MOBILITÁS ÉS VÁROSTERVEZÉS Közlekedésgazdaságtan BSc
Ma 1) Mobilitás és várostervezés 2) A fenntarthatóbb várostervezés felé 3) Követendő példák 4) Lehetséges politikák és eredmények
Ma 1) Bevezetés: Mobilitás és várostervezés 2) A fenntarthatóbb várostervezés felé 3) Követendő példák 4) Lehetséges politikák és eredmények
Mobilitás és várostervezés 1.1) Mobilitás és hozzáférhetőség 1.2) A várostervezés korlátai
Mobilitás és várostervezés A mobilitást a lakóhelyek és tevékenységek elhelyezkedése határozza meg egyéb tényezők mellett (a szükségletek és társadalmi vágyak rendszeréhez kapcsolódik). Milton Keynes, Egyesült Királyság (A 60 -as években épült új város). Velence, Olaszország A képek a GoogleEarth-ről származnak
Mobilitás és várostervezés A várostervezés előnyben részesítheti a motorizált utazást vagy a nem motorizált utazást; a közösségi közlekedést vagy az egyéni közlekedést A mozgások tanulmányozásához meg kell érteni a hozzáférhetőség földrajzi és társadalmi fogalmát
Mobilitás és hozzáférhetőség Mobilitás A mozgó vagy mozgatott emberekhez vagy árukhoz kapcsolódik A fenntarthatóság felé az alacsonyabb környezetitársadalmi hatást kiváltó közlekedési módok népszerűsítésén át lehet haladni Hozzáférhetőség A helyekhez, az adott helyről a kívánt áru, kapcsolat vagy szolgáltatás elérésének lehetőségéhez kapcsolódik A fenntarthatósághoz csökkenteni kell a motorizált közlekedésre való igényt és kihasználni az emberek autonómiáját
Mobilitás és hozzáférhetőség A fenntartható mobilitás és a várostervezés közötti kapocs: A közelség és autonómia megteremtése Térbeli tényezők Strukturális tényezők Tervezési szabályozás
A várostervezés korlátai Stb. Fogyasztási szokások Egészségügyi modell Szabadidős modell A várostervezés hatását a mobilitási modellre korlátozzák az intézményi politikák és a kulturális, társadalmi és gazdasági keretek Oktatási modell Pénzügyi-gazdasági kontextus Kiskereskedelmi struktúra Technológiai kontextus
Ma 1) Mobilitás és várostervezés 2) A fenntarthatóbb várostervezés felé 3) Követendő példák 4) Lehetséges politikák és eredmények
2) A fenntarthatóbb várostervezés felé 2.1) Az átlagosan megtett út csökkentése 2.2) A közlekedési munkamegosztás eltolása a fenntartható közlekedési módok felé
2) A fenntarthatóbb várostervezés felé
Átlagosan megtett út csökkentése
2.1 Az átlagosan megtett út csökkentése Elhelyezkedés Közelség (gyalogos vagy kerékpáros hozzáférés könnyűsége) Meglévő mobilitási infrastruktúrák kihasználtsági foka A képek a GoogleEarth-ről származnak
2.1 Az átlagosan megtett út csökkentése Fejlesztés helyszíne (Ecocity projekt): Ha a fejlesztésen belül nem érhetőek el alapvető mindennap használatos létesítmények (pl. iskolák, napi szükségleteket kielégítő üzletek, egészségügyi szolgáltatások, szabadidős területek), akkor kényelmesen elérhetőnek kell lenniük gyalog vagy kerékpárral. A helyszín nem lehet távolabb a kiemelt városi vagy körzeti központoktól, mint amennyi kerékpárral könnyen megtehető, és integrálni kell vonzó, közvetlen és teljes nem motorizált közlekedési módok hálózataiba. Vagy a fejlesztés helyének kell illeszkednie a már meglévő minőségi közösségi közlekedési rendszerekbe (vasút, metró, villamos, nagy járatsűrűségű buszvonalak), vagy a meglévő rendszereknek kell könnyen átalakíthatónak vagy kibővíthetőnek lenniük, hogy a fejlesztés csatlakozhasson a hálózathoz. Az új fejlesztésben élő és dolgozó emberek számára gyalog vagy kerékpárral elérhető távolságon belül kell lenniük a fontos közösségi közlekedési megállóknak (pl. vasúti vagy metróállomásoknak).
2.1 Az átlagosan megtett út csökkentése Sűrűség (Ecocity projekt): Összegzésképpen, bár a népsűrűség és beépítettség önmagában nem elegendő információ, mégis fontos változó a közelség létrehozásának előmozdításában, lehetővé téve a nem motorizált közlekedési módokon való közlekedést. Ezért a várostervezésben hasznos felső és alsó határértékeket meghatározni a helyes gyakorlathoz. Nehéz pontos értékeket meghatározni, mivel az elérni kívánt sűrűség függ a fejlesztés helyétől (város széle vagy központja, a környező területek sűrűsége, közlekedési helyzet) és a tervezett funkciók összetételétől is (mert egy jól összeállított használati profil növelheti a sűrűségi értékeket). Az alábbi feltételes sűrűségek csak általános képet kívánnak nyújtani a helyi állapotok megkövetelhetik az ezen értékektől való eltérést : a beépíthető terület és az összes terület aránya: 0,8 3,0 épület alapterületének és a telek méretének aránya: 0,35 0,7
2.1 Az átlagosan megtett út csökkentése Vegyes használat A képek a GoogleEarth-ről és Street View-ból származnak
2.1 Az átlagosan megtett út csökkentése Vegyes használat (Ecocity projekt): A városi struktúra funkcionális optimalizáslásához szükség van a következőkre: A) a funkciók kisebb léptékű kombinációja: otthonok, kereskedelmi létesítmények és/vagy irodák ötvözése az emeletek, épületek és háztömbök szintjén; B) különböző funkciók széles skálája településeken: otthonok, oktatási intézmények és munkahelyek ötvözése a városi negyedek és övezetek szintjén, valamint szolgáltatások és munkahelyek széles skálájának integrálása anélkül, hogy egyfunkciós övezeteket alakítanának ki kereskedelmi, üzleti vagy lakáscélokra; C) ideális hozzáférhetőség biztosítása minden létesítményhez megfelelő elhelyezés segítségével: a tevékenységeknek a közösségi közlekedési csomópontok (vasúti, busz- és metróállomások), városi központok, helyi csomópontok és közösségi terek köré való rendezése; az ellátó és hulladékhasznosító szolgáltatások könnyen elérhetővé tétele a távolságok minimalizálása mellett. A vegyes használatú struktúra épületszintű és városnegyed-szintű modelljeit is alkalmazni kell. A funkciók alábbi felosztása javasolt (a fejlesztés alapterületéből kapott területek alábbi aránya): A) lakóingatlanok: az alapterület 30 80%-a, B) munkahelyek: az alapterület 20 70%-a.
2.2. A közlekedési munkamegosztás eltolása a fenntartható módok irányába
2.2 A közlekedési munkamegosztás eltolása mobility a fenntartható management módok irányába Strukturális megközelítések Úttest: A kapacitást és kialakítást úgy kell megtervezni, hogy visszaszorítsa az autóhasználatot, és kerülni kell az áthaladó forgalmat a lakóövezeteken belül. Meg kell fontolni forgalomcsillapító berendezések elhelyezését, hogy a legtöbb utcában biztosítható legyen az alacsony sebesség.
2.2 A közlekedési munkamegosztás eltolása Urban a planning, fenntartható land use and housing in módok irányába Strukturális megközelítések Autóparkolók: Az autóhasználatot nem csupán a megfelelő kapacitás, hanem a megfelelő elhelyezés megtervezésével kell visszaszorítani (parkolók nem a kapuk előtt, hanem a közösségi közlekedéstől való távolsághoz hasonlóan messze vannak). Südstadt (Tübingen, Németország)
2.2 A közlekedési munkamegosztás eltolása Urban a planning, fenntartható land use and housing in módok irányába Strukturális megközelítések Nem motorizált hálózatok: A kerékpárosok és gyalogosok számára alapvető hálózatokat kell tervezni, amelyek garantálják a biztonságot, a hozzáférhetőséget és kényelmet a fő érdeklődési pontokon (iskolák, bevásárlóközpontok, parkok, közösségi közlekedési megállók, egészségügyi központok, egyéb lakóövezetek stb.). Ezeket a hálózatokat csak kivételes esetben, főleg főutakon szabad különválasztani. Autómentes lakóövezet, Südstadt (Tübingen, Németország) Ekostaden (Malmö, Svédország)
2.2 A közlekedési munkamegosztás eltolása Urban a planning, fenntartható land use and housing in módok irányába Strukturális megközelítések Közösségi közlekedési hálózat: Szükséges lehet külön teret fenntartani a közösségi közlekedés számára, hogy annak járművei gyorsan és megbízhatóan haladhassanak. A közösségi közlekedés megállóit központi elemnek kell tekinteni, hogy megfelelően lehessen megtervezni a környék sűrűségét és vegyes használatát. Autómentes lakóövezet, GWL, Amszterdam Autómentes lakóövezet, Südstad (Tübingen, Németország)
2.2 A közlekedési munkamegosztás eltolása Urban a planning, fenntartható land use and housing in módok irányába Tervezési szabályozások Épülettipológia: A szabályozásnak vagy gátolnia kell azokat a tipológiákat, amelyek nem szentelnek figyelmet a fenntarthatóságra, vagy több, a közösségi térre és közösségi közlekedésre vonatkozó intézkedést kell hoznia. Nemcsak a városi szétterjeszkedés káros a fenntarthatóság szempontjából, hanem más tipológiák is negatívan hathatnak, például a zárt lakóparkok privát kerttel és játszótérrel (ami a környező közösségi tereket kevésbé vonzóvá teszi). Az épülettipológiának is ösztönöznie kell a társadalmi sokszínűséget.
2.2 A közlekedési munkamegosztás eltolása Urban a planning, fenntartható land use and housing in módok irányába Tervezési szabályozások A közösségi terek és magánterületek viszonya: Az épületek magasságának és az utcák szélességének arányát figyelembe kell venni, és a homlokzat hosszára is figyelni kell (hogy a gyaloglás és a kerékpározás vonzó legyen).
2.2 A közlekedési munkamegosztás eltolása Urban a planning, fenntartható land use and housing in módok irányába Tervezési szabályozások Autóparkolási standardok: Rugalmasnak kell lenniük és figyelembe kell venniük az autók kívánt arányát a közlekedési munkamegosztásban.
2.2 A közlekedési munkamegosztás eltolása Urban a planning, fenntartható land use and housing in módok irányába Tervezési szabályozások Nem motorizált járművek parkolásának standardjai: Meg kell találni a legjobb helyeket az épületen belül a járművek biztonsága és az adott közlekedési mód kényelme érdekében. Kerékpárparkoló a lakók számára, Südstad (Tübingen, Németország)
2.2 A közlekedési munkamegosztás eltolása Urban a planning, fenntartható land use and housing in módok irányába Tervezési szabályozások Utcák kialakítása: Az utcákat kényelmessé és biztonságossá kell tenni a gyalogosok, kerékpárosok és közösségi közlekedéssel utazók számára.
2.2 A közlekedési munkamegosztás eltolása Urban a planning, fenntartható land use and housing in módok irányába Tervezési szabályozások Új fejlesztések: Az új fejlesztésekre specifikus előírásokat lehet bevezetni.
Ma 1) Bevezetés: Mobilitás és várostervezés 2) A fenntarthatóbb várostervezés felé 3) Követendő példák 4) Lehetséges politikák és eredmények
3) Követendő példák 3.1) Autóktól kis mértékben függő övezetek 3.2) Mobilitási keresletet szabályozó rendeletek 3.3) A hollandiai ABC tevékenység-helyszín stratégia 3.4) Generált mobilitási tanulmányok Katalóniában (Spanyolország)
3.1) Autóktól kis mértékben függő övezetek Az elmúlt két évtizedben több olyan városfejlesztési projektet kezdtek el, amelynek célja az autóktól való függés csökkentése. Az autóktól kis mértékben függő övezetek sikere a fenntartható közlekedési módokat népszerűsítő és az autóhasználatot visszaszorító intézkedések kombinációjából ered.
3.1) Autóktól kis mértékben függő övezetek
3.1) Autóktól kis mértékben függő övezetek
3.2) Mobilitási keresletet szabályozó rendeletek A helyi hatóságok hozzák, hogy az egyes városfejlesztési tevékenységhez engedélyért jelentkezőknek mobilitással kapcsolatos kötelezettségeknek kelljen megfelelniük. A fő cél a közlekedési munkamegosztás kiegyensúlyozása a fenntartható közlekedési módok javára. http://www2.cambridgema.gov/cdd/et/tdm/index.html
3.3) A hollandiai ABC tevékenységhelyszín stratégia Ezt a várostervezési stratégiát azzal a szlogennel népszerűsítették, hogy a megfelelő tevékenység a megfelelő helyre, és azt hivatott biztosítani, hogy az új tevékenységek és szolgáltatások elhelyezkedése könnyű hozzáférést biztosítson a közösségi közlekedést és kerékpárt használók számára. Ezért mobilitási (tevékenység) és hozzáférhetőségi (helyszín) profilokat dolgoztak ki. Ezeket a profilokat a hatósági irányelvek koordinálják és összhangba hozzák, hogy minden tevékenységet a lehető legjobb helyre tervezzenek egy hosszú távú folyamatban, rövidtávú kezdeményezésekkel és lépésekkel.
3.3) A hollandiai ABC tevékenységhelyszín stratégia Tevékenységi profil Utazási intenzitás. Minél nagyobb a dolgozók és látogatók száma, annál nagyobb szükség/több lehetőség van közösségi közlekedésre. Áruintenzitás. Minél nagyobb igény van arra, hogy az áruk autóúton érkezzenek, annál jobban függ az övezet az autóutaktól.
3.3) A hollandiai ABC tevékenységhelyszín stratégia Helyszín profil A típusú helyszín: Fontos közösségi közlekedési állomás közelében van. A szokásos parkolási minimum standardokkal szemben itt maximális értékeket határoznak meg: az A típusú övezetekben legfeljebb 10-20 parkolóhely jut száz dolgozóra. Magas fokú gyalogos és kerékpáros hozzáférést kell biztosítani, és vonzó városi környezetet kell teremteni. B típusú helyszín: Jól megközelíthető közösségi közlekedéssel, és közepesen megközelíthető privát járművel. A parkolóhelyek főleg az autóúttól közepesen függő tevékenységek és szolgáltatások részére vannak fenntartva. C típusú helyszín: Itt nincsenek speciális előírások a közösségi közlekedésre, de ez nem jelenti azt, hogy nem ösztönzik itt a közösségi közlekedést. Korlátozott számú parkolóhely biztosított, hogy ne vonzzanak ide fölösleges forgalmat, és alacsony számú dolgozóval működő tevékenységekre szolgál.
3.4) Generált mobilitási tanulmányok Katalóniában Urban planning, land (Spanyolország) use and housing in A cél azon lépések meghatározása, amelyek szükségesek ahhoz, hogy a tanulmányozott területen minden újonnan generált mobilitás kövesse a fenntartható közlekedési módok túlsúlyára irányuló útmutatókat. Két különböző esetre vonatkoznak: A várostervezéshez közvetlenül kapcsolódó tanulmányok, amelyek a terv részét fogják képezni, és céljuk gyalogos, kerékpáros és közösségi közlekedési hálózatok létrehozása a kiszámított arányok alapján. Az egyes fejlesztésekhez kapcsolódó tanulmányok, amelyek felmérik a generált mobilitást és megteszik a vonatkozó kiigazító intézkedéseket. Meg kell határozniuk a népszerűsítésben való részvételt és finanszírozást. Ha szükséges, a tulajdonosoknak kötelező lesz hozzájárulniuk a megnövekedett közösségi közlekedés költségeihez, a felszíni közösségi közlekedési szolgáltatás 10 évi működési hiányának a vonalak számának növekedésével vagy a meglévő vonalak meghosszabbításával arányos részével.
MA 1) Bevezetés: Mobilitás és várostervezés 2) A fenntarthatóbb várostervezés felé 3) Követendő példák 4) Lehetséges politikák és eredmények
4) Lehetséges politikák és eredmények 4.1) Mobilitási szabályozás a városi fejlesztésekben 4.2) A várostervezés megközelítése a közlekedési munkamegosztáson keresztül 4.3) A monitorozás jelentősége 4.4) Közösségi tér kialakítási útmutató
4.1) Mobilitási szabályozás a városi fejlesztésekben A szabályozásnak gondoskodnia kell róla, hogy az új fejlesztések a megfelelő fenntartható mobilitási feltételeket. A szabályozások által meghatározott követelmények vonatkozhatnak az infrastruktúrára (elvárt sűrűség és vegyes használat, gyalogos és kerékpáros hálózatok kialakítása, fenntarthatósági szempontok betartatása az autóparkolóknál stb.), a kereslet befolyásolására (közösségi autózás népszerűsítése, jövőbeli vásárlók vagy dolgozók számára buszjáratok létesítése) vagy pénzügyi kérdésekre (hozzájárulás az új fejlesztés területét kiszolgáló közösségi közlekedési szolgáltatások költségeihez). A legfőbb cél annak biztosítása, hogy a jól meghatározott szabályozások lehetővé teszik, hogy a közintézmények és cégek előre tudják, milyen elvárásoknak kell megfelelniük a terveknek és projekteknek a jóváhagyáshoz.
4.2) A várostervezés megközelítése a közlekedési munkamegosztáson keresztül Ha a tervezés minden közlekedési módra kiterjed, az könnyen meghaladhatja a valós keresletet azzal, hogy túl sok teret és kapacitást nyújt minden egyes közlekedési módnak. Az ilyen esetektől távol áll a fenntarthatóság. Ezért a döntéseket a várt (lehetőleg az optimális) közlekedési munkamegosztás alapján kell meghozni. Ahhoz, hogy a közlekedési munkamegosztás a fenntartható várostervezés központi kérdése legyen, a hatóságoknak időnként mobilitási felméréseket kell végezniük.
4.3) A monitorozás jelentősége A siker biztosításának egyik legjelentősebb tényezője annak monitorozása, hogyan alkalmazzák a strukturális előírásokat és szabályozásokat. Mivel ezek számos tényezője új, monitorozás nélkül meglehetősen valószínűtlen sikert elérni. A monitorozás magába foglalja például a hatósági projektek felügyeletét (közlekedéscsillapító berendezések létesítése, kerékpár-parkolók helyszíne stb.), az építkezések ellenőrzését (hozzáférhetőség az építési területeken) és az időszakonként frissített felmérések bekérését.
4.4) Közösségi tér kialakítási útmutató Ezek a kézikönyvek olyan irányelvek létrehozását javasolják, amelyek javítják a közösségi terek gyalogos bejárhatóságát. Érdeklődésre tarthatnak még számot a forgalomcsillapító berendezések, a kerékpáros hálózatok, a buszmegállók, az utcai kerékpártárolók stb. Az irányelveket nemcsak a városvezetésnek kell követnie, hanem a közösségi terek átalakításában részt vevő ingatlanfejlesztő magáncégeknek is.