PHARE Green Car Center

KTI Rt. PHARE Green Car Center c. k+f tanulmány Budapest 2003

Közlekedéstudományi Intézet Rt. PHARE GREEN CAR CENTER 1119 Budapest Thán K. u. 3-5. Tel/fax: 2055949 A téma címe: A városi levegőszennyezettség csökkentésének érdekében ösztönző rendszer kidolgozása, a személygépkocsi forgalom mérséklésére, csúcsidőn kívüli áruszállítás elősegítésére 2002-03 évi záró jelentés Azonosító: K+F terv sorszáma 3.1.1., KöM k+f nyilvántartási száma: HT-02-020 KMFO: KvH-96/209/2002 KEV-10-49/2002 Megbízó: Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium, Környezeti Elemek Védelmének Főosztálya Támogató Szakmai Témafelelőse: Bibók Zsuzsa főosztályvezető Megbízott: KTI Rt Phare Green Car Center Témafelelős: dr Paár István Közreműködtek: dr Merétei Tamás Petrók János Németh Tamás Priszler Tamás Kiss József Nyíriné Suri Éva Budapest 2003 május

Tartalomjegyzék: 1. Bevezetés, a munka célja...4 2. Összefüggések,helyzetértékelés...5 2.1 Általános összefüggések...5 2.2 Helyzetértékelés...10 3. A szelektív forgalomcsökkentés eszközei...14 3.1 A városi közlekedési légszennyeződés csökkentésének ösztönzése...14 3.2 Autómentes városok (Carfree cities)...16 3.3 A mobilitás fejlesztése...23 3.4 Mobilitási célok, fejlesztési mintamegoldások...26 3.4.1 Az Európai Közösség álláspontja...26 3.4.2 Mobilitási célok, és a célok elérése...27 3.4.3 EU-támogatott projektek...28 3.4.4 A Citylogisztika osztrák alkalmazási példái...33 3.4.5 Modal-Split, Bécs városában...33 3.4.6 Német mobilitás kutatási programok...34 3.4.7 Német regionális közlekedésfejlesztési kísérletek...37 3.4.8 Citylogisztika...38 3.4.9 Citylogisztikai járművek...41 3.4.10 KURS Expo-Region...47 3.4.11 Új szállítási formák megjelenése...49 3.4.12 Zaj-, és károsanyag kibocsátás csökkentés az áruszállításban...54 3.4.13 Telematikai alkalmazások...56 3.4.14 A környezetkímélő szállítási mintamegoldások...61 3.4.15 Egy jó belvárosi példa: Nottigham...66 4. A városi áruszállítás (közlekedés) csökkentését szolgáló intézkedések...69 5. Értékelés, következtetések, javaslat...71 6. Összefoglalás...76 3.oldal

1. Bevezetés, a munka célja Ami a közúti közlekedést illeti, a nagyvárosok csúcsidőben, Budapest gyakorlatilag nappal, egész nap MEGTELT. A gépjármű forgalom közelíti, illetve bizonyos utakon eléri az áteresztő képesség maximumát. A főútvonalak telítettek, de telítődnek a mellékutak is, gyakran beáll a város (lásd. Elektro World áruház megnyitása, Flórián téri felújítás, stb ). A közúti közlekedés olyan mértékben akadályoztatott, hogy átlagsebessége lassan a gyalogosokét éri el, miközben a fajlagos (egységnyi úthosszra vetített) levegőszennyezés egyre nagyobb mértékben nő. A jelenlegi személygépjármű forgalom már a környezetvédelmileg kedvezőbb tömegközlekedés hatékonyságát is veszélyezteti. A gazdaság és életszínvonal fejlődésével sajnos egyre nő a rosszul ütemezett és ezen belül is az un. indokolatlan utazások, szállítások részaránya, és erősödnek a környezetvédelmileg kedvezőtlenebb közlekedési módok is. A városi levegőszennyezés csökkentésének egyik fontos eszköze a személygépkocsi forgalom csökkentése, amely az igény csökkentésén túl, a környezetbarát közlekedési módok ösztönzését, és az igény környezetvédelmi szempontokat figyelembe vevő kedvezőbb ütemezését, egyenletesebb eloszlását is magában foglalja. A feladat keretében motorizációsan fejletettebb országok tapasztalatai és nemzetközi szervezetek ajánlásai alapján összefoglaljuk a közlekedés mérséklését szolgáló különböző intézkedéseket, értékeljük hazai alkalmazásukat, különösen környezeti hatékonyságukat, és javaslatot dolgozunk ki egy hatékonyan alkalmazható intézkedés sorozatra. A feladat célja a városi közlekedés okozta levegőszennyezés csökkentése a gépjármű közlekedés, és ezen belül különösen a városi áruszállítás csökkentését, az akadályoztatás megszüntetését, továbbá az igények egyenletesebb eloszlását szolgáló ösztönző rendszer kialakításával. 4.oldal

2. Összefüggések,helyzetértékelés 2.1 Általános összefüggések Bár a 90-es években készült gépkocsik mintegy 10-szer környezetkímélőbbek, 2- szer takarékosabbak 70-es évjáratú társaiknál, és egyéb használati jellemzőik hasonló ütemben javulnak, a közlekedés, különösen a városi közlekedés, még mindig jelentős mértékben felelős a klímaváltozásban közreható CO2, és a levegőt szennyező egyéb káros-anyagok kibocsátásért. Mindez azért lehet fokozottan veszélyes, mert a városi közlekedés levegő szennyezése, adott bővülési, leselejtezései, és megújulási ütem esetén a hatósági intézkedéssekkel kikényszerített csökkenésénél erősebb ütemben is növekedhet, amelyet a következő ábrák szemléltetnek. 2-1. ábra A statikus alapállapot és tervszerű emissziócsökkentés 5.oldal

2-2. ábra A tervszerű emisszió-csökkentés hatása 2-3. ábra A tervszerű csökkentés ellenére növekvő károsanyag-kibocsátás A közlekedés okozta környezetterhelés a legnagyobb mértékben, a nagyvárosokban élőket sújtja. A személygépkocsik, 2020-ban 800 millióra növekvő állományának 18%-a ugyanis, a Föld 30 megapoliszában koncentrálódik. Mivel e járművek többségi erőforrásai, továbbra is belsőégésű motorok maradnak, a városi gépjármű közlekedés környezetszennyezésének korlátozása, még legalább egy évtizeden át, világjelenség, nemzetközi követelmény marad. Az EPA állásfoglalása szerint, ma a városi levegőszennyeződés döntő részét, a gépkocsik használatával járó károsanyag-, és CO 2 -kibocsátás adja. Így a városi levegőminőség javítását programszerűen, a gépkocsik károsanyag-, és CO 2 - kibocsátásával kell kezdeni. Az állásfoglalás lényegében Magyarországra is igaz, 6.oldal

sőt gazdasági felzárkózásunkkal fokozottan érvényes lesz (Magyarországon jelenleg a városi levegőszennyezés 50-80 %-a származik a közúti közlekedéstől.). Azaz a közlekedési légszennyeződés a hazai nagyvárosok életének is nem kívánt jelensége, hiszen történelmi városmagjuk, Európa más városaihoz hasonlóan- itt sem alkalmas a szakadatlanul növekvő járműforgalom problémamentes levezetésére. A probléma megfelelő kezelésére még egyetlen nagyvárosunkban sem alakult ki, más városok hasonló gondjainak megszüntetésére alkalmas mintamegoldás. Ezeknek a gondoknak a megoldása azért érdemel fokozott figyelmet, mert az EUs országok átlagához, lassan ugyan, de közelítő jövedelmi viszonyaink első sorban nálunk is a nagyvárosokban növelik a gépjárművek számát. Bár a hazai gépkocsi sűrűség még csak a fele az EU-s országokénak, a probléma valós értékén, kezelése nélkül, a népegészségügyi helyzet olyan további romlásával számolhatunk, amely mindinkább politikummá növeli, egyénként ma is nehezen viselhető közlekedési, életminőségi gondjainkat. A politikai problémák politikai döntéseket igényelnek. A nagyvárosi szállítások átfogó átszervezése minimálisan, a következő területeken igényel politikai döntést. - A szennyezett levegőjű városok gépjármű közlekedésében a szabadverseny, vagy az ott élők, egészséges élethez, életminőséghez való joga kapjon-e prioritást. - A szállítási igények térbeli kielégítését illetően, a megengedett és nem megengedett beavatkozások elhatárolásában. - A szállítási igények térbeli kielégítésének fogalomkörébe tartozó alapellátás megfogalmazásában. Abból kiindulva, hogy minden gyereknek és munkanélkülinek is van szállítási igénye. - A szállítási díjak kontrolljában, amelyeket úgy kellene megállapítani, hogy azokat a gyereknek és a munkanélkülinek is gazdasági és ökológiai hátrányok nélkül vehessék igénybe. A helyváltoztatás és a kommunikáció iránti igényt kifejező mobilitás ugyanis világ szinten is alapszükséglet. 7.oldal

- * - A helyváltoztatás és a kommunikáció iránti igényt kifejező mobilitás, emberi alapszükséglet. A gazdaság, személyek és tárgyak mobilitásában teljesedik ki, ezért a mobilitás nemcsak jólétünk alapja, hanem az egyén, és a társadalom működésének is fontos követelménye. A mobilitás korlátlan növekedése azonban nem mindenütt a közjó megnyilvánulása. Negatív következményei különösen nagyvárosokban szembetűnők. Ott, ugyanis ahol a forgalom meghaladja a közlekedési infrastruktúra átbocsátóképességét, az áramlatok oly mértékben torlódnak, hogy az azzal járó légszennyeződés, és az eljutási idő megnövekedése magát az élet minőségét rontja. Az ilyen mértékű forgalomnövekedés mind a gazdasági, mind a társadalmi jólét fejlődésének akadálya, és az, csak mobilitást fejlesztő beavatkozással hárítható el. Mindenki közlekedik. A közlekedés terméke, a mobilitás az életminőség alkotója. A mobilitás minden ember életére kihat. Olyan szolgáltatás, amelyért többen fizetnek, mint ahányan igénybe veszik. A közlekedési területfoglalás, zaj, és káros emissziók ugyanis az egész társadalomra hatnak. A túlnépesedett belvárosban élőkre az átlagosnál nagyobb mértékben. A közlekedési eszközök, övéktől eltérő érdekű, tömeges használata ugyanis jóval meghaladja logisztikai szükségleteiket, az ezzel járó káros hatások pedig, az egészségkárosodásuk szintjét. A mobilitásnak a társadalmi élettel kell fejlődnie. Úgy, hogyha a fejlesztés mennyiségi tartalékai kimerülnek, a mobilitás minőségi tartalékait kell számbavenni, és kihasználni. Ma, a fejlett nagyvárosok forgalomszervezése, a városi és az ahhoz kapcsolódó regionális áruszállítás szabályozását vette célba. Hiszen a belvárosi forgalomnak, az ott felmerülő tényleges logisztikai szükséglet szintjére csökkentése, és a világ nagyvárosaiban élők egészségvédelme, ma már világszerte elismert társadalmi igény. 8.oldal

Olyan igény, amely jelenlegi ismereteink szerint alapvetően a belvárosi forgalom logisztikai szükséglet szintjére csökkentésével (közelebbről, a tranzit és a helyi forgalom elkülönítésével, a helyi forgalom csillapításával, és városmag forgalmának, mindinkább emissziómentes járművek forgalmára szűkítésével) érhető el. A belvárosi forgalomnak, a tényleges logisztikai szükséglet szintjére csökkentése, fejlett városi közlekedésű országok tapasztalatai szerint, csak fokozatos bevezetés esetén produkál érdemi eredményt. A következő tartalmi feltételekkel. 1. A belvárosi forgalom, tényleges logisztikai szükséglet szintjére csökkentésének teljes megoldását a szükséglet dinamikus számbavétele, megrendelése, és minimális járműhasználattal végzett kielégítése jelenti. 2. A minimális járműhasználat területi áruterítéssel érhető el. Azt, a termékcsoport orientált, vonali igény kielégítésen alapuló járatszervezés helyett, az egymással szomszédos üzletek teljes napi (vagy félnapi) árumegrendelésének kielégítésével kell végezni. 3. Az igény kielégítés biztonságának, a ki nem elégített igények ismételt számbavételével, a terítendő áruk átrakóraktári tartalékolásával, és a terítőjárművek melegtartalékolásával kell növelni. A belvárosi áruterítés tartalmi megszorításai stabil és mobilkommunikációs, informatikai, szállításszervezési, raktár létesítési és járműtartalékolási igényeket (és ezzel jelentős tőke igényt) jelentenek. Ezek ráfordításai meghaladják az áruterítés mai közreműködőinek érdekkörét, költségviselő képességét, és anyagi lehetőségeit. Hasznai viszont nem érik el a jövedelmezőség küszöbszintjét. Ezért a környezetbarát belvárosi áruterítés többletköltségeit, állami és a helyi közösségek, magánvállalkozásokkal kiegészített érdekcsoportjai viselhetik a legeredményesebben. 9.oldal

2.2 Helyzetértékelés Városi útjainkat a területileg indokoltnál nagyobb, koordinálatlan, és kihasználatlan teherszállító-, főként kisteherszállító gépkocsi forgalom terheli, amelyek jelentős része átmenő forgalom. Ez, és a személygépkocsik átmenő forgalma, szükségtelenül nagy zaj-, és levegőszennyezéssel rontja a város, forgalomhoz nem kapcsolódó területein élők és dolgozók életminőségét. Az úthálózat nagy forgalma akadályozza a gyalogosforgalmat, és rontja a szállítójárművek megállási, rakodási lehetőségeit. A szállítójárművek kategóriái átfedik egymást. Emiatt a forgalomkorlátozásuk is hiányos és áttekinthetetlen. Így a velük összefüggő környezetvédelmi intézkedések hatása is több esetben esetleges, és kiszámíthatatlan. A szállítójárművek számára forgalomkorlátozott területeken, a szállítójárművek előfordulása gyakoribb, mint a korlátozás alá nem eső, területeken. A forgalom növekedésével, a vele összefüggő káros anyag-, és CO2-kibocsátás is növekszik. A baj az, hogy ennek dinamikája, a haszonjárművek esetén, nagyobb mértékben haladja meg a korábbinál kisebb emissziójú állomány forgalomba kerülésének dinamikáját, mint a személygépkocsiké (lásd bevezetőben elmondottak). Az áruforgalom, nemzeti értékteremtő folyamatunk, és társadalmi jólétünk része. Túlterhelt közlekedési infrastruktúrával azonban zavartalan áruforgalom nem garantálható. Emiatt a városi áruforgalom sem lehet költségtakarékos. Sőt. Az átbocsátó képességet meghaladó forgalom azon túl, hogy túlterheli, koptatja, és elhasználja az utakat, fokozott károsanyag-kibocsátással és zajemisszióval terheli meg a városokat. 10.oldal

A személy-, és teherszállítás közötti kölcsönös összefüggés áll fenn. Különkülön nem képesek hasonló teljesítményre, mint együttesen. Ezért van szükség integrált környezetkímélő áruszállításra. Ma, a fejlett nagyvárosok forgalomszervezése, az egyéni és tömegközlekedés mellett, a harmadik legnagyobb járműhányadot képviselő városi áruszállítást vette célba. A nagyvárosokban ugyanis, a szállítójárművek rakodása kelti a legtöbb torlódást, a legnagyobb baleseti és környezeti kockázatot. Azért, mert a nagyvárosi élet az átlagosnál nagyobb személy-, és áruforgalmat generál. Ez a forgalom, ma is túlnyomórészt fosszilis energiahordozókkal működtetett gépjárművek használatára épül, ami rontja a városi környezet terhelését. Így, minden olyan beavatkozás levegőszennyeződés csökkentő hatású, amely a fölös forgalom korlátozásával javítja a nagyvárosi mobilitást. Ideértve a közlekedéssel helyettesítési viszonyban álló kommunikáció és hírközlés eszköztárát is. A közúti közlekedési energiafelhasználás a szennyezést okozó járműhasználat csökkentésével (extenzív), illetőleg a fajlagos energiafelhasználás csökkentésével (intenzív módon) mérsékelhető. Az extenzív környezetszennyezés-csökkentés a járműhasználathoz fűződő korábbi társadalmi prioritások átértékelésén, új célok kitűzésén, és azok megvalósításán alapul. Az intenzív környezetszennyezés-csökkentés a fajlagos energiafelhasználás csökkentésével, többnyire nemzetközi normatívákkal mérsékli a környezet terhelését. Mivel ezek csak a járműállomány természetes cserélődésének ütemében fejtik ki hatásukat. Nincsenek, és nem lehetnek befolyással a meglévő járműállomány nem kívánt környezetszennyezésére. A továbbiakban, a fejletettebb európai országok extenzív környezetszennyezéscsökkentésének, a nagyvárosi tapasztalatait foglaljuk össze a problémakör, elsősorban a fölös forgalom mérséklését szolgáló intézkedések bemutatásával. 11.oldal

Az erre irányuló intézkedések célja, a forgalom szelektív csökkentésével, környezetkímélő módon növelni, a gazdasági cserefolyamatokat lebonyolító közlekedés színvonalát és társadalmi hatékonyságát. A fizikai forgalom csökkentésének, a környezetvédelem javításának, és a társadalmi részvétel növelésének egymással ellentmondó követelményei, csak olyan közlekedésinformatikával hidalható át, amely a nagyvárosi forgalom szükséglet-orientált irányítására, és lebonyolítására alkalmas. Nagyvárosainkban, a szállítási szükséglettől független vezérlésű, térbeli és időbeli korlátozásra épülő irányítási gyakorlata nem alkalmas, a forgalom torlódásmentes lebonyolítására. Az akadályoztatott forgalom ezért, fokozott mennyiségű káros anyag kibocsátással szennyezi a városok levegőjét. A világ nagyvárosainak közúti közlekedését egészen a közel múltig a menetrendszerű, szervezett közforgalmú személyszállítás, és a szabad versenyen érdekviszonyaira épülő áruszállítás jellemzi. A szabad versenyes városi logisztika eddigi eredményei, a magánvállalkozások sikerein alapultak. Úgy, hogy a szállítójárművek egészségre ártalmas károsanyag-kibocsátása miatt, az üzemeltetők gazdasági érdekei naponta kerültek konfliktusba a lakóközösség tiszta levegőhöz való jogos érdekeivel. Ugyanakkor szembe kell nézni azzal a ténnyel, hogy a forgalomszervezés legbiztatóbb eszközét jelentő programozott szállítás, levegőminőséget javító befolyása korlátozott, és előnyei, csak hosszú informatikai előkészületek után jelentkeznek. A programozott szállítás, állandó járatokkal végzett árugyűjtésre, és a lakóközösségnek alárendelt vállalkozásban végzett áruterítésre épül. Állandó járatokkal végzett árugyűjtés, és a lakóközösségnek alárendelt vállalkozásban végzett, programozott áruterítés. 12.oldal

Napjainkban, e nem kívánt állapotok főképp Budapesten szembetűnőek. Amíg ugyanis a budapesti személyszállításban, a múlt század első felében kialakult a szállító eszközök és kapacitások munkamegosztása (modal split), addig az áruszállítást a mai napig szabad verseny jellemzi. Emiatt, az áruszállító járművek, a szükségesnél nagyobb út, parkoló-, és rakodókapacitást kötnek le, torlódásokkal akadályozzák a forgalmat, és fölös levegőszennyezéssel terhelik a főváros levegőjét. Tekintettel arra, hogy a járművek környezetkímélő üzemeltetéséhez jóval széleskörűbb érdekek fűződnek, mint azok szabadversenyes üzemeltetéséhez, Budapesten is elérkezett az ideje a közlekedési munkamegosztás új alapokra helyezésének, és a forgalom szelektív csökkentésének. 13.oldal

3. A szelektív forgalomcsökkentés eszközei A szelektív forgalomcsökkentés alapja a forgalom előre meghatározott stratégia szerinti szabályozásán alapuló, hatékony forgalomirányítás, amit az ehhez szükséges információk összegyűjtése és operatív visszacsatolása tesz lehetővé. A nagyvárosi közlekedés, kapacitásgondokon túlmutató legnagyobb problémája a forgalomban résztvevő járművek és áramlatok spontán szerveződése. A szelektív forgalomcsökkentés széles körben kipróbált eszköze az úgynevezett citylogisztika, amely a szükségletvezérelt anyagáramlatok nyalábbá koncentrálásán, és forgalomcsökkentő hatásának kihasználásán alapul. Átfogja az ehhez kapcsolódó összes operatív és diszpozitív tevékenységet. Számba veszi a városban elszállítandó javak feladóhelyének, mennyiségének, célba juttatásának igény oldali információit éppúgy, mint a környezetterhelés várható és pillanatnyi állapotinformációit. 3.1 A városi közlekedési légszennyeződés csökkentésének ösztönzése Az alcímbeli légszennyeződés csökkentésének ösztönzése, csak az érdekviszonyok ismeretében ítélhető meg reálisan. Az ösztönzés érdekviszonyai 1. A piaci ösztönzés források felosztására és odaítélésére épül. 2. Források megtakarításokból képződhetnek. 3. A tudatos városi forgalomcsillapítás, a károsanyag-kibocsátáson túl, a járművek üzemanyag-fogyasztását is csökkenti. Az ebből származó 14.oldal

közvetlen megtakarítások azonban elmaradnak a bevételektől. Ez nemcsak közösségi adóbevételeket, hanem a piaci ösztönzés forrásait is csökkenti. 4. A közösség érdekeit, a városi jó levegő minőségének legjobb megőrzése szolgálja, ezért a városi levegőszennyezést, a piaci részvétel egyidejű korlátozásával csökkentik, szerte a világon. 5. Úgy, hogy a közösség érdekeinek legjobban megfelelők szállító tevékenységét preferálják, másokét pedig, diszpreferálják. 6. Amíg nálunk, a személyközlekedésben, csak szelektált taxis vállalkozók vehetnek részt, a teherfuvarozók, szinte korlátozás nélkül érvényesítik érdekeiket, és szennyezik a városok levegőjét. 7. A legnagyobb városokban, nálunk is elérkezett az ideje a közlekedési munkamegosztás új alapokra helyezésének, és a forgalom szelektív csökkentésének. 8. Valós gazdaságokban a szabad verseny korántsem csak tiszta piaci részvétellel zajlik. Hazákban sem. A fehér piacon ugyanis, még ma is legalább 20-25%-ra tehető a szürke és fekete résztvevők részaránya. Számukra a piac működési feltételeinek megkerülését jelentő status quo fenntartása: létérdek. Amíg befolyásuk a mai intenzitással van jelen a hazai gazdaságban, a városi teherfuvarozási piac korlátozása sem tekinthető sima ügynek. 9. Mégsem kell pesszimistának lennünk a piac tisztulását, és a közösségi érdekek érvényre jutását illetően. EU-csatlakozásunk után, ha valóban hatékony megoldásra törekszünk, hazai mintamegoldások kifejlesztésére és bevezetésére is nyílhat lehetőség, a városi levegőminőség javítása érdekében hozott, regionális közlekedési rendszerfejlesztés területén. 10. Arra ugyanis fel kell készülnünk, hogy tagországként is, a regionális rendszerek fejlesztésének támogatásáért pályázhatunk, a közlekedésben is. Főleg akkor, ha a tervezett megoldás átfogóan szolgálja a közösségi érdekeket. 11. Nem minden közösség gondolkodik hasonlóan a városi közlekedési gondok megoldásáról. A legszélsőségesebbek ugyanis, teljesen elutasítják a gépkocsik használatát. 15.oldal

3.2 Autómentes városok (Carfree cities) A probléma. Az iparosodott nemzetek szörnyű tévedésben élnek, amikor azt hiszik, hogy az automobilok a városi mobilitás javításának eszközei. A gépkocsi ugyanis beláthatatlan következményekkel veszélyezteti a városi életet, a környezetet, és társadalmat, és esztétikai problémákat okoz a városoknak. A városi automobil ugyanis megöli az utca életét; veszélyezteti a társas kapcsolatokat; elszigeteli az egyént; tápot ad az elővárosok terjeszkedésének; veszélyezteti az utcán közlekedőket; elszürkíti a városok szépségét; zajjal terheli meg a lakosok életét; szennyezi a környezeti levegőt; ezreket mészárol le minden évben; növeli a globális felmelegedést; pocsékolja az energiát és a nyersanyagokat; elszegényíti a nemzeteket. A gépkocsik és tehergépkocsik városokból való eltávolítása, a mobilitás egyidejű javításával és a költségek csökkentésével, roppant kihívást jelent. A megoldás. A városi automobil csak akkor számolható fel, ha nála jobb alternatíva akad. Mi történik, ha a városokat autóhasználat nélküli városokká tervezzük? Akarnak-e majd a városlakók ilyen városokban élni? Működik-e majd a társadalom, a gazdaság és az esztétikum? Autómentesíthetők-e a városok gyors és megfelelő mobilitás egyidejű kínálatával? A városi közlekedés jellegzetesen kényelmetlen és lassan helyettesíti a gépkocsikat. Szerencsés esetben, a vele egyidejű, vagy gyorsabb eljutást biztosító városi közlekedési eszközök azonban nemcsak pótolhatják a gépkocsikat, de még javíthatják is az életminőséget. Autó nélküli városok? Íme néhány példa: 16.oldal

3-1. ábra Autómentes városi tér, Kölnben 3-2. ábra Városi sétálóutca, Pármában 17.oldal

3-3. ábra Sétálóutcák, Ravennában 3-4. ábra. Salzburg. Kiratat a sétálóutcában 18.oldal

3-5. ábra. Sienna, autómentes történelmi főtere 3-6. ábra A Strasburg-i személy és teherszállítás kirakatjárműve: az EuroTram nevű panorámavonat 19.oldal

3-7. ábra Az autómentes városok példaképe: Velence 3-8. ábra Velencei áruterítés, villamos hajtású vaporettóval 20.oldal

3-9. ábra Az autómentes városrészek, csak rontják a mozgássérültek közlekedését 3-10. ábra. A velencei Szent Márk tér is autómentes 21.oldal

Ilyen közlekedési eszközök használatával, autómentesen megépített városok már ma is vonzóak lehetnek, az elkövetkező évtizedekben pedig, bizonyosan még vonzóbbá tehetők, hátrányaik megszüntethetők. Ennek belátása sem egyszerű dolog, hát még a megvalósítása! Az idő, mindenképpen a mai autóhasználat gyakorlata ellen, az autómentes megoldások irányában dolgozik. A mai légszennyező gépkocsik és szabad közlekedésük átalakítása nélkül, bizonyosan. 22.oldal

3.3 A mobilitás fejlesztése 3-11. ábra A mobilitási folyamat, és befolyásoló tényezői A jövő mobilitás fejlesztésének közképét, 1996 szeptemberében, az Észak- Rajna Westfalia-i, A jövő mobilitása nevű ankét a következőkben fogalmazta meg. 1. A társadalmilag szükséges, és az egyénileg indokolt mobilitásról, a környezeti és társadalmi alkalmasságának megítélése alapján kell döntést hozni. Úgy, hogy az, foglalkoztatáspolitikai és gazdasági céljainkkal is összhangban maradjon. 2. A mobilitás egyéni és társadalmi közképét, elemzésekre alapozva kell megfogalmazni, ügyelve annak továbbfejleszthetőségére. 3. A különböző közlekedési eszközök kapacitását környezeti és társadalmi alkalmasságuk alapján kell megítélni, figyelemmel azok, város-, és területfejlesztési, illetőleg informatikai eszközökkel megvalósítható bővítési lehetőségeire. 4. A mobilitás fejlesztésében, messzemenően egyeztetni kell a társadalmi, a csoport, és az egyéni érdekeket. Nemcsak a célok kitűzésében, hanem a 23.oldal

létesítésük forrásainak felhasználásában, és a közös megvalósításra irányuló együttműködésben, is (PPT). 3-12. ábra. A városi mobilitás célrendszere 24.oldal

5. A várostervezés során a város arculatát kommunális célok prioritásával, a rövid utak városának szellemében kell kialakítani. 6. A térségi közlekedést, a regionális közlekedési érdekek prioritásával kell megfogalmazni. 7. A mobilitási igények megfogalmazása során, tekintettel kell lenni a nők védelmére kimunkált normatívákra. 8. A mobilitás fejlesztésének valamennyi intézkedését a közlekedésbiztonságnak kell áthatnia. 9. A közlekedési költségeket egyedi költséghordozók szerint kell struktúrálni, viselni, és számításba venni. Úgy, hogy azok jövőbeli alakulása a kedvezőtlen külső hatások (externáliák) csökkenését szolgálja. 10. Mindenki közlekedik. Ennél fogva, a mobilitás fejlesztése minden ember életére kihat. A mobilitás fejlesztő intézkedések meghozatala előtt, arról a társadalom minden érintettjét tájékoztatni kell. Az intézkedéseket annak a rendezőelvnek a figyelembe vételével kell meghozni, hogy az, ökológiai hátrányt senkinek nem okozhat. Hasonló megfontolások nálunk is rendezőelvei lehetnek mobilitási céljaink kitűzésének. 25.oldal

3.4 Mobilitási célok, fejlesztési mintamegoldások Mobilitási célok kitűzéséhez példaértékű a német VDI mérnökegyesület, ezzel összefüggő emlékeztetője. A VDI közlekedési emlékeztetője A német VDI mérnökegyesület a közlekedés, és a mobilitás jövőbeli fejlesztésével kapcsolatban a következő ajánlásokat fogalmazta meg 1. A közlekedéspolitika céljait, a terület-, a gazdaság-, a környezetvédelem és a társadalomfejlesztés-politikából kell levezetni. 2. A mobilitási és közlekedési igényeket elemezni kell, és azokat a forgalom csökkentésére kell felhasználni. 3. A forgalom környezetvédelmi és társadalmi alkalmasságát tartós piaci-, és közrendészet politikai előnyeik alapján kell megfogalmazni. 4. Az egyes közlekedési rendszerek szolgáltatási és környezetvédelmi előnyeit, integrált közlekedési hálózatban, a részrendszerek rövid távú előnyeinek optimalizálásával kell hasznosítani. 5. A fenntartható környezetvédelmi és nyersanyagkímélő célok eléréséhez hiányzó megoldások kimunkálására kutatási projekteket kell készíteni. 6. A közlekedési ráfordítások mértékét, környezet-, és nyersanyagkímélő céloknak alárendelve kell megfogalmazni. A következőkben tekintsük át, milyen eszközök és módszerek kínálnak megoldásokat erre. Tőlünk nyugatabbra, például az Európai Unióban. 3.4.1 Az Európai Közösség álláspontja Az Európai Közösség álláspontja szerint, az európai közúti szállítási piac liberalizálása, és az Európai Unió bővülése kiélezi a fuvarozási versenyt. Ebből eredően az elkövetkező években az árufuvarozás, átlagos gazdasági 26.oldal

ütemet meghaladó növekedésére lehet számítani. Olyan növekedésre, amely felülmúlja az ágazat eddigi rekordjait. Az Európai Unióhoz való csatlakozás hazánkban is piacbővüléshez és a szállítási piac megélénküléséhez, és főképp nagyvárosokban a forgalom további növekedéséhez vezet. Ezért azok forgalmát minél előbb át kell alakítani. Az átalakítással kapcsolatban az Európai Közösség célokat fogalmazott meg, és 5-ös keretprogramja, az elmúlt években 50 millió -val támogatta az európai városi szállítások fejlesztésének úttörőit. 3.4.2 Mobilitási célok, és a célok elérése A városi és az azzal összehangol regionális citylogisztika fő célja: a forgalom csökkentésével, környezetkímélő módon növelni a gazdasági cserefolyamatokat lebonyolító közlekedés színvonalát és társadalmi részvételét. A célokat nemcsak jól kell kitűzni, hanem jól is kell kommunikálni. Megvalósításukat az értékek, érvek és érdekek alapján, az érintettség tudatosításával, érzelmi azonosulás segíti elő. Az érdekmotiváció akkor eredményes, ha a lakosok felismerik, hogy a citylogisztika bevezetése a városi közösség érdekein túl közvetlen, személyes érdekük is. A citylogisztika értékein keresztül tudatosítható. Bevezetőinek ezért tudatosítaniuk kell, hogy a csatlakozást kísérő változások kedvezően befolyásolják a lakosok személyes életét is. A citylogisztika érvközpontú kommunikációra építve kell, hogy ismertesse a felkészüléshez szükséges információkat. A citylogisztika elfogadásához a lakosoknak érzelmi elköteleződésére is szükség van. Elfogadtatását lakossági fórumokon kell kezdeményezni, és megvitatni. Az EK, ésszerűsíthetőnek tartja a gépkocsik városi használatát. A 14 tagországi várost érintő kezdeményezés Aalborg, Barcelona, Berlin, Bréma, 27.oldal

Bristol, Cork, Gothenburg, Graz, Lille, Nantes, Róma, Rotterdam, Stockholm és Winchester, és a csatlakozó országok öt további városában, Bukarest, Gdynia, Kaunas, Pécs, Prága városi közlekedésének innoválását célozza. (http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/cut_en.html) 3.4.3 EU-támogatott projektek A mobilitás az életminőség részét alkotó alapszükséglet. Ennek spontán kielégítése napról-napra növekvő városi környezetterheléssel jár, amely rontja a városi élet minőségét. A mobilitási igények körültekintő kielégítéséről a távolsági és a helyi áru-, és személyszállítások integrálásával kell gondoskodnunk. 3-13. ábra A forgalom csillapításának eszközét a helyi környezet határozza meg. (A machesteri katedrálishoz vezető utca különleges kialakítása, amelynek burkolata visszatartja a személygépkocsikat, de lehetővé te 28.oldal

3-14. ábra Lakóövezetek közúti forgalmának csillapítása útszűkület, mesterséges sziget, és irányjelző táblák felhasználásával 3-15. ábra Lakótömb körüli forgalom csillapítása, két körforgalmi csomópont beiktatásával 29.oldal

Az EK ezt, és a régiók életminőségének javítását kutatás-fejlesztési programok anyagi támogatásával mozdítja elő, például a CIVITAS projekt keretében is. A CIVITAS (CIty - VITAlity - Sustainability) elnevezésű kezdeményezést, a városi gépkocsiforgalom alternatívájának kidolgozására és az európai városok közlekedési eredetű szennyeződésének csökkentésére szervezték. Fő céljai a következők. 1. A személy-, és áruszállítás új módszereinek kifejlesztése; 2. A személy-, és áruszállítás új informatikai és irányítási rendszerének kifejlesztése; 3. Emissziómentes járműflotta bevezetése a személy-, és áruszállításba 4. A tömegközlekedést támogató kampányok megszervezése; 5. A környezetvédelemre koncentráló úthasználat és parkolási rendszer kifejlesztése; 6. Speciális parkolóhelyek kialakítása a városközpontokban, emissziómentes járművek számára. Az EK által támogatott projekt, a Trendsetter nevű vállalkozás is, amelyben a baranyai Pécs városa is közreműködik. A Trendsetter nevű vállalkozás, a Civitas kezdeményezés része. Mint ilyen, 16 partnerszervezet, és 5 város együttműködése, a mobilitás, a városi áruszállítás, a környezetkímélő járművek és üzemanyagok fejlesztésére, továbbá a logisztika és egyes városi területek forgalmának korlátozására irányuló 50 programból álló feladat megoldására. A 4 éves vállalkozás célja a mobilitás, az élet-, és levegőminőség javítása, a közlekedési zaj és forgalom, következő helyszíneken és intézkedésekkel végzett csökkentésével. Vivaldi Az EK, VIVALDI néven is támogat városi közlekedésfejlesztési kezdeményezéseket. Az öt városra kiterjedő projekt fő céljait táblázatunk foglalja össze. 30.oldal

A táblázatból kitűnik, hogy a projekt újfajta, az utazási és közlekedési információk fokozott felhasználására épülő kezdeményezések, megvalósítását ösztönzi. 3-1. táblázat Táblázat. A VIVALDI közlekedésfejlesztési projekt helyszínei és intézkedései Közlekedésfejlesztő intézkedések Bristol Nantes Aalborg Bremen Kaunas Tiszta és hatékony járművek bevezetése X X X A járatok összahangolása X X X Ösztönző árstratégia X X X A tömegközlekedési járműhasználat ösztönzése X X X Újfajta járműhasználat bevezetése X X X X X Egyes területek forgalmának csökkentése X X X Az áruterítő fuvarozási feltételek javítása X X X Telematikai eszközök alkalmazása X X X X Elcidis A mai technika lehetőségein túl, a közeljövő lehetőségeinek kihasználásáról is tapasztalokat kell gyűjteni. Az ELCIDIS (Electric Vehicle City Distribution Systems) elnevezésű, EK támogatású projekt, villamos és hibridhajtású gépkocsik városi terítőjárműként való alkalmasságáról kívánt bizonyosságot szerezni. A járművek tartós használatára hat európai országban került sor, közelebbről Rotterdamban, Stockholmban, La Rochelleben, Erlangenben, Milanoban és Stavangerben. A projekt, a tiszta és csendes üzemű járművek energiafogyasztásának mérésén kívül, a szélsőséges éghajlati viszonyok üzemeltetésre gyakorolt hatásainak megállapítását is célul tűzte. A járművet vezetők véleményei a villamos és hibridhajtású gépkocsik városi terítőjárműként való alkalmasságát támasztották alá, e mindkét hajtásmód szegényes teljesítménydotációját, és csekély hatósugarát kifogásolva. A járművek átlagos napi használati távolsága 39 és 84 km, és az átlagos fogyasztás 0,31 és 0,55 kw/km közötti értékszórására sokkal inkább a 31.oldal

terepviszonyok és a vezetési stílus, mint az éghajlati viszonyok adtak magyarázatot. 3-2. táblázat Táblázat. Az ELCIDIS projekt keretében vizsgált elektromos és hibrid járművek Város Járműfajta Járműmodell Akkumulátor Db Teherb. Rotterdam 3 db elektromos van Mercedes Sprint Na/NiCl* 6 1500 4 db elektromos van Mercedes Sprint Na/NiCl* 12 1500 Stockholm 6 db hibrid tgk Mercedes Atego1217 Ólom 6 2500 3 db elektromos van Citroën Berlingo Ni/Cd 3 500 6 db elektromos van Peugeot Partner Ni/Cd 6 500 La Rochelle 3 db elektromos van Egyedi modell - - - 3 db elektromos szgk Citroën Saxo Ni/Cd 1 300 3 db elektromos robogó Egyedi modell Ni/Cd 3 - Erlangen 10 db hibrid személygk. Audi Duo Ólom 10 400 Milano 15 db elektromos van Citroën Berlingo Ni/Cd 15 500 3 db elektromos van Peugeot Partner Ni/Cd 3 500 Stavanger 2 db elektromos szgk Citroën Saxo Ni/Cd 2 300 1 db elektromos van Mercedes Sprint Ólom 1 1000 Megjegyzés: * ZEBRA Z5B 32.oldal

3.4.4 A Citylogisztika osztrák alkalmazási példái Citylogisztika osztrák alkalmazási példái Bécs és Graz városában említésre méltóak. Graz tartományi székhely, City-logistic-Graz elnevezésű intelligens áruszállító rendszere, a korábbi szállító cégek fölötti fuvarszervezéssel, 2 évig tartó finomítás során, 80%-kal csökkentette a belvárosi szállítójárművek számát. Úgy, hogy Steirmark helyi szállítási igényeit a Südbahn-hoz kapcsolódó európai szállítási koncepcióba ágyazva elégítik ki. Bécs város tervei a motorizált egyéni közlekedés, ma 37%-os részarányának, 2010-ig, 12%-os csökkentéséről, és a városi tömegközlekedés ma 37%-os részarányának 8%-os növeléséről, és a ma 3%-os kerékpár közlekedés forgalmának, a kerékpárút-hálózat utak bővítésével, annak megduplázásáról szólnak. A forgalom csökkentésének utolsó eszközét jelentik a korlátozó intézkedések, amelyek nem érintik a hivatás-, és a tranzit forgalmat. A forgalomfajták erősorrendjében ezek után a szabadidős, a bevásárláshoz és az ügyintézéshez kapcsolódó forgalom élvez prioritást, és csak ezek után következik a többi személy és áruszállítás. Az előbbieknek, és a műszaki fejlesztési lehetőségek együttes kihasználásával 2010-ig, a jelenlegi kibocsátási szint felére tervezik csökkenteni a közúti közlekedés CO2-kibocsátásának színvonalát. 3.4.5 Modal-Split, Bécs városában A bécsi levegő minőségvédelmét a közlekedési ágak közötti hatékonyabb munkamegosztással (modal split-tel), szelektív forgalomcsillapítással, és a 33.oldal

jelenleginél hatékonyabb informatikai rendszerek bevezetésével tervezik javítani. A megengedett forgalmi sebesség, 30 km/h-ra végzett szelektív csökkentésével, és annak, Bécs valamennyi lakóövezetére való kiterjesztésével, mintegy 8-10%-kal csökkent a városi forgalom átlagos sebessége. Ezzel a városi úthálózat egynegyedét jelentő 2000 kilométeres útszakaszon, a tempólassulást meghaladó mértékben csökkent az ott élők környezeti terhelése, balesetkor elszenvedett személyi sérüléseinek száma, és esetsúlyossága. 3.4.6 Német mobilitás kutatási programok Németországban a következő mobilitás kutatási programokat támogatja a Szövetségi Kutatási és Képzési Minisztérium. CashCar. A CashCar program, a nyilvános közlekedést magánosoknak elgondolás, a magánközlekedés nyilvánosításának szándékával fogalmaz meg koncepciókat a városi vonzáskörzetek forgalmi és környezeti problémáinak perspektivikus csökkentésére. Úgy, hogy a carsharing elvet nemcsak kibővíti, hanem egyben a városi közlekedés szolgáltatásaiba is beleintegrálja (a kutatás keretösszege: 4,35 millió DM 535,7 millió Ft). A CashCar program, a nem kellően kihasznált járműveit, a helyi carsharing járműparkok rendelkezésére bocsátja, ahol azok bonuszként, az eredetinél kedvezőbb áron vehetők igénybe. Ily módon csökkentve, a kihasználatlan állomány fenntartási költségeit, és pályaudvari parkolókban érdeklődést keltve, a kevéssé kihasznált gépkocsik iránt. 34.oldal

Intermobil. Az intermobil projekt a drezdai régió forgalmi igényeinek és kínálatának, integrált befolyásolásával kívánja javítani a fenntartható mobilitást (kutatási keretösszeg: 36 millió DM 4,43 milliárd Ft). Mobilist. A mobilist program, Stuttgart vonzáskörzetének, MOBILIST információs rendszerének továbbfejlesztését célozza. Célja a szociálisan és környezetvédelmileg fenntartható mobilitással erősíteni a régió gazdasági fejlődését (kutatási keretösszeg: 26, 15 millió DM 3,22 milliárd Ft). Mobinet A Mobinet, a müncheni és a München környéki régió közlekedésének javítását, a meglévő közlekedési szolgáltatásokat átfogó, intermodális rendszerré fejlesztve törekszik megvalósítani (kutatási keretösszeg: 44, 97 millió DM 5,53 milliárd Ft). A történelmi belvárosban, ahol az infrastruktúra bővítése térbeli korlátokba ütközik, a legintelligensebb megoldások is kérdésesek. A szűk városmagban ezért, az, minél közelebb esik a városközponthoz, a személyforgalomnak annál nagyobb részét kell tömegközlekedéssel lebonyolítani. A müncheni székhelyű BMW szerint, a belvárosi személyforgalmi igények 80%-át tömegközlekedéssel, gyalog vagy kerékpáron utazva kell kielégíteni. A későbbi forgalomnövekedésre a legteljesebb közlekedési munkamegosztásra (modal split-tel) kell felkészülni. A történelmi belváros értékeinek és az ott élők védelme érdekében hozott társadalmi érdekérvényesítés nem járhat az ezen kívül élők jelentős érdeksérelmével. Ezért a szükségletvezérlésű forgalomszervezésnek, a forgalmi igényekhez igazodó út-, és parkolóhely kapacitások esetében, megfizethető díjakban és vállalható várakozási időkben kell kifejeződnie. Mind a belvárosiak, mind a belvárosba igyekvő, járművük parkolóban hagyása után, tömegközlekedési járműre szálló utasok számára. 35.oldal

A városmag forgalomkorlátozása a lehető legkisebb mértékben irányulhat a belvárosban élők parkolásának korlátozására. A belvárosi parkolóhelyek kapacitását ezért a belvárosban élők parkolási igényeinek első helyen való számbavételével kell meghatározni. A belvárosba irányuló áruszállítás csak terítő, elosztó szállítás lehet. A belvárosban áru átrakodás nem engedhető meg. Magát a szállítást pedig, egyedi engedélyhez kötött, légszennyezés mentes járművek használatával kell végrehajtani. Stadtinfoköln. A stadtinfoköln program, Köln vonzáskörzetének, átfogó, közlekedésinformatikai rendszerében emeli a régió közlekedési szolgáltatásainak színvonalát. Úgy, hogy az egyéni, és a tömegközlekedés forgalmának eddig kialakult előnyeit, a későbbiekben is fenntartható környezetvédelem eredményeinek fokozásával, és a forgalmi torlódásokat jellemző stauórák számának csökkentésével, hozzájárul a kölni régióban élők életminőségének, és a gazdasági potenciáljuk növelésének javításához (kutatási keretösszeg: 16,1 millió DM 1,98 milliárd Ft). WAYflow. A WAYflow projekt, a frankfurti régió átfogó közlekedési rendszerfejesztését, tudásalapú információs plattform kimunkálásával, és MobiChip nevű közlekedési chipkártya használatának bevezetésével, integrált rendszerben kívánja javítania a regionális közlekedés hatékonyságát (kutatási keretösszeg: 33,8 millió DM 4,16 milliárd Ft). A Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMFB) felügyeletével végzett mobilitás kutatások keretösszege mintegy 15,8 milliárd forint. 36.oldal

3.4.7 Német regionális közlekedésfejlesztési kísérletek Kassel, Nürnberg, Augsburg, Essen, Duisburg, Hamburg, Regensburg és különösen München városok citylogisztikai kísérletei: Kasselban: a város előre meghatározott körzetének programozott áruszállítását a szabadversenytől független szolgáltató szervezetre bízták, amely a szállító járművek számát járatsűrítéssel, és megrendelés-sűrítéssel csökkentette, amelyek lebonyolítására nem épült áruforgalmi központ. Jóllehet, annak szükségességégét idejekorán felismerték. A kísérlet során folyamatosan csökkent a járatok száma és úthossza. Konkrétan: 10 helyett 5 árugyűjő jármű, és 118 helyett 69 km-es járathossz is elegendőnek bizonyult, a változatlan színvonalú napi árugyűjtő szállításhoz. Nürnbergben, az ISOLDE betűnevű modell használatával optimalizálták a belvárosi kereskedések és csomagküldő szolgáltatásokat, amelyek tevékenységeinek végrehajtására vadonatúj szervezeteket hoztak létre. Az öt szervezet funkcióit jól jellemzi elnevezésük: Városi áruelosztó szolgálat; Városi hulladékgyűjtő szolgálat; Közraktári szolgálat; Városi bevásárló-, és csomagküldő szolgálat; Városi marketingszolgálat (http://www.isolde.de) 37.oldal

3.4.8 Citylogisztika A környezetkímélő városi közlekedés megújításának kipróbált iránya a citylogisztika, amelyet leginkább városi szállításszervezésnek magyaríthatnánk. A citylogisztika fogalomköréből a logisztika, a megrendelésnek megfelelő áruk (termékek, információk és szolgáltatások), igényelt mennyiségben, minőségben, időpontban, legkisebb költséggel végzett, megfelelő helyszínre juttatását, és átadását jelenti. Részfunkcióit tekintve szállítási; szerelési, raktározási; komissiózási; logisztikai egységképző (csomagolásból, egységrakomány képző) és állagőrző (hűtő-) folyamatokból áll. A citylogisztika az áruk belvárosi elérhetőségének javítását, gazdaságos célba juttatását szolgálja, a belvárosi életviszonyok magas minőségű biztosításával. Hatékonyan élni annyi, mint elegendő információval élni. A citylogisztika hatékonyágának alapja a pontos információ. A citylogisztikai tevékenység megszervezésének alapja a szállítási igényekre vonatkozó megrendelői információk (célok és szándékok) pontos feltárása és összegyűjtése. Ezt az igény kielégítés infrastrukturális lehetőségeinek, térbeli és időbeli korlátainak (űrszelvény magasság, szélesség, fordulási sugár, burkolat terhelhetőség, parkolási lehetőségek, rakodási tilalmi idő, stb.), megrendelőnkénti feltárásának kell követnie. Számba véve az adott áru, más árukkal való együttszállíthatóságának (hűtési, higiéniai, függesztve szállítási, veszélyes anyagszállítási stb.) lehetőségeit és korlátait, illetőleg speciális szállítóeszköz-igényét. Csakúgy, mint az adott áru napi szállítási mennyiségét, szállítási gyakoriság-, valamint visszfuvar igényét, és a felkínálható szállítási díjkedvezmény mértékét. 38.oldal

Az előbbi információk nemcsak a mindennapi folytonos teendőkre adnak választ, hanem az igény kielégítés zavartalanságához szükséges átalakítási és beruházási követelmények megfogalmazására is. Ezen belül az üzletek parkolóhelyeinek át-, és kialakítása jelenti a leggyakoribb teendőket. A citylogisztikai szolgáltatás hatékonysága a rendszer operatívitásában rejlik, amit információrendszerének mobilitása és rugalmassága alapoz meg. A citylogisztika csak akkor működhet eredményesen, ha dinamikus (gyors, és egyidejű) információk tartják működésben. Az on-line megrendelések, és az e- kereskedelem körülményei között, az árut a megrendelőhöz juttató logisztikai szolgáltatásnak is e-szolgáltatásnak kell lennie. A citylogisztikai információrendszernek hazánkban nincsenek informatikai előzményei és tapasztalatai, ezért az informatikai rendszer kialakítása a teljes szolgáltatásra nézve ügydöntő jelentőségű, amelynek kapacitás-igényeit nem lehet a minimális igény kielégítés eddig megszokott, mértékével kezelni. Annál is kevésbé, mert az informatika és a távközlés, úgyszólván havonta megjelenő újdonságainak használatba vétele ezen a területen is feltétele a hatékony működésnek. Az operativitási igényekből következik, hogy a citylogisztikai szolgáltatásokat hadműveleti pontossággal kell megszervezni és működtetni. Ennek során a diszpécsereknek a járművezetőkkel, on-line beszéd-, és adatkommunikációs, a megrendelőkkel pedig, Internet- kapcsolatban kell kenniük. A citylogisztikával összehangolt városi forgalomirányítással akadálymentes és egyenletes áramlás biztosítható a városi forgalomban, ami csökkenti az üzemanyag-fogyasztást, és a károsanyag-kibocsátást. A citylogisztika a szállítók érdekelvű vonalmenti logisztikáját, területi ellátásra épülő, belvárosi érdekelvű logisztikával váltja fel. A szállítási igényeket megrendelőnként egybegyűjtve kielégítő, területi (cluster) logisztika azért előnyös, mert a forgalom csökkentésével együtt javítja a szolgáltatás hatékonyságát. 39.oldal

Megoldás-e a citylogisztika? Önmagában azonban a citylogisztika sem csodaszer, mivel csak akkor tudja érezhetően tehermentesíteni a városok közlekedését, ha az áruszállítás meghatározó szerepet játszik a belvárosi közlekedésben. Más esetben nem alkalmas arra, hogy a városok forgalmi és környezetvédelmi problémáira érezhető segítséget adjon. A mai működési feltételekkel, a szállítási igényeket, megrendelőnként egybegyűjtve kielégítő szállítási mód, járatsűrítés és megrendelés-sűrítés ellenére sem termel annyi többletbevételt, amely a szállítást jövedelmezővé és önfinanszírozóvá tenné, azaz jelenleg önmagában biztosan nem gazdaságos. A nagyvárosi levegőminőség érdemi javítására a szállításokat végző vállalkozói szféra önmagában nem alkalmas. A működési feltételeken ugyanis csak kommunális szubvenció javíthat. Ennek finanszírozásában a bankok közreműködhetnek, az ösztönző motivációt azonban a régiók bevonásával országos vagy EU-szinten kell megteremteni. Nem véletlen, hogy kézzelfogható eredményeket, a 15-ök is csak EK támogatással tudtak elérni. A környezetkímélő városi közlekedés megújításának egyik kipróbált iránya a citylogisztika, amely megszervezésének ajánlott lépései a következők. 1. Emissziócsökkentő célok és intézkedések megfogalmazása. 2. Az intézkedések ökológiai kritériumokként való beépítése a régió áruszállítási tervébe. 3. Az áruszállítási terv forgalmi és ökológiai értékelési adatainak egységesítése. 4. A szállítási igény kielégítésének átállítása környezetkímélő közlekedési eszközökre. 5. Versenyt motiváló intézkedések megfogalmazása. 6. Az intézkedések forgalmi és ökológiai értékelése. 7. Az intézkedések harmonizálása. 40.oldal

A hatékony citylogisztika megszervezése a következő feladatokra bontható. 1. A regionális áruszállítás adatrendszerének egységesítése. 2. A regionális vasúti áruszállítás decentralizálási koncepciójának kimunkálása. 3. A belvárosi áruszállítások koordinálását magába foglaló terv kidolgozása. 4. Intézkedések megfogalmazása a belvárosi szállítási feltételek javítása érdekében. 5. A tehergépkocsik forgalomirányítási koncepciójának kimunkálása. 6. Az eredeti célok és a célelérés eredményeinek összevetése, a tervek véglegesítése vagy módosítása céljából. 3.4.9 Citylogisztikai járművek A citylogisztikai szolgáltatások, a korábbi belvárosi áruszállítási gyakorlattal szemben, azzal javítják a városi levegő minőségét, hogy garantáltan a legkevesebb járművel végzik a belvárosi logisztikai igények kielégítését. A minimális számú terítőjármű, rendezett parkolóhelyeken, csúcsidőn kívül végzett rakodása, nem jár forgalmi torlódással. Csúcsidőben pedig, olyan járművek végzik a késedelmet nem tűrő áruszállítást, amelyek vagy emisszió-mentesek (ZLEV = Zero Emision Level), vagy minimális káros-anyag kibocsátásúak. A citylogisztikai járművekkel szemben támasztott főbb követelményeket a 3.-16. ábra foglalja össze. 41.oldal

3-16. ábra Városi áruszállító gépkocsikkal szemben támasztott követelmények 3-17. ábra A városi áruszállítás forgalom-, és légszennyeződés csökkentő intézkedéseinek összefoglalása 42.oldal

3-18. ábra A belvárosi szállítások eloszlása a nap 24 órájában 3-19. ábra A belvárosi régiókba, legfeljebb 7,5 t össztömegű szállító járművek vezényelhetők 43.oldal

3-20. ábra Városi szállításra kialakított raktérrel és utastérrel gyártott gépkocsik rakodási mellékidői jó egyharmaddal csökkenthetők 44.oldal

3-21. ábra A szabadon átjárható, kísérőülés nélküli vezetőfülke 3-22. ábra A városi áruszállításra kialakításához felhasználták a Bundespost csomagszállítóinak széleskörű tapasztalatait is 45.oldal

3-23. ábra A városi áruszállítás fontos része a hulladékgyűjtés és szállítás is A citylogisztikai járművek jelentős részét képezik a kisáruszállítók. Konvenciószerűen az 1,5 tonna teherbírású, és a 3,5 t-nál kisebb össztömegű teherszállító járműveket soroljuk a kisáruszállító haszongépjárművek körébe. A városi áruszállítások többségét, döntően ebbe a kategóriába tartozó járművek végzik. Gyakran a teherbírásukat meghaladó, a biztonságosnál nagyobb sebességgel, amire, a nem ritkán a 150 lóerőt meghaladó teljesítménydotációjuk ad lehetőséget. Bár nálunk, a rájuk vonatkozó baleseti statisztikai adatok nem ismeretesek, a hasonló németországi példa alighanem nálunk sem járhat messze az igazságtól. E szerint, az 1,7 milliós kisáruszállító járműállomány 66%-ban okozóként részese a járműkategória 20 ezer balesetének. Úgy, hogy azok felét meghaladó részében a rakomány helytelen rögzítése okozza a személyi sérüléssel járó balesetek 60%-át. Az említett helyzet több mint elgondolkodtató. 46.oldal

3.4.10 KURS Expo-Region A citylogisztikán alapuló szállításfejlesztés EK által is támogatott másik projektje a LIFE programba tartozó, KURS Expo-Region vállalkozás is, amely a német Expo-városok térségében, a területfejlesztésbe ágyazott, környezetkímélő regionális áruszállítás megszervezését célozza. A német Expo-városokban az átlagosnál nagyobb áruforgalom zajlik, az átlagot meghaladó környezeti terheléssel, és 2010-ig, az áruforgalom 60%-os növekedését kilátásba helyező prognózissal. Ezért, ennek a forgalomnak a megújítási, visszafogási tapasztalatai európai jelentőségűek. A KURS Expo-régió nagy építkezések övezete is, ahová jelentős mennyiségű vasúti és vízi úton lebonyolított tömegáru és építőanyag szállítása irányul, ami fokozott igényt támaszt a közlekedési munkamegosztásra is. A nagy árutömeg, a meglévőkön kívül, újabb regionális és raktári központok létesítését teszi szükségessé, vasúti kapcsolatokkal. A városi áruterítésnek ezek a raktárok az áruvételezési centrumai. A hatékony, és környezetkímélő városi terítőfuvarozás, a környezetkímélő járművek részarányának fokozatos növelését teszi szükségessé az ezzel kizárólagosan megbízott, kötegelt áruelosztásra szervezett járműállományban. Ügyelve arra, hogy a szállításban való részvételre első helyen, a KURS Exporégió városaiban működő vállalkozások szerezhessenek jogosultságot, és messzemenően figyelembe véve a partnerrégiókban kialakuló projektek tapasztalatait. A körültekintő és összehangolt intézkedések, az áruszállítástól eredő, regonális zajterhelés 10%, és a CO2-kibocsátás 12%-os csökkenését alapozták meg. Mindez a rendelkezésre álló infrastruktúra intelligensebbé tételével. 47.oldal

3-3. táblázat Környezetbarát városi áruszállítással összefüggő intézkedések hatása a német világkiállítási régió belvárosi övezeteinek emissziómérlegére, az alapállapot százalékában Intézkedések Jel Zaj* Pr.energ. CO2 NOx HC Benzol CO PM10 Az intézkedések hatásjellemzői - 31 024 1 183 83 565 105 125 3,1 736 5,2 A minősítő jellemzők dimenziói - Leg/d GJ/d Kg/d Kg/d Kg/d Kg/d Kg/d Kg/d Automatikus díjemelés E -4,5-13,4-13,6-10,4-14,3-15,7-13,9-10,5 Automatikus behajtás korlátozás E 0,3-2,5-2,3-1,4-1,9-3,0-3,5-09 Automatikus, egyedi célbavezetés F/E 0,4 0,9 0,9 0,4 0,8 1,3 0,9 0,8 Rendszeroptimalizált célbavezetés F 0,7 1,9 1,9 1,3 1,5 2,0 1,3 1,7 Rendszeroptimalizált célbavezetés E 1,3 4,0 4,0 3,2 2,8 3,4 2,1 3,6 Dinamikus P+R információrendszer F/E -0,2-0,6-0,6-0,4-0,6-0,7-0,7-0,4 Dinamikus utazási információrendszer F -0,4-2,0-2,0-1,4-1,9-2,2-2,1-1,3 Dinamikus utazási információrendszer E -0,8-3,9-3,9-2,8-3,8-4,3-4,1-2,5 Citylogisztika F/E 0,0-0,4-0,4-0,9-0,4-0,3-0,1-1,2 Forgalomoptimalizált eset - -0,2-2,3-2,3-2,5-2,2-2,2-2,1-2,3 Emisszióoptimalizált eset - -4,4-16,5-16,7-12,6-18,5-21,5-20,4-11,6 Megjegyzés*Zajszám, a vizsgált útvonalon mérve; E = Emisszióoptimalizált; F = Forgalomoptimalizált állapot esetén A 3-3. táblázat a projektben érintett belvárosi övezetekre vonatkozó előzetes számítások az emissziók és energia felhasználás várható változásáról. A két esetben (forgalom-, ill emisszió optimalizátl) érdemi eltéréseket tapasztaltak. A jelen feladat szempontjából fontos emisszió optimalizált eset tényszámai viszont jól jelzik a citylogisztika gyakorlati hasznát. Az energia felhasználás (tüzelőanyag) 16 %-al, a károsanyag kibocsátás pedig 10-21 %-al csökken. Az e-commerce önmagában, sajnos nem jelent lényeges forgalomcsökkentést. Az elektronikus megrendeléssel, illetőleg áruvásárlással megtakarított utakat, ugyanis a háztól-házig végzett áruterítés többletútjai rendszerint felemésztik. Az Expo-városok forgalmának nem kielégítő gazdaságossága csak akkor javítható, ha arról a kereskedők, a szállítók, a kommunális beruházók, a tartományi és a szövetségi döntéshozók egyetértésre jutnak, és megtérítik a felmerülő többletkiadásokat. Ennek hiányában ugyanis a történelmi belvárosban élők életminősége szenved csorbát. Mit ér a legszebb belváros, ha megközelíthetetlen, ha élhetetlen? 48.oldal

3.4.11 Új szállítási formák megjelenése A jóléti növekedés, a városi kereskedelem megújulásával, és új szállítási formák, megjelenésével jár együtt, valószínűsíthetően, nálunk is. Ezen új formákra mutatnak néhány példát a következő ábrák. 3-24. ábra A városi áruszállítási rendszer résztvevői 3-25. ábra A városi áruszállítási rendszert fejlesztő intézkedések hatáselemzése 49.oldal

3-26. ábra Szállító járműszám csökkentés, járatsűrítéssel 3-27. ábra Szállító járműszám csökkentés, megrendelés-sűrítéssel 3-28. ábra A városi logisztika új objektumai 50.oldal

3-29. ábra A városi áruelosztás mai gyakorlata. A vásárlót, a kiskereskedő, a termelői és a nagykereskedői raktárból látja el áruval 3-30. ábra A termelői és nagykereskedői raktárból beszállított kiskereskedelmi áruk közül, logisztikai szolgáltatók szállítják házhoz, a vásárlók által megrendelt árukat 51.oldal

3-31. ábra A vásárlók, bemutató központban kapják meg megrendelt áruikat, ahová logisztikai szolgáltatók juttatják el azokat, a kiskereskedőktől 3-32. ábra Szállításszervezéssel elért forgalmi és környezeti állapotjavulás jellemzői, a német Expo városok régiójában 52.oldal

Az új áruszállítási változatok gazdasági összehasonlítását az alábbi táblázat foglalja össze. Táblázat. Az új áruszállítási változatok gazdasági összehasonlítása Házhoz szállítás Bemutató központ (Pick-up-point) + Áruelosztó központ + Kis számú igény esetén + Rugalmas szállítás és vételezés + Csúcsidőben + Jó forráskihasználás + Kedvező terelületkihasználás + Rövid logisztikai lánc + Gyors megtérülés + Rövidebb szállítási utak + Kedvező konszolidálódás + Könnyen optimalizálható logisztika - Nagy koordinációs igény - Drága fejlesztés és megtérülés - Megváltozik az elosztási struktúra - Költséges - Költséges telepítés konszolidálódás - Nehéz útvonaltervezés - Hosszú szállítási utak Az előbbiek logisztika fejlődésének fázisai a következők. 1. Kezdeti állapot: házhoz szállítás 2. Közbülső állapot: Bemutató központokba (pick-up-points) szállítás 3. Végfázis: áruelosztó központokba szállítás A felsorolásban azért nem szerepel a már nálunk is terjedő e-kereskedelem, mert jelentősége eltörpül a gazdaság arculatát döntően meghatározó nemzetközi munkamegosztásban. Ezért aztán a városfejlesztés, illetőleg a városi szállítások szempontjából alárendelt szerepet játszik. Az új városi áruszállítási változatok jellemző hatásai a következők: A végfelhasználói szállítások részaránya megnő. Új elővárosi áruelosztó központok létesülnek. Ezek megjelenésével, a hagyományos logisztikai és raktározási funkciók, mindinkább összekapcsolódnak. Az új elővárosi áruelosztó központokon kívül, a lakóhelyi csomópontokban, új logisztikai helyek: bemutató központok (pick-uppoints) létesülnek, amelyek új belvárosi logisztikai igényeket támasztanak. 53.oldal

3.4.12 Zaj-, és károsanyag kibocsátás csökkentés az áruszállításban A városi áruszállítás zaj-, és káros-anyag kibocsátás csökkentésére: 1. a szállítási lánc optimalizálása, és környezetkímélő szállítójárművek rendszerbe állítása, és 2. a szállítási lánc kooperáción és telematikán alapuló clusterizálása (csoportosítása) ad lehetőséget. A kibocsátás csökkentési koncepció főbb fejezetei a következők. A. A koncepció előkészítése: 1. Az be-, és kiáramló áruforgalom elemzése. 2. Az be-, és kiáramló áruforgalom zaj-, és környezeti konfliktusainak elemzése. 3. A környezeti konfliktusok csökkentési lehetőségeinek elemzése. 4. A terítőhálózat és a fuvarjáratok átszervezése. 5. A rakodóhelyek számbavétele és új rakodóhelyek létesítése. 6. A rakodásirányítás továbbfejlesztése. 7. A teherforgalom távoltartása az érzékeny körzetektől. B. A koncepció környezetvédelmi és gazdasági fejezeteinek kidolgozása. 1. A regionális áruszállításokhoz kapcsolódó forgalom és emissziók csökkentése belvárosi áruszállítási koncepció kidolgozásával. 2. A konszolidálási lehetőségek számbavétele. 3. Küldemény csomagképzés. 4. A szállítási időablak módosítása. 5. A kritikus övezeteken áthaladó szállítási utak rövidítése. 6. Gyalogos övezeti megálló és rakodóhelyek kialakítása. 7. A kereskedelmi terítő és begyűjtő utak összekapcsolása. 8. A kommunális szállítások csökkentési lehetőségeinek számbavétele. 9. Az áruterítés és árubegyűjtési együttműködés megszervezése. 10. Az irányítási folyamatok integrálása. 11. A regionális közreműködők kiválasztása. 12. Kooperáció a távolsági fuvarpiaccal. 54.oldal

C. A koncepció bevezetése: a helyi problémák megoldásainak kimunkálása 1. A regionális fuvarozók kikérdezése. 2. A válaszok áttekintése. 3. A válaszok alapján, intézkedési terv megfogalmazása a szállítási utak és a károsanyag-, és a CO2-kibocsátás csökkentésére. 4. A kombinált szállítási lehetőségek figyelembe vétele. D. A koncepció hasznosítható rendszerelemeinek rendszertervvé fejlesztése. A közreműködők közötti kooperáció és a telematikai alkalmazások növelésével; a szállítójárművek kapacitásának jobb kihasználása, az állásidők, az áruelosztó utak minimalizálása, és az áruátrakások felgyorsítása érdekében. Az előbbi intézkedések megvalósításával, a teherforgalom, érzékeny körzetektől való távoltartása érdekében, az utak átbocsátóképességének csökkentése, és 30 km/h-s sebesség-korlátozás bevezetése. Táblarendszert kiépítése a helyi és a tranzit forgalom számára. A rakodóhelyek kapacitásának növelése. Megfelelő számú depó létesítése és megfelelő előjelző táblák használata a tájékozatlan vezetők keresőforgalmának csökkentésére. A lámpás kereszteződések forgalmát zöld hullámmá hangolása. Átkelés segítő eszközök bevezetése az útkereszteződéseken. 55.oldal

3.4.13 Telematikai alkalmazások A telematika a lehetőségek jobb kihasználásának eszköze, a műszaki infrastruktúra, a járműflotta, a vállalaton belüli együttműködések, és az alárendelt rendszerek (például a városi rendelkezésre állás) területén. A műszaki infrastruktúra a vezetékes, és a vezeték nélküli távközlési hálózatot, az Internet és az intranet kommunikációs, és a navigációs informatikai hálózatot foglalja magába. 3-33. ábra A B2B forgalom városkörnyéki, B2C pedig, városi szállítási igényeket generál 56.oldal

3-34. ábra Az e-kereskedelem a forgalomnövekedést ma még kevéssé befolyásolja 3-35. ábra Városi terítőforgalom beszéd-, és adatkommunikációs rendszerének, GSM-SMS üzenetközvetítésre, és GPS helymeghatározásra alkalmas, gépkocsiba telepített fedélzeti készülékei A városi áruterítő gépkocsi beszéd-, és adattermináljai 57.oldal

3-37. ábra Városi áruszállító rendszer mobil adatterminálja 3-38. ábra A szállításszervező diszpécser terminálja 59.oldal

A korábban bemutatott 3-17. ábrán felsoroltak közül, a piros feliratú részterületek adnak lehetőséget a városi áruszállító járművek forgalmának csökkentésére. Így a vállalati hatáskörben: az útvonal-, és járattervezésben; a flottairányításban; a háztól-házig szállítások és az internet-börze ad hoc információinak operatív felhasználásában; a járművezetők diszpécseri irányításában. A járműrendszeren belül: az útvonali navigációban. A különféle szállítókkal végzett közvetlen szállításokat, mindinkább a területi speditőrök terület-ellátó, illetőleg a gyártásvezérelt, just-in-time fogadói szállítások váltják fel az iparosodott országokban. Ez azzal jár, hogy a létszámigényes flotta-, fuvar-, és forgalomszervezés többségű telematikája helyett, mindinkább az automatikus készenléti rendszerek, a forgalom és szállításirányítás többségű telematikai szolgáltatásai kerülnek többségbe. Ezen belül a mobiltelefonos beszédkommunikációval szemben, mindinkább a mobil adatátvitel, és az internetes B2B platform használata kap prioritást. Tekintettel arra, hogy azok idő-, ráfordítás-, és költségtakarékosabbak elődeiknél. Használatukkal javul a kiszolgálási színvonal, növekszik az áruk hozzáférhetősége, mintegy 5-7%-kal csökken a szállítási úthossz, az átfutási idő, a logisztikai költség, és a környezet terhelése. 60.oldal

3.4.14 A környezetkímélő szállítási mintamegoldások A környezetkímélő szállítás néhány mintamegoldását képeink szemléltetik. 3-39. ábra Környezetkímélő szállítás és rakodás, sétáló utcában, csúcsidőn kívül 3-40. ábra. Kép, az aalba városi közlekedési rendszer társadalmi vitájáról 61.oldal

3-41. ábra Nantes belvárosának sétálóutcai felén, csak gyalogosok és villamosok közlekednek. A forgalom, az utca leválasztott, másik felén zajlik 3-42. ábra Bristolban, valamennyi közlekedési eszköz mágneskártyás jegy használatával vehető igénybe 62.oldal

3-43. ábra A cardiffi ULTra, vezető nélküli szállítókabinjai 4 utas szállítására alkalmasak 3-44. ábra A villamos energiával működtetett ULTra pályája a közúti űrszelvény fölötti magasságban, intézmények, és parkok fölött ível át 63.oldal

3-45. ábra A ULTra kabinjainak követési távolsága, a forgalomsűrűségtől függően, a képen látható minimumra csökkenthető 3-46. ábra Az Elcidis programban résztvevő elektromos hajtású járművek fajlagos fogyasztása 64.oldal

3-47. ábra Az Elcidis programban résztvevő elektromos Berlingo rakodása 65.oldal

3.4.15 Egy jó belvárosi példa: Nottigham Nem tekinthetünk el egy nagyon érdekes, talán Magyarországnak is példaértékű európai kísérlet átfogó ismertetésétől. Nottigham belvárosában, egy új közlekedési rendszer bevezetésével tiszta övezetet alakítottak ki. 3-48. ábra Nottingham belvárosának új térképe 66.oldal

67.oldal

A térképen láthatóan új forgalom szabályozó közúti jelzőtáblák is megjelentek, amelyek éppen a belvárosi forgalom tér-, és időbeli szabályozását célozzák biztosítani. A táblázatok jármű kategóriákat, és napszakokat különböztetnek meg, és ezek variációjával korlátozzák a már elviselhetetlen következményekkel járó szabad versenyes helyzetet. A tréképen új elemként: Gyalogos zónák, Kijelölt rakodó helyek, (Kék/narancs) szolgálati jelvény viselők kijelölt parkolója; 24 órán keresztül szabadon hagyandó buszmegállók, Taxi megállók, (parkolásra és rakodásra mindig tiltott) Villamos vonalak vannak, de megtaláljuk a már említett tér-, és idő korlátozó táblákat is. 68.oldal