NEMZETI FEJLESZTÉSI MINISZTÉRIUM Magyarország jelentése az elkövetkezendő ötéves időszakra szóló nemzeti ITS-intézkedésekről, a 2010/40. sz. ITS Direktíva 17. cikk (2) bekezdés előírásának megfelelően, az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások kiemelt alkalmazási területeire vonatkozóan Budapest 2012
NEMZETI FEJLESZTÉSI MINISZTÉRIUM Magyarország jelentése az elkövetkezendő ötéves időszakra szóló nemzeti ITS-intézkedésekről, a 2010/40. sz. ITS Direktíva 17. cikk (2) bekezdés előírásának megfelelően, az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások kiemelt alkalmazási területeire vonatkozóan Budapest 2012
Szakmai tanácsadó: Dr.-habil. Lindenbach Ágnes, tanszékvezető egyetemi tanár, Pécsi Tudományegyetem, PMMIK 2
dr. Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár Szűcs Lajos főosztályvezető 3
1. BEVEZETÉS 1.1. A jelentési kötelezettség Az Európai Bizottság és a Tanács Az intelligens közlekedési rendszereknek a közúti közlekedés területén történő kiépítésére, valamint a más közlekedési módokhoz való kapcsolódására vonatkozó keretről című, 2010. július 7-i, 2010/40. számú, ún. ITS Direktívája 17. cikkelye előírja az alábbi kötelezettségeket a tagállamok számára: (1) bekezdés: A tagállamok 2011. augusztus 27-ig benyújtják a Bizottságnak a kiemelt alkalmazási területekre vonatkozó nemzeti tevékenységeikről és projektjeikről szóló jelentésüket. (2) bekezdés: A tagállamok 2012. augusztus 27-ig ismertetik a Bizottsággal az elkövetkezendő ötéves időszakra szóló nemzeti ITS-intézkedésekre vonatkozó terveiket. (3) bekezdés: Az első jelentést követően a tagállamok háromévente jelentést tesznek az (1) bekezdésben említett intézkedések végrehajtásában elért haladásról. Ezen jelentés a 2010/40/EU számú ITS Direktíva 17. cikkelyének (2) bekezdésére vonatkozik. A következő fejezetek a magyarországi kiemelt jelentőségű tervezett tevékenységeket/projekteket mutatják be. A tervezett időszak a jelentési kötelezettségnek megfelelően öt év (időhorizont: 2017.), azonban több esetben a projektek folytatódnak 2017 után is. Kiemelt jelentőségű és a folytonosságot biztosítja az EU Bizottság tervezett, következő hétéves költségvetési periódusa. Magyarország számára döntő fontosságú az intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások területén a jelenlegi európai együttműködés folytatása az EasyWay projekt következő fázisának keretében, így projektek indítása a várt 2012. őszi ITS call indításának függvénye is. 1.2. A 2010/40/EU számú ITS Direktíva kiemelt alkalmazási területei és intézkedései Az Európai Parlament és Tanács a 2010/40/EU irányelv 2. és 3. cikkelyében meghatározta az intelligens közlekedési rendszerek alkalmazásához kapcsolódó kiemelt területeket és intézkedéseket. A kiemelt területek alkalmazási területének részletezése a 2010/40/EU irányelv 1-es számú mellékletében található. Az 2010/40/EU irányelv 2. cikkely szerinti négy kiemelt területe és az irányelv 3. cikkely szerinti hat kiemelt intézkedése az alábbiakban láthatóak: I. A közúti, forgalmi és utazási adatok optimális felhasználása a) az EU egészére kiterjedő multimodális utazási információs szolgáltatások; b) az EU egészére kiterjedő valós idejű forgalmi információs szolgáltatások; c) a valamennyi felhasználó számára díjmentesen hozzáférhető, közúti közlekedési biztonsággal kapcsolatos általános közlekedési információk biztosítása; II. III. IV. A forgalmi és teherszállítási irányításhoz kapcsolódó ITS-szolgáltatások folyamatossága; A közúti biztonsággal kapcsolatos ITS-alkalmazások d) a kölcsönösen átjárható, az EU egészére kiterjedő intelligens segélyhívó szolgáltatás; e) a tehergépjárművek és a haszongépjárművek számára védett és biztonságos parkolóhelyekre irányuló információszolgáltatás; f) a tehergépjárművek és a haszongépjárművek számára védett és biztonságos parkolóhelyekre irányuló foglalási rendszerek biztosítása; A jármű összekapcsolása a közlekedési infrastruktúrával 4
2. AZ INTELLIGENS KÖZLEKEDÉSI RENDSZEREKRE/SZOLGÁLTATÁSOKRA VONATKOZÓ NEMZETI STRATÉGIA JELENLEGI HELYZETE 2.1. Bevezetés Az intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások intézkedései pozitív hatással vannak a forgalomlefolyásra, a közlekedésbiztonságra és a környezetre. Az intelligens közlekedési rendszerek segítségével a forgalom lefolyása egyenletesebbé válik, a kapacitás nő, csökkennek a torlódások, kedvező módon befolyásolható a közlekedésbiztonság helyzete, továbbá jelentős mértékben csökkenthető a közlekedés okozta környezeti terhelés. Az utóbbi években az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások területén felgyorsult a fejlődés Magyarországon is erről adott áttekintést a 2011 augusztusában elkészült, Magyarország jelentése a 2010/40. számú ITS Direktíva előírásainak megfelelően az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások kiemelt alkalmazási területeiről c. dokumentum. Jellemző tendencia Magyarországon is, hogy az intelligens közlekedési rendszereket használók köre kibővül, a közlekedési/utazási információk nemcsak az úthasználók/járművezetők, hanem a közösségi közlekedést használók, a gyalogosok, a kerékpárosok számára is rendelkezésre állnak. 2.2. Vízió a harmonizált európai ITS-alkalmazások érdekében A közúti közlekedési rendszer kívánatosnak elképzelt jövőbeli állapotát, a jövő harmonizált ITSalkalmazásait az átfogó EasyWay-vízió mutatja be az alábbiak szerint: A fenntartható közlekedési rendszer lehetővé teszi az európai közúti személy- és áruforgalomban részt vevők számára a biztonságos (balesetmentesség), hatékony (késések elkerülése) és tiszta (környezetbarát) utazást. A felhasználókat mindenhol és mindenkor segítik az összehangolt és akadálymentes ITS-szolgáltatások az utazás valamennyi fázisában (utazás előtt, utazás közben). Az átfogó EasyWay-vízió részei a jól informált utas (utazási információs szolgáltatások) víziója, a jól üzemeltetett úthálózat (forgalmi menedzsment rendszerek) víziója, a hatékony és biztonságos áruszállítás, valamint a kapcsolódó kiváló minőségű ICT-infrastruktúra víziója. Ez utóbbi kiemelt jelentőségű, mivel a kiváló minőségű ICT-infrastruktúra biztosítja az európai útüzemeltetők/forgalomirányítók és rendszerszolgáltatók számára a jó minőségű, valós idejű közúti és forgalmi adatok/információk folyamatos gyűjtését, feldolgozását, átfogó adatbázisok létrehozását, valamint az adatok/információk továbbítását/cseréjét. Az európai ITS-fejlesztéseknek keretet adó projektben/konzorciumban közreműködő Magyarország ITS-vízióját egyértelműen lefedi az EasyWay-konzorcium megfogalmazása. 2.3. Célkitűzések operatív célok Az intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások területéhez kapcsolódó hazai stratégiai dokumentumok ITS szempontjából releváns fő célterületei az alábbiakban összegezhetők: A közlekedés hatékonysága: a közlekedési szolgáltatásrendszer (nemzet)gazdaságilag költséghatékony, színvonalas létrehozása és fenntartása, a kapacitások optimális kihasználása; A biztonság: a közlekedési balesetekből származó társadalmi veszteség minimalizálása; A fenntarthatóság: a környezeti- és életminőségi szempontok figyelembevétele a rendszerfejlesztés és üzemeltetés során; A versenyképesség/gazdaság: az ország helytállása a nemzetközi gazdasági versenyben megfelelő közlekedési szolgáltatások biztosításával. 5
Az egyes stratégiai főcélokhoz a következő operatív célok kapcsolhatók: A közlekedés hatékonyságához (stratégiai főcél) kapcsolódó operatív célok: városok közötti közlekedés hatékonysága/torlódások csökkentése, városi mobilitás biztosítása, teherszállítás (határon átmenő forgalom is), elérhetőség. A biztonsághoz (stratégiai főcél) kapcsolódó operatív célok: közlekedésbiztonság, veszélyes áruk és teherszállítás biztonsága, közösségi közlekedés biztonsága. A fenntarthatósághoz (stratégiai főcél) kapcsolódó operatív célok: környezeti hatások, energiahatékonyság. A versenyképességhez/gazdasághoz (stratégiai főcél) kapcsolódó operatív célok: külső költségek internalizálása, telekommunikáció és ITS-ipar fejlesztése. Kiemelendő, hogy az ITS-eszközök fel/kihasználása hatásosan és az alternatív megoldásokhoz (extenzív kapacitásbővítésekhez) képest általában alacsonyabb költséggel járulhat hozzá az azonosított stratégiai célterületeken a gyors és kézzelfogható eredmény eléréséhez. A hazai megvalósításokra vonatkozó célkitűzésnek természetesen kapcsolódniuk kell a Fehér Könyvben (COM 2011/144) felsorolt célkitűzésekhez, amely közül az alábbi célok megvalósításához kapcsolódik az intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások szerepe, ill. ezen a területeken várható az EasyWay projekt 2012. év utáni fázisának kedvező hatása: (3) 2030-ra a 300 kilométernél hosszabb közúti teherfuvarozás 30%-ának át kell tevődnie más módozatokra: Forgalmi és infrastrukturális információkat szolgáltat az utakról és azokról az interfészekről, amelyek a más közlekedési módokra történő váltás helyszínéül szolgálhatnak. Ez lehetővé teszi a piac számára, hogy a multimodalitást jobban tervezhesse és megvalósítsa. (5) Egy teljes mértékben funkcionális, EU-szintű multimodális hálózat, a megfelelő információs szolgáltatásokkal: Közúti információs szolgáltatások, működtetése, valamint a multimodális felhasználást támogató interfészek működtetése. (7) Forgalmi menedzsment rendszerek alkalmazása (a közutakra vonatkozóan, összhangban az EasyWay II munkaprogramjával, 2010/9675. sz. Európai Bizottsági döntés): A TEN-T úthálózaton forgalmi menedzsment rendszerek működtetése, emellett együttműködés az egyéb utak és a városi úthálózat forgalmi menedzsment rendszereinek üzemeltetőivel. (8) 2020-ra megteremteni egy európai multimodális közlekedési információs és menedzsment rendszer kereteit: A TEN-T utakra vonatkozó forgalmi menedzsment rendszerek és forgalmi információs szolgáltatások, az interfészek és együttműködés az egyéb utakkal és a városi forgalmi menedzsmenttel, valamint folytonos/akadály nélküli szolgáltatásokat a felhasználók számára. Az interfészek és a más közlekedési módokkal való együttműködés az európai multimodális információs rendszerek kiemelt részeit jelentik. (9) 2020-ra a felére csökkenteni a halálos áldozatok számát és célul tűzni ki a nullához való közelítést 2050-re: Cél az ITS-eszközökkel/megoldásokkal jelentős mértékben közreműködni ennek a célnak az elérésében oly módon, hogy ezen lehetőség segítségével mintegy 25%-kal legyen csökkenthető a közúti balesetben elhunyt áldozatok száma 2020-ig. 2.4. Áttekintés az intelligens közlekedési rendszerek stratégiai hátteréről Magyarországon Ma Magyarországon a közúti közlekedés területén az ITS-alkalmazások legjellemzőbb példái az autópályák forgalmi menedzsmentje, az autópályák forgalomszabályozó rendszerei, az elektronikus útdíjgyűjtés és az útvonalajánlás/navigáció, de emellett lényeges alkalmazási terület a városi forgalmi menedzsment is. 6
A közúti alágazatban használatos intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások igen sokfélék, és azokban igen sok szereplő érintett, így hálózatüzemeltetők, rendszerszolgáltatók, tartalomszolgáltatók és természetesen a közlekedésben résztvevők (járművezetők, közösségi közlekedést használók, gyalogosok stb.). Nagyon fontos lesz a jövőben, hogy az önkormányzatok elsősorban a nagyobb városokban is foglalkozzanak az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások területével, meghatározva azokat az alkalmazásokat, amelyek támogatják a saját célkitűzéseik megvalósítását a helyi mobilitás biztosítása érdekében. A 2007. évben elkészült Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások területét horizontális témaként kezeli, a közlekedésbiztonság javítása, a környezetterhelés csökkentése, illetve a közlekedés energiahatékonyságának javítása mellett. A 2009. évben munkaanyagként elkészült a Stratégia az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások hazai fejlesztéséhez c. dokumentum, mely elsősorban a közúti közlekedéshez kapcsolódó rendszerekre és szolgáltatásokra fókuszált. A hazai úthálózaton a jelenlegi helyzetet figyelembe véve, az európai és a hazai tendenciák elemzésével, a stratégiai jellegű aktuális EU-dokumentumokkal, valamint hazai dokumentumokkal összhangban rögzíthetők az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások területén a legfontosabb alkalmazási területek, prioritások, amelyek a következők voltak: ITS alkalmazása a modern útüzemeltetésben forgalmi menedzsment; az autópálya-hálózat forgalomszabályozó és információs rendszerei; forgalomirányító központok; multimodális közlekedési információk: valós idejű információs rendszerek; elektronikus útdíjszedés; az egységes személyközlekedési elektronikus fizetési rendszer (e-ticketing); teherszállítás/logisztika ITS-alkalmazásai; közlekedésbiztonságot támogató esafety-rendszerek; ecall integrált európai segélyhívó szolgáltatás. A dokumentum széles körű szakmai vitát és szakmai egyeztetéseket követően, az érintett szereplők teljes konszenzusa mellett került megfogalmazásra. Kiemelendő, hogy ezen stratégia előtt a szakma nem rendelkezett átfogó, egységes keretrendszerrel a közúti alágazat ITS-alkalmazásaira vonatkozóan. Sürgetően szükséges a hazai ITS stratégia mielőbbi elkészítése (a közúti alágazat mellett a többi alágazatra vonatkozóan is). A stratégia rögzített prioritásaihoz természetesen Intézkedési tervnek is kapcsolódnia kell, a stratégiai főcéloknak és az operatív céloknak megfelelően, prioritások megjelölésével. Az intelligens közlekedési rendszerekhez számos egyéb feladat is kapcsolódik, melyek minden jellegű intelligens közlekedési rendszer és szolgáltatás tervezésénél, megvalósításánál, üzemeltetésénél egyaránt fontos szerepet játszanak, ezek a horizontális témák, melyek az alábbiakban foglalhatók össze: rendszerfelépítés: egységes keret az egyes önálló rendszerek/szolgáltatások egymáshoz kapcsolódásának és együttműködési módjának rögzítésére; az intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások értékelése; az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások szabványosításának kérdései. 7
Az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások tekintetében nem csak műszaki feladatok merülnek fel, hanem nem műszaki jellegű feladatok is, az alábbiak szerint: együttműködés a PPP keretében a tervezés, a finanszírozás és az üzemeltetés területén; jogi/jogszabályi feltételek megteremtése, intézményi háttér biztosítása; a fejlesztésekhez, alkalmazásokhoz kapcsolódó kutatás-fejlesztés koordinálása; finanszírozás biztosítása, finanszírozási modellek létrehozása; az intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások megvalósításához kapcsolódó tudatformálás, oktatás. Az ITS-stratégiának illeszkednie kell a kidolgozás alatt álló, átfogó Nemzeti Közlekedési Stratégiához (NKS), annak szerves részét kell képeznie. Egy új Nemzeti Közlekedési Stratégia elkészítését az alábbiak teszik szükségessé: A 2008 óta bekövetkezett változások miatt a korábbi Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) nem reprezentálja megfelelően a 2020-ig elérendő stratégiai célokat és intézkedéseket. Az EKFS elsősorban a közút és a vasút, továbbá a városi-elővárosi közlekedési alágazatokra koncentrált, a vízi és a légi közlekedést marginálisan érintette, így az összközlekedési megközelítés nem biztosított. A 2011. január 14-én elindult Új Széchenyi Terv kormányzati gazdaságfejlesztési program hetedik, Közlekedésfejlesztési programfejezet ágazati alprogramjának céljai, eszközei, és közlekedésfejlesztési elemei jelentősen kibővítették a közlekedéspolitika stratégiájával, céljaival kapcsolatos politikai, társadalmi elvárásokat. Az Európai Unió közép- és hosszú távú stratégiája, és közlekedéspolitikája (Fehér Könyv 2020) tekintetében markáns hangsúlyeltolódás figyelhető meg a környezetbarát(abb) közlekedési módok, elsősorban a vasúti fejlesztések irányába; illetve a TEN-T hálózati politikában is változás várható, amely a következő hétéves közösségi költségvetési ciklusban jelentős cél-módosulásokat eredményezhet. Az EKFS távolabbi időhorizontú kitekintést 2030., ill. 2050. távlatában nem tartalmaz. Egyre inkább igény jelentkezik a nagy és hosszú távú összehangolt ágazati stratégia kidolgozására. A készülő új Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) már az egyes alágazatok aktualizált önálló stratégiáinak egymásra hatását is vizsgálja, rendszerszemléletű megközelítésben. Az összközlekedési rendszerben kiemelt cél az alágazatok együttműködése, az utazási, szállítási lánc egészének koordinálása, folytonosságának, megbízhatóságának javítása. Az ágazaton belüli integrációt előtérbe helyező összközlekedési tervezés a közlekedési szektor egészével szemben azonosítja a gazdasági, társadalmi elvárásokat, amelyekből kiindulva a személyszállítás és az áruszállítás alágazati feladatait (munkamegosztását) annak figyelembevételével határozza meg, hogy mely alágazat, vagy mely alágazati együttműködések képesek az elvárások legkedvezőbb teljesítésére. A készülő ITS-stratégia készítésénél szem előtt tartandó az ún. négylépcsős piramis elv, amely a megoldandó problémát egytől négyig nevezett szűrőn át osztályozza, a forrásokat hatékony módon allokálja, a felhasználó/úthasználó központú közlekedési hálózat üzemeltetését és fenntarthatóságát helyezve a központba (ld. ábra). 8
4. lépcső: új közlekedési beruházások 3. lépcső: alacsony ráfordítási igényű fejlesztések alkalmazása 2. lépcső: a meglévő közlekedési infrastruktúra hatékonyabb kihasználása intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások alkalmazásával 1. lépcső: a közlekedési igények, és a közlekedési mód megválasztásának befolyásolása (Forrás: Közlekedési és Hírközlési Minisztérium: Finnország stratégiája az intelligens közlekedés területén, 2009.) Az első lépcső annak a vizsgálata, hogy megoldhatók-e a közlekedési problémák a közlekedési igények befolyásolásával; a második lépcső azt elemzi, hogy a problémák megoldhatók-e az adott hálózat hatékonyságának/teljesítőképességének növelésével, az intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások eszközeinek alkalmazásával. A harmadik lépcső az alacsony ráfordítású fejlesztések lehetőségét kutatja, míg az utolsó, negyedik lépcső -ig eljutás azt jelenti, hogy a fenntartási kiadásokat jelentősen növelő infrastruktúra-építések/beruházások tudnak megoldást nyújtani a problémára. 2.5. Összefoglalás a jövő feladatai az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások területén Az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások alkalmazásának területén a hazai közúti közlekedésben kapcsolódva az egyéb közlekedési alágazatokhoz, illetve közlekedési módokhoz lehetőség van kitörésre, ezt tükrözik az utóbbi években az euroregionális ill. az európai együttműködés keretében megkezdett átfogó fejlesztések (CONNECT és az EasyWay projektek keretében), amelyek remélhetőleg az EU Bizottság rendelkezésre álló forrásainak felhasználásával a következő években (a Bizottságnak mind a jelenlegi, mind pedig a 2014. évtől induló új költségvetési periódusában) is folytatódnak. Ezt a kitörési lehetőséget egyértelműen támogatják összefoglalóan a következők: a jelenlegi európai tendenciák, az európai közlekedéspolitika, illetve az EU Bizottság Intézkedési Terve és ITS Direktívája az ITS-rendszerek gyorsabb az általános közlekedéspolitikai célok megvalósítását segítő elterjesztésére; a 2013-ig elérhető és várhatóan a 2014. évtől is rendelkezésre álló EU pénzügyi támogatások az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások területén, elsősorban az EasyWayprojektben való közreműködéssel; az egyre erősödő kormányzati/főhatósági szándék, a magánszolgáltatók érdekeltsége és növekvő érdeklődése, valamint a hálózatüzemeltetők, illetve az úthasználók igényei. 9
A készülő magyarországi ITS-stratégia is a jelenleg készülő, átfogó Nemzeti Közlekedési Stratégia szerves részeként ezt a kitörési lehetőséget fogja támogatni. A CONNECT és az EasyWay projekt I. fázisában elkészült hazai fejlesztések (ill. a II. fázisban készülő fejlesztések) egyedülállóak, hiszen korábban sohasem került sor átfogó, széleskörű, egy átfogó stratégiához illeszkedő fejlesztésekre (eddig csupán szigetszerű megoldások születtek, különböző időszakokban megvalósított, egymással nem kompatibilis fejlesztések keretében). Magyarország számára kiemelt jelentőségű a nemzetközi kontextusban megkezdett munka folytatása, mivel a jövő európai ITS-fejlesztéseinek egyértelműen az EasyWay ad keretet, a projektben való közreműködéssel olyan hazai fejlesztések valósíthatók meg, amelyek európai kontextusban interoperábilis szolgáltatásokat/rendszereket biztosítanak a közlekedők számára a hazai úthálózaton. A következő években döntő fontosságú lenne Magyarország számára, hogy magasabb arányú támogatást érjenek el az ITS-projektek. A jövőben a TEN-T forrásokon kívül más európai költségforrás feltárása szükséges, így a következő évek feladata lesz a rendelkezésre álló EU-források (TEN-T támogatás, kohéziós, strukturális alapok és egyéb források) optimalizált felhasználása az ITS Intézkedési Terv és az ITS Direktíva hazai megvalósításához, figyelembe véve az ország közlekedéspolitikai célkitűzéseit. 3. 2010/40/EU SZÁMÚ ITS DIREKTÍVA KIEMELT ALKALMAZÁSI TERÜLETEI ÉS INTÉZKEDÉSEI: I. PRIORITÁSI TERÜLET: A KÖZÚTI, A FORGALMI ÉS AZ UTAZÁSI ADATOK OPTIMÁLIS KIHASZNÁLÁSA UTAZÁSI INFORMÁCIÓS SZOLGÁLTATÁSOK (TIS) 3.1. Az utazási információs szolgáltatások jövőképe A helyi és a hazai szolgáltatások mellett több (versenyhelyzetet teremtő) páneurópai szolgáltatás kínál forgalmi és komodális információkat, multimodális, több nyelven elérhető, folyamatos/folytonos, háztólházig vezető útvonal-/utazási ajánlatokat utazás előtt és utazás közben, kombinálva a multimodális navigációs rendszerekkel. Aktuális, részletes és előrejelző információk (beleértve az utazási időt is) lesznek elérhetők az úthálózaton. A TIS-szolgáltatások a közútkezelők és a magánszolgáltatók közötti szoros együttműködésen alapulnak majd. A forgalmi és egyéb adatok mind a közútkezelőktől, mind pedig a magánszolgáltatóktól is érkeznek, emiatt megváltozott jellegű kapcsolatok szükségesek. A forgalmi információs szolgáltatások területén gyorsan nő a kereskedelmi/nem-állami szolgáltatók szerepe az állami hivatalok/közútkezelők szabályozó szerepe ezzel párhuzamosan növekszik. Az útüzemeltetők megbízható, aktuális adatokat/információkat szolgáltatnak a hálózaton történtekről, ezeket az információkat adatportálokon/adattárházakon keresztül rendelkezésre bocsátják (megfelelő üzleti modell alapján). A harmonizált adatok/információk a megfelelő hozzáférés olyan közlekedési módoktól független, (üzemeltetési) határokon átnyúló alkalmazások és szolgáltatások kiépítését jelenthetik, amelyek az utazók/úthasználók igényeit szolgálják. 3.2. Utazási információs szolgáltatások alapszolgáltatások Az előrejelzésen és a valós idejű tájékoztatáson alapuló utazási információs szolgáltatások információkat biztosítanak az utazás előtt és az utazás alatt a járművezetőknek/úthasználóknak az úthálózaton fennálló és bekövetkező veszélyes helyzetekről/jelenségekről (úton folyó munkák, rendkívüli esemé- 10
nyek/rendezvények), az úthálózat valós idejű eseményeiről (balesetek, útlezárások, kapcsolódó közlekedési eszközök menetrendjéről stb.); ill. információkat adnak az utazás során a megfelelő közlekedési magatartás, közlekedési mód, a megfelelőbb útvonal és utazási időpont megválasztásához. Az EasyWay projekt keretében kidolgozott alkalmazási útmutatókban az utazási információs szolgáltatásokon belül mint alapszolgáltatások az eseményekre vonatkozó információs szolgáltatás (előrejelzés és valós idejű) ; a forgalmi információs szolgáltatás ; a sebességszabályozásra vonatkozó információs szolgáltatások, a várható utazási időkre vonatkozó információs szolgáltatások ; az időjárási információs szolgáltatások, valamint a komodális utazási információs szolgáltatások definiáltak. Az Alkalmazási Útmutatókban rögzített követelmények, ill. az üzemeltetési környezetnek megfelelő harmonizált szolgáltatási színvonal egyértelműen támogatják a jövő interoperábilis, kompatibilis, és folytonos/folyamatos utazási információs szolgáltatásait a TEN-T hálózat részét képező magyar úthálózaton is. 3.3. Magyarországi kapcsolódó feladatok/projektek 3.3.1. Jelenleg megvalósítás alatt álló hazai projektek A projektek megvalósítása jelenleg az EasyWay projekt II. fázisa keretében történik, az alábbiak szerint: Adatportál megvalósítása és professzionális adatportál hozzáférésének biztosítása a szolgáltatók számára a projekt keretében kidolgozandó üzleti modell szerint (EW projekt: A4.2.1.a; megvalósítója: Magyar Közút Nonprofit Zrt.); Központi forgalmi adatbázis továbbfejlesztése (EW projekt: A4.1.5.; megvalósítója: Magyar Közút Nonprofit Zrt.); Adatmegjelenítő portál (a közlekedési ágazat egészét, közigazgatási szerveket, valamint az utazóközönséget kiszolgáló adat- és térképmegjelenítő portál) kifejlesztése (EW projekt: A1.2.3.; megvalósítója: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ); Közlekedési hálózatok egységes adatnyilvántartását biztosító rendszer kifejlesztése (EW projekt: A4.2.4.; megvalósítója: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ); Szakrendszerek publikációs felületének létrehozása (EW projekt: A1.1.5.; megvalósítója: BKK- Közút Zrt.); Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. weboldalának információs szolgáltatásokra vonatkozó fejlesztése, és dinamikus adatátviteli csatorna kidolgozása az úthasználók számára (EW projekt: A1.1.2.; megvalósítója: Állami Autópálya Kezelő Zrt.); Műszinfo rendszer továbbfejlesztése, kapcsolatainak kialakítása a FIR és az ÁAK honlapja, valamint külső fogadórendszerek irányába (EW projekt: A1.1.6.; megvalósítója: Állami Autópálya Kezelő Zrt.). 3.3.2. Tervezett projekt az utazási információs szolgáltatások területén Projekt: Közlekedési adattárház létrehozása adatportállal az utazási/közlekedési információs szolgáltatások felépítéséhez A projekt célja/leírása: A közlekedési adattárház az állami szervezetek/hatóságok és az üzleti szféra olyan közös megoldása/szolgáltatása, mely az állami fél által előállított statikus és valós idejű közlekedési információkat (nem csak forgalmi és időjárási információk, de multimodális, komodális információk) az üzleti szféra rendelkezésére bocsátja. A megfelelő szabályozások, valamint az adatszolgáltatóknak a megfelelő adatokkal való ellátása biztosítja az intelligens közlekedési szolgáltatások létrehozásához a kedvező működési környezetet. 11
Az átfogó közlekedési/forgalmi adatbázis nyitottá tétele a felelősségek/kompetenciák rögzítését követeli meg, a hozzáférési lehetőségek (állami vagy privát szervezetek részéről) egyértelmű szabályozásával vagy jogi szabályozással vagy pedig a kidolgozott üzleti modellek alapján. Az üzleti modellek az utazási információs szolgáltatások széles körének létrehozását és különböző üzleti lehetőségeket engednek meg. Közreműködő partnerek/felelős: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (felelős), Magyar Közút Nonprofit Zrt., BKK-Közút Zrt., Állami Autópálya Kezelő Zrt., egyéb autópálya-üzemeltetők, magán rendszerszolgáltatók. Megvalósítási időszak: 2013 2017. Értékelési szempontok: Az adattárban gyűjtött adatok/információk alapján felépített/nyújtott utazási és közlekedési információs szolgáltatások száma, ill. az adattár állami felhasználási lehetőségeinek száma. Becsült költségek: A több ütemű beruházás költsége összesen mintegy 4 milliárd forint a következő öt évben. A fenntartási 1 költségek 200 millió Ft összeget tesznek ki évente átlagosan a 2013 2017 közötti időszakban. Finanszírozás: A beruházás EU-támogatott költségvetési forrásból történik (TEN-T forrás: EasyWay III. fázisa keretében, valamint a 2014-től elérhető regionális ill. kohéziós alapok). A fenntartást a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) intézményi költségvetése biztosítja. Projekt: Utazási időket meghatározó/kijelző rendszerek telepítése az M0 és fővárosi bevezető útszakaszok (korábbi fejlesztések folytatása, különböző adatforrásokat felhasználó és üzemeltetők együttműködésén alapuló rendszer fejlesztése Budapest térségében) A projekt célja/leírása: A várható utazási idők meghatározásával az utazók magasabb szintű informálása az útvonaluk tervezéséhez a Budapest-környéki és a belső városi úthálózaton. A rendszer létrehozásával várhatóan csökkennek a torlódások és rövidülnek a menetidők. Közreműködő partnerek/felelős: Magyar Közút Nonprofit Zrt., BKK-Közút Zrt., Állami Autópálya Kezelő Zrt. (felelős), egyéb autópálya-üzemeltetők, magán rendszerszolgáltatók. Megvalósítási időszak: 2013 2014. Értékelési szempontok: Jobb forgalomlefolyás a hálózaton (kevesebb torlódás), kedvezőbb forgalombiztonsági helyzet (jobb baleseti mutatók), kevesebb üzemanyag-fogyasztás, kisebb környezetszenynyezés (kevesebb károsanyag-kibocsátás). Becsült költségek: Az eljutási időket kijelző rendszerek teljes beruházási költsége összesen mintegy egymilliárd forintot tesz ki a következő öt évben. A beruházás fenntartási költségei kb. 40 millió Ft összeget jelentenek évente átlagosan a 2013 2017 közötti időszakban. Finanszírozás: A beruházás EU-támogatott költségvetési forrásból történik (TEN-T forrás: EasyWay III. fázisa keretében, valamint a 2014-ig elérhető regionális ill. kohéziós alapok). 1 A becsült fenntartási költség a beruházás értékcsökkenését (attól elvonatkoztatva, hogy társasági vagy állami vagyon jön létre), a hardver-szoftver fenntartás költségeit (licence díjakkal) és a működtető személyzet költségeit foglalja magába. 12
4. 2010/40/EU SZÁMÚ ITS DIREKTÍVA KIEMELT ALKALMAZÁSI TERÜLETEI ÉS INTÉZKEDÉSEI: II. PRIORITÁSI TERÜLET: A FORGALMI ÉS TEHERSZÁLLÍTÁSI IRÁNYÍTÁSHOZ KAPCSOLÓDÓ ITS-SZOLGÁLTATÁSOK FOLYAMATOSSÁGA FORGALMI MENEDZSMENT SZOLGÁLTATÁSOK (TMS) 4.1. A forgalmi menedzsment szolgáltatások jövőképe A forgalmi menedzsmenthez kapcsolódó rendszerek/szolgáltatások (mint például a dinamikus sávszabályozás, az autópálya-felhajtás szabályozása, a sebességmenedzsment, a változtatható jelzéstartalmú közúti jelzőtáblák stb.) egy adott/ meghatározott helyen (adott szakaszon, adott csomópontban) működnek. A következő években mind tartalmuk, mind pedig megjelenésük harmonizált lesz, így az európai úthálózaton közlekedők amennyire csak lehetséges, azonos szolgáltatásokkal fognak találkozni (a harmonizált rendszerek egyben költséghatékonyak is). Ahol szükséges, ott az adott információk többnyelvűek vagy pedig nyelvfüggetlenek lesznek. A különböző forgalmi menedzsment rendszereket/szolgáltatásokat ill. a lehetséges beavatkozásokat az ún. forgalmi menedzsment tervek fogják (TMP) össze, amelyek a különböző lehetséges szcenáriókra nyújtanak megoldást. Ebben a munkában TEN-T hálózatok üzemeltetői együttműködnek a többi út, valamint a (közösségi) közlekedési rendszerek üzemeltetőivel is. Átfogó TMP alkalmazása elsősorban a kiemelt európai közlekedési folyosókon szükséges ezek a folyosók általában több országon keresztül futnak, fontos közlekedési kapcsolatokkal rendelkeznek, és gyakran több közlekedési módot (pl. közút, vasút és/vagy vízi közlekedés) is magukban foglalnak a fuvarozás terén (komodalitás szerepe). A jövőben így a teljes TEN-T úthálózatra készül átfogó forgalmi menedzsment terv, ahol az érintett országokban megfelelő (hasonló) szolgáltatási színvonalú forgalmi menedzsment működik. A homogenitás elérése érdekében az adott közlekedési folyosón a közlekedők rendelkezésére álló szolgáltatáscsomagnak harmonizáltnak kell lennie, ami a kapott információk tartalmát, hozzáférhetőséget és elérhetőséget jelenti. A forgalmi menedzsment szolgáltatások területén a jövőben kiemelt szerepe lesz a városi úthálózattal történő kapcsolatnak és a multimodális megközelítésnek. 4.2. Forgalmi menedzsment szolgáltatások alapszolgáltatások Az átfogó forgalmi menedzsment számos rendszert/szolgáltatást, ill. beavatkozást foglal magába. Az EasyWay projekt keretében kidolgozott Alkalmazási Útmutatókban a forgalmi menedzsment rendszereken belül mint alapszolgáltatások a dinamikus sávhasználatot lehetővé tevő forgalomszabályozó rendszerek ; a sebességszabályozó rendszerek ; a felhajtásszabályozás ; a leállósávhasználatot szabályozó rendszerek, a veszélyre figyelmeztető rendszerek, a nehéz tehergépjárművek előzési tilalmát szabályozó rendszerek, a közlekedési folyosók és hálózatok stratégiai forgalmi menedzsmentje, valamint a vészhelyzet menedzsment definiáltak. Az Alkalmazási Útmutatókban rögzített követelmények, ill. az üzemeltetési környezetnek megfelelő harmonizált szolgáltatási színvonal egyértelműen támogatják a jövő interoperábilis, kompatibilis és folytonos/folyamatos forgalmi menedzsment szolgáltatásait a TEN-T hálózat részét képező magyar úthálózaton is. 13
4.3. Magyarországi kapcsolódó feladatok/projektek 4.3.1. Jelenleg megvalósítás alatt álló hazai projektek A projektek megvalósítása jelenleg az EasyWay projekt II. fázisa keretében történik, az alábbiak szerint: Érzékeny útszakaszok forgalmi menedzsmentje, véletlenesemény-kezelés és informálás a gyorsforgalmi hálózat kijelölt szakaszain (EW projekt: A2.1.1.; megvalósító: Állami Autópálya Kezelő Zrt.); Határon átnyúló TMP, a szomszédos CONNECT-partnerek bevonásával (AT, SLO, SI), DATEX II. alapú adatcserével (EW projekt: A2.2.1.; megvalósító: Állami Autópálya Kezelő Zrt.); Határátkelőhelyek várakozási időit kijelző pilot rendszer telepítése az ukrán magyar határszakaszon (EW projekt: A2.2.5.; megvalósító: Állami Autópálya Kezelő Zrt.); A budapesti forgalomirányító központ fejlesztése és az általa felügyelt terület kibővítése adaptív forgalomirányítás megvalósításával, speciális információ tartalmú VJT-k elhelyezésére útvonal- és utazásimód-választás elősegítésére (EW projekt: A2.2.2.; megvalósító: BKK-Közút Zrt.); A budapesti integrált közúti és tömegközlekedési, 2020-ig tartó ITS-koncepció (EW projekt: A2.2.4.; megvalósító: BKK-Közút Zrt.). A fenti projektek közül kiemelkedő jelentőségűek, és jövőbe mutatóak a városi forgalmi menedzsmenttel való együttműködés, ill. a határon átnyúló forgalmi menedzsment témája. 4.3.2. Tervezett projektek a forgalmi menedzsment területén Projekt: Átfogó forgalmi menedzsment megvalósítása/forgalmi menedzsment tervek elkészítése a teljes autópálya-hálózatra vonatkozóan (beleértve a határon átnyúló forgalmi menedzsment megoldásokkal, kapcsolódással a városi forgalmi menedzsmenthez) az autópályák hatékony, biztonságos üzemeltetése érdekében A teljes autópálya-hálózat hatékony, biztonságos és magas színvonalú üzemeltetésének biztosítása érdekében minden lehetséges forgalmi helyzetre forgalmi menedzsment tervek elkészítése (együttműködve a kapcsolódó/mellék-, ill. városi úthálózat üzemeltetőjével), figyelembe véve az országhatárokon átnyúló forgalmi menedzsment igényét a szomszédos országokkal, ill. egyes határtérségekben a forgalom kezelését (elsősorban a nem schengeni határok térségében). A tervek részletesen és idősorrendben vázolják, hogy a forgalomirányító központ személyzetének és a külső, együttműködő partnereknek mit kell tenniük az egyes adott forgalmi helyzetekben. Kiemelt jelentőségű a budapesti forgalomirányító központtal való együttműködés az agglomeráció forgalmának hatékony lebonyolítása érdekében. A forgalmi menedzsment számos forgalomszabályozó intézkedést/alapszolgáltatást foglal majd magába. A teljes munka felöleli a jelenlegi monitoring, ill. a forgalomirányító központok közötti adat-kapcsolat továbbfejlesztését, a kommunikációs eszközök (VJT) kihelyezését. 1. részprojekt: Autópálya-hálózat forgalmi menedzsmentje, országhatárokon átnyúló forgalmi menedzsment autópálya-korridorokon forgalmi menedzsment, beleértve a határátkelőhelyek térségének forgalmi menedzsmentjét (nem schengeni határok esetében) Javasolt autópálya-folyosók: M7 M70 (Budapest Ljubljana); M3 (Budapest ukrán határ). 14
A projekt célja/leírása: A közös forgalmi menedzsment tervek elkészítése és üzemeltetése a bevont úthálózat-üzemeltetőkkel (hazai és külföldi partnerekkel). Az átfogó forgalmi menedzsment feladatainak elvégzése elengedhetetlen a jövő autópálya-hálózatának az európai TERN-hálózattal azonos szolgáltatási és műszaki színvonalú, interoperábilis forgalomszabályozó és információs rendszerek megvalósításához. Megvalósítási időszak: 2013 2017. Közreműködő partnerek/felelős: Állami Autópálya Kezelő Zrt. (felelős), Magyar Közút Nonprofit Zrt., az autópálya-korridorok csatlakozó szakaszainak külföldi üzemeltetői. Értékelési szempontok: Jobb forgalomlefolyás a hálózaton (kevesebb torlódás), kedvezőbb forgalombiztonsági helyzet (jobb baleseti mutatók), kevesebb üzemanyag-fogyasztás, kisebb környezetszenynyezés (kevesebb károsanyag-kibocsátás), útüzemeltetés csökkenő költségei. Becsült költségek: A forgalomszabályozó rendszerek teljes beruházási költsége összesen mintegy 2 milliárd forintot tesz ki a következő öt évben. A beruházás fenntartási költségei kb. 80 millió Ft összeget jelentenek évente átlagosan a 2013 2017 közötti időszakban. Finanszírozás: A beruházás EU-támogatott költségvetési forrásból történik (2014 előtt: a KözOP Célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztések részeként, 2014 után: EasyWay III. fázisa keretében, valamint a 2014-től elérhető regionális, ill. kohéziós alapok). A fenntartást a társaságnak a KKK-val kötendő O&M (üzemeltetési & fenntartási) szerződése biztosítja. 2. részprojekt: Üzemeltetési, határokon átnyúló forgalmi menedzsment városi kapcsolódással közös forgalmi menedzsment tervek a budapesti agglomeráció térségében az autópályák bevezető szakaszain Projekt célja/leírása: A budapesti agglomerációs terület forgalmi problémáinak (autópálya-bevezető szakaszok, városi autópálya-szakaszok) közös kezelése az autópálya- és a városi úthálózat üzemeltetői által, az autópálya- és a városi forgalomirányító központok együttműködése mellett, közös forgalmi menedzsment tervek üzemeltetésével. Megvalósítási időszak: 2013 2017. Közreműködő partnerek/felelős: Állami Autópálya Kezelő Zrt., BKK-Közút Zrt. (közös felelősség). Értékelési szempontok: Jobb forgalomlefolyás a hálózaton (kevesebb torlódás), kedvezőbb forgalombiztonsági helyzet (jobb baleseti mutatók), kevesebb üzemanyag-fogyasztás, kisebb környezetszenynyezés (kevesebb károsanyag-kibocsátás), útüzemeltetés csökkenő költségei. Becsült költségek: A forgalomszabályozó rendszerek beruházási költsége mintegy 25 milliárd forintot tesz ki a következő öt évben. A fenntartási költségek kb. 2 milliárd Ft összeget jelentenek évente átlagosan a 2013 2017 közötti időszakban. A beruházó, ill. az üzemeltetés költségeinek viselője az Állami Autópálya Kezelő Zrt. és a BKK-Közút Zrt. megosztva, a rendszer tulajdonosi/kezelői hányadai mentén. Finanszírozás: A beruházás EU-támogatott költségvetési forrásból történik (TEN-T forrás: EasyWay III. fázisa keretében, valamint a 2014-től elérhető regionális, ill. kohéziós alapok). A fenntartást az ÁAK Zrt.-nek a KKK-val kötendő O&M (üzemeltetési & fenntartási) szerződése, illetve a BKK-Közút Zrt.-nek a BKK Zrt.-vel kötött szerződése biztosítja. 3. részprojekt: Autópálya forgalmi menedzsment rendszerek fejlesztése A projekt leírása/célja: Az autópálya forgalmi menedzsment eszközparkjának fejlesztése, az autópálya forgalomirányító központ (TCC) fizikai megvalósítása: információs kijelzők telepítése/cseréje; monitoring eszközök telepítése/cseréje, érzékeny szakaszok lefedése (M70, M19, M4); 15
M0 forgalmi menedzsment rendszerek megvalósítása (leállósávhasználat (pilot), átfogó sebességszabályozó rendszer, illetve nehéz tehergépjárművek előzési tilalmát szabályozó rendszer megvalósítása); autópálya forgalomirányító központ (és a szükséges nagy sávszélességű átviteli rendszerek) továbbfejlesztése. Megvalósítási időszak: 2013 2017. Közreműködő partnerek/felelős: Állami Autópálya kezelő Zrt. (felelős); BKK-Közút Zrt., Magyar Közút Nzrt. Értékelési szempontok: Jobb forgalomlefolyás a hálózaton (kevesebb torlódás), kedvezőbb forgalombiztonsági helyzet (jobb baleseti mutatók), kevesebb üzemanyag-fogyasztás, kisebb környezetszenynyezés (kevesebb károsanyag-kibocsátás), útüzemeltetés csökkenő költségei. Becsült költségek: A tervezett beruházások teljes költsége összesen mintegy 7 milliárd forintot tesz ki a következő öt évben. A fenntartási költségek 400 millió Ft körüli összeget jelentenek évente átlagosan a 2013 2017 közötti időszakban. Finanszírozás: A beruházás az elképzelések szerint EU-támogatott költségvetési forrásból történik (2014 előtt: KözOP Célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztések c. projekt, illetve Közúti forgalombefolyásolás ITS-eszközökkel a fővárosi és főváros környéki gyorsforgalmi és sugárirányú útszakaszokon c. támogatási kérelemre benyújtás előtt álló projekt; 2014 után: EasyWay III. fázisa keretében, valamint a 2014-től elérhető regionális, ill. kohéziós alapok). A fenntartást a társaságnak a KKKval kötendő O&M (üzemeltetési & fenntartási) szerződése biztosítja. Projekt: A közhasznú közlekedés nyílt, egységesített adatbázisának létrehozása (városi területek, közösségi hálózat főbb útvonalai mentén) magas színvonalú utastájékoztató szolgáltatások létrehozása érdekében A projekt leírása/célja: A közhasznú közlekedéssel utazók megbízható, könnyen használható és valós idejű utastájékoztató szolgáltatásokat kapjanak az utazási lánc során, mely szolgáltatások egy közös adatbázison alapulnak. Legalább a városi területeken és a tömegközlekedési hálózat főbb útvonalai mentén az utasok mobiltelefonjukon és egyéb, már meglévő berendezéseiken keresztül kapják a (kereskedelmi) utazási információs szolgáltatások által rendelkezésre bocsátott menetrendi és valós idejű tömegközlekedési információkat. Megvalósítási időszak: 2013 2017. Közreműködő partnerek/felelős: BKK-Közút Zrt. (felelős); Fővárosi Főpolgármesteri Hivatal stb. Értékelési szempontok: Az adatbázisban gyűjtött adatok/információk alapján felépített/nyújtott utazási és közlekedési információs szolgáltatások száma, ill. az adattár állami felhasználási lehetőségeinek száma. Becsült költségek: A közhasznú közlekedéshez kapcsolódó integrált adatbázis létrehozásának teljes költsége összesen mintegy 5 milliárd forintot tesz ki a következő öt évben. A fenntartási költségek 200 millió Ft körüli összeget jelentenek évente átlagosan a 2013 2017 közötti időszakban. Finanszírozás: A beruházás EU-támogatott költségvetési forrásból történik (TEN-T forrás: EasyWay III. fázisa keretében, valamint a 2014-től elérhető regionális, ill. kohéziós alapok). A beruházás üzemeltetési költségeinek viselője a BKK-Közút Zrt. a működési költségei forrásának a terhére. 16
5. 2010/40/EU SZÁMÚ ITS DIREKTÍVA KIEMELT ALKALMAZÁSI TERÜLETEI ÉS INTÉZKEDÉSEI: III. PRIORITÁSI TERÜLET: A KÖZÚTI BIZTONSÁGGAL KAPCSOLATOS ITS-ALKALMAZÁSOK D) JELŰ KIEMELT INTÉZKEDÉS: A KÖLCSÖNÖSEN ÁTJÁRHATÓ, AZ EU EGÉSZÉRE KITERJEDŐ INTELLIGENS SEGÉLYHÍVÓ SZOLGÁLTATÁS 5.1. Az ecall-szolgáltatás jövője Az ecall alapja az egységes európai 112-es segélyhívószám, a szolgáltatás az EU határain belül és azon kívül folytonos szolgáltatást tesz lehetővé. A gépjárművön belüli ecall segélyhívó rendszer lehetővé teszi, hogy baleset esetén vagy automatikusan a gépkocsin belüli szenzorok által működésbe léptetve vagy pedig a vezető illetve utasa által manuálisan vészhívás legyen kezdeményezhető. A rendszer alapjai a pontos műholdas helymeghatározás és a súlyos balesetben érintett járművekre vonatkozó egyéb információk (pl. a pontos hely, az idő, a jármű azonosítása), az ún. minimális adategység továbbítása. Az ecall aktiválása esetén a rendszer hanghívást kezdeményez a segélyhívó központtal (PSAP Public Safety Answering Point). A PSAP lehet állami szervezet által üzemeltetett központ vagy pedig olyan magán érdekeltségű központ, mely állami felügyelet alatt működik. Az ecall-lal kapcsolatos európai célkitűzés az, hogy harmonizált európai szolgáltatássá váljon. Az ecall-szolgáltatásnak mint interoperábilis szolgáltatásnak a jövőben egész Európában működnie kell. Az Európai Bizottság szándéka szerint 2015-től valamennyi új személyautót és könnyű haszongépjárművet fel kell majd szerelni az életmentő e-call vészhívó rendszerrel. Ez a közúti közlekedésbiztonság növekedéséhez vezet, mivel az ecall vészhívó rendszer az esafetyintézkedések közül az egyik legígéretesebb közúti biztonsági rendszer, úgy, ahogyan korábban a biztonsági öv, az ABS (Antilock-Braking System) vagy az elektronikus menetstabilizátor (ESP Electronic Stability Control) volt. 5.2. Magyarországi kapcsolódó előkészítés/projektek 5.2.1. Előkészítés alatti projekt az ecall-szolgáltatáshoz kapcsolódóan HeERO A 2011 óta folyó, és az EU Bizottság által támogatott HeERO-projekt általános célja, hogy előkészítse a páneurópai, járműfedélzeti vészhelyzeti segélyhívó szolgáltatás az ecall alkalmazáshoz szükséges infrastruktúrát. A HeERO-projekt hatására a résztvevő országok számára, a nemzeti ecall-alkalmazások kialakításához rendelkezésre fog állni számos implementációs ajánlás és útmutató. Ezen dokumentumok minden olyan európai ország számára rendelkezésre fognak állni, amelyek érdekeltek az ecall alkalmazásában. A projekt kibővítéséről, új országok bekapcsolódásáról a HeERO2 projekt indításáról jelenleg folynak tárgyalások az EU Bizottsággal, ennek a projektnek Magyarország társult tagként szintén tagja lesz. A társult tagság a projektben való EU-támogatás nélküli közreműködést tesz lehetővé. A projektben tervezett témák a nomád berendezések, az ecall veszélyes áruk/túlméretes áruszállítmányok számára, ecall kétkerekű járművek számára, a teljes 112/eCall-lánc jóváhagyása, a fenti új típusú berendezések figyelembevételével. A hazai munkaprogramban egy hazai szervezet teszteli és validálja az ecall-technológiát. A magyar fél tervez néhány, a projekttel kapcsolatos munkacsomagot, ezek a következők: menedzsment, implementáció (finn vállalatok és a potenciális magyar ipari partner), értékelés. 17
5.2.2. ecall egységes európai vészhívó rendszer hazai ütemezett megvalósítása Kiemelt jelentőségű és komplex módon kezelendő Magyarországon a jövőben az ecall integrált segélyhívó szolgáltatás, melynek hazai megvalósítására irányulóan készültek már előkészítő tanulmányok. Az európai ecall-ra vonatkozó Megegyezési Nyilatkozat (ecall Memorandum of Understanding) aláírására 2011 júniusban került sor, a dokumentum aláírója Schváb Zoltán közlekedésért felelős helyettes államtitkár (Nemzeti Fejlesztési Minisztérium). Mivel az ecall-rendszer működésének alapja az egységes európai 112-es segélyhívószám, a magyarországi elsődleges feladat a segélyhívószám működtetésének biztosítása. Projekt: ecall hazai megvalósítása Projekt leírása/célja: Az ESR 112 projekt során megvalósul két hívásfogadó központ (PSAP), melyek a 112-es hívószámon, valamint a nemzeti hívószámokon valamennyi távközlési hálózatból elérhetők lesznek. A hívásfogadó központok Szombathelyen és Miskolcon épülnek ki, és 125 125, magas színvonalon felszerelt, korszerű informatikai háttérrel rendelkező munkaállomással 850 fő operátornak biztosítanak korszerű munkahelyet. A kialakításra kerülő informatikai rendszer georedundáns kialakítása biztosítja, hogy a különböző kommunikációs csatornán (telefon, ecall, SMS, MMS, e-mail stb.) érkező segélykérések mindig gyors és segítőkész beavatkozást indíthassanak a készenléti szervek ugyanezen időszakban megújuló tevékenységirányítási rendszerén (Computer Aided Dispatch, CAD) keresztül. A fejlesztés eredményeként olyan korszerű infokommunikációs környezet alakul ki a készenléti szerveknél, amely biztosítja, hogy a segélykérések professzionális kiszolgálást kapjanak, miközben kiszűrésre kerülnek a fals, rosszindulatú hívások. A szétválasztott hívásfogadás és tevékenységirányítás lehetővé teszi, hogy a készenléti szervek diszpécserei csak az érdemi beavatkozást igénylő segélykérésekkel foglalkozhassanak. Közreműködő partnerek/felelős: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (felelős), Kormányzati Informatikai Fejlesztési Ügynökség mint projektgazda, Nemzeti Infokommunikációs Szolgáltató Zrt., Belügyminisztérium, Rendőrség, Katasztrófavédelem, Emberi Erőforrások Minisztériuma, Országos Mentőszolgálat. Megvalósítási időszak: 2012 2013. Értékelési szempontok: Halálos kimenetelű balesetek számának csökkenése, a baleset észlelési idejének csökkenése, készenléti szolgálatok helyszínre érkezési idejének csökkenése, torlódások idejének csökkenése. További szempontok a járműflotta ecall beltéri egységgel való felszereltségi aránya, a segélyhívások fogadási aránya, ill. a helyes helymeghatározás. Becsült költségek: A két segélyhívó központ teljes beruházási költsége összesen mintegy 2 milliárd forintot tesz ki a következő öt évben. A fenntartási költségek 1 milliárd Ft körüli összeget jelentenek évente átlagosan, a 2013 2017 közötti időszakban. A beruházás finanszírozója az Európai Unió kohéziós alapjára épülő EKOP (Elektronikus Közigazgatás Operatív Program), ill. az üzemeltetés költségeinek viselője a Belügyminisztérium. Finanszírozás: A beruházás mintegy 10 milliárd forint forrásból történik (beleértve az ESR 112 projekt, valamint az OMSZ MIR projekt európai uniós és hazai kormányzati forrását). 18