1. Bevezetés ENCON-TRAFFICON

Átírás

1 1. Bevezetés A GKM Közúti Főosztály a közelmúltban tervezési útmutatót készíttetett az úthálózatfejlesztések költség-haszon elemzési eljárására. Az elkészített útmutató a közvetlen közlekedési szemléletű gazdasági összetevők szerinti értékelés módszertanát alapozza meg, amelyre az ilyen szolgáltatást nyújtó szakműhelyek által kiadott különféle számítási módszerek közötti jelentős eltérés miatt volt szükség. Az egységes gyakorlat hiánya ennél is nagyobb problémát jelent azonban a beruházások külső externális hatásai vonatkozásában, ezért a közvetlen hatásokon túlmutató gazdasági/területfejlesztő-, valamint a környezeti hatások számítási eljárásának az egységesítése is napjaink sürgető feladata. Az egységes eljárást biztosító útmutató elkészítését indokolja továbbá az is, hogy szükség van a szóban forgó eredmények általános megbízhatóságának a növelésére, az országos viszonylatú összehasonlíthatóságára, és az eltérő ágazati szempontok egzaktabb ütköztetésének lehetőségére is. Tekintettel a fentiekre a GKM Közúti Főosztálya megbízta az ENCON Mérnöki és Szolgáltató Kft-t, valamint a TRAFFICON Közlekedési Tanácsadó és Szolgáltató Kft-t a tárgyra vonatkozó hazai és nemzetközi eljárások, illetve módszerek összegyűjtésével, előzetes értékelésével, és az egységes hazai metodikát rögzítő Tervezési Útmutató elkészítésével, továbbá a témában járatos szakemberek bevonásával egy Szakértő Bizottságot állított fel. A megbízottak a témára vonatkozó korábbi hazai és nemzetközi módszerek/gyakorlatok feldolgozását, illetve értékelését követően a Szakértő Bizottság számára egy előkészítő vitaanyagot készítettek, amelynek bizottsági értékelését, illetve megvitatását követően, a szakértő bizottság által tett javaslatok figyelembe vételével kerül sor a Tervezési Útmutató elkészítésére. Az ÚTMUTATÓ elkészítéséhez az alábbi forrásmunkák álltak rendelkezésünkre: 1) Az M8 autópálya dunántúli szakaszának várható terület- és gazdaságfejlesztő hatásai VIA KÁRPÁTIA Kft augusztus 1

2 2) A közúti beruházások hatásvizsgálata és gazdaságossági értékelése Kutatási jelentés BME Innotech Kft október 3) Az M2, M3, M6, M7, M8/Dunaújvárosi híd/, M30, M43 és M65 autópályák különböző szakaszainak az externális hatásokat is figyelembe vevő, komlex, nemzetgazdasági szintű összehasonlító hatékonysági vizsgálatai ENCON Kft TRAFFICON Kft ) Ajtay Szilárd úr gondolatai a térségfejlesztő hatás számítás egyik alapjának tekinthető mértékadó elérhetőség-javulás mutatóra vonatkozóan 6) Az M7 és M70 autópályák megvalósulásának hatása az érintett terület fejlődésére TERRA Stúdió Kft május 7) Az M3 autópálya meglévő és tervezett szakasza területfejlesztő hatásának vizsgálata TERRA Stúdió Kft ) Az M6 autópálya Budapest-Dunaújvárosi szakasz társadalmi-, gazdasági és környezeti hatásvizsgálata VÁTI Kht ) Az M3 autópálya hatása Heves megye gazdaságára KSH Heves Megyei Igazgatósága ) Az M5 autópálya hatása a Bács-Kiskun megye gazdaságára KSH Bács- Kiskun Megyei Igazgatósága ) A hatékonyságszámítások módszerének EU-konform korszerűsítése, különös tekintettel az externáliák monetáris értékű figyelembevételére KTI Rt ) Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straβen /EWS/ A közúti beruházások költségelemzésének javasolt módja ) Guide to Cost-Benefit Analysis of Major Projects Útmutató a nagyobb projektek költség-haszon elemzéséhez Európai Bizottság Politikai és Kohéziós Főigazgatóság ) Lorry Track & Environmental Costs Report for the Department of Environment, Transport and Regions A tehergépjárművek pálya- és környezeti költségei NERA, AEAT és TRL brit kutató és fejlesztő intézetek 2000, április 2

3 A fentieken túl a korábbi hazai gyakorlat minél szélesebb körű megismerése érdekében egy 41 kérdésből álló kérdőívet állítottunk össze, amelyet az alábbi cégeknek küldtünk meg: 1) TRANSMAN Közlekedési Rendszergazdálkodási Tanácsadó Kft. Dr. Monigl János 2) Közlekedéstudományi Intézet Rt. Albert Gábor 3) TERRA Stúdió Kft. Laky Ildikó 4) Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Dr. Tánczos Lászlóné 5) Krea-TURA Mérnök Kft. Besse László 6) VÁTI Magyar Regionális Fejlesztési és Urbanisztikai Kht. Gruber Sarolta 2. A nemzetközi gyakorlatban a területfejlesztő gazdasági, a környezeti és egyéb külső, externális hatások számításba vételére kialakult módszerek rövid bemutatása 2.1 Általános megállapítások a nemzetközi szakirodalom vizsgálati módszeréről A következőkben bemutatásra kerülő nemzetközi, döntően nyugat-európai vizsgálati módszerek rövid áttekintésére azért van szükség, mert ezeket egyrészt már hasznosították különböző közlekedési infrastrukturális, ezen belül elsődlegesen közútfejlesztési projektek nemzetgazdasági szintű hatékonysági vizsgálatainál, a költséghaszon analízisek keretei között. Másrészt, ha nem is mindig ilyen típusú vizsgálatokhoz dolgozták ki az adott módszert, munkánk során a különböző külső, externális hatások megközelítési módjára, számszerűsítésére vonatkozó nemzetközi gyakorlat hasznos lehet. Ezek mellett szükségesnek ítéltük olyan közismert és a közlekedési szemléletű költséghaszon vizsgálatoknál hazánkban is szívesen alkalmazott külföldi módszer (COBA) 3

4 rövid bemutatását még akkor is, ha az lényegében nem veszi figyelembe az alapfeladatunkat képező különböző külső hatásokat, mint nemzetgazdasági szintű hatékonyságot befolyásoló tényezőket, mert így teljes a kép a hasznosítható külföldi tapasztalatokról. Ugyanakkor nem tartottuk feladatunknak a hatékonyság-vizsgálat egyéb módszereinek (pl. a multikritériumos vizsgálati módszereknek) a bemutatását, tekintettel arra, hogy egy komplex, integrált költség-haszon hatékonysági vizsgálati módszer útmutatójának kidolgozására szól a megbízásunk. Természetesen azokra a tapasztalatokra, módszerekre helyezünk a következőkben nagyobb hangsúlyt és szánunk rájuk nagyobb terjedelmet, amelyek a munkánk végső céljához, a tervezési útmutató összeállításához konkrét segítséget, számszerű adatokat, képleteket, módszereket nyújtanak, bár itt is arra törekedtünk az áttekinthetőség érdekében, hogy ne váljék túlzottan terjengőssé a bemutatás. A külföldi tapasztalatokat, módszereket tartalmazó, feldolgozott anyagok, tanulmányok közül ki kell emelni az EU különböző támogatási forrásainak sikerrel történő megpályázását elősegítő, a korábbi évek EU pályázati tapasztalatai alapján az Európai Bizottság Regionális Politikai és Kohéziós Főigazgatóság által kidolgozott Útmutatót, mivel annak követelményeit feltétlenül ki kell elégíteni. 2.2 ÚTMUTATÓ a nagyobb projektek költség/haszon elemzésére a regionális politika összefüggéseiben (Európai Bizottság Regionális Politikai és Kohéziós Főigazgatóság, 1997) ÁLTALÁNOSSÁGBAN: A költség/haszon elemzés elsősorban a projekt másokkal történő összehasonlításának relatív előnyeit feltáró gyakorlat. Fő hasznossága abban rejlik, hogy lehetővé teszi a különböző projektek rendszeres összehasonlítását a költségek és előnyök mérésére szolgáló közös kritériumok alapján, ezért a projekt nem abszolút, hanem relatív értékét jelzi, amely megbízhatóan felbecsülhető. A nagyobb projektek társadalmi-gazdasági költségei és eredményei értékelésének szükségességét a Strukturális Alapok Szabályzatának különböző cikkei is említik. 4

5 A Kohéziós Alapról szóló 1164/94/EK rendelet szükségessé teszi a projektek középtávú gazdasági és szociális előnyeinek értékelését, melyeknek arányban kell állniuk a felhasznált forrásokkal, és rögzíti, hogy az értékelést a költség/haszon elemzés fényében kell elvégezni. - Nagyobb projektek: amelyek esetében a Közösségi támogatás összegének meghatározásánál figyelembe vehető összköltség az infrastrukturális beruházások esetében nagyobb, mint 25 M ECU (1997. évben!) ha a beruházási költség várhatóan több év alatt merül fel, akkor ezeknek az évek során jelentkező összegét kell figyelembe venni, a teljes beruházási költségbe célszerű bevenni az egyszeri költségeket is, úgymint pl. az engedélyek, az előtanulmányok, a tervek és más technikai tanulmányok költségeit, az előre nem látható kiadásokat, a nettó működő tőke allokációs költségét, stb. - Az ÚTMUTATÓ kifejezetten a támogatási eszközökből társfinanszírozott projektek értékelési folyamatáról szól. A támogatási eszköz igénylésére vonatkozó pályázat elbírálás előtti ellenőrzése 10 lépésből áll: 1) a projekt azonosítása 2) a célok meghatározása 3) opció elemzés és műszaki megvalósíthatóság 4) pénzügyi elemzés 5) társadalmi-gazdasági költségek 6) társadalmi-gazdasági előnyök 7) diszkontálás 8) gazdasági hozam 9) egyéb értékelési kritériumok 10) érzékenység és kockázat elemzés A projekt azonosítása: A projekt egyértelműen meghatározott elemzési egység legyen. A pályázónak nemcsak a támogatásra jogosult projekt részére kell megfelelő értékelést kidolgoznia, hanem a hozzá szorosan kapcsolódó egyéb részekre is (pl. egy adott A és B városok közötti autópálya projekt esetében B város mellett majdan repülőtér épül, így a repülőtér és A 5

6 város között zajlik majd le a fő forgalom a projektet az egész autópálya-repülőtér rendszer összefüggésében kell elemezni.). A célok meghatározása: A pályázatnak be kell mutatnia azokat a legfontosabb társadalmi-gazdasági célokat, amelyeket a projekt befolyásolni kíván. A pályázónak különösen arra kell kitérnie, hogy az EU regionális és kohéziós politikáinak fő céljai közül melyik érhető el a projekttel, és a projekt sikere hogyan járul hozzá a célok eléréséhez. A céloknak legyen társadalmi-gazdasági hatása, és ne pusztán fizikai mutatók legyenek. Egy nagyobb projektnek hozzá kell járulnia az egy főre jutó regionális GDP és az EU átlag közötti szakadék szűkítéséhez. Az egyes projektek regionális GDP-re gyakorolt hatását nehéz mérni, a projekt belső megtérülési rátájának a számítása könnyebb, és az általános gazdasági hatás helyett más értékelési kritériumokkal együtt alkalmazható. Fontos szociális mutató a munkanélküliség tartós csökkenése, ezért bizonyítani kell hogy a munkanélküliség tartósan alacsonyabb a projekt esetében, összehasonlítva a NÉLKÜLE állapottal. Opcióelemzés és műszaki megvalósíthatóság: A kérelmezőnek bizonyítania kell, hogy a projekt a legjobb lehetőség az egyéb megvalósítható projektek közül, és hogy ez az a konkrét lehetőség, amely az EU támogatásával megvalósítható. Nagyobb infrastruktúra esetében a megvalósíthatósági vizsgálat tájékoztatást ad - a gazdasági és az intézményi környezetről, - az előrejelzett keresletről, - a rendelkezésre álló technológiáról, - a gyártási tervről (műszaki tervek), - a munkaerőellátási igényekről, - a projekt nagyságrendjéről és helyéről, - a fizikai inputokról, - a megvalósítás ütemezéséről, - a pénzügyi tervezésről, - a környezeti hatásokról. 6

7 Pénzügyi elemzés: A projekt jövőjét olyan hosszú időszakra kell előre jelezni, amely elegendő a valószínű közép/hosszútávú hatás felméréséhez. Az időtartam azonban nem lehet olyan hosszú, hogy meghaladja a projekt gazdaságilag hasznos élettartamát. Az ellenőrzés kiterjed arra is, hogy rendelkezésre áll-e a konzisztens pénzügyi elemzés. Ez a projekt belső hozama, vagy nettó jelenértéke előrejelzését jelenti. Megfelelő elszámolási egységet kell választani, ha az értékeket EURO-ban adják meg, az elősegíti az ellenőrzést. Minden tételhez meg kell adni az árakat. A legjobb gyakorlat az, amikor a folyó árakat vesszük figyelembe, és előre jelezzük azok különböző trendjeit. A pénzügyi tervezésnek ki kell mondania, hogy a projekt nem néz szembe forráshiánnyal. A pályázónak meg kell határoznia a belső megtérülést (FRR az a diszkont ráta, amelyen a költségek és az előnyök nettó jelenértéke 0), vagy a pénzügyi nettó jelenértek (FNPV a jövőbeni készpénz beáramlás és kiáramlás nettó jelenértékei közötti különbség). A pénzügyi megtérülést a teljes beruházásra kell számolni, levonva az adókat és támogatásokat. Társadalmi és gazdasági költségek: A projekt elemzőjének ellenőriznie kell, hogy a pályázó figyelembe vette-e a projekt olyan költségeit, amelyek túlmennek a pénzbeni ráfordításokon. Ez a következő esetekben lehetséges: - a tényleges árakat a monopóliumok, kereskedelmi korlátozások, stb. torzítják, - a bérek nem kapcsolódnak a munka termelékenységéhez, - az adók, vagy támogatások befolyást gyakorolnak az árstruktúrára, - számolni kell externáliákkal, - számolni kell nem pénzügyi támogatásokkal, beleértve a környezetvédelmi hatásokat is. A nagyobb projekt-értékelések esetében megfelelően le kell írni és értékelni kell a környezetre gyakorolt hatást, lehetőség szerint a legkorszerűbb minőségimennyiségi módszer alkalmazásával. Ilyen keretek között gyakran hasznos a többkritériumos elemzés. 7

8 A költség/haszon elemzés és a környezeti hatástanulmány hasonló kérdéseket vet fel. Ezeket párhuzamosan kell vizsgálni, és ahol lehet, egyesítve: ez lehetőség szerint magában foglalja a szokásos elszámolási költségek társítását a környezeti költségekkel. Társadalmi-gazdasági előnyök: A pályázónak a szociális előnyöket mérhető formában kell beterjesztenie. Az extern előnyöket pénzértéken kell kifejezni, ha lehet. Ha ez nehéz, vagy lehetetlen, akkor legalább megfelelő számszerűsítést kell biztosítani fizikai mérőszámokkal, lehetővé téve az ilyen előnyök mennyiségi értékelését. A költség/haszon elemzés keretében a pótlólagos foglalkoztatás elsősorban szociális költség. Ha egy projekt már elegendő belső megtérülést biztosít a foglalkoztatási korrekciók előtt, akkor nem szükséges az ilyen kalkuláció. Sok projekt, különösen az infrastrukturális projektek előnyösek lehetnek a kívülállók számára, akik nem közvetlenül élvezik a projekt által létrehozott társadalmi jövedelmet: - zsúfolt régióban a balesetek kockázatának csökkenéséből eredő előnyök, - szállítási idő megtakarítása összekapcsolt hálózatokban, - a várható élettartam növekedése a szennyező anyagok csökkenéséből eredően. A pozitív és/vagy a negatív externáliákat lehetőség szerint pénzbeli értékben kell kifejezni. Diszkontálás: A költségeket és az előnyöket monetáris feltételekkel EURO-ban, állandó áron kell kifejezni a kérelem Bizottság elé terjesztésének évében érvényes árfolyamon. A különböző években jelentkező összes jövőbeni társadalmi költséget és előnyt a bázis évre diszkontálni kell, lehetőség szerint az összes ágazatban és régióban egységes diszkontráta alkalmazásával. Alternatívaként ki lehet számítani a belső gazdasági hozamot. Gazdasági hozam: Az ártorzításokkal és az externáliákkal kapcsolatos korrekciók után ki kell számolni a gazdasági hozamot (ERR) és a gazdasági nettó jelenértéket (ENPV). 8

9 Elvileg: ha az ERR < 5%, vagy ENPV (5 %-os induló diszkont rátával) < 0 a pályázat elutasítandó. Az utóbbi évek gyakorlatában az 5-10 % közötti belső megtérülési rátával rendelkező projektek megkapták az EU támogatását. Egyéb értékelési kritériumok: A nem pénzbeli költségek és előnyök nem vehetők fel könnyen az elemzésbe, ezért nem célszerű pénzbeli értéket tulajdonítani olyan áruknak, amelyeknek általában nem lehet megadni a piaci értékét. A pályázat ellenőrzése és értékelése során azonban megvizsgálják, hogy - az ilyen nem pénzügyi aspektusok előrejelzését reálisan számszerűsítették a pályázatban? - elkészült-e a nem pénzbeli előnyök és a nem monetáris költségek komoly elemzése? Ha igen - az ilyen további kritériumok ésszerű politikai súlyt kaphatnak-e, elég nagy súlyt ahhoz, hogy végül is megfordítsák mind a pénzügyi elemzés, mind a gazdasági hozamkalkuláció eredményét? Érzékenység és kockázat: Érzékenység elemzés: célja annak megállapítása, hogy mely változók gyakorolnak befolyást a projekt ENPV-jére vagy ERR-jére. Minden független, melynek esetében 1 % változás 1 %-ban vagy nagyobb mértékben változtatja az ENPV-t, vagy az ERR-t, minden bizonnyal kritikus változó, és lehetőség szerint megbízhatóan kell értékelni. Kockázat értékelés: azt jelenti, hogy valószínűséget rendelünk a kritikus változóhoz és kiszámítjuk az ERR valószínűségi eloszlását. KÖZUTAK ÉS AUTÓPÁLYÁK esetében a fenti általános elvek a gyakorlatban az alábbiakat jelentik: ad Célok: A közút építése helyi fejlesztési célt szolgál (regionális, vagy területi méretekben) az elemzésnek ki kell mutatnia és számszerűsítenie kell a helyi hatást. 9

10 Az infrastruktúra nem helyi méretű (interregionális, országos vagy nemzetközi) közúthálózat része. Ez esetben az építés helyi szintű előnyökkel vagy hátrányokkal járhat, ezeket mindenképpen figyelembe kell venni a gazdasági elemzésben. A szélesebb hálózat részét képező utakat a hálózat keretében kell értékelni. ad A projekt azonosítása: funkció, az intézkedési típus leírása, az út hossza, vonalvezetése (megfelelő méretarányú térképet mellékelve), közúti kapcsolatok, csomópontok, kapcsolatok más infrastruktúrákkal, az út műszaki jellemzői, mintakeresztmetszeti kialakítása, nagyobb műtárgyak (hidak, alagutak), kiszolgáló létesítmények. ad A megvalósíthatóság és egyéb lehetőségek: a jelenlegi forgalmi helyzet értékelése, forgalmi prognózis (szükségszerű szakaszolással) az alternatívák elemzésének tartalmaznia kell - a korábbi helyzet a projekt megvalósítása nélkül, - alternatív útvonalak, - lehetséges alternatív közlekedési rendszerek. ad Pénzügyi elemzés: Autópálya díj mentes utak esetében a pénzügyi elemzésnek számolnia kell a közpénzekből finanszírozott nettó költségeket és el kell végezni a szignifikáns összehasonlítást más hasonló beruházásokkal. Minden esetben éves időhorizontot célszerű választani. ad Gazdasági elemzés: Célja a megnövekedett társadalmi előnyök kimutatása. A pénzügyi elemzés valamennyi paraméterén túl még a következő költségeket és előnyöket is figyelembe kell venni: - megtakarítási idő a projekt megvalósítása nélküli esettel összehasonlítva elért időmegtakarítás az utazási idő technikai elemzése alapján számszerűsíthető, a megtakarított idő gazdasági értéke a felhasználók átlagos gazdasági jövedelmének függvénye. ( között megvalósult 10

11 nagyobb projektek esetében figyelembe vett átlagos időérték szgjművek esetében 9,56 ECU/ó, tgjművek esetében 12,66 ECU/ó volt.) - a balesetek számának csökkenése amit a közút biztonsági jellemzőinek technikai elemzése alapján kell meghatározni, egyrészt a kórházi kezelés összköltségét és a munkából való hiányzás miatti jövedelemkiesést kell megadni, másrészt az emberi élet értékét kell számszerűsíteni az átlagjövedelem és a várható élettartam alapján. - a felhasználónak okozott többletköltség többlet üzemanyagfelhasználás, gumik és egyéb mechanikai alkatrészek fokozott kopása. - externáliák negatív (mezőgazdasági területek elvesztése, lakóterületek, kereskedelmi vagy ipari körzetek áttelepítése, zaj és légköri szennyezés), pozitív (a helyi jövedelmek esetleges növekedése, a közúthoz kapcsolódó szolgáltatások). ad Egyéb értékelési elemek: Ebben a részben zömmel a környezeti hatás egyéb elemeire (vízuális hatás, zaj, légszennyezés, stb.) kell hivatkozni, amelyek az ország törvényei szerint mindenképpen a jóváhagyási eljárás részét képezik. ad Érzékenységi és kockázati elemzés: Ennek keretében legalább a következő változókat célszerű figyelembe venni: - az autópálya díjak dinamikája hosszabb idő alatt, - a forgalom változásának aránya hosszabb idő alatt, - a személygépkocsikban utazók száma és a tehergépkocsik rakománya, az időértékre gyakorolt befolyással, - az élet értéke és az ideiglenes rokkantság. 2.3 Közúti beruházások költségelemzésének javasolt módja /EWS német módszer/ Alkalmazási területek és korlátok A számítás alkalmazási területe az útépítési beruházásokra terjed ki. A gazdaságossági vizsgálatok eredményei döntési segítséget nyújtanak az intézkedés hasznossága és megépítési szükségessége megítéléséhez a nemzetgazdaságilag fontos haszon és költségkészlet-elemek figyelembe vételével. Az egyes esetekben 11

12 azt is elemezni kell, hogy további, a javaslatban még nem tárgyalt hatásokat milyen mértékben kell figyelembe venni a döntésnél. Költségkomponensek - Beruházási költségek - Folyamatos (üzemi) költségek Haszonkomponensek - Üzemköltségek változása - Az utazási idők változása - A baleseti események változása - A zajterhelés változása - A károsanyag terhelés változása (emberekre, illetve az épített környezetre, valamint a természeti környezetre gyakorolt hatások) - A klímaterhelés változása - Az utak elválasztó hatásának változása - A területfelhasználás változása - További haszonelemek: ha az alábbi területeken jelentős mértékben várhatóak hatások, akkor ezeket külön vizsgálatok keretében kel megállapítani és számszerűsíteni. A döntéseknél ezek eredményeit szembe kell állítani a számítás szerinti költség-haszon viszonnyal. az épített környezet sajátosságaira gyakorolt hatás, mint az építményállag, a szociális viszonyok és a vizuális zavarás változása a természetre és tájra gyakorolt hatás, mint az állat-, és növényvilágra, valamint a tájképre gyakorolt hatás, az általános gazdasági színvonaltól az adott helyen való eltérésre gyakorolt hatás, a személyi és területi jövedelmekre gyakorolt hatás, nemzetközi gazdasági viszonyokra gyakorolt hatás. Változatok elemzésénél azokat a változatokat kell előtérbe helyezni, ahol a közel azonos költség-haszon arány mellett a figyelembe nem vett területeken a pozitív hatások a legerősebbek. 12

13 Sürgősségi sorbarendelésnél a figyelembe nem vett területeken pozitív hatásokkal rendelkező beavatkozásokat hamarabb kell megvalósítani azoknál, amelyek nem, vagy csak csekély mértékű pozitív hatással rendelkeznek. Az értékelés időtávja: általában 20 év Döntési kritérium NKV (hányados-kritérium) = számításba vehető hasznok/költségek Követelmény: NKV 1 NKV = NKV B + NKV T + NKV U + NKV L + NKV S + NKV C + NKV Z + NKV F ahol: NKV B = költség-haszon arány járuléka az üzemi költségek változásából NKV T = költség-haszon arány járuléka az utazási idők változásából NKV U = költség-haszon arány járuléka a baleseti helyzet változásából NKV L = költség-haszon arány járuléka a zajterhelés változásából NKV S = költség-haszon arány járuléka a károsanyag kibocsátás változásából NKV C = költség-haszon arány járuléka a klímaterhelés változásából NKV Z = költség-haszon arány járuléka az elválasztó hatás változásából NKV F = költség-haszon arány járuléka a területfelhasználás változásából Fajlagos költségek A különböző vizsgálatok összehasonlíthatósága érdekében az Útmutató részletesen megadja a számítások során alkalmazandó alábbi fajlagos költségeket: - Az üzemköltség fajlagos értékei járműtípusonként (BGW) - az időköltség fajlagos értékei járműtípusonként munkanapokon, illetve vasárnap esetében (WT FZ ) - a baleseti fajlagos költségek baleseti kategóriák és útkategóriák szerint (WU) - költségtétel a zajterhelés értékeléséhez (WL) - költségtétel a károsanyag-terhelés értékeléséhez (WS) - költségtétel a klímaterhelés értékeléséhez (WC) - költségtétel az utak elválasztó hatásának értékeléséhez (WZ) - költségtétel a területfelhasználás értékeléséhez (WF a ) 13

14 Hálózati lehatárolás (hatásterület) A gazdaságossági vizsgálat elvégzésénél minden olyan hálózati szakaszt be kell vonni a számításba, amelyeknél a forgalmi terhelés és/vagy a forgalomlefolyás a tervezési esetben az összehasonlítási esettől észrevehetően eltér. Ezen hálózati szakaszok összessége képezi a vizsgálandó beavatkozás hatásterületét. Szakaszbeosztás Amikor egy fejlesztés hasznai egy hálózatrészen nem egyenletesek, a számítási hálózatot (összehasonlító esetben és tervezési esetben) szakaszokra szükséges osztani. Szakaszhatárok ott szükségesek, ahol az egyes haszonelemekre ható egy, vagy több befolyásoló tényező nagysága szignifikánsan megváltozik. Csomópontok akkor alkotnak szakaszhatárt, ha ott a lehatárolt szakaszok karakterisztikája változik és/vagy a forgalom áthelyeződése alapján a lehatárolt szakaszok észrevehető terheléskülönbsége prognosztizálható. Megjegyzés: A fentieken túlmenően a tárgyi módszertani leírás/szabályozás részletes leírja a gazdaságossági vizsgálatokhoz szükséges adatszolgáltatási igényt, valamint - a forgalomlefolyás (ezen belül forgalomnagyság, indukált forgalom, sebesség), - a költségek (ezen belül beruházási költségek, folyamatos költségek), - a haszon összetevők (ezen belül üzemköltségek változása, az utazási idők változása, a balesetek bekövetkezésének változásai, a zajimmisszió, a légszennyezés, a klímaterhelés változása, az utak elválasztó hatása és a területfelhasználás változása eredményeként keletkező hasznok) meghatározásának a módját. A jelen feladat keretében a közúti fejlesztések költség-haszon elemzésében a környezeti és gazdasági hatások különböző módszerek szerinti számszerűsítését vizsgáljuk, ezért a továbbiakban a német módszer ezekre vonatkozó előírásait ismertetjük részletesebben. A ZAJTERHELÉS HATÁSA: A zajterhelés értékelése a számított zajszintekhez tartozó ún. zajegyenérték súlyokon keresztül (egy megadott szinthez ún. célszinthez viszonyítva) végezhető el. A vizsgálat során a forgalom, a szakasz kiépítettsége szerint a vizsgált útvonalat szakaszokra kell osztani, és minden szakaszt külön kell értékelni. A közúti forgalomból eredő zajimmisszió változása akkor veendő figyelembe az elkerüléséhez szükséges, illetve a fizetési hajlandóság alapján megállapított költségtételeken keresztül, ha az átlagos zajszint (L x ) a területre érvényes 14

15 egészségügyi határértékeket (nappali, éjszakai) meghaladja. Akkor sem kell egy hálózatszakaszt bevonni a vizsgálatba, ha annak mentén nincsenek a zaj által érintettek. Megjegyzés: A szabályzat részletesen meghatározza, hogy a várható forgalom nagysága és összetétele alapján a közúti forgalomból származó összes zajszint miként számítandó ki. Ennek ismertetésétől eltekintettünk, mivel egyrészt ezt egy hazai szabvány részletesen szabályozza (ÚT :2000), másrészt feltételezzük, hogy ez az adatsor, mint a gazdaságossági vizsgálatok alapadata, a környezeti hatásvizsgálatok eredményeként már rendelkezésre áll. A várható forgalomból keletkező zajszint (L str (N/T) ) határértékre (ZP (N/T) ) vonatkoztatott értékelése a zajossági súlyok [g (L str(n/t) )] alapján végezhető el: g (L str(n/t) ) = 2 0,1 L g (L str(n/t) ) = 0 ha L str (N/T) ZP (N/T) ha L str (N/T) < ZP (N/T) ahol: L = L str (N/T) - ZP (N/T) A zajossági súlyoknak az irányonként érintett személyek számával (B i ) történő szorzása adja a vizsgált útszakasz adott irányból származó zaj-lakos egyenértékét. Ezeket kell összeadni szakaszonként, majd irányonként az indukált zaj-lakos egyenérték (LEG N/T ) meghatározásához: LEG N/T = Σ Σ g (L str (N/T) ), R * B i,r i R i ahol: i a vizsgált hálózat i eleme R a vizsgált hálózati elem iránya B i,r g (N/T) i,r az i hálózati elem R iránya által érintett lakosok száma az i hálózati elem R irányából származó hangnyomás (éjszaka, ill. nappal) A zajterhelés költségei nappal a fizetési hajlandósági elv szerint: LKT a,netz = WLT a * LEG T [Ft/év] Éjszaka pedig a kiküszöbölési költségelv szerint: LKN a,netz = WLN a * LEG N [Ft/év] ahol: LKT a,netz költségek a zajterhelés miatt a vizsgált hálózaton a fizetési hajlandóság költségpótlék szerint 15

16 WLT a Ft/(LEG*év) egyenértékű pénzösszeg (2000. évi áron) LKN a,netz költségek a zajterhelés miatt a vizsgált hálózaton a kiküszöbölési költségpótlék szerint WLN a Ft/(LEG*év) egyenértékű pénzösszeg zaj-lakos egyenérték (nappal és éjjel) LEG T/N LÉGSZENNYEZŐ ANYAGOK HATÁSA: A vegetációra jutó károsanyag terhelés értékelése A vegetációra jutó károsanyag terhelés költségei a következő képlettel határozhatók meg: SK VE = WS VE * SB VE [Ft/év] ahol: WS VE Ft/t NO x (A) a vegetáció károsanyag terhelésének fajlagos költsége (2000. évi áron) a vegetáció károsanyag terhelése SB VE SB VE = Σ Σ SB VE i R i,r [t NO x (A)/év] ahol: i a vizsgált hálózat i eleme R a vizsgált hálózati elem iránya valamint SB VE = Σ Tx j * EM i,r,j [t NO x (A)/év] j ahol: j a károsanyag indexe, CO, HC, NO x, SO 2, és dízel-korom (PA) Tx j a j károsanyag toxikussági tényezője az NO x -hoz viszonyítva (toxikussági tényezők táblázatban külön megadva) EM i,r,j a j károsanyag i hálózatszakaszon az R irányban emittált mennyisége Az emberekre és az építményekre jutó károsanyag terhelés értékelése Az emberekre és az építményekre jutó károsanyag terhelés költsége: SK MB = WS MB * SEG [Ft/év] 16

17 ahol: WS MB Ft/(SEG*év) az emberekre és építményekre vonatkozó károsanyag terhelés fajlagos költségtétele évi áron SEG a károsanyag-lakos egyenérték SEG = Σ Σ SEG i,r i R ahol: i a vizsgált hálózat i eleme R a vizsgált hálózati elem iránya valamint SEG i,r = Σ Tx j * K i,r,j (d i,r )* B i,r [mg/m 3 ] j ahol: j a károsanyag indexe, CO, HC, NO x, SO 2, és dízel-korom (PA) Tx j a j károsanyag toxikussági tényezője az NO x -hoz viszonyítva (toxikussági tényezők táblázatban külön megadva) B i,r az i hálózati elem R iránya által érintett lakosok száma K i,r,j (d i,r ) a j károsanyag földközeli koncentrációja egy tetszőleges immissziós pontban 1,5 m magasságban az i hálózatszakaszon az R irányban (d i,r ) távolságban. Megjegyzés: A vizsgált szabályzat a károsanyag esetében is részletesen meghatározza a terhelés kiszámításának a módját, de annak ismertetésétől a zajimmissziónál leírt okokból szintén eltekintünk. A légszennyező anyagok meghatározására vonatkozó hazai szabványok a következők: Légszennyező anyagok transzmissziójának meghatározása - Pontforrás szennyező hatásának számítása MSz 21459/ Területi (felület)i és vonalforrás szennyező hatásának a számítása MSz 21459/ Több és összetett forrás szennyező hatásának számítása MSz 21459/ Transzmissziós számítások adatbázisának meghatározása MSz 21459/ A kibocsátás effektív magasságának a számítása MSz 21459/5-81 Légszennyező anyagok transzmissziós paraméterei - A keveredési réteg vastagságának a meghatározása MSz 21457/ Légáramlás mérése MSz 21457/ A szélmező meghatározása településeken MSz 21457/ A turbulens szóródás mértékének a meghatározása MSz 21457/

18 A KLÍMATERHELÉS VÁLTOZÁS HATÁSA: A klímaterhelés Nc a változásából számítható hasznot az összehasonlítási (vg) és a tervezési (pl) eset költségeinek (CK) különbsége határozza meg: Nc a = CK év, vg CK év, pl [Ft/év] A klímaterhelés költsége az alábbiak szerint számítható: CK év, hálózat = WC * MCO 2 [Ft/év] ahol: WC Ft/t CO 2 (2000. évi áron) MCO 2 CO 2 kibocsátás az üzemanyag teljes átalakulásából A klímaterhelés az egyes hálózatokon felhalmozott CO2 mennyiségek összegzéséből adódik: MCO 2 = Σ Σ MCO 2 i,r i R ahol: i a vizsgált hálózat i eleme R a vizsgált hálózati elem iránya valamint MCO 2 i,r = u o * KV i, R, P + u d * Σ KV i, R, Fz Fz ahol: KV i, R, P üzemanyag fogyasztás a vizsgált útszakaszon (i) adott személygépjármű kategória (P) és irány (R) mellett Σ KV i, R, Fz u o u d AZ UTAK ELVÁLASZTÓ HATÁSA üzemanyag fogyasztás a vizsgált útszakaszon (i) az egyéb gépjármű kategória (Fz) és irány (R) mellett 3,12 átlagos tényező az Otto-motorok üzemanyag fogyasztása során keletkezett CO 2 kibocsátásának mértékéből 3,15 átlagos tényező a dízel-motorok üzemanyag fogyasztása során keletkezett CO 2 kibocsátásának mértékéből. Az utak Z elválasztó hatásának az értékelése azon időveszteség alapján történik, amelyet a gyalogosoknak az útpálya keresztezésénél el kell szenvedniük. A gyalogos várakozási idők meghatározása a keresztezendő úttípus függvényében történik. 18

19 Az elválasztó hatás változásából eredő éves haszon (Nz a ): A Z elválasztó hatás éves költsége: W összvárakozási idő Nza = ZK a,vg ZK a,pl [Ft/év] Zk a = W * WZ WZ 9,50 [Ft/ várt h] egy gyalogosóra fajlagos időköltsége W = 365*Ü/3600*2100 * Σ Σ ( Σ tw i,t * B i,f * T t + Σ tw i,t * B i,f * T t + Σ tw i,t * B i,f * T t ) i f t=1 t=6 t=11 ahol: i hálózati szakasz f az útpálya oldala t az óracsoport indexe a tartóssági görbében Zk a,netz az elválasztó hatás költsége az a évben a vizsgált hálózaton ( vg, ill. pl ) Ü = 3 állandó, az elválasztó hatás által érintett keresztezések érintett szakaszonként és naponként tw i,t gyalogos várakozási idők az i hálózatszakaszon az ST úttípus és a tartóssági görbék t óracsoportjaihoz tartozó Q órás forgalomnagyságok függvényében T t a tartóssági görbék t óracsoportjaiban lévő órák száma B i,f az érintett lakosok A száma az i hálózatszakaszon az f útoldalon WZ = 9,5 egy gyalogosóra időköltség-tétele A gyalogos várakozási idők meghatározása (tw i,t ) a keresztezendő úttípus függvényében három elméleti időveszteség (tw 1, tw 2 és tw 3 ) alapján végezhető el: tw 1 = 8,31*ln(Q)-53 tw 2 = 62 tw 3 = 268 minden pozitív tw 1 értékre érvényes [s/ü] állandó, jelzőlámpás forgalomirányítás esetében, 50 m kerülő úttal és 20 s várakozási idővel [s/ü] állandó, 300 m kerülő úttal, 18 s emelkedési többlet [s/ü]. 19

20 2.4 COBA (angol módszer) Jellemzői: - A jelenlegi és a jövőbeni, fejlesztett úthálózathoz tartozó (idő, járműüzemi és baleseti költségekből származó) úthasználói költségmegtakarításokat hasonlítja össze a beruházások kiadási oldalával. - Azon a feltételezésen alapul, hogy hálózati szinten csak az alternatív útvonalakra történő forgalomátterelődések hatásával kell számolni kötött utazási mátrix. - A fejlesztésekből adódó nettó hasznokat a működés minden egyes évére, a forgalomnak történő átadás tervezett első évétől kezdődően, egy 30 éves periódusra vonatkozóan számítja ki. - A programban alapértelmezésben a költségek és a hasznok értékei egyaránt az 1994-es jelenérték évre vonatkozó árakon vannak kifejezve. A jövőbeni építési költségeket a közlekedésipari ágazati árindex és egy relatív ártényező alkalmazásával állítja elő a konstans évi jelenérték árakból. Beruházási költségek nem tartalmazhatják az adókat! - építési költség - területszerzési és ingatlan költségek - előkészítési és adminisztratív költségek - helyszíni ellenőrzések és anyagminősítések költségei Útfenntartási költségek - nem forgalomtól függő fenntartási költségek (víztelenítés, közvilágítás, járda, kerékpárút, szalagkorlátok, hidak, átereszek, aluljárók, padka, jelzőtáblák, útburkolati jelek, hófogók, stb.) időben egyenletesen eloszló, állandó költségek - forgalomtól függő fenntartási költségek (burkolat felújítása) Járműüzemeltetési költségek - üzemanyag- és olajfogyasztás, gumiabroncs kopása, jmű karbantartási költségei, a jmű értékcsökkenése Utazási idő költségei - munkaidőben történő utazások (working time): értéke az utazó alkalmazott munkáltatójának olyan költségét jelenti, amelyet az alkalmazott által előállított termék értéke képvisel az egy órára jutó munkaidőnek a 20

21 munkáltatót terhelő költségét az egyes foglalkoztatási típusok átlagos bruttó munkabér szintje alapján állapították meg. - munkaidőn túli utazások (non-working time) A közúti balesetek költségei - Azt az összeget veszi figyelembe, amely tükrözi az emberi fájdalmat és szenvedést, a kiesett termelést, valamint a kórházi kezelések költségeit is. - A baleseti költségek legtöbb alkotó elemének az értéke arányos a nemzeti bevétellel, ezért feltételezhető, hogy ez az érték egyenes arányban fog változni az egy főre jutó reál GDP-vel. - baleseti költség = a hálózaton várható balesetek száma * egy balesetre jutó költség értéke függ az útszakaszok típusától, hosszától és a forgalomnagyságtól A COBA egyéb költség összetevőt nem számol. 2.5 Brit módszer a tehergépjárművek környezetkárosító költségkihatásának számszerűsítésére A NERA, AEAT és TRL brit kutató és fejlesztő intézetek A tehergépjárművek pálya- és környezeti költségei c., a brit Környezetvédelmi, Közlekedési és Regionális Fejlesztési Minisztérium részére 2000 áprilisában kidolgozott tanulmányukban 1) részletesen vizsgálták a 3,5 t-nál nagyobb tehergépjárművek éves pálya- és környezetkárosító költségeit a brit viszonyok között. A levegőszennyezésre vonatkozóan emissziós tényezőket vezettek le kilenc különböző szennyező anyagot (NOx, PM 10, CO, NMVOC-k, benzin, butadién, CO 2, SO 2 és a gumiabroncs, ill. a fékbetét elhasználódásából eredő PM 10 ) illetően járműtípusonként és útkategóriánként. A modellben a gramm/km-ben mért emissziós tényezőket 33 különböző tehergépkocsi-típusra, 8-féle átlagos sebesség-tartományra állapították meg. A tehergépjárművek egyes útkategóriákon évente megfigyelt sebessége és futásteljesítménye szolgált alapul a becsléshez. 1) Lorry Track & Environmental Costs Report for the Department of Environment, Transport and Regions (DETR) prepared by National Economic Research Associates (NERA), AEAT Technology & the Transport Research Laboratory (TRL), London, (Ez a jelentés a TRAFFICON Kft és ENCON Kft által A magyarországi útügyi költségek és motorizációs díjak, adóbevételek meghatározása járműkategóriánként c., 2000 novemberében készített tanulmányban került feldolgozásra.) 21

22 Ezt követően az emissziók egészségkárosító hatását és költségét mérték fel és vették számításba, ami nagymértékben függött az út fekvésétől, beépítettségétől, a járművek állapotától, leterheltségétől, és a sebességtől. A nem-egészségkárosító hatások között az épített környezetre (az épületekre, építményekre) a talajra és a mezőgazdasági terményekre gyakorolt kedvezőtlen hatásokat és kár-összegeket vették számításba, amelyek összességében lényegesen elmaradtak az egészségkárosító hatásoktól. Vizsgálták a CO 2 terhelés az éghajlat-változásra gyakorolt hatásának költségeit is. A zaj károsító hatásának számszerűsítése a zajterjedési jellemzőkön alapult, a költségeket az ingatlanok bérleti/vételi ára és a zaj mértéke közötti becsült összefüggésekből számították ki. Az eredmények azt mutatták, hogy a zaj-költségek nagyobbak a nem-egészségkárosító hatások költségeinél és közelítik az egészségkárosítás költségeit. A kutatások eredményei szerint Nagy-Britanniában a tehergépjárművek környezeti károkozása - járműkategóriánként, motor-típusonként eltérő mértékben jelentős mértékű. A pálya-költségekhez képest a kis és közepes tehergépjárműveknél (3,5-12 tonnás) a régi motor esetén 70-40% közötti értékkel haladják meg a pálya elhasználódást jelentő költséget, de a környezet kímélő Euro II motor mellett is kb. elérik azt. Abszolút értéken 2000 évi áron a jmkm-enkénti környezeti kár a jelzett teherbírású járműveknél régi, nem környezet-kímélő motor esetén 6,1, ill. 8,3 penny, (24-32 Ft), az Euró II. előírásnak megfelelő motor mellett 4-5 penny (15-20 Ft). A nehézgépjárműveknél, szerelvényeknél már csaknem minden kategóriában meghaladja a pálya-költség a környezeti kárt, ami azért természetesen nagyobb (a legnagyobb teherbírású szerelvényeknél kb %-kal), mint a 12 tonnás járműveknél kimutatható. A vizsgálat nem terjedt ki a személygépkocsikra, de feltételezhető, hogy ott sem maradna lényegesen el az egészségkárosító abszolút hatás a legkisebb, korszerű motorral szerelt tehergépjárműveknél kimutatottaktól. 22

23 2.6 Különböző nemzetközi szakirodalom feldolgozása a közlekedési infrastruktúra, ezen belül kiemelten a közúti fejlesztések gazdaságfejlesztő hatásának számbavételi lehetőségéről Az elmúlt évtizedben világszerte számos közgazdasági vizsgálat témája volt az infrastrukturális beruházások (azon belül a közútépítések) gazdaságfejlesztő hatásának számszerűsítése. A TERRA Stúdió Kft 1998 májusi, "Az M7 és M70 autópályák megvalósulásának hatása az érintett terület fejlődésére" c. tanulmányában tömören összegezte a közlekedési, kiemelten a közúti beruházások gazdasági folyamatokra gyakorolt hatását az általa feltárt szakirodalom áttekintése alapján. Ez, valamint a TRAFFICON Kft évi kiegészítő szakirodalmi vizsgálatai alapján a következő általánosítható megállapítások tehetők. a) Igen nehéz szétválasztani az infrastrukturális beruházások és egyéb fontos hatótényezők (erőforrás lehetőség, munkaerő színvonal és költség, piacméret, tradicionális fejlettség és termelési, kereskedelmi kooperációs kapcsolatok, stb.) szerepét az ország, vagy egy adott térség gazdasági fejlődésében. A kibővített Cobb-Douglas aggregát termelési függvényben próbáltak kezdetben erre formulát találni, ahol a makro szintű kibocsátás (pl. GDP) a mindenkori műszakitechnológiai színvonalnak (M) megfelelően a magántőke befektetéstől (K), a munkaerőtől (L) és a közösségi állótőke-befektetéstől (G) függ 2). A három tényező hatásának rugalmasságát (a tényezők 1 %-os változása hány %-os változást eredményez a kibocsátásban) az egyes tényezők kitevői (a, b, c) fejezték ki, ahol a tényezők összege = 1. b) Problémát jelent az oksági kapcsolat modellezésénél, hogy bizonyos, egymásból következő hatásokat esetleg többször is, másokat, pl. a figyelembe vett térségről kívülről érkező, vagy kifelé irányuló, nem elhanyagolható hatásokat egyszer sem vesz figyelembe az alkalmazott függvény. 3) 2) 3) Aschauer, David A. Is Public Expenditure Produtive? (J. Monet. Econ.,Mar.1989.) Gramlich, Edward M. Infrastructure Investment: A Review Essay (J.of Economic Literature, Sept.1994.) 23

24 c) Bonyolult és igen bizonytalan feladat bizonyos externális hatások költség- haszon alakulását modellezni. Egyrészt kevés a felhasználható adat, nem könnyű az összehasonlításon alapuló vizsgálatokhoz megfelelő referencia-térségek kijelölése és idősorainak biztosítása 4), bizonyos haszonáldozati költségek (opportunity cost) reális számszerűsítése (pl. a termelésből kivont föld értéke). d) A hatásvizsgálatok egy része szerint egy új közlekedési beruházás csak területileg rendezi át a nagyobb térség (esetleg ország) jövedelem-termelését, de összességében nem hoz többletet. 5) e) Ugyanakkor más neves külföldi közgazdászok vizsgálataikban szinte hihetetlen gazdaságfejlesztő hatásokat modelleztek a termelési függvényekkel (pl. az állami közlekedési beruházások egy része a gazdasági növekedés többlete révén 1-3 év alatt megtérül, a közösségi pénzekkel történő infrastrukturális beruházások hozama %, ami magasabb, mint a magántőke beruházásoké.6)7) f) A közlekedési beruházások hatásaival kapcsolatos, egymásnak élesen ellent mondó vélekedések és makro szintű modell-eredmények, ill. ezek kölcsönös kritikája mellett megerősödött a regionális szintű vizsgálatok használhatóságába vetett hit. Egy-egy szűkebb térségre vonatkozó amerikai 8), spanyol 9), holland 10),regionális vizsgálatok - kiküszöbölve több, a makro szintű termelési függvények alkalmazásánál jelentkező különböző torzító hatást - eltérő módszerekkel (pl. hasonló jellegű megyék páros összehasonlítása, régiók szintjére korlátozott, módosított termelési függvények alkalmazása, referencia-régiókkal való összevetés, a munkanélküliségi ráta változásának elemzése) és természetesen különböző projektek mellett, már hihetőbb, a makroszintű modellekkel kimutatottnál lényegesen alacsonyabb többlet hozamokat eredményeztek. 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) Bruinsma F.R., Rienstra S.A., Rietveld P and Hilferink M.T. De Structurerende Werking van Infrastructuur op Interregional Niveau langs Verbindingsassen: Een Analyse op Corop-niveau. (Projectbureau IVVS, Den Haag, 1995.) Tatom, John A. Should Goverment Spending on Capital Goods Be Raised? (Fed. Res. Bank of.st.louis Rev. Apr.1991.) Munell, Alicia H. Infrastruxcture Investmen and Economic Growth. (J. Econ. Perspectives, Fall 1992.) Fernald, Jonn How Productive is Infrasucture? Distinguishing Reality and Illusion with a Panel of U.S. Industries. Fed. Res.Board Discussion Paper, Aug.1993.) Rephann, Terance, Isserman, Andrew New highways as economic development tools: An evaluation using quasi-experimental matching metods (Regional Science & Urban Economics, 1994.) Mas, M., Maudros, J.Perez, F. and Uriel, E. Infrastructures and Productivity in the Spanish Regions (Regional Studies Valencia 1995.) Bruinsma,F.R., Rienstra,S.A. and Rietveld P. Economic Impacts of the Construction of a Transport Corridor: A Multi-level and Multi approach Case Study for the Constrction of the A1 Highway in the Netherlands Regional Studies 24

25 g) A különböző vizsgálatok szerint a közösségi (közlekedési) infrastruktúra beruházások rugalmassági koefficiense 0,03 és 0,14 között alakult, ami azt jelenti, hogy az infrastruktúra állományában bekövetkezett 1 %-os növekmény 0,03, ill. 0,14 % közötti többlet GDP kibocsátását valószínűsíti a tágabb, a szomszédos régiókat is figyelembe véve. Számunkra több szempontból (gazdasági és infrastrukturális fejlettség alakulása) a spanyol autópálya vizsgálatokkal kapcsolatos eredmények, következtetések a leginkább hasznosíthatók. A vizsgálatok szerint: az adott térség fejlettségi szintje térben és időbe befolyásolja a közösségi termelő infrastrukturális beruházás produktivitását; az es évtizedben átlagosan %-os a rugalmassági koefficiens, ami a 90-es évek elejére kb. 7,7 %-ra csökkent; * az alacsonyabb fejlettségű és infrastrukturális ellátottságú területeken (ahol azért adottak a fejlődés feltételei) nagyobb (akár 3-4-szerese is) lehet a legfejlettebb madridi régióban kimutatható többlet GDP kibocsátásnál, * a termelő infrastruktúra fejlesztése az iparban és a szolgáltató szektorban fejti ki leginkább az élénkítő hatását: ez az iparban 7-10 %, a szolgáltató szektorban %, - * a zsúfolt közúthálózat bővítése, fejlesztése lényegesen nagyobb termelésbővítést, GDP hozamot ígér, mint ahol nincsenek szűk keresztmetszetek. 3. A hazai gyakorlatban a területfejlesztő gazdasági, a környezeti és egyéb külső, externális hatások számításba vételére kialakult módszerek rövid bemutatása 3.1 Általános megállapítások a hazai szakirodalom vizsgálati módszeréről A hazai gyakorlat és szakirodalom áttekintése során is a nemzetközi tapasztalatok feldolgozásánál figyelembe vett elveket követtük. Az információkat kétféle módon szereztük. Egyrészt a rendelkezésünkre álló forrásmunkákat tekintettük át vizsgálatunk szempontjából. 25

26 Másrészt a Megbízó által jóváhagyott kérdőívvel kerestük meg azokat a kutatótervező helyeket, akikről olyan információink voltak, hogy a külső, externális hatások hatékonysági elemzésével foglalkoznak. A beérkező válaszok alapján e fejezet a végleges szerkesztés során feltehetőleg bővülni fog. (A kérdőívet az 1. melléklet tartalmazza.) 3.2 A VIA KÁRPÁTIA Kft által alkalmazott módszer /Az M8 autópálya dunántúli szakaszának várható terület- és gazdaságfejlesztő hatásai augusztus/ A tanulmány készítői egy összehasonlító vizsgálatot végeztek, a vizsgálat alapvetően az M8 autópálya Fejér megyei szakaszának két tervezett nyomvonal-változatára, az ún. Észak-Fejér megyei és a Dél-Fejér megyei változatokra terjedt ki. A várható társadalmi fogadtatás megítélése érdekében a vizsgálat készítői az érintett térségben található önkormányzatokra, működő ipari és mezőgazdasági vállalkozásokra, kereskedelmi és vendéglátó egységekre, valamint a turisztikai célpontokra kiterjedő kikérdezéses adatgyűjtést végeztek. A vizsgálathoz, illetve annak keretében forgalmi vizsgálat nem készült, a évre prognosztizált adatokat egy korábbi tanulmányból vették át a tanulmány készítői. A tanulmány számos esetben statisztikai adatokkal dolgozik, de arra nincsen sehol utalás, hogy ezek milyen forrásból származnak, és az sem, hogy melyik évre vonatkoznak Az M8 autópálya fejlesztés hatására az érintett térségben várható GDP növekmény meghatározása A tanulmány keretében a vizsgálat készítői a fejlesztéssel érintett térségben az M8 autópálya megvalósítása eredményeként várható GDP növekményt két részből állították elő: 1) Az autópálya építés következtében a hazai gazdasági folyamatok eredményeként az érintett térség GDP termelő képességétől függő növekmény. 2) Az autópálya fejlesztés hatására várható külföldi tőkebeáramlás eredményeként jelentkező GDP növekmény. 26

27 A vizsgálat készítői tehát első lépésben a I/1) pont szerinti eljárást követve nyomvonalváltozatonként meghatározták az M8 autópálya beruházás hatására a hazai gazdasági folyamatok eredményeként a hatásterület (kistérségek) GDP termelő képességétől függő, és évi árszinten évre prognosztizált potenciális GDP növekményt, majd a I/2) pont szerint szintén nyomvonal-változatonként megbecsülték azt a külföldi tőkebefektetésekből származó árbevételi GDP többletet ami a hatásterületen potenciálisan jelentkezhet. Ezen két eljárás eredményeinek számszerű összesítésével adódik ki az az évi árszinten megállapított elméleti GDP növekmény, ami az egyes nyomvonalváltozatok esetében a vizsgált évben (2015) az M8 autópálya beruházás eredményeként jelentkezhet a fejlesztéssel érintett térségben. A vizsgálat készítőinek feltételezése szerint a jövőre nézve ezen értékek kb %-ával lehet csak számolni reálisan. Az autópálya építés következtében a hazai gazdasági folyamatok eredményeként az érintett térség GDP termelő képességétől függő növekmény meghatározása: A tanulmány készítői a vizsgált keretében először nyomvonal-változatonként meghatározták a nyomvonallal érintett kistérségekben évre prognosztizált GDP értékét a NÉLKÜLE (nincs autópálya fejlesztés), és a VELE (autópálya megépült) állapotra is, majd ezen értékekből kiszámították az autópálya beruházás eredményeként az adott évben (2015) várhatóan előálló GDP többletet. NÉLKÜLE eset: A GDP értékek jelenleg csak megyei szinten állnak rendelkezésre, ezért a vizsgálat készítői a hatásterületen belül a nyomvonallal közvetlenül átmetszett kistérségek, illetve a nagyobb városok esetében az éves GDP értékének számításához a kistérségek/városok megyei átlaghoz képesti eltérése alapján megállapított szorzótényezőt/fejlettségi mutatót ( F, 7 kategóriába sorolva az értéke 0,55 és 1,45 között változó) alkalmaztak, az egyéb kistérségek esetében az adott évre vonatkozó várható GDP értékét a megyei fajlagos értékek felhasználásával, a lakosszám alapján határozták meg, majd a fentiek szerint meghatározott értéket - közepes gazdaságfejlődést feltételezve évi árszinten évre prognosztizálták. 27

28 Az autópálya fejlesztés elmaradása esetén tehát a vizsgálatba vont teljes hatásterületen évre prognosztizált éves GDP értéke: VELE eset: GDP nélküle (2015) = Σ GDP kistérség (2015) nélküle közvetlenül átmetszett kistérség esetén: GDP kistérség (2015) nélküle ahol: F = fejlettségi mutató L = a kistérség teljes népessége = GDP megye átlag (2015) nélküle * F * L közvetlenül nem átmetszett, de a hatásterülethez tartozó kistérség esetén: = GDP megye átlag (2015) nélküle * L GDP kistérség (2015) nélküle A VELE esetben az autópálya beruházás eredményeként a teljes hatásterületen várható éves GDP összege szintén az érintett kistérségekben keletkező GDP összegéből adódik ki. GDP vele (2015) = Σ GDP kistérség (2015) vele A vizsgálat készítői a VELE esetben is különbséget tettek a nyomvonallal közvetlenül átmetszett és a hatásterület egyéb kistérségeiben keletkező GDP értékének meghatározásában. közvetlenül átmetszett kistérség esetén: A leendő M8 autópálya által átmetszett kistérségekben a fejlesztés GDP növelő hatása a településeknek, illetve a lakosságnak csak egy részét érinti közvetlenül, ezért az adott évben (2015), az adott kistérségben keletkező éves GDP összege két részből tevődik össze: GDP kistérség (2015) vele = GDP kistérség (2015) vele (1) + GDP kistérség (2015) vele (2) GDP kistérség (2015) vele (1) = a kistérségen belül a növekedéssel közvetlenül érintett népességre eső éves GDP összege GDP kistérség (2015) vele (2) = a növekedéssel közvetlenül nem érintett népességre eső éves GDP összege GDP kistérség (2015) vele (1) = L 1 * GDP kistérség (2015) nélküle /L * N ahol: L 1 = a fejlesztés hatásával közvetlenül érintett népesség száma (fő) 28