Stratégia az Intelligens

Átírás

1 Stratégia az Intelligens Közlekedési Rendszerek és Szolgáltatások Hazai Fejlesztéséhez VITAANYAG Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Budapest, január

2 A vitaanyag hátteréül szolgáló tanulmány (szakmai anyag) az EU Bizottság által támogatott euroregionális CONNECT projekt III. fázisának keretében készült Megbízó: Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Vállalkozó: BME Innotech Kft. Közremûködô szakértôk: Dr.-habil. Lindenbach Ágnes, egyetemi magántanár (témafelelôs) Dr. Bokor Zoltán, tanszékvezetô egyetemi docens (3.8. fejezet) Dr. Mészáros Ferenc, egyetemi adjunktus (3.7. fejezet)

3 STRATÉGIA AZ INTELLIGENS KÖZLEKEDÉSI RENDSZEREK ÉS SZOLGÁLTATÁSOK HAZAI FEJLESZTÉSÉHEZ

4 Tartalomjegyzék 1. A stratégia szükségessége a fejlődés tendenciái Bevezetés Az utóbbi évek legfontosabb tendenciái A fejlődési tendencia Európai és hazai megalapozó dokumentumok Európai stratégiai dokumentumok Hazai stratégiai dokumentumok Prioritással rendelkező alkalmazási területek Bevezetés ITS alkalmazása a modern útüzemeltetésben forgalmi menedzsment Autópálya hálózat forgalomszabályozó és információs rendszerei Forgalomirányító központok Multimodális közlekedési információk: valós idejű információs rendszerek Elektronikus útdíjgyűjtés Az egységes személyközlekedési elektronikus fizetési rendszer (e ticketing) Teherszállítás/logisztika ITS alkalmazásai A közlekedésbiztonságot támogató esafety rendszerek Horizontális és egyéb feladatok, szempontok Összefoglalás, következtetések Irodalomjegyzék Mellékletek melléklet Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások Stratégia főcélok operatív célok intézkedések melléklet Az EASYWAY projekt kapcsolódása a stratégiai főirányokhoz

5 1. A STRATÉGIA SZÜKSÉGESSÉGE A FEJLŐDÉS TENDENCIÁI 1.1. Bevezetés Az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások (ITS: Intelligent Transport Systems and Services) az információs és kommunikációs technológiákat (ICT s: Information and Communication Technologies) használják fel a meglévő közúti infrastruktúra kihasználtságának optimálásához. Legfontosabb feladatuk, hogy új technológiák bevonásával alternatívát kínáljanak a jövő hálózati menedzsmentjére (rövid és középtávon) tekintettel a folyamatosan növekvő forgalmi igényekre és a fokozódó közlekedésbiztonsági igényekre. Az intelligens közlekedési rendszerek segítségével a forgalom lefolyása egyenletesebbé válik, a kapacitás nő, csökkennek a torlódások, kedvező módon befolyásolható a közlekedésbiztonság helyzete és jelentős mértékben csökkenthető a közlekedés környezeti terhelése. Az utóbbi években az Európai Unió országaiban az ITS alkalmazások területén a fejlődés felgyorsult ami egyaránt érinti az úthálózat forgalomszabályozó és információs rendszereinek, valamint az ún. individuális információs rendszerek (utazási információs rendszerek) területét is. Az új igények, követelmények és lehetőségek tették szükségessé az európai ITS Intézkedési Terv [1] elkészítését, mely dokumentumnak a célja az intelligens közlekedési rendszerek közúti közlekedésben történő alkalmazásának felgyorsítása és koordinálása, beleértve az egyéb más közlekedési módokkal való kapcsolódási pontokat is. Jelen ITS Stratégia célja, hogy az intelligens közlekedési rendszereknek és szolgáltatásoknak elsősorban a közúti közlekedésben történő alkalmazására vonatkozóan határoz meg prioritásokat és feladatokat, de utalásokat tartalmaz az egyéb közlekedési módokkal és utazási módokkal való kapcsolatra is; ezzel követi az Intézkedési Terv az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások európai alkalmazásához c. dokumentum megközelítését. A közúti közlekedés területén az ITS alkalmazások legjellemzőbb példái az autópályák forgalmi menedzsmentje, az autópályák forgalomszabályozó rendszerei, az elektronikus útdíjgyűjtés és az útvonalajánlás/navigáció, de lényeges alkalmazási terület a városi forgalmi menedzsment is. A közúti alágazatban használatos intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások igen sokfélék, és azokban igen sok szereplő érintett, így hálózatüzemeltetők, rendszerszolgáltatók, tartalomszolgáltatók, és természetesen a közlekedésben résztvevők (járművezetők, közösségi közlekedést használók, gyalogosok stb.). Nagyon fontos lesz a jövőben, hogy az önkormányzatok elsősorban a nagyobb városokban is foglalkozzanak az intelligens közlekedési rendszerek szolgáltatásainak területével, meghatározva azokat az alkalmazásokat, amelyek támogatják a saját célkitűzések megvalósítását a helyi mobilitás biztosítására. A többi közlekedési alágazatban központilag működtetett ITS rendszerek a jellemzők, amelyek adott fejlesztési koncepciókba illesztve működnek. A légi közlekedésben a jövőben a SESAR1 jelenti majd a keretrendszert a légiforgalmi menedzsment új generációjának megvalósításához. A belvízi hajózás területén az ún. RIS (River Information Services Folyóvízi Információs Szolgáltatás) működik már több EU országban a vízi utak használatának/kihasználásának és az áruk vízi úton történő szállításának menedzsmentjéhez. A vasúti 1 SESAR: Single European Sky Air Traffic Management Research 5

6 hálózaton fokozatosan kerül bevezetésre az ún. ERTMS (European Rail Traffic Management System Európai Vasúti Közlekedési Forgalmi Menedzsment), valamint a teherszállításban a TAF TSI (Telematics Applications for Freight Telematikai Alkalmazások a Teherszállításhoz) rendszer. Fentiek is indokolják, hogy ITS stratégia elsősorban a közúti közlekedéshez kapcsolódó rendszerekre és szolgáltatásokra fókuszáljon. Fontos megemlíteni, hogy jelen stratégia előtt nem rendelkezett a szakma átfogó, egységes keretrendszerrel a közúti alágazatra vonatkozóan. A közúti intelligens közlekedési rendszerek stratégiájának tartalmaznia kell azokat a prioritással rendelkező alkalmazási területeket, amelyek illeszkednek az európai tendenciákhoz és a hazai követelményekhez figyelembe véve az úthálózat fejlesztés koncepcióját, a forgalomfejlődés trendjét, a közlekedéspolitika alapvető célkitűzéseit, valamint az úthasználók (járművezetők és más közlekedők) igényeit. A közúti közlekedésre vonatkozó stratégia prioritásaihoz műszaki és nem műszaki jellegű feladatok kapcsolódnak, melyek megvalósítása biztosítja a jövő interoperábilis, a rendszerfelépítés kialakított struktúrája által biztosítottan a jövőben térben és időben továbbfejleszthető, valamint a többi alágazat információs rendszereivel is összekapcsolható rendszerek és szolgáltatások megvalósítását, biztosítva a multimodalitást, valamint az intermodalitást/komodalitást. Az intelligens közlekedési rendszerekhez számos egyéb feladat is kapcsolódik, ezek az ún. horizontális jellegű feladatok, melyek ezen rendszerek minden egyes alkalmazása tervezésénél, megvalósításánál egyaránt fontos szerepet játszanak. Ilyen horizontális feladatok a szabványosítás; az ún. Public Private Partnership PPP kialakítása a tervezés, a finanszírozás, az üzemeltetés területén; az alkalmazásokhoz kapcsolódó jogi/jogszabályi feltételek megteremtése; a finanszírozási modellek létrehozása; a fejlesztésekhez, alkalmazásokhoz kapcsolódó kutatás fejlesztés koordinálása; valamint az intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások megvalósításához kapcsolódó tudatformálás Az utóbbi évek legfontosabb tendenciái Az intelligens közlekedési rendszereknek a közúthálózaton, illetve a közúti közlekedésben történő alkalmazásához kapcsolódó kutatások/fejlesztések, pilot projektek és megvalósítások aktualitása és szükségessége a következőkben bemutatásra kerülő legfontosabb európai tendenciákkal támasztható alá. Globalizáció és mobilitás Európa országai a társadalompolitikai és gazdasági fejlődés különleges szakaszába a globalizáció szakaszába érkeztek, ez új és összetett kihívásokat jelent nemzeti és nemzetközi szinten egyaránt. Ebben az összefüggésben a mobilitás különlegesen kiemelt szerepet játszik, tekintettel a közlekedési ágazat gazdasági és társadalompolitikai jelentőségére. Az utóbbi évtizedek motorizált közlekedése mind az áruszállításban, mind pedig a személyközlekedésben teljesen új perspektívákat nyitott kvalitatív és kvantitatív értelemben egyaránt. Az egyre növekvő motorizált személyközlekedés és áruszállítás azonban a közlekedési infrastruktúra kimerüléséhez és jelentős környezeti károkhoz is vezet. Így a mobil társadalomnak és a munkamegosztáson alapuló gazdaságnak szembe kell néznie a mobilitáshoz kapcsolódó számos kérdéssel, a forgalomnövekedéshez kapcsolódó forgalmi torlódások és a 6

7 környezetszennyezés problémáival is. Megjegyzendő, hogy a forgalmi torlódások és a szűk keresztmetszetek negatív hatást gyakorolnak nemcsak a forgalombiztonságra és a környezetre, hanem a gazdasági versenyképességre és az életminőségre is. A közlekedés globalizációján belül az egyik kiemelt fontosságú terület az intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások köre. Így az intelligens közlekedési rendszerek széleskörű alkalmazása/fejlesztése hozzájárulhat a forgalom növekedésével együtt járó problémák kezeléséhez a kibővített Európa úthálózatán, a TERN (Trans European Road Network) hálózaton. Kiemelendő jelentőségű szempont ezen rendszerek országhatáron átnyúló interoperabilitása. Az európai és a regionális együttműködés felerősödése Az utóbbi években a telematikai rendszerek fejlődésével párhuzamosan érzékelhető tendencia, hogy az intelligens közlekedési rendszerek területén fokozott az együttműködési igény az egyes országok között, az egyes régiókon belül. A közlekedés/szállítás nemzetközi jellege új megoldásokat igényel az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások területén is, így az ezen rendszerekre vonatkozó általános EU követelmények közül (kompatibilitás, interoperabilitás, folytonosság) a legnagyobb hangsúly az interoperabilitásra helyeződik. Az EU Bizottság évben induló Többéves Előretekintő Programja (MIP: Multi Annual Indicative Programme) keretébe tartozik az ITS rendszerek közúti alkalmazásaival kapcsolatos projektcsomag, a TEMPO (Trans European intelligent transport systems PrOjects) is, melynek fő célkitűzése az ITS rendszerek és szolgáltatások transzeurópai úthálózaton való harmonizált alkalmazásának ösztönzése, hozzájárulás a nemzeti/regionális tervezés közötti konvergenciához, továbbá az információs társadalom átfogó megvalósítása a közúti közlekedés területén. A TEMPO projektek keretében hat euroregionális projekt (CENTRICO, CORVETTE, STREETWISE, SERTI, VIKING, ARTS) futott, melyek lefedték Európa különböző régióit, ezekhez a projektekhez csatlakozott a CONNECT projekt, melynek indítását az EU Bizottsága 2004 től kezdődően támogatta az (eredeti terv szerint) hároméves időtartammal [2]. A CONNECT projekt résztvevői Lengyelország, Csehország, Szlovákia, Szlovénia, Magyarország, továbbá Ausztria, Németország és Olaszország, illetve ezen országok főhatóságai, autópálya üzemeltetői, rendszerszolgáltatói, és néhány, az útügyi adminisztrációhoz közel álló szervezet. Így a CONNECT projekt elősegíti a koordinált forgalmi menedzsment és forgalomszabályozás, valamint a magas színvonalú utazási információs szolgáltatások létrehozását Európa kiemelt jelentőségű nyugat kelet irányú közúti korridorjain (II., III., IV., V., VII., és a X. páneurópai korridorok). A Fehér Könyv félidejű felülvizsgálata szerint az intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások témája, illetve a határon átnyúló forgalmi menedzsment kérdése kiemelt prioritásként szerepel az EU Bizottság és közötti időszakában is [3]. Így indokolt és szükséges az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások területén a MIP I. program idején létrejött európai együttműködés folytatása a MIP II. program keretében; az euroregionális projektek lezárása után az EU országok az EasyWay projekt keretében működnek együtt elsősorban interoperábilis, határon átnyúló, harmonizált európai szolgáltatások megvalósításán. Az EasyWay mely a MIP II. egyetlen, az intelligens közlekedési rendszerek területét átfogó integrált projektje több nagyra törő célkitűzést fogalmaz meg évre vonatkozóan, annak érdekében, hogy a forgalmi folyamokra, a közlekedésbiztonságra, valamint a kör 7

8 nyezetre vonatkozóan pozitív hatások legyenek elérhetők. A TERN hálózaton a fenntartható mobilitást szolgáló célkitűzések a következők [4]: a bekövetkező forgalmi torlódások 25% os csökkentése; halálos balesetek áldozatai számának 25% os csökkentése; a TERN hálózaton a közúti forgalom által kibocsátott káros anyagok (CO 2 ) 10% kal való csökkentése. Az EasyWay tervezett témakörei (DA: Deployment Activities) a fenti céltűzéseknek megfelelően az európai kiterjedésű közlekedési információs szolgáltatások, a forgalmi menedzsment szolgáltatások, a teherszállítási és logisztikai szolgáltatások, valamint a hatékony infokommunikációs technológia infrastruktúra. A közlekedésbiztonság szerepének növekedése esafety kezdeményezés A közúti közlekedésben a közlekedésbiztonsághoz kapcsolódóan új megoldásokra van szükség hiszen az európai közlekedéspolitikát megfogalmazó, 2001 szeptemberében megjelent Fehér Könyv célkitűzése, illetve felhívása egyértelmű: 2010 ig felére kell csökkenteni a közúti közlekedés halálos áldozatainak számát [5]. Az Európai Bizottság 2002 áprilisában hivatalosan is elindított egy közös ipari állami kezdeményezést, az ún. esafety kezdeményezést, melynek célja az európai utakon bekövetkező közúti balesetek számának csökkentése korszerű információs és kommunikációs technológiákat használó új rendszerek alkalmazásával. Ezen ún. esafety rendszerek segítségével az EU Bizottság közlekedésbiztonságra vonatkozó 50% os célkitűzéséből mintegy 25% érhető el, elsősorban a balesetek elkerülésével, illetve súlyosságuk jelentős enyhítésével ben az EU Bizottság valamennyi érintett szereplő összehozásával létrehozta az ún. esafety Magas Szintű Munkacsoportot, azzal a céllal, hogy a közlekedésbiztonság javítása érdekében meghatározzák az információs és kommunikációs technológiák kutatásának, fejlesztésének, alkalmazásának és használatának felgyorsításához szükséges intézkedéseket. Az esafety Munkacsoport jelentése alapján a Bizottság 2003 szeptemberében elfogadta az első esafety közleményt, Információs és kommunikációs technológiák és biztonságos és intelligens járművekért címmel [6]. Az esafety Fórumot az Európai Bizottság hozta létre 2003 elején az ipar, az ipari társaságok és az állami szektor érintett szereplőivel szoros együttműködésben. Az esafety Fórum számos munkacsoportot hozott létre, melyek mindegyike az esafety Magas Szintű Munkacsoport ajánlásainak megvalósításával kapcsolatos különböző prioritást élvező témákkal foglalkozik június 1 jén a Bizottság elfogadta az i2010: Európai Információs Társadalom 2010 a gazdasági növekedésért és a foglalkoztatásért kezdeményezést, mely átfogó stratégiát biztosít minden stratégiai eszköz modernizálásához és megvalósításához a digitális gazdaság fejlesztésének ösztönzése érdekében [7]. Az i2010 kezdeményezés egyik alappillére az ún. Intelligens Jármű Kezdeményezés. A Bizottság 2006 februárjában tett közzé egy közleményt az Intelligens Jármű Kezdeményezésről, Az információs és kommunikációs technológiákkal kapcsolatos tudatosság javítása a gyorsabb, biztonságosabb és tisztább járművekért címmel [8], ezzel is hangsúlyozva, hogy az Intelligens Jármű Kezdeményezés olyan keret, mely összehangolja az érintett szereplők arra irányuló erőfeszítéseit, hogy az intelligens járműbiztonsági rendszerek minél gyorsabban megjelenjenek az európai és a nemzetközi piacokon. 8

9 Az esafety kezdeményezés keretében számos ajánlás készült (az esafety Magas Szintű Munkacsoport ajánlásai, az Állami Hatóságok Magas Szintű Megbeszéléseinek ajánlásai, az Ipar képviselői Magas Szintű Megbeszéléseinek ajánlásai, a különböző munkacsoportok ajánlásai), a közlekedésbiztonság növelésének érdekében alkalmazott rendszerekre, szolgáltatások vonatkozóan pedig több EU Bizottsági Közlemény is született, melyek alapjait jelentik az esafety rendszerek további alkalmazásának az Európai Unió tagállamaiban A fejlődési tendencia A fentiekben leírt hatásokat figyelembe véve, a jövő intelligens közlekedési rendszereihez és szolgáltatásaihoz kapcsolódóan a jellemző tendenciák az alábbiakban foglalhatók össze: a felhasználó kerül a rendszerek/szolgáltatások előterébe: mindenki számára minden időben elérhető, mindenhol rendelkezésre álló információk adása általánossá válik; a felhasználók köre kibővül, közlekedési/utazási információk nemcsak az úthasználók/járművezetők, hanem a tömegközlekedést használók, a gyalogosok, a kerékpárosok számára is rendelkezésre állnak; a rendszerintegráció szerepe felerősödik, valamely közlekedési probléma megoldása integrált közlekedési alágazatokat átfogó rendszerek alkalmazását teszi szükségessé; a műszaki megoldások széles spektruma áll rendelkezésre, melyek intelligens közlekedési szolgáltatások széles körének megvalósítását teszik lehetővé; az európai integráció, a regionális együttműködés szerepe felértékelődik, ez interoperábilis intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások kiépítését igényli (határon átnyúló adatcsere, határon átnyúlóan működő rendszerek); felerősödik az intézményi háttér szerepe, az állami hatóságok, útüzemeltetők és a magánszolgáltatók közötti együttműködés igénye megnő az ITS rendszerek alkalmazásának területén. A jövő intelligens közlekedési rendszereihez kapcsolódó kulcsszavak: európai, illetve regionális együttműködés mellett interoperábilis szolgáltatások/rendszerek létesítése; a multimodalitás és a ko modalitás (intermodalitás) előtérbe kerülése új szolgáltatások létrehozásával, illetve több szolgáltatás összekapcsolásával; versenyképesség biztosítása az infokommunikációs technológiák lehetőségeinek kihasználásával a rendszerszolgáltatók, adatszolgáltatók, illetve az egyes rendszerüzemeltetők számára; tisztességes piaci verseny, illetve egyenlő esély biztosítása a közlekedési ágazat valamennyi szereplője számára; a közszolgáltatások hatékonyságának növelése, és egyenlő esélyek biztosítása a közlekedésben az úthasználók/közlekedők számára az információk széleskörű rendelkezésre bocsátásával; új finanszírozási együttműködési formák megteremtése egy hatékony Public Private Partnership keretében. 9

10 2. EURÓPAI ÉS HAZAI MEGALAPOZÓ DOKUMENTUMOK 2.1. Európai stratégiai dokumentumok Az európai közlekedéspolitika Fehér Könyve 2001 szeptemberében jelent meg az EU Bizottság közlekedéspolitikája, az ún. White Paper (Fehér Könyv), melynek címe: Európai Közlekedéspolitika 2010 ig: itt az idő dönteni [5]. A dokumentum egy helyzetelemzésből, valamint egy akcióprogramból áll. Az EU Bizottság célkitűzése az, hogy újraértékelje közlekedéspolitikáját az európai úthasználók/közlekedők által támasztott igényei szerint, azáltal hogy ezeket az igényeket a stratégia középpontjába helyezi. A Fehér Könyv négy fő részben a közlekedési munkamegosztás, szűk keresztmetszetek megszüntetése, felhasználók igényei, globalizáció kezelése 60 olyan tevékenységet is tartalmaz, amely a felhasználóbarát közlekedéspolitika célkitűzéseinek megvalósítására törekszik. Emellett a közlekedéspolitika különös hangsúlyt fektet a közlekedésbiztonság kérdésére, tartalmaz a környezettel kapcsolatos megállapításokat, valamint különböző kezdeményezéseket a fenntartható piaci növekedésre vonatkozóan is. Remélhető volt, hogy az új közlekedéspolitika fenntartható közlekedési rendszereket biztosít a jövőre nézve, valamint hogy az EU Bizottság felhasználja az Itt az idő dönteni szlogent az ITS technológiák előnyeinek megvizsgálására, valamint a közlekedési igények teljesítésére és a célkitűzéseik megvalósításához ez meg is történt, és így újabb stratégiai dokumentumok készültek. A Fehér Könyv félidei áttekintése A Fehér Könyv félidei áttekintése 2006 júniusában jelent meg. A Fehér Könyv megjelenéséhez képest félidőben elkészült dokumentum mottója: Keep Europe moving sustainable mobility for our continent (Tartsuk mozgásban Európát: fenntartható mobilitás a kontinensükön ) [3]. A közlekedésbiztonságra és a torlódások csökkentésére vonatkozó célkitűzések, valamint az energiahatékonyság EU szintű előmozdítása ismételten megerősítésre kerültek, továbbá előtérbe került a ko modalitás koncepciója is. Az Európai Bizottság a Fehér Könyv felülvizsgálatában hangsúlyozta a fenntartható, hatékony és versenyképes mobilitás biztosítását célzó innováció kiemelkedő szerepét így a dokumentumban kiemelt az ITS rendszerek és szolgáltatások szerepe a közúti közlekedés negatív hatásainak mérséklésében. A közlekedést érintő, jelentős kihívások a következők: a mobilitás káros környezeti hatásainak mérséklése, a közlekedés tisztábbá és zöldebbé tétele, az energiafelhasználás csökkentése, az energiafelhasználás hatékonyabbá tétele és az energiakészletek biztosításának javítása a fosszilis energiahordozóktól való függőség csökkentésével; a rendelkezésre álló infrastruktúra használatának optimalizálása a közlekedés hatékonyabbá tétele, a mobilitás javítása (a városi és a távolsági közlekedés esetében), az infrastruktúra teljesítményének javítása, valamint a forgalmi torlódások mérséklése érdekében; a forgalom és a közlekedés biztonságának javítása. A Fehér Könyv félidei felülvizsgálata tehát egyértelműen megerősíti, hogy az intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások jelentősége kiemelt lesz a utáni időszakban is. 10

11 Így a és közötti időszakban művelt hét euroregionális projekt egy közös európai projektben folytatódhat az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások területén, ez az EasyWay projekt. Az Európai Bizottság ITS intézkedési terve Az EU Bizottság az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások témájában 1997 ben jelentetett meg korábban Intézkedési Tervet, A közúti közlekedési telematika európai fejlesztésére irányuló közösségi stratégiáról és annak alkalmazási kereteiről címmel. A mintegy tíz év után, 2008 decemberében megjelent Az Intelligens Közlekedési Rendszerekre vonatkozó Intézkedési Terv [1] célja az intelligens közlekedési rendszerek közúti közlekedésben történő alkalmazásának felgyorsítása és koordinálása, beleértve az egyéb más közlekedési módokkal való kapcsolódási pontokat is. Az Intézkedési Terv az EU közlekedéspolitikai Fehér Könyv évben megjelent félidejű felülvizsgálatának folytatása, mely dokumentum szerint az ITS megoldások egyértelmű előnyökkel és hozzáadott értékekkel rendelkeznek a közlekedés fenntarthatóságára, hatékonyságára, biztonságára nézve, hozzájárulnak a Lisszaboni célkitűzések megvalósításához a belső piac, valamint az EU versenyképessége tekintetében. Az Intézkedési Terv hat elsőbbséget élvező területet emel ki, amelyek segítik az egységes, harmonikus és interoperábilis ITS rendszerek és szolgáltatások létrehozását, hozzájárulva a tisztább, hatékonyabb és biztonságosabb európai közúti közlekedés eléréséhez. Minden egyes terület esetében meghatározásra kerülnek a területre vonatkozó speciális tevékenységek/teendők és az egyértelmű, világos megvalósítási menetrend is. A hat kiemelt terület az alábbi: közúti és forgalmi adatok optimális felhasználása forgalmi és teherszállítási menedzsment közlekedésbiztonság az ITS alkalmazások integrálása a járműbe adatvédelem és felelősség európai ITS koordináció Az új EU dokumentum a következő évek ITS alkalmazásának/fejlesztésének a keretét biztosítja, és elősegíti, hogy a tagállamok közös elképzeléseket alakítsanak ki az ITS alkalmazások területén, harmonizált, határon átnyúló, interoperábilis ITS megoldásokkal. Az Európai Parlament és a Tanács ITS Direktívája (2008. dec. 16 i tervezet) Az Intézkedési Tervvel egyidejűleg megjelent a Keretrendszer meghatározása az intelligens közlekedési rendszereknek közúti közlekedés területén, és a más közlekedési alágazatokkal való kapcsolódásuk vonatkozásában történő alkalmazásához direktívajavaslat is. Ez kötelezettségeket ró az EU tagországokra: meg kell tenniük a szükséges intézkedéseket, hogy biztosítsák az Európai Unió területén belül az interoperábilis ITS alkalmazások és szolgáltatások koordinált fejlesztését és használatát. A tagországok feladatai az alábbiak [9]: Biztosítaniuk kell, hogy megbízható és rendszeresen aktualizált, lényeges a közúti közlekedéshez kapcsolódó adatok álljanak rendelkezésére az ITS rendszereket használóknak, és az ITS rendszerszolgáltatóknak; 11

12 biztosítaniuk kell, hogy közúti forgalmi adatok, az utazáshoz kapcsolódó adatok és más fontos információk a különböző tagállamok, vagy pedig különböző régiók illetékes forgalomszabályozó és forgalmi információs központjai között kicserélhetők legyenek; meg kell tenniük a szükséges intézkedéseket, hogy integrálják a közúti forgalombiztonsághoz és a szállítás/közlekedés biztonságához kapcsolódó ITS rendszereket a járművekbe és a közúti infrastruktúrába, továbbá hogy fejlesszék a jármű járművezető kapcsolódási pontokat (HMI: Human Machine Interface), elsősorban az utólagosan beszerelt fedélzeti berendezésekre vonatkozóan; meg kell tenniük a szükséges intézkedéseket a különböző ITS rendszerek/alkalmazások integrálására, beleértve az információk cseréjét és a kommunikációt a járművek és a közúti infrastruktúra között egyetlen platform felhasználásával. A tagállamokra rótt kötelezettségek megvalósításának támogatására az EU Bizottságnak az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások fejlesztéséhez és alkalmazásához részletes előírásokat kell adnia, elsősorban az alábbi területeken: az úthálózat optimális kihasználása, a forgalmi és az utazási adatok; a forgalmi menedzsmenthez és a teherjármű menedzsmenthez kapcsolódó ITSszolgáltatások folytonossága az európai fő szállítási korridorokon, és a városok térségében; a közúti közlekedés biztonsága, és a szállítások biztonsága; a járművek integrálása a szállítási/közlekedési infrastruktúrába. Az EU Bizottságot a munkájában egy ún. Európai ITS Bizottság (EIC: European ITS Committee) támogatja (tagjai az EU tagállamok képviselői) az információcsere, illetve a különböző tevékenységekben/teendőkben való megegyezés érdekében). Az EU Bizottság munkáját emellett egy Európai ITS Tanácsadó Csoport (European ITS Advisory Group) is segíti, mely üzleti és műszaki tanácsokkal látja el az Európai Uniót, valamint a felhasználók érdekeit is képviselik. Az EU Bizottság Áruszállítási, logisztikai intézkedési terve A 2007 októberében nyilvánosságra hozott Áruszállítási logisztikai intézkedési terv [10] a Fehér Könyv félidei felülvizsgálatának eredményeként született. Az EU Bizottság a kitűzött célok elérésének felülvizsgálatakor felismerte, hogy a logisztika, illetve a teherszállítás kulcsszerepet játszik a versenyképességben, a fenntartható mobilitás biztosításában, és hozzájárul egyéb célkitűzések például a tisztább környezet, a kisebb energiafogyasztás megvalósításához is. A logisztikához, illetve a teherszállításhoz kapcsolódó szakmai politikát/stratégiát az EU Bizottság a szabályozás minden szintjén meg kívánja jeleníteni. A dokumentum hat beavatkozási csomagot tervez megvalósítani az áruszállítás logisztika gazdasági társadalmi hatékonyságának javítása, fejlődésének elősegítése érdekében a és közötti időszakban, melyek a következők: e áruszállítás és intelligens szállítási/közlekedési rendszerek; fenntartható minőség és hatékonyság; a szállítási láncok egyszerűsítése; közúti járművek méretei és az egységrakományok; zöld (közúti szállításnak alternatívát biztosító) áruszállítási folyosók kialakítása; városi ellátási rendszerek korszerűsítése. A teherszállításnak/logisztikának a nemzetgazdaságban betöltött fontos helye miatt az ITSalkalmazások használata területén is kiemelt szerep jut. Egyforma fontossággal bírnak mind a szállítójármű közlekedéséhez kapcsolódó ITS alkalmazások, mind pedig a szállítmány útjához/biztonságához kapcsolódó speciális megoldások. 12

13 2.2. Hazai stratégiai dokumentumok A hazai ITS fejlesztési irányok levezetésekor elsődlegesen az aktuális közlekedési fejlesztéspolitikai stratégiákból kell kiindulni. A közlekedési szektor átfogó stratégiai céljai és eszközei a Magyar Közlekedéspolitikában, valamint a II. Nemzeti Fejlesztési Terv (II. NFT) Közlekedés Operatív Programjában (KözOP) és az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia dokumentumban kerültek megfogalmazásra. Magyar Közlekedéspolitika Az Országgyűlés által elfogadott, időtávra vonatkozó aktuális közlekedéspolitika fő célja gazdasági szempontból hatékony, a társadalmi igényeknek megfelelő, korszerű, biztonságos és a környezetet kevésbé terhelő közlekedés megteremtése. A fő cél lebontásával állnak elő a stratégiai főirányok az életminőség javítása; az Európai Unióba való integrálódás; a környező országokkal való kapcsolatok feltételeinek javítása; a területfejlesztési célok megvalósításának előmozdítása; a hatékony üzemeltetés és fenntartás feltételeinek megteremtése a szabályozott verseny segítségével. A célok elérésének eszközei között pedig a magas színvonalú, korszerű technológián alapuló kiszámítható, biztonságos és pontos szolgáltatásnyújtás; a meglévő közlekedési hálózatok, hálózati elemek biztonságos és hatékony kihasználása, minőségének megőrzése és fejlesztése; valamint a magas szintű szaktudás, a korszerű technológia, fejlett technika alkalmazása szerepelnek. A Magyar közlekedéspolitika c. dokumentuma összefoglalóan célul tűzi ki, hogy a közlekedéspolitika fokozatos végrehajtásával 2015 ig megvalósul Magyarország geopolitikai helyzetének kihasználásához és az ország versenyképességének megőrzéséhez szükséges közlekedési rendszer, a közlekedési pályák és szolgáltatások hatékonyabb kihasználását biztosító intelligens közlekedési rendszerek alkalmazása a 2015 ig prioritást élvező további fejlesztésként szerepel [11]. II. Nemzeti Fejlesztési Terv Közlekedés Operatív Programja és között a II. Nemzeti Fejlesztési Terv képezi Magyarország legfőbb fejlesztési stratégiai keretrendszerét, egyúttal allokálva a rendelkezésre álló közösségi (EU és költségvetési) forrásokat is, amelyek részben a KözOP, részben pedig a Regionális Operatív Programok (ROP ok) keretében kerülnek felhasználásra. Az intelligens közlekedési rendszerekkel/szolgáltatásokkal kapcsolatos programok elsősorban a KözOP ot érintik. A KözOP ITS elemei a következők: a horizontális elvek között kiemelten kezelendő irányelv az intelligens közlekedési rendszerek széleskörű alkalmazása; a fejlesztést komplexen kívánják megközelíteni, a szolgáltatásfejlesztésbe beleértve többek között az intelligens rendszereket is; a közösségi közlekedés fejlesztése stratégiai célnál hangsúlyozásra kerül, hogy a közösségi közlekedés több területén felhasználandó intelligens rendszerek folyamatos bevezetése a forgalomszervezés mellett a közlekedés biztonságát is jelentős mértékben szolgálja; 13

14 az ország és a régióközpontok nemzetközi elérhetőségének javítása prioritási tengelyben nevesítésre kerül a TEN hálózatokhoz kapcsolódó intelligens rendszerek fejlesztése; közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitá sának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése prioritási tengelyben cél az intelligens közlekedésszervezés infrastruktúrájának megteremtése is; városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése prioritási tengelyben hangsúlyozzák, hogy a városi közlekedés fejlesztésének lényeges eleme az intelligens közlekedési rendszerek kiépítése, az utasok informálásának biztosítása. Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia dokumentumai a közötti időre határoznak meg újabb közlekedéspolitikai elemeket, elsősorban az alágazati együttműködés ko modalitási követelménye, illetve a közösségi közlekedés átalakítási programja terén; az EU közlekedéspolitikája félidei felülvizsgálatának eredményei, az Új Magyarország Fejlesztési Terv közlekedésfejlesztési tervei ismeretében rögzítenek kiegészítő közlekedéspolitikai célokat a jelenleg érvényes hazai Magyar Közlekedéspolitikához. Az ún. EKFS Zöld Könyv [12] vitaanyagként rögzítette a stratégiai célokat, a Fehér Könyv [13] pedig a stratégia koncepcionális alapjait képezi. A horizontális hatásoknak nevezett, általánosan érvényesítendő célok mint a közlekedésbiztonság javítása, a környezetterhelés csökkentése, illetve a közlekedés energiahatékonyságának javítása, a korszerű info kommunikációs megoldások alkalmazásba vétele kiemelése a szakstratégiákból fontos eredmény a társadalmi és környezeti fenntarthatósági követelményeknek megfelelő célstruktúra kialakításához. Az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások témakör a horizontális témáknál szerepel, összefoglalva a legfontosabb fejlesztési területeket (elektronikus díjfizetési rendszerek kialakítása, rugalmas útdíjpolitika bevezetése; utazási információs rendszerek kiépítése; vasúti közlekedési automatizálási rendszerek korszerűsítése; e Freight intelligens közlekedési rendszerek létrehozása; forgalmi menedzsment, forgalomszabályozási és információs rendszerek további kiépítése; esafety rendszerek alkalmazásának bevezetése). Az EKFS megfogalmazza, hogy az ITS rendszerek és szolgáltatások gyors terjedése lenne kívánatos, és ez más horizontális célok teljesülését is segíti, alkalmazásuk a versenyszférában piaci előnyöket hoz, az állami/önkormányzati rendszerfenntartói felelősség pedig hatékonyabban látható el. Az EKFS Fehér Könyv a célkitűzések megvalósításának eszközeinél több helyen szerepelteti az ITS megoldásokat: személyközlekedés fejlesztése (intelligens kártya alapú jegy és bérletrendszer bevezetése, intelligens közlekedéstámogató rendszerek); áruszállítás fejlesztése (elektronikus útdíjgyűjtés, logisztikai központok IT fejlesztései); közlekedési infrastruktúra fejlesztése (korszerű technológiák használata az utasinformációs rendszerekben); horizontális tényezők (intelligens közlekedési szolgáltatások kiépítése a teljes TENhálózaton, infrastruktúrák igénybevétellel arányos, differenciált díjfizetésének megoldása, flottamenedzsment és ellátásilánc menedzsment, járművezetést támogató és dinamikus navigációs rendszerek, valós idejű utastájékoztatási rendszerek). 14

15 Az ITS helye az átfogó stratégiai célok elérésében A fentiekben bemutatott dokumentumok számos helyen utalást tesznek az intelligens közlekedési megoldások alkalmazására, de a szakstratégia pontosabb megalapozása érdekében szükség van a potenciális alkalmazási lehetőségek rendszerezett releváns célokhoz köthető számbavételére, összefoglalására is. A stratégiai dokumentumok ITS szempontjából releváns stratégiai főcéljai (nem fontossági sorrendben) az alábbiakban összegezhetők: közlekedés hatékonysága: a közlekedési szolgáltatásrendszer (nemzet)gazdaságilag költséghatékony, színvonalas előállítása és fenntartása, a kapacitások optimális kihasználása; biztonság: a közlekedési balesetekből, illetve bűncselekményekből származó társadalmi veszteség minimalizálása; fenntarthatóság: a környezeti és életminőségi szempontok figyelembevétele a rendszerfejlesztés és üzemeltetés során; versenyképesség/gazdaság: az ország helytállása a nemzetközi gazdasági versenyben megfelelő közlekedési szolgáltatások biztosításával. Az egyes stratégiai főcélokhoz a következő operatív célok kapcsolhatók: A közlekedés hatékonyságához (stratégiai főcél) kapcsolódó operatív célok: városok közötti közlekedés hatékonysága, a torlódások csökkentése, városi mobilitás biztosítása, teherszállítás (határon átmenő forgalom is), elérhetőség. A biztonsághoz (stratégiai főcél) kapcsolódó operatív célok: közlekedésbiztonság, veszélyes áruk és teherszállítás biztonsága, tömegközlekedés biztonsága. A fenntarthatósághoz (stratégiai főcél) kapcsolódó operatív célok: környezeti hatások, energiahatékonyság. A versenyképességhez/gazdasághoz (stratégiai főcél) kapcsolódó operatív célok: külső költségek internalizálása, telekommunikáció és ITS ipar fejlesztése. A különböző ITS alkalmazások különböző mértékben járulnak hozzá a stratégiai célok és operatív célok eléréséhez, ezeket a hatásokat foglalják össze az 1. sz. mellékletek. Az EasyWay projektnek mint a következő évek hazai ITS alkalmazásait és fejlesztéseit összefogó projektnek a stratégiai főirányokhoz való kapcsolódását a 2. sz. mellékletek mutatják be. 3. PRIORITÁSSAL RENDELKEZŐ ALKALMAZÁSI TERÜLETEK 3.1. Bevezetés A hazai úthálózaton a jelenlegi helyzetet figyelembe véve, az európai és a hazai tendenciák elemzésével, a stratégiai jellegű aktuális EU dokumentu mokkal, valamint hazai dokumentumokkal összhangban rögzíthetők az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások területén a legfontosabb alkalmazási területek, prioritások. A fentiek figyelembevételével meghatározott alkalmazási területek a következők [14]: ITS alkalmazása a modern útüzemeltetésben forgalmi menedzsment; az autópálya hálózat forgalomszabályozó és információs rendszerei; 15

16 forgalomirányító központok; multimodális közlekedési információk: valós idejű információs rendszerek; elektronikus útdíjgyűjtés; az egységes személyközlekedési elektronikus fizetési rendszer (e ticketing); teherszállítás / logisztika ITS alkalmazásai; közlekedésbiztonságot támogató esafety rendszerek; ecall integrált európai segélyhívó szolgáltatás ITS alkalmazása a modern útüzemeltetésben forgalmi menedzsment Háttér/jelentőség A TERN hálózat az EU kiemelt fontosságú úthálózata, amelynek része a magyar úthálózat is, ezért célszerű az európai tendenciák, így a TERN hálózattal szemben támasztott követelmények figyelembe vétele. Mivel a hálózatnak koherens egésznek kell lennie az úthasználó szempontjából, fontos a hálózati elemeknek, valamint az ott megkövetelt szolgáltatási szintek színvonalának harmonizálása. A Fehér Könyv I. fejezete (Az akadályok megszüntetése a főútvonalakon C.: A forgalmi viszonyok javítása) szerint [5]: A speciális, európai szinten összehangolt forgalmi menedzsment intézkedések a forgalmi viszonyok általános javulását eredményezhetik a városokat összekötő főútvonalakon, függetlenül attól, hogy mi okozza a torlódást (balesetek, időjárás, egyszeri vagy ismétlődő zavarok stb.). Az Európai Unió éveken keresztül pénzügyi támogatást nyújtott ilyen intézkedések megtételéhez a páneurópai nemzetközi közlekedési folyosókon. Az euroregionális projektek egyik kiemelt fontosságú témaköre (alkalmazási területe) ugyanis a forgalmi menedzsment. A valósidejű forgalmi menedzsment célja, hogy az adott időben a lehető legjobb mobilitást biztosítsa az aktuális forgalmi igény és a meglévő forgalmi kínálat befolyásolásával, helyzetfüggően összehangolt intézkedéscsomag segítségével. A forgalmi menedzsment tervek (TMP Traffic Management Plans) alkotják azt a közös keretet, mellyel a különböző forgalomszabályozó, információs és ellenőrző intézkedések integrálhatók, hogy azok hatékony úthasználatot biztosítsanak helyi és regionális szinten, valamint országhatáron átnyúlóan egyaránt. Az európai TERN hálózat üzemeltetőinek legfontosabb feladatai az út használhatóságának és a forgalomlefolyás biztonságának biztosítása, a forgalmi folyamok kezelése, a járművezetők segítése, valamint az utazáshoz kapcsolódó szolgáltatások biztosítása. A modern útüzemeltetésnek magába kell foglalnia valamely út használatának javítására irányuló minden tevékenységet, így az infrastruktúra fejlesztését (kedvezőbb paraméterek kialakítását), fenntartását (az út minőségének és a rendszeres ellenőrzésnek a biztosítását) kiegészítve ezen hagyományos üzemeltetési feladatokat a forgalomszabályozással, továbbá a közúti információs rendszerekkel. A PIARC/AIPCR Útüzemeltetés kézikönyve a következő megfogalmazást használja: Az útüzemeltetés magába foglal minden, a forgalmi menedzsment és a közlekedők/járművezetők tájékoztatására irányuló tevékenységet, mely tevékenységeknek a célja, hogy lehetővé tegye, javítsa, vagy pedig megkönnyítse az adott úthálózat használatát az adott körülmények között [15]. Az üzemeltetés egyik kiemelt területe a forgalomlefolyás szabályozása, azaz a forgalomszabályozó és információs rendszerek. 16

17 Jelenlegi helyzet a forgalmi menedzsment általános feladatai Az európai ITS Action Plan egyik kiemelt prioritása a forgalmi és teherszállítási menedzsment ITS szolgáltatások folytonossága az európai közlekedési folyosókon és a nagyvárosok környezetében téma, ezen belül egyik feladat az általános eljárások és specifikációk egységes rendszerének meghatározása a közlekedési folyosókon, ill. a városi/külterületi régiókban működő ITS szolgáltatások folytonosságának biztosításához [1]. Az EKFS Fehér Könyv a horizontális ható tényezők elemzésénél, a környezetet kímélőbb, energia hatékony szállítási rendszerek kialakításának eszközeként tartja számon az intelligens közlekedési szolgáltatások kiépítését a teljes TEN hálózaton [13]. A magyar úthálózatra vonatkozóan is szükséges az egységes üzemeltetési szempontok érvényesítése, amely szempontok függetlenek attól, hogy ki az adott szakasz üzemeltetője. Így biztosítható a TEN hálózat hazánkat érintő szakaszán is az európai rendszerrel harmonizált útüzemeltetés, illetve a hazai hálózat egységes kezelése az útüzemeltetés szempontjából, függetlenül az adott autópálya szakaszt üzemeltető szervezettől. A hazai üzemeltetési tevékenységben az úthasználóknak nyújtott szolgáltatások között a forgalomlefolyás segítése, illetve az utazáshoz kapcsolódóan nyújtott (forgalmi, időjárási és egyéb) információk nem szerepelnek olyan súllyal, mint más európai országokban. Az európai tendenciák figyelembevételével igen fontos a jövőben a hazai úthálózatra vonatkozóan is az üzemeltetés legfontosabb feladatainak és az ehhez kapcsolódó tevékenységeknek az áttekintése, és igen fontos az ITS kínálta új műszaki lehetőségek/megoldások felhasználása a minél magasabb szintű üzemeltetés támogatására a hazai úthálózaton. A forgalmi menedzsment és a forgalomszabályozás területe feladatainak elvégzése elengedhetetlen a jövő autópálya hálózatának az európai TERN hálózattal azonos szolgáltatási és műszaki színvonalú, interoperábilis forgalomszabályozó és információs rendszerek megvalósításához. Kiemelendő az ún. határon átnyúló forgalmi menedzsment témája, amely lehetővé teszi a TERN hálózaton az információk cseréjét, és ezáltal a járművezetők tájékoztatását minden érintett útüzemeltető területén. A határon átnyúló menedzsment jelenthet üzemeltetési határokon átívelően történő együttműködést (egymáshoz csatlakozó autópálya szakaszok, csatlakozó szakaszok különböző üzemeltetők üzemeltetésében, autópálya hálózat és csatlakozó alsóbbrendű úthálózat közös menedzsmentje, autópálya hálózat és kapcsolódó városi hálózat közös menedzsmentje), illetve valóban országhatárokon átnyúló közös együttműködést. A CONNECT projekt keretében kínálkozott az a lehetőség, hogy a nyugat kelet irányú európai közlekedési korridor osztrák magyar határtérségében lévő úthálózat kezelésére az érintett felek közös menedzsment tervet dolgozzanak ki. Az ún. Duna korridor jelenti a közös forgalmi menedzsment rendszerének színhelyét. A forgalmi menedzsmenthez kapcsolódó hazai feladatok A forgalmi menedzsment tervek alkotják azt a közös keretet, mellyel a különböző forgalomszabályozó, információs és ellenőrző intézkedések integrálhatók. Azonban minden intézkedés alapja a megfelelő adatgyűjtő rendszer, így a forgalmi menedzsment, valamint az ennek keretet adó modern útüzemeltetés feladatainak meghatározásakor a feladatokat adatgyűjtéshez (útmeteorológiai és forgalmi adatok), illetve az integrált forgalmi menedzsment témaköreihez kapcsoltuk. 17

18 Útmeteorológiai információs rendszerhez kapcsoló feladatok: Az útmeteorológiai információs rendszer alkalmazási területének további kiterjesztése, további mérőállomások telepítésével, illetve a mérőhelyek adatbázisának kibővítése új adatok mérésével az útüzemeltetési munka hatékonyabbá tételére. A rendszer összekapcsolása a közútkezelők járműkövető rendszereivel, amely ilyen módon pontos képet kapna a beavatkozásokról. A gyűjtött adatok, illetve az előállított információk felhasználása más rész rendszerekben, pl. forgalomszabályozási és információs rendszerek vezérlési algoritmusaiban, rádiós információs rendszerekben, valamint ezen információknak más rendszerszolgáltatók által történő felhasználása individuális rendszerekben. Az úthasználók részére az információk megfelelő módon történő rendelkezésre bocsátása (pl. interneten utazás előtti információként, aktuális mérési adatok alapján, megfelelő forgalmi akadályoztatás hozzárendelésével). A rendszer továbbfejlesztése rendszerintegráció által széleskörű együttműködést tesz szükségessé az együttműködő partnerek között (Magyar Közút Kht., Útinform, rendszerszolgáltatók, rendszerfejlesztők stb.). Automatikus adatgyűjtő rendszerekhez kapcsolódó feladatok: A forgalmi információs rendszer továbbfejlesztése országos rendszerré további állomások végleges kialakítású kiépítése által. A jelenlegi adatgyűjtés szoftverjének továbbfejlesztése a forgalmi adat kritikus forgalmi helyzet idő hozzárendelése feladat megoldásával. Az adatmegjelenítésnek az útüzemeltetők számára történő megfelelő megoldása jól kezelhető módon, pl. térképes formában, interaktív kezelői felülettel. A megfelelően feldolgozott adatoknak az integrálása más forgalomszabályozó és információs rendszerekbe (változtatható jelzéstartalmú táblákhoz), illetve más rendszerszolgáltatók részére történő rendelkezésre bocsátása. Az adatok gyűjtésére, feldolgozására, cseréjére vonatkozóan megegyezés szükséges az adattulajdonosok, rendszerszolgáltatók, illetve (út)hálózatüzemeltetők között a minél jobb színvonalú szolgáltatások, valamint a minél magasabb színvonalú útüzemeltetés érdekében, rögzítve a kompetenciát, a felelősséget és az adatok tulajdonviszonyait (PPPegyüttműködés keretében). Az integrált forgalmi menedzsment területén: A forgalmi menedzsment tervek /intézkedések kidolgozása az autópálya hálózatra vonatkozóan; beleértve ebbe az intézkedésekbe a meglévő forgalomszabályozási és információs rendszerek minőségi továbbfejlesztését, illetve térbeli kiterjesztését az autópálya hálózaton. Az autópálya hálózat forgalomszabályozó rendszereinek összekapcsolása a budapesti városi forgalomirányító központtal. A Duna korridor közös forgalmi menedzsment tervének elkészítése és üzemeltetése az osztrák magyar határtérségében lévő úthálózat kezelésére. Az integrált forgalmi menedzsment feladatai a teljesség igénye miatt szerepelnek itt, azonban ezek a rész feladatok máshol is megjelennek (autópálya hálózat forgalmi és információs rendszerei; forgalomirányító központok prioritásoknál). A CONNECT projektben a forgalmi menedzsment területe kiemelt témaként szerepel (D3. alkalmazási terület: Forgalmi menedzsment és forgalomszabályozás), de ehhez a témához kapcsolható az adatgyűjtés területe is (D1. alkalmazási terület: Közúti monitoring infrastruktúra). A CONNECT projekt keretében ezen a két szakmai területen eddig kilenc projekt 18

19 készült el, három pedig kidolgozás alatt van. Az összesen 12 projektből kilenc projekttanulmány, illetve megvalósíthatósági tanulmány, három pedig ún. pilotprojekt. Az EasyWay projekt hazai munkaprogramjában is kiemelt szerepe van a forgalmi menedzsmentnek, illetve a megfelelő adatbázisoknak, összesen kettő projekt fog hazai partnerek közreműködésével készülni. Az európai EasyWay projektben külön szerepet kapnak az ún. európai tanulmányok (European Studies), amelyek keretében stratégiai fontosságú, közös tanulmányokon dolgoznak a partnerországok. Az elkészülő tanulmányok útmutatóak lesznek az egyes területeken az európai alkalmazásoknál. Az ES 2 Europe Wide Traffic and Network Management európai tanulmány egyik kiemelt jelentőségű területe lesz az EasyWay projektben a forgalmi menedzsment. Mivel a forgalmi menedzsment tervek (TMP Traffic Management Plans) alkotják azt a közös keretet, mellyel a különböző forgalomszabályozó, információs és ellenőrző intézkedések (forgalomszabályozó és információs rendszerek, utazási információs rendszerek, teherszállítás ITS alkalmazásai) integrálhatók, a stratégia hátteret pedig a forgalomirányító központok jelentik így a következőkben ezek a témakörök is tárgyalásra kerülnek Autópálya hálózat forgalomszabályozó és információs rendszerei Háttér/jelentőség Aszerint, hogy a forgalomszabályozó és információs rendszerek az úthálózat melyik elemén fejtik ki hatásukat, beszélhetünk hálózati rendszerekről, vonali szabályozó rendszerekről, és pontszerűen működő rendszerekről. A forgalmi menedzsment eszköztárában a változtatható jelzéstartalmú táblákat felhasználó forgalomszabályozó és információs rendszerek a legjelentősebbek, hiszen a legkedvezőbb hatások, illetve a legnagyobb haszonértékek ezekhez a rendszerekhez kapcsolódnak. A legfontosabb hatásnak a közlekedésbiztonság növelése és a rendelkezésre álló úthálózati kapacitás maximális kihasználása/növelése tekinthető. A forgalomszabályozó és információs rendszerek a forgalomlefolyás stabilizálása által és a torlódások megszüntetése/csökkentése által hozzájárulnak a közlekedés káros környezeti hatásainak csökkentéséhez is. A legfontosabb haszonértékeket a balesetek számának csökkenése miatti nemzetgazdasági veszteség csökkentése jelenti, továbbá jelentős az utazási időveszteségek csökkenése is. Kiemelendő hatás az építési beavatkozások időben való elhalaszthatósága, osztrák tapasztalatok szerint az autópálya hálózaton átlagosan évi 2 3% os forgalomnövekedést feltételezve egy vonalszakaszon megfelelő vonali forgalomszabályozás létesítésével a szükséges építési beavatkozás időben 2 5 évvel elhalasztható [16]. Az európai euroregionális projektek keretében a forgalomszabályozó és információs rendszerek esetében az elvégzett vizsgálatok és értékelések eredményei a következőket mutatják [4]: torlódások számának csökkenése a TERN hálózat túlterhelt szakaszain: 5 15%; közlekedésbiztonság javítása a változtatható jelzéstartalmú táblákkal felszerelt útszakaszokon (utazási információk adásával) átlagosan: 20 30%; a károsanyag kibocsátás csökkenése a torlódások csökkenése miatt: 5%. 19

20 A tapasztalatok szerint a forgalomszabályozó és információs rendszereknél (vonali szabályozás) az összes haszonértéken belül az egyes tényezők arányának alakulása a következő: elérhető haszon aránya a közlekedési balesetekhez kapcsolódó nemzetgazdasági veszteségek elkerülése miatt: 65 66%; elérhető haszon aránya az utazási időveszteségek csökkenése miatt: 33%; elérhető haszon az üzemeltetési költségek csökkenése miatt: 1 2%. Jelenlegi helyzet Az európai közlekedéspolitika szerint az európai szinten összehangolt forgalomirányítási intézkedések a forgalmi viszonyok általános javulását eredményezhetik a városokat összekötő főútvonalakon, függetlenül attól, hogy mi okozza a torlódást (balesetek, időjárás, egyszeri vagy ismétlődő zavarok stb.). Magyarországon az 1990 es évek elején elkészült egy forgalomszabályozó és információs rendszer terve a stratégiai fontosságú Budapest körüli M0 autóútra MARABU névvel, majd a kilencvenes évek elején elkészült a MAESTRO projekt mint az M3 autópálya integrált forgalomszabályozási és információs rendszere. Az úthasználóknak a veszélyhelyzetre kellő időben, kellő helyen való figyelmeztetését teszi lehetővé az autópálya hálózaton kihelyezett mintegy negyven változtatható jelzéstartalmú dinamikus közlekedési információs tábla, amelyek jelenleg azonban nem alkotnak egységes szabályozórendszert. A táblák az M1, M3, M5 és M7 autópályákon találhatók, jelentős részük a CONNECT euroregionális projekt keretében került kihelyezésre. Az Egységes Közlekedés Fejlesztési Stratégia Fehér Könyve a horizontális ható tényezők elemzésénél, a környezetet kímélőbb, energiahatékony szállítási rendszerek kialakításának eszközeként tartja számon az intelligens közlekedési szolgáltatások kiépítését a teljes TENhálózaton [13]. A közeljövőben a kollektív, dinamikus, integrált forgalomszabályozó és információs rendszerek az autópálya forgalomszabályozás alapját képezik. Az integráció (illetve üzemeltetési határokon átnyúló menedzsment) ezeknél a rendszereknél a szomszédos autópályaszakaszokkal, valamint az autópályához kapcsolódó városi úthálózattal (M0 autóút, illetve az autópályák bevezetőszakaszai), továbbá a kapcsolódó alsóbb rendű úthálózattal való együttműködést jelentheti. A forgalomszabályozó és információs rendszerek feladatai A jövőben meglévő forgalomszabályozási és információs rendszereknek mind a minőségi továbbfejlesztése, mind pedig a térbeli kiterjesztése szükséges az autópálya hálózaton. Elsősorban az autópálya hálózat kritikus szakaszain (fővárosi bevezető szakaszok) szükséges olyan érzékelők telepítése (videokamerás megfigyelés), amelyek lehetővé teszik a rendkívüli forgalmi helyzetek azonnali érzékelését, a minél előbbi beavatkozás érdekében. A forgalomszabályozó és információs rendszerek további kiépítése folytatódik az autópálya hálózaton a CONNECT projekt keretében. Kiemelt jelentősége az M0 autóúton, az autópályák bevezető szakaszain, továbbá a Fővároshoz közeli (túlterhelt) szakaszakon megvalósítandó forgalomszabályozó rendszereknek van. Egy egységes műszaki szabályozási háttér szükséges a forgalmi igényekhez igazodó, az autópálya üzemeltetőktől függetlenül az egész hazai autópálya hálózaton a járművezetőkkel azonos módon kommunikáló rendszerek létesítéséhez. A forgalomszabályozó és információs rendszerek alkalmazásához, tervezéséhez útügyi műszaki előírás készül, ÚT Intelli 20

21 gens forgalomszabályozó és információs rendszerek alkalmazása ajánlás a változtatható jelzéstartalmú táblákat felhasználó forgalomszabályozási és információs rendszerek tervezéséhez címmel. Kiemelt jelentőségű a forgalomszabályozó és információs rendszerek alkalmazási kritériumait (forgalmi terhelés, baleseti helyzet) figyelembe vevő a hosszú távú fejlesztési/beruházási tervek alapjául szolgáló prioritási lista elkészítése. Kapcsolódó feladatként együttműködési megállapodás szükséges a különböző adatforrások adatainak/információinak külső felhasználására, a rendszerszolgáltatók, az adatszolgáltatók, a tartalomszolgáltatók stb. részvételével a forgalomszabályozási rendszerek magas színvonalú működtetését lehetővé tevő adatbázisok létrehozására; illetve a különböző üzemeltetők által üzemeltetett autópálya szakaszok/hálózatok forgalomszabályozási rendszerei közötti együttműködés megteremtésére, az azonos szolgáltatási színvonal elérése érdekében. A CONNECT projektben a forgalomszabályozó és információs rendszerek területe kiemelt témaként szerepel (D3. alkalmazási terület: Forgalmi menedzsment és forgalomszabályozás), a projekt keretében ezen a szakmai területen eddig öt projekt készült el, egy pedig kidolgozás/megvalósítás alatt van. Az összesen hat projektből négy projekttanulmány, illetve megvalósíthatósági tanulmány, kettő pedig ún. pilotprojekt, illetve megvalósítás. Az EasyWay projekt hazai munkaprogramjában is kiemelt szerepe van a forgalmi menedzsmentnek, illetve a megfelelő adatbázisoknak: összesen két projekt készül majd a hazai partnerek közreműködésével. A projekt keretében készülő ES 3: VMS harmonisation európai tanulmány a forgalomszabályozó és információs rendszerekben alkalmazott változtatható jelzéstartalmú táblák területével foglalkozik majd Forgalomirányító központok Háttér/jelentőség A TERN hálózatok hatékony, biztonságos, magas színvonalú üzemeltetése összehangolt, interoperábilis forgalmi menedzsment intézkedéseket tesz szükségessé, mivel a közúti forgalom nem áll meg az országhatároknál, és természetesen a forgalmi adatfolyamok sem. A forgalmi információs központok (TIC Traffic Information Centre) és a forgalomirányító központok (TCC Traffic Control Centre) magas színvonalú működése biztosítja a kiindulási alapot a hatékony forgalmi menedzsment intézkedésekhez, valamint a magas színvonalú valós idejű információs szolgáltatásokhoz. A határon átnyúló együttműködés a TIC/TCC központok között jelentős támogatást jelentenek a kiemelt jelentőségű korridorok forgalmát illetően. Különösen fontos az ún. hosszú útvonalú korridorokon (LDC Long Distance Corridor) lebonyolódó forgalomkezelés, azaz a korridorok mentén a központok együttműködése által lehetővé váló összehangolt forgalmi menedzsment tervek/intézkedések. A forgalomirányító központok létrehozásának és működésének az egyes hálózatüzemeltetők együttműködésének szempontjából van jelentősége, egy regionális központ ugyanis sokkal megbízhatóbban tudja biztosítani a főúthálózatra, illetve a csatlakozó városi hálózatra vonatkozó közlekedési információkat, mint az egyes helyi hatóságok és útügyi hatóságok/útkezelők, illetve a rendőri szervek külön külön. Emellett a hálózati forgalomirányítás hatékonyabb, mint a vonali szabályozás például egy fontosabb város bevezető útjain. A TEMPO projektek keretében az euroregionális projektek egyik kiemelt fontosságú témaköre (alkalmazási területe) a forgalomszabályozó központok európai hálózata a TERN 21

22 hálózatok magas színvonalú forgalmi menedzsmentjének ellátására. A TEMPO projekt keretében számos projekt indult, hogy a speciális városi, regionális és nemzeti forgalomirányító és információs központokhoz egy valóban európai dimenzió társuljon. A forgalomirányító központok korábban csak helyi problémákkal foglalkoztak, de az Európai Unión belüli növekvő távolsági forgalom és az egységes pán európai szolgáltatások követelményei közepette a hangsúly a regionális és esetenként a nemzetközi integráció felé tolódik. A forgalomirányító központok európai hálózatának kiépítése a TERN jó működésének egyik legfontosabb tényezője. A forgalomirányító központok között folyó információcserét több intelligens közlekedési rendszer, illetve szolgáltatás alap infrastruktúrájának tekinthetjük. Az 1997 októberében megtartott 4. ITS Világkongresszus alkalmából az EU tagállamok többsége, valamint néhány magánszervezet aláírt egy egyezményt a határokon túlnyúló, a forgalomirányító központok közötti adatcserét lehetővé tevő egységes adatátviteli módokról. Ez az egyezmény nagymértékben hozzájárult a már működő, illetve a jövőbeli telematikai rendszerek/központok interoperábilis működéséhez. Az EU Bizottság euroregionális projektjeinek keretében végzett közös munka egyik eredménye, hogy egy új DATEX megállapodási szerződés is elkészült. A DATEX II adatátvitel egységes, nyílt, szabadon alkalmazható adatátvitelt biztosít, XML adatátviteli közeg alkalmazásával. Elterjedt használata révén át fogja hidalni a nemzetközi adatátviteli szakadékokat. Jelenlegi helyzet Magyarországon jelenleg nincsen üzemben országos szinten működő, illetve országos feladatot ellátó forgalomirányító központ. Az autópálya hálózat egyes szakaszait lefedő forgalomszabályozó rendszerek/központok fejlesztés alatt állnak. Budapesten és egyes vidéki városokban (pl. Debrecenben) fejlesztés alatt áll az a városi forgalomirányító rendszer, amely majd teljes kiépítésében várhatóan képes lesz együttműködni a hálózati kapcsolódó elemek forgalomirányítójával. Jelen kiépítettségükben a városi forgalomirányítás alapvető feladatait látják el. Hiányzik egy olyan jogi és szervezeti keret, mely támogatná azt az alapelvet, hogy a szolgáltatás üzemeltetői által igényelt minden forgalmi információs adatot valamennyi forgalmi információs központnak rendelkezésre kellene bocsátania. Az ÁAK Zrt. forgalomirányító központ fejlesztésére vonatkozóan stratégiai jelentőségű tanulmány készült a CONNECT projekt keretében. A tanulmány célja annak a migrációnak, azaz fejlesztési útnak felvázolása volt, amely a stratégiai célokból indul ki, és figyelembe vette a nemzetközi és a hazai irányelveket. Elkészült egy olyan forgalomirányító központ javaslata, amely az elvárható, korszerű funkcionalitások biztosításával képes az állami autópálya hálózat forgalmának irányítására. A fejlesztések második ütemének célja pedig a forgalomirányító központ más központokkal elsősorban a budapesti közúti forgalomirányító központtal való együttműködésének kialakítása, és a regionális, illetve határon átnyúló kooperáció lehetőségének megteremtése. A forgalomszabályozó központokhoz kapcsolódó feladatok Feladataik teljesítéséhez a forgalmi információs központokat és a forgalomirányító központokat új algoritmusokkal, a legmodernebb hardverekkel, optimális szoftverekkel és egyéb új technológiákkal kell felszerelni. Néhány EU tagállamban modernizálni kell a forgalmi információs központokat és a forgalomirányító központokat, bizonyos esetekben pedig meg kell 22

23 építeni azokat, hogy az úthasználók/utazók számára magas szolgáltatási szint legyen biztosítható. Ez is hozzájárulhat a közúti közlekedés káros hatásainak csökkentéséhez (vagy legalábbis azok növekedésének elkerüléséhez). A fentieknek megfelelő forgalomszabályozó központ kiépítése, illetve korszerűsítése elkezdődött. A feladatokat az autópálya hálózat üzemeltetésének intézményi hátterét is figyelembe véve azaz azt is szem előtt tartva, hogy ma nem az ÁAK Zrt. üzemelteti a teljes autópálya hálózatot kell meghatározni. A rendszer integráció szerepe a TIC/TCC központok esetében kiemelt jelentőségű, hiszen csak emellett biztosítható az ún. szinergia hatás elérése. A rendszerintegráció jelenti a közös adatbázis létrehozását, a különböző forgalombefolyásolási intézkedések összekapcsolását, illetve integrált stratégiák alkalmazását az érintett/üzemeltetett hálózaton. A határon átnyúló adatcsere vonatkozhat üzemeltetési határokra (autópályaüzemeltetők), különböző jellegű infrastruktúrák közötti határra (autópálya hálózat, városi hálózat, tömegközlekedési hálózat), illetve valóságos országhatárokra is regionális együttműködés esetében valamely európai korridor mentén. A legfontosabb hazai feladatok az alábbiakban foglalhatók össze: a meglévő forgalomirányító központok/forgalmi információs központok elemzése (jelenlegi helyzet, EU tapasztalatok, EU direktívák, fejlesztési igények); a hazai TIC/TCC hálózat lehetséges központjainak meghatározása; az ÁAK Zrt. forgalomszabályozó központjának migrációja, fejlesztése; követelmények meghatározása a forgalomszabályozó és információs rendszereket működtető forgalomszabályozó központok különböző funkcióihoz (adatgyűjtés, adattárolás, adatfeldolgozás/kezelés, adatcsere, adatminőség, úthoz és járműhez kapcsolódó infrastruktúra stb.); forgalomirányító központok/információs szolgáltatások koncepciója, PPP együttműködés, üzleti modellek, marketing modellek. A CONNECT projektben a forgalomirányító központok területe kiemelt témaként szerepel (D2. alkalmazási terület: Forgalomirányító központok európai hálózata), a projekt keretében ezen a szakmai területen eddig hat projekt készült el, három pedig kidolgozás/megvalósítás alatt van. Az összesen kilenc projektből öt projekttanulmány, illetve megvalósítási tanulmány egy pedig ún. pilotprojekt, továbbá egy megvalósítás. Az EasyWay projekt hazai munkaprogramjában is kiemelt szerepe van a forgalomirányító központoknak az ún. D4. alkalmazási területen belül (hatékony infokommunikációs technológia infrastruktúra), összesen három projekt készül majd a hazai partnerek közreműködésével. A projekt keretében készülő ES 4 DATEX 2 európai tanulmány témája a jövőben kiemelt jelentőségű szerepet játszó adatátvitel Multimodális közlekedési információk: valós idejű információs rendszerek Háttér/jelentőség A járművezető/közlekedő az utazása alatt is folyamatosan igényel információkat, ennek biztosítása az utazás alatti szolgáltatások területe. Ezek az információk az úthálózatra, az aktuális forgalmi helyzetre, az időjárási helyzetre, illetve az útburkolat felületére vonatkozó információk, optimális útvonalajánlások a kiválasztott úticél eléréséhez, valamint parkolási információk, továbbá egyéb, az utazással kapcsolatos információk. 23

24 Az utazás előtti és utazás alatti szolgáltatások azonos jellegű információkat használnak és továbbítanak az úthasználók számára, illetve ezen információk gyakran azonos technológián keresztül jutnak el a járművezetőkhöz. Így ezen rendszerek azonos kategóriát jelentenek, és közös néven utazási információs szolgáltatások szerint kezelhetők. Az utazási információk általánosságban két csoportba sorolhatók: a statikus információk, melyek előre ismertek és ritkán kerülnek frissítésre; valamint a valós idejű információk, melyek a váratlan/előre nem látható események függvényében gyakran kerülnek frissítésre. Az alkalmazások széles köre, és számtalan rendszer létezik ma a TERN hálózathoz kapcsolódóan. Különlegesen nagy figyelmet kell fordítani a szolgáltatások európai szintű elérhetőségére. A valós idejű információs szolgáltatások a következő kategóriákba sorolhatók [17]: valós idejű utazási idő előrejelzés: forgalmi információs hírek, személyre szóló utazási idő előrejelzések (utazás előtti és utazás alatti információk); út menti információk: személyre szóló utazásiidő előrejelzés, változtatható jelzéstartalmú táblákkal (utazás alatti információk); járművön belüli információk: forgalmi információs hírek helyi/nemzeti rádiókban; járművön belüli navigációs rendszerek; járművön belüli navigációs rendszerek + forgalmi információk RDS TMC, DAB (DAB: Digital Audio Broadcasting: digitális rádiózás) felhasználásával; valós idejű fedélzeti figyelmeztetés/infrastruktúra jármű kommunikáció (utazás alatti információk); internet alapú információk: forgalmi információs internetes portálok; a valós idejű közlekedési információk összegyűjtése egy internetes oldalon; valós idejű forgalmi helyzet megjelenítése térképen; webkamerák képei az interneten; többlet értéket biztosító információk vagy modulok az interneten (utazási idő, forgalom előrejelzés, időjárási viszonyok); stb. (utazás előtti információk); mobilszolgáltatások: információs és figyelmeztető szolgáltatások mobil interneten keresztül (Wap, SMS, PDA, 3G); zártláncú televíziós hálózatok képei a mobil telefonokon; valós idejű információkat és előrejelzéseket biztosító telefonos központok (ún. call center ek); önálló európai utazási információs telefonszám (pl. 115); stb. (utazás alatti információk); teherszállításra vonatkozó szolgáltatások: teherszállítással kapcsolatos weboldalak és portálok utazás előtti információkhoz; utazás alatti információk a tehergépjármű vezetők számára; dinamikus információk a pihenőhelyeken rendelkezésre álló parkolóhelyekről; többnyelvű szolgáltatások; hosszú távra vonatkozó információs szolgáltatások (utazás előtti és utazás alatti információk); multimodális interfészek: regionális multimodális portálok; nemzetközi multimodális portálok; multimodális statikus útvonaltervezés; mobilitás összehasonlítás az utazási idők és a környezeti hatások alapján; multimodális valós idejű útvonaltervezés (utazás előtti és utazás alatti információk); egyéb szolgáltatások: forgalmi információs standok a stratégiai fontosságú helyeken; szórólapok és kiadványok. Az EU ITS Intézkedési Terve egyik prioritása a közúti, a forgalmi és az utazási adatok optimális kihasználása témakör. A dokumentum szerint egyre jelentősebb tendencia mutatkozik a kereskedelmi/magán adatforrások felhasználására/kihasználására. Ahol a közlekedésbiztonság fontos kérdés, ott nélkülözhetetlen, hogy ezek az információk ellenőrzöttek legyenek, és azok a közlekedésben érintett minden szereplő számára rendelkezésre álljanak [1]. 24

25 A jövő megoldásai ennek megfelelően olyan integrált rendszerek, amelyek mindenki számára, mindenhol, minden időben elérhető információkat nyújtanak a közlekedéshez kapcsolódóan, felhasználóbarát eszközök, illetve információs berendezések segítségével. A felhasználók köre kibővül, közlekedési/utazási információk nemcsak az úthasználók/járművezetők, hanem a tömegközlekedést használók, a gyalogosok, a kerékpárosok számára is rendelkezésre állnak. Jelenlegi helyzet hazai rendszerek, megoldások Magyarországon több éve működnek internet alapú közlekedési portálok, közlekedési információs weboldalak. Ezek lehetnek egyszerű linkgyűjtemények (egy oldalon összefoglalnak olyan elérhetőségeket, amelyek adott témában kiszolgálják a felhasználót): ilyen pl. a menetrendi gyűjtemények oldala, ahonnan a különböző közlekedési vállalatok (MÁV, Malév, Volán, BKV) menetrendi oldalaira lehet eljutni, és lehetnek komplexebb szolgáltatást nyújtó oldalak. Ez utóbbiak főként az útvonaltervező rendszerek. A a legelterjedtebb magyar útvonaltervező szolgáltatás. Jelenleg naponta kb ezer felhasználót szolgál ki (a felhasználószám folyamatosan növekszik), akik átlagosan közlekedéssel összefüggő térképes megmutatás, szöveges részlet oldalt töltenek le, tehát a szolgáltatás napi átlagos használtsága ezer oldalletöltés. Internet alapú az Innenoda nevet viselő SMS/MMS szolgáltatás is, amely egy mobiltelefonra kérhető útvonaljavaslat. SMS ben kell beküldeni az induló és érkező címet, valamint az utazási módot (szgk., BKV), és a mobiltelefonra MMS ben érkezik meg a térképes és szöveges listás útvonalajánlat. Több éve működő szolgáltatás a Wap os útvonaltervező (T mobile és Pannon szolgáltatás). Ez felhasználói oldalról hasonlít az Innenoda rendszerhez, azzal a különbséggel, hogy itt az eredmény csak egy szöveges lista. Az ÁAK Zrt., az Útinform, valamint a Fővinform önálló honlapot üzemeltet, amelyben folyamatosan tájékoztatja a közlekedőket az utakon várható forgalommal kapcsolatos változásokról, a tervezett forgalmirend módosulásokról és a tudomásukra jutott közlekedési eseményekről. Magyarországon hozzávetőlegesen másfél éve robbant be a hordozható navigációs rendszer, amelynek ma már hozzávetőlegesen 300 ezer hazai felhasználója van. Magyarországon a PDA/PNA alapú rendszerek lettek népszerűek augusztus 1 jétől működik hazánkban az RDS TMC szolgáltatás Budapest területén, az autópálya hálózaton, továbbá az elsőrendű, valamint másodrendű főútvonalhálózaton. Az aktuális információk a navigációs rendszerek útvonalajánlatait finomítják. A valós idejű közlekedési információhoz kapcsolódó feladatok Az individuális információs rendszerek utazás előtti és utazás alatti információs rendszerek esetében a továbbfejlesztés feladatai igen szerteágazók. A legfontosabb feladatok az úthálózatra vonatkozó statikus adatbázisok kiegészítése aktuális mérési adatokkal, on line információkkal; és a kibővített adatbázis segítségével az útvonalajánlásoknál (gépjárművezetőknek, tömegközlekedési eszközök használóinak és gyalogosoknak) az aktuális forgalmi viszonyok figyelembe vétele (dinamikus adatok felhasználása az algoritmusokban). 25

26 Kapcsolódó feladatnak tekinthető az együttműködés a mérési adatok rendelkezésre bocsátására és az információk aktualizálására az adatbázisok tulajdonosaival, az adatgyűjtő rendszereket/forgalomirányító központokat üzemeltetőkkel. A feladatok az alábbiakban foglalhatók össze: a közúthálózat (ITS rendszerek használatához alkalmas) európai rendszerekkel kompatibilis digitális térképének elkészítése; az úthálózatra vonatkozó statikus adatbázisok kiegészítése aktuális mérési adatokkal, online információkkal az útvonalajánlásoknál (gépjárművezetőknek, tömegközlekedési eszközök használóinak és gyalogosoknak) az aktuális forgalmi viszonyok figyelembe vétele (dinamikus adatok felhasználása az algoritmusokban); adatbázisok kiterjesztése tetszőleges adatbázissal, amelyre az úthasználók/járművezetők útjuk során igényt tartanak, illetve az adatbázisok multimodális kiterjesztése: pl. a közlekedés területén egyéb alágazatok területére (vasút stb.); a különböző hazai közlekedési vállalatok menetrendi és járatinformációinak egységes adatbázisba történő szervezése, amely az alapja lehet a multimodális útvonalajánló rendszereknek; a ma Budapest területén működő információs rendszerek (GSM alapú rendszerek, illetve az információs terminálok) kiterjesztése nagyobb területekre, így ezek a helyi jelentőségű rendszerből regionálisan vagy országosan használt rendszerekké fejleszthetők; információk megjelenítése interneten, a közúti információs szolgáltatások (Útinform/Fővinform) napi adatbázisának felhasználásával, lehetséges továbbfejlesztés GSM et felhasználó szolgáltatásokkal való kiegészítés; parkolóhelyek, kiemelten a P+R parkolók statikus adatainak rögzítése és a dinamikus parkolási adatok követése a multimodális útvonalajánló rendszerek szerves részét képezi; a balesetmentes közlekedés javítása érdekében az internetes útvonalajánló rendszerekben a múltbeli statisztikák, időjárási tényezők, útgeometria alapján balesetveszélyesnek tartott kereszteződések, útszakaszok feltüntetése. A CONNECT projektben az utazási információs rendszerek területe kiemelt témaként szerepel (D4. alkalmazási terület: Utazási információs szolgáltatások), a projekt keretében ezen a szakmai területen eddig öt projekt készült el, három pedig kidolgozás/megvalósítás alatt van. Az összesen nyolc projektből öt projekt tanulmány, illetve megvalósítási tanulmány három pedig ún. pilot projekt. Az EASYWAY projekt hazai munkaprogramjában is kiemelt szerepe van az információs rendszereknek, az ún. D1. alkalmazási területen belül (Európai kiterjedésű közlekedési információs szolgáltatások) összesen két projekt készül majd a hazai partnerek közreműködésével Elektronikus útdíjgyűjtés Háttér/jelentőség A közúti infrastruktúra finanszírozásához a költségvetés forrásain kívül egyéb pénzügyi eszközökre is szükség lehet. A gyakorlatban az utak építésével és üzemeltetésével kapcsolatos költségek finanszírozása, illetve kompenzációja a fő motiváló tényezője az úthasználati díj bevezetésének, de az úthasználati díj a közlekedési igények befolyásolásának a leghatékonyabb szabályozó eszköze is lehet. 26

27 Az EU szabályozáspolitikai hatásköre egyre inkább kiteljesedett az elmúlt évtizedben. A közlekedési infrastruktúrahasználati díjrendszerekről szóló hatályos és tervezett jogszabályok az idő, illetve távolság, valamint az okozott környezeti károkkal arányos, egymással interoperábilis útdíjrendszerek bevezetését szorgalmazzák az európai úthálózatokon, a közúti infrastruktúra építési, üzemeltetési, fenntartási és fejlesztési költségei, valamint az externális költségek részbeni fedezésére. Az elektronikus útdíjgyűjtő rendszerek technológiai megoldásai különbözőek lehetnek, azonban a különböző műszaki megoldásoknak azonban az európai telematikai rendszerekre vonatkozó alapvető követelménynek kompatibilitás/interoperabilitás megfelelően egymással kommunikálni kell majd tudniuk a jövőben, az európai ún. konvergenciakritériumnak megfelelően. Jelenlegi helyzet Ma a különböző európai országok különböző hálózatüzemeltetői által működtetett rendszerek egymástól bizonyos komponenseiben még különböző, de már egymáshoz közelítő technológiai megoldásokat mutatnak fel az úthálózaton. Így, pl. a koncessziós alapon díjat szedő országok szinte kizárólag DSRC megoldásokat használnak, több mint 20 millió előfizetővel. Az első európai interoperabilitás a 2001 ben elindult svájci és a 2004 ben elindult osztrák rendszer között valósult meg, 2004 től kezdve Ausztria irányába a svájci fedélzeti eszközök használhatóak. A skandináv országok között a teljes körű kereskedelmi alkalmazás terén 2007 ben indult el a NOR ITS program. Portugália és Spanyolország között a Via Iberica program, míg Európa közepén hamarosan a Media program teremti meg nemzetközi díjfizetés lehetőségét. Olaszország önmagában nem európai szabvány szerinti, tehát nem interoperábilis mikrohullámú rendszert használ, ezzel az EU által meghatározott kétnormás fedélzeti eszköz révén lehet majd megteremteni az együttműködés lehetőségét. Németországban a GSM/GNSS technológiát alkalmazó rendszer elméletileg lefelé kompatibilis a DSRC megoldásokkal, azonban az interoperabilitás árának megfizetése miatt ennek gyakorlati alkalmazására még nem került sor, hasonlóan a cseh és osztrák rendszerek ilyen összekapcsolásának hiányára. Az európai technológiai háttér Mivel a megtett úttal arányos útdíjfizetési rendszer kialakításakor mindenképpen figyelembe kell venni az Európai Parlament és a Tanács 2004/52/EK számú, a Közösségen belüli elektronikus útdíjgyűjtő rendszerek átjárhatóságáról szóló interoperabilitási irányelvét [18], mely szerint: A január 1 jén vagy azt követően elektronikus útdíjgyűjtő műveletek végrehajtása céljából üzembe helyezett összes új rendszerben kizárólag a következő technológiák alkalmazhatóak (közülük egy vagy több) 2 : műholdas helymeghatározás; GSM GPRS szabványt (hivatkozás: GSM TS 03.60/23 060) használó mobilkommunikáció; 5,8 GHz es mikrohullámú technológia. Egy több évre visszanyúló és előremutató kezdeményezésként a CESARE projekt kidolgozta az európai interoperabilitás modelljét, amit az Európai Bizottság útdíj bizottsága (Toll /52/EK 2. cikk 1) bekezdés 27

28 Committee) kisebb módosításokkal az egységes európai elektronikus útdíjszolgáltatás (European Electronic Toll Service) alapjának tekint. Az európai interoperabilitás tervezett modelljét mutatja be az 1. sz. ábra. Interoperabilitás menedzser Díjszedési szolgáltatás közvetítő Díjszedő szervezet Úthasználó 1. sz. ábra: Az európai interoperabilitás modellje Díjpolitika háttér Az Európai Direktíva nem foglalkozik a díjpolitikával, nem kíván döntést hozni a jövőben alkalmazni kívánt díjpolitikával kapcsolatban. A díjpolitika állami hatáskörbe tartozik, annak meghatározásakor az állami érdekek mellett szükséges az Európai Unió vonatkozó elveit, célkitűzéseit és szabályozását is figyelembe venni. Ezekről A nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló, 1999/62/EK számú (European Parliament and Council, 1999), valamint A nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelv módosításáról címet viselő 2006/38/EK számú irányelv [19] (együttesen: Eurovignetta irányelve) ad útmutatást. Az irányelv kimondja, hogy a tagállamok csak az irányelvben meghatározott feltételek szerint tarthatnak fenn, illetve vezethetnek be (megtett úthosszal arányos) autópályadíjakat és/vagy (időtartam alapú) használati díjakat a transzeurópai közúthálózaton, vagy ezen hálózat részein. Mindemellett az irányelv engedélyezi a tagállamoknak, hogy szabadon alkalmazzanak autópályadíjakat és/vagy használati díjakat a transzeurópai közúthálózatba nem tartozó utakon 3. Hazai díjpolitikai megfontolások februárjában egy tárcaközi szakértőkből álló Díjpolitikai Szakértői Bizottság javaslatára a GKM Minisztériumi Kollégiuma elfogadta az új, hosszú távú díjpolitika alapelveit. Erre, valamint a hatályos közlekedéspolitikára alapozva továbbá az európai díjpolitikai háttérre is figyelemmel jelenleg készül a társadalmi vitára szánt díjpolitikai koncepció tervezete /38/EK 1. cikk 1. e) és 2. a) bekezdések 28

29 A 2007 ben megjelent Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) Zöld Könyve [12] megfogalmazza az elektronikus útdíjgyűjtés legfontosabb elveit. A megtett úttal arányos elektronikus díjgyűjtő rendszer bevezetésének indokai gazdasági és politikai/társadalmi jellegűek. Az elektronikus ügyintézés jegyében a GKM január 1 jétől megszüntette a papíralapú matricás rendszert és helyette elektronikus alapú, e matricás rendszert vezetett be; az új megoldás költséghatékonyabb kialakítást tesz lehetővé. A díjpolitikát érintő legújabb megfontolások közül megemlíthető, hogy a fokozatos bevezetés elvét és az okozott költségek fedezhetőségének elvét követve először csak nehéz tehergépjárművekre tervezett az útdíjak kivetése, a további járműkategóriákra vonatkozóan csak a későbbiekben, lépcsőzetesen történne a bevezetés. A nehéz tehergépjárművekre vonatkozó, a megtett úttal arányos útdíj terv szerint bevezetése a 2010/2011. években történhet. Az elektronikus útdíjgyűjtéshez kapcsolódó feladatok A díjképzés kapcsán célként jelenik meg a használó és a szennyező elvek maradéktalan érvényre juttatása a jelenlegi árképzési módszer felülvizsgálatával és a differenciálási szabályok további finomításával. A rendszer kialakítása során törekedni kell a járműkategóriák mellett a különböző útkategóriákra történő fokozatos bevezetésre. A megvalósításhoz kapcsolódóan azonban számos műszaki és gazdasági, valamint jogi jellegű feltétel teljesítése is szükséges. Az elektronikus útdíjgyűjtéshez kapcsolódó feladatok az alábbiakban foglalhatók össze: az útdíjszintekre, az érintett útszakaszokra és gépjármű kategóriákra, a díjszintkategóriák közötti differenciálására vonatkozó díjpolitikai döntések meghozatala és a stratégiai díjpolitikai elvek kialakítása; a rendszer üzleti kereskedelmi modelljének elemzése, elfogadása; a díjpolitikai elvek értelmében részletes gazdasági, környezeti és társadalmi hatáselemzés elvégzése; a koncepció társadalmi vitájának lebonyolítása, a felhasználói csoportok folyamatos tájékoztatása; a szükséges jogszabályi háttér kialakítása; a rendszerre (vagy szolgáltatásra) irányuló nemzetközi ajánlatkérés és versenytárgyalás útján történő megvalósítása. A közlekedési hatóság ellenőrzési feladatai hatékony ellátásának egyik kulcsa az információs és kommunikációs technológiai alkalmazások felhasználása. A feladatok bővülése és az állandóan növekvő gépjárműpark fokozatosan emeli a hatóság feladatellátásával kapcsolatban támasztott minőségi követelményszintet. A hatósági rendszerek integrációjával egyes ITSmegoldások alkalmassá tehetők az ellenőrzési feladatok egy részének (pl. sebességellenőrzés, össztömeg vagy tengelyterhelés ellenőrzés, okmányok érvényességének ellenőrzése) ellátására is. 29

30 3.7. Az egységes személyközlekedési elektronikus fizetési rendszer (e ticketing) Háttér/jelentőség Az EU hatályos közösségi közlekedéspolitikája a Fehér Könyv konkrét feladatként fogalmazza meg az integrált, több közlekedési módra is kiterjedő, egységes jegyrendszer kialakítását a személyközlekedési rendszerekben, a tarifapolitika átláthatóságának biztosítása céljából [5]. A Fehér Könyv évi félidei felülvizsgálata a városi közlekedéshez kapcsolódóan arról rendelkezett, hogy évre ki kell dolgozni a városi közlekedés Zöld Könyvét, az európai hozzáadott értékek ( European added value ) azonosítására ezen a területen [3]. Mindkét fenti dokumentum tehát kiemelten kezeli az integrált jegyrendszer kialakítását a személyközlekedési rendszerekben. Az integráció középpontjában az utasok, illetve magasabb színvonalon történő kiszolgálásuk áll. Az utasbarát kialakítás kulcsa az egyszerű és könnyen hozzáférhető, átlátható feltételekkel igénybe vehető, interoperábilis rendszerstruktúra. A hazai Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) társadalmi vitára bocsátott Zöld Könyve, amely a évek közötti időszakra fogalmazza meg a közlekedés legfontosabb fejlesztési feladatait, még külön pontban foglalja össze az elektronikus közlekedési és jegy és bérletrendszer témakörét [12]. A személyközlekedéshez kapcsolódó ITS megoldások segítségével lehetőség nyílik az üzemi és a gazdasági folyamatok és tevékenységek részletes felmérésére és egymáshoz való kölcsönös hozzárendelésére, amely alapot teremt a közösségi közlekedés közszolgáltatási szerződés keretében történő elszámoltatásához és finanszírozásához. Jelenlegi helyzet Felmérések szerint az utasok egyre nagyobb számban igényelnék az intelligens fizetési megoldásokat a személyközlekedésben, de a szolgáltatók csak lassan igazodnak a megváltozott igényekhez. A technológiai fejlesztések és a rendszerkialakítások pedig egyre jobb és biztonságosabb megoldást kínálnak a papír és készpénz alapú jegyvásárlás kiváltására. Az elektronikus fizetésre a személyközlekedésben az alábbi, jövőbe mutató technológiai megoldások állnak rendelkezésre: chipkártya: érintésmentes írás/olvasás lehetőséget biztosító kialakítás, az utazáshoz köthető információk tárolhatók a memóriával rendelkező chipen (műanyag vagy papíralapú); smart kártya: ún. dual interfészes kialakítással rendelkező bővített chip kártya, érintkezést igénylő és érintésmentes chippel ellátott eszköz, az utazáshoz köthető érintésmentes adatcsere mellett a bankkártyás fizetéshez hasonló értékkiegyenlítésre is lehetőséget ad, ezzel más (közlekedési vagy egyéb szektort jellemző, pl. oktatási, parkolási, kereskedelmi) szolgáltatások igénybevétele is elérhetővé válik; elektronikus díj vagy pénztárca : olyan akár érintésmentes fizetést megvalósító kialakítás, amely chip alapú, megvalósításához pedig különböző piaci megoldások állnak rendelkezésre, a kibocsátója lehet akár a szolgáltató vállalat, vagy pedig különböző bankok, illetve hitelintézetek; NFC: olyan mobiltelefonos megoldás, amely egy arra alkalmas író olvasó egység közelében adatkommunikáció segítségével jegyvásárlás, de akár pénzügyi tranzakció is végrehajtható. 30

31 A fent említett megoldások közül az általános szolgáltatói és felhasználói szempontok (pl. biztonság, azonosíthatóság, kezelhetőség, hozzáférés stb.) alapján a chippel ellátott kártyák képesek a legtöbb igényt kielégíteni [20], azonban más megoldások amelyek elsősorban meghatározott műszaki feltételek (pl. átjárhatóság már meglévő rendszerekkel), bizonyos utazói szegmensek (pl. rendszeres/eseti felhasználók) vagy speciális tarifarendszerek (pl. minden felszállás egy egység) esetén jelenthetnek optimális megoldást együttes alkalmazása is hasonló eredményre vezethet. Európában a hagyományos, papír alapú közlekedési jegyrendszert kiváltó elektronikus jegy és bérletrendszert már számos helyen alkalmazzák. A német Deutsche Bahn AG már hosszú ideje alkalmaz elektronikus jegyvásárlási és helyfoglalási rendszereket. Franciaországban tíz városban, többek között Strasbourgban olyan intelligens smart kártya vásárolható a jegykiadó automatáknál, amelyik az utas igényei szerint jegyként és/vagy bérletként is használható mind a buszokon, mind pedig a villamosokon. A Rajna Majna Közlekedési Szövetség 2008 ban új szolgáltatásként elindította az RMV HandyTicket szolgáltatását, amely egy mobiltelefonra letölthető alkalmazás segítségével szakaszjegy, napijegy és csoportos napijegy vásárlására ad lehetőséget az utazó számára. Az elektronikus alkalmazások hazai elterjedése még gyerekcipőben jár, jellemzően csak elszigetelt megoldások találhatók a piacon. Egyes Volán társaságok (Alba Volán, Borsod Volán, Kunság Volán) elindították az egységes hazai alapokra (ELEKTRA Hungaria 2.1 és 2.2 keretre) épülő chipkártyás bérletrendszereiket, de megtalálható a mobiltelefonos (SMSalapú) és az internetes jegyértékesítés is a gyakorlatban [20]. A BKV és a MÁV Start kezdeményezett olyan megoldásokat is, amelyek a fizetési lehetőségeken kívül forgalomirányítási és utastájékoztatási funkciókat is megvalósítanának, ráadásul egyben a jegyártámogatási rendszer elszámolási alapjául is szolgálhatnak. A jelenlegi megoldások azonban csak részben képesek kiváltani a hagyományos, papír alapú használati jogosultság kezelést, így nem alkalmasak az ITS megoldások által nyújtott előnyök teljes körű kihasználására sem. Az ELEKTRA Hungaria egységes rendszer eszközei az eredeti elképzelés szerint műanyag alapú dual interfészes (DSC D), illetve papír alapú (PSC) vagy műanyag alapú, de csupán érintkezésmentes kártyák (DSC L), a gyakori vagy kedvezményesen utazók, illetve az eseti utazók részére [20]. Elkészült az ELEKTRA Hungaria 2.3 rendszert továbbfejlesztő koncepció, ami a korábbi bit szervezésű 2 es keretet fájl szervezésűvé kívánja fejleszteni. Ez alkalmas lenne a rendelkezésre álló memóriaterület rugalmas felhasználására, illeszkedne az ITSO keretrendszerhez, viszont visszafelé nem lenne kompatibilis, vagyis a már meglévő 2 es alapú rendszerek az új típusú kártyákat nem tudnák kezelni [20]. Az e ticketing témájához kapcsolódó feladatok Az intelligenskártya alapú elektronikus jegy és bérletrendszer kialakítására és a közösségi közlekedésben való megvalósításának elősegítésére a hazai érdekelt felek szándéknyilatkozatot írtak alá egy olyan egységes, intelligenskártya alapú elektronikus jegy és bérletrendszer kialakítására, a bevezetési feltételeinek megteremtésére, amely a közösségi közlekedési eszközöket igénybevevő utasok számára vonzó, a hazai közlekedési társaságok (MÁV, Volán, BKV stb.) vállalati igényeit figyelembe veszi és az EU veszteségkiegyenlítési szabályozását kielégíti, valamint az állami dotáció indokolt mértékének meghatározhatóságát elősegíti. Ahhoz, hogy Magyarországon egy egységes, intelligenskártya alapú elektronikus közlekedési kártyarendszer valósulhasson meg, nemzeti szinten a felső szintű szakmai irányítás 31

32 aktív, kezdeményező részvétele szükséges a keretkoncepció kialakításában és folyamatos felülvizsgálatában, a fenntartható üzleti modell felépítésében, az alkalmazások körének kiválasztásában, valamint a szükséges pénzügyi források előteremtésében. Az elektronikus jegyrendszer továbbfejlesztési lehetősége lehet a további integráció, azaz további rendszerek, illetve szolgáltatások elérhetősége egy integrált elektronikus fizetési megoldással. Így például a parkoló rendszerek igénybevétele, illetve az autópályadíjak fizetése szintén elektronikus úton történhet. A hazai egységes személyközlekedési elektronikus fizetési rendszer megvalósításához kapcsolódó feladatok az alábbi pontokban foglalhatók össze: az ELEKTRA keretrendszer működéséhez szükséges központi irányítást igénylő döntések elfogadtatása (pl. rendelet formájában), a 2.3, vagy a 3.0 s rendszer abszolút követelménnyé emelése, a technológia meghatározása; kapcsolódó törvények módosítási igényeinek rendezése (pl. kedvezmények, informatikai rendszer védelme); a rendszer igénybevétele szabályrendszerének részletes kidolgozása (mind utas oldalról, mind szolgáltató oldalról); a rendszer üzleti kereskedelmi pénzügyi modelljének elfogadása; az Országos Közlekedési Kártyaközpont létrehozása, a tulajdonosi szerkezet és egyéb körülmények (pl. az Elektra Hungária Közösség szabályozásai) tisztázása; a különböző alkalmazások által használt díjtermékeket tartalmazó katalógus központi kialakítása; a rendszerre (vagy szolgáltatásra) irányuló nemzetközi ajánlatkérés és versenytárgyalás útján történő megvalósítása Teherszállítás/logisztika ITS alkalmazásai Háttér/jelentőség A Fehér Könyv félidei felülvizsgálathoz kapcsolódik a évben megjelent Áruszállítási logisztikai intézkedési terv, amely a következő beavatkozási területeket azonosította az áruszállítás területéhez kapcsolódóan [10]: az Európai Uniós szintű beavatkozást (pl. szabványosítás) igénylő területek meghatározása; az információáramlás szabványosításának elősegítése a szállítási módok közötti kölcsönös átjárhatóság biztosítása érdekében; az árukat leíró standard adatkészlet kidolgozása; e tengerhajózási javaslat kidolgozása; az áruszállítási logisztikára vonatkozó ITS alkalmazási keretek kialakítása; az információcsere egységes kapcsolódási pontja (fedélzeti egység) funkcionális jellemzőinek szabványosítására; az elektronikus útdíjgyűjtés interoperabilitásának megoldása. A évi ITS intézkedési terv szerint a teherszállításhoz kapcsolódóan kiemelt jelentőségű az áruszállítási folyosókon, a városokban a zsúfoltság csökkentése; a szállítások biztonságának javítása; valamint a logisztikai láncok hatékonyságának javítása [1]. A dokumentum szerint a teherközlekedés támogatása érdekében alkalmazott ITSszolgáltatások rögzítése (efreight) és a kapcsolódó összes szükséges intézkedés kidolgozása szükséges. 32

33 A közötti időszakra vonatkozó hazai Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia dokumentumban az áruszállítás külön részstratégia a közlekedési infrastruktúra és a személyközlekedés fejlesztése mellett [13], melynek feladata olyan szállítási logisztikai szolgáltatói ágazat működési feltételeinek biztosítása, amely élhető környezetet tud biztosítani a környezetkímélő közlekedési módok elősegítésével, a kombinált áruszállítás fejlesztésén keresztül hozzájárul az ország logisztikai versenyképességének és hatékonyságának javulásához a horizontális elvekkel összhangban az életminőség javításával. A évekre vonatkozó Magyar logisztikai stratégia (MLS) tervezete azt a célt tűzte ki, hogy 2013 ra Magyarország a közép kelet európai térség egyik logisztikai szolgáltató központja és egyben interkontinentális rakományelosztó központja ( cargo hub ) legyen [21]. Jelenlegi helyzet A legnagyobb igény a közúti teherszállítás ITS megoldásai közül (a piac irányából) a komplett (tágan értelmezett) flottamenedzsment rendszerek iránt mutatkozik. Ezek hozzájárulnak a kapacitások jobb kihasználásához, a fuvarfeladatok hatékonyabb megszervezéséhez. Ezzel nyilván közösségi érdekeket is szolgálnak, amennyiben csökkentik a közúti közlekedés okozta környezetterhelést. Alapjuk az adatok, információk, eljárások magas szintű integrációja, a funkciók (tervezés, diszpozíció, irányítás/kontroll, adminisztráció) lehetőség szerinti automatizálása mellett. Magyarországon a közúti áruszállítási intelligens közlekedési rendszerek helyzetéről viszonylag kevés információ áll rendelkezésre. A nagyobb fuvarozó cégek mindegyike alkalmaz térinformatikai alapú fuvartervező rendszereket (flottamenedzsment 4, útvonaloptimalizálás), a járművek helyzetének meghatározására zömmel GPS alapú, de a piacon a mobiltelefonokhoz kötődő szolgáltatások is elérhetők. Hazai gyakorlati tapasztalatok szerint egy ilyen rendszerrel átlagosan 20 30% os üzemanyag, 10 30% os kommunikációs költségcsökkenés érhető el, míg a beruházás megtérülése 2 4 év. Manapság már egyre gyakoribb, hogy kisebb cégek is alkalmaznak járműkövető, flottairányító és ellenőrző rendszereket, mivel a megoldásszállítók már e piaci szegmenst is megcélozták dedikált alkalmazásaikkal, miután a nagyvállalati szférában már szinte teljes a lefedettség [22], [23]. Az RFID tekintetében hazánk még a régiós országoktól is elmarad, viszonylag kevés a gyakorlati alkalmazás. A teherszállítás/logisztika általános feladatainak áttekintése A közúti teherforgalom ITS fejlesztéseit az áruszállítási logisztikai szektor üzlet/üzemszervezési igényei határozzák meg (érintett szereplők közötti információk, gyors, megbízható kommunikáció, az üzleti üzemi folyamatok optimális megtervezése és lebonyolítása, a közlekedésbiztonsági és áruvédelmi szempontokat figyelembe vétele). Az áruszállítás/logisztika témájához kapcsolhatók a multimodális útvonaltervező és információs rendszereket is magába foglaló folyamatos, valós idejű utazási és közlekedési információk, az externális költségek internalizálásának legjobb eszközeként használható elektronikus útdíjgyűjtő rendszerek is. Kiemelendő, hogy a teherszállítás/logisztika témájában az ITS eszközök egyrészt az áru mozgásához/követéséhez kapcsolódnak, másrészt pedig a szállítójárműveknek a közúti forgalomban való mozgásához. 4 Járműrendelés, foglalásmenedzsment, járműhasználat engedélyezés és kiosztás, mozgástörténet menedzsment, járműstatisztikák és jelentések, riasztások. 33

34 Az azonosított feladatok többségénél szükség van a köz (szakminisztériumok, hatóságok) és az érintett magánszféra (szállítási és logisztikai szolgáltatók, ITS megoldásszállítók, szakmai szervezetek) együttműködésére. A közszféra feladatai mindenekelőtt a szabványosítási szabályozási, illetve a korszerű megoldásokat előmozdító támogatási keretrendszer kialakításában elsődlegesek. A hazai közúti teherszállítási ITS alkalmazási terület jövőbeli fejlődését meghatározó főbb feladatok az alábbiakban foglalhatók össze: Jármű és küldeménymenedzsment: a teherszállítás komplex flottamenedzsment rendszerei implementálásának előmozdítása (ahol a közvetett társadalmi haszon is igazolható) ösztönző konstrukciókkal (pályázati pénzek, adókedvezmények stb.); hosszabb távon felkészülés a technológiai fejlődésből (pl. Galileo, RFID stb.) adódó szakterületi alkalmazási lehetőségek (pl. pontosabb pozíció meghatározás, automatizálás stb.) időben történő kiaknázására; aktív részvétel az EasyWay projektben, illetve csatlakozás az ERTICO által koordinált logisztika / teherszállítás témájú projektekhez, amelyekben a potenciális felhasználók igényeiből kifejlesztendő, de a nemzetközi (EU) kritériumoknak is megfelelő korszerű, hálózati együttműködésen és nyílt platformon alapuló teherforgalmi IT rendszerek megoldásait alakítják ki, majd kidolgozzák azok gyakorlatba ültetési feltételeit/lehetőségeit; e áruszállítási lánc: az EU irányelvek szerint megvalósított a közúti teherforgalmat érintő térben időben, valamint a környezeti terhelésnek megfelelően differenciált elektronikus útdíjgyűjtő rendszer kiépítése és üzembe helyezése a nemzetközi elvárásoknak megfelelő kompatibilitással (kapcsolódó terület); közreműködés az ITS Akcióterv és az EU Áruszállítási logisztikai akcióterv szabályozási intézkedéseinek hazai adaptálásában; Az EASYWAY projekt hazai munkaprogramjában is kiemelt szerepe van a teherszállításnak és logisztikai szolgáltatásoknak, a D3. alkalmazási terület: Teherszállító és logisztikai szolgáltatások keretében két projekt tervezett (pilot projekt, ill. megvalósítás). Az európai EasyWay projektben külön szerepet kapnak az ún. európai tanulmányok (European Studies), az ES 5 Freight + Logistics európai tanulmány témája a jövőben a közúti szállításokban kiemelt jelentőségű szerepet játszó intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások A közlekedésbiztonságot támogató esafety rendszerek Háttér/jelentőség Az esafety kezdeményezés célja az európai utakon bekövetkező közúti balesetek számának csökkentése korszerű információs és kommunikációs technológiák alkalmazásával. Az új, intelligens megoldások esetében a közlekedésbiztonság javításához alkalmazott fejlett információs és kommunikációs technológiákat felhasználó új rendszerek képesek javítani az úthálózat forgalombiztonságát elsősorban a baleset elkerülésével, illetve súlyosságuk jelentős enyhítésével. Az olyan nem esafety elképzelések, mint az útmenti berendezések és szolgáltatások létrehozása, a TERN hálózaton a halálos áldozatok számát 25% kal 34

35 csökkenthetik. Így az ITS rendszerek alkalmazására vonatkozó célkitűzés/lehetőség a 25% kal kevesebb halálos áldozat. Az EU Bizottság ITS Intézkedési Terve hat elsőbbséget élvező tevékenységi területre összpontosít, amely területek hozzájárulnak a tisztább, hatékonyabb és biztonságosabb európai közúti közlekedés eléréséhez. A hat közül az egyik kiemelt terület a közlekedésbiztonság. Az esafety rendszerek különböző funkciói aszerint, hogy önállóan működnek e a járművekben, vagy valamely infrastruktúrát, illetve kommunikációt igényelnek, lehetnek önálló járműrendszerek, együttműködő rendszerek (ún. kooperatív rendszerek) vagy pedig külső infrastruktúrán alapuló rendszerek. Ennek megfelelően a következő csoportosítás lehetséges: önálló járműrendszerek; önálló járműrendszerek, melyek valamely hálózattá építhetőek; a járműben összegyűjtött információk alapján működő kooperatív rendszerek a következő különböző jellegű kommunikációs lehetőséggel: v2v (jármű jármű közötti együttműködés) vagy v2i (jármű infrastruktúra közötti együttműködés), illetve i2v (infrastruktúra jármű közötti együttműködés); olyan esafety funkciók, melyek külső infrastruktúrától kapnak támogatást/információt, illetve adnak is támogatást/információt az infrastruktúrának. Az esafety Fórum ún. Megvalósítási Stratégiák ( Implementation Road Map ) munkacsoportja rögzítette a prioritásokat az esafety rendszereket illetően, mind az önálló járműrendszerek szempontjából, mind pedig a biztonsági/közlekedésbiztonsági és forgalomtechnikai szempontból jelentős külső infrastruktúrán alapuló rendszerek esetében. Ezeket a prioritással rendelkező rendszereket mutatjuk be a következőkben [24]. Ezeket a prioritással rendelkező rendszereket mutatjuk be részletesen a következőkben [24]. Kiemelendő azonban a kooperatív rendszerek jövőbeli szerepe, mivel a közlekedésbiztonságban a jövőben fontos szerepet fognak játszani. Itt említendő meg a jármű járművezető kapcsolódási pontnak (Human Machine Interface: HMI) a szerepe, mely kiemelt jelentőségű a közlekedésbiztonság szempontjából. Az EU ITS Intézkedési Terve a közlekedésbiztonság témánál külön kiemeli a biztonságos fedélzeti jármű járművezető kapcsolódási pontokra, valamint az ún. nomád berendezések (azaz az utólagosan beszerelt berendezések) integrálására vonatkozó szabályozási keret fontosságát. Jelenlegi helyzet/a rendszerek leírása Önálló járműrendszerek Az esafety Fórum ún. Implementation Road Map (Megvalósítási Stratégiák) Munkacsoportjának ajánlásai szerint az esafety rendszerek közül az önálló járműrendszerek esetében a következők rendelkeznek kiemelt prioritással: ESP (elektronikus menetstabilizátor), holttér monitoring, alkalmazkodó fényszóró, szilárd tárgyra/akadályra figyelmeztető rendszer, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer. Elektronikus menetstabilizátor Az ESP szerepe, hogy a fizikai lehetőségek határán belül stabilizálja a gépjárművet kicsúszás esetében, és ily módon segítse a járművezetőt járműve stabilitásának visszanyerésében. 35

36 Az ESP ötvözi a blokkolásgátló (ABS) és a kipörgés gátló (TCS) funkcióit és kiegészíti azok működését a stabilitásrásegítővel. Holt tér monitoring rendszerek A holt tér monitoring rendszerek segítenek az oldalirányú ütközések elkerülésében, segítve a járművezetőt az oldalirányú forgalom észlelésében, figyelmeztető jelzést adva az ún. holt térben esetleg felbukkanó objektumokról. Alkalmazkodó fényszórók Az alkalmazkodó fényszórók segítik a járművezetőt az éjszakai, a szürkületi vagy egyéb rossz látási viszonyok melletti vezetéskor. Különösen nagy a jelentősége az út szélén álló vagy parkoló járműnek való ütközés elkerülésében, illetve a gyalogosok, a kerékpárosok és az úttesten lévő állatok észlelésében, továbbá biztosítják a gépjármű haladási sávjának optimális megvilágítását az ívekben is. Akadályra és ütközésre figyelmeztető rendszerek Az akadályra és ütközésre figyelmeztető rendszer tájékoztatja a vezetőt, ha fennáll annak a veszélye, hogy a jármű hamarosan egy az úton lévő akadálynak ütközhet. A rendszert gyakran együtt alkalmazzák radar vagy lézervezérlésű automatikus sebességtartó rendszerrel, amely automatikusan változtatja a jármű sebességét és távolságát az előtte haladó járműhöz képest. Sávelhagyásra figyelmeztető rendszer A sávelhagyásra figyelmeztető rendszer automatikusan működésbe lép, amikor járművezető figyelmetlensége miatt a jármű kezdi elhagyni a sávját, így csökkenti egy esetleges borulás, oldalirányú ütközés vagy pedig az ún. egy gépjárműves balesetek bekövetkezésének a valószínűségét, illetve súlyosságát. Külső infrastruktúrán alapuló rendszerek Az esafety Fórum ún. Implementation Road Map Munkacsoportjának ajánlásai szerint az esafety rendszerek közül a külső infrastruktúrán alapuló rendszerek a következők rendelkeznek kiemelt prioritással: ecall, RTTI (valós idejű közlekedési és forgalmi információk), dinamikus forgalmi menedzsment (VMS), helyi veszélyre figyelmeztető rendszer, kibővített környezeti információk/kibővített mozgó járműadatok, sebességfigyelmeztetés (speed alert). Az ecall A gépjárművön belüli ecall segélyhívó rendszer lehetővé teszi, hogy baleset esetén vagy automatikusan a gépkocsin belüli szenzorok által működésbe léptetve, vagy pedig a vezető illetve utasa által vészhívás legyen kezdeményezhető. A rendszer alapjai a pontos műholdas helymeghatározás és a súlyos balesetben érintett járművekre vonatkozó egyéb információk (pl. a pontos hely, az idő, a jármű azonosítása), az ún. minimális adategység továbbítása. Az információk mobil telefonos kapcsolaton keresztül az integrált segélyhívó központba, illetve valamely rendszerszolgáltatóhoz kerülnek. Az ecall al kapcsolatos európai célkitűzés az, hogy harmonizált európai szolgáltatássá váljon. Az ecall szolgáltatásnak mint interoperábilis szolgáltatásnak a jövőben egész Európában működnie kell. 36

37 RTTI (RTTI: Real Time Traffic Information) valós idejű közlekedési és forgalmi információk A valós idejű közlekedési és forgalmi információk célja, hogy a legfrissebb forgalmi adatok révén segítsék a járművezetőket utazásuk során. Az ITS stratégia külön prioritásként kezeli a multimodális közlekedési információk: utazás előtti és utazás alatti információs rendszerek témáját. Dinamikus forgalmi menedzsment és helyi veszélyre figyelmeztető rendszer A két rendszer hasonlósága, illetve hasonló célkitűzése indokolja, hogy ezek a rendszerek közösen kerülnek tárgyalásra. A dinamikus forgalmi menedzsment rendszerek és a helyi veszélyre figyelmeztető rendszerek célja a közlekedésbiztonság növelése, valamint a forgalom harmonizálása váratlan események, forgalmi torlódások és kedvezőtlen időjárási viszonyok miatt kialakuló forgalmi zavarok esetében. Mindkét rendszer változtatható jelzéstartalmú táblákat (VJT) használ az információknak a járművezetőkhöz történő továbbítására. A dinamikus forgalmi menedzsment rendszerek harmonizálják a forgalmi folyamot, és a forgalmi helyzetnek megfelelően befolyásolják a járművek sebességét. A helyi veszélyre figyelmeztető rendszer tudatosítja a járművezetőben a rendkívüli események és más problémák előfordulásának lehetőségét a közvetlenül előtte álló útszakaszon. Kibővített környezeti információk/kibővített mozgó járműadatok A mozgó jármű adatok (FCD: Floating Car Data) a forgalomban mozgó szenzorként közlekedő járművek berendezéseit/szenzorait használják fel a teljes úthálózat forgalmi helyzetére vonatkozó információk gyűjtésére. A gépjárműben elhelyezett berendezések/szenzorok rögzítik a jármű helyét és sebességét, valamint egyéb más adatokat is (pl. a gyorsítás vagy a lassítás, a sebességprofilok, a torlódási idők stb.). Sebességfigyelmeztetés A sebességfigyelmeztető rendszerek hangjelzéssel, látható jelzéssel és/vagy mechanikus jelekkel figyelmeztetik a járművezetőt, ha a jármű sebessége túllépi a vezető által szándékolt mértéket, vagy éppen az úton engedélyezett legnagyobb sebességet. A sebességhatárról szóló információt vagy a megengedett sebességet jelzőjelzésbe épített adó, a gépjárműben lévő kamera, vagy pedig digitális térkép közvetíti megbízható helymeghatározással. Az esafety rendszerekhez kapcsolódó feladatok Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia stratégiai dokumentumban az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások témaköre a horizontális témáknál szerepel, ezen belül az intelligens közlekedési rendszerek egyik alkalmazási területét képezik az esafety rendszerek. Az esafety rendszerek közül számunkra elsősorban külső infrastruktúrán alapuló rendszerek megvalósítása szerepel prioritásként, ezek az ecall vészhívó rendszer, és az ún. valós idejű utazási információs rendszerek. Kiemelt jelentőségű és komplex módon kezelendő a jövőben az ecall integrált segélyhívó szolgáltatás, melynek hazai megvalósítására irányulóan készültek már előkészítő tanulmányok, azonban magyar részről eddig még nem történt meg az európai Megegyezési Nyilatkozat (ún. ecall Memorandum of Understanding ) aláírása. 37

38 A valós idejű utazási információs rendszerek témaköre kiemelt szerepet játszott az euroregionális projektekben (CONNECT) és jelentőségük megmarad az EASYWAY projektben is; ezzel a témakörrel részletesen a 3.5. fejezet foglalkozott. A járművön belüli rendszerek nem szerepelnek kiemelt prioritással, mivel ezek hazánkban csak alkalmazott, gépjármű biztonsági rendszerek. A folyamatos figyelemmel kísérés azonban itt is szükséges. Az esafety rendszerekhez kapcsolódó feladatok az alábbiakban foglalhatók össze: fontos, hogy a hazai tevékenységek koncentráltan történjenek, jelenleg a CONNECT jelenti azt a tevékenységet, amely integrálhatja a hazai tevékenységeket a külső infrastruktúrán alapuló rendszerek közül az RTTI, a dinamikus forgalmi menedzsment, és a helyi veszélyre figyelmeztető rendszerek esetében; a jövőben az EasyWay projekt jelenti majd az esafety tevékenységek keretét, elsősorban a valós idejű közlekedési és forgalmi információk, a dinamikus forgalmi menedzsment és forgalomszabályozás, illetve az ecall tevékenység területén; kiemelt jelentőségű és komplex módon kezelendő a jövőben az ecall integrált segélyhívó szolgáltatás, szükséges a Megegyezési Nyilatkozat hazai aláírása; mivel az esafety Fórum, illetve ennek különböző munkacsoportjai csak részben fejezték be tevékenységüket sőt új munkacsoportok kezdik meg tevékenységüket, a munka figyelemmel követése a jövőben is kiemelt fontosságú. az esafety tevékenységhez kapcsolódóan megjelenő ajánlások figyelembe veendők a hazai stratégia jellegű dokumentumokban. 4. HORIZONTÁLIS ÉS EGYÉB FELADATOK, SZEMPONTOK Az intelligens közlekedési rendszerekhez számos egyéb feladat is kapcsolódik, melyek minden jellegű intelligens közlekedési rendszer és szolgáltatás tervezésénél, megvalósításánál, üzemeltetésénél egyaránt fontos szerepet játszanak, ezek a horizontális témák. Az euroregionális projekteknél így a CONNECT projektben is a horizontális témák külön ún. alkalmazási területen belül szerepelnek, ezzel is jelezve ezeknek a fontosságát. Mivel ezek a témák/feladatok nélkülözhetetlenek az ITS rendszerek és szolgáltatások felépítésénél, ezért fontosságuknak megfelelőn kezelendők. Horizontális feladatok A legfontosabb horizontális feladatok az alábbiakban foglalhatók össze: rendszerfelépítés: egységes keret az egyes önálló rendszerek/szolgálta tások egymáshoz kapcsolódásának és együttműködésének módjának rögzítésére; az intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások értékelése; az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások szabványosításának kérdései. 38

39 Kapcsolódó feladatok/prioritások nem műszaki jellegű szempontok Az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások tekintetében nem csak műszaki feladatok merülnek fel, hanem nem műszaki jellegű feladatok is. Az egyes prioritások kezelésénél ezeket a nem műszaki jellegű feladatokat is áttekintettük, ezek a következő témaköröket érintik. együttműködés a PPP keretében a tervezés, a finanszírozás és az üzemeltetés területén; jogi/jogszabályi feltételek megteremtése, intézményi háttér biztosítása; a fejlesztésekhez, alkalmazásokhoz kapcsolódó kutatás fejlesztés koordinálása; finanszírozás biztosítása, finanszírozási modellek létrehozása; az intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások megvalósításához kapcsolódó tudatformálás, oktatás. 39

40 5. ÖSSZEFOGLALÁS, KÖVETKEZTETÉSEK Az utóbbi években az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások területén az Európai Unió országaiban a fejlődés felgyorsult. Ezen rendszerek/szolgáltatások intézkedései pozitív hatással vannak a forgalomlefolyásra, a közlekedésbiztonságra és a környezetre. Az intelligens közlekedési rendszerek segítségével a forgalom lefolyása egyenletesebbé válik, a kapacitás nő, csökkennek a torlódások, kedvező módon befolyásolható a közlekedésbiztonság helyzete és jelentős mértékben csökkenthető a közlekedés okozta környezetterhelés. Az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások alkalmazásának területén lehetőség van kitörésre a hazai közúti közlekedésben. Ezt a kitörési lehetőséget egyértelműen támogatják az európai tendenciák, valamint az európai közlekedéspolitika, a 2007 és 2013 között elérhető EU támogatások az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások területén, továbbá az egyre erősödő kormányzati/főhatósági szándék, a magánszolgáltatók érdekeltsége és növekvő érdeklődése, valamint a hálózatüzemeltetők, illetve az úthasználók igényei. A Fehér Könyv félidei felülvizsgálata egyértelműen megerősíti, hogy az intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások jelentősége kiemelt lesz az EU új költségvetési periódusában: Így hét euroregionális projekt, melynek egyik a CONNECT projekt egy közös európai projektben folytatódhat az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások területén EasyWay névvel a 2008 és 2013 közötti időszakban a MIP II. program indításával. A hazai stratégiai dokumentumok ITS szempontjából releváns fő célterületei (nem fontossági sorrendben) az alábbiakban összegezhetők: a közlekedés hatékonysága: a közlekedési szolgáltatásrendszer (nemzet)gazdaságilag költség hatékony, színvonalas előállítása és fenntartása, a kapacitások optimális kihasználása; biztonság: a közlekedési balesetekből, illetve bűncselekményekből származó társadalmi veszteség minimalizálása; fenntarthatóság: a környezeti és életminőségi szempontok figyelembevétele a rendszerfejlesztés és üzemeltetés során; versenyképesség/gazdaság: az ország helytállása a nemzetközi gazdasági versenyben megfelelő közlekedési szolgáltatások biztosításával. Az ITS eszközök fel/kihasználása hatásosan és az alternatív megoldásokhoz (extenzív kapacitásbővítésekhez) képest általában alacsonyabb költséggel járulhat hozzá az azonosított stratégiai célterületeken a gyors és kézzelfogható eredmény eléréséhez. Kiemelt jelentőségű, hogy az ITS stratégia beépüljön a hazai közlekedéspolitikába, erre jó példa a hazai Egységes Közlekedés Fejlesztési Stratégia, mely horizontális feladatként kezeli az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások területét. 40

41 IRODALOMJEGYZÉK [1] European Commission: ITS Action Plan Action Plan for the Deployment of Intelligent Road Transport Systems in Europe, tervezet, Brüsszel, [2] Lindenbach Ágnes: A közép kelet európai régió új EU tagállamainak euroregionális projektje, Közúti és Mélyépítési Szemle, Budapest, 55. évfolyam, 5. szám, május [3] European Commission, Directorate General for Energy and Transport: Keep Europe Moving Sustainable mobility for our continent, Mid term review of the European Commission s 2001 transport White Paper, Brüsszel, [4] EASYWAY Chairs of the Euro Regional Projects: Improving Safety and Mobility by Intelligent Network Operations and Traveller Services on the European Road Network : EASYWAY A policy proposal for the Member States and the European Commission for a Multi Annual Indicative Programme , [5] European Commission: White Paper European transport policy for 2010: time to decide, Brüsszel, [6] European Commission: Commission Communication: Information and Communications Technologies for Safe and Intelligent Vehicles, COM(2003) 542 Final, , Brüsszel, [7] European Commission: i2010 European Information Society for growth and employment, COM(2005) 229 final, , Brüsszel, [8] European Commission: Commission Communication: On the Intelligent Car Initiative Raising Awareness of ICT for Smarter, Safer and Cleaner Vehicles, COM(2006) 59 Final, Brüsszel, [9] European Commission: Directive of the European Parliament and the Council laying down the framework for the deployment of Intelligent Transport Systems in the field of road transport and for interfaces with other transport modes (draft), Brüsszel, december [10] European Commission: Freight transport logistics action plan, Brüsszel, [11] Gazdasági és Közlekedési Minisztérium: Magyar Közlekedéspolitika , Budapest, [12] Gazdasági és Közlekedési Minisztérium: Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia I. Zöld Könyv, Budapest, [13] Gazdasági és Közlekedési Minisztérium: Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia I. Fehér Könyv, Budapest, [14] Dr. habil. Lindenbach Ágnes, Bokor Zoltán, Mészáros Ferenc: Stratégia az intelligens közlekedési rendszerek hazai fejlesztéséhez I. és II. rész, kutatási jelentés, Budapest, [15] PIARC/AIPCR C16 Committee on Network Operation: Network Operation Handbook 2002, [16] ASFINAG: Verkehrstechnische Grundsätze zur Planung von Verkehrstelematikanlagen, Allgemeine Richtlinie,

42 [17] Traveller Information Services (TIS) Expert Group (TEMPO Programme): Success stories in Traveller Information Services (TIS) Perspectives for the future, Version 4.2, [18] European Parliament and Council: Directive 2004/52/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on the interoperability of electronic road toll systems in the Community, Brüsszel, 2004 [19] European Parliament and Council: Directive 2006/38/EC of the European Parliament and of the Council of 17 May 2006 amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures, Brüsszel, 2006 [20] Monigl János: Az ELEKTRA Hungaria közlekedési chipkártyarendszer képességei és további esélyei, Városi Közlekedés, XLVII. évfolyam, 4. szám, augusztus, Budapest [21] Gazdasági és Közlekedési Minisztérium: Magyar logisztikai stratégia ( ), kézirat, Budapest. [22] Oláh Attila: Intelligens szállítmányozás és fuvartervezés a térinformatika (GIS) segítségével, előadás, XV. MLBKT kongresszus, Balatonalmádi, november [23] Vidra Balázs: Innováció a logisztikában. DIWICON technológia GPS alapú helymeghatározás és munkafolyamat menedzsment, előadás, LOGIT 2007 konferencia, Budapest, november 9. [24] Implementation Road Map Working Group: Final Report and Recommendations of the Implementation Road Map Working Group, december Egyéb dokumentumok: Memorandum of Understanding for Realisation of Interoperable In Vehicle ecall, MoU: European Memorandum of Understanding on the use of interoperable mechanism for international exchange, 1997 Internet oldalak: 42

43 1.1. melléklet Modern üzemeltetés forgalmi menedzsment (forgalomszabályozó és információs rendszerek, forgalomirányító központok) Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások Stratégia főcélok operatív célok intézkedések Stratégiai főcélok Közlekedés hatékonysága Biztonság Fenntarthatóság Versenyképesség/ Gazdaság Operatív célok Városok közötti korridorok hatékonysága, torlódás csökkentése ITS alkalmazások, intézkedések Városi mobilitás biztosítása Teherszállítás (határon átmenő forgalom is) Elérhetőség Közlekedésbiztonság, veszélyes áruk Teherszállítás biztonsága Környezeti hatások Energiahatékonyság Külső költségek internalizálása Telekommunikáció és ITS ipar fejlesztése Központok határon átnyúló kapcsolata Forgalmi előrebecslés és meteorológiai előrejelzés Hálózatok forgalmi menedzsmentje Esemény és vészhelyzet kezelése Valós idejű forgalmi és esemény adatbázis kiépítése Jelmagyarázat: csekély hatás jelentős hatás igen jelentős hatás

44 1.2. melléklet Multimodális közlekedési információk (valós idejű információs rendszerek) Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások Stratégia főcélok operatív célok intézkedések Stratégiai főcélok Közlekedés hatékonysága Biztonság Fenntarthatóság Versenyképesség/ Gazdaság Operatív célok Városok közötti korridorok hatékonysága, torlódás csökkentése ITS alkalmazások, intézkedések Városi mobilitás biztosítása Teherszállítás (határon átmenő forgalom is) Elérhetőség Közlekedésbiztonság, veszélyes áruk Teherszállítás biztonsága Környezeti hatások Energiahatékonyság Külső költségek internalizálása Telekommunikáció és ITS ipar fejlesztése (Dinamikus) navigáció és digitális térképek Valós idejű forgalmi információk (utazás előtt/közben) Parkolási információk Valós idejű tömegközlekedési információk (utazás előtt/közben) Multimodális utazástervezés Jelmagyarázat: csekély hatás jelentős hatás igen jelentős hatás

45 1.3. melléklet Elektronikus fizetési rendszerek (elektronikus útdíjgyűjtés, e ticketing) Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások Stratégia főcélok operatív célok intézkedések Stratégiai főcélok Közlekedés hatékonysága Biztonság Fenntarthatóság Versenyképesség/Gazdaság Operatív célok Városok közötti korridorok hatékonysága, torlódás csökkentése ITS alkalmazások, intézkedések Városi mobilitás biztosítása Teherszállítás (határon átmenő forgalom is) Elérhetőség Közlekedésbiztonság, veszélyes áruk Teherszállítás biztonsága Környezeti hatások Energiahatékonyság Külső költségek internalizálása Telekommunikáció és ITS ipar fejlesztése Elektronikus útdíj fizetés e ticketing Jelmagyarázat: csekély hatás jelentős hatás igen jelentős hatás

46 1.4. melléklet Teherszállítás/logisztika ITS alkalmazásai Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások Stratégia főcélok operatív célok intézkedések Stratégiai főcélok Közlekedés hatékonysága Biztonság Fenntarthatóság Versenyképesség/Gazdaság Operatív célok Városok közötti korridorok hatékonysága, torlódás csökkentése ITS alkalmazások, intézkedések Városi mobilitás biztosítása Teherszállítás (határon átmenő forgalom is) Elérhetőség Közlekedésbiztonság, veszélyes áruk Teherszállítás biztonsága Környezeti hatások Energiahatékonyság Külső költségek internalizálása Telekommunikáció és ITS ipar fejlesztése Intelligens logisztika, üzleti/üzemi folyamatok Elektronikus árukezelés; e Freight Szállítójárművek navigációja Árurakodás, szállítás, parkolás valós idejű információi Érzékeny és veszélyes áruk követése és menedzsmentje Jelmagyarázat: csekély hatás jelentős hatás igen jelentős hatás

47 1.5. melléklet esafety rendszerek/ecall Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások Stratégia főcélok operatív célok intézkedések Stratégiai főcélok Közlekedés hatékonysága Biztonság Fenntarthatóság Versenyképesség/ Gazdaság Operatív célok Városok közötti korridorok hatékonysága, torlódás csökkentése ITS alkalmazások, intézkedések Városi mobilitás biztosítása Teherszállítás (határon átmenő forgalom is) Elérhetőség Közlekedésbiztonság, veszélyes áruk Teherszállítás biztonsága Környezeti hatások Energiahatékonyság Külső költségek internalizálása Telekommunikáció és ITS ipar fejlesztése ecall segélyhívó rendszerek Sebességre való figyelmeztetés Látást javító rendszerek (holt tér monitoring, alkalmazkodó fényszóró) Akadályra figyelmeztető rendszerek a szakaszokon Jelmagyarázat: csekély hatás jelentős hatás igen jelentős hatás

48 1.5. melléklet folytatása Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások Stratégia főcélok operatív célok intézkedések Stratégiai főcélok Közlekedés hatékonysága Biztonság Fenntarthatóság Versenyképesség/ Gazdaság Operatív célok Városok közötti korridorok hatékonysága, torlódás csökkentése Városi mobilitás biztosítása Teherszállítás (határon átmenő forgalom is) Elérhetőség Közlekedésbiztonság, veszélyes áruk Teherszállítás biztonsága Környezeti hatások Energiahatékonyság Külső költségek internalizálása Telekommunikáció és ITS ipar fejlesztése ITS alkalmazások, intézkedések Elektronikus stabilitási ellenőrző rendszerek (ESP) Sávelhagyásra figyelmeztető rendszerek Jelmagyarázat: csekély hatás jelentős hatás igen jelentős hatás

49 2.1. melléklet Az EASYWAY projekt kapcsolódása a stratégiai főirányokhoz DA1 Európa méretű közlekedési információs szolgáltatások (beleértve a módok közötti interfészeket is) Tevékenység/ irányzat (stream) Projekt Hatékonyság Biztonság Fenntarthatóság Versenyképesség Stream 1.1. Valósidejű szolgáltatások S Adat portálok létrehozása a forgalomszabályozó és információs rendszerek, valamint az utazási információs szolgáltatások működtetéséhez S Közlekedésükben korlátozott úthasználók támogatása, akadálymentes közlekedésük biztosítása navigációs rendszerrel, közösségi közlekedés, gyalogosközlekedés összekapcsolása. S1.1.3 RDS TMC rádiós információs szolgáltatás kiépítése, kísérleti adás kódolt adatokkal, automatikus adatgyűjtés alapján, rendszerbővítés a ko modalitás irányába (TPEG). DAB/TPEG kísérlet Stream 1.2. Előrejelző szolgáltatások S Utazásiidő előrebecslés, torlódás előrejelzés az Útinform útépítési munkahelyekre vonatkozó real time adatbázisa alapján a gyorsforgalmi hálózaton Stream 1 S Dinamikus forgalmi modellek a forgalomszabályozás támogatására járulékos adatforrások bevonásával (mozgó járművek adatai) Jelmagyarázat: csekély hatás jelentős hatás igen jelentős hatás

50 2.2. melléklet Az EASYWAY projekt kapcsolódása a stratégiai főirányokhoz DA2 Forgalmi menedzsment szolgáltatások Tevékenység/ irányzat (stream) Projekt Biztonság Hatékonyság Fenntarthatóság Versenyképesség Stream 2.1. Forgalmi menedzsment szolgáltatások határon átnyúló kooperációval S Határon átnyúló forgalmi menedzsment: közös forgalmi menedzsment tervek elkészítése és működtetése a szlovák, osztrák, magyar határmenti térség úthálózatán. Stream 2.2. Dinamikus forgalmi és hálózati menedzsment Stream 2 S DATEX alapú taktikai együttműködés, forgalmi szituációk/stratégiák cseréje az ÁAK és a Főváros forgalomirányító központjai között. Stream 2.3. Véletlen esemény észlelése és kezelése, kapcsolódás a vészhelyzeti ill. figyelmeztető szolgáltatásokhoz S Véletlenesemény kezelés az autópálya hálózat bevezető szakaszain (megfigyelő rendszer kiépítése, automatikus eseménykezelés és előrejelzés, adatok publikálása). Stream 2 S Az úthálózat veszélyes helyeire (vasúti átjáró, veszélyes csomópont, veszélyes ív stb.) figyelmeztető GPS alapú rendszer kialakítása; navigációs rendszerek kiegészítése új funkcióval. Jelmagyarázat: csekély hatás jelentős hatás igen jelentős hatás

51 2.3. melléklet Az EASYWAY projekt kapcsolódása a stratégiai főirányokhoz DA3 Teherszállító és logisztikai szolgáltatások Tevékenység/ irányzat (stream) Projekt Biztonság Hatékonyság Fenntarthatóság Versenyképesség Stream 3.1. Információs szolgáltatások teherszállítók részére S A közúthálózat szállítási főirányainak (TENT folyosók) parkolási rendszeréről, lehetőségeiről szóló statikus információk gyűjtése, publikálása a teherszállítók számára. Stream 3.2. Teherforgalmi menedzsment szolgáltatások Stream 3 S Valósidejű dinamikus információs szolgáltatások (parkolók megfigyelő rendszerének kialakítása, foglaltság monitoringja, ajánlások, navigáció stb.) a teherforgalom számára a közúthálózat szállítási főirányain. Jelmagyarázat: csekély hatás jelentős hatás igen jelentős hatás

52 2.4. melléklet Az EASYWAY projekt kapcsolódása a stratégiai főirányokhoz DA4 Hatékony infokommunikációs technológia infrastruktúra Tevékenység/ irányzat (stream) Projekt Biztonság Hatékonyság Fenntarthatóság Versenyképesség Stream 4.1. Monitoring infrastruktúra fejlesztése S Átfogó monitoring rendszer /forgalmi, időjárási/ további kiépítése a TERN hálózaton ás a kapcsolódó városi hálózatokon. Stream 4.2. Forgalomirányító központok fejlesztése S Autópálya forgalomirányító központ további fejlesztése és bővítése, újabb szakaszokon létesített forgalomszabályozó és információs rendszerekkel. Stream 4 S Az autópálya és a városi forgalomirányító rendszerek fejlesztése és korszerűsítése a taktikai együttműködés javítására. Stream 4.3. Információcsere megteremtése S Határon átnyúló együttműködés DATEX felhasználásával határon átnyúló módon különböző üzemeltetők között (városi hálózat autópálya hálózat közötti, különböző autópálya üzemeltetők közötti, illetve autópálya központok közötti együttműködése). Stream 4 Jelmagyarázat: csekély hatás jelentős hatás igen jelentős hatás