HOGYAN ALAKÍTHATÓ FENNTARTHATÓVÁ MISKOLC KÖZLEKEDÉSE? 2014. április 15. Kunhalmi Zoltán elnök Kerékpáros Miskolc Egyesület
1. Közlekedés és városépítészet Le Corbusier Reichow Appleyard Gehl Peñalosa Khan 1.1. Az autóközpontú város tévképzete (1933, Athéni Charta: a funkcionális város, súlyosbítja: 1959, Az autóközpontú város kiút a közlekedési káoszból) Kulcsszavak: tervezett, optimális, hatékony, tömeges, homogén A tézisek és következményeik (Hannover, Köln, Kassel oktalan rombolás a le nem bombázott városrészekben): a városi funkciók (lakás, munka, pihenés, közlekedés) elválasztásának elve, szigorú elkülönítés az egyes funkciók szerint, szigorú elkülönítés a közlekedésben is, különösen a (személy-)gépkocsik zavartalan áramlásának érdekében, a gyalogos és a kerékpáros közlekedés marginalizálása, szegregálása, felületeik elvétele, a gyalogosok aluljárókba kényszerítése, a motorizált egyéni közlekedés abszolút priorizálása (parkolóházak de a belvárosokban, akár történelmi városmagok feláldozása is a még több útfelület érdekében).
1.2. Miért fenntarthatatlan az autóközpontú város? Mert nem élhető! a) Balesetek a Pijp példáján http://youtu.be/yy6pqai4tze
b) Életminőség, emberi kapcsolatok Donald Appleyard, 1981. Livable City, három utca San Franciscoban, napi forgalmuk: 2000, 8000, 16000 gépkocsi. Három dolgot vizsgált: 1. az utcában élő emberek milyen gyakorisággal és mekkora területen tartottak egymással kapcsolatot 2. az utcában mennyire gyűltek össze az emberek 3. az utcában élő emberek mekkora területet éreztek a magukénak
Egy térképvázlatra lerajzoltatta az emberekkel az utcájukat. A kisforgalmú utcában élő embereknek átlagosan 3 barátjuk, a nagyforgalmúban 0,9 barátjuk volt az utcájukból. Eredmény: a kisforgalmú utcában élőknek háromszor annyi barátjuk, illetve kétszer annyi ismerősük volt az utcából, mint azoknak, akik a nagy forgalmú utcában laktak. A kisforgalmú utca egy összetartó közösség volt, amelynek lakói teljes mértékben kihasználták az utcájukat: a bejárati lépcsőket üldögélésre használták, a sarki bolt előtt felnőttek álldogáltak, az úttesten gyerekek fociztak.
c) Egészség Hogyan hat a városi egyéni közúti motorizáció a társadalomra és az egyénre? (Cycling Embassy of Denmark, 2012) Levegőszennyezés Balesetek 0,8-40 elveszített életnap 5-9 elveszített életnap Az utóbbi időben már a zajterhelés hatásaival is egyre többet foglalkoznak. d) Helyigény, fenntarthatatlanság
1.3. Milyen a fenntartható városi közlekedés? (1989, Új Athéni Charta; 2007, Lipcsei Charta) Lebe von den Zinsen des Waldes (Német erdészek mondása a XVIII. századból) a fenntartható fejlődés a fejlődés olyan formája, amely a jelen szükségleteinek kielégítése mellett nem fosztja meg a jövő generációit saját szükségleteik kielégítésének lehetőségétől (Bruntland-jelentés, 1987) A megújuló erőforrások fogyasztása A környezet helyzete Fenntarthatóság több, mint amit a természet újratermelni képes a környezet pusztul nem fenntartható a természet újratermelő kapacitásával azonos mértékű környezeti egyensúly fenntartható, nem változó állapot kevesebb, mint amit a természet újratermelni képes a környezet megújul fenntartható fejlődés A fenntarthatóság három oszlopa (Agenda 21, 1992, Rio de Janeiro): ökológiai ökonómiai szociális fenntarthatóság. A fenntartható városban kettős a szolidaritás: 1. térbeli: nemzedékeken belüli szolidaritás, 2. időbeli: nemzedékek közötti szolidaritás. A korlátosan rendelkezésre álló erőforrások igénybe vétele tehát nem lehet korlátlan. A posztmodern már nem egy modalitás technológiájára optimalizál, hanem az egyes modalitásokat szervezi optimális (célszerűen intermodális) mixbe, persze technológiai fejlesztésekkel.
2. Közlekedési munkamegosztás
2.1. Közlekedési munkamegosztás (modal share, modal split) A közlekedési munkamegosztás azt mutatja meg, hogy a különböző közlekedési módok mekkora részarányt érnek el a teljes közlekedésen belül. A fenntartható közlekedésfejlesztés egyik fő célja a közlekedési módok arányainak eltolása, a fenntartható közlekedési módok részarányának növelése, a nem fenntartható közlekedési módok részarányának csökkenése mellett. Modal split, Miskolc, 2013. Forrás: Trenecon COWI
2.2. Hogyan befolyásolható a közlekedési munkamegosztás? Forrás: Twitter
A) Fenntartható közlekedési módok támogatása Szemléletformálás, kommunikáció A fenntartható közlekedési módok előnyben részesítése (pl. jelzőlámpás irányításnál) Közösségi közlekedés támogatása (pl. parkolási bevételek beforgatása a közösségi közlekedés fejlesztésébe) A módváltás elősegítése (fenntartható hivatásforgalmi közlekedésre adókedvezmény) Az intermodális közlekedés feltételeinek megteremtése Kerékpáros infrastruktúra fejlesztése (kerékpárparkolás is!) B) Nem fenntartható közlekedési módok korlátozása A mozgó forgalom felületeinek szűkítése (buszsávok, kerékpársávok kialakítása) A nyugvó forgalom felületeinek szűkítése (belvárosi parkolósávok elépítése, helyükön zöldfelületek, kerékpárparkolók létesítése) Sebességcsillapítás (tempó 30, lakó-pihenő övezetek, shared space, találkozási zóna, stb.) Forgalomcsillapítás (forgalmi sávok szűkítése, geometria módosítása, egyirányúsítás, zsákutcák kialakítása) Szabályozási eszközök (parkolási díjak, üzemanyag adója, gépjárműadó, kibocsátási adó, dugódíj) A városi úthálózat kapacitásának növelése csak valóban indokolt esetben Az infrastruktúra-kínálat befolyásolja a módválasztást!
3. Gyalogos közlekedés a fenntartható városban Élvezi a primátusát, hiszen ez a legtermészetesebb és legalapvetőbb formája a helyváltoztatásnak. A város egész területén rendelkezésre állnak a gyalogos felületek. Ezek kellően szélesek, biztonságosak, barátságosak. A gyalogosokat a fenntartható városban nem kényszerítik aluljárókba. Kép forrása: epomm.eu
4. Kerékpáros közlekedés a fenntartható városban Critical Mass Miskolc: idén április 22-én kicsit másképp 1. Tekerj! a szokásos felvonulás helyett természetes közlekedés kerékpárral a Föld napján 2. Fotózz! az április 22-én tekerőkről készüljenek fényképek ezeket május 6-án 18:00-ig várjuk az info@kerekparosmiskolc.net címre 3. Nyerj! a beküldők nyereménysorsoláson vesznek részt, mely nyilvános, és május 8-án a bringás reggelin tartjuk! Bam! kampány: április 22-től május 30-ig
A városi kerékpározás fejlesztésének Magyarország által járt eddigi útja tévút! Így azért nem jó, mert: szinte kizárólag a nyomvonalas létesítmények fejlesztésére korlátozódott, a megvalósult nyomvonalak nincsenek hálózatba szervezve, korszerűtlenek, nem biztonságosak, nem versenyképesek, nem alkalmazzák a kerékpározás előnyben részesítését, a kerékpározást elkülönítve, mint valami furcsaságot kezelik, nem a teljes közlekedési rendszerbe integráltan, ezért a teljes közlekedési rendszer fejlesztése sem optimális, hiányzanak a kerékpározás kényelmét szolgáló elemek, hiányzanak az ösztönző elemek. Magyarországon az önkormányzatok a Terület- és településfejlesztési Operatív Program segítésével vághatnak bele a beruházásokba, amiben 2014 és 2020 közötti az egyik prioritás az alacsony szén-dioxid kibocsátású gazdaságra való áttérés lesz a városi területeken. A programon belül környezetbarát közlekedési rendszerek bevezetésére, kis léptékű közlekedési fejlesztésekre közel 240 milliárd forintot szánnak, amelyek közt önkormányzati utak fejlesztésére is lehetőség lesz. A következő diákról kiderül, mi a baj, és mire van szükség!
Mi a különbség a magyar járda és a magyar kerékpárút között? 1.
Mi a különbség a magyar járda és a magyar kerékpárút között? 2.
Mi a különbség a magyar járda és a magyar kerékpárút között? 3.
(Vogelvrij Fietser nyomán, módosítva)
5. Közösségi közlekedés a fenntartható városban Lényegesen fenntarthatóbb az egyéni autóhasználatnál. Életciklus-elemzések: kulcskérdés a kihasználtság. Ezért is érthetetlen pl. a körvillamosra vonatkozó elképzelés. A fenntartható városban a színvonalas közösségi közlekedés biztosítása különösen fontos. A közösségi közlekedés egyes alágazatai között könnyű átjárhatóság kell (technikailag és díjszabási szempontból is). Rugalmas alkalmazkodás a változó kereslethez: DRT. A közösségi közlekedés versenyképességét előnyben részesítéssel kell növelni. A közösségi közlekedésnek anyagilag is versenyképesnek kell lennie az egyéni autóhasználattal szemben. Az nem normális, hogy a közösségi közlekedés tarifái nagyobb mértékben dráguljanak, mint a parkolóbérletek! Új és fontos alágazata a közösségi kerékpáros közlekedési rendszer (közbringa). http://kerekparosmiskolc.net/kozbringa
6. Motorizált egyéni közlekedés a fenntartható városban A modern városban ma és a jövőben is fontos az autó szerepe. Ami még fontosabb: az autó ésszerű használata. A belvárosok, lakóövezetek forgalomcsillapítása. A gépkocsihasználat azonban nem járhat mások számára aránytalan sérelemmel. Megosztott autóhasználat: car sharing, car pooling, telekocsi. Városban cél az intermodális közlekedés: még ha a várost autóval éri is el valaki, a városhatáron váltson közlekedési módot: üljön át a közösségi közlekedés járműveire, ez lehet busz, villamos, közbringa, vagy üljön kerékpárra autóját hagyja P+R-ben, parkolóházban ezeknek a belváros helyett a város szélén lenne a helyük. A robogó, a motorkerékpár nem fenntartható megoldás, mert fajlagos környezetszennyezése igen magas! A hibrid és az elektromos több szempontból előnyös lehet, de pl. a helyigénye semmivel sem kisebb a hagyományos személyautókénál. Vannak más kockázataik: pl. a halkabb mozgásuk miatt veszélyesebbek a gyalogosokra.
Köszönjük a figyelmet! (Grafika: Orosz Péter, Vascsák Roland)