Jövedelmező sétáló- és kerékpárutak

Átírás

1 INFRASTRUKTÚRA Jövedelmező sétáló- és kerékpárutak A címben szokatlannak tűnő jövedelmező szó használata magyarázatra szorul. Pedig a sétáló és kerékpáros közlekedési sávok létesítése a társadalom számára kézzelfogható, összegszerűen meghatározható hasznot eredményez. Ezt igazolják a norvég példák. Tárgyszavak: városi közlekedés; kerékpár; gyalogos; kerékpárút; járda; parkolás; tömegközlekedés; költség haszon elemzés; Norvégia. Országos kezdeményezés Norvégiában a parlament felkérte a kormányt, hogy dolgozza ki a nemzeti kerékpározási stratégiát, melynek fő célja a kerékpározás biztonságosabbá és vonzóbbá tétele, hogy minél többen válasszák ezt a közlekedési formát. A stratégia a norvég országos közlekedésfejlesztési terv része kell, hogy legyen. A feladat előkészítéseként tanulmány kidolgozását kezdeményezték, melynek finanszírozását a Norvég Egészségügyi és Társadalombiztosítási Ügynökség, valamint a Norvég Közúthálózati Hivatal vállalta magára. A kezdeményezés indokai nyilvánvalók. A testmozgás, értve ezen többek közt a gyaloglást és a kerékpározást is, több betegség kialakulásának valószínűségét csökkenti, tehát kedvezően befolyásolja az emberek egészségi állapotát. Az első eredmények Első közelítésben három norvég városban (Hokksund, Hamar és Trondheim), becslés szerint a sétáló és kerékpársávok hálózatával elért nettó költség haszon arány értéke 4, 14, illetőleg 3. Ezeket az értékeket a többi közlekedési beruházás viszonylag alacsonyabb költség haszon arányával összehasonlítva megállapítható, hogy a társadalom számára ezek a megoldások lényegesen kifizetődőbb közlekedésfejlesztési beruházások, mint korábban bármilyen más változat.

2 Ha egy fizikai munkát nem végző személy a gépkocsi, vagy a tömegközlekedési eszközök helyett áttér a gyaloglásra vagy a kerékpározásra, ez a társadalomnak évente mintegy EUR hasznot eredményez. Ha a motorizáció helyett a gyaloglást vagy kerékpározást választó személy korábban fizikai munkával foglalkozott, akkor a társadalom számára hozott haszon kb. évi EUR. A haszon, ill. a költségek számítása az alábbi becslések alapján végezhető el: Közúti balesetek. Nem tudni, hogy ha a gépkocsit és a tömegközlekedési eszközöket gyaloglással vagy kerékpározással váltják fel, akkor gyakoribbak vagy ritkábbak lesznek-e a közlekedési balesetek. Ha a sétáló és a kerékpársávok számára biztonságos útkereszteződési megoldásokról gondoskodnak, valószínűleg csökken a gyalogos és kerékpáros balesetek száma. A haszon túlértékelésének elkerülése érdekében azonban tételezzük fel, hogy a személyi sérülésekkel együttjáró közlekedési balesetek száma az új gyalogos és kerékpárutak következtében nem fog változni. Utazási idő. A gyalogos és a kerékpársávokon valószínűleg gyorsabban lehet kerékpározni, mint a járdán. Viszont az úttesten kerékpározáshoz képest az utazási idő azonos, vagy valamivel hosszabb a sétáló, vagy kerékpáros sávokon. A költség haszon számítás során feltételezték, hogy a gyalogosok, ill. a kerékpárosok számára a közlekedési idő nem változik a sétáló, vagy kerékpáros sávokon. Továbbá azt is feltételezték, hogy a gépkocsin utazók közlekedési időszükséglete a közlekedés torlódása ellenére is csökken. Ugyanakkor Trondheim esetében az elemzés során figyelembe vették a közlekedési dugókkal együttjáró költségeket is. Biztonság. Az elemzésben az úttesten haladó gyalogosok és kerékpárosok által érzett csökkenő biztonságot is figyelembe vették km-enként 2 NOK-kal (norvég korona). Kerékpározás esetében 20 km/óra sebességet feltételezve a biztonságérzet hiányának költsége mintegy 40 NOK/óra. Személyszállítás iskolabuszon. A tanulókat autóbuszon szállítják otthonuk és az iskola között, amennyiben a közút nem eléggé biztonságos gyalogosok, vagy kerékpárosok számára. Feltételezhető, hogy ezeknek a szállításoknak a felénél feleslegessé válik az iskolabusz, ha sétáló és kerékpáros útsávokat létesítenek (biztonságos útkereszteződésekkel). A helyi közigazgatási hivataloktól kapott információk szerint az iskolába szállítást igénylő gyermekek száma Hokksundban 78, Hamarban 34 és Trondheimben 120. A szállítási költség gyermekenként és km-enként mintegy 3,90 NOK, az évi iskolába szállítási költség 4680 NOK. Kevésbé súlyos betegségek és rövid idejű betegállományok gyakoriságának csökkenése. Feltételezhető, hogy a fizikai tevékenység következtében a rövid idejű betegállományok gyakorisága 1%-kal (5%-ról 4%-ra) csökken. A becsült évi átlagbér NOK. Tehát ha egy alkalmazott fizikailag aktív, akkor a megtakarítás fejenként évente 2500 NOK. Az utazások 25%-a feltéte-

3 lezhetően a munkahely és az otthon között történik. Óvatos becslés alapján feltételezhető, hogy az új gyalogosok és kerékpárosok 50%-ának lesz jobb az egészségi állapota a több gyaloglás és kerékpározás következtében. A súlyos betegségek és a hosszabb idejű betegállományok számának csökkenése. A fizikai tevékenység csökkenti a súlyos betegségek gyakoriságát. Az ezzel kapcsolatos haszon nagyságának óvatos becslése érdekében a költség haszon elemzésben csupán négy súlyos betegséget vettek figyelembe. Erre a négy betegségre a Társadalombiztosítási Tanács becsléssel meghatározta a társadalmat terhelő orvosi és kezelési, valamint az esetleges munkakiesés okozta költségeket. A szóban forgó betegségek a rák, a megnövekedett vérnyomás, a 2. típusú cukorbaj és az izom-, ill. csontrendszeri károsodások. A becslés szerint az ilyen betegségek által előidézett teljes anyagi veszteség 60%-a a társadalombiztosítást terheli. Nagyságrendileg ez megegyezik a közúti balesetek miatt a társadalombiztosítást érő veszteségekkel. Szintén óvatos becslés szerint a további gyaloglás és kerépározás következtében az új gyalogosok és kerékpárosok 50%-nak egészségi állapota javulni fog. Ennek megfelelően a fizikilag mérsékelten aktívabbá vált személyek esetében évi 7300 NOK megtakarítással számoltak a költség haszon elemzésben. A közúti közlekedés külső költségei. A közúti közlekedési balesetek költségeit, az óvatos becslés érdekében, a külső költségek meghatározásakor nem vették figyelembe. Viszont tekintettel voltak a levegő szén-dioxidszennyezésére, a helyi levegőszennyezésekre, a zaj, a közlekedési zsúfoltság és az infrastruktúra költségeire. Ezek a költségek a nagy városokban (Trondheim) gépkocsik és autóbuszok esetében 1,36, ill. 9,03 NOK/km értékkel szerepelnek. A kisebb városokban (Hokksund és Hamar) a külső költségek nagysága gépkocsiknál és autóbuszoknál 0,40, ill. 4,57 NOK. Parkolási költségek. A parkolási költségek becslésekor a különböző városok parkolási díjbeszedő vállalatainak tarifáiból indultak ki. Az alkalmazottak parkolási költségeit a munkaadó vállalatok fizetik. Az elemzésben nem vették tekintetbe a parkolási helyszükséglet csökkenésének hatását. Trondheimben, Hamarban és Hokksundban az üzleti vállalkozások havonta 1165, 560, ill. 325 NOK összeget takarítanak meg, ha a munkába járáskor a gépkocsit gyaloglás, vagy kerékpározás váltja fel. Értékelés Az elvégzett költség haszon elemzés reális, óvatos becsléseken alapult. A megtakarítási adatok ezért megbízhatónak tekinthetők. Természetesen a költség haszon elemzés egyes tényezői eléggé bizonytalan adatokra épülnek, azonban a gondos felülvizsgálat is azt igazolja, hogy végeredményben az áttérés a gyaloglásra és a kerékpározásra kifizetődő a társadalom számára.

4 A korlátozó tényezők hatása A költség haszon elemzés alapján a társadalom számára meghatározott anyagi előnyök elérésére azonban jelenleg nincs lehetőség, mivel a norvég városok közlekedési úthálózata megakadályozza, hogy a lakosság a kerékpárt és a gyaloglást válassza a gépkocsi helyett. Ez az elszalasztott haszon a közúti közlekedés által előidézett korlátozó hatás becslése alapján határozható meg. Amennyiben a teljes külső költségek meghatározásakor a közúti közlekedés korlátozó tényezőinek hatását is figyelembe vesszük, akkor autóbuszok esetében 33%-kal, személygépkocsik esetében mintegy 43%-kal (Hokksund és Hamar), ill. mintegy 31%-kal (Trondheim) fog emelkedni a külső költség (ami kb. 0,5 NOK/km költségnövekedésnek felel meg). Tehát a külső költség meghatározásakor a korlátozó tényezők hatását is figyelembe kell venni, ha reálisan akarjuk értékelni a gépkocsi használat korlátozásának költség haszon kihatásait. Vagyis a teljes költség haszon elemzés alapján lehet értékelni az egyes tényezők szerepét, amikor elemezzük, hogy a gyaloglásra és kerékpározásra áttérés milyen gazdasági következményeket von maga után a társadalom szempontjából. (Dr. Barna Györgyné) Sæelensminde, K. : Profitable walking and cycle track networks. = Nordic Road and Transport Research, 14. k. 2. sz okt. p. 10. Components in the cost-benefit analysis. = Nordic Road and Transport Research, 14. k. 2. sz okt. p. 11.

5 BME OMIKK Innovációk Trendek Prognózisok új gazdaság virtuális vállalat humángenom-projekt zöld kémia alternatív energiaforrások ökológiai gazdálkodás piacszondák távoktatás intelligens világítás organikus építészet aktív csomagolás EU-bővítés innovációmenedzsment funkcionális genomika élményfogyasztás orvosi műanyagok vezetési reform miniüzemek katalizátorfejlesztés plazmatechnológia globalizáció információtechnológia biomimetika mobil munkahelyek térinformatika zselatinkapszulák jövő állatkertjei zajcsökkentés elektronikai hulladékok földrakéták márkapolitika elektronikus üzletvitel biometria önjavító kompozitok hőérzékeny tinta tapadásközvetítők élettérhálózat nukleáris csempészek népességrobbanás urbanizáció baktériumérzékeny fóliák szupervízió munkahelyi stressz légpárnás csomagolás tüzelőanyag-cellák klímarobotok laborautó nyári szmog internetes árverések fenntartható fejlődés terroristaelhárítás magrezonanciás tomográfia húsliszterőmű logiszmatika fitobányászat távdiagnosztika önoptimálás hidrogénmozgalom vérplazmahígító szintetikus pókselyem alternatív munkamodellek INNOVÁCIÓK TRENDEK PROGNÓZISOK Havonta a műszaki gazdasági világ újdonságairól, aktualitásairól, jövőjéről! mgksz@info.omikk.bme.hu Tel.: 061/