Győr MJV Kerékpáros Fejlesztési Koncepció és Hálózatfejlesztési Tanulmány Terv első kötet: Kerékpáros Fejlesztési Koncepció készítette: 4K Kerékpáros Közlekedés Fejlesztési Koncepció Tervezési Konzorciuma megrendelő: Győr Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatala Győr, 09. november
K onzorcium vezetõ: JEL-KÖ Z M érnöki Iroda Kft. UNIVERSITAS-GYÕR NONPROFIT Kft. Msz: HP 05-09 Győr MJV Kerékpáros Fejlesztési Koncepciója Az első kötetet készítette a 4K Kerékpáros Közlekedés Fejlesztési Koncepció Tervezési Konzorciumán belül dr. Makó Emese, Tóth Péter és Hegyi Pál, Universitas-Győr Nonprofit Kft. megrendelő: Győr Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatala Győr, 09. november 2
TARTALOMJEGYZÉK 1. Bevezetés 4 1.1. A munka célja 4 1.2. Eszközök 4 1.3. A szemléletváltás és a vonzó kerékpáros környezet intézkedéseinek szerepe a kerékpáros úthálózati infrastruktúra mellett 4 1.4. A kerékpározás környezetvédelmi és egészségvédelmi hatása 7 1.5. Kerékpáros Magyarország Program 07-13 1.6. Győr, a kerékpáros város 2. Szemléletváltás 10 2.1. Tudatformáló tevékenységek, közlekedésre nevelés 11 2.2. Közlekedésbiztonsági kampányok 16 3. Kerékpártárolás és parkolás 19 3.1. Kerékpártárolók kialakítása 19 3.2. Meglévő kerékpártárolók számának és minőségének felmérése a fő forgalomvonzó létesítmények közelében 23 3.3. Javaslattétel új támaszok és tárolók darabszámára és műszaki megoldására időben ütemezve 26 4. Együttműködés a közösségi közlekedéssel 29 4.1. Kerékpártárolás közösségi közlekedési megállókban (B+R) 29 4.2. Kerékpárszállítás lehetősége 39 5. Kerékpárkölcsönzés 40 5.1. Önkormányzati Szolgálati Kerékpár program 40 5.2. A Széchenyi István Egyetem kerékpárbérlési rendszere 41 5.3. Európai példák 41 5.4. Javaslat a Győri közösségi kerékpár-kölcsönzési rendszerre 46 6. Tájékoztatás 49 6.1. Jelenlegi helyzet 49 6.2. Javaslat információs és tájékoztató rendszerre 50 7. Intézményi háttér, fenntartás, finanszírozás 52 1. melléklet: Kerékpártámaszok felmérése 53 2. melléklet: Javasolt kerékpártámaszok az önkormányzati üzemeltetésű intézményekben 60 3. melléklet: P+R és B+R parkolók Ménfőcsanakon 65 4. melléklet: B+R parkolók Győr központjában 66 Tervmelléklet: K7 Kerékpár tárolás és parkolás helyszínrajza (meglévő állapot és a tervezett fejlesztések bemutatása 3
1. Bevezetés 1.1. A munka célja Jelen koncepcióban összefoglaljuk azokat az intézkedéseket, amelyek a győri kerékpáros közlekedés fejlesztésére és támogatására hivatottak. Ezek megvalósításával a város kerékpárosbarát településsé válhat, és ezzel egy élhetőbb környezetben élhetnek nemcsak a kerékpárosok, de az összes városlakó. Ehhez szükség van szemléletváltásra, vonzó kerékpáros környezet és kerékpárosbarát úthálózat kialakítására. Ebben a kötetben a szemléletváltás és a vonzó kerékpáros környezet intézkedéseit részletezzük, a Kerékpáros Hálózatfejlesztési Koncepció a munka második kötetében található. Közlekedéspolitikai célok Alapvető célnak tekinthető az egyéni közúti forgalom városon belüli fokozatos és céltudatos csökkentése a közösségi közlekedés és a kerékpáros forgalom részarányának növelésével. Győrben a kerékpárhasználat mai 10%-os részarányának %-ra növelése -ra tekinthető egy elérhető közlekedéspolitikai célnak, valamint kerékpárosbarát környezet kialakítása és a biztonságos kerékpárhasználat lehetővé tétele. 1.2. Eszközök Szemléletváltás: Tudatformáló tevékenységek, Közlekedésre nevelés, Közlekedésbiztonsági kampányok. Kerékpárosbarát úthálózat kialakítása (lásd második kötet) Vonzó kerékpárosbarát környezet megvalósítása az úthálózati infrastruktúrát kiegészítő szolgáltatásokkal és létesítményekkel: Kerékpártárolás és parkolás, Együttműködés a közösségi közlekedéssel, Kerékpárkölcsönzés, Tájékoztatás. Ezen eszközök mellet nagyon fontos az intézményi, jogi és finanszírozási háttér megteremtése is, hogy a kerékpárbarát rendszert a város meg tudja teremteni és hosszútávon fenn tudja tartani. 1.3. A szemléletváltás és a vonzó kerékpáros környezet intézkedéseinek szerepe a kerékpáros úthálózati infrastruktúra mellett A kerékpáros közlekedés részarányának növekedéséhez a kerékpáros úthálózati infrastruktúra mellett szemléletváltásnak és a vonzó kerékpáros környezet intézkedéseinek is igen nagy szerepe van. A második kötetben leírtak szerint Győr meglévő kerékpáros hálózata a jelenlegi állapotában szakaszos kiépítésűnek mondható. A meglévő hálózat hossza 47km, a tervezett új kerékpárutak hossza összesen 17km. A kerékpáros úthálózat a tervezett elemekkel kiegészülve magas színvonalon képes lenne a kerékpáros igényeket kiszolgálni egy összefüggő, biztonságos, az egész város területét lefedő új hálózatot alkotva. 4
Az új kerékpáros hálózat nagymértékben hozzájárulhat a kerékpáros közlekedés vonzóvá tételéhez, de hozzákapcsolódó tájékoztatás, tudatformáló kampányok, parkolóhelyek, kerékpárkölcsönzők és egyéb szoft intézkedések nélkül nem elegendő mértékben. A hard és a szoft intézkedések egymást kiegészítve hatékonyak igazán. A következőkben ezt fogjuk alátámasztani. Kerékpáros balesetek A második kötet baleseti elemzése szerint az utóbbi évek győri kerékpáros baleseteit tekintve jellemzőek a közlekedők figyelmetlen és gondatlan vezetése, illetve az elsőbbség meg nem adása jelentette a problémát, annak ellenére, hogy közúti jelzőtáblák figyelmeztették a kerékpárosokat és a gépjárművezetőket. Kiemelkednek még azok az esetek is, amikor nem vették figyelembe a rendőr, vagy lámpa jelzését és a szabálytalan kanyarodást. A motorizált járművek esetenkénti relatív gyorshajtása is kiemelkedő baleseti ok. Ebből arra következtethetünk, hogy a biztonságos útkörnyezet kialakítása mellett a közlekedésre nevelésnek és a közlekedésbiztonsági kampányoknak igen nagy szerepük van. Európában számos tanulmány szólt már arról, hogy a fiatal gépjárművezetők (1 és 25 év közöttiek) nagy kockázatot jelentenek maguk és a többi közlekedő számára is. Ha azonban az ugyanilyen korú tapasztalt kerékpárosokkal vetjük össze őket, kiderül, hogy a két csoport közül a kerékpárosok közlekednek biztonságosabban. Ez azt jelenti, hogy ha a fiatal felnőtteket rábírjuk a kerékpározásra, azzal a közlekedésbiztonságot is javítjuk. Az 1. ábrából kiderül, hogy a kerékpárosok biztonsága a kerékpárosok számának növekedésével együtt nő. Ezért is fontos mindenkit bátorítani a kerékpár használatára. 1. ábra: A kerékpárosok által megtett kilométerek és a halálos balesetek számának alakulása néhány európai országban 2 Kerékpáros km személyenként Halálos kerékpáros baleset 100 naponta millió kerékpáros km-enként Bicycle km per person per day 12 1,5 Cyclists killed per 100 million bicycle km 10 1 6 0.5 4 2 0 0 Olasz- Italy Nagy- UK Finnorszáország Finland Germany Német- Svédország Sweden Netherlands Hollandia ország Britannia 5
A kerékpárhasználat és a kerékpáros infrastruktúra összefüggései A kerékpárhasználat és a kerékpáros infrastruktúra meglétének lehetséges összefüggéseit kívánta felmérni a PIARC Nemzetközi Útügyi Társaság Emberi erővel hajtott közlekedés munkacsoportjának vizsgálata (dr. Koren Csaba, Hillie Talens, Farshid Kamali, Christian Mauriot, 07). Ebben a vizsgálatban a bizottság tagjai összegyűjtötték országuk városainak kerékpáros közlekedésével kapcsolatos adatait (Helsinki, Varsó, Bergen, Tokió, Yokohama, London, Strassbourg, Lyon, Rennes, Párizs, Bordeaux, Saint Etienne, Toulouse, Utrecht, Enschede, Brüsszel, Antwerpen, Hasselt, Pozsony, Münster) A kutatásban többek között azt vizsgálták, hogy a kerékpáros közlekedés részaránya a közlekedési munkamegosztásban mutat-e összefüggést a kerékpárutak meglétével és használatával, a kerékpártámaszok meglétével vagy a kerékpárszállítás lehetőségével a közforgalmi közlekedésben. A felmérésből kiderült, hogy nagyon kis összefüggés volt tapasztalható a kerékpáros közlekedés részaránya és a kerékpárutak és -sávok megléte között. A nagy teherforgalmú főutak, a belvárosi üzleti negyedek és a külvárosi területek esetében azonban közepesen pozitív korreláció mutatkozott. Ezeknél elképzelhető kölcsönös kapcsolat a kerékpáros közlekedés részaránya és a kerékpárutak rendelkezésre állása között. A kerékpáros közlekedés részarányát a kerékpárutak használatával összevetve azt állapították meg, hogy nincs összefüggés a kerékpáros közlekedés részaránya és a kerékpárutak használata között. A közös felületű elválasztott és elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárutak használata és a kerékpáros közlekedés részaránya között egy közepes negatív összefüggés található, ami azzal magyarázható, hogy a kerékpárosok nem szeretnek közös felületen közlekedni a gyalogosokkal. A kerékpáros közlekedés részaránya szemben a kerékpártámaszok meglétével egy közepes pozitív összefüggést mutat. Egy részletesebb vizsgálat kimutatta, hogy a közterületeken található kerékpártámaszok és a kerékpáros közlekedés részaránya között ettől nagyobb összefüggés volt tapasztalható. Ez azt jelenti, hogy minél több kerékpár tárolási lehetőség áll rendelkezésre a városi területeken, annál szívesebben kerékpároznak az emberek. Amikor a kerékpáros közlekedés részarányát a közforgalmi közlekedésen való kerékpárszállítás lehetőségével hasonlították össze az derült ki, hogy nincs számottevő összefüggés a kerékpárok buszon szállításának megengedése és a kerékpáros közlekedés részaránya között. A vonaton való szállítás lehetősége azonban már közepesen pozitív korrelációt mutatott a kerékpáros közlekedés részarányával. A városok közül Münsterben és Utrechtben magas a kerékpáros közlekedés részaránya, a többi városban alacsony. Az, hogy mi járul hozzá a kerékpáros közlekedés részarányának növekedéséhez, függ a város rendezési tervétől, a különböző területhasználatok viszonyától, pl. hogy hol élnek és dolgoznak az emberek. A következő javaslatok születtek a gyalogos és kerékpáros közlekedés növelésére a kérdőívek eredményeinek figyelembe vételével: Infrastruktúrát érintő intézkedések: Jó minőségű gyalogos és kerékpáros létesítményekkel lássuk el a városközpontokat és a lakóterületeket. Gyorsan csökkentsük kerékpáros baleseti gócpontok számát. Szenteljünk különös figyelmet a kerékpárosok balra kanyarodó mozgására csomópontokban és tegyük biztonságossá. Rendszeresen ellenőrizzük kerékpáros létesítmények minőségét. A területrendezési terv legyen átgondolt, és lehetőleg minél rövidebb utazási távolságokat indukáljon. Szolgáltatások, szemléletváltás: A különböző közlekedési módok kombinálást tegyük minél egyszerűbbé (Bike and Ride, kerékpárszállítás buszon és vonaton, mobilitás-menedzsment). Hozzuk létre modern jelzőrendszert a kerékpárosoknak a fő útvonalakon 6
Segítsük a tájékozódást információs táblákkal. Korán kezdjük el oktatni a kisgyermekeknek a biztonságos kerékpár-közlekedést. A munkavállalóknak kínáljunk irodai kerékpárokat. Tájékoztassuk a lakosságot minden lehetőségről az interneten, térképeken, szórólapokon stb. Foglalkoztassunk mobilitás-menedzsert (vagy esetleg egy csoportot) az önkormányzaton, aki a sérülékeny úthasználók közlekedéséért felelős. Alkalmazzunk minél több marketing eszközt, pl. találjunk olyan jól ismert embert, aki reklámozza a kerékpározást. 1.4. A kerékpározás környezetvédelmi és egészségvédelmi hatása Évezredünk egyik nagy kihívása az élő környezet, illetve lakóhelyeink védelme, amely fontos feltétele egészségünk fenntartásának. A civilizáció sok technikai újdonsága, kényelmet hozó áldása, köztük a motorizáció, városunk egyre több lakójának életéhez hozzátartozik. Az elmúlt évtizedekben óriási mértékben gyarapodott a gépjármű forgalom, azonban a használatuk során keletkező ártalmak fokozottabban terhelik egészségünket, környezetünket. A mesterséges levegőszennyező források között a közlekedés mintegy 50%- kal, az ipar, ami %-kal és a háztartások, amelyek 30%kal jelenik meg. Az autós forgalom sok, eddig alig ismert káros hatás is terjed, mint például az allergia, a mérsékelt mozgással járó szervi változások, az életmódból adódó zaklatottság. Köztudott a közlekedésből eredő zajkibocsátás. A város országos főúthálózatába tartozó főforgalmi, illetve városi főforgalmi, forgalmi és gyűjtőúthálózata mentén jellemzően mind a nappali és éjszakai időszakban határérték feletti a közlekedési zajterhelés. Eredményt hozott az autópálya elkerülő szakasza, de a belső városi közlekedés, illetve a városba irányuló forgalom és az egyes irányokban az átmenő forgalom miatt még így is igen jelentős zajszennyezés maradt. Kevésbé közismert azonban a zaj egészségre gyakorolt káros hatása. Gyenge zajok hatására a magasabb rendű idegtevékenység zavart (koncentrálóképesség csökkenése, gyorsabb kifáradás). A közepes erősségű hangok alkalmazását a prekapillárisok szűkülete, a hipertóniára (magas vérnyomás) való hajlam, a szív súlyának növekedése, a nyál-és gyomorelválasztás csökkenése, a vese kiválasztás csökkenése (anyagcserezavar), valamint hipofízis-mellékvesekéreg rendszer aktivitásának fokozódása követi. Erős zajra viszont a Corti-szerv elváltozásai tapasztalhatók (halláscsökkenés). Eleinte fejfájás, álmatlanság, fülzúgás, majd pedig lassú, több szakaszban zajló hallásromlás következik be. A motoros közlekedés további kedvezőtlen hatása a levegőszennyezés, amelynek krónikus egészségkárosító hatása a légzőszervi, szív- és érrendszeri, emésztőszervi ill. idegrendszeri megbetegedésekben nyilvánul meg. A levegőszennyeződés azért foglal el fontos helyet a kockázati tényezők között, mivel a felnőtt ember naponta kb. 15 kg levegőt használ fel, míg csak kb. 1,5 kg élelmet és 2,5 kg vizet. Ugyanakkor az élelem mintegy 5 napig nélkülözhető, de a levegő csak 3-5 percig. Bizonyítást nyert humán és állatkísérletekben, hogy a kipufogó gázok égéstermékei a gátolják a hörgők tisztító funkcióját, a vitaminok hatását csökkentik, valamint elősegítik az allergének szervezetbe jutását is. Talán nem véletlen, hogy hazánkban a statisztikai adatok szerint 1990-ben 55000 míg az ezredfordulón 129000 asztmás beteget gondoztak, 0-ban pedig már, az Országos Korányi TBC és Pulmonológiai Intézet évkönyve szerint 233.17 ismert asztmás élt. Számuk az elmúlt évben 17.509-el, ismét az eddigi egyik legnagyobb éves növekménnyel nőtt. A még nem nyilvántartott asztmásokkal együtt az összes asztmás száma 300.000-re, az allergiások száma hazánkban hozzávetőleg összesen már legalább 2,5 millióra, ezen belül a légúti allergiásoké is legalább 1 millióra becsülhető. További negatív következménye a felgyorsult motorizációnak, hogy Magyarországon évente egy falunyi ember veszíti életét közlekedési balesetben, amely megelőzhető halálok. A közlekedési stresszről londoni orvosok megállapították: Az autóvezetés a városi forgalomban annyira igénybe veszi az autósokat, mintha ez alatt 40 fokos lázuk lenne. 7
Az autó okozta civilizációs ártalmak felszámolása ugyan annyiba kerül majd, mint amennyit száz év óta az autó fejlesztésébe invesztáltunk. A motorizálódás gyors fejlődéséért városainkban azzal fizetünk, hogy ugyan kényelmesebbé válik az élet, de éppen olyan gyors ütemben növekszik az ár, amelyet emberéletekben, egészségben, és pénzben fizetünk. A hazai gépkocsipark sem közlekedésbiztonsági sem környezetvédelmi szempontból nem megfelelő. Az utóbbi időszakban javult a helyzet, de ugyanakkor nőtt a gépjármű forgalom, és további növekedése prognosztizálható. Sürgető szükség van tehát a közlekedés hatékonyabb, tisztább formáira (tömegközlekedés, kerékpár, gyaloglás) való átállásra. Forrás: Miklósyné Bertalanfy Mária a WHO Egészséges Városok program győri koordinátora, a koncepció véleményezője, 1.5. Kerékpáros Magyarország Program 07-13 A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium kerékpáros munkacsoportot hozott létre 05-ben. A megkezdett munka eredményeként létrejött egy, a meglévőket kiegészítő pályázati rendszer, előkészítették a szükséges jogszabályi változásokat, megteremtették a kerékpárutak nyilvántartási és monitoring rendszerének alapjait, megkezdődött az országos és a nemzetközi, turisztikai célú kerékpáros főúthálózat kiépítése, illetve a hivatásforgalmi célú kerékpáros útvonalak fejlesztése. A 07-13 közötti időszakra vonatkozó legfontosabb országos szintű teendőket a Kerékpáros Magyarország Program fejti ki részletesen. (http://www.khem.gov.hu/data/cms1940366/kerekparosprogram.pdf) A program az alábbi fő területeken kíván jelentős előrelépést tenni: Infrastruktúra-fejlesztés, kerékpáros közlekedés részarányának növelése; Kerékpáros közlekedés és biztonság; Kerékpársport, rekreáció és közösségi élet; Kerékpáros turizmus. A Kerékpáros Magyarország Program kereteit is döntő mértékben meghatározzák az Új Magyarország Fejlesztési Terv keretében megvalósuló Operatív Programok, de a fejlesztési feladatokon túl számos, szemléletformálást, jogszabályváltozást célzó összehangolt akciót tartalmaz. Győr városának is minél több ponton szükséges kapcsolódnia ezekhez a programokhoz, kihasználva annak lehetőségeit céljai megvalósításához. 1.6. Győr, a kerékpáros város Győr városa több szempontból is kerékpáros városnak mondható. Kerékpáros-barát egyrészt domborzati viszonyait tekintve, hiszen a település a Kisalföld sík vidékén helyezkedik el, nem tagolják dombok-hegyek, ebből kifolyólag nincsenek a város úthálózatában nagyobb fizikai megerőltetést kívánó emelkedők sem. Kerékpáros-barát másrészről azért is, mert ugyan a település Magyarország ötödik legnagyobb városa, de kiterjedése csupán akkora (17.457 hektár), hogy a településen belül jelentkező távolságok könnyedén leküzdhetők emberi erővel hajtott járművekkel, úgy, hogy nem lép fel jelentős időveszteség a többi közlekedési móddal összehasonlítva. A városban élők számára a lakóhelyük (a lakóövezetek, amelyeknek legjelentősebb hányada, a legnagyobb számú lakossal a város déli részein található) és a város főbb szolgáltatásainak elhelyezkedése (a közigazgatás szervei a Belvárosban, a szórakozást, kikapcsolódást nyújtó vízpartok, közparkok, a város sportintézményei, az alap- a közép és a felsőfokú oktatási intézmények, de még a nagy bevásárlóközpontok túlnyomó többsége is) is olyan távolságban van, hogy a kerékpár nem csupán vonzó, de versenyképes alternatívaként jelenik meg a közlekedési eszközt választani kívánó közlekedő városlakó számára. Harmadrészt pedig meg kell, hogy említsük a város lakosságának a múltban történt kerékpáros szocializációját. A motorizáció nagyobb elterjedése előtti időszakban, gondolunk itt a szocializmus hiánygazdaságára, a II. világháború után eltelt három évtizedre, a városlakók többsége a közösségi közlekedés mellett a gyalogos és a kerékpáros közlekedést preferálta. Tette ezt nem csak azért, mert nem volt
lehetősége más alternatívát igénybe venni, de a fentiekben leírt adottságok, terepviszonyok és a város kerékpárosokat támogató szemlélete miatt is, amely külön támogatást nyújtott az eszköz nagyobb arányú használatának. Példaként említhető itt a Rába Vagon és Gépgyár üzemei körül kiépített nagyszámú, fedett kerékpártároló, vagy a gyárhoz vezető főbb utak kerékpárosokat helyzetbe hozó módon történt kiépítése. Egy példaként említhetők a Felszabadulás út ma Szigethy Attila út hetvenes években kiépített széles kerékpársávjai. A kerékpározás a mindennapok része a városban, a városlakók számára nem egy újonnan megtanulandó lehetőség, inkább csak, a motorizáció egy kissé háttérbe szoruló, de sokak számára még mindig fontos közlekedési eszköz. Nem véletlen, hogy a kerékpárnak a mai napig nagy a részesedése a modal splitből (kb. 10%), amivel jócskán megelőzi a fővárost. E három adottság az, ami a várost kerékpáros várossá teszi. Külön pontként megemlítendő, hogy Győr városa a transzeurópai kerékpáros útvonal, az Eurovelo hatos vonalán fekszik, ami a kerékpáros turizmus szempontjából is jelentőssé teszi helyzetét a magyar városok között. Nem készült ezidáig felmérés a városba érkező kerékpáros turistákról, illetve a városba érkező turisták kerékpárral kapcsolatos igényeiről, de minden jel szerint Győr, a kerékpározásra alkalmas időjárás által meghatározott turisztikai idényben (ami jóval hosszabb: négy, esetleg öt hónappal is, mint a klasszikus, nyári turistaszezon) jelentős mennyiségű kerékpáros turistát fogad, amelyeknek többsége meg is száll a városban. 9
2. Szemléletváltás Ahogy azt már fentebb leírtuk, a város tökéletesen alkalmas arra, hogy a lakosság döntő hányada kerékpárral tegye meg a kisebb távolságot jelentő útjait, ráadásul élnek még azok a generációk, akik számára ez a tevékenység a mindennapok elengedhetetlen része volt. A legfontosabbnak azon generációk érzékenyítését tekintjük, akik nem élhették meg a fenti korszakot, nincsenek hozzászokva a mindennapos kerékpárhasználathoz. A meglévő értékek felhasználása A városban nagy hagyománya van a kerékpározásnak. Több egyesület és szervezet is foglalkozik a kerékpározással, vagy a versenysport, vagy a szabadidős programok szervezése szintjén. Amennyiben a város kerékpáros várossá szeretné emelni magát, úgy ezen kezdeményezéseket kiemeltebb módon támogathatná. Jól megfér egymás mellett az országúti versenyzők, a triatlonsport támogatása és az amatőr indulóknak is helyet adó Pannon Maraton rendezvénysorozat kiemelt kistérségi, vagy városi rendezvényként való kezelése. Győr városa immáron nyolc éve részese az Európai Unió által kezdeményezett Mobilitási Hét rendezvénysorozatnak szeptember 16-a és 22-e között, amelynek részeként az Autómentes Nap is megrendezésre kerül a városban. Bár az egy hetes rendezvénysorozathoz a közgyűlés hozzájárulása szükséges egy karta formájában, a szervezés döntő hányadát civil szervezetek és több városi közintézmény és hivatal végzi. A jól működő együttműködések kiterjeszthetőek az év további napjaira is, gondolunk itt például a Mobilitási Héten tartott iskolai közlekedésbiztonsági órák kiterjesztésére a város minden közoktatási intézményére. (A legnagyobb problémát és a legtöbb konfliktust kerékpárosok és a többi forgalomban lévő jármű vezetője között az okozza, hogy a csak kerékpárral közlekedők döntő hányada nincsen tisztában a KRESZ alapvető szabályaival, ezért nem tud olyan magabiztosan részt venni a forgalomban. Amennyiben a város közoktatási intézményeiben a diákok kötelező KRESZ oktatásban és kerékpáros gyakorlati képzésben részesülnének, a fent említett konfliktusok száma csökkenthető lenne.) Az oktatás egy egyszerűsített formájával már az óvodákban is nagy eredményeket lehet elérni, hiszen ez a korosztály még nagyon fogékony mindenre, ráadásul a gyerekek többsége ebben a korban tanul meg kerékpározni. A lassan hagyománnyá váló Győrkőc Fesztivál is kiváló alkalom lehet a fenti üzenetek átadására nyaranta. Amennyiben a közoktatási intézmények napirendje nem engedi meg, hogy plusz órákkal foglalkozásokat indítsanak, akkor a már működő kerékpáros iskola propagálására kell nagyobb hangsúlyt fektetni. (Több éve működik az Erzsébet ligetben hétvégenként a Fehér Nyíl Kerékpáros Baráti Társaság és a Győr Megyei Jogú Város Rendőrkapitánysága jóvoltából.) A városon áthaladó Eurovelo 6 szinén hatalmas lehetőség lehet a város számára, amennyiben komolyan gondolja az idegenforgalom felé történő nyitást. Az útvonalon a városba érkező kerékpáros turisták megállítása lenne a cél, ezzel növelve a városban eltöltött napok számát és az egy főre jutó költést. Nem készült még átfogó felmérés arról, hogy kik lennének a célcsoport, melyik ország lakosai körében kell nagyobb energia bedobással kampányolni a város érdekében. Tény, hogy várost sok kerékpáros turista látogatja a nyár folyamán egészen a kora őszi időszakig, de számszerű adatokkal nem rendelkezünk róluk, igényeiket, problémáikat nem ismerjük pontosan. 10
Új elemek a rendszerben Több olyan, sokáig napirenden tartott fejlesztés is van a városban, ami a kerékpáros életvitel propagálását tenné lehetővé. Ezek egyike az évek óta terv formájában meglévő, de pontos helyét még el nem nyerő extrém ifjúsági park, ahol végre-valahára helyet találnának maguknak a bmx-esek és a triálosok, akik így nem kényszerülnének arra, hogy a város utcabútorain gyakoroljanak. Az ő jelenlétük újabb és újabb fiatalokat nyerhet meg a kerékpározásnak. Hasonló lehetőség rejlik a kerékpáros pólót játszókban is, akik számára nincsen megfelelő pálya a városban, így a Széchenyi egyetem kültéri focipályájára és bevásárlóközpontok parkolóiba kényszerülnek. 2.1. Tudatformáló tevékenységek, közlekedésre nevelés A tudatformálás az egyik legfontosabb eleme a lakosság kerékpárra szoktatására. Nagyon sok rossz beidegződés, félinformáció él az emberek fejében a kerékpározás kapcsán. Sokak számára a kerékpár nem egy, a mindennapi közlekedésben használatos jármű, hanem sporteszköz, vagy csupán szabadidős eszköz. Ezeket a gátakat kell átvágni ahhoz, hogy a kerékpár választása a többi közlekedési eszközzel szemben tudatos választás legyen. A döntést elősegítendő a mindenki számára ismert racionális érvek (olcsó, környezetkímélő, gyors, egészséges) mellett a pozitív üzeneteknek, az imázskampányoknak is ugyanakkora szerepet kell játszania (divatos, trendi). A tudatformálás az Európai Unió számára is előtérbe került az utóbbi egy évtizedben. Egymást érik a témában kiírt pályázatok, amikben Győr városa is érintett. Az elérendő cél az kell, hogy legyen, hogy a pályázati idő alatt elért eredményekből a város lakossága a jövőben is profitálhasson. Trendy Travel Az Intelligent Energy Europe az Európai Bizottság Executive Agency for Competitiveness and Innovation (EACI) részlege által kiírt STEER projektje, amiben a Széchenyi Egyetem Közlekedésépítési és Településmérnöki Tanszéke vesz részt további 10 ország szervezeteivel, akik között megtalálható több önkormányzat is (Cork, Túrócszentmárton, Vilnius). A három éves projekt célja a fenntartható közlekedési módok propagálása, tudatosítása, szemléletformálás. A projekt során létrehozott marketinganyagok és kialakított know-how szabadon felhasználhatóak bárki számára. A győri partner célcsoportja a széchenyis egyetemisták és dolgozók voltak. A projekt honlapja: http://www.trendy-travel.eu/ 2. ábrák: Tavaszi kerékpárbörze és téli teaosztás Széchenyi Egyetemen a Trendy Travel projektben 11
3. kép: Művészeti kiállítás megnyitója Grácban a Trendy Travel projektben 4. kép: Kerékpározásra ösztönző kiadvány a Trendy Travel projektben Óvoda-lottó A Trendy Travel projekt több partnere vesz részt egy un. Óvoda-lottó programban. A program célja, hogy az óvodások rábeszéljék szüleiket fenntartható közlekedés módok használatára. Egy hónapon keresztül az óvodába érkezéskor a gyerekek egy-egy pöttyöt kapnak, amelyet felragasztanak a nevük mellé egy poszterre. Ha fenntartható közlekedési eszközön (busszal, kerékpárral, gyalog) hozták őket szüleik az óvodába, akkor egy zöld pöttyöt kapnak és egy lottószelvényt a nevükkel. Ha autóval érkeznek, akkor egy piros pöttyöt. Minden héten sorsolnak ki ajándékot egy-egy gyerekeknek a lottó segítségével, és a hónap végén is. Apró ajándékot minden résztvevő kap a program végén. A program nagy sikert aratott már a Trendy Travél partnerek közül Bolzanoban, Vilniusban, Túrócszentmártonon és Aarhusban, továbbá az Egyesült Államokban. http://trendy-travel.eu/docs/guideline_kindergarten_lotto.doc 12
Bringázz a munkába kampány A kampány célja, hogy megtapasztalja mindenki, mennyire egyszerű és természetes kerékpárral érkezni a munkába a hétköznapokon. Az országos Bringázz a Munkába! kampány a Magyar Kerékpárosklub szervezésében valósul meg az európai Lifecycle projekt és a Kerékpáros Magyarország Program keretében az Európai Unió támogatásával, valamint a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium mint kampány kezdeményezője, a szerzői jogok tulajdonosa hozzájárulásával (www.bringazzmunkaba.hu). 5. kép: A Bringázz a munkába kampány győri díjkiosztója a Trendy Travel projekthez kapcsolódva a Széchenyi István Egyetemen 13
Pro-Motion A PRO.MOTION projekt, az Intelligens Energia Európa program keretein belül kerül megvalósításra. A program célja, hogy elősegítse az energiatakarékos közlekedési módok elterjedését a lakossági és közösségi közlekedés területén, csökkentse a közlekedési igényeket, új közlekedést helyettesítő szolgáltatások bevezetésével. A projekt fő célja egy pilóta projekt megvalósítása, a projekt főszereplőinek oktatása és a projekt eredményeinek elterjesztése minél szélesebb körben. Győr Megyei Jogú Város Önkormányzata viszi a fenti projektet, amelynek kijelölt célterülete Ménfőcsanak. A projekt honlapja: http://iee-promotion.eu/ Travel Plan Plus A projektben részt vesz a Győr Megyei Jogú Város Önkormányzata több európai város önkormányzatával együtt. Célja az oktatási intézmények, diákok szülők, környezettudatos nevelése, környezetbarát közlekedési szokások népszerűsítése, valamint támogató programok és hálózatok kialakítása. Külföldön, már bevett gyakorlat, hogy közlekedési terveket készítenek egy-egy célcsoport vagy célterület számára. Esetünkben ezek az oktatási intézmények. Készült már felmérés és kell, hogy további felmérés készüljön a diákok/ tanárok/ szülők közlekedési szokásairól, hogy megtudjuk, min kell változtatnunk ahhoz, hogy ők változzanak. Jobb kerékpárutak, biztonság, tároló? Vagy csupán szemlélet-formálás? Győrben jelenleg 3 általános és 1 középiskola vesz részt a projektben, mint pilóta. Ha náluk beválik a program, ki fogják terjeszteni az egész városra a Travel Plan projektet. A konzorciumot a Loughboroughi egyetem vezeti. A projektet négy partner-önkormányzat valósítja meg: Bages (Spanyolország), Stockholm (Svédország), Cambridgeshire (Egyesült Királyság) és Győr. A TRAVEL PLAN PLUS projekt egy zöldebb, tisztább közlekedési választási lehetőségeket akar támogatni és csökkenteni akarja a gépkocsiba vetett bizalmat. Ezek a kezdeményezések és célok csökkentik az energia felhasználást és népszerűsítik az energia hatékonyságot, mialatt fenntartják a gazdasági növekedést és az életminőséget. A projekt weboldala: a www.travelplanplus.eu Szolgálati kerékpár program Tudatformáló tevékenységnek tekinthető az önkormányzat hivatali kerékpár programja is, amelynek keretében az önkormányzat dolgozói számára használható kerékpár-parkot állítottak fel a Polgármesteri Hivatal épületében. A szolgálati kerékpár program fő célja, hogy reklámozza a meglévő kerékpározási lehetőségeket a hivatali dolgozók körében. A kulcsos biciklik a városházán, a Honvéd ligetben, az Árpád úti épületben és a részönkormányzatoknál teljesítenek szolgálatot. A városban, jól felismerhető kerékpárjukon tekerő hivatali alkalmazottak látványa egy kerékpáros-barát, a kerékpározás iránt elkötelezett város képét mutatja a lakosság felé. Bővebben erről a munka 5.1-es fejezetében olvashatunk. 14
Kerékpárkölcsönző rendszer Hasonlóan tudatformáló jelenségként lesz majd értelmezhető a jövőben kialakításra kerülő kerékpáros kölcsönzői rendszer is, amivel a látható kerékpárok sűrűsége növelhető és azok is bevonhatóak lesznek, akik valamilyen oknál fogva nem áll módjukban kerékpározni (más településről érkeznek a városba, nincsen kerékpárjuk). Bővebben erről a munka 5.4-es fejezetében olvashatunk. Civil szervezetek Nagy szerepük van a szemléletformálásban a kerékpározást népszerűsítő, kerékpáros tematikával foglakozó városi civil szervezeteknek. Többségük a versenysport mellett amatőr versenyek szervezésével vagy egyéb programokban való közreműködéssel tudja előbbre mozdítani a kerékpározás ügyét a városban. Győrben tevékenykedő, kerékpárral kapcsolatos témákban érdekelt, kerékpáros programokat szervező civil szervezetek névsora: (Győr Civil Paletta és saját gyűjtés alapján) Keret Kulturális és Szabadidős Egyesület George Kerékpárcentrum Sport Egyesület Kincskereső Gyermekjóléti és Segítő Alapítvány Tudással a Környezetért Egyesület Aktív Szabadidő- és Extrém Sportegyesület Utcai Sportok Egyesülete Fehér Nyíl Kerékpáros Baráti Társaság Fapuma Kerékpáros Baráti Társaság Lelkes Kerékpáros Egyesület Magyar Kerékpáros Klub Győri Tagszervezete Írtunk korábban a Győrben vagy Győr környékén szervezett versenyekről, amelyeknek amatőr vonatkozásai is vannak. Ezek az alábbiak: Peppe Kerékpár Ravazd-Tényő időfutam Pannon Maraton Magellán Triál Kupa 15
2.2. Közlekedésbiztonsági kampányok Amikor közlekedésbiztonsági kampányokról beszélünk, akkor valójában nem kampányszerű megmozdulásokról kellene, hogy szóljon a vita, hanem egy folyamatos, komplex tevékenységről. Továbbá a közlekedésbiztonsági kampányok minden esetben párhuzamosan kell, hogy folyjanak a közlekedésre neveléssel kapcsolatos tevékenységekkel. A korábbi évek pontszerű beavatkozásainak állandóvá tételére lenne szükség. A kampányok kapcsán négy jól elkülöníthető csoportról beszélhetünk: kerékpározni még nem tudó vagy már tanuló, de közúti forgalomba egyedül még nem engedhető gyermek (többségük óvodás, kisiskolás) kerékpározni tudó gyerekek, akik közúti forgalomban is biztonsággal közlekednek kerékpározni nem tudó felnőtt korosztály kerékpáros felnőttek (külön kiemelve azokat, akik nem vizsgáztak KRESZ ismeretekből, mert nincsen jogosítványuk) A következőkben ismertetünk néhány győri és országos közlekedésbiztonsági kezdeményezést és kiadványt. Közlekedési 1X1 A Fehér Nyíl Kerékpáros Baráti Társaság által összeállított, utoljára 07-ben kiadott füzet, amely a kisiskolás korosztályt megcélozva tartalmazza az alapvető KRESZ-ismereteket. A kiadvány online formában is elérhető. KRESZ parkok Győrben Győr városa szerencsés helyzetben van, hiszen nagy területen, egy árnyas közparkban található a fiatalabb korosztály számára a játszva tanulást lehetővé tevő KRESZ park az Erzsébet ligetben. Az óvodás és bölcsődés korosztály számára épített hasonló tulajdonságokkal bíró új létesítmény pedig a Batthyány ligetben található. Mindkét létesítmény kiváló helyszíne lehet a fentebb írt első csoport oktatásának, nevelésének. Sajnálatos, hogy egyik területet sem kímélik a vandálok, ezért folyamatos odafigyelést, javítást igényel mindkét pálya. Az Erzsébet liget kapcsán pedig maga az út is javításra szorul néhol, mivel az elmúlt évtizedek során a park fáinak gyökerei felnyomták a KRESZ park útjait borító betont, veszélyeztetve a használókat. Az Erzsébet ligetben rendszeres jelleggel, hétvégenként szervezett kerékpáros iskolát a Fehér Nyíl Kerékpáros Baráti Társaság és a Győr Megyei Jogú Város Rendőrkapitányság. A fentieken túl külön figyelmet kell fordítani a megváltozó KRESZ szabályok tudatosítására, a megfelelő világítás használatára és a ne kötelező, de ajánlatos bukósisak használatra. 16
Biztonságos közlekedésre való felkészítés győri óvodákban, iskolákban A Győr MJV Önkormányzatának WHO irodája a korábbi években készített egy az óvodás korú gyermekek szülői számára németből magyarra fordított kiadványt, amely arról szólt, hogy hogyan készítsék fel gyermekeiket az önálló közlekedésre. Egy másik program a kerékpáros iskola működtetése, amelyre már voltak kezdeményezések Győrben. Azon kívül a városi Rendőrkapitányságnak is vannak hasonló programjai. Utóbbi rendszeresen biztosít kerékpáros ügyességi versenyeket és táborokat diákoknak. Javasoljuk, hogy az oktatási intézmények nagyobb figyelmet szenteljenek a közúton önállóan kerékpárral történő közlekedés szabályainak, normáinak elsajátíttatására, valamint a meglévő és épülő kerékpárút hálózat megismertetésére, pl. iskolába menő útvonal megtervezése, kerékpáros kirándulási illetve túra útvonalak megismertetése, stb. Ehhez segítséget nyújthat majd az elkészült új városi kerékpárút hálózat megjelentetése térképen, amely a tárolási lehetőségeket is tartalmazná. Célszerű lenne a kerékpáros vizsga bevezetése tanulók számára, nagyon fontos az alapvető közlekedési ismeretek megfelelő időben való elsajátítása. Hogyan ne üttessük el magunkat autókkal Fontos tudnivalók a kerékpáros biztonságról Ez a kiadvány életszerű példákat mutat be arról, hogy hogyan üthet el egy autó, és ezt hogyan előzzük meg. Írta: Michael Bluejay, http://bicyclesafe.com/, Fordította és a magyar viszonyokra átdolgozta: Magosányi Árpád 6. kép: Biztonságos kerékpározásra figyelmeztető ábrák a Hogyan ne üttessük el magunkat autókkal c. kiadványból 17
BringaSuli program A Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium által kezdeményezett kerékpáros közlekedésbiztonsági oktatási nap keretében a szervezők játékos formában a legifjabb bringások elméleti és gyakorlati KRESZ tudását is próbára teszik. Tavaly az ország településén, több mint 000 gyermek ismerkedhetett meg a biztonságos kerékpározás elméletével, és mérhette össze ügyességét és gyorsaságát a BringaSulihoz kapcsolódó road-show keretében. A BringaSuli program részeként második alkalommal szervez közlekedésbiztonsági napot kisiskolásoknak a közlekedési tárca azzal a céllal, hogy már a legifjabb bringásokkal is megismertesse a biztonságos kerékpáros közlekedés alapjait. A programok keretében a szervezők a közlekedésbiztonsági szempontok mellett szeretnék felhívni a gyerekek figyelmét a kerékpározás egészségügyi, társadalmi és gazdasági előnyeire. Az oktatási nap során a diákoknak lehetősége nyílik egy mobil pálya segítségével tesztelni ügyességüket és gyorsaságukat, míg a KRESZ totó kitöltésével és értékelésével elméleti ismereteiket ellenőrizhetik és bővíthetik. Az őszi programsorozat egyfajta előkészítése a tavaszi, nagyobb lélegzetvételű projektnek. A KHEM elképzelései szerint 10 tavaszán az ország számos iskolájában három hónapos, kerékpáros közlekedésbiztonsági oktatásra kerülhet sor. A több hetes programsorozat keretében a gyerekekkel képzett oktatók foglalkoznának a tanítási órák után. A másfél órás délutáni foglalkozások során a gyerekek kezdetben a kerékpár magabiztos és helyes kezelését sajátíthatnák el az iskolaudvaron, majd azok a tanulók, akiknek tudását az oktatók megfelelőnek látják, az iskola körüli kis forgalmú utcákon gyakorolhatnák megszerzett tudásukat. http://www.khem.gov.hu/sajtoszoba/ujdonsagok2/ketkereken_a_fenttarthato_fejl.html Forrás: www.bikemag.hu 1
3. Kerékpártárolás és parkolás A megfelelő közlekedési infrastruktúra mellett a kerékpáros közlekedés egyik alapfeltétele a biztonságos kerékpártárolás a kiinduló és célállomásnál, tehát a lakóépületeknél és az munkahelyeknél, egyéb forgalomvonzó létesítményeknél. A 09-ben hatályba lépő Kerékpárforgalmi létesítmények tervezése című Útügyi Műszaki Előírás (ÚT 2-1.3:09) szerint a kerékpárhasználat elterjedését jelentősen befolyásolja az, hogy a kerékpárral lehetséges-e a biztonságos tárolás, parkolás. Ezért a kerékpárforgalmi létesítmények elengedhetetlen kiegészítő elemei a kerékpár tárolók, a kerékpár parkolók és különleges esetekben a kerékpáros pihenőhelyek is. 3.1. Kerékpártárolók kialakítása Az alábbi alfejezetben bemutatjuk a biztonságos és a nyugat-európai tapasztalatok alapján is leginkább használható kerékpártámaszok és kerékpárparkolók kialakítását. Javasoljuk, hogy Győr Önkormányzata tegye kötelezővé az itt leírtakat nemcsak az önkormányzati beruházásban létesülő támaszokra, hanem a kiskereskedők, intézmények által közterületre létesített kerékpárparkolókra is. Magyar Kerékpárosklub által 0-ban kidolgozott műszaki ajánlás Kerékpártárolók kialakítása és elhelyezése szerint a kerékpártámasz két fő funkciója a támasztás és a rögzíthetőség. A megfelelő támasz kialakításával szemben támasztott általános követelmények: Bármilyen fajta kerékpár (férfi, női vázas, MTB, országúti, trekking, kemping, gyermek stb.) elhelyezhető és rögzíthető legyen; első vagy hátsó kosárral, táskával, gyermeküléssel felszerelt kerékpár is. A kerékpár elhelyezését, eltávolítását ne akadályozza a többi, (mellette vagy szemben) már elhelyezett kerékpár, a kerékpárok ne érintkezzenek egymással, a kerékpáros ruházatát ne szennyezze be a többi kerékpár a kerékpár. Elhelyezése legyen egyszerű, gyors, kényelmes; a kerékpárt ne kelljen felemelni, a rögzítéséhez ne kelljen lehajolni, biztosítson megfelelő támasztékot a kerékpárnak, a kerékpár ne tudjon eldőlni, a támasz kerékpárral érintkező részein ne rongálja a kerékpárt (kerék, fényezés, váltó). Tegye lehetővé a kerékpár vázának ill. legalább egyik kerekének rögzítését (a kerékpáros saját zárjával), a támasz legyen elmozdítás ellen rögzítve, a tároló legyen ellenálló a rongálással szemben, legyen könnyen tisztítható, teljesítse a vonatkozó biztonsági előírásokat és szabványokat. Hosszabb tárolás esetén a kerékpártároló védje a kerékpárt csapadék ellen. A tapasztalatok azt mutatják, ha a tároló elhelyezése vagy kialakítása nem megfelelő, akkor a kerékpárosok egy része az egyszerűbb és kényelmesebb módon fogja elhelyezni a kerékpárt: a bejárathoz legközelebbi oszlophoz rögzítik, a kerékpárt keresztben helyezik el az első kerék befogására alkalmas támaszoknál stb. A legelterjedtebb megoldás az a keréktámasz (7. ábra), mely a kerékpár első kerekét fogja be. Sajnos ezzel a kialakítással számos probléma van. A kerékpár elhelyezése és kivétele körülményes, a zárat át kell fűzni a támaszon és a keréken, amihez le kell hajolni, de ezt a gyakran a többi kerékpár nehezíti. A tároló csak a kerékpár első kerekét rögzíti, mely nem ad megfelelő stabilitást, a kerékpár eldőlhet. A kerékpár elvileg elhelyezhető lenne a hátsó kerekével is, azonban a legtöbb kerékpáron láncváltó található, amely jó esetben akadályozza az elhelyezést, rosszabb esetben megsérül. A gumi vastagsága ráadásul az egyes kerékpárfajtáknál eltérő, így a túl vastag abroncsúak nem férnek bele a támaszba, a vékony kerekűeket viszont nem fogja megfelelően. Az első kerék jellemzően a legegyszerűbben eltávolítható alkatrész, pótlása viszonylag olcsó, ezért a lopás elleni védelem sem megfelelő. Ez a támasz azokban az országokban nyújt gyors elhelyezési lehetőséget, ahol nem jellemző a kerékpárlopás, ezért elegendő a kereket a vázhoz rögzíteni, a kerékpártámasz fő szerepe itt a megtámasztás (. ábra). 19
7. ábra: Nem biztonságos kerékpártámasz A leginkább bevált, és ezért a kerékpáros szervezetek által is javasolt kerékpártámasz az ún. támasztókeret (fordított U-cső), amely egyfelől egyszerűen telepíthető, olcsó megoldás, ugyanakkor a célnak tökéletesen megfelel, a kerékpár gyorsan és kényelmesen elhelyezhető és biztonságosan rögzíthető akár a váznál, akár a kerekeknél (-10. ábrák). Nem okoz gondolt sem a kerékpárra szerelt kosár, sem a gyermekülés. A támasztókeret megfelelő méretei: kb. 0 cm magas, 0 cm széles, és a két támasz közötti távolság legalább 1 cm - így egy támaszhoz mind a két oldalról lehet kerékpárt rögzíteni. Egy keresztmerevítő beépítésével a női kerékpárok váza is könnyedén rögzíthető. A pontos kialakítás az U alaktól eltérő is lehet, a lényeg, hogy a kerékpár mind a váznál, mind a kerekeknél rögzíthető legyen.. ábra: Biztonságos kerékpártámasz A támaszokat egymással párhuzamosan, de egymáshoz kissé eltolva célszerű elhelyezni, így ugyanis könnyebben hozzá lehet férni a kerékpárokhoz. Ha nem áll rendelkezésre elegendő szélességű terület, megoldás lehet egy, a fal mentén megfelelően elhelyezett csőkorlát elhelyezése. A megfelelő kialakítású
utcabútorok (pl. a gyalogosok biztonságát vagy a fák védelmét szolgáló korlátok) is alkalmasak kerékpárok rögzítésére, a kerékpáros szempontokat ezek kiválasztásánál is figyelembe kell venni. A járdára történő felhajtást megakadályozó pollerek helyett korlátokat kell alkalmazni, illetve a meglévő pollereket lehetőség szerint utólag olyan köztes elemekkel kell kiegészíteni, amelyek biztosítják a kerékpárok rögzítését. Kerékpártároló elhelyezése A kerékpártárolók elhelyezésénél és kialakításánál a parkolás időtartamától függően más szempontok érvényesülnek. A rövidtávú parkolás leglényegesebb szempontjai a biztonság és a kerékpár gyors, egyszerű elhelyezése jó elhelyezkedés. A hosszabb időtartamú kerékpártárolásnál a biztonság mellett előtérbe kerül az időjárás elleni védelem is. A megfelelő kerékpártároló elhelyezésével szemben támasztott általános követelmények: a környező útfelülettel szintben megközelíthető legyen, legyen védve a ráparkolástól a tároló lehetőleg az úti cél bejáratánál kerüljön elhelyezésre, de a kerékpár elhelyezése semmiképp ne okozzon többlet utat a gyalogláshoz vagy az autós megközelítéshez képest. Ha a kerékpárok hosszabb ideig maradnak, legyen fedett és megvilágított. Kerékpárparkoló elhelyezése az úttesten A kerékpárparkolót lehetőség szerint úgy kell elhelyezni, hogy az ne a gyalogosoktól vegyen el területet. Jó megoldás egy autó parkolóhely felhasználása az épület előtt erre a célra, így ugyanis a kerékpárparkoló közvetlen kapcsolatban van a kerékpárosok által használt útfelülettel, a bejárat közeli elhelyezés biztonságos és kényelmes, a kerékpárosok nem kerülnek konfliktusba a gyalogosokkal. Egy gépjármű méretű parkolóhelyen például -10 kerékpár számára alakítható ki parkolási lehetőség, így az ilyen megoldás pozitív üzenetet hordoz ( egy autó helyett tíz kerékpár ). 9. ábra: Kerékpártárolók kialakítása és elhelyezése, Forrás: Műszaki ajánlás, Magyar Kerékpárosklub 21
22 10. ábrák: Kerékpártámaszok javasolt műszaki kialakítása
3.2. Meglévő kerékpártárolók számának és minőségének felmérése a fő forgalomvonzó létesítmények közelében Annak érdekében, hogy pontos képet kaphassunk a győri kerékpártámaszok minőségéről és számáról, felmérést készítettünk a város teljes területén (kivéve Győr-Ménfőcsanak). A fő forgalomvonzó létesítmények közelében feljegyeztük a kerékpártámaszok és tárolók helyét, számát, és kapacitását, tehát az elhelyezhető kerékpárok számát. Kiszámoltuk, hogy ezeken a helyszíneken OTÉK 7. számú melléklete hány darab tárolót ír elő, és azt összehasonlítottuk a meglévő kapacitással. A felmérés részletes eredményeit az 1. melléklet tartalmazza. A felmérésben különös gondot fordítottunk arra, hogy a darabszámon kívül a biztonságos kerékpár-elhelyezés szempontjait is figyelembe vegyük. Mint az előző részfejezetben taglalt szempontokból is kiderült, azok a támaszok, melyekhez a kerékpár vázát nem lehet hozzázárni, nem biztonságosak a lopások ellen, és a kerékpárosok nem szívesen használják őket. A felmérésben 1 db kerékpár elhelyezésére alkalmas támaszt vizsgáltunk (a lakóépületek közelében elhelyezett támaszokat kihagytuk). A biztonságos rögzítés feltételének a támaszok csupán 11 %-a felelt meg (11. ábra)! Ez az arány nagyon alacsony, hosszú távon ezek teljes cseréjét javasoljuk. 23
11. ábra: Győri kerékpártámaszok biztonságossága 11% 9 % nem biztonságos A kerékpár vázát nem lehet hozzázárni 9% A felmért támaszok minősége is hagy kívánni valót maga után, 41%-uk nem megfelelő minőségű, korrodált, sérült vagy teljesen használhatatlan (12. ábra). 12. ábra: Győri kerékpártámaszok 41% 41 % nem megfelelő minőségű, korrodált, sérült vagy használhatatlan 59% 24
Hiányok feltérképezése az új szabályozás figyelembevételével A OTÉK (Országos településrendezési és építési követelmények) 0. szeptember 12-től érvényes új 7. számú melléklete a 253/1997. (XII..) Korm. rendelethez szabályozza, hogy az építmények rendeltetésszerű használatához szükséges, elhelyezendő kerékpárok számát milyen módon kell megállapítani (13. táblázat). Felmérésünkből kiderült, hogy a támaszok darabszáma nagyon sok helyszínen kevesebb, mint az OTÉK-ban előírt szám, főleg a nagyobb forgalomvonzó létesítmények közelében, pl. a vasútállomásnál, a buszpályaudvarnál vagy az egyetemnél. Meg kel jegyeznünk ugyanakkor, hogy néhány esetben túlzottnak tartjuk az OTÉK előírását, ezért a mellékletekben javasolt darabszámok attól több esetben eltérnek. 13. táblázat: OTÉK 7. számú melléklete, Az építmények rendeltetésszerű használatához szükséges, elhelyezendő kerékpárok számának megállapítása 1. Lakás, üdülőegység Minden lakás és üdülőegység után 1 db 2a. Kereskedelemi egység 0-1000 m 2 -ig Az árusító tér minden megkezdett 150 m 2 alapterülete után 2 db 2b. Kereskedelemi egység 1000 m 2 felett Az árusító tér minden megkezdett 500 m 2 alapterülete után 2 db 3. Szálláshely szolgáltató egység Minden megkezdett 15 vendégszoba egysége után 2 db 4. Vendéglátó egység A fogyasztó tér minden megkezdett 75 m alapterülete után 2 db 5. Alsó- és középfokú nevelési-oktatási egység A foglalkoztató és/vagy tanterem 50 m 2 alapterülete után 2 db 6. Felsőfokú oktatási egység Oktatási és kutatási helyiségek 50 m 2 alapterülete után 2 db 7.. Egyéb közösségi szórakoztató, kulturális egység (színház, bábszínház, filmszínház stb.) Egyéb művelődési egységek (múzeum, művészeti galéria, levéltár stb.) Minden megkezdett 50 férőhelye után 5 db A kiállítótér vagy kutatótér minden megkezdett 500 m 2 alapterülete után 5 db, de maximum 50 db 9. Sportolás, strand célját szolgáló egység Minden megkezdett férőhelye után 2 db 10. Igazgatási, ellátó, szolgáltató, nem fekvőbeteg-ellátó egység Az iroda- vagy ellátó terület minden megkezdett 100 m 2 alapterülete után 1 db 11. Fekvőbeteg-ellátó gyógykezelő egység Minden megkezdett 50 ágy után 1 db 12. Ipari egység Minden megkezdett 10 munkahely után 1 db 13. Raktározási, logisztikai egység A raktárterület minden megkezdett 10 000 m 2 alapterülete után 1 db 14.a Közösségi helyközi közlekedési végállomás A tervezett vagy mért napi utasszám 5%-ával azonos darabszám 14.b Közösségi helyközi közlekedési megállóhely Megállóhelyenként minimum 5 db 25
3.3. Javaslattétel új támaszok és tárolók darabszámára és műszaki megoldására időben ütemezve A javasolt kerékpártámaszok és tárolók helyét és darabszámát az 1. sz. melléklet tartalmazza. Első ütemben azon tárolók elhelyezését javasoljuk, amely helyszínek esetén az OTÉK előírásai nagyobb hiányokat mutattak. A megvalósítását 10-13 közé javasoljuk A II. ütemben azoknak a kerékpártámaszoknak a felületkezelését javasoljuk 14-ig, amelyeket a vizsgálat során biztonságosnak találtunk. Azokat a sérült, korrodált kerékpártámaszokat, amelyekhez a kerékpár vázát nem lehet zárni, javasoljuk az újak kihelyezésével egy időben eltávolítani. A harmadik ütemben további támaszok kihelyezésével a jelenleg nem biztonságosnak és megfelelőnek tartott támaszokat kicserélhetjük, továbbá a jövőbeni igényeket is kielégíthetjük. A harmadik ütem kivitelezését 15-ig javasoljuk (14. ábra). 14. ábra: Tervezett kerékpártámaszok száma 350 300 250 250 250 250 251 312 0 150 153 100 50 0 10 11 12 13 14 Felületkezelés, javítás II. ütem Közterületek és önkormányzati intézmények támaszai I. ütem 15 Közterületek támaszai III. ütem A tervezett kerékpártámaszok műszaki kialakításnak a 3.1. pontban részletezett, egyszerű hajlított csőkorlátból készült támasztókeretet javasoljuk, amely minden követelménynek megfelel. 26