A KÖZÉRDEK FELADATOT ELLÁTÓ SZERVEZETEK ÁLLOMÁNYÁNAK KOMPLEX FELKÉSZÍTÉSE A ŰIZTONSÁGOS KÖZLEKEDÉSRE

Átírás

1 NEMZETI KÖZSZOLGÁLATI EGYETEM Hadtudományi Doktori Iskola Szabó Sándor Tibor: A KÖZÉRDEK FELADATOT ELLÁTÓ SZERVEZETEK ÁLLOMÁNYÁNAK KOMPLEX FELKÉSZÍTÉSE A ŰIZTONSÁGOS KÖZLEKEDÉSRE Doktori (PhD) értekezés Témavezet : Prof. Dr. Sándor Vilmos ny. h r. ddtbk.... Budapest, 2014.

2 TARTALOMJEGYZÉK ŰEVEZETÉS... 6 A TÉMA AKTUALITÁSA, A TÉMAVÁLASZTÁS INDOKLÁSA... 7 A TUDOMÁNYOS PROŰLÉMA MEGFOGALMAZÁSA... 9 HIPOTÉZISEK A KUTATÁS űélkit ZÉSEI KUTATÁSI MÓDSZEREK AZ ÉRTEKEZÉS FELÉPÍTÉSE, SZERKEZETI ÁTTEKINTÉSE AZ ÉRTEKEZÉS KUTATÁSI KORLÁTAI A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS RENDSZERE EMBER JÁRM KÖRNYEZET A GÉPJÁRM VEZET EMŰER A közlekedési érzék A közlekedési fantázia és a közlekedési logika KÖZLEKEDÉSI ŰALESETEK Közlekedésbiztonság Űaleseti okkutatás Az emberi hiba (human error) A közlekedési balesetek okai KÖVETKEZTETÉSEK AZ EMŰERI TÉNYEZ A JÁRM VEZETÉSI-KÖZLEKEDÉSI FOLYAMAT A közúti közlekedés követelményeinek fiziológiai és pszichológiai alapjai Érzékelés és észlelés Az emberi információfeldolgozás törvényszer ségei A mozgásügyesség képességei A mentális igénybevétel KÖVETKEZTETÉSEK ALKALMASSÁG, KOMPETENűIA MUNKAALKALMASSÁG Az alkalmassági tényez k kapcsolata Személy-Munka megfelelés modell Munkához való igazodás elmélete PÁLYAALKALMASSÁG

3 A pályaalkalmasság hierarchiája A pályaalkalmasság területei A GÉPJÁRM VEZET I ALKALMASSÁG MEGÁLLAPÍTÁSA Jogi alkalmasság Egészségügyi-, fizikai alkalmasság Pszichológiai alkalmasság Szakmai alkalmasság KÖVETKEZTETÉSEK KÉPZÉS ÉS TOVÁŰŰKÉPZÉS KÖZLEKEDÉSPOLITIKA ÉS KÖZLEKEDÉSŰIZTONSÁG Ő.2. KÖZLEKEDÉSŰIZTONSÁG ÉS KÉPZÉS Ő.2.1. Kinek kell részt vennie képzéseken és továbbképzéseken? Jelenleg képzésre kötelezett gépjárm vezet k köre: Jelenleg egységes képzések nélkül, gépjárm vezet ként foglalkoztatottak köre Ő.2.2. Jelenlegi képzések A közúti közlekedési szolgáltatást végz gépjárm vezet k képzései Megkülönböztet jelzést használó gépjárm vek vezet inek képzése A Űelügyminisztérium gépjárm vezet i képzése A Magyar Honvédség gépjárm vezet i képzése Ő.2.3. A képzés szükségessége A képzés szükségességének indokai a szakirodalom alapján A képzés szükségességének indokai statisztikai összehasonlító elemzések alapján KÖVETKEZTETÉSEK A KÖZFELADATOT ELLÁTÓ GÉPJÁRM VEZET K ÚJ KÉPZÉSI ÉS TOVÁŰŰKÉPZÉSI RENDSZERE A képzés és továbbképzés sajátosságai Képzési célok A képzési és továbbképzési rendszer jellemz i A közfeladatot ellátó gépjárm vezet k képzési rendszerének struktúrája Alap-és továbbképzés Elmélet és gyakorlat Vezetés- és közlekedéstechnikai képzés Vezetéstechnikai képzés: Közlekedéstechnikai képzés:

4 Képzési szintek és a képzések hierarchiája A szakmai alkalmasság megállapítása Alapszint gépjárm vezet i alap- és továbbképzés Emeltszint gépjárm vezet i alap- és továbbképzés Speciális gépjárm vezet i alap- és továbbképzés Oktatói alap- és továbbképzés Vezet oktatói alap- és továbbképzés Speciális oktatói alap- és továbbképzés A Köztársasági rezred biztonsági gépjárm vezet inek képzési rendszere A képzési rendszer jogi és infrastrukturális háttere, anyagi forrásai A képzési rendszer jogi háttere A képzési rendszer infrastrukturális háttere és anyagi forrásai Következtetések ÖSSZEGZETT KÖVETKEZETÉSEK ÚJ TUDOMÁNYOS EREDMÉNYEK JAVASLATOK, AJÁNLÁSOK AZ ÉRTEKEZÉS FELHASZNÁLHATÓSÁGA AZ ÉRTEKEZÉS TÉMAKÖRÉŰEN MEGJELENT PUŰLIKÁűIÓK IRODALOMJEGYZÉK

5 ŰEVEZETÉS Nem vállalok közösséget azzal a könnyelm reménnyel, hogy valami véletlen majd megment bennünket. /Carl von Clausewitz 1 / A gépjárm vet használók nap mint nap tapasztalják, hogy a közút a hétköznapi közlekedés során is veszélyes üzem 2. A vezet ket környezeti hatások érik. Ezen hatások jelent sen befolyásolják a teljesítményüket, s t sok esetben a hatékonyságot gátló lélektani terheket is jelenthetnek. A gépjárm vezetés rendkívül komplex tevékenység, ami az egyszer rutin m veletekt l az integrált speciális ismereteket, fizikai és mentális képességeket és készségeket igényl összetett feladatok széles spektrumát öleli át. A gépjárm vüket hivatásszer en vezet gépjárm vezet k tevékenységét (munkakörükb l adódóan, a közúti közlekedés résztvev jeként) a közlekedés során a minden közleked t egyformán érint környezeti hatásokon túl, olyan rendkívüli körülmények is befolyásolják, amelyek jelent s mértékben megnehezíthetik a munkavégzésüket, sok esetben jelent s baleseti kockázatot jelentenek saját maguk és a környezetük számára is. Ezek a gépjárm vezet k feladataikat minden évszakban és napszakban kötelességszer en végzik. Mérlegelési lehet ség nélkül, sokszor a kockázatos és veszélyes körülmények ellenére kell a feladataikat a köz érdekében végezniük úgy, hogy azzal saját magukat és a környezetüket ne veszélyeztessék. A közfeladatot ellátó (a jogszabályi 3 definiálásig: a közérdek feladatot ellátó) gépjárm vezet i feladataikat a legszéls ségesebb feltételek között végz és így leginkább veszélyeztetett gépjárm vezet k csoportja, a megkülönböztet jelzéseket használó járm vek vezet i. k az átlagos magatartási normáktól eltér en sokszor kényszerb l olyan veszélyes helyzeteket is meg kell, hogy oldjanak, ami az életük- 1 Carl Philipp Gottlieb von CLAUSEWITZ ( ) porosz katona, hadtörténész, katonai teoretikus, In PERJÉS G.: űlausewitz, Magvet Könyvkiadó, Budapest, p. 2 KISS I.: Közlekedési taktika és vezetéstechnika, KÖZDOK, Budapest, p évi űlxxv. törvény az egyesülési jogról, a közhasznú jogállásról, valamint a civil szervezetek m ködésér l és támogatásáról 19.. közfeladat: jogszabályban meghatározott állami vagy önkormányzati feladat, amit az arra kötelezett közérdekb l, haszonszerzési cél nélkül, jogszabályban meghatározott követelményeknek és feltételeknek megfelelve végez, ideértve a lakosság közszolgáltatásokkal való ellátását, valamint e feladatok ellátásához szükséges infrastruktúra biztosítását is; 6

6 és testi épségük kockáztatásával is együtt járhat. Extrém helyzetben az is el fordulhat, hogy: k oda mennek, ahonnan mindenki menekül.. A bonyolult körülmények közötti járm vezetés széls séges id járási viszonyok: ónos es, köd, hó, rendkívüli hideg- vagy meleg; a szükségszer en gyors helyszín megközelítés követelménye; a munkaköri feladatból adódó egyéb körülmények, a szakmai feladatok egyidej figyelemmel kísérése; az információk késedelem nélküli adekvát feldolgozása, az azokra történ azonnali reagálás; stb. olyan extrém pszichikai terhelést és követelményt jelenthetnek a gépjárm vezet k számára, ami átlagos közlekedési felkészültséggel és gyakorlattal nem teljesíthet biztonságosan. Ezen kihívások szakszer kezelése, csak a feladatuk ellátásához megfelel, meghatározott követelmények, elvek és eljárások alapján felépül elméleti ismeretek és gyakorlati tapasztalati készségek meglétével lehetséges. A TÉMA AKTUALITÁSA, A TÉMAVÁLASZTÁS INDOKLÁSA Általában ismert tény, hogy Magyarországon Ű kategóriába 4 sorolt gépkocsik vezetésére jogosító vezet i engedélyt 17 évesen, személygépjárm -vezet i képesítést ( hivatásos Ű kategóriás vezet i engedélyt) a betöltött 19. életévét l eredményes orvosi 5 - és pályaalkalmassági 6 (pszichológiai alkalmassági) vizsgálat után egyéb további felkészítés nélkül bárki szerezhet. Ezen képesítés megszerzése után a vezet i engedéllyel rendelkez személy munkát vállalhat, s t megkülönböztet jelzéseket használó gépjárm vel közfeladatokat is teljesíthet. Ezek ismeretében egy közlekedéssel foglalkozó szakember számára elgondolkodtató, hogy a véletlenek sorozatos egybeesése miatt látunk-e szinte hetente a híradásokban, balesetet szenvedett ment -, betegszállító- vagy valamilyen azonnali segítségnyújtást, beavatkozást végz gépjárm vet. A statisztikák szerint a közlekedési balesetek bekövetkezésének els dleges oka a helytelen emberi magatartás. A balesetek dönt többségének (több mint 90%-a) a járm vezet k helytelen magatartása, esetleges hibája az okozója. 7 Mib l adódhat ez a szembet n en magas arány? Melyek azok az okok, amelyek a hibás, sokszor 4 326/2011. (XII. 28.) Korm. rendelet a közúti közlekedési igazgatási feladatokról, a közúti közlekedési okmányok kiadásáról és visszavonásáról 5 13/1992. (VI. 26.) NM rendelet a közúti járm vezet k egészségi alkalmasságának megállapításáról 6 41/2004. (IV. 7.) GKM rendelet a közúti járm vezet k pályaalkalmassági vizsgálatáról 7 Központi Statisztikai Hivatal: (letöltve: ) 7

7 tragikus vég döntéseket kiváltják? Miért van kulcsszerepe a gépjárm vezet nek a baleset-megel zésben? Az adott baleseti helyzetben mi lett volna a helyes vezet i magatartás? Felismerte-e idejében a veszélyt? Ismerte-e a helyes eljárást a baleset elkerüléséhez? Ha igen, az adott szituációban miért nem alkalmazta, vagy miért nem megfelel en alkalmazta azt? A gép- és harcjárm vezet képzés és felkészítés területén végzett több évtizedes munkám során azt tapasztaltam, hogy a balesetek számának csökkentése érdekében, a vezet k felkészítésében rendkívül nagy hangsúlyt kell helyezni az el z kérdésekre adott lehetséges válaszok elemezésére, a megfelel megoldások kidolgozására és a vezetéstechnikai fogások begyakoroltatására. A hivatásos gépkocsivezet k (beleértve a megkülönböztet jelzésekkel közleked gépjárm vezet ket is) jelent s részének képzés hiányában a saját maguk által megszerzett tapasztalatok és a rutinosabb kollégáktól átadott jellemz en inkább ellesett ismeretek alapján kell elsajátítani azokat a szakmai fogásokat, amelyek a feladatok elvárt szint végrehajtását lehet vé teszik. Ennek több hátránya is van. Aki nem képes ugyanis jól elsajátítani az ismereteket, az potenciális veszélyforrás saját maga valamint a környezete számára, illetve ha képes is megfelel ismeretekre szert tenni és gyakorlatot szerezni, az is csak hosszú ideig tartó folyamat eredménye lehet. Ez id alatt a gépjárm vezet végig ki van téve a felkészületlenségéb l adódó állandó hibázás lehet ségének, amellyel esetleg már csak akkor szembesül, amikor a rendkívüli helyzet bekövetkezett. A megkülönböztet jelzéssel közleked k a jogi normák 8 által biztosított kereteken belül az általános közlekedési szabályokat tudatosan megszegik és erre megjelenésükkel, mozgásukkal, fény- és hangjelzéseikkel fel is hívják a környezetük figyelmét. Minden közleked vel tudatják, hogy szabályszeg módon ott és akkor is megjelenhetnek, haladhatnak, els bbséget élvezhetnek, ahol más közleked knek egyébként erre nem kellene számítaniuk. Ez azt jelenti, hogy mások esetleges hibáira is fel kell készülniük, a kialakult baleseti helyzet elkerülésének megoldását is nekik kell kitalálniuk és kivitelezniük. Természetesen ezek a gépjárm vezet k sem rendelkeznek átlagon felüli, látnoki képességekkel, azonban a szokásosnál jóval magasabb elméleti tudással, gyakorlati 8 1/1975. (II. 5.) KPM-ŰM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól (KRESZ); vállalati bels utasítások 8

8 vezetés- és közlekedéstechnikai tapasztalattal kell rendelkezniük, mint a környezetükben közleked knek. A TUDOMÁNYOS PROŰLÉMA MEGFOGALMAZÁSA Azt követ en, hogy a Kossuth Lajos Katonai F iskola oktatói beosztásából az Országos Rend r-f kapitányság alárendeltségébe tartozó Köztársasági rezred Kiképzési Alosztályához kerültem majd az átalakulásokat követ en a Vezetéstechnikai Alosztály vezet jeként is megtapasztaltam azokat az e témával kapcsolatos tényeket, amelyek a jelen dolgozatom megalkotására inspiráltak. Az új beosztásomba megérkezve, a teljesen új feladatrendszer sajátosságait és az állománnyal szembeni elvárásokat a végrehajtásban résztvev ként és a majdani felkészít ként is tudatosan elemeztem. A feladatkörömre történ felkészülésem és a járm vezet k felkészítése során egyaránt felismertem, hogy a speciális munkakörökkel együtt járó járm vezetés (hasonlóan, mint a Honvédségnél szükséges sajátos ismeretek), ezen belül a legtöbb veszélyt magában rejt megkülönböztet jelzések használatával történ gépjárm vezetés, olyan alapvet vezetés-, és közlekedés technikai elméleti- és gyakorlati ismeretek meglétét teszik szükségessé, amelyek csak a rendszeres képzés és a napi gyakorlat alapján szerzett rutin segítségével sajátíthatók el maradéktalanul. Azt tapasztaltam, hogy a munkavégzésük során a gépjárm vezet k rövid id alatt, autodidakta módon nem képesek hatékonyan elsajátítani a biztonságos közlekedéshez szükséges elméleti- és gyakorlati ismereteket. Az ismeretek megszerzésének évei alatt a gépjárm vezet k potenciális veszélyforrást jelentenek saját maguk és a környezetük számára, mert ezen id szak alatt folyamatosan ki vannak téve a felkészületlenségükb l adódó olyan, a közlekedés során állandóan jelen lév hibázási lehet ségeknek, amelyek létezésér l nem is tudnak (nem is tudhatnak, mert még nem ismerték-, nem tapasztalták meg). A dynomen helyzetb l 9 kialakult vészhelyzettel már csak akkor szembesülnek, amikor bekövetkezett egy 9 Dynomen helyzet: A krízishelyzetet szinte minden esetben olyan állapot el zi meg, amely önmagában nem veszélyes, de magában hordozza a krízis kialakulásának lehet ségét: a veszély el szobája. (letöltve: Ő.07.) 9

9 megszokottól eltér, váratlan helyzet. A defenzív közlekedés 10 betartása számukra is jogi normákban el írt kötelezettség. szabályainak Kutatómunkám során áttekintettem azokat a munkaköröket ahol a közfeladatokat ellátó szervezeteknél járm vüket hivatásszer en használó gépjárm vezet ket foglalkoztatnak, megvizsgáltam a rendelkezésre álló képzési szakanyagokat. Az így nyert információk alapján meger sítést nyert, hogy Magyarországon jelenleg (a Űelügyminisztérium felügyelete alá tartozó szervezetek 11 kivételével) a közfeladatokat ellátó szervezetek (Országos Ment szolgálat, sürg sségi vér és szervtranszplantációs szállítást-, sürg sségi betegellátást-, a közm vek által okozott súlyos veszélyhelyzet azonnali elhárítását végz szervek, a Magyar Honvédség) 12 gépjárm vezet i számára nem folyik jogszabályi normákban meghatározott, egységes szemlélet és szerkezet, rendszeres, szervezett képzés. Ez a felismerés inspirálta az értekezésem témaválasztását, melyben egy olyan alkalmassági vizsgálati-, képzési- és továbbképzési rendszer elméleti alapjainak kidolgozását t ztem ki célul, ami a jelenlegi gépjárm vezet i képzési rendszer, ezen szegmensének hiányát pótolhatná. A megfogalmazott tények és észrevételeim alapján állítottam fel a hipotéziseket. HIPOTÉZISEK 1. Meglév ismereteim alapján feltételezem, hogy a magyarországi gépjárm vezet i képzési struktúrából hiányzik egy olyan egységes alapokon nyugvó alkalmassági vizsgálati-, képzési- és továbbképzési rendszer, ami hatékonyabban biztosítaná a közfeladatot ellátó gépjárm vezet k szakmai felkészítését. 2. A gép- és harcjárm vezet i képzésben eltöltött több évtizedes tapasztalataim alapján feltételezem, hogy a közfeladatot ellátó gépjárm vezet k hatékony szakmai felkészítése egy egységes alapokon nyugvó alkalmassági vizsgálati-, képzési- és továbbképzési rendszer m ködtetése nélkül nem lehetséges. 10 A defenzív közlekedés: A legjobb védelem a megel zés, a veszélyekt l való távollét. In KISS I.: Közlekedési taktika és vezetéstechnika, Közlekedési Dokumentációs Vállalat, Budapest, p /2010. (VII. 1.) Korm. rendelet az egyes miniszterek, valamint a Miniszterelnökséget vezet államtitkár feladat- és hatáskörér l 12 12/2007. (III. 13.) IRM rendelet a megkülönböztet és figyelmeztet jelzést adó készülékek felszerelésének és használatának szabályairól 10

10 A KUTATÁS űélkit ZÉSEI 1. Feltárni és elemezni az emberi fizikum és pszichikum sajátosságainak, a közlekedés rendszerének, és a közfeladatot ellátó gépjárm vezet k egységes vizsgálati-, képzési- és továbbképzési területeinek elméleti alapkérdéseit. Bizonyítani, hogy a közfeladatot ellátó gépjárm vezet k biztonságos közlekedésének alapfeltétele a beválás vizsgálatokon alapuló kiválasztási eljárás, a megfelel elméleti- és gyakorlati ismereteket nyújtó felkészítés, valamint a rendszeresen folytatott elméleti és gyakorlati továbbképzések komplex alkalmazása. 2. Kimutatni és bizonyítani, hogy a közfeladatot ellátó gépjárm vezet k egységes szemlélet, tematikus kiválasztási-, szakmai képzési-, és továbbképzési rendszerének kialakítása és m ködtetése indokolt. 3. Igazolni, hogy a jelenlegi képzési rendszerben felkészített, közfeladatot ellátó gépjárm vezet k bekövetkezett baleseteinek száma és azok súlyossági foka kimutathatóan alacsonyabb a szervezett képzésekben, továbbképzésekben nem részesül kollégáikétól. 4. Kidolgozni az egységes elméleti- és gyakorlati alapokon nyugvó, de specifikus igényeket is figyelembe vev alkalmassági vizsgálati-, képzési- és továbbképzési rendszer egy lehetséges változatát. KUTATÁSI MÓDSZEREK A kutatási módszerek megválasztásának nehézségét a téma interdiszciplináris jellege jelenti. Ezért Szabolcs Éva 13 iránymutatása alapján aki szerint, a kutatási módszerek megválasztását alapvet en a kutatott probléma, az elérend célok és a kutató személyes beállítódása határozza meg 14 választottam a téma teljes spektrumának feltárásához legmegfelel bbnek ítélt módszereket. A problémakör kutatása során, célkit zéseimet követve, az alábbi kutató és ismeretb vít módszereket alkalmaztam: 13 SZAŰOLűS Éva egyetemi tanár (19ő2-), Eötvös Loránd Tudományegyetem, Pedagógiai és pszichológiai Kar 14 SZAŰOLűS É.: Kvalitatív kutatási metodológia a pedagógiában. M szaki Könyvkiadó, Budapest, 2000, pp

11 1. Mivel a kutatási területem viszonylag feltáratlan, kutatásom során azt a problémavizsgálati megközelítést alkalmazva, amely szerint a társadalomkutatásban az egyes stratégiák és módszerek alkalmazásához nem elég a vizsgálati eljárások ismerete, hanem fontos azt is végiggondolni, hogy milyen elméleti kontextusban jelenik meg a kutatás tárgya 15 (R.E. Babbie) 16, a kutatási céljaim eléréséhez a kutatott kérdéskört, a kvalitatív- és a kvantitatív kutatási stratégia 17 együttes alkalmazásával vizsgáltam. A kvalitatív kutatási stratégia legjellemz bb módszere, az empirikus kutatás alapján, természetes környezetben (különböz id járási viszonyok, forgalmi szituációk, stb.) vizsgáltam a járm vezet i reakciókat. Ahhoz, hogy a kvalitatív kutatási stratégia által nyújtott adatgy jtési- és értelmezési lehet ségek a szubjektív tényez kb l adódó érvényességi és a megbízhatósági szempontok ne sérüljenek, a hipotéziseimre adandó egzakt válaszok meghatározásához szükségszer en, a kvantitatív kutatási stratégia módszereit is alkalmaztam. A megfigyelések objektivitásának biztosításához, az egyértelm, tudományos igény következtetések levonásához, a körülhatárolhatóság, a számszer síthet ség és az általánosíthatóság biztosításához mindenképpen szükséges a két stratégia módszereinek egymást kiegészít, integrált alkalmazása. 2. A kvalitatív- és a kvantitatív kutatási stratégia keretein belül, kutatómunkám során az analógia, az adaptáció, a megfigyelés, az indukció és a dedukció módszerét alkalmaztam. Az általam gy jtött és az Országos Ment szolgálat, valamint az Országos Rend r-f kapitányság Humánigazgatási Szolgálat Rendészeti Szervek Kiképz Központjától rendelkezésemre bocsájtott adatokat matematikai statisztikai módszerek alkalmazásával dolgoztam fel, a kapott eredmények felhasználásával összehasonlító elemzéseket végeztem. 3. Kutatásaim során tanulmányoztam, értékeltem a vonatkozó jogszabályokat, az állami irányítás egyéb jogi eszközeit, a közérdek feladatot ellátó, megkülönböztet jelzéseket használó szervezetek feladat végrehajtásra és képzésre vonatkozó szabályzatait. Tanulmányoztam azokat a nyomtatott és az 15 ŰAŰŰIE, E.: A társadalomtudományi kutatás gyakorlata, Űalassi Kiadó, Budapest, 2003, 153. p. 16 Robert Earl ŰAŰŰIE (1938. január 8: Detroit), amerikai szociológus 17 SZOKOLAI Á.: Kutatómunka a pszichológiában: gyakorlatok 10. p. (letöltve: ő.) 12

12 interneten elektronikus formában megtalálható alkotásokat, amelyek hasonló témaköröket dolgoztak fel, és valamilyen módon kapcsolódnak kutatási témámhoz. 4. Az anyaggy jtést kiterjesztettem a külföldi szakirodalmakra is, hiszen ez a probléma ott is megtalálható. Az anyagok értékeléséb l és elemzéséb l következtetéseket vontam le. 5. Levelezést és konzultációt folytattam a hasonló témakörökben elméleti kutatást folytató, vagy gyakorlati munkát végz kiváló kutatókkal és gyakorlati szakemberekkel, s e konzultációkból levont következtetéseket hasznosítottam a kutatómunkám során. 6. Részt vettem a témámhoz kapcsolódó nemzetközi- és országos konferenciákon, el adásokat tartottam a kutatási területemr l és a kutatásom eredményeimr l. 7. A Közlekedéstudományi Egyesület Általános Közlekedési Tagozat Közlekedésjogi és Igazgatási Szakosztályának és Rendészeti Doktoranduszok Országos Egyesületének tagjaként rendszeresen részt veszek az egyesületek által szervezett, a közúti közlekedés kérdéseit érint konferenciákon, el adásokon és szakmai megbeszéléseken. A kutatásom és az értekezésen kidolgozása során folyamatosan törekedtem, a közúti közlekedés aktuális kérdéseir l itt elhangzott és a különböz tudományágak képvisel ivel megvitatott gondolatok adoptálására és az általam javasolt felkészítési rendszerbe történ integrálására. AZ ÉRTEKEZÉS FELÉPÍTÉSE, SZERKEZETI ÁTTEKINTÉSE A tudományos értekezések formai követelményeihez igazodva a dolgozatomat öt fejezetre tagoltam. A fejezetek végén összegzést készítek és levonom a következtetéseimet. A bevezet részben ismertetem a megoldandó tudományos problémát, igazolom a téma jelent ségét, id szer ségét és újszer ségét. Meghatározom a kutatási célokat és a kutatási módszereket. Az els fejezetben megvizsgálom a gépjárm vezet szerepét a közúti közlekedés rendszerében. A közúti közlekedés hármas (ember járm környezet) 13

13 kapcsolatrendszerének összefüggéseit feltárva igazolom, hogy a három elem közül a humán faktor a legfontosabb szerepl, ezáltal kulcsszerepet tölt be a közlekedésben. A szakirodalom és a statisztikai adatok alapján feltárom a közlekedésbiztonság és a közúti közlekedési balesetek f jellemz it. Feltárom a közúti közlekedési balesetek okait, és a gépjárm vezet szerepét a balesetek bekövetkezésében. A második fejezetben megvizsgálom, a kutatásom egyik alapkérdését, hogy: a közlekedés mit kíván az embert l? 18. A szakirodalom alapján feltárom a közúti közlekedés fiziológiai és pszichológiai alapjait, a gépjárm vezetés két legmeghatározóbb elemének, az információfeldolgozásnak és a mozgásügyességnek a jellemz it és törvényszer ségeit. Megvizsgálom a gépjárm vezetés során jellemz mentális igénybevétel sajátosságait és járm vezetésre gyakorolt hatásukat. A harmadik fejezetben áttekintem a gépjárm vezet i munkakör betöltését-, a szakmai képesítési követelményeket-, az alkalmassági vizsgálatokat szabályozó jogi normákat. Áttekintem a munkaalkalmasság, a pályaalkalmasság összefüggéseit. Feltárom az alkalmasság és kompetencia közötti azonosságokat és különbségeket, megvizsgálom a gépjárm vezetéshez szükséges kompetenciákat. A közlekedéshez szükséges készségeket és kompetenciákat megismerve, ezek alapján bizonyítani kívánom, hogy a biztonságos közlekedés kiemelten fontos alappillére a prevenció, melyben a legfontosabb feladat a gépjárm vezet i munkaköri alkalmasság megállapítása. Ismertetem a gépjárm vezet i alkalmasság megállapításának jogi-, egészségügyi-, pszichológiai- és szakmai követelményeit. A negyedik fejezetben megvizsgálom az Európai Uniós és a hazai közlekedéspolitikai és közlekedésbiztonsági célkit zéseket és irányelveket. Áttekintem gépjárm vezet i munkakörben foglalkoztatott gépjárm vezet k közül jelenleg kik kötelezettek képzésre és kikre nem vonatkozik ilyen kötelezettség. Megvizsgálom, hogy a közfeladatot ellátó gépjárm vezet k jelenlegi képesítési követelményei szükségszer en tartalmazzák-e, az el z fejezetben ismertetett, a biztonságos közlekedéshez szükséges alapkészségek és kompetenciák meglétét. Űemutatom a jelenlegi gépjárm vezet i képzések rendszerét és a képzések sajátosságait. Ezen belül bemutatom a közúti közlekedési szolgáltatást végz -, és a megkülönböztet jelzéseket használó gépjárm vek vezet inek képzési jellemz it, valamint a 18 RÉTI L. (szerk.): Ember járm út, A gépkocsivezetés pszichológiai kérdései, Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó, Budapest, p. 14

14 Űelügyminisztérium és a Magyar Honvédség gépjárm vezet inek képzési rendszerét. A rendelkezésre álló kutatási eredmények és a felkutatott statisztikai kimutatások alapján igazolom, hogy a közlekedés biztonságának javításához elengedhetetlenül szükséges a gépjárm vezet k alap- és rendszeres továbbképzése. Az ötödik fejezetben az el z ekben feltárt összefüggéseket, tudományos eredményeket és levont következtetéseket elméleti alapnak tekintve, valamint a Magyar Honvédségnél, majd a Köztársasági rezrednél a gép- és harcjárm vezet i felkészítésben szerzett tapasztalataimat felhasználva bemutatom az általam kidolgozott gépjárm vezet i képzési és továbbképzési rendszert. Ismertetem a komplex rendszer sajátosságait, képzési céljait, jellemz it és struktúráját, a képzések területeit, képzési szintjeit. Űemutatom a Köztársasági rezrednél több mint tíz évig m ködtetett biztonsági gépjárm vezet i képzési rendszert, mely hatékonyságát a kimagaslóan jó baleseti mutatók és az el z fejezetben ismertetetett összehasonlító baleseti statisztikai eredmények is igazoltak. A záró részben megfogalmazom az összegzett következtéseimet, ismertetem az értekezés kidolgozása során elért új tudományos eredményeket. Javaslatot teszek a kutatásom eredményeinek további hasznosíthatóságára, valamint a problémakör további kutatást és fejlesztést igényl területeire. AZ ÉRTEKEZÉS KUTATÁSI KORLÁTAI A hivatásszer en gépjárm vet vezet munkavállalók alkalmazásának alapfeltétele, az adott járm kategóriára érvényes vezet i engedély 19, az egészségügyi 20 - és a pályaalkalmasság 21. Az egészségügyi- és pályaalkalmasság kritériumainak megállapítása, más tudományágak szaktekintélyeinek a feladata. Az adott járm kategóriára érvényes vezet i engedély megléte az általam ismertetett rendszer bemeneti feltétele. Ezért a jogszabályokban rögzített egészségügyi-, és pályaalkalmassági vizsgálatokra, valamint a vezet i engedély megszerzéséhez szükséges közúti járm vezet k /2011. (XII. 28.) Korm. rendelet a közúti közlekedési igazgatási feladatokról, a közúti közlekedési okmányok kiadásáról és visszavonásáról 20 13/1992. (VI. 26.) NM rendelet a közúti járm vezet k egészségi alkalmasságának megállapításáról 21 41/2004. (IV. 7.) GKM rendelet a közúti járm vezet k pályaalkalmassági vizsgálatáról 15

15 alaptanfolyami képzésére és vizsgáztatására 22 a kutatásom csak a kapcsolódó határterületek mélységéig terjed ki. A közfeladatot ellátó gépjárm vezet k egy része a Űelügyminiszter által irányított, felügyelt háttérintézmények 23 alárendeltségében végzi tevékenységét. Ezen intézmények alkalmazásában álló személyek képzési- és továbbképzési rendjét külön norma 24 szabályozza, melynek szellemével és tartalmával egyetértek. Kutatásomat nem terjesztettem ki a Űelügyminiszter által irányított, felügyelt háttérintézmények állományára vonatkozó normák részletes elemzésére, azonban azok néhány elemét a komplex felvételi-, képzési- és továbbképzési rendszer kidolgozáskor felhasználtam. Kutatásom során szakmai-, pszichológiai-, pedagógiai- és didaktikai szempontok alapján meghatározott, célorientált és hatékony képzési rendszer kidolgozására törekedtem. Ezért kutatásokat nem folytattam az adott téma közgazdasági-, pénzügyi igényeinek teljes kör elemzésére. Az értekezéssel kapcsolatos kutatásaimat július 31-én lezártam /2005. (IV. 21.) GKM rendelet a közúti járm vezet k és a közúti közlekedési szakemberek képzésének és vizsgáztatásának részletes szabályairól 23 7/2010. (IX. 2.) ŰM utasítás a Űelügyminisztérium Szervezeti és M ködési Szabályzatáról Ő. függelék 24 16/2013. (V. 28.) ŰM utasítás a belügyi gépjárm vezet k és a gépjárm vezetést oktatók képzési követelményeinek megállapításáról 16

16 1. A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS RENDSZERE A közlekedés korunk nélkülözhetetlen elemévé vált. A személy- és áruszállítás megnövekedett igényeinek kiszolgálása, az állam- és a gazdaság hatékony m ködésének biztosítása egyre nehezebben megoldható problémát jelent. Igaz ez a közlekedés valamennyi ágazatára, én azonban dolgozatomban csak egy szegmensét, a közúti közlekedés kérdéskörét vizsgálom. Ezért a továbbiakban a közúti közlekedés szinonimájaként a közlekedés kifejezést is használom. A kerék megjelenésével és gyakorlati alkalmazásával a technikai fejl dés rendkívüli impulzust kapott, melynek jelent sége a primitív használati tárgyak készítését l az újabbnál újabb technikai megoldások, modern eszközök és berendezések létrehozásával ma is az egyik legfontosabb meghatározója az emberiség fejl désének. Az épített környezet és a hétköznapi használati eszközök a kézm vesség kialakulásától, az egyre fejlettebb m szaki-technikai megoldások kifejlesztésén és a természettudományok eredményeinek felhasználásán keresztül, a m szaki tudományok 25 megjelenésével robbanásszer ütemben fejl dtek. A tudományos-, a gazdasági- és társadalmi fejl dés eredményeként, a közúti közlekedés legfontosabb eszközeként használt gépjárm vek 26 használatával, ma már az autóvezetés a mindennapi feladatok közé tartozik. Mivel sokak számára az autóvezetés hétköznapi rutinfeladattá vált, gyakran tapasztaljuk, hogy mindenki kész hangoztatni azt a véleményét, hogy ért a gépkocsivezetéshez, tud gépkocsit vezetni. A vezetésr l mindenki, sokat tud beszélni, azonban a gépjárm vezetés általános érvény, kísérleteken alapuló és igazolt törvényszer ségeivel kevesen vannak tisztában A M szaki tudományok tudományágai: Építés- és építészettudományok, Anyagtudományok, Gépészeti tudományok, Közlekedéstudományok, Vegyészmérnöki tudományok, Villamosmérnöki- és m szaki informatikatudományok, Agrár- és élelmiszeripari m szaki tudományok, Katonai m szaki tudományok, Multidiszciplináris m szaki tudományok. In: Dr. SOLYMOSI József egyetemi tanár, Űevezet el adás az I. éves PhD. hallgatóknak (prezentáció) Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem, Budapest, /1975. (II. 5.) KPM-ŰM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól 1. számú függelék II. A közúti járm vekkel kapcsolatos fogalmak: Gépjárm : olyan járm, amelyet beépített er gép hajt. A mez gazdasági vontató, a lassú járm, a segédmotoros kerékpár és a villamos azonban nem min sül gépjárm nek. 27 RÉTI L. (szerk.): Ember járm út, A gépkocsivezetés pszichológiai kérdései, Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó, Budapest, p. 17

17 A gépjárm vezet i tevékenység tényleges hatásainak vizsgálatához az embert nem szabad a környezetét l izoláltan létez individuumként kiragadni, hanem egy rendszer részeként célszer vizsgálat alá vonni. Fel kell tárni azokat a szükségleteket, körülményeket, követelményeket és feladatokat, amelyek a gépjárm vezet i tevékenységgel kapcsolatosak, és meg kell vizsgálni mindezen tényez k egymásra hatását és ezek következményeit. Ezért a kutatásom céljaiként megfogalmazott problémakörök vizsgálatához fontosnak tartom az egyén, gépjárm vezet i munkakörre történ kiválasztási, valamint a szakszer és biztonságos munkavégzésre való felkészítési sajátos általános és speciális szempontjainak elméleti megalapozását. A probléma összetettsége és egyedisége miatt vizsgálataimat kiterjesztettem azon tudományterületekre, amelyek kapcsolatosak a kutatási célkit zéseimmel. Dolgozatom els két fejezetében fontosnak tartom összefoglalni azon tudományterületek eredményeit, amelyek integrálása a hipotéziseimet tudományosan igazolják EMBER JÁRM KÖRNYEZET A gépjárm vezet i tevékenység vizsgálatát az ember járm környezet együttesen alkotott vonatkoztatási rendszerében: a közúti közlekedés rendszerében célszer elvégezni. A közúti közlekedés rendszerét az angol nyelv szakirodalomban az ember környezet járm, angol megfelel ib l (Human Environment Vehicle) alkotott mozaikszó alapján, HEV rendszernek nevezik. A rendszer elemei szoros szimbiózisban vannak egymással, kapcsolatuk és állapotuk, valamint ezek milyensége és változása jelent sen befolyásolja a közlekedés biztonságát. 18

18 1. ábra: A közúti közlekedési rendszer 28 A közlekedési rendszer fogalmának megértését nagyban segíti a 1. ábra értelmezése. Az ember és a gépkocsi közötti kapcsolat: - 1-es nyíl: az (ember) vezet a kezel szervek /kormány, fék, gázpedál, stb./ használatával vezeti a gépjárm vet; - 2-es nyíl: közben a vezet visszajelzést kap a gépjárm jellemz ir l /motorfordulat, járm sebesség, alul- illetve túlkormányozottság, stb./ ezáltal képes beavatkozni, korrigálni. Az ember és a környezet közötti kapcsolat: - 3-as nyíl: a vezet érzékszervei segítségével folyamatos kapcsolatot tart a környezetével /útviszonyok, forgalmi viszonyok, a közlekedés rendjét meghatározó jelzések, közleked partnerek, autón belüli komfort, id járási és látási viszonyok, stb./, érzékeli azokat; - 4-es nyíl: ugyanakkor a jelenlétével, cselekvéseivel vissza is hat rájuk. A gépjárm és a környezet közötti kapcsolat: - 5-ös nyíl: a gépjárm a jelenlétével visszahat a környezetére /forgalom s r ség, haladási sebesség, útrongálás, stb./; - 6-os nyíl: a környezet befolyásolja a gépjárm mozgásviszonyait /út min sége, tapadási viszonyai, emelkedése, lejtése, d lése, stb./. A szerz (Kiss, 1988.) az ember járm környezet rendszer egységét fenntartva, de a környezetb l a többi közleked partnert kivéve, sz kebb értelemben vett gépjárm feletti uralomnak, másképpen vezetni tudásnak nevez. Ez azt jelenti, hogy a 28 KISS I.: Közlekedési taktika és vezetéstechnika, KÖZDOK, Budapest, p. 19

19

20 m szaki ismeretek és jogszabályok nem léteznek önállóan közlekedési folyamatban, csak az ember gépjárm környezet elemein keresztül juthatnak kifejezésre. Az így b vített közúti közlekedési rendszert a szerz (Kiss, 1988.) tágabb értelemben vett gépjárm feletti uralomként, másképpen közlekedési tudásként definiálja. A vezetni tudás fogalma helyett bevezetett vezetéstechnikai tudás mintájára, a továbbiakban a szerz által használt két fogalom (tágabb értelemben vett gépjárm feletti uralom, másképpen közlekedési tudás) helyett, a közlekedéstechnikai tudás-t, mint ma már általánosan használt fogalmat vezetem be. A közlekedéstechnikai tudás valójában azt jelenti, hogy a gépjárm vezet az egész vezetési-közlekedési folyamatot meghatározó komplex rendszert uralja. Kiss István szerint a közlekedni (közlekedéstechnikai) tudás két részb l tev dik össze: a gépjárm feletti uralomból (vezetéstechnikai tudás) és a közlekedési gondolkodásból. 32 A vezetéstechnikai tudás mértéke azt mutatja meg, hogy a vezet mennyire képes a járm mozgását a kezel szervek segítségével szabályozni. A vezetéstechnikai tudás szintjét (a gépjárm feletti uralom mértékét) kilenc fokozatba sorolja (Kiss, 1988.): 0 teljesen kezd (az újszülött), 1-2 (rutin) tanpályás tanuló, 3-4 sikeres rutinvizsgát tev tanuló, 5-7 gyakorlott vezet, 8-9 autóversenyz. Az egymásra épül szintek azt jelzik, hogy a gépjárm vezetés tanulható folyamat. A lépésr l-lépésre haladva elérhet az a szint (ő-7), amire a köznyelv azt szokta mondani, hogy: a vezet érzi az autót, (mindig tudja, hol gördülnek az autó kerekei, meddig ér a járm eleje, vége, szélessége, mekkora úton tud megállni, mikor kell fel-, illetve visszakapcsolnia, stb.). A közlekedési gondolkodás szellemi tevékenység: taktika, partnerismeret, man verezés a forgalomban és a partnerek között. A vezetéstechnikai tudás és a közlekedési gondolkodás önmagában nem jelent olyan felkészültséget, amellyel a közúti közlekedésben biztonságosan részt vehetne a gépjárm vezet. Egy forgalomtól elzárt területen zajló autóversenyen a legjobb eredményt elért versenyz nem biztos, hogy a közúti közlekedésben biztonságosan képes közlekedni. Például: 32 KISS I.: Közlekedési taktika és vezetéstechnika, KÖZDOK, Budapest, p. 21

21 valaki életkorából adódóan Vezet i Engedéllyel még nem rendelkezik, de versenyz ként kiváló vezetéstechnikai tapasztalattal bír, azonban a közlekedési szabályokat és a közlekedés sajátos rendszerét még nem ismeri, képtelen a közúton felel s magatartást tanúsítani. Ugyanakkor hiába rendelkezik valaki átlagon felüli közlekedési ismeretekkel, ha nem tudja azt a gyakorlatban kivitelezni. Például: - tudja azt, hogy ha a gépjárm kerekei és a talaj közötti tapadási tényez értéke megváltozik (száraz aszfaltburkolatú útról vizes aszfaltra hajt), vészfékezéskor az adott sebességhez tartozó fékút a többszörösére n, de azt a gyakorlatban soha nem élte át; vagy - ha az els bbségi szabályokat jól megtanulta, de nem számít arra, hogy a közleked partnerek azt számára nem minden esetben biztosítják, el fordulhat, hogy a tapasztalatlanságáért súlyos árat kell fizetnie. Mint látható, a két tevékenység csak együtt teszi a gépjárm vezet t alkalmassá a biztonságos közlekedésre. A két tényez közül a gondolkozásé az els bbség, mert ez a vezetési-közlekedési folyamat irányítója, ugyanakkor nem hanyagolható el a technikai kezelés sem. A közlekedéstechnikai tudást megszerezni, csak a gyakorlatban lehet, de a gyakorlati tapasztalatok mellett azok kialakítását segítend, a második jelz rendszer 33 útján szerzett tapasztalatok is jelent sek. (Kiss, 1988.) A közlekedési rendszer elemeinek és kapcsolatrendszereinek megismerése után kijelenthetjük, hogy: a közlekedés kulcspozíciójában az ember ül A GÉPJÁRM VEZET EMŰER A járm vezetés az egyik legnehezebb munka 35, e meglep kijelentés Réti László egyik könyvének fejezetcímében olvasható. A kijelentést elolvasva azonnal felvet dnek a kérdéseink: Munka-e a járm vezetés? Ha valóban az, akkor tényleg a legnehezebbek közzé sorolható-e? Ahhoz, hogy az állítás valóságtartalmát megítélhessük, alapos vizsgálatnak kell alávetni a gépjárm vezet munkavégzésének körülményeit. Milyen munkát is végez a gépjárm vezet? A 33 Második jelz rendszer: J.P. Pavlov felfogásában a nyelvi és egyéb társas jelek egyénileg elsajátított rendszere, amely helyettesíti az els jelrendszer érzéki jeleit. Akadémiai Kislexikon II. kötet, Akadémiai Kiadó, Budapest, p. 34 KISS I.: Közlekedési taktika és vezetéstechnika, KÖZDOK, Budapest, p. 35 RÉTI L.: Stressz a volánnál, Medicina Könyvkiadó, Budapest, p. 22

22 modern autókban, a technika- és az ergonómia 36 tudományának fejl désének köszönhet en a vezet komfortos körülmények között, kényelmesen ülve, minimális er kifejtéssel vezeti járm vét. Általában munkavégzés közben az embert nem fenyegeti veszély, ha betartja a biztonsági el írásokat. A gépjárm vezet élete és testi épsége azonban állandóan veszélyben forog, hiszen mások is veszélyt jelenthetnek számára. Egyszerre kell közelre és távolra figyelnie, s t még az el re nem láthatót is látnia kell. S r forgalomban, rossz látási viszonyok között, közleked partnerekkel körül véve is, a pillanat tört része alatt kell a közlekedési jelzések között eligazodnia, a forgalmi szituációt felismernie és döntenie. A közlekedés többet és mást követel meg a vezet t l, mint a munkatevékenységek általában. A szellemi és fizikai igénybevétel egyidej leg jelentkezik, id nként váltakozó arányban, de mindig szoros kölcsönhatásban. Vannak gondolkodási és mozgási sémák, amelyek több esetben felhasználhatók. Problémát jelent azonban, hogy a sok séma közül ki kell választani a megfelel t, másrészt a forgalmi szituációk jelent s részére csak módosításokkal húzható rá a séma illetve egyáltalán nincs rá minta. Ugyanakkor látszólag jelentéktelen hiba is katasztrófát okozhat. (Kiss, 1988.) A közlekedésben való részvétel attól a pillanattól kezdve, hogy a vezet beül a járm be egész embert kíván. Mindez hihetetlen energiát emészt fel. A mai közlekedési feltételek közepette a biztonságos járm vezetés felel sségteljes és bonyolult, az egész szervezetet igénybevev, rendkívül fárasztó munka, mely az idegrendszeren kívül különösen a szívet és a keringési rendszert terheli meg, s kritikus közlekedési helyzetben, s r városi forgalomban vetekszik a kemény fizikai munkával. (Réti, 1983.) 36 Ergonómia: 1. Mark S. SANDERS Ernest J. MCCORMICK: A Human Factors (ergonómia) feltárja és alkalmazza mindazokat az ismereteket az emberi viselkedésr l, képességekr l, korlátokról és más emberi jellemz kr l, amelyeket figyelembe kell venni az eszközök, a gépek, a rendszerek, a munkafeladat, a munkakör és a környezet tervezése során, mint a hatékony m ködés, valamint a biztonságos és kényelmes emberi használat (alkalmazás) feltételeit. In: KLEIN Sándor: Munkapszichológia, SHL Hungary Kft., Budapest, p. 2. A Nemzetközi Ergonómiai Szövetség (IEA) által 2000-ben elfogadott definíció: Ergonómia ( Human Factors ) egyrészt tudományág, amely az adott rendszer emberi eleme és a többi rendszerelem közötti interakciók vizsgálatával foglalkozik, másrészt szakma, amely elméleteket, elveket, adatokat és módszereket alkalmaz a tervezés folyamán abból a célból, hogy optimalizálja az emberi jó közérzetet és a rendszer teljesít képességét. (letöltve: ) 23

23 A közlekedési érzék A közúti forgalomban végzett gépjárm vezetés rendkívül bonyolult, sokváltozós folyamat, melynek lényegét Kiss István a következ képpen foglalja össze: A közlekedés önálló rendszer, itt a társadalomban végzett egyéb tevékenységt l, elért eredményt l függetlenül kell a helyét megállni mindenkinek. Lehet valaki jó orvos, ügyes f könyvel, zseniális feltaláló vagy egyszer fizikai munkás, ez a forgalomban semmit nem jelent, ott csak a közlekedésben való jártasság számít. A közlekedési közösség speciális, alkalmi jelleg és sajátos törvényszer ségekkel rendelkezik. A közlekedés többet és mást követel meg a vezet t l, mint a munkatevékenységek általában. A gépjárm vezetés sajátosan összetett id beli folyamat, mert egy küls ingerre (helyzetre) adott válasz (reakció) eredménye már a következ pillanatban a bejöv küls ingerben (helyzetképben) szerepel. Az erre a helyzetre adott válaszcselekvésnek az eredménye pedig már magában hordozza az összes megel z t is. Így egy cselekvésláncolat alakul ki, amelyben er s az ok-okozati összefüggés. ezért fontos szerepet kap az el relátás, mert egy jelenbeli cselekvés meghatározza a jöv beni lehet ségeket is. 37 A jó gépkocsivezet r l azt mondják, érzi a járm ve minden rezdülését. Együtt él és mozog vele, miközben figyel az úttestre és a forgalomra is, esetleg beszélget az utasokkal, de eközben állandóan észleli, szelektálja és rangsorolja a külvilág jelzéseit. (Réti, 1983.) Ugyanakkor a kezd gépjárm vezet t sok esetben, az alapvet gépkocsi kezelési fogások is teljesen lekötik, és képtelen a környezet információit felfogni és azokra reagálni. (pl.: a sebességhatár betartásához számára elengedhetetlenül fontos a sebességmér m szer mutatójának folyamatos figyelése, ami természetesen elvonja a figyelmét, pl.: az els bbséget szabályozó jelz tábla észlelését l és az arra való reagálástól. Mit l lehet a két vezet tevékenysége között különbség? A közlekedés során akarva vagy nem akarva, tudatosan vagy tudattalanul mindenki tapasztalatokat szerez; a tapasztalataira emlékszik, emlékképeit felhasználja kés bbi közlekedése folyamán, eközben újra tapasztal, majd felhasználja, és ez így folytatódik tovább és tovább. Fokozatosan érik a közlekedésre, megtanulja felfogni a jeleket, megismeri a felfogni a jelek jelentését, szétválasztja a fontosakat a kevésbé fontosaktól, a gyakoriakat a ritkáktól. Megtanulja, hogy milyen apró jelekb l (kisegít -, 37 KISS I.: Közlekedési taktika és vezetéstechnika, KÖZDOK, Budapest, p. 24

24 másodlagos információk) lehet egy-egy közlekedési helyzet kialakulását el re meglátni, és hogy abban a helyzetben milyen cselekvési, mozgási lehet ségei vannak; hogy melyik megoldás mennyit ér, és hogyan kell megoldást választani, valamint megismeri a gondolkodási és mozgási sémákat. A megszerzett ismeretei visszahatnak a cselekvéseire: másként választ az, aki húsz lehet séget ismer, és másként, aki csak kett t és mást vár egy helyzett l az, aki már látott hasonlót, mint aki nem. A tapasztalt vezet nem pont azokat a dolgokat tartja fontosnak, amit egy kezd. (Kiss, 1988.) /Emlékezzünk vissza a saját tapasztalatainkra./ A kezd gépkocsivezet számára fontos, hogy lássa: a gépkocsi elejét, a sebességváltó karját (hogy tudja, melyik sebességfokozatban van), a pedálokat. Tudatosan koncentrál arra, hogy a forgalmi sávja közepén haladjon (inkább a felez vonal felé húzódva, mert nem érzi, hogy milyen messze van az útpadkától az autó jobb oldala), és egyáltalán egyenesen haladjon a forgalomban. A tapasztalt vezet keresi azokat a jeleket, amelyek számára a fontos jelentést hordozzák. A tapasztalat folytán az érzékszervek szinte elkülönülten m ködnek, (a tudat beiktatásával, vagy anélkül) megbízhatóan és idejében regisztrálják még a legcsekélyebb olyan ingert, vagy ingerváltozást is, ami a járm mozgásával, mozgatásával, illetve a forgalmi eseményekkel van kapcsolatban, és figyelmet érdemel. Ilyenfajta érzékbeli finomság esetén mondható az, hogy az embernek jó közlekedési érzéke van. 38 A tapasztalt gépjárm vezet nem csak azzal számol, amit éppen lát, hanem azt is számításba veszi, amit még nem lát, olyannak kell lennie, mint egy jó kapusnak, aki kivédi a tizenegyest. A közlekedés során gyakran adódnak váratlan helyzetek, melyekre hirtelen kell reagálni. A villámgyors reagálásnak azonban nem a villámszer válaszreakcióban van a titka, hanem az események villámgyors felfogásában. 39 A jó gépkocsivezet t nem az különbözteti meg az átlagos vezet t l, hogy néhány ezredmásodperccel gyorsabban reagál, hanem az, hogy több másodperccel el bb fogja fel az eseményeket. Az igazán jó gépkocsivezet soha nem abban t nik ki, hogy a pillanat ezred része alatt képes cselekedni, hanem abban, hogy el re látja és így megel zi az eseményeket. Számára az útra kiguruló labda, az utána szaladó gyereket, az álló villamos a szemközti járdáról meginduló gyalogosokat, a megállóban álló autóbusz bármikor el lép 38 KISS I.: Közlekedési taktika és vezetéstechnika, KÖZDOK, Budapest, p. 39 RÉTI L.: Stressz a volánnál, Medicina Könyvkiadó, Budapest, p. 25

25 embereket jelent. Pontosan tudja, mennyivel el bb kell besorolnia abba a sávba ahonnan el akar kanyarodni, ha ezt elmulasztja inkább letesz róla, mert csak balesetveszélyes szituációt teremtene. Az el tte haladó járm kanyarodási szándékát már az irányjelzés el tt észreveszi a járm lassulásából, a vezet fejmozgásából. Olykor ez többet mond s t egészen mást mint az irányjelz. Összességében tehát: A közlekedési érzék, nem más, mint a konkrét közlekedési ismeretek és több éves vezetési tapasztalat birtokában kialakuló képesség- 40 és készségrendszer 41. Nem tudatos gondolkodási folyamatok eredménye, inkább az érzelmileg átélt viselkedésés cselekvésminták automatikus felhasználása a közlekedésben, az autósok»hetedik érzéke«. Ennek a segítségével képes a vezet kritikus helyzetekben szinte villanásszer gyorsasággal dönteni. 42 A hetedik érzék kifejezés idéz jeles használatát a G. Munsch 43 professzor által végzett vizsgálatok eredményei teszik indokolttá, melyek szerint: nem létezik misztikus földöntúli adottság, hanem az egyszer érzékek speciális gyakorlottságára van szükség, els sorban a látó- és tapintó érzékek gyakorlottságára. A közlekedésben bevált vezet k leginkább abban különböznek a kezd kt l és a balesetez kt l, hogy nagyon jól tudják használni az érzékszerveiket A közlekedési fantázia és a közlekedési logika A közlekedési eseményeknek, folyamatoknak saját törvényszer ségeik vannak, ezért a közlekedéshez szükséges fantázia és logika eltér az élet más területeinek fantáziájától és logikájától. A vezetési-közlekedési folyamat térben és id ben zajlik, 40 Képesség: 1. A képességek a személyiség központi funkcióinak uralma alatt álló, min ségileg különböz képpen strukturált diszpozíciók, illetve sajátos diszpozíció struktúrák, amelyek megnyilvánulásának eszközfeltételét szolgálják. űsirszka J.: A személyiség munkatevékenységének pszichológiája, Akadémiai Kiadó, Budapest, p. 2. Különböz pszichofizikai funkciók és pszichikus folyamatok alapján fejl d bonyolult szintetikus képz dmény. Mindazon feltételek komplexuma, amelyek nélkül az ember nem lenne képes az adott konkrét cselekvésre. meghatározott módon szervezett tevékenységek folyamatában alakul ki és fejl dik. űsiűy S. (F szerk.): Feln ttoktatási kislexikon, Kossuth Könyvkiadó, Budapest, p. 3. A cselekvésre, teljesítményre való alkalmasság, amelynek min ségét egyrészt az emberrel született adottságok, hajlamok, másrészt a környezeti hatások határozzák meg, és emberi tevékenység folyamán alakul ki. FALUS I. (Szerk.): Didaktika Elméleti alapok a tanítás tanulásához, Nemzeti Tankönyvkiadó, Budapest, p. 41 Készség: az automatizált részcselekvés a készség. a készség általában nem korlátozódik egyetlen mozdulatra; mozdulatsorok egymásutánjából áll. KEMÉNYNÉ Dr. Pálffy K.: Űevezetés a pszichológiába, Nemzeti Tankönyvkiadó, Budapest, p. 42 RÉTI L.: Stressz a volánnál, Medicina Könyvkiadó, Budapest, p. 43 Gerhard MUNSűH, a bajorországi Közlekedéspszichológiai Intézet volt vezet je 44 KISS I.: Közlekedési taktika és vezetéstechnika, KÖZDOK, Budapest, p. 26