nemzetközileg versenyképes legyen. Itt az okos telefonok piacának Apple által történt meghódítása nem használható analógia. Ez természetesen nem zárja ki olyan új vállalkozások megjelenését, amelyek új elképzeléseket kínálnak a mobilitásra (Bryant 2011). Az elektronikai ipar számára inkább a gépjárműveken belüli és a gépjármű és a külvilág közötti érintkezést biztosító rendszerek súlyának növekedése kínálhat perspektivikus piaci lehetőségeket. Jelenleg az elektromos és az elektronikai rendszerek aránya 40 százalék a gépjárművek hozzáadott értékében. A Bosch előrejelzése szerint arányuk 75 százalékra is emelkedhet a jövő elektromos járművében (Bryant 2011). Tekintettel arra, hogy a mind nagyobbra nőtt és zsúfolt városokban az emberek mind több időt töltenek személygépjárműben, ugyanazt az elérhetőséget kívánják meg, mint otthon vagy a munkahelyen. Ez a mobiltelefónia személygépjárművekre történő alkalmazását követeli meg. Az európai gépjárműipar nagyszámú kutatás-fejlesztési együttműködési projektben vesz részt. Az Autóipari K+F Európai Tanácsa (European Council for Automotive R&D

84 A kelet-közép-európai járműipar piaci környezete 83 EUCAR) fontos szerepet játszik ezen a területen. Közös platformot kínál a gépjárműgyártóknak közös európai kutatás-fejlesztés azonosítására a gyártók közötti versenyt megelőző fázisban. E platform segítéségével a gépjárműipar meghatározta azokat a K+F területeket, amelyeket prioritásnak tekint. Az ezeken a területeken elért eredmények lehetővé teszik versenyképes termékek és szolgáltatások piaci bevezetését 2020-ban és azután. Az európai gépjárműipar képviselői arra is felhívják a figyelmet, hogy kizárólag az iparág kutatás-fejlesztési erőfeszítései nem garantálják a sikert. Annak előfeltétele az iparág összes érintettjének a hozzájárulása. Az Európai Bizottságnak célszerű kialakítania a közlekedési-szállítási ágazatra vonatkozó átfogó prioritásait, és ki kell választania azokat a K+F tevékenységeket, amelyek az integráció szempontjából támogatni érdemes. A többi érintett közé a közlekedési és szállítási politikákért, a kutatás-fejlesztés támogatásáért felelős tagállami és a regionális kormányokat, az úthálózatért felelős tagállami hatóságokat, az energiaipart, beleértve az energetikai infrastruktúra tulajdonosait, a gépjárműipar beszállítóit, a gépjárműhasználókat, az információs és telekommunikációs ipart, az úthálózatot tervező intézményeket és a tömegközlekedést lebonyolító és szervező gazdasági szereplőket sorolja. A globális pénzügyi és gazdasági válság hatása a termelésre A fejlett országokban a piacok telítettek. Már a globális pénzügyi és gazdasági válság előtt a kapacitásfelesleget 30 százalékosra becsülték. A globális pénzügyi és gazdasági válság a pénzügyi szektoron kívül a gépjárműipart érintette a legkedvezőtlenebbül. A globális járműipari válság döntően az USA problémája volt, itt volt a legnagyobb, már-már irracionális mértékű a hitelből finanszírozott és hitellel ösztönzött túlfogyasztás személygépjárműből (mind az ezer lakosra jutó személygépjárművek számát, mind a gépkocsi csere gyakoriságát tekintve). Ettől elválaszthatatlanul itt voltak a legnagyobbak a felesleges kapacitások. Ugyanakkor az amerikai járműipar versenyképessége is sok kívánnivalót hagyott maga után. Az ágazatnak a kereslet visszaesése mellett a külföldi vállalatok erősödő versenyével is meg kellett, illetve kell küzdenie. Az importverseny hatását mérsékelte a dollárnak az utóbbi időben bekövetkezett gyengülése a főbb devizákkal szemben. A General Motors például az óriási léptékű leépítések ellenére is kénytelen volt csődvédelmet benyújtani, pedig kormányzati tőkeinjekciót is kapott összesen 50 milliárd dollár értékben (Eltörpül a GM csődje 2009). A GM csődje pedig Európára is jelentős hatással lett volna, mert a vállalat több európai országban is gyárt gépjárművet. A járműipar globális felesleges kapacitásainak leépítése nem vállalati csődök, vagy vállalat-felszámolások formájában ment bemenni, hanem összeolvadások és vállalatátvételek útján. Ez azzal magyarázható, hogy a fogyasztók nem szívesen vásárolnak olyan vállalattól, amely csődben van. Az adott cég pénzügyi helyzetétől függetlenül a márkanévnek értéke van. Emiatt a nagy márkák nagy valószínűséggel nem fognak eltűnni. Az a valószínűbb, hogy néhány ismert márka egy-egy nagyobb csoport része

85 84 Losoncz Miklós lesz. A globális piac szereplőinek száma néhány éven belül a jelenlegi 13-ról 8 10-re, Sergio Marchionne, a Fiat vezérigazgatója szerint 6-ra olvad. Az ágazat konszolidációja, a független járműgyártók számának csökkenése a független döntéshozók számának, így a közvetlen, majd ezáltal a közvetett beszállítók számának kényszerű csökkenéséhez vezet. A járműipari beszállítók koncentrációjának mértéke várhatóan a járműgyárakénál is magasabb lesz a következő években. A piaci szerkezet változása, a járműgyárak felől érkező folytonos költségnyomás és az ezzel párhuzamosan növekvő minőségi követelmények az értékláncban elfoglalt hely újragondolására kényszeríti a beszállítókat. A gyártott termék összetettségétől és a közvetlen vevőtől való távolságtól függően különböző stratégiák vezethetik sikerre a vállalatot. Csak kevés beszállító lesz képes lépést tartani a gyártókkal, s követni őket a felzárkózó piacokra, ahol a növekvő piacok adta lehetőségek kihasználása végett újabb és újabb telephelyeket hoznak létre a gyártók ban kisebb-nagyobb összeolvadás zajlott le a járműipari beszállítóknál, s a folyamatnak még messze nincs vége. A válság olyan időszakban érte az ágazatot, amikor a szigorúbb környezetvédelmi előírásoknak, azon belül a szén-dioxid-kibocsátási normáknak való megfelelés miatt egyébként is csökken a nyereség. Az európai járműipar kapacitása szakértők szerint legalább 15 százalékkal haladja meg a keresletet. A piaci visszaesés folytatódása esetén a legnagyobb veszélyben a GM üzemei vannak. A veszélyeztetett üzemek többsége a magas munkaerőköltségű nyugat-európai országokban működik. A kelet-közép-európai országok alacsonyabb munkaerőköltséggel és modern technológiával dolgozó gyárai egyelőre biztonságban vannak. Ha be is zárják a nyugat-európai üzemek egy részét, a gyártást aligha helyezik át keletre, inkább egyéb hazai gyáraikba csoportosítják át. Ez összefügg azzal, hogy a kormányok a támogatások fejében elvárják a hazai munkahelyek védelmét. Az Európai Bizottságnak (2009) a járműipari válság kezeléséről szóló közleménye szerint az Európai Unió és a tagállamok az iparág számára kedvező keretfeltételek megteremtésével járulhatnak hozzá a járműipar helyzetének javításához. Csak célirányosan és ideiglenesen részesíthetik a személygépjármű-ipart állami támogatásban. Az állami támogatások csak az iparági erőfeszítések kiegészítésére szolgálhatnak a versenysemlegesség megőrzése mellett és egyenlő feltételek garantálásával. Ezzel kapcsolatban a tagállami és európai uniós intézkedéseknek meg kell felelniük a következő feltételeknek: 1. A keresletet kell erősíteni a hitellehetőségek szűkülése okozta hatások ellensúlyozása érdekében. 2. Hozzá kell járulniuk a szerkezetátalakítással, a munkavállalókkal és képzésük javításával kapcsolatban felmerült költségekhez. 3. Ösztönözniük kell az üzemek modernizációját az iparág világszintű fenntartható versenyképessége érdekében. 4. Radikális technológiai átállás megvalósítását kell segíteniük az éghajlatváltozás kihívásainak való megfelelés érdekében. A bizottság állami támogatási intézkedésekre vonatkozó ideiglenes közösségi keretrendszerről szóló közleménye is foglalkozik az állami támogatások nyújtásának szük-

86 A kelet-közép-európai járműipar piaci környezete 85 ségességével és szabályaival. A bizottság ezen közleménye szerint a gazdasági helyzet teljes mértékű figyelembevétele mellett az is nagyon fontos, hogy az azonos versenyfeltételek biztosítva legyenek, illetve az, hogy a tagállamok ne kezdjenek fenntarthatatlan támogatási versenybe. Az említett ideiglenes közösségi keretrendszer a korábbi szabályok módosításáról is rendelkezik, amelyeket a válság hatására alakítottak ki. Ezen belül a de minimis rendelet módosítása szerint a támogatás összege az 500 ezer euró készpénzes támogatást nem haladhatja meg. Erre azon vállalatok esetében van lehetőség, amelyek július 1-jén még nem voltak nehéz helyzetben, tehát problémáik a válság következtében alakultak ki. A támogatás december 31-ig volt nyújtható. Van lehetőség kezességvállalás formájában nyújtott támogatásra is. A kezességvállalás célja, hogy csökkentsék a bankok válság hatására kialakult kockázatkerülését. A válság miatt nehéz helyzetbe került kis- és középvállalatok illetve nagyvállalatok esetében az új kezességvállalás esetén az éves fizetendő díj akár 25, illetve 15 százalékát elengedik. A kezességvállalás beruházási és működőtőke-kölcsönre is nyújtható. A támogatott kölcsönök esetén meghatározták az adott kölcsön minimális kamatlábát. Gazdaságpolitikai kezelés, a szabályozás szerepe a versenyképesség alakulásában A felhasználási oldal ösztönzésének tapasztalatai Az Európai Unióban a háztartások az új személygépjárművek százalékát hitelre vásárolják. A finanszírozási konstrukciók egyharmada lízingre, fennmaradó kétharmada más hitelformára jut. A globális pénzügyi válság hatására a pénzintézetek emelték a hitelek árát, szigorították a hitelfeltételeket, sőt sok esetben meglévő hitelek azonnali visszafizetésére szólították fel ügyfeleiket derekától erőteljesen nőtt a visszautasított hitelkérelmek száma és aránya (Olaszországban például a 2007 közepi 50 százalékról 2008 végén 80 százalékra). Nincs tudomásunk arról, hogy az Európai Unió valamely tagállamában az autóhitellel rendelkező háztartások bármilyen kormányzati támogatásban részesültek volna. Legfeljebb a nehéz helyzetbe került adósok a hitelt folyósító bankokkal tárgyalhattak az adósságok átütemezéséről vagy egyéb tehercsökkentő megoldásokról. A kormányok a tapasztalatok alapján nem a finanszírozás terén vetettek be ösztönzőket, hanem közvetlen pénzügyi támogatással ösztönözték új autók vásárlását. Kilenc európai országban állami támogatással ösztönözték a régi autók újra cserélését (roncsprémium-programok). A gazdaságélénkítő programok keretében a tízévesnél öregebb leadása és új autó vásárlása esetén országonként eltérő mértékben, euró összegű támogatást adtak a kormányok (3. táblázat). Németországban a 2500 eurós, Olaszországban a 700 eurós támogatást két, illetve három éves gépjárműadó-mentességgel is kiegészítették Euro 5-ös környezetvédelmi besorolású modell vásárlása esetén. Németországban ezen túlmenően a 2009 júliusáig

87 86 Losoncz Miklós regisztrált személygépkocsik tulajdonosainak egy-két évig mentességet kaptak az éves útadó megfizetése alól. Szerbiában a tízévesnél öregebb autó újra cserélését 1000 euróval támogatta a kormány. Görögországban az is kapott euró adókedvezményt, aki csak leadta régi személygépkocsiját, de ha újat is vett, akkor 1500 és 3400 euró támogatásra számíthatott. 3. TÁBLÁZAT Állami támogatás új autó vásárlására (State support for new vehicles purchase) Ország Euró Olaszország 700 Románia 800 Hollandia 1000 Franciaország Portugália Spanyolország 1800 Németország 2500 Görögország Szlovákia 2000 Forrás: Boros (2009). Ausztriában személygépkocsinként euró költségvetési támogatás járt annak, aki tízévesnél öregebb személygépjárművét államilag minősített roncsfeldolgozó telepen leadja, és az igazolással új, környezetbarát modellt vesz bármelyik márka kereskedésében. Bécs városa 50 ezer régi autó újra cserélését támogatta saját költségvetéséből. Szlovákiában a roncsprémium-programot március 9-én vezették be 33,2 millió euró költségvetési forrással, ami mintegy 20 ezer személygépkocsi értékesítését tette lehetővé. Ennek keretében akár 2000 euróval is olcsóbban vásárolhatta meg új személygépkocsiját az a szlovák állampolgár, aki tíz évnél idősebb autóját leadta a roncstelepen. A támogatás a 15 ezer eurónál olcsóbb új gépkocsik vásárlásánál lehetett igényelni. Németországban a roncsautó-prémium program keretében a kormány 2500 eurós támogatást nyújtott mindenkinek, aki legalább kilencéves autóját cseréli újra. A német kormány keresletélénkítési programja következtében végül a járműipari kereslet jelentősen megélénkült 2009 májusáig (Feltámadt a remény 2009). A szövetségi kormány később megkönnyítette az autócsere esetén járó állami támogatás igénybe vételének eljárási rendjét. A változtatás lényege, hogy a támogatást igénybe vevők már az új autó megvásárlására vonatkozó szerződés aláírása után benyújthatták kérelmüket a konstrukció lebonyolításáért felelős eschborni székhelyű Szövetségi Gazdasági és Exportellenőrzési Hivatalnak, nem kellett megvárni az új gépkocsi forgalomba helyezését. A konstrukció bevezetése utáni első négy hétben összesen 40 ezer igény került benyújtásra, s az érdeklődés elsősorban olyan kis modellek iránt nyil-

88 A kelet-közép-európai járműipar piaci környezete 87 vánul meg, mint az Opel Corsa, valamint a Ford Fiesta, Ka és Fusion, valamint a Volkswagen Fox és Polo. A Seat néhány hét alatt négyszer annyi megrendelést kapott, mint amennyire eredetileg számítottak. Németországban 21,5 százalékkal nőtt a személygépjármű-értékesítés 2009 februárjában 2008 februárjához képest. A kereslet roncsprémium által serkenetett élénkítése miatt az Opel járműgyár Corsa kisautót gyártó eisenachi üzeme az ágazat vállalatai között elsőként mondhatott le arról, hogy legalábbis március első három hetében rövidített munkaidő bevezetésére kényszerüljön a foglalkoztatottak megtartása céljából. Az ugyancsak Corsákat és Merivákat gyártó spanyolországi Zaragozában is nonstop termeltek, mert a gyár 40 ezer autóra kapott megrendelést. Szintén profitált a német roncsprémium-programból a brüsszeli Volkswagen-üzem, ahol Polók és A3-as Audik készülnek. A német program keretében 40 ezer Sandero és Logan megrendelését kapott a Dacia, amely a hazai költségvetéstől is segítséget kaphat, mivel Romániában a 12 évesnél öregebb autó újra cserélését 800 euróval támogatták. Németországban az 1,9 milliárd euró keret 2009 végéig teljes mértékben kihasználásra került. A roncsprémiumot igénybe vevő vásárlók négyötöde új, általában 10 és 12 ezer euró értékű gépkocsit vásárolt, míg az egy évnél fiatalabb ún. Jahreswagen -ekért általában ezer eurót fizettek. A kilenc európai országban bevezetett támogatott autócsere-akciók jelentős forgalomnövekedést eredményeztek az első hónapokban, ezért több gyár visszaállhatott négynaposról teljes munkahétre. Roncsprémium programot jellemzően azokban az országokban indítottak a kormányok, amelyekben a jelentős a személygépjármű-gyártás. Ezzel biztosítható, hogy a kormányzati támogatásból a hazai gazdasági szereplők profitáljanak, ne pedig az import révén a külföld. Emiatt nem vezettek be ilyen konstrukciót az Egyesült Királyságban, ahol az értékesített személygépjárművek 90 százaléka import eredetű. Ehelyett a brit kormány december 31-ig 17,5 százalékról 15 százalékra mérsékelte a személygépjárművek áfakulcsát áprilisától az Egyesült Királyságban forgalomba helyezett új személygépjárműre egy évre szóló teljes adómentesség jár, ha szén-dioxid-kibocsátása 110 g/km. A roncsprémium-programok formáját öltő állami támogatások meghatározott időre szóltak. Kétségtelen, hogy rövid távon képesek voltak megakadályozni a személygépjárművek iránti kereslet esését, illetve ettől elválaszthatatlanul az értékesítés visszaesését. Hátrányuk az volt, hogy előrehozott vásárlásokat indukáltak. Legnagyobb negatív kockázatuk az volt, hogy a programok befejeződése után ismét esésnek indul a kereslet és az értékesítés, ezáltal ezek a programok valószínűleg nem képesek tartósan kisimítani a trendeket. Az USA-ban más módszert alkalmaztak, a csőd közelébe került nagy gyárak, a GM, a Chrysler és GMAC, a GM pénzügyi szolgáltató részlege közvetlenül részesültek az amerikai bankoknak nyitott 700 milliárdos válságalapból. A Merrill Lynch tanulmánya szerint Amerikában az egyre nehezebb helyzetbe került háztartások elkezdték leépíteni a gyakran 3-4 darabból álló családi személygépjármű-parkot. Sokan pedig egyszerűen

89 88 Losoncz Miklós befejezik a törlesztést. Ennek magyarázata az, hogy sokat nem veszíthetnek, amikor a nulla százalékos önerővel vásárolt személygépjárművet lefoglalja a bank. Állami támogatás és adókedvezmények a gyártóknak és a közösségi versenyjog Az Európai Unióban a kormányok a legkülönbözőbb formában támogatják a gépjárműipart. Ezek közül a leglényegesebb a fejlesztési adókedvezmény. Ennek igénybevétele a kedvezmények és a beruházás arányától függ, ez a támogatásintenzitás. Ez azt jelenti, hogy azt is előírják, hogy a kedvezmény a beruházott tőke hány százaléka lehet. A kedvezmény a befektetett összegnél csak kisebb lehet, nagyobb nem. Az adható adókedvezmény mértékét a régiók fejlettségi szintje alapján döntik el, alapja az ún. támogatási térkép. Ennek alapján határozható meg egyrészt az, hogy mely régióknak adható támogatás, másrészt az, hogy mennyi a maximális támogatásintenzitás egy régió esetében. A támogatásintenzitás azt fejezi ki, hogy a kedvezményezett az elszámolható beruházási költségek hány százalékában vehet igénybe állami támogatást. Az Európai Bizottságnak adózás előtti bruttó értéken kell jelenteni a tervezett támogatást. A bizottság azt az ún. nettó szubvenciós egyenértékre konvertálja, amit szintén a beruházás értékének a százalékában fejeznek ki. E mutatószám segítségével az egyes tagállamok által nyújtott támogatások összehasonlíthatók egymással. Az Európai Unióban használt intenzitási viszonyszám nagysága régiónként eltérő; minél alacsonyabb az egy főre jutó GDP (vásárlóerő-paritáson) egy régióban, annál magasabb az intenzitási viszonyszám. A legelmaradottabb régiókban, ahol az egy főre jutó GDP nem éri el a közösségi átlag 75 százalékát, az adókedvezmény a beruházás maximum 50 százaléka lehet. A fejlettebb régiókban ez a ráta alacsonyabb, százalék. Ebben a rendszerben a beruházás nagysága alapján változtatják a támogatási intenzitás maximális értékét. 50 millió euró összegig nincs változás, az 50 és 100 millió euró közé jutó részre a regionális támogatási plafon maximum 50 százaléka adható, a 100 millió eurónál nagyobb hányadra pedig annak 34 százaléka. Ezek felső értékek, amelyeknél kevesebbet is lehet ajánlani a befektetőknek. A támogatásban részesítendő régiókat és a támogatási plafonokat az Európai Bizottság hagyja jóvá. A jóváhagyás meghatározott időszakra (általában a hétéves keretköltségvetés idejére) érvényes. Versenypolitikai okokból nem adható támogatás olyan beruházásra ahol a létesítendő kapacitás meghaladja a piac 5 százalékát, kivéve, ha a gyártott termék felhasználásának a növekedési üteme a megelőző öt évben nem haladta meg az Európai Gazdasági Térség GDP-dinamikáját. Az Európai Bizottság rendszeresen közzéteszi azoknak a szektoroknak a listáját, amelyeknek nem engedélyeznek támogatást. Az Európai Bizottság illetékesei szerint ez a szabályozás javítja a kevésbé fejlett régiók tőkevonzó képességét, és azt is megakadályozza, hogy a fejlettebb országok magukhoz vonzzák a befektetéseket a kevésbé fejlettek elől. A szabályozás emellett bizonyos versenypolitikai és ágazati-szektorális célok érvényesítését is szolgálja.

90 A kelet-közép-európai járműipar piaci környezete 89 Bizonyos szektorokban a támogatási intenzitás 30 százalékának megfelelő támogatási intenzitás engedélyezhető (gépjármű, motor fejlesztése, gyártása, összeszerelése) 50 millió eurónak megfelelő beruházás esetén, illetve akkor, ha a kért adókedvezmény meghaladja az 5 millió eurót. A kis- és középvállalkozásokra ez a szabályozás nem vonatkozik, e cégek az eredeti feltételek mellett vehetik igénybe az adókedvezményt, illetve az Európai Unióban is magasabb az adókedvezmény felső szintje, mint a nagyvállalatok esetében. A természetben nyújtott támogatásokkal kapcsolatos előnyök (közművesített ingatlan rendelkezésre bocsátása például az ipari parkokban, az infrastruktúra fejlesztése stb.) meghaladhatják a későbbi adókedvezmények értékét. A fejlesztési adókedvezmény konstrukció kétségtelen előnye az átláthatóság, az összehasonlíthatóság és bizonyos értelemben a versenysemlegesség. Az Európai Unió 27 tagállamában ugyanez a rendszer van érvényben, a feltételek átláthatók és összehasonlíthatók, a rendszer verseny-semlegesnek tekinthető, mert nem tesz lehetővé diszkriminációt az EU-tagállamok között. A rendszer teljes mértékben összhangban van a közösségi versenyjog azon rendelkezésivel, amelyek tiltják az egységes piacon folyó versenyt torzító eszközök, adók, adókedvezmények nyújtását. Megvalósult tehát a teljes harmonizáció ebben a rendszerben. A dolog természetéből adódóan a versenysemlegességből az is következik, hogy az egyes EU-tagállamok nem tehetnek szert versenyelőnyre egymás rovására az adókedvezmények szabályozása terén, azaz a szabályozási feltételek változtatásával nem ösztönözhetik a bel- és külföldi beruházásokat nemzeti eszközökkel. Ez a szabályozás tehát megszünteti a versenyt az egyes tagállamok között a beruházási vagy fejlesztési adókedvezmények terén. A fejlesztési adókedvezmény további előnye, hogy a reálszférába történő beruházásokat ösztönzi. A rendszer lényegéből következik ugyanis az, hogy csak azok a vállalkozások vehetik igénybe és kaphatják meg, amelyek reáleszközökbe ruháznak be. A rendszer nem támogatja az adóoptimalizációt, azaz azt a törekvést, hogy a vállalati nyereséget a legalacsonyabb adókulcsú országokban mutassák ki különféle pénzügyi manőverekkel anélkül, hogy mindez érintené a reálszférát. A fejlesztési adókedvezményeket a közösség a regionális politika szolgálatába állította, amelynek célja a különböző régiók fejlettségi szintjében megmutatkozó különbségek és a kedvezőtlen adottságú régiók elmaradottságának a csökkentése. Ebből az következik, hogy a közösségi fejlesztési adókedvezmények nem vagy kevésbé alkalmasak a bel- és külföldi beruházások ösztönzésére az országos vagy a közösségi átlagnál dinamikusabban fejlődő régiókban. A beruházás-ösztönzés feltételei tehát romlanak a fejlettebb, dinamikus régiókban a korábbihoz képest. Ha a beruházásokat meghatározó egyéb feltételeket átmenetileg figyelmen kívül hagyjuk vagy azonosaknak tekintjük, akkor az egyes EU-tagállamok különböző támogatás-intenzitási mutatóval rendelkező régiói más EU-tagországok ugyanilyen mutatójú régióival versenyeznek. A fejlesztési adókedvezmény mértéke a beruházás nagyságával csökken, azaz meghatározott nagyságrendek átlépésével csökken az igénybe vehető támogatási intenzitás. E mögött a közösségi regionális politika ama feltételezése húzódik meg, amely szerint a

91 90 Losoncz Miklós kis és a közepes méretű vállalkozások képezik a gazdasági elmaradottság mérséklésének motorját, e cégek a harmonikus növekedés hordozói, következésképpen e cégek fejlődését célszerű ösztönözni. Ez azt jelenti, hogy a fejlesztési adókedvezmények rendszere nem vagy mérsékelten preferálja a nagyberuházásokat, amelyeket a dolog természetéből adódóan nagyvállalatok hajtanak végre. A fejlesztési adókedvezményre vonatkozó közösségi szabályozás nemzetközi összehasonlításban, azaz harmadik országokkal összehasonlítva nem túlságosan versenyképes a külföldi működőtőke-beruházások vonzása terén. Ez nem meglepő, mert a szabályozásnak a regionális különbségek mérséklése és a belső piacon az adókedvezmények körében folyó verseny kiküszöbölése a célja. Mivel a szabályozás mind a 27 EUtagállamra kiterjed, ezért a külföldi beruházóknak nem nagyon van választásuk akkor, ha az Európai Unió piacára kívánnak belépni a közvetlen beruházás segítségével. Ha nagyobb adókedvezmény reményében nem EU-tag európai országban hajtják végre a beruházást, akkor meg kell fizetniük a vámot abban az esetben, ha az EU piacára bevinni szándékozott áru helyi hozzáadottérték-tartalma nem éri el az előírt mértéket. Az esetleges adókedvezményt a vámfizetési kötelezettség ellensúlyozza, vagy semlegesíti. Ez nem érvényes akkor, ha a harmadik országok nagyvállalatai nem piacszerzési, hanem egyéb okokból (stratégai előny szerzése, a termelési tényezők alacsony költségszintjének kiaknázása stb.) kívánnak működőtőke-beruházást végrehajtani. A társasági nyereségadó-kedvezmények szabályozásának beszűkülésével nő az egyéb eszközök jelentősége, így a beruházásösztönzés szolgálatába állítható az amortizációs politika. Az Európai Unió legtöbb tagállamában a gyorsított amortizáció lehetővé teszi a gépbeszerzési költségek százalékának a leírását. Ausztriában, Finnországban, Dániában az állagfenntartási tartalék intézménye azt jelenti, hogy a beszerzési és újra-előállítási költségek közötti különbséget le lehet írni az adózás előtti nyereségből. A nyereség százaléka adózás előtt tartalékba helyezhető, ami később kormányzati engedéllyel felhasználható beruházásra. A beruházási szabad tartalék értelmében a beszerzési érték alapján számított amortizáció százalékát lehetett elszámolni. A gépjárműiparra mindebből az következik, hogy az egyes EU-tagállamoknak kicsi a mozgásterük az új beruházások támogatásában, mert a feltételeket közösségi jogszabályok határozzák meg. A tagállami mozgástér inkább abban van, hogy milyen formában, milyen időbeli ütemezésben, milyen feltételekhez kötve helyezik kilátásba a támogatást. A beruházó számára nyilvánvalóan az az előnyös, ha a beruházás indításakor, illetve a megvalósítás első időszakában kapják meg a támogatást. Hosszabb ideje vita tárgya a társasági nyereségadókulcs szerepének megítélése. Kétségtelen tény, hogy az európai uniós csatlakozás előtt a kelet-közép-európai országok többsége mérsékelte társasági nyereségadókulcsát. Ezt több régi tagállam (legfőképpen Franciaország) sérelmezte, mondván, hogy az adókulcs csökkentése, illetve maga az alacsony adókulcs mesterséges versenyelőny forrása. Ezzel kapcsolatban egyrészt érdemes megjegyezni, hogy az EU-ban nincs előírás a társassági nyereségadó minimális szintjére, bár a 10 százalékos, illetve az alatti értéket alkalmazó tagállamokat már adóparadicsomnak tekintenék. Bizonyos elméletek szerint

92 A kelet-közép-európai járműipar piaci környezete 91 adóharmonizációra nincs szükség. A földrajzi távolság hatásait figyelembe véve az egyre alacsonyabb adókulcsok alkalmazásában kifejeződő verseny nem szükségszerű, az adóharmonizáció pedig egyenesen káros minden ország számára. A gazdaságföldrajzi elmélet gondolatmenete szerint a vállalatok telephely-választási döntéseit alakító tényezők centrifugális és centripetális erők. A magas szállítási költségek például a központtól való eltávolodásra késztetik a vállalatokat, azaz arra, hogy minél közelebb kerüljenek a helyi felvevőpiachoz, míg a központban elérhető nagy munkaerő-választék, kedvező infrastruktúra és a nagyszámú vállalat jelenlétéből adódó szinergiák vonzzák a gazdálkodó szervezeteket. Ez utóbbi lehetővé teszi a központi helyzetű országok számára a periféria országaihoz képest magasabb adókulcsok fenntartását. A periféria országai nem ösztönzik adókulcscsökkentésre a centrumországokat, hanem maguk is hátrányos következmények nélkül emelhetik társasági nyereségadókulcsaikat. Ennek alapján korántsem véletlen, hogy a nagyobb országok adókulcsai rendszerint magasabbak, mint a kis periferikus országokéi. Ugyancsak széles körben elterjedt a szakirodalomban, hogy a nemzetközi összehasonlításban alacsony társasági nyereségadókulcs nem önmagában véve, tértől és időtől függetlenül versenyképességi tényező, hanem csak akkor, ha két országban a külföldi működőtőke-befektetéseket meghatározó főbb tényezők (a termelési tényezők költségszintje stb.) megközelítőleg ugyanaz vagy hasonló. Az alacsony szlovák társasági nyereségadókulcs ezért nem vagy alig javítja az ország versenyképességét a külföldi működő tőke vonzása terén, mint inkább a piacgazdaság intézményrendszerének relatív fejletlenségéből, a munkaerő szakképzettségének hiányosságaiból stb. adódó versenyhátrányokat kompenzál. Ami az állami ösztönzők többi formáját illeti, kilenc országban kiemelten támogatják az alternatív hajtású autókat: Argentínában, Ausztráliában, Kanadában Kínában, Németországban, Franciaországban, Spanyolországban, az Egyesült Királyságban és az Egyesült Államokban. Mindez ösztönzőleg hat a fejlesztésre, ami az autóipar hajtóereje. A kibocsátott autó számától eltérően az újdonságok száma nem csökken, mert fejlesztésük már két-három évvel korábban megkezdődött. Az átlagosnál gyorsabban nő a kereslet a kisebb fogyasztású modellek iránt. Mivel egy új modell kifejlesztésének és a gyártás beindításának időigénye öt hét év, a járműipar készül az elektromos (főként hibrid) autók tömeges piacra dobására, amire ben kerülhet sor. Az Európai Beruházási Bank összesen 40 milliárd eurót kíván kihelyezni környezetbarát zöld személyautók gyártását célzó beruházások finanszírozására. Ebből a keretből 16 milliárd eurót már kiutaltak. Környezetvédelmi követelmények A globális felmelegedés hatásainak mérséklése érdekében az Európai Unió nemzetközi tárgyalások keretében arra törekszik, hogy az üvegházhatású gázok fejlett országok által történő kibocsátása (az 1990-es szinthez képest) 30 százalékkal csökkenjen 2020-ig. Ezen túlmenően az EU kötelezettséget vállalt arra, hogy az üvegházhatású gázok kibo-

93 92 Losoncz Miklós csátását (az 1990-es szinthez képest) legalább 20 százalékkal csökkenti 2020-ig, a más fejlett országok által elért csökkentésektől függetlenül. E kötelezettségvállalás jegyében a tagállamoknak jelentősen csökkenteniük kell a személygépkocsikból származó üvegházhatású gázok kibocsátását. Az üvegházhatású gázok kibocsátása tekintetében a közúti közlekedés az unió második legjelentősebb ágazata. Az Európai Bizottság 1995-ben közösségi stratégiát fogadott el a gépkocsik széndioxid-kibocsátásának csökkentésére. E stratégia három elven nyugodott: a gépjárműipar részéről önkéntes kötelezettségvállalás a kibocsátás csökkentésére, a fogyasztók megfelelőbb tájékoztatása és az üzemanyag-takarékos járművek vásárlásának pénzügyi intézkedések általi ösztönzése volt ban az Európai Gépjárműgyártók Szövetsége (ACEA) kötelezettségvállalást fogadott el, amelynek értelmében 2008-ig 140 g/km-re csökkenti az eladott új autók átlagos szén-dioxid-kibocsátását. Ezt a határértéket később a japán és a dél-koreai gyártókra is kiterjesztették. A Parlament és a Tanács 443/2009/EK rendelete szén-dioxid-kibocsátási követelményeket állapít meg az új személygépkocsikra vonatkozóan a belső piac megfelelő működése, valamint azon általános cél elérése érdekében, hogy az új gépjárműflotta átlagos szén-dioxid-kibocsátása 120 g/km legyen. A rendelet az új személygépkocsik átlagos szén-dioxid-kibocsátását 130 g/km-ben határozza meg, amely a járműmotor-technológia terén megvalósuló fejlődés és az innovatív technológiák segítségével érhető el. A rendelet értelmében az új gépkocsikra 2020-tól kezdődően alkalmazandó célérték 95 g/km átlagos szén-dioxid-kibocsátás. A rendeletet a közösségi integrált megközelítés keretében további intézkedésekkel fogják kiegészíteni, amelyek további 10 g/km mértékű szén-dioxid-kibocsátás csökkentést irányoznak elő. Szakértői vélemények szerint a rendelet előírásainak való megfelelés számottevő többletköltséget ró a gyártókra. Csak az EURO V norma euró többletköltséget jelent a gyártásban. A kutatás-fejlesztési és a beruházási költségeket is figyelembe véve a 443/2009. évi rendeletnek való megfelelésből adódó többletköltség típustól függően személygépjárművenként euró lehet. Eme többletköltségek egy részének fedezéséhez járulhat hozzá a környezetvédelemhez kapcsolódó különféle ösztönzők igénybe vétele. Az autóárakat növelik még a szigorodó környezetvédelmi és közlekedésbiztonsági előírások: A piacra kerülő új modelleket az EuroNCAP program keretében törés tesztelik, az ötcsillagos bizonyítványhoz már elengedhetetlen a menetdinamikai stabilizáló (ESP-) rendszer, ami egy mini árát is euróval növelheti. A globális pénzügyi és gazdasági válság hatása a termelésre c. részben említett ideiglenes közösségi keretrendszerrel (Information From European Union Institutions 2009) kapcsolatos bizottsági közlemény egyik pontja egy új, 2008 elején elfogadott energiaügyi és éghajlat-változási csomagról szól, amelyben szerepel egy új közösségi iránymutatás a környezetvédelemmel kapcsolatos állami támogatásokról. Eszerint van mód támogatás nyújtására olyan vállalatoknak, amelyek a közösségi normákon túlmenően javítják környezetvédelmi teljesítményüket. Ebben az esetben az e cél érdekében végzett beruházások költségének akár 100 százalékáig terjedő összegű támogatás nyújt-

94 A kelet-közép-európai járműipar piaci környezete 93 ható. Ez a támogatás olyan beruházások esetén alkalmazható, amelyek energiatakarékosságra, üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentésére irányulnak. Ezeket a támogatásokat a személygépjármű-gyártók is igénybe vehetik. Lehetőség van környezetbarát termékek előállításához nyújtott támogatás elnyerésére kamatlábcsökkentés formájában. A támogatás olyan beruházási kölcsönökre irányul, amelyek eredménye a környezetvédelmet jelentős mértékben javító új termékek előállítása, a közösségi normákhoz való korai alkalmazkodás vagy az azokon való túllépés. Ezen támogatás keretében a vállalat által fizetendő kamat nagyvállalatok esetében 25 százalékkal, kis- és középvállalatok esetében 50 százalékkal csökkenthető. Ennél a támogatási formánál azonban a kitételek között szerepel, hogy azt sem közvetlenül, sem közvetve nem folyósíthatják pénzintézeteknek. Az EU járműipari támogatásokról szóló tárgyalásai során felmerült az a lehetőség is, hogy célzott támogatást kapjon a személygépjármű-gyártás. Ezt többek között az Európai Beruházási Bank (EIB) kölcsönkeretének növelésével képzelték el. A támogatások nyújtását további feltételekhez kötötték. Ilyen feltétel volt például, hogy javítani kell az európai autópark technológiai és környezetvédelmi teljesítményét. A tervezgetés után végül sor került ezen támogatási forma alkalmazására (Általános mentőcsomag 2008). Az EIB 3 milliárd eurós hitelt hagyott jóvá az európai autóipar számára környezetbarát, üzemanyag-takarékos gépjárművek kifejlesztésére. A hitelt német, olasz, francia és svéd autógyárak vették fel (Komoly támogatást kap 2009). A gépjármű-kereskedelem újraszabályozása az EU-ban és annak várható hatásai a keresletre és a kínálatra Az Európai Unió belső piacának létrehozásából kimaradt a gépjármű-kereskedelem, amennyiben eltérnek egymástól a tagállamok által alkalmazott regisztrációs adók, különböző a járműtípusok jóváhagyásának menete stb. Az új gépjárművek forgalmazását az Európai Unióban és a nem EU-tag Norvégiában és Izlandon október 1-jétől az 1400/2002/EK rendelet szabályozta, amely csoportmentesség formájában emelte ki a gépjárművek mint speciális termékek kereskedelmében alkalmazott vertikális megállapodásokat a közösségi versenyjog hatálya alól. A rendelet hatálya az általa definiált új motoros gépjárművek és alkatrészek kereskedelmére, illetve a kapcsolódó szerviz-szolgáltatásokra terjedt ki. A rendelet így nem vonatkozott a motorral nem rendelkező járművek és a használt gépjárművek kereskedelmére, továbbá azokra a bankkölcsönökre, amelyeket hitelintézetek nyújtanak valamilyen gépjármű finanszírozásához, illetve a forgalmazóknak beruházásokra és forgóeszközökre. Az 1400/2002/EK rendelet október 1-jén hatályba lépett, de a gyártók és a forgalmazók közötti forgalmazói szerződéseknek a rendelethez történő igazítására az érintett gazdasági szereplők egy éves haladékot kaptak október 1-jéig. A piac liberalizálásának egyik legfőbb elemére, a külföldi értékesítési telephely létesítésére vonatkozó cikk csak október 1-jén lépett hatályba.

95 94 Losoncz Miklós A verseny fokozását a következő, a korábbi szabályozásban nem szereplő, illetve azt módosító új intézkedések szolgálták: A kizárólagos forgalmazási rendszer mellett a szelektív forgalmazási rendszer engedélyezése. Ez az intézkedés az értékesítési formákat gazdagítja. A kizárólagos forgalmazási rendszeren belül a gyártó hivatalos forgalmazói a számukra meghatározott területen azoknak is értékesíthetnek (szupermarketek, külső értékesítők stb.), akik nem tagjai a gyártó értékesítési szervezetének. Ez új piaci szereplők megjelenésének kedvez. A szelektív forgalmazási rendszerben a szállítók (azaz gyártók, importőrök és nagykereskedők) által elismert forgalmazók területi megkötés nélkül értékesíthetnek gépjárművet, de csak a szállítóval szerződéses kapcsolatban álló forgalmazóknak. Ez lehetővé teszi a márkakereskedések közötti versenyt. A szállító korlátozhatja a szelektív értékesítési rendszeréhez tartozó forgalmazók számát. A márkakereskedések több szállító márkáit is forgalmazhatják. A szállítók meghatározhatják márkáik forgalmazási feltételeit. Ez növeli a forgalmazási költségeket. A márkakereskedők nem kötelesek teljes körű szolgáltatást (értékesítés, alkatrész-forgalmazás, javítás-karbantartás) nyújtani. A forgalmazók más országokban is értékesíthetnek közvetlenül vagy közvetítőkön keresztül. A forgalmazók október 1-jétől külföldön is létesíthetnek értékesítési pontokat vagy telephelyeket. A forgalmazók függetlenségét a szállítókkal fennálló szerződések felmondása és az új szerződések megkötése feltételeinek a meghatározásával is erősítik. Az 1400/2002/EK rendelet május 31-én hatályát vesztette, helyébe a bizottság 461/2010/EU rendelete lépett. Változatlanul hagyta további három évre a gépjármű értékesítésre vonatkozó előírásokat, de átfogalmazta a pótalkatrész ellátás, valamint a garanciális szervizszolgáltatások területét érintő előírásokat. A rendelet lényegében finomította a szerviztevékenységgel és az alkatrész-forgalmazással kapcsolatos korábbi előírásokat. Rögzítette, hogy az új gépkocsik kereskedelmére vonatkozó kitételek és a csoportmentesség elvei május 30-ig változatlanok, ezt a dátumot követően azonban életbe lépnek a 330/2010/EU rendelet jóval általánosabb versenyjogi feltételei. A 461/2010/EU rendelet többek között új alapokra helyezi a szerviztevékenységgel és az alkatrész-forgalmazással kapcsolatos eddigi előírásokat, amelyek személygépkocsikra, tehergépkocsikra és autóbuszokra egyaránt kiterjednek, és lehetőséget teremt a piac szereplőinek, hogy felvegyék a versenyt a márkaszervizekkel és a gyári alkatrészbeszállítókkal. A rendelet főbb pontjai a következők: az autógyártók a jövőben nem tehetik az autóikhoz kapcsolódó garanciát függővé attól, hogy az olajcserét és az egyéb karbantartási és javítási munkákat hivatalos márkaszervizek végezték-e;

96 A kelet-közép-európai járműipar piaci környezete 95 a garanciális munkák elvégzéséhez már nem kötelező kizárólag a gyártótól beszerezni a szervizeknek a szükséges alkatrészeket, hanem azt más, alternatív, független forrásból is megtehetik; a független javítóműhelyek hozzájussanak a garanciális javításhoz szükséges műszaki információkhoz. A gyártók, az adatszolgáltatási kötelezettségeiknek jellemzően adatforgalmazó cégeken keresztül tesznek eleget. Így az egyes szervizek, a javításhoz és az elszámoláshoz szükséges műszaki, technológiai, norma és alkatrész információkhoz különböző adatbázisok megvásárlásával juthatna hozzá. Mind az 1400/2002/EK, mind a 461/2011/EU rendelet célja a verseny erősítése volt a gépjármű-kereskedelemben és kapcsolódó területein (az alkatrészellátásban és a szerviztevékenységben). Mindkét jogszabály elsősorban a fogyasztók érdekeinek felelt meg abban az értelemben, hogy fel kívánta puhítani az átfogóan értelmezett gépjárműipar egyes vertikumaiban a verseny erősítésével a nagy gépjárműgyártók monopolhelyzetét. A 461/2010/EU rendelet által kiváltott hatásokról még nem állnak rendelkezésre információk. A jogalkotóknak azt kellett figyelembe venniük, hogy a gépjármű a fogyasztó biztonságát is érintő különleges áru, amelyhez tanácsadás, illetve eladás utáni szolgáltatások kapcsolódnak. Ezért garanciákra van szükség ahhoz, hogy a gyártó ellenőrzésén kívülálló értékesítők, alkatrészszállítók és javító-karbantartó szervizek nem veszélyeztetik a fogyasztókat. Összefoglalás, következtetések A kelet-közép-európai térség gépjárműgyártás piaci környezetét külső (globális és európai uniós) és belső (magukra a kelet-közép-európai országokra jellemző) tényezők alakítják. A külső környezeten belül a globális tényezők az iparág jellegéhez kapcsolódnak. A gépjárműgyártás rendkívül bonyolult, komplex és globális iparág, amelyet világméretű termelési, beszállítói és értékesítési hálózatok jellemeznek. Az eredeti terméket előállító transznacionális nagyvállalatok (végtermékgyártók) egyrészt kiépítették külföldi leányvállalataik hálózatát. Másrészt köréjük első és második, sőt harmadik és negyedik körös beszállítók szerveződnek, amelyeknek szintén megvannak a saját hálózataik. Minél távolabb van a beszállítói vertikum a végtermékgyártótól, annál erősebb a verseny a beszállítók között. A nyugat-európai típusú polgári demokráciába és a piacgazdaságba való átmenet után Kelet-Közép-Európa is megnyílt ezen hálózatok előtt, amelyek kiaknázták a piaci rést. (A piacra való belépés korlátai nem tették lehetővé önálló modellek kifejlesztését, tágabb értelemben a külföldi cégektől független hazai gépjárműgyártást.) Ez csapódott le többek között abban, hogy a termelésben kelet-közép-európai makro- és szubregionális koncentráció jött létre, az utóbbi Győr központtal. A szubregionális gyártási koncentráció nem kizárólag európai uniós tagállamokban bejegyzett vállalatok beruházásaira épült, hanem tengerentúli (japán, amerikai, dél-koreai) cégekéire is. A globális pénzügyi

97 96 Losoncz Miklós és gazdasági válság nemzetközi összehasonlításban viszonylag kevésbé kedvezőtlenül érintette Kelet-Közép-Európát. A külső környezeten belül az európai uniós környezet egyrészt az európai megállapodások révén nyújtott kereskedelempolitikai preferenciák, illetve később az EU-tagság kilátásba helyezése révén járult hozzá az ágazat fejlődéséhez a kelet-közép-európai országokban. Mindez ugyanis jelentős vonzerő volt a külföldi működőtőke-beruházások számára. Az európai uniós export lehetősége az EU-n kívüli országokban bejegyzett vállalatokat a helyi hozzáadottérték-tartalom növelésére késztette. Másrészt az Európai Unióhoz való közeledés, illetve az EU-tagság következmény terhesen érintette a szabályozást. Az EU-ban meghonosodott műszaki szabványok, illetve környezetvédelemmel kapcsolatos jogszabályok váltak irányadóvá. Harmadszor, az állami támogatásokra vonatkozó európai uniós jogszabályok ugyan nem zárták ki teljesen, de szűk korlátok közé szorították a kelet-közép-európai országok közötti versenyt az adókedvezmények tekintetében, amelyek az EU-ban állami támogatásnak minősülnek. A verseny az állami támogatások formái és időbeli megoszlása terén folyt az eges közép-európai országok között, illetve abban a vonatkozásban, hogy az érintett kelet-közép-európai országok milyen mértékben használják ki a rendelkezésükre álló kereteket. Ami a belső, belgazdasági környezetet illeti, a piacgazdaságba való átmenet körülményei között egyrészt felértékelődött a külföldi nagyvállalatok előtt megnyíló piac, ahol a kereslet nagyszámú oknál fogva kielégítetlen volt, illetve ezzel összefüggésben középtávon dinamikus bővülést ígért. Másrészt a nemzetközi összehasonlításban alacsony költségszintű, szakképzett és motiválható munkaerő, a kialakult vállalati kultúra, a gépipari hagyományok megléte, a piacgazdaságba való beágyazódottság vonzóvá tette a kelet-közép-európai országokat hatékonyságnövelésre vagy költségcsökkentésre, illetve helyi erőforrások felhasználására termelési telephelyek és exportbázisok létesítése révén. A kelet-közép-európai országokba befektető transznacionális nagyvállalatok nem gyökértelenek, azaz hosszabb távra terveztek. Mindebben lényeges szerepe volt egyrészt a földrajzi fekvésnek, az európai uniós piachoz való közelségnek. A külföldi nagyvállalatok ugyanis elsősorban az Európai Unió piacát kívánták ellátni, ehhez Kelet-Közép-Európa versenyképesnek bizonyult Írországgal, illetve Dél-Európával szemben. Másrészt nem volt közömbös a hazai piac mérete sem, a külföldi gyártók ugyanis a nagyobb méretű belföldi piaccal rendelkező országokba települtek. A kelet-közép-európai térségben betelepedett külföldi gépjárműgyártók ugyanis az ágazat hálózat által vezérelt új modelljét testesítik meg. Ennek alapja az, hogy az érintett vállalatok termelési telephelyei minden egyes nagy piacon jelen vannak. A visegrádi országok (Lengyelország, Csehország, Szlovákia és Magyarország) ideális feltételeket kínáltak az éppen időben termeléshez vagy szállításhoz (just in time production), amely a vertikálisan integrált gépjárműipari vállalatok termelését jellemzi. A térség még vonzóbb volt a közvetlen beruházások szempontjából. A Kelet-Közép-Európában létesült termelési telephelyek a legkorszerűbb berendezésekkel vannak felszerelve, műszaki-

98 A kelet-közép-európai járműipar piaci környezete 97 technológiai szempontból a legfejlettebbek a nagy gépjárműgyárak külföldi telephelyhálózatán belül. Össze sem hasonlíthatók a két évtizeddel korábbi helyzettel. Ugyanakkor a külföldi gyártók kelet-közép-európai beruházásainak költségszerkezetét az jellemzi, hogy magas a profit és az amortizáció, ezzel szemben alacsony a helyben fizetett adók aránya. Irodalom Általános mentőcsomag nem várható. (2008) Autóhírek. Boros J. (2010) Autók a sínen. Népszabadság, Logisztika melléklet. Október o. Boros J. (2009) Külföldön fogy a magyar autó. Népszabadság. Március o. Bryant, C. (2011) Supplier warns carmakers of electrification shake-up. Financial Times. Szeptember 15. Dunning, J. H. (1993) Multinational enterprises and the global economy. Addison-Wesley, Reading. UK. Eltörpül a GM csődje a legnagyobb bukták mellett. Napi Online, [2011. június 5.]. Feltámadt a remény a német autóipar számára. Autómenedzser, z_autoiparnak [2009. május 10.]. [2011. június 7.]. Gelei A. Venter L. Gémesi K. (2009) Multinacionális vállalatok hatása a járműgyártás fejlődésére Magyarországon jelen és jövő Versenyképesség Kutatóközpont, BCE. Budapest. Information From European Union Institutions and Bodies. Commission. (2009) Communication from the Commission Temporary Community framework for State aid measures to support access to finance in the current financial and economic crisis (2009/C 16/01). Intézkedések az európai autóipar válságának kezelésére. (2009) Az Európai Közösségek Bizottsága. A Bizottság közleménye (COM) 2009/104 végleges. Február o. Kemenczei N. Nikodémus A. (2006) Autóipari trendek a nagyvilágban és hazánkban. Külgazdaság. L o. Komoly támogatást kap az európai autóipar. Napi Gazdaság [2009. május 10.]. Antalóczy K. Sass M. (2011) Válságkezelés előremeneküléssel. A válság hatása a magyarországi autóipari beszállítói piacon. Külgazdaság o. OICA (International Organization of Motor Vehicle Manufacturers): Papp J. (2011) Hamis realizmus. Figyelő o. Porter, M. E. (1990) The competitive advantage of nations. The Free Press, New York. A Bizottság 1400/2002/EK rendelete (2002. július 31.) (2002) a Szerződés 81. cikke (3) bekezdésének a gépjármű ágazatban vertikális megállapodások és összehangolt magatartások csoportjaira történő alkalmazásáról. A Bizottság 461/2010/EU rendelete (2010. május 27.) (2007) az Európai Unió működéséről szóló szerződés 101. cikke (3) bekezdésének a gépjármű-ágazatbeli vertikális megállapodások és összehangolt magatartások csoportjaira történő alkalmazásáról. Az Európai Parlament és a Tanács 443/2009/EK rendelete (2009. április 23.) (2009) a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi integrált megközelítés keretében az új személygépkocsikra vonatkozó kibocsátási követelmények meghatározásáról.

99 98 Losoncz Miklós THE MARKET ENVIRONMENT OF THE EAST-CENTRAL EUROPEAN INDUSTRY MIKLÓS LOSONCZ The report gives an overview on the broader market environment of car manufacturing in East- Central Europe. The guiding principle is competitiveness, trends are analysed and evaluated from the point of view of competitiveness. The major conclusion is that due to changes in global driving forces, the transition to the market economy in the late 1980s and early 1990s as well as the accession to the EU in 2004 and 2007, respectively, a significant subregional concentration of car manufacturing developed in specific East-Central European countries based partly on competitive cost advantages in general and low labour costs in particular. Clusters organised around large multinational companies represent the new network driven model of the car industry with significant global implications.

100 A KÖZÚTI JÁRMŰGYÁRTÁS SZEREPE A KELET-KÖZÉP- ÉS DÉLKELET-EURÓPAI IPARI TÉRSÉGEK KIALAKULÁSÁBAN (The Role of the Vehicle Manufacturing in the Formation of the Industrial Regions of East-Central and South-Eastern Europe) HARDI TAMÁS Kulcsszavak: szocialista országok autógyártás Közép-Európa Délkelet-Európa Jelen tanulmány Kelet-Közép-Európa és a Balkán egykori szocialista államainak (NDK, Lengyelország, Csehszlovákia, Jugoszlávia, Románia és Bulgária) járműiparát vizsgálja abból a szempontból, hogy a nagytérség ipari térségeinek kialakulásában mekkora szerepet játszott ez az ágazat a rendszerváltás előtt. Ehhez megvizsgáljuk, hogy hol, milyen körülmények között jött létre a járműipar, s hol alakultak ki annak fő központjai. Ezek a központok egyes esetekben tradicionálisnak nevezhetők, mivel létesítésük visszanyúlik a XX. század elejére, más esetekben pedig a század második felében hozták őket létre a gépjármű-ellátás biztosítására. Kelet-Közép-Európa ipari térségeinek kialakulása Térségünk ipari fejlődése különösen a második világháború után gyorsult fel. Országainkban az ipar szerepe, néhány kivételtől eltekintve meglehetősen csekély volt a megelőző időszakban, ahogy északnyugati irányból délkelet felé haladunk, egyre inkább mezőgazdasági dominanciájú területekkel találkozhatunk. Területünk országai nagy birodalmak maradványai, amelyek eltérő gazdasági-társadalmi alapot biztosítottak a XIX. század végén, XX. század elején létrejött nemzetállami fejlődéshez. Csehország az Osztrák Magyar Monarchia ipari központjának számított a XX. század elején, s kapcsolódott hozzá az iparosodó Szilézia és Szászország, miközben a délkeleti végeken, a Balkánon az ipar alig játszott szerepet a gazdasági életben. Délkelet-Európában a második világháború előtti időszak ipari fejlesztései teremtették meg az első nagyobb ipari központokat, amelyek elsősorban a kitermelőhelyek körül, valamint a fővárosok környékén jöttek létre. Ezzel nagymértékben hozzájárultak a belső területi egyenlőtlenségek kialakulásához (Kocsis 2005). Valamennyi államot figyelembe véve 1949-ben alig nyolc millió fő dolgozott az iparban és a bányászatban, s az ipar 85%-a a három északi államban, a későbbi NDK, valamint Csehszlovákia és Lengyelország területén összpontosult (Enyedi 1978). Az NDK kivételével ezek a területek valaha az Osztrák Magyar Monarchia fő ipari területei voltak, amelyek a korabeli birodalomban is az ipari termelés kétharmadát állították elő. Ezzel szemben a Monarchia egyéb területei, valamint a XIX. században még a

101 100 Hardi Tamás Török Birodalomhoz tartozó területek alapvetően rurális jellegűek voltak, a fő ágazat a mezőgazdaság volt (Berend Ránki 1983). A térség iparának háromnegyede a Łódź Erfurt Budapest háromszögön belül helyezkedett el, a tradicionális körzetek egy része a bányászaton, energetikán és a kohászaton alapult, úgymint Felső-Szilézia, Szászország, Észak-Csehország, Észak-Morvaország. Munkaerőre és piacra orientált iparvidékek a nagyvárosi központok körül alakultak ki, mint pl. Budapest, Drezda, Łódź. Ezekhez a térségekhez csatlakozott még Berlin, Varsó és Észak-Magyarország ipara is (Enyedi 1978). A többi területen a szocialista időszakban, a második világháború után növekedett az ipari foglalkoztatás aránya. Ebben jelentős szerepet játszott a nehézipar, amely különösen a Balkán államaiban, illetve Romániában járult hozzá az ipar nagyfokú decentralizációjához, nagyszámú ipari központot hoztak létre, amelyek jelentős része nélkülözte a gazdasági megalapozottságot. A foglalkoztatásban az iparosítás jelentős eredményeket ért el, mivel a korábban jellemzően agrárvidékeken is a foglalkoztatottak egyre nagyobb aránya vált ipari alkalmazottá, a rendszerváltás idején Románia megyéinek döntő többségében az ipar alkalmazta a foglalkoztatottak több mint 50%-át, de Jugoszlávia szegényebb területein is hasonló nagyságrendű volt a szekunder szektor szerepe (Lux 2010). Bizonyos esetekben a kormányzatok szándékolt törekvése volt, különösen a hatvanas évek végétől, hogy az ipart a nagyobb központokból széttelepítsék, s ezt különösen a fogyasztási cikkek gyártásánál tudták megoldani. Ez a növekedés elsősorban a nehézipari ágazatok, bányászat, építőipar, textilipar fejlődésén alapult, s kevésbé a gépipar bővülésén. A gépipar inkább a tradicionális térségekben növekedett, a hetvenes években az NDK-ban, Lengyelországban és Csehszlovákiában egy-egy millió főt foglalkoztatott, Magyarországon és Romániában fél-fél millió főt, míg ezret Bulgáriában és Jugoszláviában. A gépgyártáson belül meglehetősen szerény arányt képviselt a gépkocsigyártás. Az országok között elsősorban a tradicionális gyártók kezdték meg az ötvenes években a személygépkocsik előállítását. Ekkor még csak öt személygépkocsi típus létezett, három német, egy lengyel és egy cseh. Az egyes államok között a kooperáció meglehetősen szerény volt. A szocialista államok gazdaságát elméletileg a KGST fogta volna össze (az NDK, Lengyelország, Csehszlovákia, Magyarország és Románia tagjai voltak a szervezetnek, míg Jugoszlávia megfigyelői státuszt foglalt el), s valósította volna meg azok együttműködését, kooperálását. A KGST szintjén meg is indult a szakosodás, bizonyos termékek gyártását leosztották az egyes tagállamoknak, de ezt a tagállamok csak egyes esetekben fogadták el. A KGST nem vált nemzetek feletti szervezetté, a tagállamok csak a konszenzusos döntéseket fogadták el, s hajtották végre (Honvári 2005). Így pl. a KGST döntései alapján Magyarország volt kijelölve a nagy autóbuszok gyártására, de ennek ellenére a többi szocialista ország is megtette ezt (Csehszlovákia, Lengyelország, Románia). Ugyanakkor pl. Magyarország kezdeményezte az autóbuszalkatrész-gyártás összehangolását, de ez nem valósult meg. Ilyen típusú kooperáció legfeljebb Csehszlovákia és Lengyelország között jött létre, de alapvetően a többi államban kialakult járműgyártás jellemzően a nemzeti gazdaságon belül alakított ki szerves kapcsolatokat.

102 A közúti járműgyártás szerepe a kelet-közép- és délkelet-európai térségek 101 A gépkocsigyártás jelentősége a szocialista államokban A közép-európai és délkelet-európai államok életében és az ipari térségek kialakulásában az autóipar nem játszott akkora szerepet, mint a nyugat-európai és más kapitalista országokban, avagy mint a tárgyalt országokban a rendszerváltás után. Ezek az államok viszonylag új nemzetállamok, amelyek birodalmak felbomlásával olyan területeken jöttek létre, amelyek ipari fejlettségi szintje alacsony volt, s egyes kivételektől eltekintve a század második felében kialakuló ipari térségek alapvető feladata sem az autógyártás lett. Tanulmányunk a Kelet-Németországtól Bulgáriáig húzódó szocialista országok autóiparával foglalkozik, elsősorban a személygépkocsi-gyártás, valamint az autóbusz és teherautó gyártás megjelenésével. Meg kell előre jegyeznünk, hogy a tárgyalt országok gépjármű gyártása (különösen a személygépkocsi előállítás) nagyságrendjét tekintve messze elmaradt a szovjet termeléstől, amely a volt szocialista államok piacának nagy részét uralta. Ezt elsősorban a kész gépkocsik szállításával érte el, de néhány esetben a licencet, illetve a termelést helyezte ki (Lengyelországba és Bulgáriába), megteremtve ezzel a személygépkocsi-gyártást ezekben az államokban. Az autóipar viszonylag alacsony jelentőségének okát abban is megtalálhatjuk, hogy a szocialista társadalmi rendszer, a munkahelyek és a lakóhelyek térbeli eloszlása és fejlesztése kevésbé alapozott az egyéni mobilitásra, sokkal inkább a hatékonyabb tömegközlekedést preferálta, így mindez, együtt a jellemzően nagyvállalatokra alapozott gazdasági struktúrával a vasút, a vasúti járműgyártás, illetve az autóbuszok gyártásának prioritását jelentette. Az ipar és a lakosság mobilitási igényeit ugyanakkor nem lehetett csupán szovjet exporttal kielégíteni, ezért a KGST-n belül megindult egyfajta szakosodás, különösen a gazdaság számára nélkülözhetetlen nehézjárművek terén. Így pl. Magyarország alapvető feladata volt a szocialista országok autóbusz keresletének kielégítése. A KGST által kijelölt szakosodás mellett viszont az egyes államok vezetése törekedett a saját autóipari kapacitás megteremtésére, elsősorban a saját piac, másodsorban az exportlehetőségek növelése érdekében. Az autóbusz-gyártásnál maradva, a magyar termelés mellett megjelent az autóbuszgyártás több szocialista államban. Néhol ez a hagyományokon alapult (Csehország), néhol teljesen új beruházások jöttek létre (Románia, Jugoszlávia, Bulgária). Mindemellett természetesen a személygépkocsi és kisteherautók gyártási kapacitásai is kiépültek, de ezek sem tudták kielégíteni a keresletet, így azok hiányterméknek számítottak. Mindenesetre ezek az eszközök nem csak a lakosságnak, hanem a gazdaságnak is hiányoztak, így ezekben a szegmensekben is igyekeztek az államok megteremteni a saját gyártókapacitásaikat. Összességében, a szovjet dominancia ellenére a kapacitások a hatvanas évektől fokozatosan kiépültek. Egy részük a hagyományos járműgyártás bázisán, saját fejlesztésként, mint pl. a kelet-német, a cseh, a magyar és részben a lengyel gépkocsigyártás (személygépkocsik, kisteherautók, nehéz teherautók, autóbuszok), másrészt nyugati márkák megvásárolt licence alapján kezdték pótolni a hiányzó szükségleti cikkeket, mint a jugoszláv, a román, és részben a lengyel ipar. A nagytérségen belül is tapasztalható volt a lincencek áramlása, hiszen a jugoszláv teherautóipar kezdetei cseh licencen, míg a len-

103 102 Hardi Tamás gyel és bolgár ipar szovjet licencszel kezdte meg a gyártást. Ez a licencekre alapozott gyártás nagyban hasonlít napjaink összeszerelő tevékenységéhez, hiszen kevésbé a saját tervezés jelentette a gépjárműipar alapját, mint az átvett gépsorok, alkatrészek, amelyek egy idő után már saját termékként jelentek meg a piacon. Napjainkban az autóipar összeszerelő üzemei egy viszonylag kis térségre összpontosulnak: Észak-Dunántúl, Nyugat-Szlovákia, Kelet- és Közép-Csehország, valamint Dél- Lengyelország. Ezen az övezeten kívül szigetszerűen jelennek meg a telephelyek. Ennek a térségnek az egyik alapvető előnye, hogy logisztikai szempontból rendkívül jó helyen helyezkedik el, mind a just-in-time beszállítások, mind a keleti és nyugati piacok elérése szempontjából. Tegyük hozzá, hogy ezek a térségek már a huszadik század második felében, míg a cseh és a magyar körzetek már a két világháború közötti időszakban is rendelkeztek gépjárműgyártó iparral. Ezen központi térségen kívül fontos központokat találunk az egykori Jugoszláviában, Szlovéniában és Szerbiában, valamint Romániában is. Lényegében a mai összeszerelő jellegű termelés olyan térségekben jött nagyobbrészt létre, amelyek már rendelkeztek autóipari múlttal, kevés az olyan központ, amelyben korábban nem létezett volna autóipari kapacitás, összeszerelés vagy alkatrészgyártás. Ilyen, előzmény nélküli telephelyeket javarészt Magyarországon és Szlovákiában találhatunk (1. ábra). Az autógyártás az egyes államokban Az alábbi fejezetben az egyes országokban kialakult kapacitások rövid ismertetését tesszük meg, elsősorban az adott márkák honlapjai, másrészt saját, személyes, szóbeli információk alapján. Németország keleti (a hidegháború alatt az NDK-hoz tartozó) részén már a XIX. században megtelepedett az autógyártás, s több német márka származik innen. Három központ jött létre már a század elején: Eisenach, Zwickau és Chemnitz. A türingiai Eisenachban 1898-ban alakult meg az Automobilwerk Eisenach, amely a Wartburg márkanevet használta már a XIX. század végén is. A BMW első személyautója is itt készült. Az eredetileg repülőgépmotorokat gyártó cég, amelynek elődje 1913-ban alakult, 1928-ban átvette az eisenachi gyárat, és ezzel autógyártóvá vált március 22-étől kezdte itt a BMW az első szériaautóját gyártani. A modellt 3/15 PS-nek, illetve DA2-nek hívták és a brit Austin Seven licence volt. Zwickauban 1909-ben alakult meg August Horch vezetésével az Automobilwerke GmbH Zwickau. A Horch márkanévről le kellett mondaniuk, mivel azt egy korábban, Kölnben alapított cég típusa viselte. Ezért a zwickaui üzem termékét Audira keresztelték át. Szászország másik jelentős autógyártó cége lett a Zschopauban, 1907-ben alapított DKW, amely először gőzkocsi építésével próbálkozott, majd később kisméretű, egyszerű, olcsó autókat gyártott. Ezt a hagyományt vette át később a Trabant. Chemnitzben 1896-ban alakult meg a Wanderer cég, amely 1903-tól kezdte meg az autógyártást. A Wanderer gépkocsikat 1911-től már a tengerentúlra is exportálták.

104 A közúti járműgyártás szerepe a kelet-közép- és délkelet-európai térségek ÁBRA A gépjárműgyártás központjai Kelet-Közép- és Délkelet-Európában (Centres of the vehicle manufacturing in Central and SE Europe) * A tárgyalt kornak megfelelően az egykori NDK határát tüntettük fel, amelynek nyugati szakasza már nem létezik. Forrás: JÁTÉK adatai, saját szerkesztés. A négy márka (Audi, Horch, DKW és Wanderer) egyesüléséből jött létre 1932-ben az Auto Union AG chemnitzi székhellyel, amely a mai AUDI elődjének tekinthető. Ekkor született meg a négy karikás embléma, amely a négy korábbi céget szimbolizálja től Németország ipara kettészakadt. A nagy márkák a nyugati államba költöztek, míg az NDK-ban maradt üzemeket államosították. A német kormányzat már ban létrehozta az IFA-t (Industerieverband Fahrzeugbau Gépjárműgyártó Iparigazgatóság). A cég égisze alatt a személyautó-gyártás Eisenachban és Zwickauban folyt. A Horch gyár és az egykori Audi gyár Zwickauban működött tovább. A Horch gyár utóda

105 104 Hardi Tamás a VEB Sachsenring Kraftzeug und Motorwerke volt. A két gyár fúziójából jött létre 1958-ban a VEB Sachsenring Automobilwerkbau Zwickau. A név később VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickaura rövidült ben privatizálták, a Volkswagen csoport vette meg, s a gyár neve Volkswagen Sachsenring GmbH lett. Csehországban hasonló hosszú múltra tekinthet vissza az autóipar, mint Németországban, még ha kevesebb típussal is. Egész Közép-Európa egyik legnagyobb múlttal rendelkező típusa a Škoda (Jakubiak 2008). A Škoda Auto Vállalat elődjét 1899-ben alapította Emil Škoda Plzeňben, s az Osztrák Magyar Monarchia egyik legjelentősebb cégévé vált. Fegyvereket, elektrotechnikai eszközöket gyártottak ben egyesültek az 1895-ben, Mladá Boleslavban alapított L&K céggel, amelyet Vaclav Laurin és Vaclav Klement hozott létre. Ez utóbbi vállalat először kerékpárokat és motorkerékpárokat, majd teherautókat gyártott. Csehszlovákia megalakulása után, az 1920-as évekre az új állam legnagyobb ipari vállalatává vált, s termékei között személy- és tehergépkocsi, illetve tömegközlekedési járművek, mozdony, fegyver, traktor szerepelt, de gépkocsigyártása igazából az 1930-as években futott fel egy Škoda Popular nevű típusnak köszönhetően. Csehszlovákia német okkupációja után a Škoda Művek beolvadt a Herman Göring Werke-be. A másik jelentős cseh járműgyártó, a Tatra Auto szintén az egyik legrégebbi autógyártó cég a világon ben alapították Koprivnicka-ban, s itt gyártották Közép- Európa első motoros járművét 1897-ben. Ezzel a világ harmadik legrégebbi gépkocsigyártó üzeme. A Tatra a személygépkocsik piacán elsősorban a luxus kivitelű autók gyártójává vált, de a második világháború után jelentős lett a teherautó termelése is. A második világháború után helyreállított üzemek a szocialista országok egyik legnagyobb gépjármű előállítójává tették Csehszlovákiát. A csehszlovák autógyártás az NDK-hoz hasonló szintet ért el, a termelés és az export mennyisége alapján az NDK, míg az egy főre jutó termelés tekintetében Csehszlovákia állt az első helyen. A legnagyobb üzemek a prágai Gottwaldov Művek, a Mladá Boleslav-i Škoda Művek (amelynek Liaz teherautó gyára Liberecben jött létre), valamint a koprivnicei Tatra Művek voltak, de motorkerékpárokat is állítottak elő Strakonice-ben. A rendszerváltás után a Škoda gyár a Volkswagen csoport tulajdonába került, míg a Tatra Művek szűkítette a termelését, s nem gyárt személygépkocsikat, hanem a léghűtéses motorok és teherautók specialistája lett. Lengyelországban a személygépkocsi-gyártás nem tekint vissza olyan hosszú múltra, mint Csehszlovákiában és Németországban. A kapacitás a szocialista időszakban jött létre, jellemzően különböző licencek átvételével. Az első autót szovjet licenc alapján kezdték el gyártani 1951-ben, Varsóban. A szovjet Pobeda lincence alapján készült a Warsawa, amelyet később a lengyelek tovább fejlesztettek. Az ötvenes évektől fejlődött ki a gépkocsigyártás, személyautót Varsóban, Bielsko Biala-ban és Tychy-ben állították elő, míg tehergépkocsi gyártására Starachowice, Varsó és Lublin gyáraiban került sor. A hatvanas évektől a lengyel ipar szolgáltatta a hiánycikknek számító kisteherautók zömét a szocialista országok számára (Nysa, Zuk). A hetvenes évek elejétől Fiat licenc alapján került sor a Polski Fiat típusok gyártására Bielsko Bialában, míg exportra csak kis számban kerülő, saját fejlesztés volt a Polonez márka. Így 1980-ra a

106 A közúti járműgyártás szerepe a kelet-közép- és délkelet-európai térségek 105 lengyel autógyártás az előállított személyautók számát tekintve első helyre került Közép-Európában, megelőzte Jugoszláviát, Csehországot és az NDK-t is. Jugoszláviában az első motorgyár 1927-ben jött létre, Rakovicában. A motorokat angol (Bristol) licenc alapján gyártották. A közúti gépjármű gyártás a második világháború előestéjén indult be ban kezdték meg egy 2,5 tonnás teherautó-típus gyártását, Praga RN8 néven. Ennek licencét Csehszlovákiából vásárolták, s kezdetben még az ott gyártott alkatrészeket szállították Jugoszláviába, s ott történt meg az összeszerelés től már a saját gyártás is megindult. A szakemberek képzésére saját iskolát építettek, bentlakással. A német megszállás alatt a háborús termelés vált a fő profillá, elsősorban repülőgépmotorokat gyártottak. A háború után a termelés 1947-ben indult be, amikor a korábban gyártott teherautó típust 3,5 tonnásra módosították, s az új típus a Pioneer nevet kapta, utalva arra a szerepre, amit a jugoszláv autóiparban töltött be ben 122 darabot gyártottak, 1948-ban 296, 1949-ben 318, 1950-ben pedig 422 darabot. A termelést áthelyezték Pribojba, míg az itteni licenc alapján indult meg a gyártás Szlovéniában, ahol a maribori TAM gyár Jugoszlávia elsőszámú teherautó és autóbusz előállító üzemévé vált (Benedek Dudás 1989). Személygépkocsi gyártásba Jugoszlávia 1954-ben kezdett. Ekkor vásárolták meg az első három Fiat licencet, s ez a kapcsolat hosszú ideig fennmaradt. A kragujevaci üzem jelentős nyugati (sőt USA) exportot is bonyolított. Termelésében nagy visszaesést okozott a délszláv háború, s mivel az embargó súlyosan érintette a gyárat, a termelés tulajdonképpen leállt. Az évi bombázások során a gyár nagymértékben megsérült, s a termelés csak a évi privatizáció után indult újra. (1998 óta az egykori jugoszláv tagállamban, Bosznia-Hercegovinában, Szarajevóban is működik egy Volkswagen összeszerelő üzem.) 1954-ben Szlovéniában is megindult a személygépkocsi-gyártás. A Novo mestóban létrehozott IMV (Industrija Motornih Vozil) Austin licence alapján 1967 és 1972 között gyártottak gépkocsit ban kezdték meg az együttműködést a Renault-val. Saját fejlesztés alapján az IMV lakókocsikat és haszongépjárműveket is állított elő ben a Renault átvette az autógyártó részleget, amely REVOZ néven működik tovább, míg a lakókocsi és lakóautó részleg 1995 óta Adria Mobil néven működik. Romániában (helyesebben a mai Románia területén) először Aradon indult meg a gépkocsigyártás 1908-ban, a MARTA Magyar Automobil Részvénytársaság Arad) néven. A cég kezdetben autóbuszokat gyártott, majd személyautókat is szerelt össze a Daimler licence alapján, amelyek jellemzően taxiként funkcionáltak a Monarchia városaiban. Az első világháború után az autógyártás nem működött tovább. Romániában az 1960-as években indult meg a személygépkocsik gyártása ben kezdték meg a francia Renault licence alapján a Dacia személygépkocsik gyártását az Uzina de Autoturisme nevű vállalatnál, Piteşti-Colibaşi-ban. A többi szocialista vállalathoz hasonlóan a megvásárolt típust gyártották, s fejlesztették kis mértékben tovább egészen a rendszerváltásig ben a Renault megvásárolta a gyárat. A másik román személygépkocsi típus, az Oltcit az 1980-as években jelent meg. Ebben az esetben a francia Citroën célozta meg a KGST-országok piacát, s ezért a román kormányzattal közös projektbe fogott, s felépítette Craiova-ban a gépkocsi gyárat, amely 1980-ban

107 106 Hardi Tamás kezdte meg a termelést. Bár egyértelműek a Citroën gyökerek, mégis 1991-ben a Daevoo privatizálta az üzemet. Bulgáriában az autógyártás 1927-re vezethető vissza, amikor Botvegradban megkezdték a Chavdar típusú buszok gyártását. Kis darabszámú termelésük az államosítás után is tovább zajlott, egészen a cég évi megszűnéséig. A személygépkocsi gyártás központjai Lovech és Plovdiv voltak. Nyugati és szovjet licencek alapján szereltek össze személygépkocsikat, csekély számban. Legnagyobb számban Moszkvics típusokat szereltek össze saját piacuk és a szocialista országok számára Lovechben. Ezek gyártása 1966-tól 1989-ig tartott. Eközben a Moszkvics típusokat gyártották, majd áttértek a Tavrija és az Aleko típusok gyártására. A termelés 1989-ben megszűnt. Nyugati típusok kisebb számban és rövidebb ideig készültek. Lovechben rövid ideig Fiat 850 és Fiat 127 típusokat is szereltek 1967 és 1971 között, néhány százas nagyságrendben. A személyautó ipar Plovdivban is kialakult. A bolgár autóipar érdekessége, hogy a francia, sportkocsikat gyártó Alpine cég 1966-ban kezdte meg a kis szériás gyártást Plovdivban Bulgaralpine néven. A termelés az 1970-es évek végéig működött. A plovdivi üzem 1966 és 1970 között mintegy tízezer Renault 8 és Renault 10 típusú autót is összeszerelt Bulgarrenault márkanéven. Úgy látjuk, hogy a termelést ezek után a Renault Jugoszláviába tette át. Látható, hogy a bolgár ipar hosszabb távon és volumenében a szovjet gazdasághoz kötődött. A nyugati licencek nem játszottak nagy szerepet, s viszonylag rövid ideig voltak jelen. Úgy véljük, hogy a nyugati beruházók fő célját, a Balkán és a Közel-Kelet államainak ellátását a térségből rugalmasabban meg tudták oldani a jugoszláv üzemekből. Legalábbis erre utal, hogy a Bulgáriában gyártott típusok termelésük ottani beszüntetése után Jugoszláviában jelentek meg, ahol később nagy számban készültek. Az 1. táblázat jól mutatja, hogy a közép- és délkelet-európai országok személygépkocsi termelése hogyan alakult a XX. század második felében. 1. TÁBLÁZAT Az előállított személygépkocsik száma Közép- és Délkelet-Európa egyes államaiban, (db) (The number of the produced passenger cars in the states of the Central and South-Eastern-Europe ) Év Lengyelország NDK Jugoszlávia Románia Bulgária Csehszlovákia n.a n.a n.a Forrás: Pavlínek (2008).

108 A közúti járműgyártás szerepe a kelet-közép- és délkelet-európai térségek 107 Tapasztalatok Az elmondottakból látható, hogy az autógyártás nem határozta meg alapvetően Közép- Európa és a Balkán iparosodásának irányát. Ugyanakkor a szocialista iparosítás épített azokra a hagyományokra, amelyek ezt az ágazatot a második világháború előtti időszakokban jellemezték. Fontos szempont volt minden állam számára, hogy a személygépkocsi gyártást létrehozza, s ellentétben a többi, az időszakban favorizált ágazattal (pl. nehézipar, textilipar, bányászat) sokkal inkább piac-, illetve exportorientált rendszereket hoztak létre, amelyekbe a nyugati technológiák is beáramlottak. Ezek a gyártók elsősorban a saját piac kiszolgálására törekedtek, s a tömbön kívül csak ritkán és kis mennyiségben szállítottak. Úgy látjuk, a szocialista országokban a fejlesztési hagyományok folytatásával, illetve ahol ez nem állt rendelkezésre nyugati licencek vásárlásával folytatták azt az ívet, amely a század elején megkezdődött. A saját gyártó kapacitás kiépítése, a fejlesztések sokhelyütt olyan ipari üzemeket hoztak létre, amelyekre a rendszerváltás után ráépülhetett a privatizáció után az összeszerelő ipar, valamint elindulhattak a zöldmezős beruházások is. Végeredményben ezek voltak azok az ipari központok valamennyi országban, amelyek először keltek életre, s indultak gyors növekedésnek a rendszerváltás után. A beruházók gyakran azok a cégek voltak, amelyek már a szocialista időszakban is jelen voltak típusaikkal, s néha beruházásukkal (Citroën), s végeredményben ők is korábbi tevékenységeiket folytatják. Alacsonyabb kategóriás típusaikat szereltetik össze, részben a térség piacára, részben exportra. Annak, hogy nem alakultak ki nagy autógyártó körzetek a szocializmus idején, alapvetően két okát láthatjuk: egyrészt ezek a vállalatok jellemzően egy-egy államhoz kötődtek, amelyek gazdaságába beépültek, s elsősorban annak érdekeit szolgálták, így nem fejlődött ki jelentős kooperáció a különböző államokban működő gyártók között. Az állami tulajdonú vállalatoknak először a saját piac ellátása, majd a saját export-bevételek növelése volt a fő feladata. Másrészt ebben az időszakban viszonylag kicsi volt a termelés volumene a korlátozott belső piac felvevőképessége, valamint az elavult technológia és a tőkehiány miatt. Mindenesetre láthatjuk, hogy a gépkocsigyártás az ipari térségek kialakításában nem játszott elsőrendű szerepet, de létrehozta azokat az ipari központokat, amelyek a rendszerváltás utáni időszakban hozzájárultak ezen országok ipari szerkezetének újradefiniálásához. Ezzel együtt fogadható el az a vélemény (Lung 2004; Pavlínek et al. 2009), miszerint az európai autóipar földrajza átalakult a XX. század végén. A nyugati gyártók lokalizációja átrendeződött ugyan, nem kis mértékben a közép-európai lehetőségek megnyílása következtében, de ez az itteni autóipar földrajzát csak részben alakította át, inkább annak minőségbeli, mennyiségi és ágazaton belüli hierarchia szintjén változtatott.

109 108 Hardi Tamás Irodalom Benedek E. Dudás Gy. (1989) Az európai szocialista országok gazdaságföldrajza. Tankönyvkiadó, Budapest. Berend T. I. Ránki Gy. (1987) Európa gazdasága a 19. században Gondolat, Budapest. Enyedi Gy. (1978) Kelet-Közép-Európa gazdaságföldrajza. Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó, Budapest. Honvári J. (2005) Magyarország gazdaságtörténete Trianontól a rendszerváltásig. Aula Kiadó, Budapest. Jakubiak, M. Kolesar, P. Izvorski, I. Kurekova, L. (2008) The Automotive Industry in the Slovak Republic: Recent Developments and Impact on Growth. Working Paper No. 29. Comission of Growth and Development. The World Bank, Washington. Kocsis K. (2005) Délkelet-Európa térképekben. MTA Földrajztudományi Kutatóintézet. Kossuth Kiadó, Budapest. Lung, J. (2004) The changing geography of the European automobile system. Automotive Technology and Management o. Lux G. (2010) Dezintegráció és újraszerveződés a Nyugat-Balkán iparában. In: Horváth Gy Hajdú Z (szerk.) Regionális átalakulási folyamatok a Nyugat-Balkán országaiban. MTA Regionális Kutatások Központja, Pécs o. Pavlínek, P. (2008) A Successful transformation? Restructuring of the Czech Automoblie Industry. Physica-Verlag, Heidelberg. Pavlínek, P. Domański, B. Guzik, R. (2009) Industrial Upgrading through Foreign Direct Investment in Central European Automotive Manufacturing. European Urban and Regional Studies o. Radosevic, S. Rozeik, A. (2005) Foreign Direct Investment and Restructuring in the Automotive Industry in Central and East Europe. Working Paper No. 53. University College London, London. Tirpak, M. (2006) The Automobile Industry in Central Europe. IMF. IMF: [2011. augusztus 8.]. THE ROLE OF THE VEHICLE MANUFACTURING IN THE FORMATION OF THE INDUSTRIAL REGIONS OF EAST-CENTRAL AND SOUTH-EASTERN EUROPE TAMÁS HARDI The study examines the automotive industry of the former socialist countries in Central and South-eastern-Europe (GDR, Poland, Czechoslovakia, Yugoslavia, Romania and Bulgaria). The point of view of the examination is the role of the automotive industry in the formation of the industrial districts during the communist period. To achieve this aim, we have to present the historical development of the vehicle industry in these countries, and we have to describe the main centres of this industry. There are many traditional centres which were created on the beginning of the 20. century, on the other hand there are some centres, which based on the socialist industry development process, to ensure the vehicle-supply in this states.

110 A TUDÁSTRANSZFEREK RENDSZEREI ÉS A JÁRMŰIPAR (Features of Knowledge Transfer in the Vehicle Industry) SMAHÓ MELINDA Kulcsszavak: autóipar kutatás-fejlesztés funkcionális megújítás A tanulmány célja a járműipar (autóipar) tudásalapú folyamatainak és tudástranszfer rendszereinek feltárása, egyrészt az elméleti összefüggések bemutatásán keresztül, másrészt pedig a keletközép-európai országok autóipara tudásalapú folyamatainak elemzésével. Az elméleti-történeti áttekintés igazolta, hogy a tudás, annak valamely formája mindegyik autóipari termelési paradigmában megjelenik, szerepet játszik, jellemzői ugyanakkor markánsan, több dimenzió mentén differenciálják a termelési rendszereket. Az autóiparban az elmúlt két évtizedben drámai változások zajlottak, amelyek az értéklánc szerkezetének átalakulását, a termékek életciklusának lerövidülését idézték elő, továbbá az innováció irányának megfordulását vetítik előre. A gyártási és fejlesztési feladatok súlypontjainak áthelyeződése az iparágon belüli nemzetközi munkamegosztás és kapcsolatrendszer átalakulásához, az európai autógyártás perifériájaként számon tartott Kelet-Közép-Európa autóipara korszerűsítési folyamatainak megindulásához vezetett. A vizsgált KKE-országokban megkezdődött a járműipari kutatás-fejlesztési kapacitások kiépítése, bővítése, ami a külföldi vállalatok kutatóegységeinek megtelepedése mellett a hazai kutatóegységek kapacitásainak aktivizálását, fejlesztését is magába foglalta. Bevezetés Az ágazati innovációs megközelítés szerint egyes iparágak innovációs viselkedése között szisztematikus és szignifikáns különbségek vannak, például a technikai változás üteme és az innovációs tevékenységek szervezése terén (Reinstaller Unterlass 2008). Az európai gazdaság egyik alappillérét jelentő autóipar a közepesen magas technikát felvonultató, ún. medium high-tech iparágak sorába tartozik. Jövőbeli versenyképességét nagymértékben meghatározza az új, vonzó termékek létrehozását (termék innováció), és magas színvonalú, hatékony előállítását (folyamat innováció) támogató innovációs rendszer. Az autóiparban az innováció nagyrészt kollaboratív munkaként, az autógyártó vállalatok és a technológiai tapasztalatokkal rendelkező Tier 1 beszállítók együttműködésének eredményeként értelmezhető (Sofka et al. 2008). Jellemző a szektorra, hogy a magas hozzáadott értékű, tőkeintenzív, kutatás-fejlesztést igénylő komponensek gyártását alacsony hozzáadott értékű, munkaintenzív alkatrészek, részegységek előállításával kombinálja (Fortwengel 2011). Az új évezred első évtizedének végén az EU25 autóipari vállalatainak 63%-a tekinthető tudástermelőnek, 37%-a pedig tudásalkalmazónak, ami más iparágakkal összehasonlítva kedvező aránynak mondható

111 110 Smahó Melinda (Reinstaller Unterlass 2008). Az autóipar által bejelentett szabadalmak száma szintén a szektor innovatív természetére utal ban közel 6300 szabadalmi bejelentés származott az európai autóiparból, ami az Európai Szabadalmi Hivatalhoz érkezett évi bejelentések több mint felét (54%) tette ki. A szabadalmi bejelentések további 22%-a Japánból, 16%-a az Amerikai Egyesült Államokból és kevesebb mint 1%-a Kínából/Tajvanból és Dél-Koreából érkezett (ACEA 2010). Mindezek alapján feltételezhető, hogy a tudás és a tudásalapú folyamatok szerepe az autóiparban nem elhanyagolható. Jelen tanulmány célja a járműipar (autóipar) tudásalapú folyamatainak és tudástranszfer rendszereinek feltárása, egyrészt az elméleti összefüggések bemutatásán keresztül, másrészt pedig a kelet-közép-európai országok autóipara tudásalapú folyamatainak elemzésével. A tanulmány első fejezete a tudásnak az autóipari termelési rendszerekben betöltött szerepét vizsgálja. A termelési paradigmák főbb elsősorban tudással kapcsolatos jellemzőinek időbeli sorrendben való áttekintését követően néhány termelési rendszer mélyebb elemzésére, összehasonlítására kerül sor. A második fejezet az autóipari tudástranszferek aktuális trendjeit kutatja, egyrészt az autóipari kutatás-fejlesztés és innováció sajátosságainak, másrészt pedig a beszállítók helyzetének és tudásalapú folyamatokban betöltött szerepének feltárásával. A harmadik fejezet az autóipari tudástranszferek földrajzi dimenzióival foglalkozik, két nyugat-európai ország (Németország, Ausztria) és hat kelet-közép-európai ország (Lengyelország, Csehország, Szlovákia, Szlovénia, Magyarország, Románia) vonatkozásában. A tudás szerepe az autóipari termelési rendszerekben Történeti áttekintés A XIX XX. század fordulójának kisipari-kézműves termelési rendszerében a tudás a mesteremberek szaktudása formájában érhető tetten, akik független vállalkozóként tervezték és készítették el az egyedi fogyasztói elképzeléseknek megfelelő autók részegységeit. A szakmai munka szempontjából az ő szerepük volt a meghatározó, míg a részegységeket összeszerelő autógyártó vállalkozók csak koordinátor szerepet töltöttek be. A felfedezést és megértést szolgáló heurisztikus tudás termelése ezáltal egy-egy mesteremberre vagy vállalatra korlátozódott, hiszen akkoriban még nem létezett olyan kollektív tudásbázis, amit más gyártók, szakemberek is folyamatosan építgethettek, javítgathattak volna, sőt, a mérnökké vagy technikussá váláshoz szükséges formális műszaki oktatás is hiányzott. Az iparos mesterek ugyanakkor munkájuk során évről évre egyre több tapasztalati úton keletkező tacit tudást halmoztak fel, amit az együttműködés, együtt dolgozás folyamata során megosztottak a kezük alatt dolgozó segédekkel, inasokkal, így utóbbiaknak lehetőségük nyílt a szakma fortélyainak eltanulására, ellesésére (learning by doing). A mesteremberek egyedi gyártáshoz kiválóan megfelelő erőforrásai (szaktudás, tőke) azonban szisztematikus kutatás-fejlesztési tevékenység folytatásához már nem voltak elégségesek, ez pedig e paradigma keretein belül korlátozta a műszaki fejlődés lehetőségeit (Havas 2010, Wibbelink Heng 2000).

112 A tudástranszferek rendszerei és a járműipar 111 A műszaki fejlődés igazi jelentőségét, s az abban rejlő lehetőségeket Henry Ford ismerte fel a XX. század elején ben megnyitott gyárában a korábbiaknál jóval fejlettebb szerszámgépeket alkalmazott, amit 1913-ban egy másik műszaki újítással, a magyar származású Galamb József tervei alapján elkészített futószalaggal kombinált. A korszerű gépekkel standardizált, csereszabatos, könnyen összeszerelhető alkatrészek tömeges előállítására nyílt lehetőség, a gyártás fajlagos idő- és költségmutatóinak csökkenése mellett. Ford vívmánya ugyanakkor nem az egyes módszerek és technikák kifejlesztésében, hanem a már létező technológiák elemeinek hatékony tömegtermelési rendszerbe való összeszervezésében rejlett (Wibbelink Heng 2000; exhibits/hf/#fmc). Az új, korábbinál jóval fejlettebb termelési technológia ugyanakkor szakképzetlen munkások tömegeivel párosult. A taylori munkamegosztás elvei szerint feldarabolt munkafolyamatok leegyszerűsített műveleteit bárki képes volt gyorsan elsajátítani, ezáltal a munkások könnyen cserélhetővé, helyettesíthetővé váltak. A mérnöki munkát erős specializáció jellemezte: előbb a fejlesztés és a gyártás különült el, majd a fejlesztésen belül szétvált a termék- és gyártásfejlesztés, végül pedig a termékfejlesztők egyegy alkatrész tervezésére szakosodtak (Havas 2010). A vállalaton belül felhalmozódó tudásnak és a belső méretgazdaságosságnak köszönhetően Ford mindig gyorsabban tudta fejleszteni a tömegtermelés technológiáját a beszállítóinál. A tömegtermelési paradigma elveit alkalmazó autógyárak a későbbiekben is megőrizték technológiai vezető pozíciójukat a beszállítókkal szemben, úgy, hogy az alkatrészeket jellemzően a saját mérnökeik tervezték, a beszállítókra pedig csak egy-egy elaprózott részfeladatot bíztak, akadályozva ezzel a műszaki tudás elszívását, kiszivárgását (Havas 2010; Wibbelink Heng 2000). Az 1980-as évek közepétől a fordista termelési rendszert az Eiji Toyoda és a Taiichi Ohno által kidolgozott Toyota termelési rendszer (karcsúsított termelés, lean production) 1 váltotta fel, amely nemcsak Japánban terjedt el, hanem a nyugat-európai és északamerikai autógyártó vállalatokat és beszállítóikat is meghódította, s világszerte meghatározta és napjainkban is meghatározza az autógyártási trendeket (Cséfalvay 2004). A japánok tulajdonképpen a fordista tömegtermelés rendszerét alakították át és fejlesztették tovább úgy, hogy közben saját kultúrájukhoz és hazai piacukhoz igazították. A Toyota-módszer (és a karcsúsított termelési rendszer) globális sikere nagyrészt a II. világháború után az USA és Nyugat-Európa autóiparából Japánba irányult technológiaés tudástranszfernek, valamint ehhez kapcsolódóan a szervezeti tanulás terén tett előrelépéseknek köszönhető. Akkoriban a japán kormány az autógyártáshoz kapcsolódó tudás és technológia nyugatról való behozatalára ösztönözte az autógyártó vállalatokat. A technológia import egyrészt brit, francia és amerikai autógyártó vállalatokkal való társulás, együttműködés útján, másrészt pedig indirekt módon, fordított mérnöki tevékenység (reverse engineering) azaz a versenytársak autóinak szétszerelése és tanulmányozása keretében zajlott (Haak 2006; Wibbelink Heng 2000). A karcsúsított termelés elvei szerint működő gyárakban képzett munkások csoportjai (team) változatos problémák megoldásán dolgoznak, és minőségi termékek előállítására törekszenek. Az alkalmazottakat hosszú ideig képezik, oktatják, munkájukat a vállalati

113 112 Smahó Melinda termelés keretein belül tanulási céllal gyakran váltogatják (rotáció), és a Toyota menedzsment filozófiája alapján folyamatosan bevonják őket a rendszer javításába, fejlesztésébe (kaizen). A Kaizen filozófia alapja egy olyan vállalati kultúra, amelyben az alkalmazottak a büntetéstől való félelem terhe nélkül mutathatnak rá hibákra és azonosíthatnak problémákat, majd ezek megoldásán együtt dolgoznak, kihasználva az egymás közötti tudásmegosztásból és tudásáramlásból származó előnyöket. Sikeres közös munka esetén az egyéni tudásokból új, a vállalat egészére érvényes sztenderd keletkezik, így ez az út a szervezeti tanulás egyik folyamataként is értelmezhető. A paradigma egyik kulcs eleme a hulladék csökkentése, ami nemcsak anyagi, fizikai értelemben értendő, hanem a rendszer által legrosszabbnak tartott hulladékra, az újra megmunkálásra, illetve átdolgozásra (rework), vagyis a humán erőforrások pazarlására is vonatkozik (Haak 2006; SAP 2003). A Toyota-módszer emellett a tudásáramlások egy másik, mégpedig vállalatok közötti csatornáját is megnyitotta azzal, hogy a Toyota vállalat a gazdaságos termelés (költségcsökkentés) érdekében a megrendelések garantálását, és a költségcsökkentésből származó többletprofit megosztását ígérte azoknak a beszállítóinak, amelyek hajlandóak voltak a termelési elvek de különösen az azok részét képező just-in-time rendszer átvételére és bevezetésére (Haak 2006). A Toyota-módszerrel tehát formálisan is megjelent, sőt ösztönzésre is került az autógyárak és a beszállítóik közötti természetesen korlátozott és ellenőrzött tartalommal bíró tudásáramlás. Maga a termelési rendszer a kézműves termelés és a fordista tömegtermelés előnyeit ötvözi, elkerülve az előbbi magas költségeit és az utóbbi rugalmatlanságát (Haak 2006). A karcsúsított termelés alapelveinek bizonyos mértékű kiterjesztéseként értelmezhető az 1980-as évek végén, 1990-es évek elején kibontakozó rugalmas tömegtermelés (flexible manufacturing, mass customization). A termelés tömegméretekben való testre szabását a termelést támogató technológia fejlődése teszi lehetővé azáltal, hogy megengedi az alkatrészek és termékek közös adatbázisának, valamint a termelési kapacitások és problémák adatainak megosztását az érintettek körében. E tudás erőforrásként való értelmezésével és kiaknázásával a vállalatok gyorsabban képesek reagálni a piaci környezet változásaira, ami számukra kompetitív előnyt jelent (Henriksen Rolstadås 2010; SAP 2003). Az 1990-es évek végén és a 2000-es évek elején a technológia már drámai hatást gyakorolt a termelékenységre. Az információk ubikvitássá válásával a vásárlók koronázott királlyá avanzsáltak, a(z) (autógyártó) vállalatok sikere pedig napjainkban a királyok gyorsan változó igényeihez való gyors és hatékony alkalmazkodástól függ. Az alkalmazkodó (adaptív) termelési paradigma két legfontosabb jellemzője a rugalmasság és a gyorsaság, amit a vállalatok olyan integrált megoldásokkal érhetnek el, amelyek beszállító hálózataikat tökéletesen hozzáillesztik saját üzemi folyamataikhoz, termelő berendezéseikhez és üzemi rendszereikhez (SAP 2003). Az autógyártó vállalatok és beszállítóik közötti tudásáramlás itt már nem csupán lehetőség vagy ösztönzött tényező, hanem elvárás, az értéklánc-rendszer zökkenőmentes működésének előfeltétele.

114 A tudástranszferek rendszerei és a járműipar 113 Tudásbázisok és tudásalapú folyamatok Az eddigi elemzés alapján látható, hogy a tudás mindegyik paradigmában megjelenik, szerepet játszik, jellemzői mégis markánsan, több dimenzió mentén differenciálják a termelési rendszereket (1. táblázat). Az autóipari vállalatok innovációs folyamatait erőteljesen formálja a tudásbázisuk, ami iparáganként változik, de a vállalati stratégiától is függ. Az egyes iparágak tudásbázisaiban ugyanis az explicit és tacit tudás eltérő arányú keverékei vannak jelen, továbbá a tudás kodifikációs lehetőségei és korlátai is különbözőek. A szintetikus tudásbázisban a már meglévő tudás alkalmazása, vagy az elérhető tudás új kombinációja vezet innovációhoz. A kutatás-fejlesztési tevékenységek és az egyetem ipar közötti kapcsolatok nem túl jelentősek, és elsősorban az alkalmazott kutatásokra, a termelés- és termékfejlesztésre koncentrálnak. A tudás induktív folyamat eredményeként, tesztelés, kísérletezés, illetve gyakorlati munka során keletkezik. A tudás forrása nagyrészt a tapasztalat, a learning-by-doing, ezért a szintetikus tudásbázisokban keletkezett tudás többnyire tacit típusú (Cooke et al. 2007). Az analitikus tudásbázis esetében ezzel szemben a tudományos tudás előállítása, valamint a tudásforrásokhoz való hozzáférés a meghatározó jelentőségű. Az alap- és alkalmazott kutatások, valamint a folyamatos technológiai fejlesztések egyaránt megtalálhatók, egyrészt a vállalati K+F részlegekben, másrészt pedig az egyetemeken és kutatóintézetekben. Az egyetem-ipar közötti kapcsolatok erősek és tudományos együttműködéseken alapulnak, az akadémiai spin-off cégek gyakoriak. A tudásinputok és -outputok nagyobb mértékben kodifikáltak, mint a másik tudásbázis esetén, ugyanakkor az analitikus tudásbázisokban a kodifikált tudás alkalmazásához, felhasználásához legtöbbször tacit tudás szükséges. Az új tudás előállítása már létező tanulmányok, tudományos elvek és módszerek felhasználásával, alkalmazásával történik, a formálisan szervezett tudás-teremtési folyamatok outputjai tudományos munkák, jelentések, vagy szabadalmi bejelentések formájában kerülnek kodifikálásra. A kutatás-fejlesztési tevékenység célja tudományos felfedezések, technikai, technológiai újítások előállítása, amelyek aztán szabadalmaztatásra kerülnek (Cooke et al. 2007). Bár alapvetően mindegyik vállalat rendelkezik szintetikus és analitikus tudásbázissal is, a kézműves termelésnél az előbbi, a tömegtermelésnél az utóbbi a meghatározó, a karcsú és adaptív termelés hátterét pedig e két tudásbázis szintézise biztosítja (Henriksen Rolstadås 2010). A különbségek érzékeltetésére a teljesség igénye nélkül álljon itt néhány példa. Tömegtermelés esetén a fejlesztési kérdésekért és a minőségért nagy létszámú, központi személyzet felel, a minőség ellenőrzése explicit tudáson alapul, és a gyártási folyamat végén (pl. egy autó elkészülte után), nagy méretekben történik. A tanulási folyamatok utasítások alapján zajlanak, ennek során azonban problémát jelent(het) a minőségi alapelveknek a dolgozókkal való megértetése és betartatása. A beszállítói kapcsolatok szintén explicit tudáson alapulnak, ugyanakkor formálisak (pl. tender, jól definiált követelmények, dokumentáció). Ennek oka, hogy a beszállítók kiválasztása objektív kritériumok alapján történik, így az autógyárak igyekeznek karnyújtásnyi távolságot tartani a potenciális beszállítóiktól.

115 114 Smahó Melinda

116 A tudástranszferek rendszerei és a járműipar 115 Ezzel szemben, a karcsúsított termelésnél a minőség-ellenőrzés sokkal decentralizáltabb tevékenység, s abba a munkaerőt is bevonják: a gyártósoron dolgozó operátorok minőségi probléma észlelése esetén leállíthatják a termelést. A lean management rendszerében a tacit tudás szerepe a meghatározó, aminek megosztása egyrészt a fogyasztókhoz közeli emberek (értékesítés) és a gyártó, másrészt a gyártó és a beszállító viszonylatában történik. Ugyanakkor elengedhetetlen, és nagy kihívást jelent ennek a tudásnak az explicitté és az analitikus tudásbázis részévé tétele, hiszen az értékesítési és marketingrészleg inputokat ad a kutatás-fejlesztésnek és a gyártásnak, míg az új termékek gyárthatóságáról való döntés a kutatás-fejlesztés, a gyártó egység és a beszállítók közötti egyeztetést igényel. E folyamatok zökkenőmentes működéséhez pedig a kodifikált tudás gyors és zavartalan áramlása szükséges (Henriksen Rolstadås 2010). Az 1. táblázatban szereplő fő elveket árnyalja, hogy a kutatás-fejlesztés a lean vállalatoknál is lehet centralizált, a kisebb javításokat, fejlesztéseket azonban célszerű decentralizálni, azaz a lokális, fogyasztókhoz és beszállítókhoz közeli egységekhez helyezni. Ez azzal magyarázható, hogy a központi kutatás-fejlesztéshez kötődő lineáris vagy radikális innováció nagymértékben az explicit tudáson alapul, amelynek térbeli terjedése nem korlátozott. Az inkrementális innováció alapját ezzel szemben a tacit tudás képezi, amelynek megszerzéséhez az autógyárnak a fogyasztókhoz és beszállítókhoz való térbeli közelsége szükséges. A lean management esetén különösen fontos az autógyár és a Tier 1 beszállítók közötti kapcsolat; az elsőkörös beszállítóknak központi szerepük van a tudásteremtés és a tudástranszfer folyamatában, az autógyártók ugyanis elvárják tőlük, hogy folyamatosan új és javított megoldásokkal álljanak elő. Ez pedig hozzáférést igényel a K+F intézményekhez és az analitikus tudásbázishoz, de a fejlesztési teameken belül és azok szintetikus tudásbázisával szintén szoros kapcsolatok szükségesek (Henriksen Rolstadås 2010). Az adaptív termelés már nemcsak a tudásteremtésre és a tudástranszferre, hanem sokkal inkább a tudás gyors adaptációjára fókuszál, s ezt az információs technológiák alkalmazása nagymértékben elősegíti (Henriksen Rolstadås 2010). Az autógyártók és a beszállítók közötti szimbiotikus együttműködés szükséges előfeltétele a termelési folyamatok egymáshoz igazítása, ami a partnerek között sztenderdek, elvárások és informális kapcsolatok révén megvalósuló tudásáramlást feltételez. A tudásáramlások területi meghatározottsága ugyanakkor az infokommunikációs technológiák alkalmazásával részint enyhíthető. Egy újonnan kialakult termelési paradigma alapelveinek elfogadása és átvétele időt igényel, ezért a vállalatoknál gyakori a különböző termelési rendszerek sajátosságainak együttélése (Henriksen Rolstadås 2010). A következő fejezetek a fejlett országokban napjainkban elterjedt karcsúsított és adaptív termelési rendszerek és azok ötvözetei mélyebb belső összefüggéseit tárgyalják.

117 116 Smahó Melinda Az autóipari tudástranszferek aktuális trendjei Az autóipar kutatás-fejlesztési és innovációs sajátosságai Az autóipar napjainkban érvényesülő innovációs sajátosságai az 1990-es évek kezdete óta a szektorban végbement drámai változások, a megváltozott gazdasági és társadalmi feltételek és a folyamatosan változó fogyasztói igények következtében, azok hatására alakultak ki, és a korábbi időszak jellemzőihez képest jelentős eltéréseket mutatnak. Az első ilyen változás az értéklánc szerkezetének átalakulása, ami az autógyártó vállalatoknál a gyártási és a fejlesztési mélység csökkenésével jár(t). Az autóiparban ma már viszonylag kevés nemzetközileg aktív OEM tervezi, gyártja és értékesíti egymaga az autókat, mint komplett termékeket. A modern autó hozzáadott értékének nagyobb részét, mintegy 65 százalékát kitevő egységeket ún. modulokat a többszintű beszállító rendszer állítja elő, s ez az arány szakértői becslések szerint 2020-ra a 78 százalékot is el fogja érni (Fortwengel 2011; Kremlicka et al. 2011; Sofka et al. 2008; Kinkel Zanker 2007). A gyártási folyamatok kiszervezését az ahhoz kapcsolódó fejlesztési folyamatoknak a beszállítókhoz elsősorban az elsőkörös beszállítókhoz való kihelyezése kísérte. Míg 2000-ben a fejlesztések kétharmadát végezték az OEM-ek, ben ez az arány már csak 50% körül volt, 2020-ra pedig az előrejelzések szerint egyharmadra csökken; azaz, néhány év múlva az autóipari fejlesztések kétharmada a beszállítók feladata és felelőssége lesz (1. ábra) (Kremlicka et al. 2011; Kinkel Zanker 2007). A szakterületenkénti munkamegosztást tekintve, a konvencionális meghajtású autók technológiai fejlesztésében a beszállító cégek is érintettek sőt azok felelősek a fejlesztésekért, míg az üzemanyagcellás technológia fejlesztése legalábbis egyelőre nagyrészt az OEM-ek kezében összpontosul (Kinkel Zanker 2007). Az autóipari innovációs folyamatokat formáló második lényeges tényező az a mélyreható technológiai változás, amely az elmúlt két évtizedben végbement, és napjainkban már szinte állandónak tekinthető. Az új technológiai lehetőségek ugyanakkor már egyre inkább a tradicionális szakértői területeken kívül, leginkább az elektronika, a szoftverek, az alternatív hajtású motorok és alternatív üzemanyagok, valamint az új anyagok és gyártástechnológiák terén bukkannak fel. A fejlesztési célok között elsősorban a magasabb biztonság, a magasabb komfort, a növekvő teljesítmény és a környezetbarát tulajdonságok szerepelnek. A motorfejlesztéseknél például rövid távon a belső égésű motorok inkrementális javításai, középtávon a hibrid hajtás, hosszú távon pedig az üzemanyagcellás technológia előretörése várható (Reinstaller Unterlass 2008; Kinkel Zanker 2007). A technológiai fejlődés felgyorsulása következtében a modellek életciklusa drasztikusan tíz évről három-hat évre csökkent. Ezzel párhuzamosan a modellváltás fogalma is megváltozott; már nem egy szinte teljesen új jármű kifejlesztését, hanem csak ráncfelvarrást értenek alatta. Vagyis a régi jármű nagy részét megtartják, a módosítások pedig elsősorban a részleteket célozzák meg, és a vásárlók számára közvetlenül nem látható változtatásokat foglalják magukba. Japán e tekintetben kivételnek minősül, ott az autógyártók napjainkban is hosszabb életciklussal számolnak, mivel vásárlóik

118 A tudástranszferek rendszerei és a járműipar 117 továbbra is számottevő, érdemi fejlesztéseket várnak, nem csak ráncfelvarrást. Az új modellek gyors piacra dobásának másik tipikus stratégiája a termékválaszték bővítése és differenciálása, beleértve az ügyfelek igényeinek résmodellekkel való kielégítését, s ezáltal új réspiacok feltárását is. Mindezt a különféle modellekbe beépített azonos (globális) alvázak és modulok magas aránya teszi lehetővé és gazdaságossá, ugyanis az egyes, több modellbe is beépíthető alkatrészek kutatás-fejlesztési ráfordításai így nagyobb sorozatszámra vetíthetők, ezáltal fajlagos értékük drasztikusan lecsökkenthető (Kremlicka et al. 2011; Kinkel Zanker 2007). Bár a több márkát tömörítő konszernek autói között eddig is voltak kisebb-nagyobb átfedések, a Volkswagen csoport által kifejlesztett új termelési technológia, az ún. baukasten-elv (MQB, Modulare Querbaukasten) 2012-től már modellnél teszi lehetővé egységes alkatrészek olyan mértékű beépítését, hogy két, külsőre különböző autó százalékban azonos alkatrészekből épül fel. A vállalat számára ez várhatóan 30 százalékos költségmegtakarítást, 2020-tól pedig ötven különböző Audi, Seat, Škoda és Volkswagen modell gyártását teszi lehetővé. Ez pedig a konszern évi 10 millió autóra tervezett kapacitása esetén jelentős összeg, ugyanakkor óriási ár- és versenyelőny (Becker 2010; Autógyári kannibalizmus 2011). 1. ÁBRA OEM-ek és beszállítók részvétele az értékteremtésben (Participation of OEMs in the value creation) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Termelés K+F Összesen OEM Beszállító Forrás: Kremlicka et al p. A változások harmadik iránya, az ún. Low Cost-High Tech trend a társadalmi-gazdasági viszonyok és a fogyasztói igények átalakulásából eredeztethető. A fiatal, városi vásárlók egyre jelentősebb fogyasztói réteggé válnak, s az alacsony kategóriás autók

119 118 Smahó Melinda esetében megszokottnál nagyobb elvárásokat támasztanak az olcsó kisautók technikai megoldásaival és felszereltségével szemben. Főleg az alacsony vásárlóerővel rendelkező országokban ahol újra megjelent az extra olcsó autók (ultra low cost car) szegmense csak különösen okos innovációkkal tudják az autógyártók ezeket az igényeket költséghatékonyan teljesíteni. Az alacsony fogyasztói árakkal s így alacsony gyártási költségekkel párosuló magas technikai elvárások a korábbi innovációs trend megfordulását eredményezik: az új megoldások már nem a felsőbb kategóriás autókból kerülnek át idővel az alacsonyabb kategóriás járművekbe, hanem éppen ellenkezőleg (2. ábra) (Kremlicka et al. 2011). Lássuk, hogyan érintik ezek az innovációs sajátosságok és tendenciák az autóipar szereplőinek tudás alapú folyamatait, motivációit és viszonyrendszerét! 2. ÁBRA Irányváltás az autóipari innovációk terjedésében (Reversal dispersion of automotive innovation) Luxus Innovációs nyomás Nagy Közép Kicsi ÚJ Alap KLASSZIKUS Árnyomás ULCC az innováció klasszikus iránya az innováció új iránya Megjegyzés: ULCC = nagyon alacsony költségű autók (ultra low cost car). Forrás: Kremlicka et al. 2011, 5. o. A beszállítók helyzete és tudás alapú folyamatai Az autóipar az ún. kvázi hierarchikus értékláncok tipikus példája, amelyben a vezető cégek (lead firm) az autóiparban az OEM-ek vállalati és piaci hatalmuknál fogva szervezik és irányítják az értékláncot. Ők döntik el, hogy mely beszállítókat vonnak be a hálózatba és melyeket zárnak ki onnan, továbbá, az ő kompetenciájuk a beszállított alkatrészek jellemzőinek, termelési, szállítási és minőségellenőrzési folyamatainak a meghatározása, nemcsak a közvetlen beszállítóikkal szemben, hanem végig a lánc mentén (3. ábra) (Humphrey Schmitz 2002; Pavlínek Ženka 2010).

120 A tudástranszferek rendszerei és a járműipar ÁBRA Az autógyártók és a beszállítóik közötti kapcsolatrendszer, az értéklánc szerkezete (Linking up OEMs and suppliers and the structure of the value chain) OEM-ek Motorok Felépítése (tervezés, design) Összeszerelés Értékesítés OEM Szövetségek Közös vállalatok Összeolvadás&felvásárlás Tőke kapcsolatok OEM Hozzáadott érték arányának eltolódása, költségcsökkentés Növekvő technológiai know-how input Tier 1 beszállítók Autóipari rendszerek (pl. belső rész, vezérlés) Tier 1 Konszolidáció Tier 1 Konszolidáció Tier 1 Hozzáadott érték arányának eltolódása, költségcsökkentés Tier 2, 3,... beszállítók egyedi alkatrészek és modulok Növekvő anyagköltségekből adódó bottom-up nyomás Tier 2 Tier 2 Tier 2 Tier 2 Tier 2 Tier 2 Forrás: The Automotive Sector in CEE 2007, 9. Az értékteremtési folyamatokba való intenzív bekapcsolódás és a termékéletciklus lerövidülése jelentős terheket ró a beszállítókra. A rövidebb termékéletciklus következtében a beszállított alkatrészek, részegységek fejlesztési ciklusa is lerövidült, az 1990-es évek eleji 40 hónapról napjainkra kb. 20 hónapra csökkent. Az innovatív termékek gyorsabb kifejlesztése mellett egyre inkább a beszállítóknak kell megoldaniuk a kutatásfejlesztési tevékenység előfinanszírozását, és vállalniuk kell az esetleges kudarc kockázatát. A K+F tevékenységet ugyanis gyakran már nem közvetlenül, hanem a termékből ténylegesen eladott darabszám alapján díjazzák, ami megnehezíti a befektetések hozamának tervezhetőségét. Mindemellett, a beszállítóknak viselniük kell az OEM-ek által rájuk hárított termékfelelősségi kockázatokat, és még költségcsökkentést is el kell érniük. Ez utóbbi legalábbis elméletileg a fejlesztésekhez kapcsolódó szinergiahatások és skálahozadék révén valósítható meg. A gyakorlatban a beszállítóknak a fejlesztés megnövekedett finanszírozási igénye miatt a gyártás terén kell költségeket megtakarítaniuk talpon maradásuk érdekében (Kinkel Zanker 2007). Ez új technológiák bevezetésére, de akár tevékenységük földrajzi áthelyezésére, s az azzal járó előnyök (alacsonyabb munkabérek, állami támogatások, adókedvezmények) kihasználására is ösztönözheti őket (Szalavetz 2010). A beszállítókkal szembeni irányítási és gyártási követelmények a növekvő sztenderdizálás, az azonos alkatrészek nagyarányú beépítése ellenére is egyre komolyabbak, mivel sok ügyfél- és variánsspecifikus igényhez kell alkalmazkodni. Helyzetüket tovább nehezíti, hogy az OEM-ek a gyártási folyamatok kiszervezése révén drasztikusan csökkentik a beszállítóik számát (korábbi Tier 1 beszállítókból Tier 2 beszállítók lesznek), amit azzal magyaráznak, hogy az általuk elvárt, egész járműmodulok fejlesztéséhez és gyártásához szükséges kompetenciákkal és kapacitásokkal csak kevés beszállító rendelkezik, továbbá, a koncentrációtól a tranzakciós költségek csökkenését, vala-

121 Termékkomplexitás, profit 120 Smahó Melinda mint a megmaradt beszállítóiknál méretgazdaságossági előnyök realizálását remélik (Kinkel Zanker 2007). Innovációs kompetenciával valójában csak a Tier 1 beszállítók rendelkeznek, ők azok, akiknek képesnek kell lenniük radikális (stratégiai) termék- és technológiai innovációk végrehajtására, s emellett saját alkatrészük gyártására, az ahhoz kapcsolódó komplex modul összeszerelésére, és az e modulhoz tartozó beszállítói hálózat menedzselésére az OEM igényeinek megfelelően (Gelei Venter Gémesi 2011). A moduláris termelés logikája megköveteli az OEM-ek és az első körös beszállítók földrajzi közelségét (Pavlínek Ženka Žížalová 2010), így az autógyártók relokációja a modulkompetencia kiépítése érdekében gyakran a beszállítókat is globális jelenlétre ösztönzi/kényszeríti, akik pedig bevett gyakorlatként alkalmazzák a versenytársak felvásárlását, természetesen technológiájukkal együtt (Kremlicka et al. 2011). A második körös beszállítók már csak ún. termékkompetenciával bírnak, ami inkrementális innovációk elvégzését, azaz a gyártott termék specifikációinak (pl. modellváltás esetén) vagy a gyártástechnológiának a fejlesztését takarja (4. ábra) (Gelei Venter Gémesi 2011). A megnövekedett követelményeknek ugyan egyre kevesebb beszállító képes megfelelni, a megmaradók viszont egyre nagyobb megbecsülésnek örvendenek, azokat az autógyártók egyenrangú, stratégiai partnerként kezelik. Ennek következtében a beszállítók közötti verseny kiéleződik, a vállalatok egyre nagyobb hangsúlyt helyeznek az autógyárakkal való közvetlen kapcsolattartásra, telephelyi döntéseiknél pedig felértékelődik a nagy megrendelők (autógyárak) területi közelsége (Kinkel Zanker 2007), s ezzel az informális tudásáramlások jelentősége. 2. ÁBRA A beszállítói kompetenciák piramisa (Pyramid of suppliers competencies) Innovációs kompetencia TIER1 Modul termékek beszállítói hálózatának menedzsmentje + Stratégiai innováció Termék kompetencia TIER2 Inkrementális innováció + Saját beszállítói kapcsolatok kezelése Kapacitás kompetencia TIER3 és alatta Ár, megfelelés a specifikációknak, minőség, kiszolgálás színvonala, volumen, rugalmasság, megbízhatóság Forrás: Gelei Venter Gémesi 2011, o. alapján saját szerkesztés.

122 A tudástranszferek rendszerei és a járműipar 121 A fejlesztési feladatok kiszervezéséből ugyanakkor nem csak a klasszikus értelemben vett beszállítók, hanem az ún. fejlesztési szolgáltató cégek is profitálnak. Ezek a vállalatok új és független szereplőként jelentek meg az autóiparban, s ennélfogva bármely egyidejűleg akár több autógyár és beszállító szolgálatába állhatnak. Harmadik partnerként egyre inkább részt vesznek a beszállítók és az OEM-ek együttműködésében, s technikai tudásukkal jelentősen támogatják a fejlesztési hálózatok szereplőit, sőt, a modulok vagy komponensek komplex fejlesztési folyamatainál gyakran vállalják a vezető vállalat szerepét, s ezzel a fejlesztési hálózatok koordinációjának felelősségét. Németországban az ilyen cégek foglalkoztatottainak száma között megnégyszereződött, ami legalábbis Németország esetében jelentőségük növekedésére enged következtetni. Olyannyira, hogy ezek a vállalatok napjainkban már a réspiacokon értékesített járművek teljes fejlesztését átvállalják. Jövőbeli szerepük ugyanakkor nem becsülhető meg kielégítően, mivel az autógyártóktól egyre több fejlesztési feladatot átvevő rendszerbeszállítók nem érdekeltek a fejlesztések átadásában, kiszervezésében, várhatóan inkább azok megtartására, s ezzel saját kulcs know-how-juk erősítésére törekszenek (Kinkel Zanker 2007). Az autóipari tudástranszferek földrajzi dimenziói: Kelet-Közép-Európa Tudásáramlás és nemzetközi munkamegosztás Az új nemzetközi munkamegosztást magyarázó elméletek már nem csupán a központ által kizsákmányolt, kizárólag nyersanyag-ellátó szereppel bíró területekként, hanem termelési funkciókkal is rendelkező térségként tekintenek a perifériákra (Fortwengel 2011). Sőt, a termékéletciklus lerövidülésével és a perifériákra telepített leányvállalatok tanulási folyamatainak felgyorsulásával a földrajzi munkamegosztás már nem egyszerűsíthető le oly módon, hogy az érett és alacsony hozzáadott értékű termékek gyártása a perifériákra kerül, az új és magas hozzáadott értékű termékeket pedig központok állítják elő (Szalavetz 2010). Ezzel kapcsolatban a globális árulánc (Global Commodity Chains, GCC) elmélet az iparág vezető cégeinek (lead firms) szerepét hangsúlyozza, a fejlődés útját pedig a velük az autóipar esetén az OEM-ekkel való összekapcsolódásban látja. A globális értéklánc (Global Value Chains, GVC) elmélet ugyanakkor a földrajzilag széttagolt termelési folyamatok és szétszórtan elhelyezkedő szereplők korában vizsgálja a nemzetközi munkamegosztás mintáit, lenyomatait, figyelembe véve az előnyök egyenetlen eloszlását. Az elmélet a korszerűsítést, a megújítást (upgrading) állítja a középpontba, amelynek négy formáját különbözteti meg. A termékmegújítás (product upgrading) a vállalatok korábbinál szofisztikáltabb termékek gyártásának irányába való elmozdulását jelenti, míg a folyamatkorszerűsítés (process upgrading) hatékonyság növelést takar, ami új technológiák bevezetése vagy a termelési rendszer átszervezése révén valósul meg. Az értékláncon belüli (funkcionális) megújítás (intra-chain upgrading, functional upgrading) a cégek eddigi tevékenységi körének kibővítését foglalja magában új, a láncban hátrébb vagy előrébb levő funkciók felvételével (pl. a termelés mellett dizájn, marketing, kutatás-fejlesztés stb.). Értékláncok közötti megújítás (inter-

123 122 Smahó Melinda chain upgrading) pedig akkor történik, amikor a vállalatok az egyik funkció során megszerzett kompetenciákat egy másik ágazatban alkalmazzák, kamatoztatják (Fortwengel 2011). Az autóiparra jellemző kvázi hierarchikus értékláncok kedveznek a termék- és folyamatkorszerűsítésnek, míg a funkcionális megújítást akadályozzák, hátráltatják. Utóbbi alól kivételt jelent a beszállítóknak a kutatás-fejlesztési feladatokba való bevonása, ami új funkcióként jelenik meg náluk. A beszállítók termék- és folyamatmegújítását a vezető cégek (OEM-ek) által meghatározott termék- és folyamatsztenderdek viszik előre, miközben a folyamatkorszerűsítés esetén az elvárt költségcsökkentés is számottevő ösztönzőt jelent a gyártási eljárások inkrementális javítására. A hierarchia alján elhelyezkedő kis beszállító cégek megújítási lehetőségei ugyanakkor a vállalatok erős koncentrációja miatt jelentősen korlátozottak (Pavlínek Ženka 2011). Az 1990-es évek első felében Nyugat-Európa és Kelet-Közép-Európa (KKE) autóiparát a centrum periféria kettősséghez hasonló nemzetközi munkamegosztás jellemezte. Bár a közvetlen külföldi tőkebefektetések révén Kelet-Közép-Európa országaiban (Lengyelország, Csehország, Szlovákia, Magyarország, Szlovénia, Románia) kialakított zöld-, illetve barnamezős termelőegységekben eleinte csak kicsi és olcsó lowtech modelleket gyártottak (pl. Fiat Seicento Lengyelországban), a termékek előállítása korszerű, világszínvonalú technológiával történt. Az autóipari beruházások első időszakában tehát termékmegújítás még nem történt, jelentős technológiai fejlesztés azonban végbement. Az 1990-es évek végétől az OEM-ek stratégiát váltottak, újradefiniálták a keletközép-európai országok szerepét, s oda egyre inkább exportorientált összeszerelő és alkatrészgyártó tevékenységeket telepítettek. A világszínvonalú technológiával felszerelt üzemek ezzel magas hozzáadott értékű, high-tech termékek (pl. a prémium kategóriás VW Tuareg, illetve Porsche Cayenne gyártása Pozsonyban) termelésére tértek át, természetesen a nyugat-európainál jóval alacsonyabb bérköltségek mellett. Ez a folyamat jól nyomon követhető az alacsony, közepes és magas hozzáadott értékű termékek arányának változásában és 2006 között Csehország, Magyarország, Lengyelország és Szlovákia együttes kibocsátását tekintve az alacsony hozzáadott értékű termékek aránya 26,1%-ról 23,9%-ra csökkent, míg a magas hozzáadott értékűeké 14,1%-ról 32,3%-ra növekedett. A leglátványosabb változás Lengyelországban történt, ahol az évi 4 százalékról 2006-ra 33,3 százalékra emelkedett a magas hozzáadott értékű járműipari termékek aránya. Így tehát a kezdeti technológiai megújítás az es évek végétől termékkorszerűsítéssel is kiegészült (Fortwengel 2011). Mindez a transznacionális autógyártó vállalatok beszerzési stratégiájára, annak változására is hatással volt. Az OEM-ek kelet-közép-európai terjeszkedésükkel párhuzamosan egyre inkább elvárták a beszállítóiktól, hogy kövessék őket, s az újonnan létesített összeszerelő üzemek közelében, azok kiszolgálására nyissanak telephelyeket (follow sourcing). Ez a követéses beszerzési stratégia a globális autóipar átstrukturálódásához, és az ún. globális beszállítók megjelenéséhez vezetett. A beszállító cégek Kelet-Közép-Európa országaiba irányuló földrajzi expanziója jól tükröződik a járműipari vállalatok számának alakulásában (2. táblázat).

124 A tudástranszferek rendszerei és a járműipar TÁBLÁZAT Járműipari (NACE 34) vállalatok száma Európa néhány országában (Number of vehicle industry firms [NACE 34] in some European countries) Ország Vállalatok száma (db) Változás (%) (2007/1999) Németország ,6 Ausztria ,0 Csehország ,5 Lengyelország ,7 Szlovákia ,9 Magyarország ,8 Szlovénia ,9 Románia ,4 Forrás: Eurostat, Structural Business Statistics. Az 1990-es évtized végétől a járműipari vállalatok száma szinte mindegyik vizsgált KKE-országban erőteljes növekedésnek indult. A legjelentősebb változást Szlovákia mutatta, ahol 1999 és 2007 között csaknem három és félszeres növekedés tapasztalható. Magyarországon több mint kétszeresére emelkedett a járműipari vállalatok száma, de Csehország (170%) és Románia (184%) is hasonló nagyságrendű gyarapodást könyvelhetett el. Az abszolút adatokat, nagyságrendeket tekintve Németország és Lengyelország külön kategóriát alkot, s mindkét országban a cégek számának kisebb-nagyobb mértékű hullámzása figyelhető meg. Kérdés, hogy a vállalatok számának növekedése milyen minőségi tendenciákat rejt magában: csupán a munkaigényes termelő tevékenységek áthelyezése történt meg KKE országaiba, kihasználva a bérkülönbségekből származó előnyöket, vagy pedig funkcionális megújításra, tudásintenzív kutatás-fejlesztési tevékenységek meghonosítására is sor került? E kérdés megválaszolása előtt vizsgáljuk meg közelebbről az európai autógyártás centrum térségéhez tartozó Németország és Ausztria járműipari kutatás-fejlesztési potenciálját. A tanulmány által vizsgált nyolc országban összesen 91 autó-, illetve motorgyár (OEM) található, amelyek 54 régióban koncentrálódnak 2. A GDP-arányos kutatás-fejlesztési adatokat tekintve éles határvonal észlelhető Németország és Ausztria, valamint Kelet-Közép-Európa országai, régiói között. Megfigyelhető, hogy Németország és Ausztria autógyárai (OEM-ek) öt német gyár kivételével olyan régiókban helyezkednek el, ahol a GDP-arányos K+F ráfordítások meghaladják az 1%-ot. Sőt, ugyanez nagyrészt Csehországra is érvényes, ott csupán egy két autógyárral rendelkező régió (Moravskoslezsko) nem éri el az 1%-os határt (5. ábra). A járműiparra vonatkozó kutatás-fejlesztési adatok szintén Németország magasan kiemelkedő szerepét támasztják alá (3 4. táblázat). Forgalom alapján az autóipar az ország legnagyobb iparága, a szektor 18 milliárd eurónyi kutatás-fejlesztési ráfordítása az országos érték több mint egyharmada, az ágazat hozzáadott értékének pedig csaknem az egynegyede ben Németország járműipari K+F ráfordításai az európai uniós érték közel 70%-át tették ki (Pavlínek Ženka Žížalová 2010), de Európa járműiparra

125 124 Smahó Melinda leginkább specializálódott régiója, Braunschweig is itt található (Eurostat 2010). Az országban 21, az OEM-ek berkeihez tartozó kutatás-fejlesztési központ működik, ami az európai OEM és Tier 0,5 beszállítók által fenntartott K+F központok 42%-át jelenti. A német autógyártók és beszállítóik évi több mint 3500 regisztrált szabadalommal világelsők az innováció terén. Mindezek hátterét az ország magas színvonalú felsőoktatási rendszere, s az annak több mint 100 egyeteméről és főiskolájáról az iparágba érkező, kiválóan képzett munkaerő jelenti. A járműipari kutatatás-fejlesztésben dolgozók száma meghaladja a 83 ezer főt, ami a szektorban foglalkoztatottaknak csaknem 10 százaléka. Az egy járműipari kutatás-fejlesztéssel foglalkozóra jutó K+F ráfordítás szintén itt a legmagasabb, 2007-ben meghaladta a 211 ezer eurót. Ezen túlmenően, számos innovációs klaszter integrálja az iparág, a tudományos kutatás és az oktatás igényeit, eredményeit és kihívásait az autóiparhoz kapcsolódó tudományterületeken (6. ábra). A sikerekhez és az eredményekhez ugyanakkor nagymértékben hozzájárulnak az autóiparnak juttatott innovációpolitikai ösztönzők és támogatások (The Automotive Industry in Germany 2008). 5. ÁBRA GDP-arányos K+F ráfordítások (2007) és járműgyártó vállalatok (OEMs location and R&D expenditure [2007] in per cent of GDP) Forrás: Az Eurostat és az ACEA adatai alapján saját szerkesztés. Térkép: Hardi Tamás.

126 6. ÁBRA Az autóiparhoz kapcsolódó kompetencia központok hálózata Németországban (Network of automotive competence centres in Germany) Forrás: The Automotive Industry in Germany 2008, 5. A tudástranszferek rendszerei és a járműipar 125

127 126 Smahó Melinda

128 A tudástranszferek rendszerei és a járműipar TÁBLÁZAT Egy kutatás-fejlesztéssel foglalkozóra jutó K+F ráfordítás (ezer euró/fő) (R&D expenditure per researcher [thousand EUR per Capita]) Ország Egy kutatás-fejlesztéssel foglalkozóra jutó ráfordítás (ezer euró/fő) Változás (%) Németország 174,4 211,5 121,3 Ausztria 175,1 156,3 89,3 Csehország 69,0 89,1 129,2 Lengyelország n.a. 24,1 n.a. Szlovákia 6,3 41,7 666,7 Magyarország 17,0 61,8 363,9 Szlovénia 35,7 53,4 149,5 Románia 3,1 0,7 21,3 Forrás: Eurostat, Structural Business Statistics adatai alapján saját számítás. Németország vezető autóipari kutatási pozícióját az EU Investment Scoreboard évi rangsora is megerősíti, amelyben az első ezer, 2010-ben legmagasabb kutatásfejlesztési ráfordítással rendelkező európai cég kapott helyet. A rangsor élén a németországi székhelyű Volkswagen konszern áll, s a lista összesen 43 autóiparban tevékenykedő vállalata között további 19 tehát összesen 20 németországi központú cég (pl. Daimler, Bosch, BMW, Continental, Porsche stb.) szerepel (1. melléklet). Ausztria járműipari K+F mutatói alapján Németország és a KKE-országok közé sorolható, mindkettőhöz képest nagyságrendbeli különbségeket mutat (3 4. táblázat). Az EU Investment Scoreboard európai rangsorában két osztrák székhelyű autóipari vállalat szerepel (Miba, KTM Power Sports), s ezzel elmondható, hogy a 43 autóipari cég több mint fele (22) német, illetve osztrák kötődésű (1. melléklet). Mindezek alapján feltételezhető, hogy e két, fejlett járműipari kutatás-fejlesztési potenciállal és jelentős vállalati központokkal rendelkező ország a vállalatok kelet-közép-európai terjeszkedése során tudáskibocsátóként (is) funkcionált. Funkcionális megújítás, kutatás-fejlesztés A funkcionális megújítás mérése többféle módszer, illetve mutatószám segítségével történhet. Pavlínek és Ženka (2010) a K+F ráfordítások hozzáadott értékhez viszonyított arányát, valamint a K+F foglalkoztatottaknak az összes foglalkoztatotton belüli arányát tekinti a funkcionális korszerűsítés mérőszámának. A globális árulánc és globális értéklánc elméletek szerint ugyanakkor a kutatás-fejlesztési tevékenységek és kutatóközpontok léte utal a funkcionális megújítás folyamatára (Fortwengel 2011). A továbbiakban e két megközelítés ötvözésével kíséreljük meg a kelet-közép-európai folyamatok felderítését. A hat KKE-ország évi kutatás-fejlesztési adatai egyértelműen Csehország vezető szerepére utalnak (3 4. táblázat). Az ország járműipari K+F foglalkoztatottainak

129 128 Smahó Melinda száma meghaladja Ausztriáét, de a kutatás-fejlesztési ráfordítások nagysága (290 millió EUR), és azok hozzáadott értékhez viszonyított aránya (6,7%) is itt volt a legmagasabb és 2008 között Csehország autóipari kutatás-fejlesztési ráfordításai megnégyszereződtek, és meghaladták Magyarország, Lengyelország, Szlovákia és Szlovénia együttes értékét (Pavlínek Ženka Žížalová 2010). Szlovákia, Magyarország és Szlovénia K+F ráfordításai és azok egy foglalkoztatottra vetített értéke esetén drasztikus emelkedés tapasztalható, aminek azonban nagyon alacsony bázis érték a kiindulópontja. Romániában pedig a járműipari kutatás-fejlesztés egyértelmű visszaesése, hanyatlása következett be. A kutatás-fejlesztési ráfordítások növekedése ellenére azok hozzáadott értékhez viszonyított aránya szinte mindegyik országban csökkenést mutatott, ami Románia kivételével azzal magyarázható, hogy a hozzáadott érték növekedési üteme felülmúlta a K+F ráfordításokét. A szűken definiált autóipar 2010-ben Csehországban a teljes ipari kutatás-fejlesztési ráfordítások 39,1%-át tette ki, míg ugyanez az arány Magyarországon 16,3%-ot, Lengyelországban 11,7%-ot, Szlovákiában pedig 3,5%-ot ért el (Pavlínek Ženka Žížalová 2010). Csehország autóipari kutatás-fejlesztési ráfordításainak több mint háromnegyed részét a Škoda Auto adja. Ennek hátterében egyrészt az áll, hogy a cseh kormány a Volkswagennel kötött megállapodásában (1991) kötelezte az új tulajdonost a Škoda márka megtartására, aminek következtében az 1990-es évek elején fenntartották az 1989 előtti K+F kapacitásokat, majd később újabb kutatás-fejlesztési funkciókat telepítettek a gyáregységbe a VW technológia átvétele, s ezzel a Škoda modellek előállításának és választékbővítésének támogatása érdekében. Másrészt, a Škoda Auto-nak otthont adó Mladá Boleslav régió Kelet-Közép-Európa egyik legnagyobb és legjobban képzett munkaerőbázisával rendelkezett. Az olcsó és jól képzett munkaerő előnyeire építve a VW az 1990-es évek elején néhány rutin kutatás-fejlesztési feladatot (pl. számítógépes tervezés) telepített a csehországi gyárba (Pavlínek Ženka Žížalová 2010) előtt Kelet-Közép-Európában csak Csehország és Kelet-Németország tervezte és fejlesztette önállóan a személyautóit, a többi KKE-ország autógyárai nyugat-európai technológia licencek alapján dolgoztak. Csehország vállalati járműipari kutatóközpontjainak nagy része 1989 előtt jött létre, ezek a rendszerváltozást követően külföldi nagyvállalatok, vagy hazai és külföldi tulajdonú vegyes vállalatok kezébe kerültek. Az új tulajdonosok felismerték a know-how és a kiválóan képzett kutatók és fejlesztők értékét, így megtartották ezeket a centrumokat, sőt, új kutatás-fejlesztési egységeket is telepítettek az országba és 2007 között a nagy, 100 főnél többet foglalkoztató autóipari K+F központok száma egyről ötre, a kicsi, 20 főnél kevesebb létszámmal bíró egységek száma 35-ről 88-ra emelkedett (Pavlínek Ženka Žížalová 2010). Az autóipari kutatás-fejlesztési tevékenységek vagy gyáregységekhez kapcsolódnak (co-located), vagy pedig önálló kutatóközpontokban zajlanak (stand-alone R&D center) (Szalavetz 2010) ban a visegrádi országok összesen 40 járműipari kutatóközponttal rendelkeztek (7. ábra), ezek közül 26 egység létszáma haladta meg az 50 főt. A K+F centrumok többsége Csehországban és Lengyelországban koncentrálódott, míg Magyarországon és főként Szlovákiában mérsékeltebb volt a jelenlétük. A központok több mint fele 2004 után jött létre, ami szintén azt sugallja, hogy a járműipari kutatás-fejlesztés

130 A tudástranszferek rendszerei és a járműipar 129 meghonosodása Kelet-Közép-Európában Csehország és az egykori Kelet-Németország kivételével meglehetősen újkeletű folyamat (Pavlínek Domański Guzik 2009). 7. ÁBRA Főbb autógyárak és K+F központok a visegrádi országokban, 2006 (Main OEMs and R&D centres in the Visegrad Countries, 2006) Jelmagyarázat: 1 Személygépkocsi-összeszerelő üzem; 2 Haszongépjármű-összeszerelő üzem; 3 Motorgyár; 4 Sebességváltó gyár; 5 Fontos autóipari K+F központ alkatrészgyártó üzemmel; 6 Fontos autóipari K+F központ alkatrészgyártó üzem nélkül. Forrás: Pavlínek Domański Guzik, 2009, 47.

131 130 Smahó Melinda A transznacionális vállalatok a kutatás-fejlesztési tevékenységek területi megosztása során többféle stratégiát alkalmazhatnak. A legtöbb esetben a rutin, alkalmazott kutatásfejlesztési tevékenységeket helyezik ki a perifériára (KKE), míg az alapkutatást, valamint a magasabb rendű K+F funkciókat a transznacionális vállalatok anyaországaiban található, specializált kutatóközpontok végzik. Ennél fejlettebb, de kevésbé gyakori az ún. multilokális stratégia (multi local strategy), amikor valamely KKE-országban található kutatóközpont egy egyedi komponens tervezésére és gyártására specializálódik (termékspecialistává válik), kiszolgálva az egész vállalatot, vagy annak európai divízióját. Ez utóbbi stratégia az egyes leányvállalatok specializált szaktudásának hasznosítására épít. Ennek ellenére, a kutatás-fejlesztési tevékenységek nagy része még mindig a nyugat-európai autóipari központokban koncentrálódik, kihasználva a szinergiahatásokat, és elkerülve a különböző gyáregységek közötti párhuzamos kutatásokat (Pavlínek Domański Guzik 2009). A KKE-országokba telepített helyi gyáregységek mérnökeit kezdetben csak technikai támogatással és folyamatmérnöki feladatokkal bízták meg, majd később már a helyben gyártott autók és komponensek tervezésében is részt vehettek. Napjainkban pedig már mindegyik autógyár alkalmaz folyamatmérnöki feladatokkal, teszteléssel és egyéb, rutin kutatás-fejlesztési feladatokkal megbízott mérnököket, bár nem minden esetben nevezi őket kutatóknak. A jelentősebb kutatás-fejlesztési tevékenységeket ugyanakkor az önálló kutatóközpontok végzik. A járműipari kutatás-fejlesztési tevékenységek földrajzi áthelyezését erőteljesen motiválja, hogy a befektetők felismerték a nyugat- és kelet-közép-európai országok magasan képzett, szinte azonos tudásszinttel rendelkező mérnökei és kutatói közötti bérkülönbségekből származó előnyöket és profitszerzési lehetőségeket. Ennek következtében számos globális vállalat hozott létre kutatás-fejlesztési egységet a KKE-országokban (5. táblázat). A TIER 1 beszállítói kategóriát s az ehhez tartozó modulfejlesztési feladatokat is nagyrészt a külföldi tulajdonban levő cégek uralják, miközben a hazai, Tier 2 és 3 szintű beszállítók termékés funkcionális megújítási folyamatai korlátozottak, háttérbe szorulnak (Gentile- Lüdecke Giroud 2012; Pavlínek Ženka 2010). A vállalati kutatás-fejlesztés mellett az autóipari K+F szempontjából az egyetem-ipar közötti kapcsolatok, valamint az autóiparhoz kapcsolódó kiválósági központok szerepe is meghatározó (Szalavetz 2010). Lengyelországba kezdetben az amerikai egyesült államokbeli vállalatok telepítettek kutatás-fejlesztési központokat, s még most is az ő dominanciájuk érezhető, de mára már megtört a jég, és a német VW is képviselteti magát. Az ország legnagyobb kutatóközpontja a krakkói Delphi és a Częstochowaban található TRW, előbbi 560, utóbbi 160 mérnököt foglalkoztat (Domański Gwosdz 2009). Kelet-Közép-Európán belül Csehországban találhatóak a legnagyobb számban autóipari kutatás-fejlesztési és technológiai központok, ami az erős mérnöki tradíciókkal és a műszaki felsőoktatás magas színvonalával magyarázható. 79 ezerre tehető a mérnökhallgatók száma, s közülük évente 17 ezren szereznek diplomát. Az ország hét városának összesen kilenc egyetemén folynak járműiparhoz kapcsolódó képzések, köztük az Európa második legnagyobb műszaki egyetemének számító Cseh Műszaki Egyetemen (Czech Technical University, CTU) (8. ábra). Az említett egyetemek szoros együttmű-

132 A tudástranszferek rendszerei és a járműipar TÁBLÁZAT Jelentősebb autóipari vállalatok kutatás-fejlesztési egységei Kelet-Közép-Európa néhány országában (R&D centres of the most important automotive firms located in some CEE countries) Ország Beruházók Lengyelország Csehország Magyarország Szlovákia Forrás: The Automotive Sector in CEE 2007, 26. Delphi, Faurecia, TRW Automotive, Volvo, Remy Automotive, Valeo, Volkswagen Bosch, Mercedes-Benz, TRW Automotive, Valeo, Visteon, Ricardo Audi, Bosch, Denso, Magna-Steyr, Visteon, Knorr-Bremse, Continental, Thyssen-Krupp PSA, Volkswagen, Johnson Controls, Visteon 8. ÁBRA Járműiparhoz kapcsolódó egyetemi karok Csehországban (University faculties related to vehicle industry in the Czech Republic) Forrás: Czechinvest 2009, 12.

133 132 Smahó Melinda ködést folytatnak az autóipar szereplőivel, az ennek keretében megvalósított projektek tovább növelik az oktatás színvonalát (Czechinvest 2009). Szlovénia esetében a kutatás-fejlesztési kapacitások dinamikus növekedésének lehetünk tanúi a közötti időszakban: a K+F foglalkoztatottak száma 1,6-szorosára, a K+F ráfordítások pedig csaknem 2,4-szeresére emelkedtek (3 4. táblázat). A kedvező folyamat töretlenségét jelzi, hogy 2010-re 85, nagyrészt az üzleti szféra által működtetett autóipari kutató-fejlesztő egységet, köztük 63 technológiai központot tud felmutatni az ország (6. táblázat, 9. ábra). Szlovéniában az autóipari kutatás-fejlesztés elsősorban a piaci igények kielégítésére és a profit növelésére irányul. A változások gyorsasága miatt a kutatás-fejlesztési kapacitások szűkösnek bizonyultak, ezért az egyetemek erőforrásainak (a ljubljanai és a maribori egyetem két-két kara) igénybevételére is sor került. Így napjainkra a szlovén autóiparban dolgozó regisztrált kutató-fejlesztők összlétszáma meghaladja az ezer főt (ACSEE 2010). Az autóipari kutatás-fejlesztés és innováció támogatása az utóbbi években Szlovákiában is kiemelt szerepet és kormányzati támogatást kap(ott). A fejlesztések fő iránya az e-mobilitás, azaz az elektromos autók számára infrastruktúra építése. Ebben a témában a pozsonyi és a kassai műszaki egyetemen, valamint a zsolnai egyetemen folynak kutatások. További járműipari kutatások zajlanak a Pozsonyi Képzőművészeti és Tervezési Akadémián (Academy of Fine Arts and Design in Bratislava), valamint a trencséni Alexander Dubček Egyetemen. Az egyetemek mellett a szlovák K+F központok, a Szlovák Tudományos Akadémia intézetei, valamint a globális vállalatok kutató-fejlesztő centrumai, összesen 36 kutatóegység képezi az autóipari kutatások bázisát. Ezek felét a vállalati szektor működteti, egynegyede a felsőoktatás berkeibe tartozik, másik egynegyede pedig kormányzati fenntartású intézmény. Szlovákiában a járműipari tudástranszfer másik érdekessége, hogy az országban található három, eltérő kulturális háttérrel rendelkező autógyár (a német Volkswagen, a koreai KIA Motors és a francia PSA Peugeot Citroën) egymástól elkülönült beszállítói hálózattal rendelkezik, nem adva lehetőséget a keresztirányú tudásáramlásoknak (ACSEE 2010; SARIO 2011). 6. TÁBLÁZAT Autóipari kutatás-fejlesztési kapacitások Kelet-Közép-Európa néhány országában, 2010 (Automotive R&D capacities in some CEE countries, 2010) Kategória Szlovénia Szlovákia Magyarország Románia Tudományos és technológiai park 1 Egyetemi központ Kiválósági központ 7 1 Technológiafejlesztő központ Kutatóközpont/ kutatóintézet Mérnöki szolgáltatásokat nyújtó központ Tesztközpont 1 2 Innovációs központ Összesen Forrás: ACSEE 2010, alapján saját szerkesztés.

134 A tudástranszferek rendszerei és a járműipar ÁBRA Néhány KKE-ország K+F kapacitásainak tulajdonos szerinti megoszlása (2010) (R&D capacities according to owners, 2010) Szlovénia Szlovákia Magyarország Románia Üzleti szektor Felsőoktatás Kormányzati szektor Forrás: ACSEE 2010, 16 alapján saját szerkesztés. Magyarországon a külföldi tulajdonú vállalatok kutatás-fejlesztési egységei (5. táblázat), néhány hazai vállalat (pl. Rába Futómű Kft., Borsodi Műhely), valamint az egyetemek és az akadémiai kutatóintézetek a járműipar tudásalapú folyamatainak főbb szereplői. Az egyetemeken belül külön figyelmet érdemelnek a 2006-ban létrehozott regionális egyetemi tudásközpontok (RET) közül a járműipari kutatásokkal foglalkozók, mint például a Széchenyi István Egyetem (SZE) Járműipari Regionális Egyetemi Tudásközpontja (JRET), vagy a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BMGE) Elektronikus Jármű és Járműirányítási Tudásközpontja (EJJT). E regionális egyetemi tudásközpontok részvételével kialakult két tudásalapú hálózat szereplőit és viszonyrendszerét mutatja a 10. ábra. Bár közvetlen kutatás-fejlesztési és innovációs együttműködés nem jött létre a két hálózat között, a felsőoktatási és akadémiai intézetek néhány nagyvállalattal (pl. Audi) kiegészülve közvetetten összekapcsolják a szereplőket (Csonka 2009). Magyarország napjainkban (2010) 20 járműipari kutatóegységgel rendelkezik, amelyek négyötöde az üzleti szférához kapcsolódik (6. táblázat, 9. ábra). A vállalati járműipari kutatásokban egyértelműen Nyugat-Dunántúl (azon belül Győr-Moson- Sopron megye) és Közép-Dunántúl jár az élen (11. ábra). A Nyugat-Dunántúl régióban 2005 és 2009 között 12 járműipari vállalat tartott fenn kutatóhelyet. Ezek száma 2009-re 7-re csökkent, ahol 304 fő kutató-fejlesztőt foglalkoztattak. A régió járműipari ágazatba tartozó vállalatai ugyanezen időszak alatt 19 milliárd forintot (folyó áron) költöttek kutatás-fejlesztésre, 2008-ban ez az összeg 4,8 milliárd forintra, míg 2009-ben 3,8 milliárd forintra tehető (7. táblázat) (A járműipar helyzete 2011).

135 134 Smahó Melinda Romániában 2002 és 2007 között a kutatás-fejlesztési kapacitások jelentős visszaesése következett be (3 4. táblázat) ben 16 autóipari kutatóegység regisztrálható az országban, közel kétharmaduk az üzleti szférában tevékenykedik. A kutatás-fejlesztés helyi beszállítókhoz való kiszervezését a Dacia indította el, majd ezt követően külföldi beszállítók is telepítettek kutatás-fejlesztési tevékenységeket az országba, a Dacia igényeinek kielégítésére. A Renault által Tituban az Európai Beruházási Bank kölcsönéből épített kutató-fejlesztő központ ugyanakkor teszteléssel és a Renault technológiák tökéletesítésével foglalkozik. A kutatás-fejlesztés szempontjából a romániai autóipar erősségei közé a műszaki oktatási hagyományok, a kiépített román K+F hálózat, valamint a Renault által a termeléssel párhuzamosan az országba telepített kutatóközpont sorolható. A gyengeségek között kell megemlíteni ugyanakkor az autógyáraktól távol eső egyetemek és K+F intézmények potenciáljának kihasználatlanságát, valamint az egyetemek és kutatóintézetek alulfinanszírozottságát (ACSEE 2010). 10. ÁBRA Tudásalapú autóipari együttműködések Magyarországon (Knowledge-based cooperations in the automotive industry in Hungary) Megjegyzés: legvékonyabb nyíl: rendszertelen együttműködések; közepes vastagságú nyíl: prototípus, termék- vagy eljárás innováció; legerősebb kapocs: gyakori komplex K+F feladatokat is megvalósító kapcsolatok. A nyilak a kedvezményezettek irányába mutatnak. Forrás: Csonka 2009, 101.

136 A tudástranszferek rendszerei és a járműipar ÁBRA A járműipari vállalatok K+F ráfordításainak nagysága és bruttó hozzáadott értékhez viszonyított aránya Magyarország régióiban, 2008 (R&D expenditure of vehicle industry firms and its share compared to the value added in Hungarian Regions, 2008) Millió Ft Közép- Magyaro. Közép- Dunántúl K+F ráfordítás Nyugat- Dunántúl Dél- Dunántúl Észak- Magyaro. Észak- Alföld Dél- Alföld A járműipari bruttó hozzáadott érték százalékában % 10,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 Forrás: A járműipar helyzete 2011, TÁBLÁZAT A járműipari vállalatok kutatás-fejlesztési ráfordításainak nagysága a Nyugat-Dunántúlon (R&D expenditure of vehicle industry firms in Western Transdanubia) Év Millió Ft Részesedés A beruházások a nemzetgazdaság az összes aránya, % járműipari vál- egészéből lalkozásból Egy kutatással, fejlesztéssel foglalkozóra jutó ráfordítás, ezer Ft* ,0 67,6 30,3 7, , ,6 56,2 25,9 2, , ,6 64,0 40,8 8, , ,7 53,8 29,8 12, , ,3 41,3 26,3 17, , évek átlaga 3 793,2 54,8 31,2 10, ,4 * Számított létszám alapján Forrás: A járműipar helyzete 2011, 35.

137 136 Smahó Melinda A Kelet-Közép-Európába irányuló tudásáramlások létezését és az általuk kiváltott hatásokat néhány tudományos vizsgálat is megerősíti. Pavlínek és Ženka (2010) 490 cseh autóipari vállalat megújítási folyamatainak elemzése alapján megállapította, hogy 1998 és 2006 között számottevő, ám nagyon szelektív és egyenetlen ipari megújítási folyamatok mentek végbe az ország autóiparában. Termék-, folyamat- és funkcionális megújításra egyaránt sor került, ezek közül a legfontosabb, a funkcionális korszerűsítés a vizsgált vállalatok egyötödénél volt kimutatható. E folyamatok eredményeként, bár Csehország javított az autóipari értékláncban betöltött helyzetén, s ezáltal csökkent a távolság közte és Németország, valamint az autógyártás fél-perifériájának számító országok (Franciaország, Olaszország, Spanyolország, Egyesült Királyság) között. Periférikus helyzetét ugyanakkor mindezek ennek ellenére sem sikerült leküzdenie (Pavlínek Ženka 2010). Lengyelország esetében Gentile-Lüdecke és Giroud (2012) 380 autóipari vállalat (141 külföldi tulajdonú leányvállalat és 239 hazai beszállító) elemzése alapján arra a következtetésre jutott, hogy a beszállítókkal kapcsolatos döntések terén nagyobb autonómiát élvező, és a tágabb, (kelet-közép-)európai piacra termelő külföldi tulajdonú vállalatok sokkal inkább elkötelezettek a hazai beszállítók felé irányuló tudástranszferben, mint a lokális piacra termelők. A külföldi leányvállalatoktól megszerzett tudás nagy valószínűség szerint javítja a hazai beszállítók teljesítményét, de a vállalati növekedés előfeltételét jelentő együttműködés és kölcsönös megértés javulásához, fejlődéséhez valójában erős kapcsolati kötelékek szükségesek. Ennek ellenére, a külföldi tulajdonú leányvállalatoktól megszerzett tudás és a beszállítók innovativitása szignifikánsan nem függ össze: új tudás előállításához a beszállítóknak saját kutatás-fejlesztési adottságaikra és lehetőségeikre kell támaszkodniuk (Gentile-Lüdecke Giroud 2012). A fejezetben feltárt adatok és összefüggések alapján megállapítható, hogy a külföldi járműipari vállalatok megjelenése jelentős mértékben hozzájárult a kelet-közép-európai országok járműiparának megújításához, a termékek, a technológia és a funkciók vonatkozásában egyaránt. A vizsgált KKE-országokban megindult a járműipari kutatásfejlesztési kapacitások kiépítése, bővítése, ami a külföldi vállalatok kutatóegységeinek megtelepedése mellett a hazai kutatóegységek kapacitásainak aktivizálását, fejlesztését is magába foglalta. A funkcionális megújítás folyamata ugyan még szelektív és egyenetlen, de elindult, és remélhetőleg tovább folytatódik. Összefoglalás A tanulmány a járműipari tudástranszferek és tudásalapú folyamatok rendszereinek áttekintését tűzte ki célul, melyre több metszetben került sor. A tudás autóipari termelési rendszerekben betöltött szerepének történeti áttekintése igazolta, hogy a tudás, annak valamely formája mindegyik paradigmában megjelenik, szerepet játszik, jellemzői ugyanakkor markánsan, több dimenzió mentén differenciálják a termelési rendszereket. A kézműves-kisipari termelési rendszerekben az iparosok, mesteremberek szaktudása volt a meghatározó, míg a fordista tömegtermelésben bevezetett új műszaki eljárások

138 A tudástranszferek rendszerei és a járműipar 137 taylori munkaszervezési elvekkel és szakképzetlen munkások tömegeivel párosultak. A karcsú termelés rendszerében azonban újra felértékelődik a szaktudás, a problémamegoldás, és nemcsak megjelennek, de ösztönzésre is kerülnek az autógyárak és a beszállítóik közötti tudásáramlások. Az adaptív termelés által megkívánt gyorsaság, rugalmasság és tökéletes alkalmazkodás elérését szintén a tudásalapú folyamatok, és az azokat támogató információs technológiák teszik lehetővé. Az 1990-es évek kezdete óta az autóiparban zajló drámai változások a szektor innovációs jellemzőire is rányomták a bélyegüket. A karcsúsított termeléssel járó kiszervezések és modularizálás az értéklánc szerkezetének változását eredményezték, aminek következtében a gyártási és kutatás-fejlesztési feladatok egyre nagyobb hányada hárul a beszállítókra. Az autóiparban ugyanakkor gyors és állandó technológiai változások zajlanak: a termékek életciklusa lerövidül, növekednek a termékdifferenciálás és a költségcsökkentés lehetőségei, továbbá a tradicionális szakértői területeken kívül eső, új technológiai lehetőségek bukkannak fel (pl. elektronika, szoftverek, alternatív hajtású motorok, alternatív üzemanyagok, új anyagok és gyártástechnológiák). A változások harmadik iránya, az ún. Low Cost-High Tech trend pedig az innováció irányának megfordulását vetíti előre. Az értékteremtési folyamatokba való intenzív bekapcsolódás és a termékéletciklus lerövidülése jelentős terheket ró a beszállítókra, miközben az OEM-ek is egyre komolyabb elvárásokat (folyamatos költségcsökkentés, kutatások előfinanszírozása, egyre több specifikus igényhez való alkalmazkodás) támasztanak velük főként az innovációs kompetenciákkal rendelkező Tier 1 beszállítókkal szemben. Helyzetüket tovább nehezíti az OEM-ektől független fejlesztési szolgáltató cégek, mint potenciális versenytársak felbukkanása. A gyártási és fejlesztési feladatok súlypontjainak áthelyeződése az iparágon belüli nemzetközi munkamegosztás és kapcsolatrendszer átalakulásához, az európai autógyártás perifériájaként számon tartott Kelet-Közép-Európa autóipara korszerűsítési folyamatainak megindulásához vezetett. A zöld-, illetve barnamezős külföldi beruházások következtében világszínvonalú technológiák és új menedzsment ismeretek áramlottak a KKE-országok autóiparába. A folyamat megújítást a termékszerkezet korszerűsítése követte, ami a magas hozzáadott értékű termékek arányának növekedése jelez. A harmadik lépést a funkcionális megújítás, a kutatás-fejlesztési tevékenységek áthelyezésének megindulása jelenti. Kelet-Közép-Európa országaiban az elmúlt évtized második felében nemcsak a járműipari kutató-fejlesztő központok köre bővült, hanem az általuk végzett, átvett feladatok mérete és komolysága is növekedett. A KKE-országok által végzett kutatás-fejlesztési feladatok ugyanakkor jellemzően megmaradtak a rutin jellegű, alkalmazott kutatások szintjén, míg az alapkutatások továbbra is a fejlett országok tradicionális autóipari központjaiban zajlanak. A K+F funkciók Kelet-Közép-Európába való áttelepítésének erős motiváló tényezőjét jelenti ugyanakkor a nyugat-európai és KKE-országokbeli, hasonlóan magas színvonalú tudással és képzettséggel rendelkező kutatók-fejlesztők bérében tapasztalható számottevő különbség. A vizsgált országok mindegyikéről elmondható, hogy azokban napjainkra a külföldi tulajdonú vállalatok

139 138 Smahó Melinda kutatás-fejlesztési egységei, a hazai vállalatok, valamint az egyetemek és az akadémiai kutatóintézetek lettek a járműipar tudásalapú folyamatainak főbb szereplői. A funkcionális megújítás terén Csehországot érdemes kiemelni a vizsgált KKEországok közül, amelynek járműfejlesztési tradíciói (a már 1989 előtt is létező kutatófejlesztő egységeinek külföldi tulajdonba kerülés utáni megtartása), és kiváló műszaki felsőoktatása jó táptalajt nyújt a kutatás-fejlesztési tevékenységek számára. A funkcionális korszerűsítés eredményeként, bár Csehország javított az autóipari értékláncban betöltött helyzetén, s ezáltal csökkent a távolság közte és Németország, valamint az autógyártás félperifériájának számító országok között, periférikus helyzetét ugyanakkor mindezek ennek ellenére sem sikerült leküzdenie. A kutatás eredményei alapján a vizsgált kelet-közép-európai országok esetében megállapítható, hogy kisebb-nagyobb mértékben azok mindegyikében elindultak a járműipar funkcionális megújításának folyamatai, bár periférikus helyzetükből még nem sikerült kitörniük. Meglátásom szerint azonban már jó útra tértek, a tudásalapú megújítás útján kell továbbhaladniuk, versenyelőnyeiket a tudásra kell alapozniuk annak érdekében, hogy sikerrel tudjanak szembenézni a járműipar jövőben várható tendenciáival (BRIC-országok előretörése, bérköltségen alapuló versenyelőnyök csökkenése). A vizsgált KKE-országokban megindult a járműipari kutatás-fejlesztési kapacitások kiépítése, bővítése, ami a külföldi vállalatok kutatóegységeinek megtelepedése mellett a hazai kutatóegységek kapacitásainak aktivizálását, fejlesztését is magába foglalta. A funkcionális megújítás folyamata ugyan még szelektív és egyenetlen, de elindult, és remélhetőleg tovább folytatódik. Jegyzet 1 A Lean Production és a Toyota termelési rendszer között az a különbség, hogy míg az első bármely ágazatba tartozó vállalat termelési rendszerére vonatkozhat, addig a Toyota termelési rendszer kizárólag a Toyota vállalat termelési menedzsment rendszerét jelöli (Haak 2006). 2 A tanulmányban vizsgált nyolc országot összesen 93 NUTS2 régió alkotja. Irodalom ACEA (2010): Automotive Sector Tops R&D Investment Scoreboard. ACSEE (2010): Švač, Vladimír Chudoba, Štefan, Bárta Jozef, Bušen, Dušan Mihalič, Branko Antal, Attila Borsellino, Diego Haba, Cristian-Gyozo Madzharov Nikolay Stancheva Stela Vratonjic Dejan (2010): Innovation Trends and Challenges and Cooperation Possibilities with R&D in Automotive Industry. Automotive Cluster, West Slovakia in Trnava, [2012. január 11.]. Autógyári kannibalizmus (2011). The Automotive Sector in CEE: What s next? Analysis by the Unicredit Group New Europe Research Network, december. Automotive-sector-in-CEE---Whats-next [2012. január 6.].

140 A tudástranszferek rendszerei és a járműipar 139 The Automotive Industry in Germany Driving Performance through Technology. Industry Overview. Manufacturing%20Industries/automotive-industry,did= html [2012. január 13.]. Becker, Helmut (2010): Darwins Gesetz in der Automobilindustrie. Springer, Heidelberg Cooke, P. De Laurentis, C. Tödtling, F. Trippl, M. (2007) Regional Knowledge Economies. Markets, Clusters and Innovation. New Horizons in Regional Science. Edward Elgar, Cheltenham, UK, Northampton, MA, USA. Czechinvest (2009): Automotive Industry in the Czech Republic. [2012. január 7.]. Cséfalvay Z. (2004): Globalizáció 2.0. Esélyek és veszélyek. Nemzeti Tankönyvkiadó, Budapest. Csonka L. (2009): Hálózatok az autóiparban: tanulás a kutatás-fejlesztés és innováció érdekében. Külgazdaság o. Domański, B. Gwosdz, K. (2009): Toward a More Embedded Production System? Automotive Supply Networks and Localized Capabilities in Poland. Growth and Change o. Eurostat (2010) Eurostat regional yearbook 2010, Structural Business Statistics. e=ks-ha [2012. január 8.]. Fortwengel, J. (2011) Upgrading through Integration? The Case of the Central Eastern European Automotive Industry. Transcience Journal. Vol 2. No. 1. Gelei A. Venter L. Gémesi K. (2011) A multinacionális vállalatok a járműgyártás iparágban. In: Chikán Attila (szerk) A multinacionális vállalatok hatása a hazai versenyre és a versenyképességre. BCE Versenyképesség Kutató Központ, Budapest o. versenykepesseg/tanulmanyok_pdf-ben/multik_egyben_elektronikus.pdf [2012. január 8.]. Gentile-Lüdecke, S. Giroud, A. (2012) Knowledge Transfer from TNCs and Upgrading of Domestic Firms: The Polish Automotive Sector. World Development o. [2012. január 15.]. Haak, R. (2006) Implementing Process Innovation The Case of the Toyota Production System. In: Herstatt, C. Stockstrom, C. Tschirky, H. Nagahira, A. (eds.) Management of Technology and Innovation in Japan. Springer Verlag, Berlin Heidelberg, Part II o. Havas Attila (2010) A járműipar kutatás-fejlesztési, innovációs és tudásmenedzsment modelljei és stratégiái. Az oktatási ágazatban hasznosítható tanulságok. Oktatáskutató és Fejlesztő Intézet, Budapest. [2011. augusztus 23.]. Henriksen, B. Rolstadås, A. (2010) Knowledge and manufacturing strategy how different manufacturing paradigms have different requirements to knowledge. Examples from the automotive industry. International Journal of Production Research. 8, o. Humphrey, J. Schmitz, H. (2002) How does insertion in global value chains affect upgrading in industrial clusters? Institute of Development Studies, University of Sussex, Brighton, UK. cdi.mecon.gov.ar/biblio/docelec/dp3012.pdf [2012. január 23.]. Humphrey, J. Schmitz, H. (2002) How does insertion in global value chains affect upgrading in industrial clusters? [2012. január 17.]. A járműipar helyzete (2011) A járműipar helyzete és szerepe a Nyugat-Dunántúlon. Központi Statisztikai Hivatal, Budapest. Kinkel, S. Zanker, C. (2007) Globale Produktionsstrategien in der Automobilzulieferindustrie. Springer, Berlin Heidelberg, 4. fejezet, o. Kremlicka, R. Mayer, S. Bittner, G. Reich, G. (2011) Megatrends in der Automobilindustrie und ihre Auswirkungen auf den AC Centrope. Wirtschaftsagentur, Wien. Pavlínek, P. Domański, B. Guzik, R. (2009) Industrial Upgrading through Foreign Direct Investment in Central European Automotive Manufacturing. European Urban and Regional Studies o.

141 140 Smahó Melinda Pavlínek, P. Ženka, J. (2011) Upgrading in the automotive industry: Firm-level evidence from Central Europe. Journal of Economic Geography. 3. pp o. Pavlínek, P. Ženka, J. Žížalová (2010) Functional upgrading through research and development in the Czech automotive industry. XXIIsjezd České Geografické Společnosti Ostrava. tional_upgrading_through_research.pdf [2012. január 13.]. Reinstaller, A. Unterlass, F. (2008) Sectoral Innovation Watch Synthesis Report. What is the right strategy for more innovation in Europe? Drivers and challenges for innovation performance at the sector level. Europa INNOVA paper N 8. Austrian Institute for Economic Research (WIFO), European Communities. archive.europe-innova.eu/servlet/ Doc?cid=10396&lg=EN [2011. november 17.]. SAP (2003) Manufacturing Strategy: An Adaptive Perspective. SAP White Paper mysap SCM. [2012. január 12.]. SARIO (2011) Automotive Industry. SARIO, Slovak Investment and Trade Development Agency. [2012. január 10.]. Sofka, W. Grimpe, C. Leheyda, N. Rammer, C. Schmiele, A. (2008) Sectoral Innovation Systems in Europe: Monitoring, Analysing Trends and Identifying Challenges. Sector Report Automotive Sector. Mannehim, 8. May. Szalavetz, A. (2010) The Hungarian automotive sector a comparative CEE perspective with special emphasis on structural change. Wibbelink R. P. Heng M. S. H. (2000) Evolution of Organizational Structure and Strategy of the Automobile Industry. Serie Research Memoranda, Vrije Universiteit Amsterdam Faculteit der Economische Wetenschappen en Econometrie, April 2000.

142 A tudástranszferek rendszerei és a járműipar MELLÉKLET Európai járműgyártó vállalatok K+F beruházás szerinti rangsora (2010) (Ranking of European vehicle manufacturing firms according to R&D investment (2010)) Rang (1000 európai cég) Vállalat neve Ország K+F beruházás (millió euró) Foglalkoztatottak száma (fő) Egy fogalk-ra jutó K+F beruházás (ezer euró/fő) Rangsor (egy főre jutó K+F beruházás) 1 Volkswagen Németország ,8 7 3 Daimler Németország ,8 6 7 Robert Bosch Németország , BMW Németország , Peugeot (PSA) Franciaország , Fiat Olaszország , Renault Franciaország , Continental Németország , Porsche Németország , ZF Németország , Valeo Franciaország , Michelin Franciaország , Hella Németország , MAHLE Németország , Rheinmetall Németország , Behr Németország , Spyker Cars Hollandia , Pirelli Olaszország , ZF Lenksysteme Németország , GKN Egyesült Kir , Burelle Franciaország , Eberspaecher Németország , IMMSI Olaszország , ElringKlinger Németország , Grammer Németország , Haldex Svédország , WET Automotive Systems Németország , Miba Ausztria , KTM Power Sports Ausztria , Montupet Franciaország , Carraro Olaszország , MGI Coutier Franciaország , Veritas Németország , TI Fluid Systems Egyesült Kir , Nokian Tyres Finnország , Brembo Olaszország ,7 41

143 142 Smahó Melinda 1. melléklet folytatása Rang (1000 európai cég) Vállalat neve Ország K+F beruházás (millió euró) Foglalkoztatottak száma (fő) Egy fogalk-ra jutó K+F beruházás (ezer euró/fő) Rangsor (egy főre jutó K+F beruházás) 729 Cobra Automotive Technologies Olaszország , Hymer Németország , Antonov Egyesült Kir , Kassbohrer Gelaendefahrzeug Németország , Torotrak Egyesült Kir , CIE Automotive Spanyolország , Twintec Németország ,0 3 Forrás: EU Investment Scoreboard adatai alapján saját szerkesztés. FEATURES OF KNOWLEDGE TRANSFER IN THE VEHICLE INDUSTRY MELINDA SMAHÓ The study investigates the knowledge-based processes and knowledge-transfer systems of the automotive industry introducing the relevant theoretial concepts on the one hand, and analysing the knowledge-based processes of the central and eastern european (CEE) automotive industry on the other hand. The theoretical-historical literature review confirmed that knowledge and/or its any form appears and plays a role in the production paradigms of the automotive industry, and at the same time, its characteristics differenciates the production systems according to more dimensions. Dramatic changes that have taken place for the last two decades have caused modification in the value chain s structure and have shortened the product life cycle. Furthermore, they predicts a turn-round in the direction of the innovation. Thus, the main points of the production and development tasks have been changing that have led to the restructuring of the international labour division of the automotive industry on the one hand, and to the launch of upgrading processes in the automotive industry of the CEE countries. The research states that the building and broadening of R&D capacities have started in in the analysed Central and Eastern European countries automotive industry. This process incorporates both the starting up of foreign companies R&D units and the revival and development of the domestic research centers.

144 JÁRMŰIPARI TELEPÍTÉSI TÉNYEZŐK KELET-KÖZÉP-EURÓPÁBAN (Location Factors of Vehicle Industry in East-Central Europe) FÜZI ANITA GOMBOS SZANDRA TÓTH TAMÁS Kulcsszavak: Tőkeáramlás telepítési tényezők regionális fejlettségi szintek Tanulmányunk elkészítésének célja egy olyan modell felállítása volt, amely a kelet-közép-európai régió járműipari telepítési döntéseit magyarázza. Kiinduló feltételezésként a térség tőkeáramlási folyamatait a regionális versenyképességgel kapcsoltuk össze, majd a telepítési döntések hátterében meghúzódó indikátorokat vizsgáltuk. Az elméleti rendzser feltárása után egy hat tényezős modellt alkottunk, amelynek elemei a járműipari tradíciók, gazdasági környezet, munkaerőpiac, adórendszer, infrastruktúra és a helyi beszállítói hálózatok voltak, majd a telepítési tényezőket különkülön vizsgálva egy versenyképességi rangsort állítottunk fel az elemzésbe bevont tíz ország részvételével. Bevezetés A tanulmány célja a nyugat- és kelet-közép-európai járműipar telepítési indikátorainak vizsgálata, kiindulva az adott piac általános versenyképességi adataiból. Az analízis tárgya a kelet-közép-európai járműipar fejlődési pályájának elemzése, összehasonlítva a kontroll csoporttal, a tradicionális nyugat-európai, német és osztrák piaccal. A tanulmány első részében egy általános versenyképességi kimutatást készítünk a térség országainak részvételével, melynek alapja a közvetlen külföldi tőkeberuházások állománya és éves beáramlásának nagysága. Ennek vonalán haladva az elemzést a tőkebefektetési adatok hátterében lévő telepítési tényezők számbavételével folytatjuk, majd egy modellt alkotunk, amely a járműipar specifikus telepítési indikátorait veszi számba. Célunk, hogy feltárjuk a járműiparban tapasztalható tőkeáramlási folyamatok hátterét, illetve nyomon kövessük a tényezők hatását, amelyek a folyamatot generálták, és a jövőben is alakítani fogják. Tőkeáramlás A versenyképesség, mint általános gazdasági mutató mérésére számtalan index áll rendelkezésre a szakirodalmakban, pénzügyi területen legelterjedtebb, és legáltalánosabb azonban a közvetlen külföldi tőkebefektetések áramlásának követése, amely megmutatja egy adott nemzetgazdaság vonzerejét (Lengyel 2003). Az elmúlt húsz évben a

145 144 Füzi Anita Gombos Szandra Tóth Tamás kelet-közép-európai rendszerváltás óta egy általános tőkeáramlási folyamat tapasztalható a piacon, melynek fő mozgatórugója a költséghatékony termelés. A nyugat-európai nagyvállalatok az 1990-es évek elejére elérték saját belső növekedési határukat, amelynek eredményeképpen megindították keleti áramlásukat, ahol egyrészt új értékesítési piacokat kerestek, másrészt költséghatékonysági szempontból kihelyezték termelésüket (Lemoine 1998; Kinkel Zanker 2007). A piacnyitások a térségben eltérő időben és ütemben mentek végbe, a nemzetgazdaságok gazdasági fejlettségüktől és kiszámíthatóságuktól függően vonzották a külföldi tőkét. Az 1. táblázat egy összefoglaló áttekintést ad a közel húsz éves folyamat szemléltetésére, melynek keretében vizsgálja a külföldi direkt tőkebeáramlást az adott régióba, különválasztva az aktuális állományt és az éves beáramlást. A táblázatból kitűnik, hogy a német és osztrák gazdaság teljesítménye és vonzereje továbbra sem mérhető a keleti országokéhoz, mind az állomány mind a beáramlás tekintetében kiemelkedő mutatókkal rendelkezik. A kelet-közép-európai térségben elhelyezkedő országok gazdasági vonzereje ugyanakkor rohamosan nő, Csehország, Lengyelország és Magyarország már növekvő ütemben zárkózik fel az élmezőnyhöz, de a térség többi országa is fokozatosan növeli versenyképességét (Pavlinek 2004). 1. TÁBLÁZAT Közvetlen külföldi tőkebefektetés állomány és beáramlás (Foreign direct investment stock and flow) Ország Beáramlás (millió USD) Állomány (2010) millió USD GDP % Ausztria ,0 Bulgária ,3 Csehország ,3 Horvátország ,9 Lengyelország ,6 Magyarország ,1 Németország ,5 Románia ,9 Szlovákia ,8 Szlovénia ,6 Forrás: World Bank (2011) alapján saját szerkesztés. Érdemes vizsgálni a tőkebeáramlás GDP-hez viszonyított nagyságát, amely irányadó lehet egy adott nemzetgazdaság növekedési potenciáljának és korlátainak becslésekor. Ezek alapján elmondható, hogy Németország és Ausztria még mindig képes növelni saját gazdasági teljesítményét, a kelet-közép-európai térségben pedig továbbra is hatalmas potenciál van, amely kellően stabil gazdasági, beruházási környezet mellett kiaknázásra kerülhet. Habár az általános versenyképesség meghatározásának módjára a direkt tőkebefektetést választottuk, a versenyképességi és telepítési indikátorok iparágtól függően vál-

146 Járműipari telepítési tényezők Kelet-Közép-Európában 145 toznak. Egy terület versenyképességi szempontból vonzó lehet egy szolgáltató szektorban tevékenykedő multinacionális vállalat számára, ezzel egy időben pedig különböző okokból kifolyólag (infrastrukturális, munkaerő-piaci hátrányok) elégtelen egy járműipari cég telephelyválasztásánál. A tanulmány hátralévő részében az ipari termelő szektort, ezen belül is a járműipar telepítési indikátorait elemezzük, külön figyelmet fordítva a fejlett és átalakuló országok versenyelőnyeire, versenyhátrányaira és fejlődési pályájára. Telepítési indikátorok Mind az elmélet, mind a gyakorlatorientált modellek nagy hangsúlyt fektettek a telepítési tényezők beazonosítására, azok elemzésére, hiszen a faktorok mélyrehatóbb vizsgálata segíti a térségek számára egyrészt a már betelepült járműipari vállalatok helyben tartását, másrészt esetleges új befektetők megnyerését. Bossak és Bieńkowski (2004) termelő vállalatok körében végzett vizsgálata az alábbi tényezőket találta fontosnak a külföldi befektetők szempontjából: alacsony tranzakciós költségek, alacsony befektetési kockázat, fejlett tőkepiac, biztosított tulajdonjog, magas ráfordítások a kutatás-fejlesztésre, fejlett infrastruktúra, liberális gazdaságpolitika, a belépési és kilépési korlátok hiánya, magas színvonalú vállalkozásokat és innovációt segítő intézmények, alacsony mértékű munkavállalói adóterhek és járulékok, jól képzett szakemberek, kiterjedt helyi piac, politikai és társadalmi stabilitás, pozitív kilátások az adott ország fejlődését illetően. A járműgyártás területén működő cégek esetében más tényezők is fontos szerepet játszhatnak, mint például az ISO 9000/2000 szabvánnyal rendelkező járműipari beszállítók száma, a járműgyártók (központjának) közelsége, a nyersanyaghoz való hozzáférés, a kormányzatok által garantált feltételek, a működő klaszterek, illetve az együttműködések az iparág szereplői, az egyetemek, a kutató-fejlesztő intézmények és tanácsadó cégek között. Murray et al. (1999) kutatásai szerint az autóipar számára meghatározó telepítési tényezők három csoportba kategorizálhatóak. Az első csoportba tartoznak azok az indikátorok, amelyek befolyásolják a működéshez kapcsolódó költségek szintjét, úgymint a munkabér (átlagbér, minimálbér összege), rezsiköltségek, nyersanyag költségek, ingatlannal kapcsolatban felmerülő költségek, valamint az adók. Továbbá ide tartozhat még a

147 146 Füzi Anita Gombos Szandra Tóth Tamás munkatermelékenység, az infrastruktúra fejlettsége, a közszolgáltatások színvonala és elérhetősége. A második csoportba olyan tényezők sorolhatók, mint a piacoktól való távolság, szabályozási környezet, demográfiai jellemzők és az urbanizáció mértéke. Az életminőséget meghatározó tényezők alkotják a harmadik csoportot, amely többek között a természeti környezetet, bűnözési rátát és az oktatási lehetőségeket tartalmazza. A Német Befektetési Ügynökség évi tanulmányában az előbb felsorolt faktorok nagy része szintén megjelenik (Invest in Germany 2008). A nagy múltú intézmény vizsgálatai alapján a következő szempontokat kell figyelembe venni egy járműipari vállalatnak a telephelyválasztás során: piacok közelsége, megfelelően képzett munkaerő, K+F intézmények, K+F támogatási rendszerének fejlettsége, autóiparhoz kötődő egyéb iparágak jelenléte, autóiparhoz kötődő iparágak vezető vállalatainak jelenléte vagy hiánya, infrastruktúra, stabil befektetői környezet, és a különböző ösztönzési rendszerek. Egy 2009-ben készített, a járműipari beszállítók telephelyválasztási stratégiáit vizsgáló KPMG tanulmány szerint az autóiparban négy fő telepítési tényezőt kell vizsgálni, amelyek az egyes országok esetén eltérő súllyal figyelhetők meg: a felvevő piacok közelsége, a költségek, az innovációra való képesség (amely alatt főleg az adott térség/ ország K+F lehetőségeit kell érteni), és végül az alacsony politikai, gazdasági és társadalmi kockázat (KPMG 2009). Werner (2003) tanulmányában szintén kiemelte a piacok közelségét (pl. Európai Unió), a kormány által nyújtott ösztönzők fontosságát, a megfelelően képzett munkaerőt és a kedvező, hosszú távú gazdasági kilátásokat. Egy ország gazdasági kilátásait több tényező is befolyásolja, így a Werner (2003) által meghatározott indikátor inkább egy összefoglaló kategória, amelynek egyes elemeit is célszerű megvizsgálni. Az Allen & Overy (2008) kutatása már a járműiparon belül is kizárólag a keletközép-európai térségre koncentrált, amelynek keretében az adózási rendszert, az EU strukturális és kohéziós alapjaihoz való hozzáférést, a megfelelő munkaerőt, a közlekedési infrastruktúrát, a célpiacokhoz való hozzáférést és a gazdasági stabilitást találták kiemelkedően fontosnak. Rechnitzer et al. (2003) a járműipar szempontjából fontos telepítési indikátorokat két nagy csoportba osztotta, amelyek a kemény és puha telepítési tényezők (2. táblázat). A szakirodalmat áttekintve egy olyan modell kidolgozására törekedtünk, amely egyszerűen és világosan fogalmazza meg a vállalati telepítési döntések hátterében meghúzódó motivációs tényezőket, illetve veszi számba a döntésekhez kapcsolódó telepítési faktorokat. Tanumányunk hátralévő részében hat különböző telepítési tényezőt vizsgálunk meg (járműipari tradíciók, gazdasági környezet, adórendszer, infrastruktúra, munkaerőpiac, beszállítói hálózat), amelyek empirikus kutatásokból kiindulva nagy százalékban magyarázzák a térség járműipari tőkeáramlásának folyamatát.

148 Járműipari telepítési tényezők Kelet-Közép-Európában TÁBLÁZAT A telepítési tényezők csoportosítása (Classification of location factors) Kemény telepítési tényezők Puha telepítési tényezők Járműipari tradíciók Logisztika, közlekedési és hálózatos infrastruktúra Potenciális beszállítók jelenléte Adórendszer Munkaerőpiac Gazdasági, vállalkozási környezet Forrás: Rechnitzer (2003) alapján saját szerkesztés. Régió/város általános vonzereje, image Szabadidő értéke Kulturális tényezők Közigazgatás, infrastruktúra minősége Lakókörnyezet minősége K+F bázis Iparági kapcsolatok, kooperációra való lehetőség Innovációs miliő Járműipari tradíciók A kelet-közép-európai országok a járműipari tradíció területén nagy múltra tekintenek vissza, ami korántsem elhanyagolható szempont egy nyugat-európai vagy épp egy távol-keleti járműipari vállalat telephelyének megválasztásakor (ACEA 2011). Az európai és ázsiai járműgyártó vállalatok alkatrész-gyártó és összeszerelő kapacitásokat építettek ki a térségben fellelhető versenyelőnyök kiaknázása érdekében. Az egyik legfontosabb versenyelőny a gyártási technológiákat adaptálni képes korábbi ipari struktúrák jelenléte az új piacokon, így érdemes tehát sorra venni országonként azokat a fontosabb járműipari hagyományokat, amelyek bázisán a gépjárműgyártó nagyhatalmak az évek folyamán építkezhettek. A hajdani Csehszlovákia rendelkezett a legerősebb hagyományokkal a járműipar területén: az 1899-ben alapított Škoda járműgyár már az 1990-es évekre KKE legnagyobb és legrégebbi járműipari manufaktúrájának számított (Werner 2003), az elsők között specializálódott járműtervezésre. A régió kiemelkedő gyártói közé tartozott a Tatra (teherautók gyártása), a Trnavské automobilové závody (TAZ, kamionok gyártása), és a Škoda licenc modellekkel operáló Bratislavské automobilové závody (BAZ) (Jakubiak Kolesar et al. 2008). Lengyelország szintén nagy múltra tekint vissza a járműgyártás területén: a Fiat első üzeme az 1930-as években nyílt meg. Az olcsó és szakképzett munkaerő, a hatalmas belső piac és a magasan kvalifikált humán tőke rendelkezésre állása mind-mind hozzájárult ahhoz, hogy az ország Kelet-Közép-Európa (külföldi beruházások által) egyik legjobban preferált célterülete legyen (KPMG 2007). Jugoszláviában 1929-ben angol licencekkel dolgozó motorgyár jött létre. A másik fontos évszám 1954, amikor megkezdték a személygépkocsik gyártását Fiat licenc alapján (ibid). A II. világháború előtti Szlovéniában a legelső járművek, amiket a ljubljanai Avtomontaža-i üzemben gyártottak, autóbuszok voltak, ezt követően kezdődött meg a teherautók gyártása. Az Avtomontaža már ekkoriban sok külföldi érdekeltségű vállalat-

149 148 Füzi Anita Gombos Szandra Tóth Tamás tal állt kapcsolatban, amely partnerségi viszonyok a mai napig fennmaradtak. A személyautók gyártása már 1954-ben megkezdődött Novo mestóban, ugyancsak fontos mérföldkő, hogy 1972-ben a francia Renault-val együttműködve kezdték meg lakókocsik és haszongépjárművek gyártását (ACEA 2011). Románia hatvan éves járműgyártási múlttal rendelkezik, Renault licencek alapján 1967-ben kezdődött meg a Dacia típusú gépkocsik gyártása. Bulgáriában a járműgyártás 1927-ben indult el, később nyugati és szovjet licencek alapján szerelték össze a gyárakban a gépkocsikat (ibid). Magyarország esetében kiemelendő az 1896-ban megalapított Rába Magyar Vagonés Gépgyár (ma Rába Holding Rt.) története. Győr kiváló helyszín volt nagyobb gyártelepek létrehozására, mivel itt helyezkedett el egy fontos vasúti gócpont, valamint négy folyó is itt találkozott. A gyár alapítását követő időszaknak a fő (majdnem kizárólagos) gyártmánya a vasúti kocsi volt, később teher-, majd személykocsik készültek. A másik jelentős, a járműgyártás területén tevékenykedő vállalat az Ikarusz volt, mely például az 1990-es években évi 15 ezer busz gyártásával Európa legnagyobb autóbuszgyártó vállalatává nőtte ki magát. A KKE-térség járműipari gyökerei a XX. század elejére eredeztethetőek, az iparág dinamikus fellendülését és versenyképességét azonban számottevően visszavetette a két világháború, majd a Szovjetuniónak a keleti blokk országaira erőltetett gazdaságpolitikája. A szocialista iparosítás nagymértékben épített a járműipari tradíciókra, minden ország számára meghatározó volt, hogy saját személygépkocsi gyártást teremtsen meg, amelyet a nyugat-európai, majd később ázsiai licencek adaptálásával exportra tudott bocsátani. A rendszerváltás után azonban a viszonylag nagy támogatottság ellenére a járműipar hanyatlásnak indult, a folyamat visszafordításához pedig szükség volt a beáramló külföldi tőkére (Husan 1997). A saját gyártókapacitásokra és fejlesztésekre összeszerelő ipart telepítettek zöld- és barnamezős beruházások keretében, amelynek köszönhetően a rendszerváltást követően a járműipari körzetek életre keltek és töretlen fejlődésnek indultak. A beruházók olyan külföldi cégek voltak (Fiat, Citroën, Renault), amelyek már a szocializmusban is a KKE-térségben telepítettek járműipari vállalatokat, akkori tevékenységeiket pedig mind a mai napig folytatják. A 3. táblázat áttekintést nyújt a kelet-közép-európai térség országainak járműipari szereplőiről, külön kiemelve a telepítések időpontját. A zárójelbe tett vállalatoknak KKE-térségi szerepvállalásuk már megszűnt, illetve egy vállalati tranzakcióból kifolyólag (fúzió, felvásárolás) már nem jegyeznek önálló gazdasági teljesítményt. A táblázat adatai jól szemléltetik, hogy a legnagyobb járműipari múlttal Csehország, Lengyelország és Magyarország rendelkezik. Ezekben az országokban már a rendszerváltás előtt is jelentős szereppel bírt a járműgyártás, iparági pozícióik jelentősége pedig máig nem csökkent. A pozitív folyamat Románia esetében már nem mutatható ki, a járműipar összgazdasági hozzájárulása a rendszerváltás előtti időszakhoz képest drasztikusan csökkent, a zöldmezős beruházásokat pedig jellemzően barnamezős fejlesztések váltották fel. Szlovéniában szintén nem figyelhető meg a külföldi tőke fokozottabb beáramlása, hiszen az egyetlen járműgyártó vállalat, a Renault már a rendszerváltás előtt is

150 Járműipari telepítési tényezők Kelet-Közép-Európában 149 jelen volt az országban. Utóbbi két országgal ellentétben áll Szlovákia, amely az es évek előtt szinte semmilyen járműiparral nem rendelkezett, azonban ezt az időszakot követően szinte egy időben jelent meg a Volkswagen, a PSA Peugeot-Citroën és a Hyundai-Kia. 3. TÁBLÁZAT Járműgyártó vállalatok a KKE-térség egyes országaiban (Vehicle manufacturing companies in East-Center Europe) Ország Járműgyártó vállalatok alapítása 1990 előtt között 2000 után Csehország Tedom, Tatra, Avia Ashok Leyland Motors, Škoda Fiat, Volkswagen AG, SOR Toyota Peugeot Citroen, Hyundai Lengyelország Fiat (FSO) Solaris, Opel-GM, Toyota Volkswagen, MAN, Scania, Volvo Magyarország (MÁVAG), Rába, Suzuki, Audi, GM Mercedes-Benz (Ikarusz) Románia Dacia-Renault, ARO, (Daewoo) Ford (MARTA, Citroen) Szlovákia Volkswagen PSA Peugeot-Citroen, Hyundai-Kia Szlovénia Renault Forrás: Saját szerkesztés (2012). Gazdasági, vállalkozási környezet A fejlődő kelet-közép-európai országok legnagyobb versenyhátrányaként tartják számon, hogy a gazdasági, társadalmi kultúra messze nem követi a nyugati trendeket, a gazdasági környezet instabilitása komoly versenyhátrányt okoz a globális piacon. Független tanulmányok legfőbb veszélyforrásként szinte kivétel nélkül a korrupciót és a fehérgalléros bűnözést említik, de a vállalatalapítás területén is komoly nehézségekről számolnak be (PWC 2007). A 4. táblázat a Világbank által felállított vállalkozásbarát környezet rangsort (zárójelben a helyezések száma) mutatja be, az adott országokhoz hozzárendelve a 2009-ben regisztrált vállalatalapítások számát is. Korrupció A globális tőkeáramlás egyik leglényegesebb korlátja a fejlődő térségek számára a leküzdhetetlennek tűnő korrupció. A gazdasági környezet elemzésénél nem lehet kikerülni a korrupció témakörét, ugyanis olyan jelentős taszító ereje lehet egy beruházó számára, amely semmilyen más faktorral nem kompenzálható.

151 150 Füzi Anita Gombos Szandra Tóth Tamás 4. TÁBLÁZAT Vállalkozási környezet (Business environment) Vállalkozásbarát környezet rangsor (2011) Regisztrált vállalatalapítások száma (2009) Ausztria Bulgária Csehország Horvátország Lengyelország Magyarország Németország Románia Szlovákia Szlovénia Forrás: Világbank (2011) alapján saját szerkesztés. A korrupció különösen erős a közszférában, ahol a közbeszerzések és egyéb engedélyeztetések területén nincs kiszámítható átfutási idő és a költségek hosszú távú tervezése is akadályokba ütközik. Az állami alkalmazotti szféra alacsony bérszínvonala kompenzációjaként a közigazgatási és döntéshozási szervekben mindennapos gyakorlat a csúszópénzek átadása, amely a megfelelő bázisú társadalmi ellenállás hiányában továbbra is virágzik a kelet-közép-európai térségben. A kritikus társadalmi tömeg elérése mellett a kormányzati szervek ellenállása is szükséges lenne a korrupció visszaszorításához, a honatyák azonban maguk is nagy számban érintettek a területen. Ennek bizonyítékaként a Transparency International 2011-ben vizsgálta az európai országok kormányainak korrupció ellen bevezetett intézkedéseit, amelyben a térség országai szinte kivétel nélkül különösen negatív minősítéseket kaptak (Transparency International 2011). A kelet-közép-európai térség B2B (business to business) kapcsolataiban vállalati beszerzés területen szintén jelentős korrupciós folyamatról beszélhetünk, amely legtöbbször a nyugat-európai vagy amerikai anyavállalat vállalati kultúrájával gyökeresen ellenkezik. A magánszféra vesztegetési gyakorlatának leküzdése már kevésbé központi kormányzati feladat, sokkal inkább a vállalatok belső kontrolling rendszerének hatáskörébe tartozik (Transparency International 2011). Az 5. táblázat az Transparency International által folyamatosan korrigált korrupciós indexet mutatja, amely szintén árulkodik a nyugat és kelet között fennálló szakadékról. A beruházó multinacionális vállalatoknak döntést kell hozniuk a kockázatvállalás mértékéről, nemcsak pénzben kifejezve, hanem a különböző folyamatok időbeli lefolyását illetően is.

152 Járműipari telepítési tényezők Kelet-Közép-Európában TÁBLÁZAT Korrupciós index és helyezés, 2011 (Corruption scores and ranking, 2011) Ország Helyezés Index Ausztria 15 7,9 Bulgária 73 3,6 Csehország 53 4,6 Horvátország 62 4,1 Lengyelország 41 5,3 Magyarország 50 4,7 Németország 15 7,9 Románia 69 3,7 Szlovákia 59 4,3 Szlovénia 27 6,4 Forrás: Transparency International (2011) alapján saját szerkesztés. Vállalatalapítási folyamat A biztos és kiszámítható gazdasági környezet egyik alappillére a vállalatalapítási folyamat egyszerűsége. A kormányzati szervek vállalkozásösztönző politikájának kiemelt területe az alapítási korlátok lebontása, a hatósági folyamatok számának csökkentése és az átfutási idő minimalizálása. A 6. táblázat adataiból kiolvasható, hogy a kelet-középeurópai térség különös figyelmet fordít a vállalkozásbarát környezet kialakítására, amelynek jegyében számottevő egyszerűsítéseket vezettek be a cégalapítások területén is. Habár a nagyvállalati szektor kevésbé érzékeny az alapítás folyamatának pénzbeli és időbeli ráfordításaira, a kis- és középvállalati réteg rendkívül dinamikusan fejlődik a pozitív intézkedések hatására. Munkaerőpiac Kékgalléros munkaerő piaca A járműiparban tapasztalható kiszervezési hullám legkiemelkedőbb telepítési ösztönzője minden bizonnyal az alacsony bérigényű, kékgalléros munkaerő hatalmas tömege volt. A szocialista rendszerek keretében a minőségi oktatás nem volt egy széles körben elérhető közjószág, a kényszerű foglalkoztatottság pedig teljesen elvette a piac szabályozó és kiválasztó erejét a munkaerőpiacon. A teljes foglalkoztatottság kapun belüli munkanélküliséget idézett elő, amely a rendszer leomlásával a reálpiacra zuhant rá, tömeges munkanélküliséget okozva. A folyamat okozta sokk azonban egyben lehetőség volt a betelepülő vállalatoknak, hogy számottevő megbízható munkaerőből válogathassanak, akik, ha nem is voltak kiemelkedően képzettek, alacsony költséggel viszonylag magas termelékenységgel dolgoztak (MacNeill Chanaron 2005).

153 152 Füzi Anita Gombos Szandra Tóth Tamás 6. TÁBLÁZAT Vállalatalapítási folyamat, 2012 (Corporate set-up process, 2012) Ország Vállalatalapításhoz szükséges idő (nap) Vállalatalapításhoz szükséges folyamatok (db) Ausztria 28 8 Bulgária 18 4 Horvátország 7 6 Csehország 20 9 Németország 15 9 Magyarország 4 4 Lengyelország 32 6 Románia 14 6 Szerbia 13 7 Szlovákia 18 6 Szlovénia 6 2 Forrás: Világbank (2011) alapján saját szerkesztés. A nyugati és keleti bérkülönbségek a mai napig jelen vannak a piacon, és habár Ausztriában nincsen kötelezően előírt bérminimum, Németországban pedig szakmához és képzettséghez kötött a nagysága, a szakadék kézzel fogható és érzékelhető az európai piacon. További jellemző, hogy a keleti országokban működő szakszervezetek folyamatos nyomást gyakorolnak a vállalatokra és a kormányzatokra egyaránt, amelynek köszönhetően a minimálbér intézménye nem helyettesíthető a piac szabályozó erejével, ahogy az több nyugat-európai országban már korábban végbement (World Bank 2011). A 7. táblázat tartalmazza a kelet-közép-európai országokban 2011-ben érvényben lévő minimálbért, amelynek nagysága önmagában is információ értékű, az átlagbérhez viszonyított százalékos aránya és a vállalati hozzáadott értékkel való összekapcsolása azonban még jobban kifejezi az adott térség kékgalléros munkaerejének versenyképességét. Ezek alapján elmondható, hogy a térségben is nagy a törvényileg szabályozott minimálbérek nagyságának szóródása, a termelékenységgel történő összefüggés pedig kiszámíthatóvá teszi az egységnyi költségráfordítással elérhető hozzáadott értéket (World Bank 2011). Fehérgalléros munkaerő piaca Ahogy az 1990-es évek legvonzóbb indikátorai között említettük a kék galléros munkaerő olcsó és nagy tömegét, a XXI. század leglényegesebb munkaerő-piaci telepítési tényezőjének a képzett munkaerő bázisát mondhatjuk. A tradicionális kelet-közép-európai magas színvonalú felsőoktatás (főleg Csehország és Magyarország tekintetében) az elmúlt 15 évben széles körben elérhetővé vált, a folyamat eredményeképpen pedig a betelepülő nagyvállalatok nem szenvedtek hiányt fehér galléros munkaerőből. A réteg

154 Járműipari telepítési tényezők Kelet-Közép-Európában 153 stabil, megbízható szegmensét képezi a munkaerőpiacnak, amelynek jövedelmi igénye a keleti térségben nem sokkal haladja meg a képzetlen munkaerő által elvártakat (Gauselmann Knell Johannes 2010). 7. TÁBLÁZAT Minimálbér a munkaerőpiacon, 2011 (Minimum wages on the labor market, 2011) Ország Havi minimálbér (euró) Minimálbér aránya az átlagbérhez (%) Minimálbér a hozzáadott érték arányában (%) Bulgária ,4 22 Csehország ,0 21 Horvátország ,8 32 Lengyelország ,7 27 Magyarország ,8 25 Románia ,5 24 Szlovákia ,5 23 Szlovénia ,5 37 Forrás: Eurostat, Világbank (2011) alapján saját szerkesztés. A mai innovatív gazdasági környezetben egy nemzetgazdaság már nem lehet versenyelőnyben csupán az alacsony bérigényű képzetlen munkaereje miatt, a járműiparhoz hasonló tudásintenzív iparágakban a humán tőke felérétkelődése újabb kihívások elé állítja a kormányzatokat. A megfelelő oktatási szisztéma és stratégia hosszú távon biztosíthatja egy ország globális munkaerő-piaci versenyképességét, felsőoktatásának korszerűsítése és piaci igényekhez szabása pedig alapja lehet a beruházásoknak. A 8. táblázatban szereplő oktatási kiadások szerint az egyes kormányzatok mind a nyugati, mind a keleti régióban igazodnak a nemzetgazdaság teljesítményéhez, a résztvevők átlagosan a GDP 4-5 százalékát fordítják közoktatásra, amelyben persze az alap-, közép- és felsőoktatás közterhei egyaránt szerepelnek (OECD 2011). Egy járműipari vállalat telepítési döntésénél lényeges szerepet játszik az elérhető diplomás munkaerő tömege, amelyből válogatva kialakíthatja saját személyzetét. A 8. táblázatból kiindulva levonhatjuk a következtetést, hogy az egy évben diplomát szerzettek száma nem mutat egyértelmű kapcsolatot a külföldi tőkebeáramlás nagyságával, a képzett munkaerő kitermelése azonban mind minőségben mind mennyiségben kiemelkedő feladat egy ország számára, amely érvényesülni akar a globális versenykörnyezetben. A kelet-közép-európai országokban a friss diplomások lakossághoz viszonyított arányából tisztán látszik a törekvés a felsőoktatás megerősítésére, ezen belül is kiemelt jelentőséggel bír a reál (gazdasági, műszaki) területen képzett munkaerő aránya. A kedvező folyamat mellett azonban megemlíthető a KKE-térség munkaerőpiacának kereslet-kínálati eltérése, amely legfőképpen a felsőoktatásban érzékelhető. A reformok véghezvitele és az oktatás szerkezetének piaci igényekhez való alakítása komoly erőfeszítéseket igényel a döntéshozó és végrehajtó szervektől egyaránt, az alkalmazkodási folyamat azonban az egyetlen út a versenyelőny kivívására és fenntartására (OECD 2007).

155 154 Füzi Anita Gombos Szandra Tóth Tamás 8. TÁBLÁZAT Diplomázottak aránya a munkaerőpiacon, 2009 (Proportion of graduates on the labor market, 2009) Ország Diplomát szerzettek száma (fő) Diplomát szerzettek aránya a teljes lakosságban (%) Reálterületen diplomát szerzettek aránya (%) Oktatási kiadás a GDP %-ában (2008) Ausztria , ,5 Bulgária , ,6 Csehország , ,1 Horvátország , ,3 Lengyelország , ,1 Magyarország , ,1 Németország , ,6 Románia ,45 22 n.a. Szlovákia , ,6 Szlovénia , ,2 Forrás: Eurostat (2011) alapján saját szerkesztés. Adórendszer A járműipari szektorban tevékenykedő vállalatok telepítési döntéseinél kétségkívül fontos szerepet játszanak a humán erőforráshoz köthető indikátorok, a pénzáramlás és pénzügyi megtérülés szempontjából azonban az olyan fiskális kérdéseket is vizsgálni kell, mint az érintett ország adórendszere. Az állami adóelvonás mértéke pusztán számokkal kifejezve tisztán mérhető, a végső szám kalkulálásához azonban az adónemek és kulcsok pontos ismerete és számbavétele szükséges. Habár az Európai Unió megalakulása óta sürgeti a nemzeti adórendszerek harmonizálását, az irányelv gyakorlati megvalósítása még várat magára, az egyes tagországok a mai napig eltérő adórendszerrel dolgoznak. Az eltérések közül is kiemelkednek a 2004-ben és 2007-ben csatlakozott kelet-közép-európai tagországok, melyeknek állami elvonási rendszerei olyan mértékben bonyolultak és átláthatatlanok, amely mind rövid, mind hosszú távon megnehezíti a beruházások pénzügyi tervezhetőséget (Limpók 2010). A Világbank egy részlege folyamatosan nyomon követi az említett nemzetgazdaságok adórendszereinek változásait, és három alrészre bontva vizsgálja a vállalatokra vonatkozó összes állami elvonás mértékét (World Bank 2011). A 9. táblázatban kimutatott adatok alapján elmondható, hogy a fejlett, jóléti államokban (Ausztria, Németország) a megszokott magas elvonás tapasztalható, a KKE-országok között pedig találhatunk olyan kormányzatokat, amelyek mindössze 30% körül tartják az állami elvonás mértékét (Bulgária, Horvátország). A térség országai közül kiemelkedik a magas elvonást alkalmazó Csehország és Magyarország, ami gyakorlati szempontból taszítónak tűnhet a befektetők számára, a korábban bemutatott direkt külföldi tőkebeáramlás grafikonja azonban éppen az ellenkező előjelű folyamatokról árulkodik. A viszonylag

156 Járműipari telepítési tényezők Kelet-Közép-Európában 155 vonzó gazdasági környezet oka, hogy az elmúlt évben az említett nemzetgazdaságok kormányai és önkormányzatai olyan adókedvezményeket biztosítottak a beruházó vállalatok számára, amelyek jelentősen csökkentették azok terheit, vonzóvá téve ezzel az országot idegen tőke befektetésére. A gyakorlat láthatóan eredménnyel járt, az Európai Unió irányelveivel azonban gyökeresen ellenkezik, ezért az elv a jövőben nem alkalmazható a külföldi tőke becsalogatására. 9. TÁBLÁZAT Vállalatot terhelő adók, 2011, % (Corporate taxes, 2011, %) Ország Profitot terhelő adók Munkát terhelő adók Egyéb adók Összes adó Ausztria 15,0 34,8 3,4 53,1 Bulgária 4,9 19,2 4,1 28,1 Csehország 7,5 38,4 3,2 49,1 Horvátország 11,5 19,4 1,5 32,3 Lengyelország 17,4 23,6 2,6 43,6 Magyarország 14,8 34,1 3,5 52,4 Németország 19,0 21,8 5,9 46,7 Románia 10,4 31,8 2,2 44,4 Szlovákia 7,2 39,6 2,0 48,8 Szlovénia 14,1 18,2 2,4 34,7 Forrás: World Bank (2011) alapján saját szerkesztés. Összefoglalva elmondható, hogy habár a vizsgált országok adópolitikája mind elvi megközelítésben, mind gyakorlati megvalósításban gyökeresen eltér egymástól, a direkt külföldi tőkebeáramlás és a teljes vállalati adóelvonás között nem lehet szoros kapcsolatot felállítani. Az egyes országok fejlődési pályájának eltérő természetéből kiindulva a közeljövőben sem várható egységes európai adórendszer, a kormányzatok ez esetben ugyanis elvesztenének egy fiskális eszközt, amivel szabályozhatják saját belső piacuk működését. Az Európai Unió elvárásai azonban élesen különválasztják a szabályozás és a beavatkozás fogalmát, ezért a jövőben semmilyen olyan eszköz alkalmazását nem várhatjuk a piacon, amellyel a kormányzatok direkt módon beleavatkozhatnak egy ágazat működésébe, versenyelőnybe hozva ilyen módon egy beruházó vállalatot. Az adózási politika talán leglényegesebb eleme a kiszámíthatóság és a hosszú távú tervezhetőség, amelyek megkönnyíthetik egy beruházó pénzáramlási folyamatainak követését, és a kiszámíthatóság útján vonzóvá tehetnek egy területet a külföldi tőke számára. Mind az Európai Uniónak, mind a tagországoknak a jövőben törekedni kell egy egyszerű, átlátható és hosszútávon stabil adórendszer kialakítására, amely mellett akár egy nagyobb elvonás esetén is versenyképessé tehetnek egy adott régiót.

157 156 Füzi Anita Gombos Szandra Tóth Tamás Infrastruktúra A járműipar az intenzív anyagáramlások miatt komoly elvárásokat támaszt a logisztika, a közlekedési és a hálózatos infrastruktúra irányába. Az iparág számára alapvető elvárás a jó közlekedési kapcsolatok, autópálya, vasút és a reptér jelenléte. A termelés gazdaságosságát és versenyképességét alapvetően determinálhatja a távoli felvevőpiacokkal összefüggő logisztika megoldhatósága, költségei, a távoli vállalati centrumokkal való kapcsolattartás idő- és költségigénye (Klauber 2008). A telepítési döntések egyik legmeghatározóbb eleme a telephelyek elérhetősége, hiszen ezáltal növekszik a vállalat versenyképessége az iparágon belül. A jó megközelíthetőség és a megfelelő intermodális kapcsolatok serkentik a külföldi működő tőke beáramlását, fókuszba helyezik az időtényezőt, hiszen közelebb hozzák a beszerzési és értékesítési piacokat, és nagyobb teret biztosítanak a munkaerő mobilitásának. A közúti és vasúti közlekedési infrastruktúra minőségi és mennyiségi ismérveit tekintve összességében megállapítható, hogy Kelet-Közép-Európa érzékelhető versenyhátrányban van Nyugat-Európához képest. A vizsgált nyugat- és kelet-közép-európai országok szemmel láthatóan eltérő autópálya-ellátottsági adatokkal rendelkeznek, amelyet a 10. táblázat mutat. Látható, hogy a előtti előcsatlakozási alapokból rendelkezésre álló források az autópálya építésekre jótékony hatást gyakoroltak, a kelet-közép-európai országok bekapcsolódtak az európai térbe, elérhetőségük javult, ezáltal potenciális telephelyet biztosítva nyugateurópai és ázsiai járműipari vállalatok számára. Az Eurostat 2009-es adatai alapján Magyarország autópályáinak hossza 1,273 km, ami a KKE-térségben magasan a legjobb értéket jelenti, míg a legalacsonyabb értéket Románia képviseli a maga 321 km-ével. A mennyiségi adatok mellet érdemes megvizsgálni az autópályák hosszának változását is. A kelet-közép-európai államok közül ugyanis hazánkban a tíz éves periódust tekintve, majdhogynem megtriplázódott az autópályák hosszának km-ben kifejezett értéke, de Horvátország, Lengyelország és Románia is kiemelkedő értékeket produkált az 1999 és 2009 között megvalósított autópálya-építéseivel. Az autópályák sűrűsége (11. táblázat) a fővárosi régiókban koncentrálódik leginkább, ami az autópályák összefutásából következik. A járműipari telephelyek kiválasztásánál szinte mindegyik KKE-országban meghatározó a fővároshoz való közelség is: Magyarország esetében jól mutatja ezt a győri Audi telephelye, Szlovákiában a pozsonyi Volkswagen, és Csehországban a Mladá Boleslav-i Škoda üzem elhelyezkedése. A vasúthálózatot tekintve elmondható, hogy Kelet-Közép-Európa vasúthálózatának sűrűsége alacsony, emellett elöregedett járműpark, a villamosított pályaszakaszok alacsony aránya és a pályatest rossz állapota jellemzik. Ugyanakkor fővárosaik és a nyugat-európai fő- és nagyvárosok között a vasúti kapcsolatok kielégítőek, így a járműipari vállalatok kiemelt figyelmet fordítanak telephelyeik megválasztásakor a vasúti csomópontok közvetlen közelségére.

158 Járműipari telepítési tényezők Kelet-Közép-Európában TÁBLÁZAT Autópályák hossza 1998 és 2009 között, km (Total length of motorways between 1998 and 2009, km) Ország Változás (%) 1999 = 100 Ausztria Bulgária Csehország Horvátország Magyarország Németország Lengyelország Románia Szlovénia Szlovákia Forrás: Eurostat (2011) alapján saját szerkesztés. 11. TÁBLÁZAT Autópályák és vasúthálózat sűrűsége, 2008 (Density of motorways and railway network, 2008) Ország Autópálya-hálózat sűrűsége km/1000 km 2 Vasúthálózat sűrűsége km/1000 km 2 Ausztria 20,7 70 Bulgária 3,9 37 Csehország 9,3 122 Horvátország 20,1 49 Lengyelország 2,7 62 Magyarország 13,7 79 Németország 35,9 106 Románia 1,4 45 Szlovákia 8,5 73 Szlovénia 38,6 61 Forrás: Eurostat (2011) alapján saját szerkesztés. Potenciális beszállítói hálózatok jelenléte A járműipar számára alapvető fontosságú az új beruházások kapcsán, hogy az iparágban létezik-e a lokális beszállítók versenypiaca, valamint hogy fennáll-e a helyi beszállítói láncok kiépítésének lehetősége. A gépjárműgyártás alapelve, hogy maga a késztermékgyártó üzem csak alapvető alkatrészt állít elő, a többi alkatrészt külső beszállítótól szerzi be. A beszállítók felé a késztermékgyártó vállalat specifikált műszaki igényeket, határidő és minőségi követel-

159 158 Füzi Anita Gombos Szandra Tóth Tamás ményeket támaszt (Klauber 2008). A késztermékeket gyártó üzem végzi az összeszerelést, ütemezi a beszerzést és szervezi meg a logisztikát. Ez a különleges gyártásszervezési gyakorlat rendkívül versenyképes késztermékgyártást tesz lehetővé, ugyanakkor a beszállítókat többszintű hálózattá kell szervezni, melyben az outsourcing és a specializáció az új évezredben kiemelt helyet kapott. Az elmúlt két évtizedben a kelet-közép-európai térség a külföldi multinacionális gép- és járműgyártók szisztematikus relokációs célterületévé vált, és ezzel beépült a beszállítói piramisokba. A térség versenyelőnye elsősorban az olcsó, rugalmas és motivált munkaerőből, valamint a fő piacok gyors elérhetőségéből fakad (Gyukics Klauber et al. 2011). A KKE-térségben megtelepedett gép- és járműgyártó multinacionális vállalatok, valamint az őket kiszolgáló első szintű beszállítók legalább háromszintes beszállítói piramist építettek ki (Klauber 2008). Ma még az elsődleges beszállító cégek túlnyomó része egy külföldi cég kelet-közép-európai leányvállalata, helyi tulajdonú céget csak elvétve találhatunk közöttük. A második és alacsonyabb szintű beszállítói státusz viszont reálisan elérhető, számos előnnyel jár, de csak a piaci feltételeket elfogadni és betartani képes vállalatok számára jelent opciót. A minőség nem alku tárgya, a termelés/ beszállítás ütemezésében és a rugalmasságban a késztermékgyártó rendkívül magas követelményeket támaszt. Az alkatrész-szintű verseny rendkívül erős, a beszállítók bármikor lecserélhetők, ami lehetőséget teremt az átvételi árak folyamatos lenyomására. Elsősorban azok a vállalatok tudnak magasabb árat elérni, amelyek bonyolultabb, speciális, magas innováció-tartalmú terméket gyártanak, és mindezt minőségügyi szabványok betartásával képesek előállítani (Gyukics Klauber et al. 2011). A 12. táblázat az ISO minősítéssel rendelkező vállalatok arányát mutatja a vizsgált KKE-országok esetében, a számokból pedig világosan kiolvasható, hogy a térség jelenleg sem képes eleget tenni a vevők által támasztott szigorú minőségügyi előírásoknak (Ausztriáról és Németországról nem állt adat rendelkezésre). 12. TÁBLÁZAT ISO minősítéssel rendelkező vállalatok aránya, 2009 (ISO certification ownership, 2009) Ország ISO minősített vállalatok aránya (%) Bulgária 19,9 Csehország 43,5 Horvátország 16,5 Lengyelország 17,3 Magyarország 39,4 Románia 26,1 Szlovákia 28,6 Szlovénia 28,0 Forrás: Világbank (2009).

160 Csehország Lengyelország Magyarország Románia Szlovákia Szlovénia Járműipari telepítési tényezők Kelet-Közép-Európában 159 A beszállítók közelsége rugalmasabbá, könnyebbé teszi a termelés programozását, a logisztikát és a kapcsolattartást, számos beszállító a fő piacát jelentő járműgyár közvetlen közelébe települ. A 13. táblázat egy összefoglalást nyújt a KKE-térség 10 legnagyobb járműipari beszállító vállalatáról, részletezve azok tevékenységi körét és térségi telephelyeit. 13. TÁBLÁZAT A KKE-térség 10 legnagyobb járműipari beszállítója (Best 10 vehicle industry supplier of the CEE region) Gyártó Profil Bosch (Németország) Denso (Japán) Delphi (USA) Johnson Controls (USA) Magna (Canada) Aisin Seiki (Japán) Lear (USA) Visteon (USA) Faurecia (Franciaország) TRW (USA) gépjármű elektronika, alváz, fékrendszerek, önindítók, generátorok, autó multimédia légkondicionálók, levegőtisztítók, üzemanyag befecskendezési rendszerek X X X X X X X X X integrált rendszerek és modulok X X X X ülések, ajtók, gépjármű elektronika, elektronikus vezérlési rendszerek, műszerfal autóváz, ülések, világítás, belső tükör, tető, lánchajtás automata sebességváltó, kézi sebességváltó, kuplung tárcsák ülések, elektronikai termékek, elektromos elosztó rendszerek belső kellékek, fűtés, klíma és elektronika, ülések, futómű és lánchajtás X X X X X X X X X X X X X X X X X X ülések, ajtótábla, kipufogórendszerek X X X X fékrendszer, biztonsági övek, kormánykerekek Forrás: Unicredit Group (2007) alapján saját szerkesztés. X X X Az új évezred piaci sikereinek kulcseleme az innováció jelenléte, illetve a szoros és együttműködő stratégiák kialakításának lehetősége. A telephelyválasztásnál kiemelt fontosságú, hogy a járműgyártó vállalat megtalálja a számára stratégiailag fontos beszállítói szövetségeseket. A hosszú távú partnerkapcsolat kulcsa a beszállító technológiai és K+F képességeiben rejlik. A járműipar az egyik leggyorsabb technikai haladást diktáló ágazat, így aki nem tud lépést tartani a megrendelők folyamatosan változó igé-

161 160 Füzi Anita Gombos Szandra Tóth Tamás nyeivel, előbb-utóbb elveszíti megrendeléseit. A 14. táblázat öszzefoglalja a térség országainak K+F aktivitási adatait, amelyek legelterjedtebb mérőszáma a GDP-arányos ráfordítás, emellett azonban kiemelt jeletőséggel bírhat a kutatók állományának nagysága is. 14. TÁBLÁZAT K+F aktivitás, 2008 (R&D activity, 2008) Ország K+F ráfordítás (GDP %) Kutatók száma (egymillió lakosra) Ausztria 2, Bulgária 0, Csehország 1, Horvátország 0, Lengyelország 0, Magyarország 0, Németország 2, Románia 0, Szlovákia 0, Szlovénia 1, Forrás: Világbank (2008). A kelet-közép-európai beszállítói viszonyokra a szélsőségek jellemzőek: a betelepülő nyugati és ázsiai járműgyártó óriások általában hozzák magukkal beszállítóikat és kevésbé támaszkodnak a helyi KKV-szektorra, illetve nem ritkán a hazai vállalatok a külföldi multinacionális vállalatok jelenléte ellenére sem törekszenek a piaci lehetőségek kiaknázására (Klauber 2008). Az okok közé sorolható a hazai vállalatok gyenge tőkeereje, vezetési, üzleti és piacismereti, sőt nyelvi és kommunikációs hiányosságai is. A szűkös beszállítói piacokon számos kicsi vállalat próbál megkapaszkodni, többkevesebb sikerrel. A probléma megoldására kézenfekvő lenne a piaci szereplők együttműködésének erősítése klaszter típusú együttműködések kialakításával. A klaszter szemléletű gazdaságfejlesztés a versenyelőnyök kiaknázásának legjobb lehetősége, érdemes tehát a járműipar területén tevékenykedő vállalkozásokat és a kapcsolódó intézményeket összecsatolni. Kelet-Közép-Európában a klaszteresedés intézményesülése sajnos még kevés országban mutatkozik meg és jóval le van maradva a nyugaton működő fejlett járműipari régiók szintjétől. A legnagyobb problémát az jelentheti, hogy a helyi beszállítói bázis még mindig nincs teljesen kiépülve, így az import beszállítói láncokra támaszkodó összeszerelő járműgyártás hozzáadott értékének jó része még mindig a régión kívülről származik. Nyugat-Európa járműipari klaszterei hosszú távú hagyományokkal rendelkeznek, Németországban és Ausztriában például önálló menedzsmenttel és decentralizált döntéshozatallal működnek. Kelet-Közép-Európában az járműipari klaszter kezdeményezés egyik legkiválóbb példája Csehország. Az járműgyárak Prágától kiindulva egy 50 km

162 Járműipari telepítési tényezők Kelet-Közép-Európában 161 sugarú képzeletbeli körben helyezkednek el, a fejlett beszállítói hálózat és a kiváló infrastruktúra vonzza a külföldi befektetőket. Magyarországon néhány kivételtől eltekintve a klaszteresedés nehéz folyamatnak bizonyult az alacsony társadalmi-gazdasági fejlettség, az együttműködési készség hiánya és a bizalmatlanság miatt, melyek együttesen mind-mind megnehezítik a szinergikus hatások kiaknázását (Grosz 2005). Következtetések A tanulmányban tételesen megvizsgáltuk a telepítési döntéseknél szerepet játszó indikátorokat, egy befektető döntése azonban nyilvánvalóan nem állhat pusztán a felsorolt objektív faktorok számbavételéből. A szubjektív indikátorok, valamint az állami és önkormányzati lobbi sokszor felülírhatja a számadatokkal kifejezhető megtérülést és kockázatot, a kiszámítható, hosszútávon fenntartható gazdasági környezet pedig ellensúlyozhatja a rövidtávú versenyhátrányokat, amelyek egyéb faktorok kedvezőtlen hatásaiból fakadnak (Schwab 2010). Egy vállalati telepítési döntés meghozatalakor vonzó lehet egy adott gazdasági környezet és gazdasági régió, de az említett faktrok vizsgálatán felül számolni kell a terület telítettségének állapotával is. Gyakorlati nyelvre lefordítva, hiába van egy térségben hosszútávon stabil bázisú munkaerőpiac és fejlett infrastrukturális környezet, ha a munkaerőt már felszívta a korábban betelepült ipar, és az infrastrukúra is kihasználtságának tetőpontján jár. A telítődési folyamat átrajzolhatja egy ország gazdasági térképét, és olyan régiók előtt nyithat meg kapukat, amelyek korábban alacsonyabb ipari teljesítményt mutattak fel. A döntés tehát az objektív és szubjektív, reál és humán területek számbavételével történik, a folyamat végkifejletét a telítettségi adatok és az állami lobbi azonban erőteljesen befolyásolja és torzítja. A tőke áramlási iránya egyértelműen a nyugatról keletre való irányt követi, a mezoszintű, regionális központok pedig telítődnek, kialakítva ezzel a járműipar gazdasági térképét. A tanulmány lezárásaként mind a hat telepítési tényező esetében egy rangsort állítunk fel, amely megmutatja, hogy a vizsgált tíz ország hogyan teljesít az egyes kategóriákban (15. táblázat). A táblázatból kitűnik, hogy az adóterhelés kivételével mindegyik telepítési faktor esetében Németország és Ausztria végzett az élen, bizonyítva ezzel a dolgozat elején bemutatott tőkeáramlási folyamtokat. A kelet-közép-európai térség elsősorban alacsony bérigényű fehér- és kék-galléros munkaereje és kedvező adórendszere miatt lehet versenyképes a globális piacon, de bizonytalan gazdasági környezete taszítólag hathat a külföldi tőkebefektetésekre. Örömteli tény, hogy a járműiparban tapasztalható telepítések valós iránya és a tőke áramlása egybevág modellünk következtetéseivel, amely az analízis tárgyát képező faktorok helyes megválasztásának bizonyítéka.

163 162 Füzi Anita Gombos Szandra Tóth Tamás 15. TÁBLÁZAT Telepítési tényezők szerinti területi rangsor (Ranking of regions after location factors) Ország Járműipari tradíciók Gazdasági környezet Adórendszer Munkaerőpiac Infrastruktúra Beszállítói hálózat Összesítés Németország Ausztria Csehország Lengyelország Magyarország Szlovénia Szlovákia Románia Bulgária Horvátország Forrás: Saját szerkesztés (2012). Irodalom ACEA European Automobile Manufacturer s Association (2011) Allan & Overy (2008) Bossak, J. W. Bieńkowski, W. (2004) Międzynarodowa zdolność konkurencyjna kraju i przedsiębiorstw. Szkoła Główna Handlowa, Warszawa. Eurostat (2011) Gauselmann, A. Knell, M. Stephan, J. (2010) Investment motives of FDI into Central East Europe. 11th Bi-Annual Conference of European Association for Comparative Economic Studies, Comparing Responses to Global Instability, August, 2010, Tartu. Grosz A. (2005) Klaszteresedés és klaszterorientált politika Magyarországon potenciális autóipari klaszterek az észak-dunántúli térségben. Doktori értekezés. Győr Pécs. Gyukics R. Klauber M. Palócz É. Páczi É. Vakhal P. (2011) A magyar kis és középvállalatok beszállítói szerepének erősítéséről szóló stratégia kidolgozása a gép- és gépjárműipari ágazatban: a jelenlegi helyzet tanulságai és a lehetőségek kihasználásának eszközei. Kopint Konjunktúra Kutatási Alapítvány, Budapest. Husan, R. (1997) Industrial policy and economic transformation: The case of the Polish motor industry. Europe-Asia Studies o. Invest in Germany (2008) The Automotive Industry in Germany Driving Performance ThroughTechnology. Invest in Germany GmbH, Berlin. Jakubiak, M. Kolesar, P. Izvorski, I. Kurekova, L. (2008) The Automotive Industry in the Slovak Republic: Recent Developments and Impact on Growth. Working Paper No. 29. Commission on Growth and Development. Kinkel, S. Zanker, C. (2007) Globale Produktionsstrategien in der Automobilzulieferindustrie. Springer-Verlag Berlin Heidelberg, Heidelberg. Klauber M. (2008) A járműipari ágazati stratégia kialakítását megalapozó szakmai átvilágító tanulmány. Kopint-Tárki Konjuktúrakutató Intézet, Budapest. KPMG (2009) Global location strategy for automotive suppliers. KPMG. KPMG (2007) The Automotive Industry in Central and Eastern Europe. KPMG. Lemoine, F. (1998) Integrating CEE. Working Paper No BRIE Working Paper Series, Berkeley Roundtable on the International Economy, UC Berkeley.

164 Járműipari telepítési tényezők Kelet-Közép-Európában 163 Lengyel I. (2003) Verseny és területi fejlődés: térségek versenyképessége Magyarországon. JatePress, Szeged. Limpók V. (2010) A működőtőke és az adópolitika kapcsolata, különös tekintettel Magyarországra és Ausztriára. Doktori értekezés. Széchenyi István Egyetem, Regionális- és Gazdaságtudományi Doktori Iskola, Győr. OECD (2007) Entrepreneurship and Higher Education. OECD. OECD (2011) Local Economic and Employment Development (LEED). OECD Publishing, Paris. MacNeill, S. Chanaron, J. (2005) Trends and drivers. International Journal of Automotive Technology and Management o. Murray, M. N. Dowell, P. Mayes, D. T. (1999) The Location Decision of Automotive Suppliers in Tennesse and the Southeast. Center for Business and Economic Research College of Business Administration, University of Tennessee, Research paper. Pavlinek, P. (2004) Regional development implications of foreign dierct investment in Central Europe. European Urban and Regional Studies, o. PWC (2007) Eastern Influx. Automotive manufacturing in Central and Easter Europe. PWC. Rechnitzer J. Edelényi B. Németh K. Smahó M. (2003) Új típusú telepítési tényezők és a gazdasági szereplők térpreferenciái az ezredfordulón. MTA RKK NYUTI, Győr. (NYUTI közlemények 152/b). Schwab, K. (2010) The Global Competetiveness Report World Economic Forum. Transparency International (2011) Progress report. Unicredit Group (2007) The automotive sector in CEE. Unicredit Group. Werner, R. (2003) Location, Cheap Labor and Government Incentives: A Case Study of Automotive Investment in Central Europe Since Columbia University School of International and Public Affairs. World Bank (2011) Doing Business. World Bank. LOCATION FACTORS OF VEHICLE INDUSTRY IN EAST-CENTRAL EUROPE ANITA FÜZI SZANDRA GOMBOS TAMÁS TÓTH The object of preparing our study was to create a model what is able to explain the location processes in Central-Eastern Europe. As an initial presumption we connected the flow of capital to the region competitiveness then examined the indicators on the background of the locacion decisions. After uncovering the theoretical theme we was creating a 6 factor model which consist of the following elements: traditions of vehicle industry, business environment, labour market, tax system, infrastructure and local supplier network. After that examining the location factors separately we raised a competitiveness ranking with a participation of the analized 10 countries.

165 A JÁRMŰIPARI BERUHÁZÁSOK ÁLLAMI TÁMOGATÁSAI A KELET-KÖZÉP-EURÓPAI TÉRSÉG ORSZÁGAIBAN (State Aids for Investments in the Automotive Industry in the East-Central European Area) PÁJER IVETT Kulcsszavak: kelet-közép-európai nagytérség járműipar beruházásösztönzés állami támogatás Európai Unió A tanulmány célja a kelet-közép-európai térség országainak beruházás-ösztönzésre használt eszközeinek összevetése. Az elemzés során az állami támogatások különböző fajtái (vissza nem térítendő támogatás, adókedvezmények, munkahelyteremtő támogatás, képzési támogatás stb.) kerülnek bemutatásra, olyan szempontból, hogy mely ország melyiket, és hogyan használja ezeket, bizonyos beruházások adott országba vonzására. A tanulmány foglalkozik valamint, az Európai Unió állami támogatásokra gyakorolt kontrollfunkciójával, hiszen a tagországok ösztönző politikáját nagyban befolyásolja az Európai Bizottság szabályrendszere is. Bevezetés Minél magasabb fokú globalizációról beszélünk, annál inkább fontos és szükséges az állami támogatások rendszerének nemzetközi összehasonlítása. A térségben fekvő egyéb országok ösztönző rendszerének megismerése mindegyik ország számára fontos, hiszen csak így tudnak lépést tartani a hasonló adottságokkal rendelkező országok beruházásösztönző rendszereivel. Az Európai Unión belüli versenytársak feltűnésére sokkal jobban számítanak a hazai gazdaság szereplői, mint az unión kívüli versenytársakétól. Ez a fajta várakozás a járműiparban hatványozottan jelenik meg, a járműiparban működő gazdasági szereplők 62%-a számít arra, hogy 2015-ig újabb versenytársak érkeznek az országba az Európai Unión belülről. Ez a felmérés is jól mutatja annak jelentőségét, hogy számos iparágban, de a járműiparban kiemelkedően fontos szerepe van az államok ösztönző politikájának, hiszen az EU-n belüli verseny az iparágon belül az utóbbi években jelentős méreteket öltött, a gyártók terjeszkednek, és telephelydöntéseikben szerepet játszanak az kormányzat nyújtotta ösztönző csomagok is (Vértes Viszt 2006). Az empirikus felmérések tapasztalatai arra utalnak, hogy a beruházni kívánó vállalat első lépésben azt dönti el, hogy mely térségben kíván beruházni, majd ezen döntése után választja ki, hogy az adott térségen belül melyik országban, végül pedig, hogy az adott

166 A járműipari beruházások állami támogatásai a kelet-közép-európai térség 165 országon belül pontosan hol kíván beruházni. Feltételezvén, hogy a beruházó elsősorban hatékonyságnövelés, illetve költségcsökkentés céljából kíván az Európai Unió térségén belül beruházni, valamint feltétezvén azt, hogy a beruházó az európai piacot kívánja ellátni, Magyarország legfontosabb versenytársai a beruházásokért folyó küzdelemben elsősorban a kelet-közép-európai térség országai, azon belül is kiemelten Szlovákia, Csehország, Szlovénia, valamint a térségen kívüli országok közül Portugália, Spanyolország és Görögország (Vértes Viszt 2006). A globalizáció egyre magasabb fokán, egyre nagyobb jelentőségre tesznek szert a különböző államok támogatásai, és egyéb a kormányzat és az önkormányzat által nyújtott pénzbeli és nem pénzbeli ösztönzők. Ez különösen a közel azonos vagy hasonló lehetőségekkel, infrastruktúrával, humán erőforrással rendelkező országok esetében mérvadó. Hiszen, ha a vállalatközpontban a stratégiai célok alapján már döntés született a beruházás megvalósulásának tágabb térségéről (pl. Kelet-Közép-Európa), akkor a végleges döntés esetében már rendkívüli jelentőséggel bír az adott ország ösztönző rendszere. Beruházói tapasztalat alapján rendkívül jól, és magas szinten végez beruházásösztönző tevékenységet a térségben Magyarország mellett Lengyelország és Románia, kevésbé aktívan, de szintén nagyon jól lobbizik még Szlovákia is. Jelen tanulmányban ezeken az országokon kívül foglalkozunk még Szlovénia, Bulgária, Szerbia, Csehország és Ausztria beruházásösztönző rendszerével is. A kelet-közép-európai országok gazdasági fejlődésében a járműipar az egyik olyan húzóágazat, amely a gazdasági fejlődést segíti, ahhoz viszont, hogy az egyes államok megfelelő beruházásokat megfelelő tömegben tudjanak az országba vonzani elengedhetetlen az állami ösztönző politika. Jelen tanulmányban az állami támogatások ösztönző szerepe, valamint a különböző beruházásösztönző rendszerek nemzetközi összehasonlítása kerül bemutatásra, melynek során szükségszerűnek tartjuk kitérni az Európai Unió kontrol funkciójára az ilyen támogatások esetében. Az elemzés során kitérünk a magyar támogatási rendszerre, a továbbiakban pedig ezt vetjük össze a kelet-közép-európai államok támogatási eszközeivel, folyamataival. Az állami támogatások alatt elsősorban a nagyvállalatok számára biztosított állami kedvezményeket értjük, melyek regionális és horizontális kedvezmények formájában járulnak hozzá a vállalatok beruházásaihoz, a munkatársak képzéséhez, adott viszonyok között a munkatársak megtartásához, vagy munkahelyek kialakításához. Állami támogatások a gazdaságban Az állami támogatások hatása az adott állam gazdaságában egyértelműen egy olyan kérdés melynek megválaszolása több szempontú vizsgálatot igényel. Egyrészt, mivel a vizsgált országok esetében piacgazdaságról beszélhetünk, ezért az állami támogatások létjogosultsága, illetve gazdasági haszna megkérdőjelezhető. Ezt támasztja alá, az a Római Szerződésben megfogalmazott álláspont is, miszerint bármely olyan állami forrásból származó juttatás, mely egy adott vállalatot, termékfajtát, vagy akár gazdasági szektort előnyben részesít a többi gazdasági szereplővel, illetve gazda-

167 166 Pájer Ivett sági szektorral szemben, versenytorzító hatással jár, és a tagállamok közötti kereskedelmet befolyásolja. Ilyen értelemben az Európai Unió álláspontja az állami támogatásokkal szemben a korábbi években alapvetően nem egyértelműen pozitív, azonban mára már egy részletes elemzés keretében vizsgálja az Európai Bizottság, hogy a nyújtandó támogatás a versenytorzító negatív hatás mellett, milyen egyéb pozitív hatással rendelkezik. Az értékelés során részletesen kitérnek, hogy a támogatás által a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt negatív hatás, kisebb-e, mint a támogatás által megvalósult beruházás régióra gyakorolt pozitív hatása. Ebből a megközelítésből egyértelműen kiolvasható az a szemléletváltás, mely az állami támogatások gazdaságra gyakorolt hatását illetően mára már kevésbé merev, és a bizonyított negatív hatások mellett egyértelműen elfogadottá vált, hogy az állami támogatásoknak megkérdőjelezhetetlen pozitív hozadéka is van. Az állami támogatások gazdaságban betöltött szerepének vizsgálatához szükséges meghatároznunk, hogy mit értünk állami támogatás alatt. Sokféle definíció létezik, de az irányadó, és minden szempontból az állami támogatás fogalmát a legpontosabban meghatározó körülírást a Római Szerződés adja. Az állami támogatásokat a Római Szerződés alapján öt kritérium szerint határozhatjuk meg. Az első kritérium, hogy az állami, költségvetési forrásból származik. Ez alatt nem kizárólag a központi állami szervek, minisztériumok által nyújtott támogatásokat értjük, hanem minden olyan helyi, területi szerv (régió, megye, települési önkormányzat) által nyújtott támogatásokat is, melyeket egyéb a központi szervezethez kapcsolódó hatóságok nyújtanak. Győr városa esetében ilyen például az Audi számára nyújtott különböző szolgáltatások (infrastruktúra építése), valamint helyi adókedvezmények. Ezen kívül az állami támogatás kategóriájába tartozik az is, ha nem állami szervezet nyújtja ugyan a támogatást, de a támogatás közvetlen nyújtója kapcsolatban áll direkt vagy indirekt módon egy állami szervvel. Jó példa erre, mikor állami tulajdonú bankok kedvezményes hiteleket, vagy állami garanciát nyújtanak beruházó vállalatok számára. A közelmúlt példái közül talán a Ford romániai beruházását említhetnénk, amelyhez 400 millió eurónyi kedvezményes hitelt kaptak az Európai Központi Banktól, s a román állam vállalt erre garanciát. Itt kell megemlíteni, hogy természetesen nem csak az állam irányából a beruházó fele érkező direkt támogatásokat tekinthetjük állami támogatásnak, de akkor is állami kedvezményekről beszélhetünk, ha a beruházó irányából az állam felől utalandó transzferek kiesnek, vagy csökkennek, vagyis ez vonatkozik a különböző adókedvezményekre. Magyarországon számos vállalat rendelkezik fejlesztési adókedvezménnyel. Példaként említhetjük Magyarországon a Daimler esetét, amely a direkt állami támogatás, a vasútra vonatkozó állami támogatás mellett, fejlesztési adókedvezmény formájában a társasági adó maximum 80%-át veheti igénybe kedvezményként. A második kritérium azt szögezi le, hogy az állami támogatás előnyt jelent a vállalat számára. Természetesen ez akkor is igaz, ha nem minden térítés ellenében kapja meg az adott vállalat az előnyt jelentő transzfereket. Gondolok itt arra, hogy az állami támogatás előnyt jelent a vállalat számára akkor is, ha cserébe a vállalatnak bizonyos kötelezettségeket kell teljesítenie. Tipikus kötelezettségvállalások a fejlesztési adókedvez-

168 A járműipari beruházások állami támogatásai a kelet-közép-európai térség 167 ménynél az átlagos állományi létszám megnövelése és megtartása, vagy az éves összesített bérköltség legalább az adóév első napján érvényes minimálbér adóévre számított összegének megtöbbszörözése beruházást megelőző adóév bérköltségéhez viszonyítva (1996. évi LXXXI. törvény). Egyéb kötelezettség a direkt támogatások esetében a létszámra vonatkozó kötelezettségvállalások, és a vállalt létszám fenntartása, vagy az adóbevételre, vagy a felsőfokú végzettséggel rendelkezők arányára vonatkozó kötelezettségek. A harmadik kritérium, hogy az állami támogatás bizonyos vállalatot, vagy szektort létesít csak előnyben. Pontosan ebből adódik az állami támogatás mivolta, hiszen amennyiben ez a szakirodalom által szelektivitásnak nevezett jellemző elveszne, akkor ebben az esetben csak általános érvényű intézkedésről beszélhetnénk. A negyedik kritérium szorosan összefügg az Európai Unió vizsgálatának tárgyával, hiszen ez kimondja, hogy minden állami támogatás egyértelműen versenytorzító hatással jár. Ennek ellenkezőjét a tagországnak kell bizonyítania, tehát például azt, hogy az állami támogatás valamely piaci hiányosság kiegyenlítésére, illetve csökkentésére jött létre. A bizottsági vizsgálat során már nem kell egyértelműen arra törekedni, hogy a támogatás versenytorzító hatását cáfoljuk, mindenekelőtt azt kell bizonyítani, hogy a versenytorzító hatás kisebb, mint a támogatás régióra gyakorolt pozitív hatása. A Bizottság ilyen jellegű vizsgálatához szükséges a regionális hatásvizsgálat benyújtása. Végül az ötödik kritérium kimondja, hogy az állami támogatások befolyásolják az EU-n belüli kereskedelmet. Állami támogatásról tehát csak abban az esetben beszélhetünk, ha olyan termékre irányul, mely a piacon értékesíthető, így a közjavakra például nem érvényesíthetünk köztámogatást. Olyan esetben is beszélhetünk a közösségen belüli kereskedelemre gyakorolt hatásról, ha olyan termékre irányul az állami támogatás, mely nem kerül exportálásra, hanem csak a hazai piacon értékesítik. Ebben az esetben indirekt módon gyakorol hatást a nemzetközi kereskedelemre, hiszen, ha a hazai piacon annak hatására az adott termékből többet értékesítek, akkor ebből a termékből kevesebbet importálok az országon belülre, ily módon egyértelműen hatással van a nemzetközi kereskedelemre. A fogalom meghatározása után lényeges kérdés az állami támogatások célja. Az állami támogatások minden formájának célja, hogy ösztönözze a beruházni kívánó vállalatokat arra, hogy az adott telephelyen létesítményt, vagy fejlesztést valósítson meg, és ezáltal az adott régió fejlődéséhez valamilyen módon hozzájáruljanak. Egy régió fejlődéséhez való hozzájárulás számos módon megvalósulhat egy beruházás esetében (Rechnitzer Smahó 2011). A beruházás által fizetett helyi adók hozzájárulnak, a térség fejlődéséhez, hiszen beszállítókat vonzanak a térségbe, melyek szintén növelik a település bevételeit. A beruházás által teremtett foglalkoztatás, valamint a beszállítók által felszívott munkaerő csökkenti a régióban a munkanélküliséget. A beruházó cég a felvett munkaerő számára sok esetben oktatást biztosít, valamint számos példát találunk arra is, mikor a beruházó kapcsolatot létesít egyetemekkel, mely kapcsolat kiválóan szolgálja a régió lakosságának képzettségi szintjének emelkedését. Továbbá nem szabad elfelejteni a beruházó cég által az országba, illetve a régióba hozott tudást. Ez előzőekben felsoroltak nem adnak teljes képet arról, hogy hányféle módon segíti a régió fejlődését egy

169 168 Pájer Ivett beruházás, viszont a felsoroltak jól példázzák mennyire fontos, a beruházások ösztönzése. Az állami támogatásokkal kapcsolatban pedig tudatosan használjuk az ösztönzés szót, mivel, ez a szó tökéletesen kifejezi az állami támogatások célját, az angol nyelvben gyakran használják az incentive (ösztönző) szót magára a támogatásra. Az állami támogatások rendszerbe sorolásának, csoportosításának számos a szakirodalom által bemutatott módszere van, mivel különböző szempontok alapján tehetjük meg az ösztönzők rendszerezését. Rechnitzer és Smahó (2011) a támogatások forrását illetően azok irányultságára vonatkozón végeztek csoportosítást. A következő forráscsoportokat tárták fel országos szinten (nem említve jelen tanulmány során az európai uniós, és a regionális szintet): közvetlen területi fejlesztést szolgáló; egyéb költségvetési források területi megkötései; nagy infrastruktúra rendszerek kiépítése; gazdaságfejlesztést szolgáló stratégiai támogatások; gazdasági és területfejlesztést támogató intézményrendszer működtetése; gazdasági szabályozás területi szinten érvényesülő elemei. Továbbá megállapították, hogy négy különböző fő irány állapítható meg a támogatás célját illetően, ezek pedig a következők (Rechnitzer Smahó 2011): 1. Tőkejövedelem-orientált támogatás: ide tartozik többek között az egyedi kormánydöntés alapján megítélendő vissza nem térítendő támogatás, valamint a fejlesztési adókedvezmény, de például a kedvezményes hitelek, vagy az állam által nyújtott hitelgaranciák is, melyek célja a beruházáshoz szükséges tőkéhez való hozzájárulás különböző formákban. 2. Termelési tevékenység/működési támogatás: ide tartozik minden olyan jellegű ösztönző, melyek célja működés során felmerült költségekhez való hozzájárulás, pl. közüzemi díjakkal kapcsolatos engedmények, vagy telekárakban, bérleti díjakban tett engedmények. 3. Munkaerő-orientált támogatás: Minden olyan támogatásit értünk ez alatt, melynek célja közvetett vagy közvetlen módon munkahelyek teremtése, vagy azok megtartása. Például a munkahely-teremtési, képzési támogatások, de említhetjük az olyan jellegű támogatásokat is, melyek a munkába járás ösztönzésére, vagy az elavult tudású dolgozók esetében átképzésre irányulnak. 4. Területi környezetre és lokális miliőre irányuló támogatás: például az életkörülmények növelésére, oktatásra, képzésre, vagy akár a helyi piac ösztönzésére irányuló támogatások. Egy másik csoportosítási szempont szerint melyet a Támogatásokat Vizsgáló Iroda (TVI) alkalmaz (Hargita Ivanics 2004) hazai szinten a következő támogatási kategóriákat különböztethetjük meg: 1. Regionális támogatások, melyek célja az egyes régiók felzárkóztatásának elősegítése. A regionális támogatásokon belül két csoportot különböztet meg, melyek a következők:

170 A járműipari beruházások állami támogatásai a kelet-közép-európai térség 169 beruházási támogatás, mely induló beruházások, valamint egyes beruházások bővítéséhez nyújt ösztönzést; működési támogatás, amely a vállalkozás működésének költségeit hivatott csökkenteni. A regionális támogatások közül Magyarországon egyértelműen egyedi kormánydöntésen alapuló vissza nem térítendő, valamint fejlesztési adókedvezményt nyújtottak éves átlagban a legnagyobb mértékben. Ennél jóval kevesebb értékben került sor állami garancia, vagy kedvezményes hitel nyújtására, késleltetett adófizetésre pedig egyáltalán nem, hazánkban ez a fajta ösztönzés nem létezik. A járműiparban támogatásokra is egyértelműen az EKD, valamint a fejlesztési adókedvezmény alkalmazása a jellemző (1. ábra). 1. ÁBRA Állami támogatások típusai Magyarországon, (Type of Sate aid in Hungary, ) Kedvezméyes hitel 1% Állami garancia 5% Adókedvezmény 47% Vissza nem térítendő támogatás 47% Forrás: European Commission, Competition. 2. Horizontális támogatások, melyek régiótól, és gazdasági szektortól függetlenül részesítenek támogatásban bizonyos tevékenységeket. A következő tevékenységeket sorolhatjuk ide: K+F tevékenységekre adott támogatások; környezetvédelmi tevékenységekre adott támogatások; KKV-k tevékenységére adott támogatások; kockázati tőke tevékenységre adott támogatások; megmentési és szerkezetátalakítási célú támogatások; foglalkoztatási célú támogatás; képzési célú támogatás; kezességvállalás formájában nyújtott állami támogatások; az államháztartás alrendszerei által végzett ingatlan eladások.

171 170 Pájer Ivett Magyarországon a horizontális támogatások az összes támogatás 63%-át teszik ki. Ez az arány jóval kevesebb, mint az Európai Unió átlaga, Magyarországnál kevesebbet arányaiban csak Portugália, és Málta fordít horizontális támogatásokra. Állami támogatás a járműiparban Magyarországon Magyarországon a járműipart különféle módokon támogatja a magyar állam. Alapvetően öt típusú támogatási eszközről beszélhetünk, melyeknek alapvető célja, hogy hazánkban ösztönözze a járműipar befektetéseket. A regionális támogatások közül elsőként említeném az egyedi kormánydöntésen (EKD) alapuló támogatásokat. Egyedi kormánydöntés alapján odaítélendő, vissza nem térítendő támogatás, melynek alapvető feltétele a munkahelyteremtés. Ha a beruházási összeg kisebb, mint 50 millió euró, akkor legalább 50 munkahely létrehozása, és fenntartása (a beruházás megvalósítási időszaka után a szerződéstől függően meghatározott ideig) szükséges, ha viszont a beruházási összeg magasabb, mint 50 millió euró, akkor legalább 100 munkahely létrehozása és megtartása szükséges. Magyarországon 2009-ig több mint 50 cég részesült egyedi kormánydöntésen alapuló vissza nem térítendő támogatásba. Ezek közül az ITD Hungary összefoglalói alapján olyan autóipari cégeket említhetünk, mint a Hankook, a Korr-Bremse, Daimler, az Audi, a LUK, Bosal, GEDIA stb. Az EKD keretében kiosztott összeg Magyarországon 2009 évben 420 milliárd forint volt (ennek legnagyobb részét az Audi és a Daimler részére megítélt támogatások teszik ki), és az így megítélt támogatásoknak köszönhetően közvetlenül 6200 ember került felvételre a támogatott cégekhez. Ez a szám nem tartalmazza a közvetetten (beszállítókhoz) felvett munkaerőt. Külön kiemelendő, egy eddig nem túl széles körben alkalmazott egyedi vissza nem térítendő támogatás, melyet ez idáig Magyarországon kizárólag a Knorr-Bremse vett igénybe. Ezt a fajta EKD-t K+F projektek megvalósításához ítélik meg cégeknek. Ehhez a fajta speciális EKD-hez minimum 10 millió euró beruházási érték szükséges, valamint legalább 10 fő munkaerő alkalmazása, és megtartása. Szintén egyedileg ítélik meg, a különbség a hagyományos EKD-hez képest, hogy sokkal inkább projekt szemléletű, eredményorientáltabb (kutatási eredményhez kötött), több egyedi elemet tartalmaz, mint a hagyományos EKD, és mindezek mellett lényegesen magasabb támogatási intenzitás érhető el a K+F jellegű EKD esetében, mint a hagyományos EKD keretében. A K+F-re adott EKD keretében 2009-ig összesen 12 milliárd forintnyi beruházás történt, melyhez kapcsolódóan 260 fő került alkalmazásra. Az 1. táblázatból jól látható, hogy a között egyedi kormánydöntéssel megítélt támogatások legnagyobb része, több mint 80%-a három régió között oszlott meg. A legtöbb támogatás, és a legtöbb támogatás által létrehozott munkahely a Közép- Dunántúl régióhoz köthető. Itt olyan járműipari cégek ruháztak be, mint a Bridgestone, a Hankook Tire, a Suzuki, vagy az Alcoa. Jelentős beruházásokat támogattak a Dél-

172 A járműipari beruházások állami támogatásai a kelet-közép-európai térség 171 Alföld régióban és a Nyugat-Dunántúl régióban is. Az itteni beruházások közül a legjelentősebb a Mercedes-Benz beruházása, míg a Nyugat-Dunántúl régióban az Audi beruházásai kaptak nagy összegű támogatást, valamint a létrehozott munkahelyek száma is nagyrészt ennek a két cégnek a nevéhez köthető. 1. TÁBLÁZAT Megítélt egyedi kormányzati döntési támogatások Magyarországon a járműiparban és más ágazatokban, (Sate aid in Hungary in the automotive industry and in other industries ) Régió Maximális támogatási intenzitás (%) Teremtett munkahelyek száma Megítélt támogatási összeg (millió forint) Összes megítélt támogatás régióra eső aránya (%) Közép-Dunántúl régió Dél-Alföld régió Nyugat-Dunántúl régió Észak-Magyarország régió Észak-Alföld régió Pest megye Dél-Dunántúl régió Budapest Forrás: Saját szerkesztés az ITD Hungary éves beszámolói alapján. A fejlesztési adókedvezmény esetében választani lehet kétféle vállalt kötelezettség közül. Az egyik lehetőség 150 munkahely létrehozása és megtartása, míg a második a bérköltség megemelése meghatározott mértékben. Az autóiparban igénybevett fejlesztési adókedvezmények nagyságáról részletesebb információk azonban nem állnak rendelkezésre. Munkahely-teremtési támogatás igénybevételének alapfeltétele legalább 500 újonnan teremtett munkahely, és azok megtartása. A munkahely-teremtési támogatás maximális összege maximálisan 260 millió forint lehet. Kisebb beruházások esetén 300 fő alkalmazásánál 160 millió forint a maximálisan elérhető támogatás összege, míg kevesebb mint 200 fő alkalmazása esetén már csak 80 millió forint. A horizontális támogatási formák közül a képzési támogatást tudják a járműipari cégek igénybe venni. A képzési támogatás esetében előfeltétel az egyedi kormánydöntéssel adható vissza nem térítendő támogatások előzetes odaítélése. Ennek maximális összege, amelyhez az Európai Bizottság engedélye, vagyis notifikáció még nem szükséges, 2 millió euró lehet. Amennyiben a beruházó vállalat ennél több támogatásra kap ajánlatot, és ennél több támogatást kíván/tud igénybe venni, akkor azt EU szinten engedélyeztetni szükséges. A képzési támogatást kizárólag az újonnan a beruházáshoz felvett munkatársak képzésére lehet felhasználni, képzési formánként meghatározott intenzitással, ezért Magyarországon még nem volt példa arra, hogy egy vállalat 2 millió eurónál nagyobb értékben tudott volna támogatást igénybe venni. Az illetékes hatósá-

173 172 Pájer Ivett gok kijelentései alapján Magyarországon ezt a támogatási formát, a komplexitása és bonyolultsága miatt összesen 12 cég vette 2009-ig igénybe. A képzési támogatás keretében kiosztott összegekről nem állnak rendelkezésre statisztikai adatok, de a fenti információk alapján élhetünk a feltételezéssel, hogy nem több mint 24 millió euró került megítélésre. Ezzel ellentétben, Romániában a Ford közel 54 millió eurónyi képzési támogatást kapott. Nyilvánvalóan az eltérő intenzitásra vonatkozó szabályzat miatt tudta ezt megtenni. Végül, de nem utolsósorban meg kell említenünk a társfinanszírozott (EU-magyar állam) programok keretében kiosztásra került összegeket. A társfinanszírozott támogatásoknál a Gazdasági Operatív Program (GOP), és a Regionális Operatív Program (ROP) keretein belül ítéltek meg a járműipar számára támogatásokat. Ezeket a 1500 millió forint beruházási érték felett lehet igénybe venni, és a támogatott beruházásokhoz legkevesebb 25 új munkahelyet kell létrehozni. A támogatás mértéke 5 35%-ig terjedhetett. Magyarországon ezt a támogatási formát az autóiparban a Bosch, Michelin, Rába és Remy vállalatok vették igénybe ig összesen 21 milliárd forintnyi beruházás történt, mely részére társfinanszírozott támogatást ítélt meg a magyar állam, ezen beruházások keretében pedig összesen 750 fő került alkalmazásra. A 2. táblázat egyértelműen mutatja, hogy az EKD-támogatással sokkal nagyobb beruházási volumen került ösztönzésre, valamint a támogatott beruházásoknak köszönhetően, majdnem tízszer annyi munkahelyet létesítettek, mint a társfinanszírozott programoknál. Ez a tény alapvetően annak köszönhető, hogy az EKD támogatásokban sokkal nagyobb volumenű projektek nyertek. Az EKD támogatásokat általában nagyvállalatok igénylik, míg a társfinanszírozott programokat nagyrészt kis és középvállalatok veszik igénybe. 2. TÁBLÁZAT Egyedi kormányzati döntéssel adható és az európai uniós társfinanszírozott támogatások néhány jellemzője a járműiparban, (Direct cash and co-financed aid in the automotive industry ) EKD GOP, ROP Összes beruházás, milliárd forint Új munkahely, fő Egy főre eső beruházási költség, millió forint Forrás: Szandrocha (2010). Magyarországon nem egyedi módon a maximális támogatási intenzitás régiónként eltérő. Rendszerint az alacsonyabb fejlettségű régiók magasabb támogatási intenzitással rendelkeznek, míg a gazdaságilag fejlettebb régiók kisebb támogatási intenzitással számolhatnak. A 3. táblázatban bemutatott intenzitások azonban további korlátozásra kerülnek az Európai Unió sávos számítása alapján, amit a 4. táblázatban foglalunk össze.

174 A járműipari beruházások állami támogatásai a kelet-közép-európai térség TÁBLÁZAT Magyarország régióinak támogatási intenzitása (%) 2011-ben (The aid intensity of the regions of Hungary) Régió Támogatási intenzitás Észak-Magyarország, Észak-Alföld, Dél-Alföld, Dél-Dunántúl 50 Közép-Dunántúl 40 Nyugat-Dunántúl, Pest megye 30 Budapest 25 Forrás: ITD Hungary. 4. TÁBLÁZAT Támogatási intenzitás az Európai Unió szabályzata szerint (The aid intensity according to the regulation of the European Union) Beruházási összeg Intenzitás mértéke 50 millió euróig A regionális intenzitás 100%-a 50 millió euró és 100 millió euró közötti részre A regionális intenzitás 50%-a 100 millió euró feletti rész A regionális intenzitás 34%-a Forrás: Iránymutatás a közötti időszakra vonatkozó nemzeti regionális támogatásokról (2006/C 54/08). A 4. táblázatból könnyen belátható, hogy minél nagyobb a beruházási összeg, annál kisebb mértékű támogatási intenzitás. Vegyünk két példát a Nyugat-Dunántúl régióban. Ha a beruházási összeg 30 millió euró, akkor a maximális támogatás 10 millió euró (30%), ha viszont a beruházási összeg 100 millió euró, akkor a maximális támogatási összeg 22, 5 millió euró (22,5%). A maximális támogatási összeget, mindig össztámogatási szinten kell érteni. Ez azt jelenti, hogy valamennyi regionális támogatás (egyedi kormánydöntés alapján adható vissza nem térítendő támogatás, fejlesztési adókedvezmény és munkahely-teremtési támogatás) ebbe beleértendő, nem tartoznak ehhez viszont a horizontális támogatások, mint pl. a képzési támogatás. A régiónként eltérő intenzitások miatt lehetséges az is, hogy pl. az AUDI a győri beruházására (30% regionális intenzitás) hasonló beruházási paraméterek mellett arányaiban kevesebb támogatást kaphatott, mint a Daimler a kecskeméti fejlesztése (50% regionális intenzitás).

175 174 Pájer Ivett Kelet-közép-európai országok Románia Romániában (Investment incentives 2011) egy, a magyarhoz sokban hasonló rendszert hoztak létre. Románia területét nyolc régióra osztották fel, illetve hét régióra plusz a fővárosra és az ahhoz kapcsolódó területekre. A főváros régiójában a támogatási intenzitás 40%, az összes további esetben pedig 50%, vagyis megegyezik Magyarország fejletlenebb régióiban fennálló maximális támogatási intenzitási plafonnal. A nagyberuházások több szempontból kerülnek csoportosításra. A fenntartható gazdasági fejlődést biztosító beruházásokat négy csoportba sorolja: 5 10 millió euró beruházási érték között 50 létrehozott munkahely; 10 millió eurót meghaladó beruházási érték fölött és 100 létrehozott munkahely; 20 millió eurót meghaladó beruházási érték fölött és 200 létrehozott munkahely; 30 millió eurót meghaladó beruházási érték fölött és 300 létrehozott munkahely. A fenntartható gazdasági fejlődést támogató régiók esetében a maximálisan adható támogatási összeg Bukarest régiójában legfeljebb 22,5 millió euró, míg az összes többi régióban az adható támogatási összeg felsőértéke millió euró. Fontos megjegyezni, hogy a beruházónak önerőből fedeznie kell a beruházás legalább 50%-át. A regionális fejlődést ösztönző beruházások esetében két csoportról beszélhetünk, 100 és az 50 millió eurót meghaladó fejlesztésekről. A regionális támogatások esetében a maximális intenzitás ugyanolyan sávos módszerre épül, mint ahogy azt fentebb Magyarország esetében leírtuk. Egyetlen különbség az, hogy Románia területének nagyobbik részében a hazai jogszabályok által megszabott területi intenzitás 50%-os, kivéve Bukarest régióját. Lengyelország Lengyelországban (Investment incentives 2006) iparáganként más feltételek érvényesülnek. Lengyelországban a külföldi beruházóknak nyújtanak munkahely-teremtési, valamint a magyarországi vissza nem térítendő támogatás funkciójával megegyező beruházási támogatást. Ha az autóipart vesszük, akkor 10 millió euró beruházási összeg felett, valamint minimum 250 megteremtett munkahely utáni beruházás esetén kaphatnak a vállalatok munkahely-teremtési támogatást. A magyarországi feltételekhez képest 250 munkahely megteremtése és fenntartása lényegesen kevesebb támogatásban részesülhet. A regionális támogatási rendszer lényegében hasonlóan működik Lengyelországban, mint Magyarországon, de számos különbség is felfedezhető a két országban. Megemlíthető például, hogy Lengyelországban a beruházás elszámolható költségének minimum 40 millió eurónak kell lenni, míg a teremtett munkahelyek száma minimum 50. Érdekes megfigyelni, hogy míg Magyarországon a létrehozott munkahelyek száma lényegesen magasabb (150), addig a beruházási érték lényegesen kisebb (10 millió euró).

176 A járműipari beruházások állami támogatásai a kelet-közép-európai térség 175 Továbbá az ITD Hungary Zrt. állásfoglalását a munkahelyek létrehozásában kiemelt fontosságát tekintve jól mutatja az is, miszerint a maximálisan adható regionális támogatásokon belül a támogatások összegét nagyban meghatározza, hogy az adott beruházó mennyi munkahelyet létesít és tart fenn. A kötelezettségvállalások terén a lengyel és magyar rendszer nagyon hasonló. Ötéves fenntartási kötelezettséget jelöl meg a beruházásra magára, valamint a megteremtett munkahelyekre is, ez megegyezik a magyar rendszerrel. Hasonlóan a magyarországi rendszerhez a beruházók a direkt vissza nem térítendő állami támogatásokon túl nyújtható társasági adókedvezmények jogosultsága is. Ezt a magyarországi rendszertől eltérően kétféle alapon lehet számolni, vagy a beruházás elszámolható költségét veszik alapul, vagy pedig az újonnan megteremtett munkahelyek bérköltsége alapján. Az összes támogatás mértéke Lengyelországban a magyar rendszerhez hasonlóan régiónként meghatározott. Minden régió rendelkezik maximális támogatási intenzitással. A legalacsonyabb intenzitású régió 30%-os maximális támogatási intenzitással Varsó régiója, ezen kívül találhatunk még 40%-os intenzitású régiókat is, mint pl. Krakkó régiója, a többi régióban már 50%-os az intenzitás. Magyarországhoz képest jóval több az 50%-os intenzitással rendelkező terület, valamint míg Lengyelországban a főváros régiója 30%-os intenzitással rendelkezik, addig Budapesten (a Közép-Magyarország régió) ez az intenzitás csak 25%-ot tesz ki, és a jövőben várhatóan 10%-ra fog csökkenni. Szlovákia Mint a térség más országában, Szlovákiában (Befektetési lehetőségek 2005) is több kategóriára osztják a beruházásokat, melyekhez állami támogatások igényelhetők, így az ipari termelés, a kutatás-fejlesztés és a szolgáltatások alapján. Mindegyik típusú beruházás kapcsán érvényesek azonban általánosan azok a feltételek, a magyar rendszerhez teljesen hasonlóan hogy a beruházás legalább 50%-át saját költségből kell fedezni, nem kezdhető meg a beruházás a támogatási igény benyújtása előtt. A magyar szabályozástól eltérően az ipari termeléshez kapcsolódó beruházásokra vonatkozóan Szlovákiában azt is kikötik, hogy a projektnek három éven belül be kell fejeződnie. Egyedileg határozták meg, a munkanélküliségi rátához kötve azt is, hogy mekkora az a minimális beruházási összeg, amelyre támogatást lehet kapni. A munkanélküliségi ráták függvényében a következő minimális beruházási összegeket állapították meg régiónként: A munkanélküliség alacsonyabb, mint a szlovák átlag: 26,56 millió euró; A munkanélküliség magasabb, mint a szlovák átlag: 13,28 millió euró; A munkanélküliség legalább 50%-kal magasabb a szlovák átlagnál: 6,64 millió euró. Véleményünk szerint ez a kategorizálás nem teljesen éri el a célját. Nyilvánvalóan a kategóriákba sorolás célja egyértelműen minél több munkahely létrehozása azokban a régiókban, ahol a munkanélküliségi ráta magasabb. Alapvetően nem feltétlenül függ

177 176 Pájer Ivett össze a beruházás összes költsége, és a létrehozott munkahelyek száma. További feltétel, hogy a beruházás 60%-a új gépek és felszerelések beszerzéséből kell, hogy álljon. Ez annyiban jelent változást a magyar szabályokhoz képest, hogy nálunk egyáltalán nem támogathatóak a használtan vásárolt eszközök, gépek berendezések. A technológiai beruházások esetében pedig a munkavállalókra alkalmaznak megkötéseket, oly módon, hogy az újonnan alkalmazott munkavállalók legalább 60%-a felsőfokú végzettséggel kell rendelkezni. Az állami támogatások számos formáját figyelhetjük meg Szlovákiában. (Invest in Slovakia 2011). A térség más országaival megegyezően Szlovákiában is kapható adókedvezmény, vissza nem térítendő közvetlen támogatás, valamint elnyerhető munkahely kialakításra állami hozzájárulás. Ennek lényege, hogy az új belépők kétéves bérköltségének bizonyos százalékát utalják ki támogatásként. Bár ennek a támogatási formának célja a munkahelyteremtés, teljesen más konstrukció, mint a magyar munkahely-teremtési ösztönzés. Hiszen, míg Szlovákiában a dolgozók bérköltségén alapul a kiutalt támogatási összeg, addig a magyar rendszerben, ettől eltérő módon a munkahely-teremtési támogatás is eszköz alapú. Ez azt jelenti, hogy bár a támogatás megítélését bizonyos számú (Magyarországon ez 500 fő) munkatárs felvételéhez, és meghatározott ideig való megtartásához kötik, a támogatás összegét (max. 260 millió forint) alapvetően a beruházott eszközök értékére lehet lehívni. Az állami támogatások további lehetősége a nagyvállalatok számára Szlovákiában az állami, illetve az önkormányzati vagyon (ingatlanok) csökkentett áron való átadása a beruházás érdekében. Magyarországon ez a támogatási forma nem létezik, persze ilyen és ehhez hasonló esetek bizonyára előfordulnak, de a bizottság számára nem történt ezek bejelentése Magyarországról. Az összehasonlíthatóság kedvéért egy rövid példát mutatunk be a két országban eltérően alkalmazott munkahely-teremtési támogatására. Abból kiindulván, hogy egy olyan beruházásról van szó, amely a támogathatóság kritériumait mindkét országban teljesíti, azaz 500 munkahelyet létesítenek, és azokat két évig megtartják. Szlovákiában az eddig meghozott támogatási döntések alapján munkahelyenként megközelítőleg 330 eurónyi támogatást nyerhető el a magas munkanélküliségi rátával rendelkező régiókban. Ez egy 500 új munkavállalót foglalkoztató beruházásnál 165 ezer eurónyi támogatást jelent, függetlenül attól, hogy mekkora volt a beruházás elszámolható értéke. Magyarországon ugyanerre a támogatásra maximálisan 26 millió forintnyi támogatást lehetne elnyerni, ami megközelítőleg 100 ezer eurónyi támogatást jelent, ez az összeg viszont függ attól, hogy mekkora volt a beruházás elszámolható költsége, mivel a támogatás eszköz alapon számolható el. Tehát a befektető azonos eszközérték mellett Szlovákiában jobban jár mint Magyarországon, nagyobb támogatásban részesülhet. A szlovák fővárosban és az ahhoz tartozó régióban a magas gazdasági fejlettség miatt egyáltalán nem lehet állami támogatásokat igénybe venni, viszont a keleti régiókban már magasabb intenzitásokkal kalkulálhatunk, mint Magyarországon.

178 A járműipari beruházások állami támogatásai a kelet-közép-európai térség 177 Csehország Csehországban a többi térségbeli országhoz hasonlóan többféle támogatási intenzitással, és többféle támogatási eszközzel számolhatnak a befektetők. A régiónkénti támogatási intenzitás viszonylag letisztult az országban. Az ország legfejlettebb területe Prága és körzete, így itt értelemszerűen nincs lehetőség támogatás igénybevételére. Prága régióját leszámítva az országot két területre osztották, dél-nyugati részre, és az ország többi részeire. A viszonylag jól fejlett délnyugati régió 30%-os maximális támogatási intenzitással rendelkezik, míg az ország többi részében 40%-os ez az érték (Investment incentives for 2011). Teljes társaságiadó-mentesség lehetősége öt évig áll fenn az újonnan alapított vállalatok számára, míg a részleges adókedvezmény lehetősége szintén öt évre szól, azon vállalatok számára, melyek bővítik tevékenységüket. Munkahely-teremtési és képzési támogatás kizárólag az A jelű régiókban érhető el. Munkahely-teremtési támogatásra maximum 50 ezer cseh korona (~ 2080 euró) kapható munkahelyenként, míg a képzési támogatásra maximum a képzésre fordított összeg 25%-ig nyújtható, ehhez elegendő minimális beruházási összeg régiónként különböző. Érdekes, hogy a feldolgozóiparban a cseh állam nem él a vissza nem térítendő támogatással. Helyette azonban számos más olyan eszközt találhatunk, mely alkalmas a beruházások ösztönzésre. Például alkalmazzák a többi országhoz hasonlóan az fejlesztési adókedvezményt, a képzési és munkahely-teremtési támogatást. Különbség, hogy kedvelt támogatási forma Csehországban a földterület kedvezményes rendelkezésre bocsátása a beruházó számára. Köztes utat választott tehát a támogatásösztönzés eszközeiben Csehország, mivel az adómentesség, a munkahely-teremtési és a képzési támogatás eszközét alkalmazza, de nem él viszont a vissza nem térítendő közvetlen támogatás lehetőségével. Szlovénia Szlovéniában (Government FDI Cost-Sharing 2011) a beruházásösztönzés mértéke napjainkra már elmarad a fent említett országokétól, jórészt a társfinanszírozott projektekre korlátozódik, és egy pontozásos rendszer keretében kerül eldöntésre, hogy a pályázatot benyújtott vállalatok közül melyeket preferálják. A társfinanszírozott pályázati rendszerek nagyban különböznek a fent leírt egyedi támogatásoktól, sokkal kötöttebb, és kevésbé rugalmas rendszert jelent. Szlovéniában kiemelt helyzetben van Pomurje régiója, melynek fejlesztésére a szlovén kormány külön fejlesztési tervet dolgozott ki, és ennek keretében ig egyedi, kiemelt ösztönzésben részesül az ide betelepülni kívánó vállalat (jórészt fiskális eszközökkel). A munkahely-teremtési és a képzési támogatás Szlovénia egész területén igényelhető.

179 178 Pájer Ivett Ausztria Nem sokban különbözik a fenti országoktól Ausztria (ABA Austrian Business Agency) támogatási rendszere sem. A gazdasági fejlettség alapján a változó regionális intenzitásokkal találkozhatunk, azonban Ausztria is különbséget tesz az alacsonyabban fejlett, illetve a magasabban fejlett régiók között. A burgenlandi tartomány rendelkezik a legmagasabb regionális intenzitással, itt a feldolgozóipari vállalatok maximálisan 30%-os regionális intenzitásra számíthatnak, amely megközelítőleg megegyezik a régió más országainak legalacsonyabb intenzitásával. Ausztria további régiói a feldolgozóiparban átlagosan 15%-os maximális intenzitás nyerhető el. Az osztrák állam széles skálát alkalmaz a beruházások ösztönzésére. Egészen a közvetlen (EKD) támogatásoktól, a kedvezményes hiteleken át az állam által nyújtott garanciáig letelepedést ösztönző eszközök szinte valamennyi formáját megtalálhatjuk. A horizontális támogatások terén pedig a leggyakrabban alkalmazott támogatási formák a képzésre és a K+F fejlesztésekre. A fenti támogatások kritériumai nem különböznek a már bemutatott többi országban alkalmazottakétól, így nem túlzás a megállapítás, hogy Ausztria ösztönző rendszere versenyképes a kelet-közép-európai térség államaiban kidolgozott és alkalmazott rendszerekkel. Szerbia Szerbia (Investment incentives 2011) esetében elsőként említjük a feldolgozóipari kisebb, 50 millió euró alatti beruházásokat, amelyekhez az állam eurónyi támogatási összeggel járul hozzá munkahelyenként. Szerbiában a nagyberuházásokat két kategóriára oszthatjuk fel, az millió euró értékű és az annál nagyobb beruházásokra. Az millió euró érték közé eső beruházások esetében minimum 300 munkahely megteremtése szükséges a támogathatósághoz, az ennél nagyobb összegű fejlesztéseknél viszont minimum 1000 munkahely létesítése szükséges három éven belül. A létesítendő munkahelyek száma nem csak Magyarországhoz képest, de az egész térséghez viszonyítva is igen magas. A nagyprojektek esetében Szerbia minden régiójában az elszámolható beruházási költség maximum 20%-át teheti ki az állami támogatás. Ez az eddig bemutatott országokhoz képest jóval alacsonyabb, hiszen Magyarországon, Romániában, Szlovákiában nem ritka a 30 50%-os támogatási intenzitás. Szerbia esetében azonban nyilvánvalóan nem kell figyelembe venni az Európai Unió sávos korlátozását. Így ha példának veszünk egy 1000 millió eurós beruházást, amely 1000 munkahelyet teremt, akkor ennek támogatottságát vizsgálva Magyarország fejletlenebb régiójában, és Szerbia bármely régiójában a következő támogatási összegeket kapjuk. Szerbiában nincs szükség az EU-s korlátozások figyelembevételére, ebből adódóan a maximálisan kapható támogatási összeg egy 1000 millió eurós beruházásra legfeljebb 200 millió euró lehet. Míg ugyanerre a beruházásra Magyarországon, pl. Kecskeméten a

180 A járműipari beruházások állami támogatásai a kelet-közép-európai térség 179 regionálisan adható maximális 50%-os intenzitás mellett, a sávos korlátozást alkalmazván, mindösszesen 190,5 millió euró. Ebből a példából egyértelműen látszik, hogy bár Magyarországon az adott régióban a maximális támogatási intenzitás több mint a szerbiai kétszerese, azonban az uniós korlátok figyelembevételével nagy összegű beruházások esetében a nyújtható támogatás mégis kevesebb. Nyilvánvalóan a fenti esetekben, és példákban csak maximális támogatási összegekről beszélhetünk. A ténylegeses megítélt támogatási összeg sok tényezőn múlik. A támogatási összeg kalkulációjakor figyelembe veszik a beruházó referenciáit, az alkalmazott helyi beszállítók számát, a beruházás fenntarthatóságát, a beruházás hatását a hazai K+F tevékenységekre, a beruházás által teremtett munkahelyek számát, a beruházás környezeti hatásait és még számos tényezőt. Hasonlóan a fent említett uniós országokhoz Szerbiában is van lehetőség társasági adókedvezmény igénybevételére. Zöldmezős beruházások esetében, amelyek legalább száz munkahelyet létrehoznak, maximum tíz évre kapható teljes társasági adómentesség. Amennyiben a teljes adómentesség feltételeit egy társaság nem teljesíti, akkor is van lehetőség 20 80%-ig terjedő adócsökkentésre. Bulgária Bulgáriában az úgynevezett IPA (Investment Promotion Act) 2009-ben elfogadott törvény szabályozza a beruházások támogathatóságát. A járműipar számára releváns feldolgozóipari beruházásokon belül több kategóriát is meghatározhatunk. Hasonlóan Szerbiához Bulgáriában is két csoportra oszthatják a nagyberuházásokat, így a 8,2 millió és 16,3 millió euró közötti sávba, valamint a 16,3 millió eurót meghaladó értéktartományba. A két beruházási kategória érdekessége, hogy az állami segítségek különböző formái a jelezett törvényt megosztva rendeli az egyes fejlesztési sávokhoz (Your window of opportunity 2009). Gyors adminisztratív eljárás jár például mindkét kategóriájú beruházás számára, személyre szabott ügykezelés viszont csak a nagyobb kategória számára biztosított. Hasonlóan ebben a kategóriában támogatható az eszközök beszerzése és a munkatársak képzése is, míg az alacsonyabb beruházási sávban viszont az eszközbeszerzés nem támogatható, kizárólag a munkatársak képzésére lehet elnyerni állami finanszírozást. (Hasonló jellegű különbségtétel kisebb beruházások esetében Magyarországon nem létezik.) Továbbá beszélhetünk kiemelt prioritású beruházásokról, amelyeknek értéke a magasabb beruházási kategória értékének legalább háromszorosát kell elérni, valamint hátrányos helyzetű régióban valósuljanak meg. A maximális regionális intenzitás Bulgária egész területén 50% nagyvállalatok, 60% középvállalatok és 70% kisvállalatok számára. Legalább 50 fő alkalmazása szükséges a jelzett támogatások igénybevételéhez.

181 180 Pájer Ivett Különbségek és hasonlóságok a kelet-közép-európai állami ösztönző rendszerekben A bemutatott országok mindegyike rendelkezik olyan hatósággal, amelynek feladata az országba beruházni kívánók tájékoztatása, valamint a támogatási rendszerek felügyelete (Parlasca 2007). Ezt feltétlenül pozitívnak ítéljük meg, hiszen nagyban leegyszerűsíti a befektetők dolgát. Hasonlóság az elemzett országok esetében az, hogy a beruházásösztönző és segítő hatóságok nem csak információt nyújtanak a lehetséges támogatási formákról, de egyben közreműködő hatóságként részt is vesznek a beruházásról szóló megbeszéléseken, és mintegy közvetítőként látják el feladatukat a beruházó és a kormányzat között. A vizsgált országok közül Szlovénia kivételével mindegyik lehetőséget biztosít a kiemelkedő beruházások külön kezelésére. A kiemelt jelentőségű beruházások kezelésében a különböző országok kisebb eltérést mutatnak, de közös jellemző, hogy mindegyik ország, csökkentett adminisztrációval, gyorsabb ügyintézéssel, egyedi tárgyalási feltételekre való nyitottsággal segíti egy-egy szerkezetalakító nagyberuházás letelepedését. Az ösztönzési eszközökben is nagy hasonlóságot mutatnak az elemzett országok. Egyedi kormánydöntéssel kaphatók beruházási támogatások Lengyelországban, Romániában, Szlovákiában, Magyarországon és Szerbiában, ugyanez elmondható a társasági adó-kedvezményről. Szintén hasonlóság az elemzett országok ösztönzési politikájában, hogy a munkahely-teremtési és képzési támogatásokat is közel azonos jelleggel biztosítják. Szlovénia nem él ezekkel az eszközökkel, inkább a társfinanszírozott támogatási projekteket preferálja, repertoárjában viszont megtalálhatók az adókedvezmények különböző formái. Csehország viszont nem működtet vissza nem térítendő direkt támogatás eszközöket. Az 5. táblázat bemutatja, hogy az egyes országokban milyen beruházás-ösztönzési formákat alkalmaznak. Ausztriában, Lengyelországban és Csehországban kiemelkedő az egyedi kormánydöntés alapján adható vissza nem térítendő támogatás mértéke, a többi támogatási formával szemben. Az is megállapítható, hogy Szlovákia kivételével, a régió valamennyi országában ez a leghangsúlyosabb támogatási forma. Rendkívül jelentős még a régió országaiban a fejlesztési adókedvezmény mértéke. A maradék három támogatási forma sokkal kisebb jelentőségű az előző kettőhöz képest. Megjegyzendő még, hogy egyetlen ország van Szlovákia, amely nem alkalmaz kedvezményes hitelt, mint támogatási eszközt, és bár a többi ország sem bocsátott rendelkezésre nagy összegű hiteleket, mégis használják ezt a formát. Érdekes, hogy a térség országaiban, de az Európai Unió más tagjainál sem népszerű támogatási forma a késleltetett adófizetés: a térségünkben Lengyelország és Románia alkalmazza csupán ezt az ösztönző eszközt. Az állami garanciavállalás eszközét a térségben csak két ország alkalmazza, hazánk a sorrendben a második. Az Európai Unió összes támogatásából 11% kapcsolódik térségünkhöz. Az átlagosnál magasabb arányban realizálódnak a térségben vissza nem térítendő támogatások (az EU-s országok összes támogatásából 15%), míg az egyéb támogatási formák esetében

182 A járműipari beruházások állami támogatásai a kelet-közép-európai térség 181 ez az arány jóval kisebb. (Kivételt képez az állami garanciavállalás, melynek mértéke azonban az EU-n belül nem túl nagy, mivel csak kevés országban alkalmazzák.) Elmondható a térség országaira hogy az állami támogatásokat egy minimális beruházási összeghez kötik, valamint meghatározzák azt is, hogy adott támogatási formához legalább mennyi munkahelyet kell létrehozni és fenntartani. Bizonyos országokban ezen felül meghatározzák a beruházás maximális időtartamát is, eltérő mértékben (Magyarországon például nincsen maximalizált beruházási periódus). Szlovéniában, mint a térség legkisebb országában az ösztönzési politika egyetlen hátrányos helyzetű régióra érvényes csupán. 5. TÁBLÁZAT Állami támogatások különböző formáinak aránya az Európai Unióban, (millió euró) (Proportion of the different type of state aid in the European Union ) Vissza nem térítendő támogatás Adókedvezmény Kedvezményes hitel Késleltetett adófizetés Állami garancia Összes támogatás az adott országban EU Csehország Magyarország Ausztria Lengyelország Románia Szlovénia Szlovákia KKE aránya az EU27-ben (%) Forrás: European Commission, Competition. Azonos módon kezelik a kelet-közép-európai országok a régiók felosztását a támogatás szempontjából. Szinte valamennyi ország (kivéve Bulgária, Szerbia) alkalmazza a fejlett és fejletlen régiók közötti megkülönböztetést. Alapvető hasonlóság, hogy a fejlett fővárosi régiókban alacsonyabb a támogatási intenzitás mindenütt, míg az a periférikus régiókban a legtöbb országban a támogatási ráta akár az 50%-os maximális intenzitást is elérheti. Összességében megállapítható, hogy a térség országainak beruházás-ösztönzési politikái hasonlítanak egymásra, mind az eszközöket, mind a támogatási eljárás rendjét vizsgálva. Ez alól kivételt képez Szlovénia és Szlovákia, amelyeknek a beruházásösztönző politikája kevésbé sokoldalú a térség többi országához viszonyítva. Különbségek mutatkoznak azonban a támogatások mértékét illetően, habár ezen különbségek jelentőségét az európai uniós szabályozás valamelyest csökkenti, hiszen nem teszi lehetővé, hogy a tagállam központi ellenőrzés nélkül magas összegű támogatásban részesítsen beruházásokat.

183 182 Pájer Ivett A 2. ábrából nyomon követhető, hogy mely szektorokat preferáltak állami támogatásokkal. A térség országaiban azonos módon jelentős támogatást ítéltek meg a feldolgozóiparnak (melybe a járműipar is beletartozik). A mezőgazdasági támogatás összege még mindig kiemelkedik az országok gazdasági szerkezete következtében. Jól látható, hogy az EU27 országában a támogatások szektoronkénti megoszlása egészen más képet mutat, mint térségünkben. Az Európai Unióban a támogatások legnagyobb része (83%) irányult a pénzügyi szektorba, a kelet-közép-európai térségben ez az arány jóval alacsonyabb, itt az összes támogatás mindössze 54%-a irányult ebbe a szektorba. Különbség továbbá az is, hogy az EU-s átlaghoz képest a térségben jóval nagyobb arányban utaltak ki támogatásokat a feldolgozóiparba és a mezőgazdasági szektorba. A 6. táblázat tartalmazza a térségre vonatkozó valamennyi olyan beruházást, amelynek támogatásával kapcsolatosan az Európai Bizottság döntést hozott, nem feltétlenül pozitív döntést (pl. Audi Hungaria Motor Kft.) s kimondottan a járműiparra vonatkozik. Magyarország rendkívül jól teljesít a járműipari beruházások ösztönzésének terén, hiszen az Audi és a Daimler két beruházásával, valamint a 6. táblázatban nem szereplő Audi és Opel beruházásokkal megközelítőleg 2800 millió eurónyi beruházást támogatott. A táblázat alapján kiemelkedik Románia is, amely a Ford craiovai beruházásával, egyértelműen a legnagyobb fejlesztést tudhatja magáénak a térségben. A magyar és a román beruházásoknál ugyan kisebb, de vitathatatlanul jelentős beruházásokat realizáltak még Szlovákiában, és Lengyelországban. Az Európai Bizottság döntési eljárása Ahhoz, hogy teljes képet kapjunk a kelet-közép-európai térségben elnyerhető támogatásokról, szükségesnek tartjuk az Európai Bizottság támogatások vizsgálatával kapcsolatos elveit bemutatni. Hiszen a bizottság nagymértékben befolyásolhatja a tagállam által nyújtható támogatás legfelső határát, döntéseivel felülírhatja annak összegét, így befolyásolhatja a fejlesztés megvalósulását. Az Európai Bizottság számára az állami támogatások vizsgálatakor a legfontosabb szempont, hogy a nyújtott támogatás versenytorzító hatása fenn áll-e, vagyis a támogatás milyen mértékben befolyásolja a nemzetközi kereskedelmet, és mennyiben gyakorol hatást a piacon működő nem támogatott cégek tevékenységére. Saját tapasztalatainkból ismert, hogy az állami támogatások megítélésének fontos része az Európai Bizottságnál (Versenybizottság) való jóváhagyatás. Amennyiben ez nem történik meg, akkor állami támogatás (direkt támogatás, fejlesztési adókedvezmény és képzési támogatás) összesen 100 millió euró alatt nyújtható a beruházó vállalat számára, ami nagyberuházás esetében csak töredéke a hatályos jogszabályok alapján maximálisan adhatónak. Konkrét példa erre egy 500 millió euró költségű beruházás esetében a bizottság engedélye hiányában kapható maximális összeg 22,5 millió euró, míg a bizottság engedélyében ez a támogatási összeg 63,3 millió eurót is elérhet.

184 A járműipari beruházások állami támogatásai a kelet-közép-európai térség ÁBRA Állami támogatások szektoronként, (millió euró) (Sectoral state aid ) a) EU27 Mezőgazdaság 3% Egyéb szolgáltatások 1% Bányászat 1% Közlekedés 1% Feldolgozóipar 12% Pénzügyi szolgáltatások 82% b) Kelet-közép-európai térség Mezőgazdaság 15% Egyéb szolgáltatások 1% Bányászat 1% Közlekedés 4% Feldolgozóipar 24% Pénzügyi szolgáltatások 55% Forrás: Saját szerkesztés az EU Bizottság adatai alapján.

185 184 Pájer Ivett

186 A járműipari beruházások állami támogatásai a kelet-közép-európai térség 185 A bizottság szabályozó funkcióját több okra vezethetjük vissza, így a nyújtott támogatás gazdaságösztönző, versenytorzító, illetve az európai piaci folyamatokat integráló funkciónak elemzésére irányul (Buelens Garnier Roderick Johnson 2007). Alapvetően a bizottság egyik feladata, hogy csökkentse az állami támogatások gazdasági versenyre gyakorolt hatását, valamint, hogy ösztönözze a tagországokat arra, hogy támogatásaikat sokkal célzottabban, és hatékonyabban használják fel. A bizottság kontrollfunkcióját kell kiemelni, hiszen ebből a funkcióból adódik az összes további feladata is. Az állami támogatások ellenőrzését megosztva végzi a tagállam, és a bizottság. A következő szempontok mentén vizsgálják az állami támogatások (Nitsche Heidhues 2007): a versenytorzító hatás elkerülése; a támogatói hibák elkerülése: célzottabb, és kisebb mennyiségű támogatás; segítse elő a jóléti állam megvalósítását; a támogatás célja; a támogatás elosztásának metódusa; a támogatás mérete, és a kereskedelemre gyakorolt hatása; a támogatási intenzitás; a projekt mérete; a támogatott szektor tevékenysége stb. Mint korábban bemutattuk a százmillió euró feletti támogatásokat szükséges bejelenteni az Európai Bizottság fele, annak ellenére, hogy 100%-osan hazai forrásból fedezik őket. A bejelentés esetén az Európai Bizottság vizsgálja, hogy az adott vállalatcsoport piaci részesedése meghaladja-e a 25%-ot az adott termék, illetve földrajzi piacon, valamint elemzi azt is, hogy a támogatással megvalósult beruházás következtében a vállalat kapacitásnövekedése meghaladja-e az 5%-ot. Abban az esetben, ha ezek közül bármelyik értéket az adott vállalat eléri, akkor ebben az esetben a Bizottság egy részletes vizsgálati eljárást indít, amelyben az állami támogatás ösztönző hatását is vizsgálja többek között. Vagyis azt a tényt, hogy a beruházás megvalósulásában, mekkora szerepe volt az állami támogatásoknak. Földrajzi piac vonatkozásában az Európai Bizottságnak nincsen kialakult álláspontja. A gyakorlatában az EGK-t fogadja el releváns piacnak. Az a támogatott vállalat, amely ettől eltérő (természetesen nagyobb) földrajzi piacot kíván saját vállalata számára a bizottsággal elfogadtatni, annak ezt meggyőző szakértő közgazdász által összeállított érvekkel kell bizonyítania. Nyilvánvalóan a nagyobb földrajzi piac elfogadtatásának célja a piaci részesedés adott földrajzi piacon való értékének lecsökkentése. Nem ritka például az olyan eset, hogy adott vállalat az EGK-ban bizonyos gépjárműszegmensekben 25%-os piaci részesedést meghaladó termeléssel rendelkezik, míg egy az EGK-nál szélesebb földrajzi piacon ennél jóval alacsonyabb részesedéssel. Tekintsünk példaként két nagy járműgyártót, legyen az egyik a VW, a másik pedig a Toyota. A Toyota adja el a világon a legnagyobb számban a gépjárműveket, így világpiaci részesedése egyértelműen a legmagasabb a járműgyártók közül. Nem úgy, mint az EGK-ban, mivel eladásait főként Észak-Amerikában és Ázsiában realizálja, a piaci részesedése az EGK-

187 186 Pájer Ivett ban nem éri el a 25%-ot, így elméletileg, ha a Toyota az EGK valamely országában kívánna beruházásához támogatást igényelni, akkor a piaci részesedését illetően nem ütközne korlátokba. Pontosan fordított a helyzet a VW esetében, hiszen a VW eladásainak legnagyobb részét Európában realizálja, így az EGK-ban a piaci részesedése több szegmensben is meghaladja a 25%-ot. Ellenben a világpiacon tekintett piaci részesedése meg sem közelíti azt. A bizottság gyakorlatában azonban eddig nem volt még precedens arra, hogy az EGK-nál nagyobb földrajzi piacot fogadott volna el releváns földrajzi piacként. Kiemelendőnek tartjuk, hogy a bizottság által megfogalmazott szabályoknak és korlátoknak köszönhetően, valamint a vizsgálati eljárásban figyelembe vett paraméterek, az esetleges részletes vizsgálati eljárás elhúzódása miatt az Európai Unióban a zöldmezős beruházások megvalósítása hosszú időt vesz igénybe. Az eljárás bonyolultsága és időbeli elhúzódása kedvezőtlenül hat a zöldmezős nagy értékű beruházásokra, azok Európai Unió telephelyeinek kiválasztására. A döntési procedúra kapcsán fontosnak tartjuk, hogy a jövőben a bizottság vizsgálati módszereinek hatékonyságát célszerű megújítani, a gyorsaság, az átláthatóság és a kiszámíthatóság szempontjából. Összességében az állami támogatások politikájában megjelenő tendenciák törekednek az adminisztratív terhek csökkentésére, mind a tagállam, mind a bizottság, mind pedig a támogatott szempontjából, valamint az egyik legfontosabb jövőbeni célkitűzés az állami támogatások bizottsági kontrolljának hatékonyságának javítása. A folyamat hatékonyságnövelésének eszközei a bizottság által kiadott tanulmányokból egyáltalán nem követhető nyomon. Tapasztalatunk, valamint az ebben a témában megjelent szakirodalom szerint is egyértelmű, hogy a bizottsági eljárások folyamatában számos javítási lehetőség nyílik, azonban a változtatások iránya nem egyértelmű sem a Bizottság saját állásfoglalásai alapján, sem pedig a szakértői vélemények alapján. Összegzés A kelet-közép-európai térség beruházásait, valamint a multinacionális vállalatok telephelydöntéseit nagyban befolyásolja az egyéb tényezők mellett, hogy az adott állam milyen beruházásösztönző politikát folytat, milyen ösztönző eszközökkel rendelkezik, és hogyan használja fel azt. Nem elegendő azonban az állam saját ösztönző rendszerének vizsgálata ahhoz, hogy teljes képet kapjunk, a beruházások az állami támogatások beruházásösztönző szerepéről, ugyanilyen fontos az is, hogy tanulmányozzuk az Európai Bizottság elvárásait és rendszereit, amelyek az állami támogatások megítélésének jogosságára és vizsgálatára irányulnak. E két szempont segítségével árnyaltan lehet bemutatni, az állami támogatások meghatározó szerepét a beruházások alakulásában. A térségben vizsgált országok ösztönző rendszerei számos tényezőben hasonlítanak egymásra, céljuk, hogy különböző eszközökkel az országban vonzanak járműipari és más beruházásokat, s ezzel munkahelyeket teremtsenek, hazai beszállítói láncolatokat építsenek ki, és olyan modern gyártási technológiákat hozzanak az országba, melyek

188 A járműipari beruházások állami támogatásai a kelet-közép-európai térség 187 korábban nem voltak, továbbá a regionális különbségeket valamelyest csökkentsék. A nagy volumenű beruházások támogatásának megítélésében az Európai Bizottságnak fontos szerepe van, de ennek az eljárása még jelentős fejlesztést kíván meg. Irodalom ABA (Invest in Austria): [2011. november 26.]. Bacila, N. (2010) The relation between state aid and economic development in the European Union The Romanian Economic Journal o. Befektetési lehetőségek Szlovákiában (2005) Consultation Magazin. [2011. augusztus 25.]. Buelens, C Garnier G. Roderick, M. Johnson, M. (2007) The economic analysis of state aid: Some open question. European Commission, Brussel. [2011. augusztus 21.). European Commission Competition: reports/ expenditure.html#6 [2011. november 10.]. Governmental grants. (én.) Invest in Poland. [2011. augusztus 13.]. Government FDI Cost-Sharing Grant Scheme (2011) Invest Slovenia. [2011. augusztus 25.]. Hargita E. Ivanics G. (2004) Az állami támogatásokkal kapcsolatos közösségi és hazai szabályok az EU csatlakozás után. TVI információs füzetek, Budapest. Invest in Slovakia (én.) SARIO. [2011. augusztus 25.]. Investment incentives (én.) SIEPA. [2011. augusztus 21.]. Investment incentives available to investors in Poland (2006) Invest in Poland. [2011. augusztus 25.]. Investment incentives for manufacturing industry (én.) Czech Invest. [2011. augusztus 25.]. ITD Hungary: [2011.augusztus 23.]. ITD Hungary: [2011. november 3.]. Nitsche, R. Heidhues, P. (2007) Study on methods to analyse the impact of State aid on competition. European Commission, Brussel. Parlasca, P. (2007) Staatliche Beihilfen in der Europäischen Union. Europäische Gemeinschaften, Brussel. Rechnitzer J. Smahó M. (2011) Területi politika. Akadémia Kiadó, Budapest. Szandrocha K. (2010) Az autóipari befektetések támogatása Magyarországon. Prezentáció. ITD Hungary, Budapest pdf [2011. augusztus 13.]. Vértes A. Viszt E. (2006) Tanulmányok Magyarország versenyképességéről. Új Mandátum Kiadó, Budapest. Your window of opportunity (2009) Investing in Bulgaria. Deloitte Bulgaria. [2011. augusztus 21.].

189 188 Pájer Ivett Jogszabályok, bizottsági kommunikációk A bizottság közleménye a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól (2009/C 223/02). [2011. június 14.]. Iránymutatás a közötti időszakra vonatkozó nemzeti regionális támogatásokról (2006/C 54/08) (2006). [2011. június 14.]. C31/2009 számú bizottsági bejelentés: Audi Hungaria Motor Kft. C39/2008 számú bizottsági bejelentés: Ford CRAIOVA. N 674/2008 számú bizottsági bejelentés: VW Slovakia. 238/2010 számú bizottsági bejelentés: FIAT Powertrain. X128/2010 számú bizottsági bejelentés: VW Motor Polska. N671/2008 számú bizottsági bejelentés: Mercedes-Benz Kft évi LXXXI. törvény a társasági adóról és az osztalékról. STATE AIDS FOR INVESTMENTS IN THE AUTOMOTIVE INDUSTRY IN THE EAST-CENTRAL EUROPEAN AREA IVETT PÁJER The aim of the study is to compare the instruments used to subside investments in the East- Central European area. In the study the different types of incentives (direct cash, tax allowance, aid for job creation, training aid) are presented, from the aspect, that in which country which instruments, and how are used in order to draw investments in the coutry. In the study the control function of the European Union is also presented, because the state aid policy of the member states are heavily influenced by the regulation of the European Union.

190 II. RÉSZ RÉGIÓK ÉS TERMELÉSI KÖZPONTOK VERSENYKÉPESSÉGE

191

192 A KELET-KÖZÉP-EURÓPAI ORSZÁGOK RÉGIÓINAK VERSENYKÉPESSÉGE (Competitiveness of Regions of East-Central European Countries) LENGYEL IMRE Kulcsszavak: regionális versenyképesség endogén fejlődés humán tőke Napjainkban a régiók közötti verseny és ebből eredően a régiók versenyképességének vizsgálata kiemelten fontos kutatási kérdéssé vált. Tanulmányunkban először a versenyképesség fogalmát és definiálásának értelmezési kereteit tekintjük át, majd a versenyképesség modelljeivel és mérésének kérdéseivel foglalkozunk. A regionális versenyképesség piramismodelljét aktualizáljuk, amely az endogén fejlődéselméletekre támaszkodik és a régió húzóágazatainak, klasztereinek szempontjai is beépülnek, így a járműipar esetében is alkalmazható. Ezt követően 8 kelet-középeurópai ország 93 NUTS2 szintű régiójának versenyképességét elemezzük empirikus adatbázis segítségével, többváltozós statisztikai módszerek alkalmazásával. Bevezetés Napjainkban a globális verseny felerősödése szinte mindegyik piacon megfigyelhető, aminek következtében az országok gazdasági szerepe a korábbiakhoz képest meggyengült és a természetes piactérségek felértékelődtek. A globális iparágak vállalatai a termékpiacokat, értékesítést tekintve országcsoportokban terveznek, míg az inputpiacokat és a termelést szervezve szubnacionális régiókban, általában városokban és vonzáskörzetükben gondolkoznak. A globálisan versenyző cégek felismerték, hogy versenyelőnyeik forrásai térben koncentrálódnak, ezért helyben kell lépniük ezen előnyök megerősítésére. Ez az iparági verseny vonta maga után a régiók, területi egységek gazdasági szerepének felértékelődését, ami egyrészt a régiók közötti rivalizálásban, speciális versenyben is tetten érhető, másrészt a térbeli koncentrálódásból eredő agglomerációs előnyök fokozott üzleti kihasználásában. A régiók közötti versenyben való tartós helytállás pedig a versenyképesség fogalmát állította előtérbe. A régiók közötti verseny vizsgálata napjainkban a regionális tudomány egyik kiemelt kérdésköre lett, élénk vitákat generálva. Krugman (1994) közismert véleménye szerint az országok között nincs verseny, mivel a komparatív előnyök szerint kialakuló nemzetközi munkamegosztásban mindegyik ország nyertes lesz, mindenhol javul az életszínvonal. Emiatt a régiók esetében sem a versenyképesség, hanem a termelékenység növekedési üteme a meghatározó. Porter szerint viszont megfigyelhető a régiók közötti verseny, de itt is az iparági versenyhez hasonlóan a kompetitív előnyök, másképpen abszolút előnyök váltak fontossá, mivel napjainkban a komparatív előnyök már alig

193 192 Lengyel Imre érvényesülnek, továbbá a versenyképesség a termelékenységtől függ, hogyan hasznosulnak helyben az emberi, tőke és természeti erőforrások (Porter 2008, 3). A regionális tudományban elfogadottnak tűnik, hogy a régiók közötti verseny létezik, de ennek jellemzői egyaránt eltérnek mind a vállalatok, mind az országok közötti versenytől (Batey Friedrich 2000; Chesire 2003; Malecki 2002). Capello (2007a) megfogalmazásában: a régiók inkább abszolút, nem pedig komparatív előnyök alapján versenyeznek. A régiók közötti verseny következményei hasonlatosak az országok közötti verseny eredményéhez: a sikeresen versenyző régiókban nő az életszínvonal, a foglalkoztatás és a jövedelmek, új beruházások jelennek meg, a tehetséges és kreatív fiatalok, üzletemberek odaköltöznek stb. (Malecki 2004; Polenske 2004). Ezen tényezők felismerése miatt vált a versenyben való sikeresség, a versenyképesség vizsgálata az utóbbi évtizedek egyik kiemelt kutatási kérdéskörévé. A regionális versenyképesség vizsgálatával foglalkozó elméleti és gyakorlati tanulmányok három fő témakörbe csoportosíthatók, amelyek a versenyképesség integrált, komplex megközelítése során egymásra épülnek (Barkley 2008): Hogyan definiáljuk a versenyképességet és a rá ható tényezőket? Milyen indikátorokkal mérhető a versenyképesség? Hogyan javítható a versenyképesség? Az Európai Unióban a járműipar az egyik kiemelt ágazat, amelyben az EU megőrizheti jelenlegi versenyelőnyét. Az európai járműiparra jellemző, hogy néhány fejlett régióban koncentrálódnak a stratégiai részlegek, központok, míg a végrehajtó, összeszerelő munkák egy részét már kiszervezték, pl. kelet-közép-európai volt szocialista országok térségeibe. Emiatt a járműipar nemcsak a fejlett, hanem a fejlődő konvergencia régiók számára is fontos, hozzájárulhat versenyképességük javulásához. Tanulmányunkban először a versenyképesség fogalmát és definiálásának értelmezési kereteit tekintjük át, majd a versenyképesség modelljeivel és mérésének kérdéseivel foglalkozunk. A regionális versenyképesség piramismodelljét aktualizáljuk, amely nemcsak az endogén fejlődéselméletekre támaszkodik, hanem a régió húzóágazatainak, klasztereinek szempontjai is beépülnek, így a járműipar esetében is alkalmazható. Ezt követően 8 kelet-közép-európai ország 93 NUTS2 régiójának versenyképességét elemezzük empirikus adatbázis segítségével, többváltozós statisztikai módszerek alkalmazásával. A versenyképesség fogalma és előtérbe kerülése Napjainkban a versenyképesség fogalma átfedi mind a gazdasági növekedés, mind a gazdasági fejlődés elméleti és gyakorlati, gazdaságpolitikai témaköreit (Camagni Capello 2010; Lengyel 2010). A könyvtárnyi elméleti munka mellett elég megemlítenünk az országok versenyképességi rangsoraival foglalkozó, éves kiadványokban közölt vizsgálatokat (IMD 2010; WEF 2010), az EU regionális politikájának egyik kulcsterületét (a közötti programozási időszak egyik célja a regionális versenyképesség

194 A kelet-közép-európai országok régióinak versenyképessége 193 és foglalkoztatás javítása), avagy a 2010-ben először publikált európai regionális versenyképességi jelentést (Annoni Kozovska 2010). Úgy tűnik, hogy a gazdasági növekedés és fejlődés fogalmak egyféle, közös újjászületése rejlik a versenyképesség fogalmának divatja mögött: a versenyképesség nem más, mint olyan gazdasági növekedés, amely fenntartható társadalmi és környezeti fejlődéssel jár együtt. Jól érzékelteti ezt az új, komplex szemléletet, hogy Roberta Capello (2007a) regionális gazdaságtan című tankönyvében is a területi versenyképességgel (territorial competitiveness), mint kulcsfogalommal hozza kapcsolatba a helyi fejlődés és regionális növekedés különböző modern irányzatait. Amíg az közötti időszakban a hagyományos növekedési modellek esetében a növekedést a jövedelmek és a foglalkoztatás, avagy a termelékenység és az életszínvonal mutatóival mérték, addig az 1990-es évektől már egyértelműen a versenyképesség javulását vették figyelembe (1. táblázat). A versenyképesség tehát egyesíti a Krugman és Porter által favorizált termelékenység (mint gazdasági hatékonyság) gondolatát a foglalkoztatás és az életszínvonal együttes javulásának elvárásával. A globalizáció felerősödésével megváltoztak a társadalmi-gazdasági háttérfeltételek, amelyek hatásait a hagyományos neoklasszikus irányzatok már nem tudták megfelelően leírni. Fontos felismerés, hogy a nem hagyományos tényező ellátottság (innováció, területi tőke), illetve az endogén területi elemek lettek a legfőbb növekedési tényezők, részben a területi verseny következtében (Rechnitzer 1998). Az is fontos, hogy a regionális gazdasági növekedés értelmezésében egyértelműen a versenyképesség vált kulcsfogalommá. Ebből az is következik, hogy habár bizonyos esetekben szükség van a központi kormányzati (keynesi jellegű) beavatkozásokra, de ezen túlmenően a versenyképesség javítására mindegyik térségben egyedi, az endogén sajátosságokra épülő, alulról szerveződő, többszektorú integrált gazdaságfejlesztési stratégiákat kell kidolgozni (Lengyel 2009). Az alulról szerveződő, endogén jellegű területi irányzatok lényegét olyan folyamatok alkotják, amelyek a regionális versenyképesség modellezését és mérését is meghatározzák (Capello 2007b): Kompetitív folyamatot feltételeznek, amely a helyi erőforrások minőségén alapul, a termék és folyamat innováción, a helyi tudásbázison; Társadalmi-kapcsolati folyamatok determinálják, az együttműködési készség, a helyi tudásteremtéshez szükséges bizalom, az interaktív tanulás (tapasztalatok megosztása), a helyi szereplők konszenzuson alapuló döntési folyamata; Területi és térbeli folyamat, amely nemcsak a földrajzi helytől függ, hanem a térben távoli partnerek közötti hatékony kapcsolatoktól is; Interaktív folyamat, a helyi gazdaság egyaránt szorosan kötődik a régióhoz, a nemzetgazdasághoz és a globális gazdasághoz, a különböző szereplők közötti kapcsolatok oda-vissza működnek; Endogén folyamat, a helyi versenyelőnyökön, termelési rendszereken alapul és a helyi szereplők kölcsönösen előnyös együttműködésén.

195 194 Lengyel Imre

196 A kelet-közép-európai országok régióinak versenyképessége 195 A versenyképesség nehezen definiálható gyűjtőfogalom, a versengésre való hajlamot, készséget fejezi ki, a versenyben való pozíciószerzés és tartós helytállás képességét, amit elsősorban a (valamilyen módon mért) sikeresség, a piaci részesedés nagysága és a jövedelmezőség növelése jelez. A térségi gazdaságfejlesztés lényegében a térség versenyképességének javítására irányuló programokat jelenti, főleg olyan munkahelyek ösztönzését, amelyek a régión kívüli igényeket kielégítő üzleti szektorban jönnek létre (Lengyel 2010). Az évek során nagyon sokféle felfogásból kiinduló versenyképességi fogalmat dolgoztak ki. Napjainkra közeledtek az álláspontok, a közgazdaságtanban általánosan elfogadottnak tekinthetjük Samuelson és Nordhaus megállapítását (2000, 702): különbséget kell tennünk a termékek versenyképessége és előállításuk termelékenysége között. A versenyképesség arra utal, hogy mennyire állják a versenyt az ország termékei a piacon; ez elsősorban a belföldi és külföldi termékek relatív áraitól függ. A termékek versenyképessége egészen más dolog, mint az inputok termelékenysége, ezt a ráfordítás egységére jutó kibocsátással mérjük. A termelékenységnek alapvető szerepe van az ország életszínvonalának emelkedésében; nem járunk messze az igazságtól, ha kijelentjük, az ország reáljövedelme termelékenységének növekedésével arányosan nő. A területi egységek, így országok és régiók versenyképességét közgazdaságtani megközelítésből az inputok termelékenységével mérhetjük, amint Krugman (1994) is megfogalmazta. Hasonlóan fogalmaz Storper (1997, 20) is, aki szerint a regionális, városi versenyképesség: egy (város)gazdaság képessége odavonzani és megtartani bizonyos tevékenységekben stabil vagy növekvő piaci részesedésű cégeket, miközben fennmarad vagy növekszik azok életszínvonala, akik részt vesznek bennük. De a közgazdaságtani felfogással szemben a regionális tudományban általánosan elfogadottnak tekinthető, hogy a régiók, városok versenyképessége több, mint az inputok termelékenysége, mivel lényegében olyan regionális gazdasági növekedést jelent, amelynek hatására a régióban javul az átlagos életszínvonal. Ugyanis magas lehet akkor is a termelékenység, az egy ledolgozott órára jutó kibocsátás, ha kevesen dolgoznak nagyon alacsony bérért (pl. kitermelő iparban), avagy magas a tartós munkanélküliek száma, amint az a duális szerkezetű fejlődő országokban megfigyelhető. Ez pedig csak rövid idejű sikert jelent, mivel az egyoldalú gazdasági kibocsátás társadalmi költsége pár év múlva igen magas lesz. Az a felismerés, hogy a jólét mindenkire terjedjen ki, ne csak az abban résztvevőkre, az országok versenyképességének vizsgálatánál is megfogalmazódott. Pl. az IMD esetében (Garelli 2003, 702): a nemzetek versenyképessége a közgazdaságtannak azon tényezők és politikák vizsgálatával foglalkozó része, amely meghatározza egy nemzet képességét a vállalkozások nagyobb értékteremtését és az állampolgárok nagyobb jólétét létrehozó és megőrző környezet fenntartására. A jólét pedig akkor tud a társadalom nagyobb részére szétterjedni, ha magas a foglalkoztatás, mivel fenntartható és magas életszínvonal csak magas foglalkoztatottsági ráta mellett érhető el. Emiatt alakult ki, hogy a foglalkoztatás is lényeges eleme a versenyképességnek: a vállalatok, iparágak, régiók, nemzetek vagy nemzetek feletti régiók képessége létrehozni relatíve magas tényezőjövedelmet és relatíve magas foglalkoztatottsági szintet egy fenntartható bázison, miközben a nemzetközi versenynek ki

197 196 Lengyel Imre vannak téve (OECD 1997, 13). Tehát a megtermelt tényezőjövedelmek (tőke- és munkajövedelmek) mellett, amelyek a gazdasági növekedést mutatják, a foglalkoztatás is fontos mércéje a versenyképességnek. Camagni (2002, ) a regionális versenyképesség szakirodalmát áttekintve öt olyan alapvető szempontot emel ki, amelyek túlmutatnak a közgazdaságtudományi irányzatok alapgondolatain: 1. Rövid távon az exportképes bázisszektor a fontos, emiatt rövid távon a külföldi működő tőke is felértékelődhet, de hosszabb távon a versenyképességet javító kínálati tényezők döntőek (pl. oktatás, együttműködési kultúra, vállalkozókészség). 2. A helyi szektorbeli cégek olyan speciális erőforrásokat nyújthatnak, amelyek nem érhetők el a globális piacon, emiatt a régión belüli bázis- és helyi szektorok cégei közötti kooperáció kiemelkedő fontosságú. Továbbá a régióban a cégek és önkormányzati szervezetek közötti együttműködés hosszabb távon meghatározó jelentőségű. 3. Mindegyik régióban fellépnek a társadalmi tőkéhez kapcsolódó különleges, egyedi tényezők, amelyek túlmutatnak az üzleti kapcsolatokon. Alapvető szerepük van viszont a külső információk dekódolásában és értékelésében, a magánszféra és a közszféra döntéseinek összhangjában, a régión belüli kollektív tanulási folyamat kialakulásában. 4. A térségek, városok nemcsak versenyeznek, hanem egyúttal kooperálnak is egymással, erősítve kompetitív előnyeiket. Ez a folyamat elsősorban nem a szokásos közgazdasági mennyiségi ismérvekkel írható le, hanem a fejlődést befolyásoló együttműködések, szinergiák, a kormányzati és vállalati döntések minőségi jellemzőivel. 5. A cégek számára a térbeli elhelyezkedés üzleti mérlegelési szempontként jelenik meg, miközben optimalizálják termelési és kereskedelmi költségeiket. De a térségek nemcsak passzív térbeli helyek, hanem aktívak abban az értelemben, hogy érdekeiknek megfelelően megtartják, avagy odavonzzák a versenyképes cégeket. A gazdasági szervezetek nemcsak árak és bérek alapján versenyeznek, hanem figyelembe veszik a helyi önkormányzatok, intézmények direkt és indirekt szolgáltatásait is, valamint a pozitív lokális externhatásokat. A fentiek alapján napjainkban a regionális versenyképesség két, időnként egymásnak ellentmondó közgazdasági kategória, a termelékenység és a foglalkoztatás együttes elvárását fejezi ki. Ezen a szemléleten alapulva széles körben elterjedt a versenyképesség egységes fogalma (EC 1999, 75; Lengyel 2000): a vállalatok, iparágak, régiók, nemzetek és nemzetek feletti régiók képessége relatíve magas jövedelem és relatíve magas foglalkoztatottsági szint tartós létrehozására, miközben a külgazdasági (globális) versenynek ki vannak téve. Hasonló fogalom jelent meg az EU második Kohéziós Jelentésében (EC 2001, 37), ahol a régiók versenyképessége magas és növekvő életszínvonalat és magas foglalkoztatási rátát jelent egy fenntartható bázison. Az Európai Versenyképességi Jelentések is átveszik ezt a megközelítést (EC 2008, 15): versenyképesség egy nemzet vagy régió életszínvonalának fenntartható növekedését jelenti a nem

198 A kelet-közép-európai országok régióinak versenyképessége 197 önkéntes munkanélküliség lehető legalacsonyabb szintjén. Az Egyesült Királyság regionális versenyképességi jelentésében a fogalom (DTI 2002, 3): a régiók azon képessége, hogy magas jövedelmet és foglalkoztatottsági szintet érjenek el, miközben ki vannak téve a hazai és nemzetközi versenynek. Vizsgálatunkban mi is a versenyképesség egységes fogalmát alkalmazzuk, amelyre épül az alapul vett piramismodell. Ez a modell rendszerezi a jólét, a munkatermelékenység és a foglalkoztatás alakulására ható igen összetett folyamatok hatótényezőit. Empirikus vizsgálatunkban is a legújabb elméleti irányzatok eredményei alapján aktualizált piramismodellt alkalmazzuk. A versenyképesség mérése: a piramismodell továbbfejlesztése A regionális versenyképesség két alapmutatója a termelékenység és a foglalkoztatás, de ezek a közismert közgazdasági kategóriák a múltbeli folyamatok eredményeit rögzítik, és nem utalnak a képességre, azaz a versenyképesség jövőbeni várható változására. Emiatt azon tényezőket is vizsgálnunk kell, amelyektől függ közép és hosszú távon mind a termelékenység, mind a foglalkoztatás jövendőbeli alakulása. Az egységes versenyképesség fogalmánál a relatíve magas jövedelem (amit az egy főre jutó GDP-vel mérünk) és a relatíve magas foglalkoztatottsági szint (amit a foglalkoztatottsági ráta mutat) a két fő tényező. Ezt a két tényezőt külön-külön is lehet mérni, de közöttük közismert módon kimutatható egy kapcsolat, mivel az egy lakosra jutó GDP felbontható három részre, három szorzókomponensre: GDP GDP foglalkoztatottak = * * munkaképeskorúak lakónépesség foglalkoztatottak munkaképeskorúak foglalkoztatottak A fenti egyszerű dekompozíciós képlet jobb oldalán lévő három komponens eltérő fontossággal bír a regionális versenyképesség mérésekor: Az első komponens a régióban az egy foglalkoztatottra jutó GDP, azaz a GDP előállításában résztvevőkre jutó átlagos bruttó hazai termék, amely megközelítőleg egyenlő a munkatermelékenységgel, az egy ledolgozott órára jutó kibocsátással. A versenyképesség empirikus vizsgálatainál általában az egy foglalkoztatottra jutó GDP-t veszik alapul, mint elfogadható becslést a munkatermelékenységre; A második komponens, a foglalkoztatottsági ráta azt méri, hogy kielégítő mennyiségű munka áll-e a régió munkaképes korú lakosságának rendelkezésére; A harmadik komponens a régió munkaképes korú lakosságának aránya a lakónépességen belül, amely nagyjából állandó, időben lassan változik. A GDP-nek a NUTS2 szintű régiók közötti eltérését kevésbé módosítja ez a komponens és a regionális politika által alig befolyásolható, ezért az elemzések során általában eltekintenek vizsgálatától.

199 198 Lengyel Imre A regionális versenyképesség mérése a fenti megjegyzések alapján négy közgazdasági kategóriára vezethető vissza, amelyek között az alábbi összefüggés áll fenn: fajlagos_regionális _jövedelem munkatermelékenység * foglalkoztatottsági _ráta * korösszetétel A fentiekből adódik, hogy a regionális versenyképességnek nincs egyetlen kiemelt mutatója, nem jellemezhető egyetlen tényezővel, hanem egymáshoz szorosan kapcsolódó, viszonylag jól mérhető és egyértelmű közgazdasági kategóriák együttesét jelenti. A kategóriák között megjelenik a közgazdászok által elvárt gazdasági növekedés (GDP/lakos) és a munkatermelékenység is, illetve a regionalisták által fontosnak tartott foglalkoztatás. Nemcsak a mutatók jelenlegi nagysága érdekes, hanem időbeli változása is. Ha a régió lakosságának korösszetételétől eltekintünk, akkor három alapmutatónk marad: a regionális GDP egy lakosra jutó nagysága, és növekedési üteme; a régióban a munkatermelékenység, és növekedési üteme; a régióban a foglalkoztatottsági ráta és változása. Általánosan elfogadott, hogy a fenti mutatóknál nemcsak az abszolút szintet, hanem a változás ütemét is figyelembe kell venni, ezáltal a versenyképesség: statikus megközelítésben: a három közgazdasági kategória nagysága egy adott évben; dinamikus megközelítésben: egy adott időszakban a három kategória változásának üteme. Az is elfogadott, hogy a regionális versenyképesség szemlélete elsősorban relatív, azaz a területi egységeket egymáshoz viszonyítjuk. Lehet egy térséget egy korábbi időszakban megfigyelt helyzetéhez is viszonyítani, de a korábbi pozíciójához mért változásból még nem derül ki, hogy ez a versenyben lévő többi régióhoz képest sok vagy kevés. A régió versenyképességének javítása nem cél, hanem csak a gazdaságfejlesztés eszköze (1. ábra). Ugyanis egy régió fejlesztésének logikai szerkezete: Célja: az ott élők életminőségének, életszínvonalának, jólétének növelése; Eszköze: a régió versenyképességének megerősítése, ami a termelékenység javítását igényli; Alapja: a régióban levő képességek, adottságok kihasználása és erősítése. A termelékenység növekedési üteme elsősorban a technológiai váltástól függ, részben az innovációk kidolgozásától, részben az innovációk gyors átvételétől (technológia transzfertől), amelyek lehetővé teszik a vállalati versenyelőnyök megerősítését és tartósságát. A termelékenység növekedése és így a versenyképesség javítása döntően a régióban levő képességekre alapozódik. Nem az a lényeges, hogy milyen iparágakban versenyeznek a régiók, hanem hogyan versenyeznek, milyen vállalati és iparági stratégiákkal (Porter 2008). Ebben a gondolatkörben a versenyképesség csak eszköz, amelyik elősegíti a régióban élők életminőségének, átlagos életszínvonalának tartós javulását.

200 A kelet-közép-európai országok régióinak versenyképessége ÁBRA A regionális gazdaságfejlesztés logikai szerkezete (Structure of regional economic development) Cél Életminőség Életszínvonal Eszköz Alap Versenyképesség (Termelékenység) + Képességek (Adottságok) Forrás: Porter Delgado Ketels Stern (2008, 45). Porter (2007) a gazdasági növekedés elemeit vizsgálva, az egységes versenyképesség fogalmával összhangban értelmezte az életminőségre, életszínvonalra, jólétre ható tényezőket (2. ábra). A lakosság jóléte, mint a versenyképesség javításának célja egyrészt függ az egy lakosra jutó jövedelemtől, amelyet a munkatermelékenység és a munkaerő hasznosítása (lényegében a foglalkoztatás) határoz meg. Másrészt a jólét függ a régió típusától, a régióban a vásárlóerő szintjétől is, azaz a megtermelt jövedelemből milyen átlagos életszínvonal származhat (egy kevésbé fejlett régióban általában olcsóbb a megélhetés, olcsóbbak a lakossági szolgáltatások, az ingatlanok stb.). Emiatt a vásárlóerő paritás alapján kell megbecsülnünk, hogy adott jövedelemből milyen életszínvonal tartható fenn. Az EU-ban is vásárlóerő paritás alapján vetik össze az országok és régiók teljesítményét, de egy adott országon belül, az eltérő típusú régióknál, térségeknél is fontos, hogy a helyi vásárlóerő hogyan befolyásolja az életszínvonalat. A régiók versenyképességének vizsgálatára több modellt dolgoztak ki (Gardiner Martin Tyler 2004; Lengyel 2010). Ezek egyike a piramismodell, amely nemcsak méri a régiók versenyképességét, hanem rendszerezi is a rá ható tényezőket (Lengyel Rechnitzer 2000; Lukovics 2008; Lukovics Lóránd 2010). Ez az egymásra épülő logikai keret a szakirodalomban az input output eredmény (outcomes) felépítésnek felel meg, lényegében illeszkedik az alap eszköz cél logikához. Egy régió versenyképessége mérésének és a versenyképességére ható tényezőknek négy egymásra épülő szintje jelenik meg a piramismodell alapján (Lengyel 2010): Cél (eredmény): a régióban élők jólétének, életminőségének javulása; Alapkategóriák (output): a versenyképesség mérését lehetővé tevő (jövedelem, munkatermelékenység és foglalkoztatottság) mutatók; Alaptényezők (input): a versenyképesség alapkategóriáit közvetlenül meghatározó gazdasági tényezők, amelyekre regionális gazdaságfejlesztési programok

201 200 Lengyel Imre dolgozhatók ki, ezáltal javulhat a régió versenyképessége és felgyorsítható a gazdasági fejlődés; Sikerességi faktorok: az alapkategóriákat és alaptényezőket közvetve, áttételesen befolyásoló, elsősorban gazdaságon kívüli tényezők, amelyek hosszabb időszakon keresztül módosulnak és főleg a területfejlesztési politika képes befolyást gyakorolni rájuk. 2. ÁBRA A regionális jólétre ható tényezők (Decomposing regional prosperity) Jólét - Életszínvonal - Egyenlőtlenségek - Fogyasztói adók - Helyi árak ~ Helyi szektorok hatékonysága ~ Helyi piaci verseny színvonala Hazai vásárlóerő Munkatermelékenység Egy lakosra jutó jövedelem - Képzettségek - Tőkeállomány - Teljes tényező termelékenység Munkaerő hasznosítása - Ledolgozott órák - Munkanélküliség - Munkaerőpiaci részvételi arány ~ Népesség életkor szerinti összetétele Forrás: Porter (2007, 7). Ezt a modellt a nemzetközi szakirodalomban többen átvették (Berumen 2008; Gardiner Martin Tyler 2004; Resch 2008; Sinabell 2011; Snieska Bruneckiené 2009), mivel hasznosan informál a térségek gazdasági életképességének és önerős fejlődésének determinánsairól (Pike Champion Coombes Humphrey Tomaney 2006, 26). A modellben központi szerepet betöltő mutatók, a munkatermelékenység és a foglalkoztatási ráta a mérőszámai annak, amit megvalósult versenyképességnek nevezhetünk, és mindkettő a régió gazdasági teljesítményének és jólétének központi összetevői (és mérhető a GDP/fő mutatóval) (Gardiner Martin Tyler 2004, 1049). Amint a piramismodellben is érzékelhető, a legtöbb jelenlegi elemző tanulmány megpróbálja meghatározni azon összekapcsolódó tényezőket, amelyek a lokális és regionális versenyképességet vezérlik (Pike Rodrígues-Pose Tomaney 2006, 112). A piramismodell egyik továbbfejlesztését alkalmazták az Egyesült Királyságban a városok versenyképességének elemzéséhez (3. ábra). A városi gazdaságok sajátosságait alapul véve pontosították az alaptényezőket, mint kulcstényezőket és a sikerességi faktorokat, mint alapokat is. De a modell logikája változatlan maradt.

202 A kelet-közép-európai országok régióinak versenyképessége ÁBRA A városi versenyképesség piramisa (Pyramid model of urban competitiveness) Cél Városi életszínvonal Összesített városi gazdasági teljesítmény Gazdasági teljesítmény GDP/GVA/fő Önerősítő visszahatások Megvalósult városi gazdasági teljesítmény Munkatermelékenység Foglalkoztatottság Bérek és profitok Kulcstényező a versenyző gazdasági teljesítményről Innováció/ Kreativitás Beruházás Humán tőke Gazdasági diverzitás/ specializáció Kapcsolódás/ elérhetőség Életminőség Döntési központok Alapok Üzleti környezet Képzési bázis Műszaki infrastruktúra Társadalmi/kulturális infrastruktúrák/ hálózatok Kormányzati szerkezet Forrás: Parkinson és társai (2006, 67). Kitson, Martin és Tyler (2004) a regionális versenyképességet szintén a három összefüggő mutatóval méri: termelékenység, foglalkoztatás és az életszínvonal. Szerintük a versenyképességre egyaránt hatnak hard és soft elemek. Hard elemek alatt értve a jól mérhető gazdasági, demográfiai, infrastrukturális stb. tényezőket, míg soft elemek a minőségi, nehezen mérhető jellemzőket takarják. A régiók versenyelőnyeinek forrásait rendszerezve hat olyan tényezőt emeltek ki, amelyeknél a tőke fogalma nyújt értelmezési keretet: termelő tőke, humán tőke, társadalmi-intézményi tőke, kulturális tőke, infrastrukturális tőke, tudás/kreatív tőke (4. ábra). Míg a termelő tőke viszonylag jól mérhető, addig a humán tőkénél már komoly értelmezési és mérhetőségi vitákra lehet számítani. Továbbá a kulturális tőkének, avagy a társadalmi-intézményi tőkének nemcsak a mérése, hanem a definiálása is még kísérleti fázisban jár. Az is fontos, hogy nem elég az egyes tőkefajtáknál csak a mérhető mutatókat vizsgálni, hanem a minőségi elemeket (hálózati kapcsolatokat, bizalmat stb.) is jó lenne megbecsülni, mert napjaink tudásalapú gazdaságában ezek váltak a fejlődés mozgatórugójává. A piramismodellt a fenti gondolatok alapján aktualizáltuk, a növekedés elméletekből kiindulva és figyelembe véve Porter, Parkinson, valamint Kitson, Martin és Tyler gondolatait. A növekedés elméletek hagyományosan a tőke és munka kettősét veszik alapul, amely később kiegészült a technológiával, illetve a humán tényezővel (Varga 2009). Napjainkban pedig az endogén növekedés és fejlődés vizsgálataiban egyéb szempontok is felmerülnek, amelyek a területi irányzatoknál egyre fontosabbá válnak (1. táblázat).

203 202 Lengyel Imre 4. ÁBRA A régiók versenyelőnyének forrásai (Bases of regional competitive advantage) TERMELŐ TŐKE TUDÁS/KREATÍV TŐKE INFRASTRUKTURÁLIS TŐKE Regionális Termelékenység, Foglalkoztatás és Életszínvonal HUMÁN TŐKE TÁRSADALMI- INTÉZMÉNYI TŐKE KULTURÁLIS TŐKE Forrás: Kitson Martin Tyler (2004, 995). Stimson, Robson és Shyy (2009) a regionális endogén növekedést modellezte Ausztrália non-metropolitan régióiban. Öt tényezőcsoportban 27 független változót vettek figyelembe: ágazati szerkezet és méret, munkanélküliség, humán tőke és jövedelmek, szakmai váltás és felkészültség, a tengerparti és szigeti telephely-választási hatásokat, valamint a metropolisz térségekhez való közelséget. Stimson, Stough és Salazar (2009) a regionális endogén fejlődésre egy új szerkezetű koncepcionális modellt javasolt. Az endogén fejlődést, mint eredményváltozót két mutatóval mérik, egyrészt a foglalkoztatás vagy jövedelem alakulásával, másrészt a foglalkoztatási lokációs hányados (LQ) változásával. A magyarázóváltozók között szerepel az erőforrás ellátottság, amelyet 13 mutatóval becsülnek, és a piaci illeszkedés, amit 4 mutatóval mérnek. Figyelembe veszik modelljükben több indikátorral a vezetés színvonalát, valamint az intézményeket és a vállalkozókészséget is. Úgy vélem, hogy a regionális versenyképességgel foglalkozó elméleti szakirodalomban és regionális politikai dokumentumokban a jól mérhető, hard gazdasági és infrastrukturális mutatók mellett egyre inkább a nehezebben mérhető, soft mutatók kerülnek előtérbe, főleg az innováció és tudás (Grosz Rechnitzer 2004; Rechnitzer 2008). Tehát a növekedés elméleteknél bemutatott módon a regionális versenyképességi vizsgálatokban is egyre inkább az endogén növekedés és fejlődés elméletek irányzatai nyernek teret (lásd 1. táblázat), amelyekben a humán tőke, társadalmi tőke fontos szerepet tölt be (Lengyel 2011).

204 A kelet-közép-európai országok régióinak versenyképessége 203 A piramismodell módosításai az endogén növekedés és fejlődés elméletekre vezethetők vissza és az alaptényezők újrafogalmazását tartalmazzák (5. ábra): a) Kutatás és technológiai fejlettség (RTD: Research and technological development): a vállalatok versenyképességét döntően meghatározza, mivel versenyelőnyt jelenthetnek az innovációk, az ezen alapuló új technológiák és új termékek bevezetése. Az innovációk érkezhetnek régión kívülről is (technológia transzfer, know-how), de lehetnek a régióban működő vállalatok saját fejlesztései is. Egy régió versenyképességének tartós növekedését elsősorban a régióbeli eredményes K+F tevékenység segíti elő. b) Humán tőke (HC: Human capital): a regionális versenyképesség különbségeinek kialakulásában lényegessé vált a humán tőke színvonalát, képzettségét meghatározó hatékony oktatási és szakképzési rendszer, valamint ehhez kapcsolódva a vállalkozókészség is. Elsősorban nem a munkaerő mennyiségi jellemzői, hanem felkészültsége, hozzáállása, kockázatvállalása vált döntővé. A gyors technológiai és piaci váltások következtében előtérbe kerültek a gyakori átképzések, az élethosszig tartó tanulás, ami a humán tőke alkalmazkodási képességének fontosságára hívja fel a figyelmet. c) Működő tőke és kívülről jövő befektetések (PC: Productive capital): a régiók gazdasági fejlődése erősen kapcsolódik ahhoz a képességükhöz, hogy odavonzzák és megtartsák a sikeres termelési tevékenységeket. A meglevő működő tőke a termelékenység egyik letéteményese. A befelé áramló befektetések növelik a foglalkoztatottságot (a regionális versenyképesség egyik alapkategóriáját) egyrészt direkt módon, új termelő kapacitás létrehozásával, másrészt indirekt módon, a beszállító, bedolgozó, alvállalkozó helyi vállalkozások versenyképességének javításával. d) Traded szektorok és klaszterek (TSC: Traded sectors and clusters): a régióba beáramló jövedelmeket a traded szektorokban állítják elő, ezért ezek a szektorok kiemelt fontosságúak, amint a gazdasági bázis (export bázis) modell is megfogalmazza. De a helyi szektorok is hozzájárulnak beszállítóként, helyi üzleti partnerként a globális versenyben működő cégek sikeréhez, azaz a hálózatosodás és klaszteresedés növeli a régió versenyképességét, a jövedelmeket és javítja a foglalkoztatást. d) Társadalmi tőke és intézmények (SCI: Social capital and institutions): a régiók gazdasági növekedésében alapvetőek, mivel nemcsak kézzel fogható elemek (mint pl. infrastruktúra), hanem a nem-tárgyi javak is szerepet játszanak a fejlődésben. A regionális fejlesztés szempontjából különösen fontos a társadalmi tőke, amely a vállalatok közötti együttműködés jellemzőire épül, a kulturális hagyományokra és attitűdökre, aggregált tapasztalatokra, magatartásmintákra, kockázatviselésre, kreativitásra stb. A gazdaság eredményes működéséhez nemcsak a tágan vett intézmények (gazdasági szervezetek, a munkavállalók szervezetei, közigazgatási intézmények) szükségesek, hanem közöttük hatékonyan működő bizalmi kapcsolatrendszer is, amit a civil társadalmi szerveződések (pl. egyházak, nonprofit szervezetek) képesek megerősíteni.

205 Cél 204 Lengyel Imre 5. ÁBRA A regionális versenyképesség módosított piramismodellje (Modified pyramid model for regional competitiveness) Életminőség Életszínvonal Alapkategóriák Regionális, térségi és városi jövedelem Alaptényezők Kutatás és technológiai fejlettség Munkatermelékenység Humán tőke Működő tőke és FDI Foglalkoztatottság Traded szektorok és klaszterek Társadalmi tőke és intézmények Sikerességi faktorok Gazdasági szerkezet Innovációs kultúra Regionális elérhetőség Társadalmi szerkezet Döntési központok A környezet minősége A munkaerő felkészültsége A régió társadalmi kohéziója Forrás: Saját szerkesztés. Az újrafogalmazott piramismodell egyaránt épít az endogén növekedés és fejlődés elméletekre. Az endogén növekedés elméleteknél alapul vett tényezők a modellben is megjelennek: tőke (a modellben működő tőke és FDI), a munka (a modellben a humán tőke), a technológia (a modellben a kutatás és technológai fejlettség). De az endogén fejlődés elméletekben megfogalmazódó társadalmi tőke, illetve az aktualizált gazdasági bázismodellben fontos klaszterek is bekerültek a piramismodell alaptényezői közé. A regionális növekedés elméletekhez hasonlóan a versenyképesség alapkategóriái (RC: Revealed competitiveness) és az alaptényezők közötti összefüggések vizsgálatára felírható a Regionális Versenyképességi Függvény (RCF: Regional Competitiveness Function): RC = f (RTD, HC, PC-FDI, RSC, SCI) Az RCF lényegében a három alapkategóriával mért megvalósult versenyképesség és a rá ható alaptényezők közötti kapcsolatokat fejezi ki, a hagyományos regionális gazdasági növekedés gondolatait kiegészítve az endogén növekedés és fejlődés irányzatok újabb meglátásaival. A regionális specializációban a traded szektor és a klaszterek fontosságára Porter (2003, 2008), Stimson, Robson és Shyy (2009) mutatott rá. Míg a szociológiai kutatások hívták fel a figyelmet a társadalmi tőke (és területi tőke) fontos-

206 A kelet-közép-európai országok régióinak versenyképessége 205 ságára, amivel többek között Camagni (2009), Faggian és McCann (2009), Florida (2002) és Glaeser (2008) is kiemelten foglalkozott. A kelet-közép-európai országok régiói versenyképességének empirikus vizsgálata során az aktualizált piramismodellből indulunk ki. Nemcsak az alapkategóriákat, a megvalósult versenyképességet (RC) elemezzük többváltozós statisztikai eljárások segítségével, hanem az alaptényezőkkel leírt háttérfolyamatokat is. A kelet-közép-európai országok régiói versenyképességének empirikus vizsgálata Az empirikus vizsgálat során nyolc ország NUTS2 szintű régiójának versenyképességét elemeztük, összesen 93 régiót, kitérve az ott működő 91 jármű- és motorgyárra. A 93 régió országok közötti megoszlása egyenlőtlen, mivel Németország 39 régiója kiemelkedő arányt képvisel, illetve Szlovénia régióinak száma (2) igen alacsony: Ausztria 9 régió (6 jármű- és motorgyár); Csehország 8 régió (11 jármű- és motorgyár); Lengyelország 16 régió (16 jármű- és motorgyár); Magyarország 7 régió (4 jármű- és motorgyár); Németország 39 régió (46 jármű- és motorgyár); Románia 8 régió (4 jármű- és motorgyár); Szlovákia 4 régió (3 jármű- és motorgyár); Szlovénia 2 régió (1 jármű- és motorgyár). Az empirikus vizsgálat céljai: a régiók tipizálása hasonlóságuk alapján; a régiók összemérése versenyképességük szerint, kiemelve a járműgyárak esetleges szerepét; annak kimutatása, hogy a régiók versenyképességére a felhasznált mutatók, mutatócsoportok milyen mértékben hatnak. Vizsgálatunk a megújult piramismodell logikáját követi. Az alapkategóriák az elmúlt időszakban elért versenyképességet mutatják, mint ex post mutatók. Az alaptényezők egyrészt az alapkategóriákhoz való hozzájárulásukat fejezik ki. Másrészt a képességre, a jövőbeli lehetőségre utalnak, mint ex ante mutatók: fejlesztésükkel várhatóan hogyan módosul a közeljövőben a régiók versenyképessége. Az empirikus elemzés adatbázisát az újrafogalmazott piramismodell szerint próbáltuk összeállítani. Sajnos, amint a nemzetközi vizsgálatoknál gyakran előfordul, az egyes országok adatszolgáltatása eltérő, pl. Németország az iskolai végzettségre vonatkozó adatokat nem NUTS2, hanem NUTS1 szintű régiókra adja meg. Sok esetben az adatközlés is hiányos, avagy új régiók megjelenése esetén nincsenek régebbi adatok. A soft jellegű információk (pl. a társadalmi tőkére) egy része pedig nem szerepel a nyilvános és ellenőrizhető adatbázisokban. A járműiparról is csak részleges információk állnak rendelkezésre, régiónként a járműgyárak száma. A fentiek miatt nem tudtuk az alap-

207 206 Lengyel Imre tényezők mindegyikét teljes körűen, a piramismodell logikája szerinti indikátorokkal jellemezni. Ennek ellenére úgy véljük, hogy a meglevő indikátorokkal is vizsgálható a régiók versenyképessége, érdekes és fontos összefüggések mutathatók ki. Az adatgyűjtésnél 1 főleg az Eurostat adatbázisára támaszkodtunk, illetve a 4. és 5. kohéziós jelentés nyílvánosan közzétett indikátoraira (1. melléklet). A számítógépes futtatásokhoz az SPSS-18 programcsomagot használtuk. Az empirikus vizsgálathoz használt adatbázisunk tartalmaz (lásd 1. melléklet): alapkategóriákat kifejező 4 indikátort; alaptényezőket leíró 21 indikátort. Az empirikus adatok vizsgálatánál több módszert alkalmaztunk: tipizálást: hierarchikus klaszterezéssel és többdimenziós skálázással; főkomponens elemzést: a 3 alapkategóriából közös skála kialakítására; faktoranalízist: az alaptényezők alapján a domináns hatóerők kiszűrésére; többváltozós lineáris regressziót: a régiók versenyképességére ható alaptényezők befolyásának kimutatására. A régiók tipizálása A 93 régió hasonlósága alapján adódó csoportosulásokat, a régiók tipizálását klaszterezéssel és többdimenziós skálázással vizsgáltuk. Mindkét esetben 25 indikátort használtunk (lásd 1. melléklet), azaz a 4 versenyképességi alapkategóriát és a 21 alaptényezőt együtt vettük figyelembe, indikátoronként standardizálást végezve. Klaszterelemzésnél hierarchikus eljárást választottunk, amely a hasonló régiókat egy fastruktúra alapján vonja össze addig, amíg csupán egy csoport marad, az eljárás lépéseit dendrogramban ábrázolhatjuk. Ennél az eljárásnál kissé önkényesen választhatjuk meg, hogy hányadik lépésnél levő csoportokat tekintjük vizsgálatunk tárgyának, jelen esetben a 10. lépést követően fogadtuk el a 6 típust (2. táblázat). Egy outlier akadt, Voralberg (AT 34) a legutolsó lépésig önálló típust alkotott. A hat klaszter sajátos típusokat alkot: 1. klaszter: az összes magyar, lengyel, cseh és szlovák régió, a fővárosi régiók kivételével, a 31 régióban 31 járműgyár található, 2. klaszter: a román régiók, a fővárosi régió kivételével, a 7 régióban 4 járműgyár működik, 3. klaszter: a cseh, szlovák, magyar, lengyel és román fővárosi régiók, az 5 régióban 3 járműgyár van, 4. klaszter: nagyvárosi német (Hamburg, Bremen stb.) régiók és Bécs régiója, a 6 régióban 11 járműgyár található, 5. klaszter: kelet-németországi (volt szocialista) régiók, a 9 régióban 10 járműgyár működik, 6. klaszter: a két szlovén, valamint a többi osztrák és német régió, a 34 régióban 32 járműgyár helyezkedik el.

208 A kelet-közép-európai országok régióinak versenyképessége TÁBLÁZAT A hierarchikus klaszterezéssel kialakult régió típusok (Types of hierarchical clustering for regions) SK03 RO11 CZ01 DE60 DE42 SI01 SK04 RO42 SK01 AT13 DEG0 SI02 HU31 RO12 HU10 DE50 DED1 AT11 HU32 RO21 PL12 DE12 DE80 AT12 HU33 RO41 RO32 DE21 DEE0 AT21 HU23 RO22 DE91 DE41 AT22 PL11 RO31 DED2 AT31 PL21 DED3 AT33 PL63 DE30 AT32 PL42 DE93 PL51 DEF0 PL43 DE92 PL61 DEA1 PL62 DEA5 PL41 DEC0 PL31 DE73 PL52 DEB1 PL22 DE94 PL33 DEA3 PL32 DE22 PL34 DE27 CZ03 DE24 CZ05 DEA4 CZ06 DE71 CZ07 DEA2 CZ02 DE11 HU21 DE14 HU22 DE13 CZ08 DE23 SK02 DE72 CZ04 DEB3 DE26 DE25 DEB2 Forrás: Saját szerkesztés. A régiók versenyképességének vizsgálatához összeállított 25 indikátor felhasználásával, klaszterezéssel kialakult régió típusok térbeli elkülönülése alapján kijelenthető, hogy az országos jellemzők határozzák meg a típusokat (6. ábra). A posztszocialista országok (kivéve Szlovéniát és Romániát) régiói csak két klaszterben vannak jelen, az 1. és 3. klaszterben, utóbbihoz tartoznak a fővárosi régiók. Románia régiói pedig, a fővá-

209 208 Lengyel Imre rost kivéve, egyedi sajátosságokkal bírnak, külön csoportot létrehozva (2. klaszter). A német, osztrák és szlovén régiók is szemléletesen elkülönülő csoportokat alkotnak, a kelet-német posztszocialista régiók az önálló 5. klaszterhez tartoznak, míg a többiek nagyon hasonlítanak egymáshoz, kivéve néhány nagyvárosi régiót (4. klaszter). 6. ÁBRA A klaszterezéssel kialakult régió típusok (Types of clustering for regions) Forrás: Saját szerkesztés. A járműgyárak mindegyik klaszterben megtalálhatók, azaz nem mutatható ki régióspecifikus elhelyezkedés. A két nagyobb számú típusnál, a 31 posztszocialista országbeli régióban (1. klaszterben) lévő 31 járműgyár 16 régióban működik, míg a 34 régiót felsoroló 6. klaszterben lévő 32 járműgyár 20 régióban található. Tehát nagyjából minden második régióban van járműgyár, a legtöbb, 5-5 a lengyel Dolnoslaskie és a cseh Severovychod régiókban, nyilván ugyanabban a régióban lévő járműgyárak más-más világcéghez tartoznak. A járműipari cégek székhelyei, stratégiai részlegei szinte csak nyugat-német régiókban helyezkednek el, míg a többi régióban összeszerelő üzemek, alacsony önállósággal bíró telephelyek találhatók. Megjegyezzük, hogy két országban haladja meg a jármű- és motorgyárak száma a régiókét, Németországban (46 gyár 39 régióban) és Csehországban (11 gyár 8 régióban). A klaszterezés a hasonlóságot emeli ki, úgy tűnik, hogy a 25 mutató alapján a hasonló történelmi pályák kirajzolódnak, érzékeltetve a társadalmi-kulturális-történelmi

210 A kelet-közép-európai országok régióinak versenyképessége 209 gyökerek országok közötti, hosszú távon fennálló dominanciáját. Megfigyelhető egy erőteljes térbeli elkülönülés, az egyes klasztereket alkotó régiók nyugatról kelet felé sávokat képeznek. A volt szocialista országok régiói, közte a kelet-német tartományok, elkülönülnek a többitől, egyedül Szlovénia és Románia kivétel. A magyar régiók az 1. klaszterben vannak, kivéve Közép-Magyarországot, amelyik a 3. klaszterbe került. Megfigyelhető az urbanizációs agglomerációs előnyök hatása is (Lengyel Rechnitzer 2004), egyrészt a volt szocialista országok fővárosi régiói külön csoportot alkotnak, másrészt a német (Hamburg, Bréma stb.) és osztrák (Bécs) nagyvárosok is elkülönülnek (3. és 4. klaszter). A versenyképességet és a rá ható tényezőket leíró 25 indikátor valószínűleg alapvető intézményi és társadalmi berendezkedést jelez, amelyek csak hosszú időtáv alatt változhatnak. A régiók közötti hasonlóságokat többdimenziós skálázással is megvizsgáltuk, PROXSCAL eljárást alkalmazva. Kétdimenziós pontábrán a hierarchikus klaszterezéshez jórészt hasonló alakzatok figyelhetők meg, de már a típusok egymáshoz való viszonya, elhelyezkedése, közelségei és hasonlóságai is kirajzolódnak (7. ábra). 7. ÁBRA A régiók pozíciói többdimenziós skálázás alapján (Position of regions by multidimensional scaling) Forrás: Saját szerkesztés.

211 210 Lengyel Imre Az ábrán elkülönülnek a volt szocialista országok régiói a német és osztrák régióktól (Voralberg, AT34 itt is outlier), utóbbiak közé csak a szlovén régiók tagozódnak be, illetve a fővárosi régiók kerültek közel hozzájuk (Prága, CZ01 kívülről helyezkedve ). A 25 mutató alapján történt többdimenziós tipizálás eltérő fejlődési pályákat rajzolt ki, hasonlóan a klaszterezéshez, a társadalmi-gazdasági-történelmi háttér és múlt napjainkig tovább élő hatására mutat rá. Nagyon érdekes, hogy a régiók nem keverednek, az egy országban lévő régiók hasonló jegyeket felmutatva egymás közelében találhatók, csak a fővárosok különülnek el. Azaz úgy tűnik, hogy az adott országok sajátosságai, intézményi berendezkedése stb. még mindig meghatározzák a régiók jellemzőit. Erősebbek az országok közötti eltérések, mint az országokon belüli különbségek. A magyar régiók három csoportban találhatók: Közép-Dunántúl (HU21) és Nyugat- Dunántúl (HU22) bizonyos lengyel régiók társaságában közel került a német és osztrák régiókhoz. Közép-Magyarország (HU10) szintén a volt szocialista országok régiói és a németek határán található, míg a maradék négy magyar régió külön csoportot alkot, a legtávolabbit a fejlett német régióktól. Amíg a klaszterezésnél hat magyar régió került egy klaszterbe, a többdimenziós skálázás már rávilágított a magyar régiók eltérő fejlődési pályáira: Közép-Dunántúl (HU21) és Nyugat-Dunántúl (HU22) jellemzői közel állnak bizonyos német, osztrák és szlovén régiókhoz, hasonlóan Közép-Magyarországé is. Míg Dél-Dunántúl (HU23), Észak-Magyarország (HU31), Észak-Alföld (HU32) és Dél-Alföld (HU33) elkülönült csoportot alkot, a leginkább eltérnek a német és osztrák régióktól. Ez megerősíti más vizsgálatok eredményeit: amíg három magyar régió gazdasága beintegrálódott az EU gazdaságába, addig a másik négy régió igen távol van még ettől (Lengyel Leydesdorff 2008). A piramismodellben az okozatok az alapkategóriák, míg az okok az alaptényezők, de nyilván interakcióban vannak egymással. A 21 alaptényező és a négy alapkategória egydimenziós skálázását külön kiszámolva és együtt ábrázolva megnézhetjük, hogy a régió specifikumok érvényesülnek-e, azaz vannak-e domináns háttérfolyamatok, avagy véletlenszerűen szóródik a kétféle skálázás eredménye (8. ábra). A két eltérő indikátorcsoportból számolt skála közötti kapcsolat erősnek tűnik: a régiók alapkategóriák szerinti egydimenziós vetülete hasonló alakzatot eredményezett, mint a 21 alaptényezőből számolt skálázásé. A két adatsor lineáris korrelációja 0,906, ami szoros együttmozgást jelez. A pontokra illeszkedő polinomiális regressziós görbe: y= 0,1754 x2 0,9529 x 0,0771, ahol R 2 =0,8359. A versenyképességi indikátorokat felhasználó tipizálások és skálázások eredményei alapján az valószínűsíthető, hogy a régiók hosszabb távon meghatározott társadalmitörténelmi jellemzőik alapján alkotnak csoportokat. Ezek a típusok nem véletlenszerűek: egy ország régiói általában egy helyen tömörülnek, egymáshoz hasonlatosak, csak részben keverednek a többi ország régióival. A német és osztrák régiók közé csak a posztszocialista országok fővárosi, illetve a szlovén régiók tudnak közel kerülni. A járműipar gyárainak eloszlása, amint a klaszterezésnél bemutattuk, nem függ a régió típusoktól, hiszen mindegyik csoportban, kb. minden második régióban vannak részlegek.

212 A kelet-közép-európai országok régióinak versenyképessége ÁBRA Az alaptényezők és az alapkategóriák egydimenziós skálázása (Positions of regions by one-dimensional scaling) Forrás: Saját szerkesztés. Megvalósult versenyképesség Az alapkategóriákkal mérjük a megvalósult versenyképességet. Amint bemutattuk, az egy lakosra jutó GDP felbontható dekompozíciós módszerrel: a munkatermelékenység, a foglalkoztatási ráta és a korösszetétel szorzatára (utóbbit el szokás hagyni). Ezen mutatók közé a háztartások rendelkezésre álló jövedelmét is bevonjuk (amint az áttekintett friss szakirodalomban megjelent), ami mutatja, hogy a régióban élők jóléte, életszínvonala milyen szinten áll. Ezek a mutatók nem külön-külön, hanem együtt határozzák meg a versenyképességet. Amint említettük, a versenyképesség a gazdasági növekedés megújításának és bővített értelmezésének tekinthető, mivel utóbbi esetben általában csak egy mutatót, a GDP-t veszik alapul. A GDP dekompozíciós felbontásából adódik, hogy a munkatermelékenység és a foglalkoztatás a versenyképesség két alapvető mutatója. Ezen két mutató alapján a 93 régió helyzete érdekes, bár közismert és előre sejtett összefüggéseket mutat (9. ábra). A két adatsor lineáris korrelációja +0,842, ami szoros együttmozgást jelez. A pontokra illeszkedő regressziós görbe: y=19,443 ln (x) 19,477, ahol R 2 =0,7376.

213 212 Lengyel Imre A munkatermelékenység és a foglalkoztatás alapján a régiók két csoportja jól elkülöníthető a CZ02 SI01 RO32 HU10 vonal feletti és alatti csoportra. A vonal feletti csoportban van az összes német és osztrák régió, valamint a cseh, román, magyar, lengyel és szlovák fővárosi régiók, illetve a két szlovén régió. Míg a vonal alatt található a volt szocialista országok összes többi régiója. Ezen két mutató alapján is hasonló területi összefüggésekre derült fény, mint a tipizálásnál, jól láthatóan elkülönülnek bizonyos régiócsoportok, főleg az országok jellemzőitől függően. 9. ÁBRA A foglalkoztatási ráta és a munkatermelékenység kapcsolata (Connection between employment rate and labour productivity) Forrás: Saját szerkesztés. Az is kiviláglik, hogy a volt szocialista országok közül a cseh régiókban magas a foglalkoztatás, kb. 65 %-os, őket néhány lengyel régió követi, míg a román és magyar régiókban hasonló munkatermelékenység esetében is jóval alacsonyabb a foglalkoztatás. A 93 régió közül a legalacsonyabb a foglalkoztatási ráta négy magyar régióban: Észak-Alföld (48,1%), Észak-Magyarország (48,6%), Dél-Dunántúl (52,1%) és Dél- Alföld (53,%). Míg a másik két régióban, Közép-Dunántúlon (57,8%) és Nyugat- Dunántúlon (59,7%) kissé magasabb a foglalkoztatás, de így is nagyon alacsonynak minősíthető. A munkatermelékenységet tekintve (amit az EU=27 átlagához viszonyítunk

214 A kelet-közép-európai országok régióinak versenyképessége 213 vásárlóerő-paritáson) az 5 legalacsonyabb értékű régió között van két román, két magyar (Dél-Alföld 46,5% és Észak-Alföld 48,4%) és egy lengyel régió. Közép- Dunántúl (56,1%) és Nyugat-Dunántúl (58,5%) sem éri el az EU-átlag 60%-át. Tehát a versenyképesség mindkét alapmutatója szerint négy magyar régió versenyképessége igen gyenge, míg a másik kettő (Közép-Dunántúl és Nyugat-Dunántúl) is csak a magasabb foglalkoztatási ráta révén van kissé jobb pozícióban. Alapvető kérdés, hogy a régiókban levő jármű- és motorgyárak befolyásolják-e a foglalkoztatási rátát, illetve a munkatermelékenység szintjét? A járműgyárak száma és a másik két indikátor közötti korreláció (foglalkoztatási rátával 0.14, míg a munkatermelékenységgel 0.12) azt mutatja, hogy nincs együttmozgás közöttük. Azaz nem figyelhető meg a járműipar hatása sem a foglalkoztatásban, sem a munkatermelékenységben. Nyilván van valamilyen hatás, de egyrészt ennek kimutatására nem elegendő a járműgyárak száma, másrészt a járműiparral nem rendelkező régiókban más iparágak töltenek be húzószerepet mind a foglalkoztatás, mind a munkatermelékenység alakulásában. A további számításokhoz a három alapkategóriából képezünk egy közös versenyképességi mutatót, az alapkategóriák által tartalmazott információk összevonására főkomponens elemzést alkalmazunk (Lengyel 2011). A négy alapkategóriából az egy lakosra jutó GDP-t nem vesszük figyelembe. A dekompozíciós egyenlet bal oldalán lévő három mutató, a munkatermelékenység (labprod07), a évesek foglalkoztatási rátája (empr1509) és a háztartások rendelkezésre álló jövedelme (dispinc07) segítségével főkomponens elemzéssel (principal component analysis) megadunk egy főkomponenst (RC), a későbbiekben ezt tekintjük eredményváltozónak (lásd 1. melléklet): az RC a 3 mutató információinak 92,8%-át tartalmazza; kommunalitások: labprod07: 0,938, empr1509: 0,883 és dispinc07 0,961. Ezt a főkomponenst a továbbiakban versenyképességi főkomponensnek nevezzük, a megvalósult versenyképesség (RC) mutatójának. A mutató értékei nulla körüli intervallumban szóródnak, emiatt a negatív értékű régiókat tekinthetjük gyenge, míg a pozitív értékűeket erős versenyképességű régiónak. A régiók versenyképességi főkomponens szerinti értékei, mint faktorértékek által megadható típusok markáns térbeli jellemzőket mutatnak (10. ábra). Megfigyelhető egy összefüggő térség, az Alpok-térsége, amely a legerősebb versenyképességű dél-német és észak-osztrák régiókat tömöríti. A többi német és osztrák (valamint az egyik szlovén) régió, amely az Alpokhoz kapcsolódó középhegységnek tekinthető, alkotja a második csoportot (idetartozik Prága és Pozsony is), amelyik még mindig erős versenyképességűnek tekinthető. A harmadik csoportot az Alpoktól keletre elterülő dombvidék alkotja, főleg a cseh régiókkal, amely egyre távolabb már csak egy-egy kisebb dombot jelent. Míg a negyedik típus a síkság, igen gyenge versenyképességű régiókkal. A versenyképességi főkomponens rámutat arra, hogy a régiók versenyképessége a magtól való földrajzi közelségtől és távolságtól erősen függ. A posztszocialista országok régióinak többsége (kivéve Szlovéniát és Csehországot) összefüggő térséget alkotva a negyedik, leggyengébb versenyképességű típusban találhatók, csak a fővárosok és egy-két ipari régió tudott bekerülni a harmadik típusba. A

215 214 Lengyel Imre faktorértékek alapján a 93 régió között Észak-Alföld, Észak-Magyarország és Dél- Alföld áll az utolsó három helyen, majd két román régió után Dél-Dunántúl következik. Azaz ez a négy magyar régió a megvalósult versenyképességet tekintve is a leggyengébbek között, a legutolsó hatban van. 10. ÁBRA A régiók versenyképességi főkomponens szerinti típusai (Types of regions by competitiveness principal component) Forrás: Saját szerkesztés. A versenyképességi főkomponens szerinti régió típusok között a járműgyárak egyenlőtlenül oszlanak el: az első, erős versenyképességű típus 17 régiójában 21 járműgyár működik, a második típus 34 régiójában 33 gyár, a harmadik típus 16 régiójában 26 gyár, míg a negyedik típus 25 régiójában 11 gyár található. Tehát az erős versenyképességű régiókban viszonylag sok, míg a leggyengébb versenyképességű régiókban kevés járműgyár működik. Ez alapján feltételezhetjük, hogy az európai (főleg német) járműipari vállalatok a szállítási távolságot is fontos mérlegelési tényezőnek tartják, egyrészt az anyacég központja és a telephely, másrészt a telephely és a nyugat-európai piacok között. A versenyképességi főkomponens és a gazdasági fejlettség (GDP/lakos) között nagyon szoros a kapcsolat (11. ábra): a két adatsor lineáris korrelációja +0,8752, ami szoros együttmozgást jelez. A pontokra illeszkedő regressziós görbe: y=2,0706 ln (x) 9,0873, ahol R 2 =0,8752.

216 A kelet-közép-európai országok régióinak versenyképessége ÁBRA A versenyképességi főkomponens és a gazdasági fejlettség (GDP/lakos) kapcsolata (Connection between competitiveness principal component and GDP per capita) Forrás: Saját szerkesztés. A két mutató, a versenyképességi főkomponens és a gazdasági fejlettség (GDP/ lakos) szerint együtt vizsgálva a régiókat szintén azt emelhetjük ki, hogy a német és osztrák régiók elkülönülnek a többitől. A legkevésbé fejlettek és leggyengébb versenyképességűek között van Közép-Magyarországon kívül a többi hat magyar régió, a bal alsó negyedben találhatók román és lengyel régiók társaságában. Az EU regionális versenyképességi indexe is közli a 27 tagállam régióira as skálán a relatív versenyképességi helyzetüket (Annoni Kozovska 2010). A versenykéességi főkomponens és az EU versenyképességi indexe között nagyon szoros a kapcsolat (12. ábra): a két adatsor lineáris korrelációja +0,8738, ami szoros együttmozgást jelez. A pontokra illeszkedő lineáris regressziós egyenes: y= 0,0499 x 2,7014, ahol R 2 =0,8738. A versenyképességi főkomponens és az EU versenyképességi indexe között vannak eltérések, de a korreláció szorossága utal arra, hogy ezek az eltérések nem számottevőek. A versenyképességi főkomponens a foglalkoztatási rátának nagyobb jelentőséget tulajdonít, míg az EU regionális versenyképességi indexe Porter módszertanát követve indikátorok sokaságát (pl. az infrastruktúra, intézményrendszer) dolgozza fel

217 216 Lengyel Imre (Annoni Kozovska 2010). De itt is a korábbi megállapítások megismételhetők: a német és osztrák régiók versenyképessége elválik a többitől, őket követik a többi ország fővárosi régiói és a szlovén régiók (a kettőből az egyik itt is nyilván fővárosi). A 4 kevésbé versenyképes magyar régió EU regionális versenyképességi indexe a as skálán 27 29% között mozog, míg Közép-Dunántúl 36,4% és Nyugat-Dunántúl 37,4%, de Közép-Magyarország is csak 56,4%-ot ért el, több román régió társaságában. 12. ÁBRA A versenyképességi főkomponens és EU regionális versenyképességi index kapcsolata (Connection between competitiveness principal component and EU regional competitiveness index) Forrás: Saját szerkesztés. Az előzőekben a legutóbbi évre rendelkezésünkre álló adatok alapján mutattuk be a régiók versenyképességét, azaz statikus szemléletben. A három alapkategória változását is érdemes vizsgálni: a éves korúak foglalkoztatási rátájának változása, (empl08-00), a termelékenység növekedése a szektorokon belül (az EU27 átlagában), 2007/2000 (prodgr07/00), a háztartások rendelkezésre álló jövedelme (PPCS, az egy lakosra jutó végső fogyasztás alapján) 2007/2000 (disp07/06). Főkomponens elemzéssel szintén megadtunk egy főkomponenst, amit dinamikus eredményváltozónak tekintünk:

218 A kelet-közép-európai országok régióinak versenyképessége 217 a főkomponens a 3 dinamikus mutató információinak 75,4%-át tartalmazza; kommunalitások: empl08-00: 0,66, prodgr07/00: 0,777 és disp07/06: 0,826. A bal felső negyedben erős helyzetű, de gyenge dinamikájú német és osztrák régiók találhatók (13. ábra). Az erős versenyképességgel bíró német és osztrák régiók mutatóinak változása jóval kisebb, mint a többi régióé, ami érthető, mert pl. a magas szintű foglalkoztatást nem lehet folyamatosan emelni. A jobb felső, mindkét dimenzió szerint erősnek tekinthető negyedben Prága és Pozsony régiói helyezkednek el, de a negyed határától nincs messze Varsó és Budapest régiója (Közép-Magyarország) sem. A bal alsó, mindkét dimenzió szerinti gyenge negyedben lengyel régiók mellett Közép- Dunántúl található (igaz, hogy a negyed szélén), amelynek pozíciói az elmúlt évtizedben leromlottak, amint számos vizsgálat kimutatta. A gyenge versenyképességű, de helyzetén némileg javító jobb alsó negyedben található öt magyar régió, megjegyezve, hogy Nyugat-Dunántúl dinamikus értéke csak 0,24. A legdinamikusabbak a román régiók, nyilván nagyon alacsony értékekről indulva között felgyorsult a növekedésük. 13. ÁBRA A statikus és a dinamikus főkomponensek kapcsolata (Connection between static and dynamic competitiveness principal component) Forrás: Saját szerkesztés.

219 218 Lengyel Imre A versenyképességre ható tényezők: faktoranalízis és regresszióelemzés A piramismodell öt alaptényezőjét nagyon eltérő számú indikátorral tudtuk jellemezni, emiatt az alaptényezők és a megvalósult versenyképesség közötti kapcsolatokat nem vizsgáljuk külön-külön. Megjegyzem, hogy az öt alaptényező indikátorai között multikollinearitás is felléphet, ami megnehezíti a korrekt statisztikai elemzéseket (Szakálné Kanó 2008). Azt nem vettük figyelembe, hogy egy indikátor melyik alaptényezőhöz tartozik, hanem a 21 indikátorban lévő információkat faktoranalízissel tömörítve egymástól független faktorokat alakítottunk ki, amelyek között már nem lép fel multikollinearitás, a maradéktagok normális eloszlásúak és homoszkedaszticitás sem áll fenn. Majd ezekkel a faktorokkal végeztünk többváltozós lineáris regressziós elemzést, a három alapkategóriából számolt versenyképességi főkomponens (RC), mint eredményváltozót figyelembe véve. A módszer előnye, hogy a piramismodell szerkezetét is tesztelhettük. Hátránya, hogy utólag kell megmagyarázni az egyes kialakuló faktorok jelentését a benne szereplő indikátorok segítségével, a faktorszerkezet pedig eltérhet a piramismodell alaptényezőitől. A 21 indikátor alapján faktoranalízist elvégezve öt faktor jött létre, amelyek az indikátorokban lévő információk 81,5%-át tartalmazzák. A faktorokra Varimax rotációt alkalmaztunk, így alakultak ki az egyes indikátorok komponensei. A faktorok rotált komponensei közül az abszolút értékben 0,5-nél nagyobb értékeket vettük figyelembe (3. táblázat). Az 5 faktor közgazdasági értelmezése és faktorsúlya: 1. faktor: Humán tőke: emberi fejlettség, munkaerővonzás és szabadalmak (HCD), faktorsúlya: 18,873. Az emberi fejlettség, a beköltözők, a magas szabadalmi bejelentések pozitívan, míg az aktív korúak aránya és a ledolgozott órák száma fordított előjellel alakítják ezt a faktort. 2. faktor: Kutatás és technológiai fejlettség (RTD), faktorsúlya: 17,901. A K+F-re fordított kiadások magas részesedése, a high-tech szektorokban foglalkoztatottak magas aránya, a magas állótőke képződés alkotja ezt a faktort. 3. faktor: Társadalmi tőke: szegénység (SCP), faktorsúlya: 17,224. A magas szegénységi arányt, az alacsony iskolai végzettséget alkotó faktor. 4. faktor: Társadalmi tőke: munkanélküliség (SCU), faktorsúlya: 15,265. A munkanélküliek, köztük a tartós és fiatal munkanélküliek magas aránya alkotja ezt a faktort. 5. faktor: Humán tőke: felsőfokú végzettség (HCH), faktorsúlya: 12,306. A felsőfokú végzettségűek magas aránya pozitívan, míg az iparban foglalkoztatottak aránya negatívan alakítja ezt a faktort.

220 A kelet-közép-európai országok régióinak versenyképessége TÁBLÁZAT A faktorok és komponenseik (Factors and their components) Faktorok Megnevezésük Komponensek 1. faktor: HCD Humán tőke: emberi fejlettség, munkaerővonzás és szabadalmak eudev07 Emberi fejlettségi index (EU Human Development Index, 0, közötti érték), 2007, % mwork78 Az aktív korú lakosságból az elmúlt két évben a régión kívülről 0,684 ideköltözöttek aránya (EU-n belülről), , % pat1607 Egy lakosra jutó szabadalom bejelentések (EPO), ,614 es évek átlaga, db age25 64 A évesek aránya az összes lakosságból, 2004, % 0,819 weeklyh10 Ledolgozott átlagos heti munkaórák száma (főállásban), 2010, óra 0, faktor: RTD Kutatás és technológiai fejlettség fp707 A hetedik keretprogramból (7th Framework Programme) az 0,866 egy lakosra jutó érték (EU27= 100), % gerd07 A K+F-re fordított bruttó kiadások (GERD) a GDP %-ában, 0, , % emphigh08 A high-tech szektorokban foglalkoztatottak aránya az összes 0,642 foglalkoztatotton belül, 2008, % lisbind08 Lisszaboni index (0 100 közötti érték), ,602 gfcf07 Egy lakosra jutó bruttó állótőke képződés (az összes NACE tevékenységnél), 2007, euró 0, faktor: SCP Társadalmi tőke: szegénység povrisk08 A társadalmi juttatásokat követően is a szegénységnek kitett lakosság aránya, 2008, % lowedu08 A éves lakosságból az alacsony végzettségűek aránya (ISCED 1 2), 2008, % unhump07 Emberi szegénységi index (UN Human Poverty Index, közötti érték), faktor: SCU Társadalmi tőke: munkanélküliség 0,733 0,869 0,915 lunempr09 A tartósan (legalább 12 hónapja) munkanélküliek aránya az 0,965 összes munkanélkülihez viszonyítva, 2009, % unempr09 Munkanélküliségi ráta, 2009, % 0,955 unempy08 A éves lakosságból a munkanélküliek aránya, 2008, % 0, faktor: HCH Humán tőke: felsőfokú végzettség tertedu34 adedu08 indust05 Forrás: Saját szerkesztés. A éves lakosságból a felsőfokú végzettségűek aránya (ISCED 5 6), 2008, % A éves lakosságból a felsőfokú végzettségűek aránya (ISCED 5 6), 2008, % Az iparban foglalkoztatottak aránya az összes foglalkoztatotton belül, 2005, % 0,741 0,684 0,881

221 220 Lengyel Imre A 21 indikátorból 19 kapcsolódik valamelyik faktorhoz, kettő maradt ki: a szolgáltatásban foglalkoztatottak aránya és éves lakosságból oktatásban és tanfolyamokon résztvevők aránya. A piramismodell három alaptényezője a faktoroknál is egy-az-egyben megjelent: a kutatás és technológiai fejlettség, a humán tőke és a társadalmi tőke (utóbbiak két-két részre bontva). Az alaptényezők közül az a kettő nem jutott szóhoz, amelyikhez nem találtunk megfelelő számban mérhető indikátorokat: működő tőke és FDI, valamint a traded szektorok és klaszterek (egy-egy indikátoruk odacsapódott valamelyik kapcsolódó faktorhoz). Egyedül az 1. faktor, a humán tőke: emberi fejlettség és inaktív korúak aránya faktor lett vegyes, amelyben a humán tőke jellemzői mellé a társadalmi tőke és a kutatás-fejlesztés egy-egy indikátora is bekerült. Tehát a piramismodell alkalmasnak tűnik a versenyképességre ható tényezők rendszerezésére. A faktoranalízis eredményei önmagukban is elemezhetők, de most fő célunk annak kimutatása, hogy a versenyképességi főkomponenst (RC), mint eredményváltozót mennyiben magyarázza meg az 5 faktor, mint független változók. A többváltozós lineáris regresszió esetében az 5 faktor az eredményváltozó (RC) szórásának 93,5%-át (R 2 =0,935) magyarázza. Az illeszkedést vizsgálva a Durbin-Watson próba 1,571, amely 5%-os szignifikanciaszint mellett gyenge negatív autokorrelációt jelez. A számítások alapján a következő modell adódott: RC i = + 0,691 HCD i + 0,439 RTD i + 0,322 SCP i 0,334 SCU i + 0,22 HCH i + E i A regressziós összefüggés azt mutatja, hogy a régiók versenyképességére egy-egy faktor milyen hatással van, pl. a HCD egységnyi javulása az eredményváltozó (RC) 0,691-es javulását idézi elő. Az egyenletből kiderül, hogy a régiók versenyképességét a humán tőke és a kutatás-fejlesztés nagyban meghatározza. Amíg a társadalmi tőke esetében a szegénység a versenyképességgel hasonló irányban mozog, addig a munkanélküliséggel fordított irányban. Az összefüggésből az is látszik, hogy a regionális versenyképesség valóban az endogén fejlődés gondolatköréhez áll közel, hiszen lassú térbeli társadalmi folyamatok mozgatják. Amíg a felsőfokú végzettségűek aránya egy-két évtized alatt javulhat, addig a társadalmi tőke több jellemzőjének módosulásához adott esetben több generációnyi idő kell. A régiók versenyképességére legnagyobb befolyást az 1. faktor gyakorol: az emberi fejlettség, munkaerővonzás és szabadalmak. Ez pedig a humán tőke magas színvonalát jelenti, hiszen Európában a migrációs célpont általában a fejlett városok, amelyek munkahelyet, valamint magas jövedelmet biztosítanak. De az 1. faktorra fordított irányban hat az aktív korúak (25 64 év) aránya és a ledolgozott heti átlagos munkaidő, valószínűleg azért, mert a versenyképes régiókban rövidebb a munkaidő és magasabb a fiatalok, valamint a magas életkort elérő idősek aránya. Az 1. faktor (Humán tőke: emberi fejlettség, munkaerővonzás és szabadalmak) értékeinek térbeli eloszlása egy nyugati-keleti lejtőt mutat (14. ábra). Itt is a német régiók állnak az élen, de már másképp, mint a versenyképességi főkomponensnél: a német régiók közel kétharmada alkotja a legerősebb csoportot, főleg az ország nyugati és középső részén. A második csoporthoz szintén német és osztrák régiók tartoznak, míg a 3. csoportban a posztszocialista országok régiói mellett feltűnnek német és osztrák (Bécs és Karintia) régiók is. A leggyengébb típus lengyel és román régiókból áll, de

222 A kelet-közép-európai országok régióinak versenyképessége 221 cseh (közte Prága), szlovák (Pozsony) és szlovén régió is idetartozik. Az is látható, hogy a 7 magyar régió között az 1. faktor szerint alig van eltérés, nemzetközi kitekintésben az itthon érzékelt regionális különbségek ebben az indikátorcsoportban már kevésbé szembetűnők. A humán tőke faktor szerinti régió típusok között a járműgyárak viszonylag egyenletesen oszlanak el: az első, erős versenyképességű típus 23 régiójában 19 járműgyár működik, a második típus 21 régiójában 27 gyár, a harmadik típus 34 régiójában 30 gyár, míg a negyedik típus 15 régiójában 16 gyár található. 14. ÁBRA A régiók humán tőke faktor szerinti típusai (Types of regions by human capital factor) Forrás: Saját szerkesztés. A versenyképességi főfaktor és az 1. faktor közötti kapcsolatot vizsgálva a régiók kétféle csoportja rajzolódik ki (15. ábra). A jobb felső negyedben csak német és osztrák régiók találhatók, míg a bal alsóban a volt szocialista országok régiói (néhány fővárosi régió képez kivételt). Ez azt is jelenti, hogy az 1. faktor szerint is elkülönül a korábban már megfigyelt, két eltérő fejlődési pályán mozgó régiótípus. A magyar régiók az 1. faktort tekintve a megvalósult versenyképességükhöz képest sokkal jobb pozícióban vannak, hiszen közvetlenül a német és osztrák régiók után helyezkednek el. Tehát az itthoni humán tényezők fejlettebbek, mint amit a megvalósult versenyképesség mutat. A régiók versenyképességére a 2. faktor is komoly befolyással bír: az EU-s kutatási alapoktól elnyert támogatások, a K+F-re fordított bruttó kiadások, a high-tech szektorokban foglalkoztatottak aránya. Egyértelműen kijelenthető, hogy a régiók versenyképessége a K+F nagyságától, a tudásalapú, innovatív gazdaságok kiterjedtségétől nagy-

223 222 Lengyel Imre ban függ. A régiók humán tőke faktor szerinti típusai a korábbiakhoz képest térben sokkal jobban szóródnak (16. ábra). Itt is megfigyelhető, hogy német és osztrák régiók állnak az élen (továbbá Prága és egy szlovén régió), de már számuk jóval kevesebb és szigetszerűen, nem pedig tömbben helyezkednek el. A második típusnál is a német és osztrák régiók dominálnak, illetve a 7 magyar régióból 5 idesorolódott (meg Bukarest és Bécs is), a 4 szlovák régióból pedig 2. A harmadik típus szinte egyenletesen megtalálható mindegyik országban, míg a negyedik csoportba lengyel és német régiók tartoznak. A K+F tevékenységekre jellemző, hogy térben koncentrálódnak, illetve globális kapcsolatokat működtetve nem a közvetlen szomszédokkal állnak kapcsolatban, hanem a szakmailag kiemelkedő, de térben bárhol elhelyezkedő partnerekkel. A 2. faktor szerinti régió típusok között a járműgyárak koncentrációs jegyeket mutatnak: az első, erős versenyképességű típus 13 régiójában 22 járműgyár működik, a második típus 23 régiójában 19 gyár, a harmadik típus 48 régiójában 46 gyár, míg a negyedik típus 9 régiójában 4 gyár található. Tehát azokban a német és osztrák régiókban, ahol magas az EU-s kutatási alapoktól elnyert támogatások, a K+F-re fordított bruttó kiadások, a high-tech szektorokban foglalkoztatottak aránya, ott arányaiban jóval több járműgyár működik. 15. ÁBRA A versenyképességi főfaktor és a humán tőke faktor kapcsolata (Connection between competitiveness principal component and human capital factor) Forrás: Saját szerkesztés.

224 A kelet-közép-európai országok régióinak versenyképessége ÁBRA A régiók K+F faktor szerinti típusai (Types of regions by R&D factor) Forrás: Saját szerkesztés. A versenyképességi főfaktor és a 2. faktor közötti kapcsolatot vizsgálva a korábbiakhoz képest kissé eltérő térbeli szerkezet érhető tetten (17. ábra). Az erős versenyképességű német és osztrák régiók a 2. faktor szerint nagyon széles sávban szóródnak, sőt, egy részük hasonló helyzetben van, mint a posztszocialista országok régiói. Utóbbi régiók már inkább egy tömbben, a bal alsó negyedben találhatók. A magyar régiók a 93 régiót tekintve középen helyezkednek el, a volt szocialista országok régióinak élmezőnyében. Tehát a magyar régiók a 2. faktort tekintve a megvalósult versenyképességükhöz képest sokkal jobb pozícióban vannak, megelőzve többek között német és osztrák régiókat. A versenyképességet befolyásoló 21 tényező faktoranalízissel és regresszió elemzéssel történő vizsgálata arra mutat rá, hogy a régiók fejlődésére a humán tőke és a kutatási és technológiai fejlettség nagyon komoly befolyással bír. Amíg a humán tőkét tekintve a német és osztrák régiók kiemelkednek, addig a kutatás és technológiai fejlettség alapján a volt szocialista országok több régiója is eléri a középmezőnyt. A magyar régiók ezen két faktor szerint a középmezőnyben, a volt szocialista országok régióinak élcsoportjában találhatók.

225 224 Lengyel Imre 17. ÁBRA A versenyképességi főfaktor és a K+F faktor kapcsolata (Connection between competitiveness principal component and R&D factor) Forrás: Saját szerkesztés. Összefoglalás Tanulmányunkban áttekintettük a regionális versenyképességgel kapcsolatos legújabb irányzatokat, amelyek közül kiemeltük az endogén növekedés és fejlődés elméleteket. Napjainkban ezek az irányzatok írják le a globális verseny feltételei közötti növekedést és fejlődést, emiatt a regionális versenyképesség javítására törekvő gazdaságfejlesztés során szükségszerűen a helyi sajátosságokra épülő, alulról szerveződő stratégiát célszerű kidolgozni. A legfontosabb tényezők a humán tőke és a társadalmi tőke, amit lehet ugyan központilag is ösztönözni, de lényegükből adódóan helyhez kötöttek és helyben aknázhatók ki. A regionális versenyképesség fogalmi értelmezésére, mérésére és a hatótényezők kimutatására a piramismodell újrafogalmazását vezettük be, amelyben a humán és társadalmi tőke mellett már a traded szektorok, klaszterek is szerepet kapnak. Az összefüggések kimutatására a 8 kelet-közép-európai ország 93 régiójának adataiból összeállított

226 A kelet-közép-európai országok régióinak versenyképessége 225 adatbázis vizsgálatára többváltozós statisztikai eljárásokat alkalmaztunk. Az adatbázis a nemzetközi adatok nehéz elérhetősége miatt általában 2008-as és 2007-es adatokat tartalmaz, tehát a globális válság előtti helyzetet mutatja. Az eredményekből azt emeljük ki, hogy a német, osztrák és szlovén régiók versenyképessége minden szempontból jóval erősebb, mint a többi ország régióié, közéjük csak a fővárosi régiók tudnak beférni. Az erős versenyképességű régiók térben tömörülnek és a szomszédságukban, földrajzilag közel találhatók a következő típus régiói. A hazai régiókat tekintve Közép-Magyarországon kívül a többi magyar régió szinte minden szempontból a leggyengébb versenyképességűek közé tartozik. Négy régiónk (Dél-Dunántúl, Észak-Magyarország, Észak-Alföld és Dél-Alföld) elkülönülő csoportot alkot, nemcsak a foglalkoztatásban a legutolsók, hanem a versenyképességi főkomponens szerint a leggyengébb versenyképességűek, lemaradnak a román és lengyel régiók mögött is. Közép-Dunántúl és Nyugat-Dunántúl helyzete kissé kedvezőbb, versenyképességük már a közepes cseh régiókéhoz áll közel. A járműgyárak térbeli eloszlására jellemző, hogy a leggyengébb versenyképességű régiók kivételével, ahol kevés gyár működik, a másik három típusban nagyjából egyenletesen találhatók. A faktoranalízisből és regresszió elemzésből származó eredmények rávilágítanak arra, habár a hazai régiók versenyképessége gyenge, de a jövőbeni versenyképességet meghatározó tényezők, a humán tőke és a K+F, alapján remény van arra, hogy helyzetük gyorsan javuljon. Másképpen megfogalmazva, habár mind a foglalkoztatás, mind a munkatermelékenység alacsony szintű a hazai régiókban, de a kutatási intézményhálózat és a munkaerő felkészültsége lehetővé tenné a jóval gyorsabb ütemű gazdasági növekedést. A magyar régiók megvalósult versenyképessége a volt szocialista országok régióit tekintve hátul kullog, de megelőzi őket az említett potenciális fejlődési tényezők alapján. Tehát a regionális versenyképesség javításának megvannak a potenciális feltételei, kérdés, hogy a hazai gazdaságpolitika, a területfejlesztési politika megfelelően tud-e élni vele. Jegyzet 1 A kiinduló adatbázist a TAMOP-4.2.1/B-09/1/KONV : Mobilitás és környezet: Járműipari, energetikai és környezeti kutatások a Közép- és Nyugat-dunántúli régióban c. projektben dolgozó Járműipari és Térgazdasági Kutatócsoport (JÁTÉK) állította össze, ezúton is köszönöm a kutatócsoport alapos munkáját. Irodalom Annoni, P. Kozovska, K. (2010) EU Regional Competitiveness Index. European Commission Joint Research Centre, Luxembourg. Barkley, D. L. (2008) Evaluations of Regional Competitiveness: Making a case for case studies. The Review of Regional Studies o. Batey, P. Friedrich, P. (2000) Aspects of Regional Competition. In: Batey, P. Friedrich, P. (eds.) Regional Competition. Springer, Berlin o.

227 226 Lengyel Imre Berumen, S. A. (szerk.) (2008) Cambio tecnológico e innovación en las empresas. ESIC Editorial, Madrid. Camagni, R. (2002) On the Concept of Territorial Competitiveness: Sound or Misleading? Urban Studies o. Camagni, R. (2009) Territorial capital and regional development. In: Capello, R. Nijkamp, P. (szerk.) Handbook of regional growth and development theories. Edward Elgar, Cheltenham o. Camagni, R. Capello, R. (2010) Macroeconomic and territorial policies for regional competitiveness: An EU perspectives. Regional Science Policy & Practise o. Capello, R. (2007a) Regional economics. Routledge, London and New York. Capello, R. (2007b) A forecasting territorial model of regional growth: the MASST model. The Annals of Regional Science o. Chesire, P.C. (2003) Territorial Competition: Lessons for (Innovation) Policy. In: Bröcker, J. Dohse, D. Soltwedel, R. (eds.) Innovation Clusters and Interregional Competition. Springer, Berlin o. DTI (2002) Regional Competitiveness Indicators. Department of Trade and Industry, London. EC (1999) Sixth Periodic Report on the Social and Economic Situation and Development of Regions in the European Union. European Commission, Luxembourg. EC (2001) Second Report on Economic and Social Cohesion. European Commission, Brussels EC (2008) European Competitiveness Report European Commission, Brussels. Faggian, A. McCann, P. (2009) Human capital and regional development. In: Capello, R. Nijkamp, P. (eds.) Handbook of regional growth and development theories. Edward Elgar, Cheltenham, o. Florida, R. (2002) The Rise of the Creative Class: And How It's Transforming Work, Leisure, Community and Everyday Life. Basic Books, New York. Gardiner, B. Martin, R. Tyler, P. (2004) Competitiveness, Productivity and Economic Growth across the European Regions. Regional Studies o. Garelli, S (2003) Competitiveness and Nations: the fundamentals. IMD Competitiveness Yearbook IMD, Lausanne o. Glaeser, E. L. (2008) Cities, Agglomeration, and Spatial Equilibrium. Oxford University Press, Oxford. Grosz A. Rechnitzer J. (2005) Régiók és nagyvárosok innovációs potenciálja Magyarországon. MTA RKK, Pécs Győr. IMD (2010) The World Competitiveness Yearbook. IMD, Lausanne. Kitson, M. Martin, R. Tyler, P. (2004) Regional Competitiveness: An elusive yet key concept? Regional Studies o. Krugman, P. (1994) Competitiveness: A dangerous obsession. Foreign Affairs o. Lengyel B. Leydesdorff, L. (2008): A magyar gazdaság tudásalapú szerveződésének mérése. Közgazdasági Szemle o. Lengyel I. (2000) A regionális versenyképességről. Közgazdasági Szemle o. Lengyel, I. (2009) Knowledge-based local economic development for enhancing competitiveness in lagging areas of Europe: The case of the University of Szeged. In: Varga, A. (szerk.) Universities, Knowledge Transfer and Regional Development: Geography, Entrepreneurship and Policy. Edward Elgar, Cheltenham Northampton o. Lengyel I. (2010) Regionális gazdaságfejlesztés. Versenyképesség, klaszterek és alulról szerveződő stratégiák. Akadémiai Kiadó, Budapest. Lengyel I. (2011) Types of competitiveness of Hungarian microregions: Empirical testing of the regional competitiveness function. DIME workshop on Regional innovation and growth: Theory, empirics, and policy analysis. Pécs, március 31. április o.

228 A kelet-közép-európai országok régióinak versenyképessége 227 Lengyel I. Rechnitzer J. (2000) A városok versenyképességéről. In: Horváth Gy. Rechnitzer J. (szerk.) Magyarország területi szerkezete és folyamatai az ezredfordulón. MTA Regionális Kutatások Központja, Pécs o. Lengyel I. Rechnitzer J. (2004) Regionális gazdaságtan. Dialóg Campus, Budapest Pécs. Lukovics M. (2008) Térségek versenyképességének mérése. JATEPress, Szeged. Lukovics M. Lóránd B. (2010) A versenyképesség és a pályázati forrásallokáció kistérségi szinten. Tér és Társadalom o. Malecki, E. J. (2002) Hard and Soft Networks for Urban Competitiveness. Urban Studies o. Malecki, E. J. (2004) Joykeing for position: What it Means and Why It Matters to Regional Development Policy When Places Compete. Regional Studies. 9., o. OECD (1997) Regional Competitiveness and Skills. OECD, Paris. Parkinson, M. et al. (2006) State of the English Cities. A Research Study. Volume 1. Office of the Deputy Prime Minister, London. Pike, A. Champion, A. Coombes, MG. Humphrey, L. Tomaney, J. (2006) The economic viability and self-containment of geographical economies: a framework for analysis. Office of the Deputy of Prime Minister, London. Pike, A. Rodrígues-Pose, A. Tomaney, J. (2006) Local and regional development. Routledge, New York. Polenske, K. R. (2004) Competition, Collaboration and Cooperation: An Uneasy Triangle in Networks of Firms and Regions. Regional Studies o. Porter, M. E. (2003) The Economic Performance of Regions. Regional Studies o. Porter, M. E (2007) Competitiveness: implications for Central Europe and the Czech Republic. Paper presented in Prague, 22 October. Porter, M. E (2008) Regional Competitiveness in a Global Economy. The Summit for American Prosperity, The Brookings Institution, Washington. Porter, M. E. Delgado, M. Ketels, C. Stern, C. (2008) Moving to a New Global Competitiveness Index. The Global Competitiveness Report. World Economic Forum, Davos o. Rechnitzer J. (1998) Területi stratégiák. Dialóg Campus, Budapest Pécs. Rechnitzer J. (2008) A regionális fejlődés súlypontjainak átrendeződése, új súlypont: a tudás. Lengyel I. Lukovics M. (szerk.) Kérdőjelek a régiók gazdasági fejlődésében. JATEPress, Szeged o. Resch, J. (szerk.) (2008) Handbuch Lernende Regionen Grundlagen. Österreichisches Institut für Erwachsenenbildung (ÖIEB), Wien. Samuelson, P. A. Nordhaus, W. D. (2000) Közgazdaságtan. KJK KERSZÖV, Budapest. Sinabell, F. (szerk.) (2011) Indikatoren für die Auswirkungen des Programms der Ländlichen Entwicklung 2007/2013 in Österreich. Österreichisches Institut für Wirtschaftsforschung, Statistik Austria, Universität für Bodenkultur Wien, Wien. Snieska, V. Bruneckiené, J. (2009) Measurement of Lithuanian Regions by Regional Competitiveness Index. Engineering Economics o. Stimson, R. Robson, A. Shyy, T-K. (2009) Modeling regional endogenous growth: an application to the non-metropolitan regions of Australia. The Annals of Regional Science o. Stimson, R. Stough, R. R. Salazar, W. (2009) Leadership and Institutions in Regional Endogenous Development. Edward Elgar, Cheltenham. Storper, M. (1997) The regional world. The Guilford Press, New York. Szakálné Kanó I. (2008) Regressziószámítás alkalmazása kistérségek versenyképességének mérésénél. In: Lengyel I. Lukovics M. (szerk.) Kérdőjelek a régiók gazdasági fejlődésében. JATEPress, Szeged o. Varga A (2009) Térszerkezet és gazdasági növekedés. Akadémiai Kiadó, Budapest. WEF (2010) The Global Competitiveness Report World Economic Forum, Genf.

229 228 Lengyel Imre 1. MELLÉKLET Az empirikus vizsgálat indikátorai (Indicators of empirical investigation) Kód Megnevezés Forrás eugdp08 Alapkategóriák Egy lakosra jutó regionális GDP (PPS, az EU27 átlagában), 2008, % Eurostat empr1509 A éves korúak foglalkoztatási rátája, 2007, % Eurostat dispinc07 labprod07 gerd07 emphigh08 fp707 A háztartások rendelkezésre álló jövedelme (PPCS, az egy lakosra jutó végső fogyasztás alapján), 2007 Munkatermelékenység az iparban és szolgáltatásokban (GVA egy foglalkoztatottra, az EU27 átlagában), 2007, % Kutatás és technológiai fejlettség A K+F-re fordított bruttó kiadások (GERD) a GDP %-ában, 2007, % A high-tech szektorokban foglalkoztatottak aránya az összes foglalkoztatotton belül, 2008, % A hetedik keretprogramból (7th Framework Programme) az egy lakosra jutó érték (EU27 = 100), % pat1607 Egy lakosra jutó szabadalom bejelentések (EPO), es évek átlaga, db Eurostat CR5 Eurostat CR5 CR5 CR5 lisbind08 Lisszaboni index (0 100 közötti érték), 2008 CR5 adedu08 tertedu34 Humán tőke A éves lakosságból a felsőfokú végzettségűek aránya (ISCED 5-6), 2008, % A éves lakosságból a felsőfokú végzettségűek aránya (ISCED 5-6), 2008, % CR5 CR5 age25-64 A évesek aránya az összes lakosságból, 2004, % CR4 weeklyh10 Ledolgozott átlagos heti munkaórák száma (főállásban), 2010, óra mwork78 gfcf07 indust05 serv05 Az aktív korú lakosságból az elmúlt két évben a régión kívülről ideköltözöttek aránya (EU-n belülről), , % Működő tőke és FDI Egy lakosra jutó bruttó állótőke képződés (az összes NACE tevékenységnél), 2007, euró Traded szektorok és klaszterek Az iparban foglalkoztatottak aránya az összes foglalkoztatotton belül, 2005, % A szolgáltatásban foglalkoztatottak aránya az összes foglalkoztatotton belül, 2005, % Eurostat CR5 Eurostat CR4 CR4

230 A kelet-közép-európai országok régióinak versenyképessége melléklet folytatása Kód Megnevezés Forrás adedutr08 Társadalmi tőke és intézmények A éves lakosságból oktatásban és tanfolyamokon résztvevők aránya, 2008, % eudev07 Emberi fejlettségi index (EU Human Development Index, közötti érték), 2007, % povrisk08 A társadalmi juttatásokat követően is a szegénységnek kitett lakosság aránya, 2008, % unempr09 Munkanélküliségi ráta, 2009, % Eurostat lowedu08 lunempr09 A éves lakosságból az alacsony végzettségűek aránya (ISCED 1 2), 2008, % A tartósan (legalább 12 hónapja) munkanélküliek aránya az összes munkanélkülihez viszonyítva, 2009, % CR5 CR5 CR5 CR5 Eurostat unempy08 A éves lakosságból a munkanélküliek aránya, 2008, % CR5 unhump07 Emberi szegénységi index (UN Human Poverty Index, közötti érték), 2007 Forrás: Saját szerkesztés. CR5 COMPETITIVENESS OF REGIONS OF CENTRAL EUROPEAN COUNTRIES IMRE LENGYEL These days the competition among regions and thus their competitiveness has become a very important research topic. In this study, we shall first review the definitions and the interpretation framework of competitiveness. Afterwards, we shall direct our attention towards models of competitiveness and issues of its measurement. We shall update the pyramidal model of competetiveness, which is not only based on endogenous growth theories, but also incorporates key regional industries, clusters, thus rendering it a tool very well applicable to the car manufacturing industry. Finally, we shall analyze the competitiveness of 93 NUTS 2 regions in 8 Central European countries by using our empirical database and applying multivariate statistical methods.

231 A VISEGRÁDI ORSZÁGOK MEGYÉINEK VERSENYKÉPESSÉGE A JÁRMŰIPAR SZEMSZÖGÉBŐL (The Competitiveness of the Visegrád Countries Counties from the Aspect of Automotive Industry) LUKOVICS MIKLÓS SAVANYA PÉTER Kulcsszavak: autóipar gazdasági tér lokalizáció visegrádi országok NUTS3 területi egységek versenyképességi rangsora A Kelet-Közép-Európát felölelő visegrádi országok (Csehország, Lengyelország, Magyarország és Szlovákia) járműipari körzetei a gazdasági integráció következtében kitáguló európai járműgyártás új struktúráinak integráns részét képezik. Az iparág lokalizációját a kitáguló gazdasági térben számtalan globális, és az iparágra egyedileg jellemző tény alakítja: globálissá váló beszállítói hálózatok, regionálisan szerveződő gyártási struktúrák, és makroregionálisan integrált piacok. Az ágazati koncentráció domináns szereplői, a járműgyártók és stratégiai elsőrangúvá váló technológiai és beszállító partnereik vezetik az iparágban kiépülő hálózatokat, melyben megfigyelhető a kiszervezés (outsourcing), és a specializáció folyamata mind a vállalatok, mind az egyes iparági tevékenységek, mind az ágazat térbeliségnek szintjén. Az egyes térségek versenyképessége, az elérhető erőforrások, illetve a Porter által értelmezett, a régióban fellelhető vállalati versenyelőnyök sajátosságai alapvetően határozhatják meg a járműipari térségek ágazati struktúrában betöltött szerepét. A regionális versenyképesség mérése és összevetése tehát fontos kérdéseket vet fel a járműipar szempontjából is, akár az egyes régiók járműipari körzeteinek pozícióit értékeljük az ágazatban, akár az ebben az irányban haladó gazdaságfejlesztési elképzelések megítéléséről legyen szó. A tanulmány járműiparral foglalkozó részének célja, hogy egy elméleti keretet adjon annak megfontolásához, hogy az országok megyéin elvégzett versenyképességi elemzés eredményei hogyan értelmezhetők a kelet-közép-európai térség járműipari térségeinek relatív versenyképességének megítélésében. Bevezetés Általánosan elfogadott megállapítás a regionális gazdaságtudományban a piacok és iparágak globalizációs folyamatai, melyek az elmúlt három évtizedet jellemezték (Lengyel 2003). A logisztika és az IC technológiák fejlődése lehetővé tette a földrajzi távolságokat áthidaló (globális) termelési rendszerek kialakulását, míg a fogyasztás, a piac oldalán szintén új, a földrajzi határokat átlépő fogyasztói és kulturális trendek érvényesülnek (Lengyel 2010). Számos megközelítés szerint a járműipar gazdaságföldrajzi arculatát alapvetően rendezte át a globalizáció folyamata. A globalizációban résztvevő iparágak egyik kétségte-

232 A visegrádi országok megyéinek versenyképessége a járműipar szemszögéből 231 lenül közös tulajdonsága a globális termelési rendszerek kiépülése és a határokon átívelő piaci struktúrák szerveződése (Dicken 2007). A globális termelési láncok és integrált piacok kialakulását katalizálta a nemzetek közötti megállapodások keretében liberalizált kereskedelmi és befektetési tevékenységek bővülése, illetve evvel párhuzamosan a gazdasági integrációk kiterjedő intézményesülése (pl. ASEAN, EU, NAFTA). A gazdasági integrációk kiépülésében és jogi intézményesítésében a járműgyártók több országra kiterjedő tevékenysége, és üzleti érdekeltségeinek/érdekeinek érvényesítése aktív szerepet játszott (Heribert 2007). Másik közös vonás ezen iparágakban a fokozódó kiszervezési gyakorlat (outsourcing), illetve az új, kooperatív kapcsolatokon alapuló értékláncok kiépülése (Bieserbroek Sturgeon 2010; Chanaron MacNeill 2005). Mindezek eredményeként a fejlett országok járműipari beszállító vállalatai növelték aktivitásukat a kereskedelemben és tőkekihelyezésben egyaránt, míg a másik oldalon a fejlődő országokban óriási (főként mennyiségi) fejlődésen mentek keresztül a beszállítói tevékenységeket végző iparágak (Humphrey Memedovic 2003; USITC 2010). A fejlett országokban operáló iparági beszállítók globális vállalatokká váltak, multinacionális jelenléttel és a kapcsolódó vállalatok széles körét kiszolgálni képes globális potenciálokkal (Bieserbroe Sturgeon 2010; Chanaron MacNeill 2005). A járműipar gazdasági feltérképezésében, a globálisan szerveződő ágazati termelési rendszerek és az integrált piaci struktúrák vizsgálatában azonban fogalmi meghatározást kell tennünk, mely segít értelmezni az iparág leírt jellemzőit. Dicken (2007) és Florida Sturgeon (2000, 19 20) a globális gazdaság fogalmi lehatárolásában külön választja a nemzetközivé válás (internationalization procesess), és a globalizáció folyamatát (globalization processes). A nemzetközivé válás azt jelenti, hogy a gazdasági tevékenységek átlépik a határokat, túlmutatnak az egyes nemzetgazdaságok intézményrendszerén. Mindez mennyiségi (quantitative) változásként értelmezhető, melynek keretében a gazdasági aktivitások földrajzi határai (körzetei) kitágulnak, összeköttetést hoznak létre az egyes (nemzet)gazdaságok között. A globalizáció folyamatait viszont minőségi változásként jeleníthetjük meg. A nemzetközivé váláson túlmutatva a nemzeti határokat átlépő (nemzetközi) gazdasági aktivitások funkcionálisan integrált rendszereket (functional integration) alkotnak. A globalizáció keretében az egyes gazdasági aktorok (vállalatok) tevékenysége egy nemzetközileg koordinált (szervezett) folyamatrendszert alkot. A fentebb említett folyamatok mellett azonban a járműipar struktúráját számos olyan tény jellemzi, melyek a regionálisan definiált piacokra épülő és globális-regionális termelési kapcsolatokban funkcionáló értékláncokat alakítottak ki az iparágban. Koncentráció: A járműipar sajátos jellemzője, hogy rendkívül koncentrált vállalati struktúra jellemzi: néhány, az akvizíciók és felvásárlások során létrejött óriás vállalat uralja az iparágat. 1 A vállalatok és így a járműipari ágazat fokozott koncentrálódásával párhuzamosan az iparági technológiai és üzleti gyakorlatok standardizálódása figyelhető meg. Itt említhetjük a közös platformra épülő koncepciók tervezését, illetve az erre épülő, piaconként és szegmensenként diverzifikált egyes modell-designok moduláris gyártási gyakorlatát, vagy a JIT termelési rendszerek alkalmazását. A járműgyártók közötti versenyben a hatékony és

233 232 Lukovics Miklós Savanya Péter rendszerszemléletű folyamatmenedzsment kulcstényezővé vált a vállalati tevékenységek minden területén (technológiák, termék és designfejlesztés, gyártási technológiák, termelés- és piacszervezés, marketinginnovációk, az iparági és társtechnológiák figyelése, az iparági best practice gyakorlatok adaptálása) (Lorentzen 2011). Piacokra telepített gyártási kapacitások: A gyártási folyamatok késztermék-előállító fázisai mely ebben az esetben a járművek végső összeszerelését (legyártását) jelenti és tágabb értelemben véve az alkatrészmodulok legyártása a disztribúció célpiacainak közelébe települ. Ennek okai részben politikai jellegűek, részben pedig a piacok sajátosságaival magyarázhatók, mint azt az alábbiakban látni fogjuk. A piacok telítettsége, a motorizáció proliferációja, a járműgyártók ott gyártani, ahol eladni piaci viselkedése abba az irányba hatott, hogy a vállalatok a világ több országára szétterítsék a gyártó infrastruktúrákat, mint azt korábban tették. Regionálisan szerveződő iparági struktúrák: A járműipart erős regionális piaci differenciálódás jellemzi. Habár a járműipar az 1980-as évek közepétől kezdve egyre inkább a globális integrálódás felé halad, az integráció erőteljes regionális iparági mintázatot hozott létre. A koncentráció elsősorban az ágazat üzleti struktúráját, illetve az ágazat mozgástörvényeit meghatározó vállalati stratégiákat jellemzi. A piacokra telepített gyártási kapacitások, és a regionálisan szerveződő iparági struktúrák egymás tükörképeként, párhuzamosan hozták létre az iparág gazdaságföldrajzi arculatát. Európa járműiparát, így Kelet-Közép-Európa, a visegrádi országok járműiparát is ezen gazdasági és iparági erővonalak (makroregionális gazdasági integráció, outsourcing és tevékenység-lokalizáció) határozzák meg. Az EFTA (European Free Trade Association) intézményrendszerének kiépülése, Közép-Európának az 1990-es években elkezdődő, és fokozatosan kelet felé bővülő európai gazdasági integrációja relevánsan elérhetővé tette ezen országok gazdasági erőforrásait a járműgyártók számára. 2 A járműgyártók a régióban elérhető, a hazai bázisnál jóval olcsóbb munkaerőre alapozva telepítették le gyártó-összeszerelő egységeiket, becsatornázva azokat az európai járműipar termelési és piaci struktúrájába, valamint a globális erőforrásokra támaszkodó, makroregionális beszállítói rendszerekbe. Makrorégiók a járműiparban Bieserbroek et al. (2009) megfogalmazásában a világ járműiparának gazdasági térképe egy kvázi átmeneti képet mutat a globalizációs folyamatok és a nemzeti piacok között, mely a korábban leírt fogalmi lehatárolásnak feleltethető meg. A globalizációs változások következtében az iparág nemzeti jellegű (nemzeti keretekhez kötődő) elhelyezkedése átalakult egyes részeiben globálisan integrált rendszerré. Ezen globális integrációs folyamatok a járműipar szereplőit globálisan ható termelési, piaci rendszerek hálózatába ágyazta be. Ezt a globális rendszert stabilan kialakult regionális rendszerek (az egyes

234 A visegrádi országok megyéinek versenyképessége a járműipar szemszögéből 233 nemzetgazdaságok integrációiból kinövő régiók) alkotják operatív szinten. A piaci igények különbözősége, és a reagálás-adaptálás növekedésorientált kényszere új, a definiált piac igényeinek megfelelő modellek és megoldások kidolgozását teszi szükségessé. 3 A regionális szerveződésű ágazati struktúrák kialakulásának talán legfőbb mozgatója a makroregionális gazdasági integrációk folyamata, a piacok egybenyitása és evvel párhuzamosan a vállalati folyamatok centrum periféria szerveződése. Összefoglalva a korábbi fogalmi meghatározásokat, az ágazatban létrejövő ágazati értékláncok nemzetközileg tevékenyek, míg az egyes térségekhez kötődő aktivitásokat a globalizáció jellemzi. Az iparági piacok oldaláról a feltörekvő piacok új lehetőségei mellett a (nemzeti) bázisok jelentősége domináns maradt a tradicionális járműipari körzetek (EU, USA), és az egyes járműgyártók számára (1. ábra). A regionális beágyazottság igen erősen érezteti hatását, a termelési eladási arányokat tekintve, melyek továbbra is a bázisrégiók dominanciáját tükrözik. Az utóbbi években megfigyelhető kisebb átrendeződések a termelésben és eladásokban elsősorban az interregionális termelési formák szerveződését, és a világkereskedelem fokozódó szabadságát tükrözik ÁBRA A globális autókereskedelem áramlásai 2004-ben (Global trade flows in autmobiles in 2004) Megjegyzés: A kereskedelmi áramlások Mrd USD-ben. Forrás: Dicken (2007, 304) alapján saját szerkesztés. A termelés oldalán szintén erősen regionális rendszereket találunk, globális sajátosságokkal, mely tendencia az 1980-as évek óta egyre erősödik. A járműgyártók és multinacionális beszállító partnereik egy multi-regionális rendszerekből álló globális kontextusban működnek. A termelési lánc operatív működésében az egyes lokális régióba kihelyezett alkatrészgyártó és beszállító rendszer látja el az egyes regionális gyártási

235 234 Lukovics Miklós Savanya Péter piacokat. Általános trendként fogható fel a regionális, illetve régiók közötti perifériákra irányuló kiszervezési és FDI tevékenység, kihasználandó az olcsó termelési és működési költségeket (USA Mexikó Észak-Amerikában; Spanyolország és Kelet-Európa Európában, Délkelet-Ázsia és Kína Ázsiában viszonya). A regionális organizációt erősítik a politikai és kereskedelmi törekvések a régiókon belül és kívül. Sok esetben a járműipar ikonikus jellegű mind a közvélemény (pl. szervezett szakszervezeti és ipari lobbi) szemében. Az importtermékek, valamint az élesedő kiszorító hatású verseny erős politikai ellenreakciókat válthat ki a piacra belépni kívánó járműgyártóval szemben, mely ellehetetlenítheti az új piacok bevételét az importőr gyártó számára. Különösen jelentős ez a hatás, ha tradicionális nemzeti márkát és nemzeti jegyeket hordozó, jelentős ipari potenciált és foglalkoztatottsági bázist képvisel a belföldi járműgyártás. Másrészről a piacra lépő gyártókat a gazdaságpolitikai rezsim és a közvélemény (szakszervezetek) jobb megítéléssel fogadja befektetőként és munkahelyteremtőként. Dacára a kereskedelmi övezetek bővülésének és integrációjának (pl. WTO) a járműgyártók ezen megfontolások mentén régiókban lokális termelési egységeket létesítenek, az exportorientált disztribúció helyett, átlépve a politikai és gazdasági környezet gátjait. 5 Regionális integrációs erőként nevezhetjük meg a szociotechnológiai tér kiterjedését és határait, mely fontos elemet jelent a vállalatok termelési és gyártási stratégiának operatív működésében. A vállalati kapcsolatok kiépítésében, és a termelési láncok, (JIT) gyártási folyamatrendszerek hatékony működtetésében alapvető szerepe van az együttműködési normák és a koordináció formáinak. További fontos tényező a bejövő és kimenő logisztika szerepe a modern JIT elvekre épülő gyártási rendszerek működtetésében. A járműgyártók által elvárt beszállítói és logisztikai kapcsolatok ilyen rendszerű működtetésében a beszállítók a gyártókhoz közel lokalizálják tevékenységüket, biztosítandó az elvárt rugalmasságot a termelési láncban. Összességében elmondható, hogy az alkatrészgyártás globális méretekben zajlik, míg a moduláris gyártási folyamatok a célpiacokra települt gyártók, és beszállítók regionális hálózatában működik. A járműipar lokalizációi a gazdasági térben A néhány vállalat által dominált járműipart, számos más ágazathoz hasonlóan, a fokozódó és dinamikusan változó verseny jellemzi, melyet kétségtelen katalizál(t) a globalizáció. A vállalatok számára kulcstényező a versenyelőnyök tudatos definiálása és fejlesztése. A porteri értelemben vett versenyelőnyök és a vállalati tevékenységek földrajzi lokalizációja szoros kapcsolatot mutat (Porter 1990), mely alátámasztja a regionális versenyképesség fogalmának és vizsgálatának jelentőségét a visegrádi országok járműiparának értékelésében, az egyes járműipari körzetek helyzetelemzésében. Florida Sturgeon (2000) felmérésük során a járműipar lokalizációinak tipizálásában négy típust különböztettek meg a vállalatok tevékenységének motiváció, a lokalizáció minőségi értékelése szerint. Az általuk bemutatott tipizálás vizsgálható a lokalizációs szempontok alapján (Bernek 2000) (1. táblázat).

236 A visegrádi országok megyéinek versenyképessége a járműipar szemszögéből TÁBLÁZAT A járműipar lokalizációinak tipizálása (Typification of OEM s locations) Lokalizációs Szempontok Florida-Sturgeon tipizálása Type 1 Type 2 Type 3 Type 4 Stratégia iránya Kapacitások szintje Piacok közelsége, vállalati versenyelőnyök (képességek) Piacok közelsége, vállalati versenyelőnyök (képességek) Költségcsökkentés, racionalizálás, hatékonyság Piacok lefedése Magas Magas Magas Alacsony Bérköltségek Magas Magas Alacsony Alacsony Fejlesztés Igen Néhány helyen Nem Nem Integráció foka Magas Magas Közepes Alacsony Háttéripari bázis szintje Export Magas Közepes-magas Közepes Alacsony Alacsony (kivéve Japán) Alacsony Magas Alacsony Nemzetközi Beruházás típusa Duning eklektikus elméletének (általános) tipizálása Stratégiai előnyöket érvényesítő Piacorientált Hatékonyság növelő Helyi erőforrásokat kiaknázó Tulajdonspecikus előny Lokalizációs előny Internalizációs előny Hosszú távú stratégiai célok, nemzetközi versenyképesség fenntartása A fenti tényezők és az adott térségi szint versenyképessége Kompetitív és stratégiai előnyök, kockázatcsökkentés, a piacok ellenőrzése Piaci (globális, regionális, lokális) sikeresség növelése, helyi piac ellenőrzése Költségek különbségei, piac mérete és jellege, kormányzati politika Tranzakciós költségek csökkentése, igazodás a helyi igényekhez A már létező beruházások racionalizálása A nemzetgazdaságok termelési specializációja és koncentrációja Vertikális vállalati integráció vállalati értéklánc Forrás: Bernek (2000, 95) és Florida Sturgeon (2000, 13) alapján saját szerkesztés. Versenyképesség növelése Termelési tényezők költségeiben lévő eltérések Árszabályozás, piacok irányítása, ellenőrzése Napjainkban a legfontosabb térségi szint maga a globális gazdaság. E térségi szinten szerveződnek és érvényesülnek a világgazdasági globalizáció legfontosabb elemei és tendenciái: a rendkívül gyors technológiai, kiemelten kommunikációs technológiai fejlődés; a transznacionális vállalatok és az általuk szervezett nemzetközi termelés; vala-

237 236 Lukovics Miklós Savanya Péter mint a pénz szerepének és fontosságának korábban sohasem tapasztal felfutása (Bernek 2000, Lengyel 2010). A globalizáció korábban definiált minőségi jelentéséből kiindulva azt mondhatjuk, hogy a gazdaság szerveződésének térbeli vonalait a nemzetközileg aktív gazdasági szereplők (esetünkben a járműipar vállalatai) között végbemenő térbeli áramlások rajzolják ki, míg a térbeli szerveződés elveit az áramlások szerveződési elvei jellemzik. Ezek az áramlások magukban foglalják a fizikai (termékek és szolgáltatások fizikai tartalma), illetve a virtuális áramlások (szolgáltatások és információk) körét egyaránt. A járműgyártás térbeli szerveződésének vizsgálatában ezt a gondolatmenetet követve az ágazat áramlásait modellező értéklánc és az áramlások mögött definiált szereplők (vállalatok) és kapcsolataik jellemzői támpontul szolgálhatnak a heterogén (globális) gazdasági térben való elhelyezkedés, a lokalizáció szerveződésének értékelésében. Másként fogalmazva az egyes vállalati aktivitások miért kerülnek a gazdasági tér meghatározott jellemzőkkel rendelkező pontjaira, az egyes tevékenységek (vállalatok) milyen elvek mentén hozzák meg lokalizációs döntéseiket. A fejezetben ezen gondolat mentén haladva szemléljük a járműipart átfogó vállalati stratégiákat, és ezek hatását az ágazat egészére. Az ágazat vállalatait és a stratégiákat átfogóan jellemzi a Humphrey Memedovic (2003, 22) által leírt ágazati értéklánc. A gazdasági tér és a járműipar kapcsolatának ezen összefüggései egy gyakorlati nézőpontot, és értelmezési keretet adnak a visegrádi országok megyei szintű regionális versenyképességi elemzésének. A cél, hogy a régiók versenyképességi helyzetéről a járműipar szemszögéből is átfogó értékelési szemléletet vázoljunk fel. A járműgyártás iparágának termelési és üzleti struktúrái alapvető változásokon mentek keresztül az 1980-as évektől kiteljesedő folyamatok tükrében, a globális és regionális folyamatok egyaránt jellemzik a járműipar termelési struktúráinak változását. A globalizációs folyamatok és az újonnan létrejövő termelési rendszerek, a vállalati kiszervezés (outsourcing) és specializációk átrendezték és átértelmezték a járműipari értéklánc szereplőinek helyét és szerepét. 6 A termelési folyamatok lineáris felfogását egyre inkább egy integrált értéklánc, és benne a szereplők adaptív együttműködése vette át (2 3. ábra) (Grosche Schmid 2008). A járműipar értékláncát a globális beszállítói kapcsolatok és a régiókban lokalizálódó termelési és marketingfolyamatok jellemzik. 9 A járműgyártásban kiépülő, globális kontextusba ágyazott regionális struktúra sematikáját az 4. ábra szemlélteti. Ahogy számos, az ágazat lokalizációját és térbeli differenciálódását elemző tanulmány megállapítja (Bieserbroek Sturgeon 2010; Chanaron MacNeill 2005; Freyssenet Lung 2004a, 2004b; Haiss Mahlberg Molling 2009; Heribert 2007; Humphrey Memedovic 2003; Haiss Mahlberg Molling 2009), a járműipar térbeli elhelyezkedését döntően a járműgyártók telepítési döntései határozzák meg (lásd korábban Florida Sturgeon és Duning tipizálása). Az iparágban az elsődleges beszállítói és stratégiai partnerek, mint ugyancsak globális vállalatok a járműgyártók egységeinek (telephelyeinek) közelében lokalizálják saját funkcionális egységeiket a térbeli közelség előnyeinek kihasználása érdekében. Az elsődleges beszállító számára az ügyfelet a járműgyártó jelenti, így a térbeli közelség előnyei felértékelődnek a járműgyártó hatékony kiszolgálásában, a folyamatok támogatásá-

238 A visegrádi országok megyéinek versenyképessége a járműipar szemszögéből 237 ban. Különösen jelentős ez az előny JIT elvekre épülő moduláris gyártás folyamatmenedzsmentjére. Ezt a tendenciát a szakirodalom a kolokalizáció (co-localization) jelenségeként említi. A tendenciát Florida Sturgeon (2000) a járműgyártók és a beszállítói bázist (supply base) integráló elsődleges beszállító (1st tier supplier) telephelylétesítésének időbeli közelségét vizsgálva egyértelműen írja le (Florida Sturgeon 2000, 64). Különösen erős ez a hatás a járműipar új, globális elvekre épülő lokalizációinak esetében, melyek az iparágban az elmúlt húsz harminc év folyamán a gyártási és beszállítói kapacitásainak kiszervezését jelentették a perifériális régiókba. A beszállítói integrátor egyaránt támaszkodhat lokálisan (térség szinten) kiépített beszállítói hálózatra (tier 2, tier 3 supplier), vagy globálisan szervezett saját csatornáira (global link). 2. ÁBRA A járműipar értéklánca és szervezeti struktúrája (The value chain and organizational structure of the car industry) Termékfejlesztés és designtervezés Anyaggyártás alkatrészgyártás Modulok részegységek gyártása P ü B e f Designtervező cégek AUTÓ- GYÁR- TÓK Elsődleges beszállító és technológiai partner Ügynökségek Összeszerelés Marketing p Disztribútorok és kereskedők Disztribúció Pénzügyi és befektető partnerek Szervizek stb. After-sales szolgáltatások Forrás: Bieserboek et al. (2009, 16) alapján saját szerkesztés.

239 238 Lukovics Miklós Savanya Péter 3. ÁBRA A gépjárműgyártási piramis átstrukturálódása (The recombination in the piramid of carmanufactoring processes) Forrás: Grosz (2000, 128). 4. ÁBRA A járműipar regionális struktúrái (The car industry s multiregional structures) Bázis (autóipari körzet) Technológia, design és fejlesztő központok (autóipari körzetek) Gyártás Alkatrészek-modulok-összeszerelés regionálisan lokalizált egységei (autóipari körzetek) Globális kiszervezett folyamatok (alkatrészek stb.) Forrás: Saját szerkesztés. Regionális piaci és gyártási struktúrák

240 A visegrádi országok megyéinek versenyképessége a járműipar szemszögéből 239 A járműipar lokalizációt nem az ágazathoz kapcsolódó termelési folyamatok statikus helyeiként kell értelmeznünk, sokkal inkább a Bernek (2000) által megfogalmazott hálózatokban, az értéklánc funkcionális alrendszereinek (mint aktorokból felépülő alhálózat) elhelyezkedését a differenciált gazdasági térben. A járműipar lokalizációjának ilyen értelmű meghatározásában a hely fogalmát inkább egy hálózat földrajzi kiterjedése, illetve koncentrációja váltja fel (járműipari körzet). A járműipar értékláncában (lásd korábban) az egyes funkciókat a gazdasági tér egyes pontjain kiépülő alrendszerek hálózata látja el. Ezen globálissá váló termelési rendszer stratégiai irányítói a járműgyártók (OEM) és integrátor szervezői az elsődleges beszállítók (1st tier supplier). A hálózat, illetve a térben elhelyezkedő alhálózat többi szereplői (tier 2, tier 3 supplier) hozzájuk kapcsolódva vesz részt a járműgyártás értékláncban. A vállalati tevékenységek (mint az autógyártók telephelyei és a kapcsolódó hálózatok) földrajzi lokalizációja és a porteri értelemben vett versenyelőnyök szoros kapcsolatokban állnak egymással (Freyssenet Lung 2004a, Porter 1994). Az értéklánc egyes szintjein jól láthatók a Porter rombuszmodelljében definiált vállalati versenyelőnyök, mely az egyes tevékenységek lokalitására (vállalati lokalizálására), a vállalatok stratégiáit tükröző ágazati térképre is magyarázatot ad. A magas szintű versenyelőnyöket kiaknázó vállalati tevékenységek (technológia és innováció, pénzügyi kapcsolatok) a specializált tényezőket létrehozni képes fejlett térségekben központosulnak. A régióban a piac közelségét és a vállalathoz kötődő koordinációt igénylő tevékenységek a perifériákon helyezkednek el, melyek zömében az értéklánc megfelelő funkcióit ellátni képes vállalatokra, a kellő alapkészségekkel rendelkező, de alacsonyabb költségű munkaerőre épülnek. Ezen vállalati tevékenységek lokalizációját az alaptényezők, és egy-két a vállalat tevékenysége szempontjából fontos speciális tényező elérhetősége motiválja. A járműgyártásban a megfelelően kiépült alapinfrastruktúrák mellett a speciális tényezőt a műszaki-ipari kultúrával/múlttal rendelkező térség, és megfelelő alapképesítéssel rendelkező munkaerő jelenti. A standardizálható és tömegtermelő tevékenység pedig globálisan kerül kihelyezésre. 7 Egy autóipari régió értelmezésében hangsúlyozni kell, hogy a tevékenységek lokalizációjában az egyes régiók eltérő területein elérhető versenyelőnyök és azokat kihasználni képes vállalatok lokalizációjának lehetőségeit a közlekedési infrastruktúrák fejlődése, és a koordinációs technikák (folyamatszervezés, számítógépes és adatátviteli technológiák stb.) kitágították. Így a korábban, a járműipart jellemző regionális gyártási struktúrák egész földrészekre kiterjedő rendszereket alkotnak a koordináció megfelelő szintjével. A visegrádi országok pozíciói Európa járműiparában Az európai járműipart a korábbiakban tárgyalt globális folyamatok, és a regionális struktúrák egyaránt jellemzik. A régió járműiparának legnagyobb változását a keletközép-európai gazdaság integrációja jelentette, mely egyidejűleg hozott globális eredetű változásokat az iparágba és eltolódást a régió járműipari lokalizációjában, melyet az

241 240 Lukovics Miklós Savanya Péter ágazati elemzések és a szakirodalom minden helyen kiemel (EC 2002; Freyssenet Lung 2004b; Haiss Mahlberg Molling 2009; Heribert 2007; Radosevic Rozeik 2005). A globalizáció tekintetében ezen országok integrálódása az európai gazdaságba hidat, belépő kaput teremtett Nyugat-Európa piacaira az ázsiai járműgyártók (Toyota, Kia, Hyundai, Suzuki) számára, amelyek FDI befektetőként gyártó kapacitásokat építettek ki a térség országaiban. Az itt gyártott és összeszerelt járműveket nem terhelték az importgátak, és közvetlenül az európai piacokra történő gyártást lehetővé tevő, az ezekben az országokban elérhető, megfelelően képzett, és a nyugati viszonyoknál jóval olcsóbb munkaerő komoly piaci lehetőséget jelentett, melyet az ázsiai gyártók ki is használtak. Másik oldalról ezek az országok a gazdasági konvergencia folyamatok révén potenciális és növekvő piacot jelentenek a járműgyártók számára. Az európai járműipar gyártási és beszállítói hálózatait az elmúlt húsz évben a keletközép-európai országok gazdasági integrációja lényegesen átstrukturálta, mely folyamat napjainkban is zajlik (Haiss Mahlberg Molling 2009). Az európai járműgyártók új alkatrész és gyártó kapacitásokat építettek ki a térségben elérhető versenyelőnyök kiaknázására: mindenekelőtt alacsonyabb jövedelmű, de megfelelően kvalifikált munkaerőre alapozva, valamint a gyártási technológiákat adaptálni képes korábbi ipari struktúrákat felhasználva. (Kezdetben Lengyelországban és Csehországban, valamint Magyarországon, majd később Romániában, illetve meg kell említenünk Törökországot, mely a világ egyik legnagyobb járműgyártójává vált.) Ezekben a gazdaságokban a kormányok és a gazdaságpolitikák a gazdasági felzárkózás előremozdítása érdekében jelentős közvetlen és közvetett támogatással igyekeztek fogadni és bevonzani ezeket a befektetőket (Haiss Mahlberg Molling 2009; Radosevic Rozeik 2005). Az ázsiai gyártók európai megjelenése átalakította az európai járműgyártási struktúrákat. A japán moduláris gyártási technológiák alkalmazásának iparági független cégek láncolatára felépülő európai beszállítói hálózatok moduláris gyártási technológiákat támogató rendszereket fejlesztettek ki, operatív egységeiket a Kelet-Európában felálló gyártó és összeszerelő egységek környezetében lokalizálták. Ezek az újonnan kiépülő rendszerek egyaránt hatással voltak mind az ázsiai, mind az európai járműgyártási szisztémák átalakulására. 8 Az európai gyártási struktúrát ma az innovatív beszállítói integrátor-partnerek jellemzik, akik támogatják gyártók és beszállítók közötti rendszerek kiépülését. A moduláris és alkatrész beszállító vállalatok speciális kompetenciákat dolgoztak ki, átvállalva a járműgyártók e tevékenységét. A 1990-es évek vége óta a járműipari értékláncok beszállítói alapjait ezek a specializált, önálló cégek rendszerei jelentetik (Heribert 2007). Európában a specializált beszállító kis- és középvállalkozások jelenléte tovább erősítette a kiszervezési folyamatokat. Ezek a vállalkozások az integráció előrehaladtával hálózatokat hoztak létre, szindikált termékfejlesztést és közös termelési kapacitásokat hozva létre. E rendszerek kiépülését erősítik a klaszter alapú politikák, továbbá a hálózati innovációk intézményi támogatása (Heribert 2007). A régió egészét nézve a járműipar lokalizációját a specializáció és klaszteresedés, egymással összefüggő folyamatai határozzák meg (EC 2002):

242 A visegrádi országok megyéinek versenyképessége a járműipar szemszögéből 241 A specializáció a járműgyártók piaci és termelési stratégiáiban jelenik meg, kiaknázandó a teljes ágazat számára relevánsan elérhetővé váló piacok bővülését, valamint a belépést ezekre a piacokra. Meghatározó a járműipari klaszteresedés gazdasági és területi folyamata Európában, főként az EU integrált gazdasági terében. Mindemellett a modern ágazati szemléletet leváltó klaszteralapú gazdaságpolitikák, és az EU-s politikák ösztönzik a gazdasági térhez kötődő iparági koncentráció, és hálózatosodás dinamikus versenyelőnyeinek kiépítését, kiemelten támogatva a klaszterek fejlesztését. A regionális járműipari struktúra integrációs folyamatát segítette a nemzetközi és interregionális kereskedelem Európán belüli bővülése, mely erősítette a gyártási folyamatok és potenciálok specializációját. Ezt a folyamatot különösen jól tükrözi a járműgyártók összeszerelő üzemeinek lokalizációja, melyet a platform alapú modellgyártási és piaci stratégiák, és az adott régió adottságaira építő telepítési döntések motiválnak (5. ábra). Az ágazat gazdasági struktúrája átrendeződést mutat a kelet-közép-európai alkatrész és moduláris részegység gyártás robbanásszerű fejlődésével, ám a centrum periféria viszonyok továbbra is tartósak, a különbségek jelentősek. Az európai, fejlett versenyelőnyök kiépítésével és kiaknázásával klaszteresedett, vezető nyugati járműipari térségek megőrizték az ágazatban betöltött pozícióikat, fenntartva technológiai és piaci előnyeiket a kialakult és működő gyártó-beszállítói kapcsolatok és hatékony innovációs hálózatok révén (EC 2002). Ahogy korábban láttuk, a bázispiacok és a járműgyártók nemzetiségét tekintve a bázisország szerepe meghatározó az egyes járműgyártók kapacitásaiban, akár a legyártott járművek számát, akár a foglalkozatottak számát tekintjük. Az 1980-as években vállalati kiszervezési stratégiák révén Dél-Európában, azon belül is kiemelten Spanyolországban létrejött járműipari gyártóegységek és járműipari régiók ágazati szerepét továbbra is jelentősnek értékeli az európai járműgyártásban az EC 2002-es elemzése. Az európai gazdasági integráció elindulásával ezek a térségek jelentették a munkaigényes vagy standardizálható (tömeggyártó) tevékenységek, és összeszerelő tevékenységek kiszervezési célpontjait. A kormányzatok aktívan támogatták a működőtőke-beruházásokat, a járműipar jelenlétére alapozott gazaságfejlesztési és régiófejlesztési programokat hirdettek. A beruházások révén a járműgyártáshoz kötődő ipari kapacitások és kapcsolódó potenciálok jöttek létre az egyes régiókban, járműipari körzetek és térségek formálódtak. Az itt létrejött összeszerelő és gyártó hálózatok az európai integrációhoz újonnan csatlakozó térségek járműipari proliferációja mellett előnyben vannak a régebb óta működő, már kiépült regionális járműgyártó és beszállító hálózatoknak köszönhetően. A kohéziós források és a klaszteresedést ösztönző közösségi gazdaságpolitikák is segítették ezt a folyamatot, mely eszközökkel a Kelet-Közép- Európa országai kevesebb, mint tíz éve rendelkeznek. A jelentés közel egy évtizedes távlatából azt mondhatjuk, hogy e térség versenyképessége romlott az osztogató kormányzati politikák következtében, mely a termelékenység emelkedésénél nagyobb arányban a belső fogyasztás felhajtásával emelte a bérszínvonalat 9.

243 242 Lukovics Miklós Savanya Péter 5. ÁBRA A járműipar lokalizációja Európában (The localization of the car industry in Europe) Jelmagyarázat: 1 ACEA-tagok (BMW, DAF, Daimler-Chreyler, Fiat, Ford, GM, MAN, Porsche, PSA Peugeot-Citroen, Renalult, Scania, Volvo, Volkswagen Ag. ); 2 Nem ACEAtagok (főként kelet-európai és néhány nyugati kisebb gyártó); 3 Japán gyártók (Honda, Isuzu, Mitsubishi, Nissan, Suzuki, Toyota); 4 Koreai gyártók (Daewoo, Hyndai). Forrás: ACEA (2008). Kelet-Közép-Európa járműipara folyamatos fejlődést mutat, mely a válság utáni időszakban tovább folytatódik (Haiss Mahlberg Molling 2009). A klaszteresedés intézményesülése már tetten érhető, ám funkcionális működése csak egy-két térségben (főleg Csehországban) közelíti meg a nyugaton működő járműipari régiók fejlettségét. A visegrádi országok, és főként Nyugat-Dunántúl, Közép-Dunántúl és Közép-Magyarország régiók szempontjából kulcskérdés a járműgyártók lokális beágyazottságának megteremtése a térség járműipara és a regionális gazdaság fejlődése szempontjából. Fontos megtenni a lépéseket ebben az irányban. A térség korábbi vonzereje, a járműgyártók számára versenyelőnyt jelentő alacsony bérű, de megfelelően képzett munka-

244 A visegrádi országok megyéinek versenyképessége a járműipar szemszögéből 243 erő, illetve Nyugat-Európa közelsége és jó megközelíthetősége ma már egyre kisebb mértékben jelent versenyelőnyt. 10 A helyi beszállítói bázis kiépültségének hiányában, az import beszállítói láncokra támaszkodó összeszerelő járműgyártás hozzáadott értékének jó része a régión kívülről származik. Gazdasági hatása, az export makrogazdasági GDP számait leszámítva nem sokkal terjed túl a gyárkapukon. A térségi kis- és középvállalkozások beszállítóként beépülve a járműgyártás értékláncába szó szerint a régióhoz kapcsolhatják a járműgyártó tevékenységét. A térség gazdaságához kötődő hozzáadott érték, a munkahelyteremtés és a jövedelmek megteremtik a multiplikátor hatások érvényesülését. A magas hozzáadott értékű járműipari tevékenységek térségbe vonzásában fontos szerepe van a térség tudás és innovációs potenciáljának, illetve meghatározó az iparági kapcsolatok tudatos kiépítése, és hálózatok létrehozása, a regionális innovációs rendszer dinamizálása (Blöcker Jürgens Heinz 2009; Dimitrova Stratmann 2008). Elhelyezve a visegrádi országokat az európai járműgyártás rendszerében és gazdasági terében ki kell tágítanunk a járműipar makrorégiójának fogalmát a kibővült Európai Unió határain is túl. A gazdasági integráció folyamata, az üzleti kapcsolatok és termelési láncok az EFTA rendszerében jóval nagyobb területet fednek le, mint az unió intézményi határai. A járműipar szempontjából a visegrádi négyek megyéinek versenyképességi mutatóit tehát egy jóval nagyobb kontextusban kell elhelyeznünk és értékelnünk. A versenyképesség piramismodellen alapuló elemzése egy relatív képet ad az országok megyéiről. A Kelet-Közép-Európát jelentő makrorégió területi egységeinek versenyképességét értelmezve fontos következtetések vonhatók le a járműipar tekintetében is. Az összehasonlító elemzés megvilágítja hazánk megyéinek helyzetét, és pozícióit a kelet-középeurópai régiók versenyében, milyen szintű vállalati versenyelőnyök létrehozására képesek az egyes területi egységek gazdaságai. A visegrádi országok megyéire kiterjedő elemzés egy összehasonlító képet ad Kelet-Közép-Európa térségeinek relatív versenyképességéről. Elméleti-logikai keretként használva a korábban leírt ágazati stratégiákat és struktúrákat a régió versenyképességi elemzése fontos tanulságokkal szolgálhat az egyes lokális térségek, és az azokban lokalizálódó járműipari körzetek pozícióiról és a fejlesztési pályák irányairól. Empirikus elemzés Az elemzés célja a visegrádi országok versenyképességének vizsgálata NUTS3 szinten, illetve e szintek versenyképességi rangsorának felállítása. Ehhez először a vizsgálat alapját képző modell és indikátorok, majd az alkalmazott módszerek bemutatása következik.

245 244 Lukovics Miklós Savanya Péter Vizsgálati keretek Vizsgálatunk alapját az egységes versenyképességi definíció és azt kibontó piramismodell képzi. Ahhoz, hogy a modell alkalmazható legyen, szükséges, hogy megfelelő indikátorok álljanak rendelkezésre. Ez azt jelenti, hogy a modell minden egyes kategóriáját valamilyen összemérhető mérőszámmal kellene jellemezni. Ez nehézkesnek bizonyult. Ugyanis empirikus vizsgálatok során csak olyan indikátorok alkalmazhatóak, melyek tartalmilag ugyanazt jelentik minden egyes területi egységre, azaz a mérőszám tartalmilag ugyanazt fejezi ki a különböző országokban. Ebből fakadóan az elemzéshez csak az EUROSTAT adatait tudtuk felhasználni. Továbbá ezen indikátorok köre elég szűk, így a piramismodell egyes kategóriáihoz 4 10, míg más kategóriákhoz egyáltalán nem érhető el adat NUTS3 szinten. Ebből következően az elemzéshez a piramismodellnek csak egy részét tudjuk alkalmazni, mindezt úgy, hogy a piramis ne billenjen meg. Ez első közelítésben két dolgot jelent. Egyrészt az adott szinten minden kategóriát alkalmaznunk kell, másrészt az egyes kategóriákat leíró indikátorok száma egyensúlyban legyen. Arra jutottunk, hogy első közelítésben az elemzéshez a piramismodellnek csak a legfelső szintjét, azaz alapkategóriákat (jövedelmek, munkatermelékenység, foglalkoztatottság) használjuk úgy, hogy mindegyik kategóriát maximum 2 indikátorral írunk le. Majd a kapott eredményeket összevetjük a piramismodell, más nem alkalmazott kategóriáját leíró mérőszámokkal (2. táblázat). Mivel párhuzamosan több indikátort alkalmazunk, így alapmódszernek a többváltozós statisztikai eljárások jöhetnek szóba. Először egy versenyképességi rangsort kívánunk felállítani a vizsgált területekre az alapkategóriákat leíró indikátorok alapján. Ehhez a többdimenziós skálázás egy speciális esetét, az egydimenziós skálázást fogjuk használni. Végül pedig a rangsorolás eredményét a további indikátorokkal. Másodszor a vizsgált NUTS3 egységeket csoportosítjuk klaszteranalízis segítségével. Majd a kialakult klasztereket tipizáljuk, jellemezzük. Többdimenziós skálázás (MDS) A többdimenziós skálázás az objektumok geometriai reprezentációját adja (Füstös Kovács 1989). Az MDS, mint adatredukciós módszer egy távolságmátrixból kiindulva a dimenziószám jelentős csökkentésével jut el az outputjáig, egy összefüggéseket szemléltető ábrához, amelyből szerencsés esetben kirajzolódhatnak az esetleges klaszterek (Lengyel 1999). Várakozásaink szerint tehát végeredményben egy redukált, kétdimenziós térben ábrázolva egy pontdiagram rajzolódik ki, amely komplex versenyképességi szempontból jeleníti meg a vizsgált egységek egymáshoz viszonyított helyzetét (Lukovics 2008). A dimenziócsökkentésnek úgy kell megvalósulnia, hogy az elemek távolságának sorrendje ne változzék. Erre az egyik leggyakrabban használt kontrollmutató az S-stress, melynek értéke 0 és 1 közé esik. A többdimenziós skálázás eredményeként létre jövő

246 A visegrádi országok megyéinek versenyképessége a járműipar szemszögéből 245 geometriai reprezentáció annál tökéletesebb, minél kisebb az S-stress értéke. (Székelyi Barna 2003; Kovács Petres Tóth 2006). A kapott mesterséges dimenziók jelentését vizsgálhatjuk a dimenziókat alakító változók és a dimenziók korrelációs kapcsolatával. Mivel az MDS által eredményül adott koordináták esetében nem a pontos számértéken, hanem a sorrendiségen van a lényeg, így a korrelációt a Spearman-féle rangkorrelációs együtthatóval jellemezhetjük. A mesterséges dimenziókat a szignifikáns kapcsolatok alapján nevezhetjük el. 2. TÁBLÁZAT Az elemzéshez használt indikátorok (The indicators used in the analysis) Alapkategóriákat leíró indikátorok Egy főre jutó GDP piaci áron az EU-átlag százalékában, 2008 Egy foglalkoztatottra jutó bruttó hozzáadott érték, millió euró/fő, 2008 Munkanélküliségi ráta, %, 2008 Foglalkoztatási ráta, %, 2008 További jellemzéshez, tipizáláshoz használt indikátorok Forrás: Saját szerkesztés. Népesség növekedés az előző évhez képest, %, 2008 Migráció változása az előző évhez képest, %, 2008 Születéskor várható élettartam, év, 2008 Mezőgazdaság, halászat részesedése a terület bruttó hozzáadott értékéből, %, 2008 Ipar, építő ipar nélkül részesedése a terület bruttó hozzáadott értékéből, %, 2008 Építőipar részesedése a terület bruttó hozzáadott értékéből, %, 2008 Szolgáltatások részesedése a terület bruttó hozzáadott értékéből, %, 2008 Nagy- és kiskereskedelem, szállodák és éttermek, közlekedés részesedése a terület bruttó hozzáadott értékéből, %, 2008 Pénzügyi közvetítés, ingatlan szolgáltatások részesedése a terület bruttó hozzáadott értékéből, %, 2008 Közigazgatás, közösségi szolgáltatás részesedése a terület bruttó hozzáadott értékéből, %, lakosra jutó vállalkozások száma Aktivitási ráta, %, 2008 Egy főre jutó bruttó hozzáadott érték, millió euró/fő, 2008 Abban az esetben, ha az objektumokat egyetlen dimenzióra próbáljuk leképezni egydimenziós skálázásról beszélünk. Ennek alapján elvileg lehetőségünk van az objektumok egy rangsorának megállapítására az eredeti változók együttese mellett, mely lehetőséget adhat egy komplex versenyképességi rangsor felírására. Ehhez két feltételnek kell megfelelni Egyrészt az S-stress értéke legfeljebb 0,1 lehet, másrészt a kapott mesterséges változó tekinthető-e versenyképességi rangsornak. Ezt az MDS alapját képző

247 246 Lukovics Miklós Savanya Péter indikátorok, valamint a kapott mesterséges dimenzió korrelációjának iránya és erőssége alapján állapíthatjuk meg. Megjegyzendő, hogy a rangsor felállításához alkalmazott módszertan előnye, hogy nem egy indikátor alapján próbálja a versenyképességet vizsgálni. Azonban ez a komplexitás számos problémát és korlátot jelenthet az elemzések során. Egyrészt a felállított rangsorokat nagyban befolyásolja a vizsgálat alapját képző alapmodell és az ezt leíró indikátorkészlet. Ez azt jelenti, hogy akár az indikátor készlet megváltoztatása, akár a piramismodell helyett más keretrendszerben való vizsgálat más rangsort eredményezhet. A piramismodell alapkategóriát jellemző indikátorokra alkalmazva az egydimenziós skálázást az S-stress 0,053 értéke alapján az eljárás jónak tekinthető. A kapott mesterséges dimenzióról a rangkorrelációs együtthatók (3. táblázat) tanulmányozása alapján elmondható, hogy a mesterséges dimenzióban kapott koordináta értéke pozitív irányú erős kapcsolatban áll az egy főre jutó GDP, az egy foglalkoztatottra jutó bruttó hozzáadott érték és a foglalkoztatási ráta értékével, valamint negatív irányú erős kapcsolatban áll a munkanélküliségi rátával. Ez alapján a visegrádi országok NUTS3 egységeinek egy, a évi adatok alapján létrejövő komplex versenyképességi rangsorát kapjuk (4. táblázat). A rangsort várakozásainknak megfelelően a négy főváros vezeti: Prága, Varsó, Pozsony, Budapest. Ha egy pontdiagramon ábrázoljuk a vizsgált területek MDS koordinátáit a rangszám függvényében, az ország jelölésével együtt (5. ábra), akkor egyrészt látható, hogy a négy főváros és Poznan kiugrik a lista élén, másrészt a cseh területek inkább a rangsor első felében, míg a magyar területek inkább a rangsor második felében helyezkednek el. Lengyel területek végigvonulnak az egész rangsoron, a szlovák területek is inkább a rangsor első felében vannak, de itt a rangsor két végéhez közel is találunk elemeket. 3. TÁBLÁZAT Az MDS dimenzió és az alapkategóriák indikátorainak kapcsolata (The relation of the MDS dimension and the indicators of the base categories) Változó Korrelációs együttható értéke Szignifikanciaszint N Egy főre jutó GDP piaci áron az EUátlag százalékában, 2008,886, Egy foglalkoztatottra jutó bruttó hozzáadott érték, millió euró/fő, 2008,824, Munkanélküliségi ráta, %, 2008,644, Foglalkoztatási ráta, %, 2008,690, Forrás: Saját szerkesztés.

248 A visegrádi országok megyéinek versenyképessége a járműipar szemszögéből TÁBLÁZAT NUTS3 egységek versenyképességi rangsora (The competitive ranking of NUTS3 units) Terület Rangszám Rangszám Terület Rangszám Terület 1 Hlavní mesto Praha 37 Zilinský kraj 73 Gdanski 2 Miasto Warszawa 38 Opolski 74 Suwalski 3 Bratislavský kraj 39 Rybnicki 75 Hajdú-Bihar 4 Budapest 40 Vas 76 Bács-Kiskun 5 Miasto Poznan 41 Karlovarský kraj 77 Jász-Nagykun-Szolnok 6 Legnicko-Glogowski 42 Nitriansky kraj 78 Koninski 7 Miasto Kraków 43 Sosnowiecki 79 Slupski 8 Trnavský kraj 44 Ciechanowsko-plocki 80 Bytomski 9 Stredoceský kraj 45 Skierniewicki 81 Lomzynski 10 Jihomoravský kraj 46 Warszawski-wschodni 82 Nowosadecki 11 Miasto Wroclaw 47 Leszczynski 83 Tolna 12 Tyski 48 Zala 84 Tarnobrzeski 13 Trojmiejski 49 Piotrkowski 85 Krosnienski 14 Jihocecký kraj 50 Bialostocki 86 Elcki 15 Plzeňský kraj 51 Sieradzki 87 Baranya 16 Miasto Lódz 52 Gorzowski 88 Radomski 17 Katowicki 53 Rzeszowski 89 Chelmsko-zamojski 18 Pardubický kraj 54 Czestochowski 90 Bialski 19 Zlínský kraj 55 Zielonogórski 91 Przemyski 20 Královéhradecký kraj 56 Lódzki 92 Somogy 22 Komárom-Esztergom 57 Wroclawski 93 Nyski 22 Gyor-Moson-Sopron 58 Veszprém 94 Békés 23 Vysocina 59 Olsztynski 95 Heves 24 Miasto Szczecin 60 Csongrád 96 Grudziadzki 25 Warszawski-zachodni 61 Ostrolecko-siedlecki 97 Jeleniogórski 26 Moravskoslezský kraj 62 Oswiecimski 98 Wloclawski 27 Poznanski 63 Lubelski 99 Pulawski 28 Trenciansky kraj 64 Szczecinski 100 Walbrzyski 29 Liberecký kraj 65 Sandomiersko-jedrzejowski 101 Koszalinski 30 Olomoucký kraj 66 Kaliski 102 Presovský kraj 31 Ústecký kraj 67 Pilski 103 Stargardzki 32 Bydgosko-Torunski 68 Starogardzki 104 Kosický kraj 33 Bielski 69 Kielecki 105 Nógrád 34 Pest 70 Elblaski 106 Borsod-Abaúj-Zemplén 35 Gliwicki 71 Krakowski 107 Szabolcs-Szatmár-Bereg 36 Fejér 72 Tarnowski 108 Banskobystrický kraj Forrás: Saját szerkesztés.

249 248 Lukovics Miklós Savanya Péter 5. ÁBRA Országok a versenyképességi rangsorban (Competitive ranking of countries) Forrás: Saját szerkesztés. Annak vizsgálatára, hogy a visegrádi országok NUTS3 szerinti rangsorban való elhelyezkedése között van-e szignifikáns különbség Kruskal-Wallis tesztet alkalmazhatunk. A teszt nulhipotézise szerint az országok NUTS3 területeinek elhelyezkedése között nincs szignifikáns különbség, melyet azonban ötszázalékos szignifikanciaszint mellett (Próbafüggvény=20,3) elvetjük. Az SPSS 18.0 szoftverben ennek mélyebb vizsgálatára is lehetőségünk van (6. ábra), az összehasonlítás szám alapján korrekcióval ellátott Post Hoc teszt alapján. A rangsorban a magyar megyék átlagos rangszáma 66., míg a cseh területeké 20,4, a lengyel területeké 58,3, a szlovák területeké pedig 54. Ezek az eltérések csak a cseh magyar és a cseh lengyel viszonyításban szignifikánsak, azaz megállapíthatjuk, hogy a cseh NUTS3 területek szignifikánsan jobb helyet foglalnak el a rangsorban, mint a magyar és a lengyel NUTS3 területek (5. táblázat).