Közlekedés környezeti hatásai. 2016/2017 I. félév

Közlekedés környezeti hatásai 2016/2017 I. félév

A kerékpáros közlekedés integrációja a városi, térségi közlekedésben bike sharing, kerékpáros közösségi közlekedés

Területhasználati aspektusok Kerékpáros integráció 3

Kerékpáros integráció 4

Közlekedési területhasználat Kerékpáros integráció 5

Egészségügyi szempontok Kerékpáros integráció 6

Kerékpáros integráció 7

Hogyan támogassuk a kerékpározást és a gyaloglást, a közlekedésbiztonság javítása mellett? New York - Jobb kerékpározási és gyaloglási infrastruktúra, Integráció a gyaloglás, kerékpározás és a közösségi közlekedés között, Forgalomcsillapítás lakóövezetekben, Kevert zónák, és javuló városi környezet, Az autóhasználat restrikciói, Oktatás, nevelés, tudatformálás, Biztonságos Utak az Iskolába program, Forgalomszabályozás és szankcionálás, Kerékpáros integráció 8

Módválasztás Egyéni vagy közösségi közlekedés? Mely tényezők játszanak szerepet a választásban? - Forgalombiztonság - Utazás időtartama - eljutási idő - átszállások száma - várakozási idő - Utazás költségei - Utazás komfortja - férőhelyek kihasználtsága - ülőhelyek száma - Utazás tervezhetősége - térbeli és időbeli rendelkezésre állás - menetrendszerűség - járatok összehangolása

I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX. X. XI. XII. XIII. XIV. XV. XVI. XVII: XVIII. XIX. XX. XXI. XXII. XXIII. Budapest Környék ÉNY Buda Környék DNY Buda Környék ÉK Pest Környék DK Pest Modal-split Budapesten 100% A munka indokú helyváltoztatások mód szerinti megoszlása 80% 60% 40% 20% 0% Tömegközlekedés Szgk Gyalog Kerékpár Egyéb

A modal-split romlásának hatásai negatív folyamatok Közúthálózat terhelése növekszik Közösségi közlekedés tovább lassul Közösségi közlekedésről egyénire váltás Környezet terhelése fokozódik Szuburbanizáció, migráció erősödik Közlekedési szolgáltató cég bevételei csökkennek, miközben a keringési sebesség csökkenése miatt a szükséges járművek száma ugyanannyi!

A szolgáltatás kialakításának stratégiai szempontjai Infrastruktúra fejlesztése Intermodalitás, csomóponti, hálózati infrastruktúra, kapcsolódó szolgáltatások (P+R, B+R) bővítése Előnyben részesítés fokozása forgalomtechnikai megoldások, korrekciók alkalmazása Minőségi szolgáltatás nyújtása Esélyegyenlőség biztosítása Tarifapolitika Információtechnológia (utastájékoztatás, tervezés informatikai támogatása) Összehangolt közlekedési rendszer

Alternatíva - A kerékpáros közlekedés és a közösségi közlekedés kapcsolata - intermodalitás Budapest Közlekedésének Rendszerfejlesztési Terve 2/3-as intézkedés: Kerékpárszállításra alkalmas tömegközlekedési járművek elterjesztése Kombinált eszközhasználat Héven és fogaskerekűn kerékpárszállítással Egyéb járműveken kerékpárszállítás nélkül, kölcsönző rendszer kiépítésével, annak közösségi közlekedési hálózatba történő integrálásával A kerékpáros közlekedés részaránya Budapesten: 1,5-2% 5 10 %

Alternatíva - A kerékpáros közlekedés és a közösségi közlekedés kapcsolata A közösségi közlekedés és a kerékpárosok gyakran versengenek egymással ahelyett, hogy kiegészítenék egymást

Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszerek felé Dalos Péter - COWI anyagai felhasználásával

Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszer Újfajta közösségi közlekedési szolgáltatás Közlekedési csomópontokban/egyéb célterületeken elérhető Viszonylag sűrű hálózati lefedettség Bárki számára könnyen hozzáférhető Ingyenesen vagy minimális díjért Kerékpározás = közlekedési mód Közbringa = közösségi közlekedési eszköz Kerékpáros integráció 16

A KKKR kialakulása Első generáció (ellenszolgáltatás nélkül, Amszterdam) Második generáció (kijelölt gyűjtőhelyek, zárható kerékpárok, minimális kaució, Koppenhága) Harmadik generáció (modern fizető-, zár-, és regisztrációs rendszerek, Portsmouth) Kerékpáros integráció 17

A KKKR nem kerékpárkölcsönző! Hagyományos (elsősorban turisztikai) Közösségi (elsősorban lakossági) Regisztráció minden alkalommal a helyszínen egy alkalommal a helyszínen vagy előzetesen Hozzáférés személyazonosságot igazoló okmány, mint letét ügyfélkártya, bankkártya vagy mobiltelefon Kerékpár kialakítása normál, kereskedelemben kapható különleges, egyedi kialakítású Kölcsönzési idő 1 óra - több nap néhány perc - néhány óra Nyitva tartás korlátozott éjjel-nappal Hálózati jelleg nem igen Visszaadás helye átvétel helyével megegyezik Egyirányú utazás lehetősége nem igen a hálózaton belül tetszőleges (gyűjtőhely/dokkolóállomás) Szükséges személyzet kiadásnál, visszavételnél és karbantartásnál javításnál, karbantartásnál és elosztásnál Célcsoport elsősorban a turisták elsősorban a lakosság (mindennapi használatra) Finanszírozás felhasználó Kerékpáros integráció kis részben felhasználó, parkolási díjak, útdíj, közterületi hirdetés 18

KKR-ek a világban 2004: 11, 2011: 291 Dátum Rendszer neve Helyszín Kerékpárok/gyűjtő állomás 2011 március Deco Bike Miami USA 1000/100 2011 március Mejor en Bici Buenos Aires Argentina 500/12 2011 május Tel-O-Fun Tel Aviv Izrael 1500/150 2011 május Bixi Toronto Kanada 1000/80 2011 május Norisbike Nürnberg, Németország 750/66 2011 május Bicike Ljubljana, Szlovénia 300/31 2011 június Stadtrad Berlin, Németország n.a. 2012 EcoBici Mexikóváros, Mexikó, 4000/275 2012 NYC BkeShare New York, USA 10000/600 2013-14 Bubi Budapest, Magyarország 1000/74 2014 http://www.ecowatch.com/8-of-the-worlds-best-bike-sharing-programs- 1882105476.html Kerékpáros integráció 19

A bike-sharing-ról A bike-sharing a tömegközlekedés egyik új lehetséges formája, mely az egyén szabadságát tág határok mellett fenntartja, A kölcsönözhető kerékpárok főként rövidtávú utazásokra használhatók, illetve a tömegközlekedési, vagy akár a személygépkocsis utazások is kiegészíthetők vele, Ezzel a rugalmas rendszerrel a tömegközlekedés háztól-házig szolgáltatássá válik, így versenyre kelhet a személygépkocsival is, Kerékpáros integráció 20

Bike-sharing rendszerek Nulladik generáció: kezelőszemélyzet, irat leadás, Svájc, Németország, Hollandia, vasúttársasági üzemeltetés, Első generáció: köz-kerékpárok, korlátlan használat, megrongálás, ellopás, wietfiets, német városok, Második generáció: zárható támaszok, letéti díj. Kerékpáros integráció 21

Bike-sharing.3 Korszerű, az állomások között megvalósuló kommunikáció, a kerékpár nyilvántartás, a járműkövető rendszerek alkalmazása, a megfelelő zárrendszerek beépítése, Azonosító rendszerek, és a használat arányos díjszabás, Különleges kerékpárok, melyek drágábbak lehetnek a bolti forgalomban lévő kerékpároknál, jellemző rájuk, a speciális alkatrészek alkalmazása, 1998: Rennes, 25 állomás, és 200 kerékpár az indulásnál, Kerékpáros integráció 22

A KKKR szerepe a városi közlekedésben Cél belvárosi utazásokra alternatíva létrehozása, a kínálat szélesítése A városközpontot érintő utazások egy részének átterelése kerékpárra idő- és költségmegtakarítás, csökkenő környezetterhelés Társadalmi (egészségügyi) hasznok Fenntarthatóság Célcsoport: belvárosban közlekedő 25-60 éves Utazás hossza hosszú közepes rövid Gyaloglás Közösségi kerékpár alacsony Személygépjármű Magán kerékpár Közösségi közlekedés közepes Taxi Városon belüli utazások magas Utazási költség Kerékpáros integráció 23

A kerékpáros közlekedők típusai Kerékpáros integráció 24

Munkamegosztási összetevők Kerékpáros integráció 25

Bike-sharing funkciók Turisztikai célú rendszer, Pályaudvarokat kiszolgáló rendszer, Közös kerékpárok (Pool bike) munkaadói, szolgálati jelleg -, Egyetemi, helyi közösségi, zárt közösség, több telephely, Nyitott közcélú rendszerek, közösségi, szabadon igénybevehető, belvárosi, Kerékpáros integráció 26

Bike-sharing felépítés, rendszer elemek Dokkoló egységek, leadó-, felvevő helyek, A kerékpárok, A kommunikációs, informatikai rendszer, Az elosztáshoz szükséges járművek, utánfutók, Kerékpáros integráció 27

A rendszer elemei szolgáltatási terület Kerékpáros integráció 28

Regisztráció, információtechnológiai háttér Kerékpáros integráció 29

Ügyfél-azonosítás, rendszerhozzáférés Kerékpáros integráció 30

Kerékpár-újraelosztó és - karbantartó rendszer Kerékpáros integráció 31

Gyűjtőhelyek és kerékpárok Kerékpáros integráció 32

Budapest - Területi lehatárolás Körzetenkénti adatok: Demográfiai (KSH) Gazdasági (KSH) Oktatási (KSH) Helyváltoztatások (BKV házt.felv.) Közösségi közlekedés Kerékpározhatóság Adottságok Infrastruktúra Közúti közlekedés Kerékpáros integráció 33

Területi változatosság Területi Változatosság Mutató mód szerint Helyváltoztatások száma Lakosság Munkahelyek száma Irodaterület Oktatási intézmények férőhelye/létszáma Kerékpáros integráció 34

Pl. Budapest Koppenhága Város: Budapest Koppenhága Gyűjtőállomások száma: 98 db 120 db Kerékpárok száma: 1150 db 2000 db Kerékpáros integráció 35

Elavult szabályozási környezet Kialakulatlan kerékpárosbarát közlekedési infrastruktúra (gépjárműforgalom csillapítása, sebességének csökkentése, akadálymentesítés) Korlátozottan elérhető adatok a kerékpáros közlekedésről, a kerékpárral közlekedők szokásairól Kezdetleges a kerékpáros közlekedés integrációja a közlekedéspolitikába (szakma, városvezetés) KKKR best practice kialakulóban Korlátozó tényezők Kerékpáros integráció 36

Kritikus feladatok Érintettek folyamatos bevonása Tulajdonviszonyok egyeztetése Megvalósítandó rendszer testreszabása Kommunikáció a tervezés során Kommunikáció a megvalósítás során Kommunikáció a sikeres működtetés érdekében Kerékpáros integráció 37

A KKKR felé piaci űr Kerékpáros integráció 38

Közvélemény kutatás elutasító 64 18 11 5,5 1,5 nyitott 20 13 18 31,3 17,7 szabadidős 24 23 25 16,5 12,4 0% 20% 40% 60% 80% 100% biztosan nem venném igénybe Valószínűleg nem Talán Valószínűleg biztosan igénybe venném Kerékpáros integráció 39

A KKKR felé Célcsoportok Az elkészült piackutatás alapján a budapesti rendszer potenciális felhasználói elsődlegesen a 25-45 év közötti városlakók lehetnek, akik mindennapos utazásaik során érintik a belvárost. Célkitűzések Cél a budapesti elsősorban a belvárosi utazásokhoz hatékony és környezetbarát alternatíva létrehozása, a jelenleg elérhető közösségi közlekedési kínálat szélesítése. A közösségi kerékpáros rendszer olyan alternatíva lesz a városban közlekedők számára, amelyet bármikor igénybe vehetnek. Segítségével időt takaríthatnak meg, valamint a rendszernek köszönhetően csökkenhet a környezetterhelés (levegő, zaj stb.). A külföldi KKKR-ek adatai alapján a városokban átlagosan a lakosság 15 százaléka regisztrált felhasználó, és a személygépkocsival megtett utazások akár 5 százalékát ki lehet váltani. Kerékpáros integráció 40

Integráció Kerékpáros integráció 41

A KKKR-ek jellemzői: Minden regisztrált ill. eseti felhasználó számára hozzáférhető, Éjjel-nappal működik, A kerékpárok felvétele és leadása automatikus (önkiszolgáló), Nagy népsűrűségű, vegyes területfelhasználású körzetekben működik, Fő utazási célpontokat és közlekedési csomópontokat szolgál ki, alkalmazási területe általában a városok központi része, Használata rövid időre (jellemzően az első 30 percre) ingyenes, vagy nagyon olcsó, ezt követően a használati díj progresszíven növekszik, ösztönözve a kerékpárok gyakori, rövid távú igénybe vételét, Kerékpáros integráció 42

A rendszer 98, közterületen kialakított moduláris, bővíthető gyűjtőállomás, összesen 1514 dokkoló állással Átlagosan 300-500m távolság a gyűjtőhelyek között 20 km 2 lefedett terület 1150 db egyedi kialakítású, strapabíró, lopás ellen védett, kevés karbantartást igénylő kerékpár Kamerás megfigyelőrendszer a lopás és a vandalizmus minimalizálása érdekében 6 db környezetbarát meghajtású szállító jármű Kerékpáros integráció 43

Kerékpáros integráció 44

Dokkoló állomás Kerékpáros integráció 45

Infrastruktúra - ütemezés I. ütem: a KKKR bevezetéséig végrehajtható forgalomtechnikai és kis mértékű szegély korrekciókat igénylő beavatkozások, illetve esetenként a parkolási rend átalakítás. II. ütem: 3 éven belül megvalósítható javaslatok, amelyekhez szükség van építési engedélyre, így az I. ütembe időbeli korlátok miatt nem férnek be. III. ütem: Azok az intézkedések, amelyek jelentős építési beavatkozást és/vagy közlekedéspolitikai döntést igényelnek. Ezek a beruházások nem a KKKR miatt szükségesek, hanem más közlekedési szempontok érvényesítése miatt, de ezekben a projektekben is érvényesíteni kell a kerékpáros közlekedés szempontjait. Kerékpáros integráció 46

Működés elve, folyamata kerékpár felvétele automatikusan, elektronikus azonosítást (bankkártya, személyes regisztráció) követően történik első időszak (jellemzően fél óra) ingyenes, utána lépcsősen emelkedő, időarányos díj gyakran használók részére bérlet (kedvezményes vagy időkorlát nélküli használat)» online regisztráció» bankkártya» mobiltelefon Kerékpáros integráció 47

Üzemeltetés kerékpárok folyamatos, egyenletes elosztása az állomások között szoftver rendszer üzemeltetése kerékpárok és állomások karbantartása, javítása, pótlása ügyfélszolgálat működtetése hirdetési felületek értékesítése, hirdetések elhelyezése (konstrukciótól függően) bevételek: a kerékpárokon és az állomásokon elhelyezett hirdetések bevételei (konstrukciótól függően) használati díj bérletek eladása Kerékpáros integráció 48

A rendszer működése a kommunikáció szempontjából Kerékpáros integráció 49

Rendszer működés Terminál, azonosítás, chip kártya, Központ lekérdezés, Kerékpár hozzárendelés, nyitás, Kerékpár igénybevétel, adatáramlás, Kerékpár leadás, más állomáson, azonosítás, szabad dokkoló egység, Adatáramlás, terminál, központ, Kerékpáros integráció 50

A 4. generáció egyes elemei Kerékpáros integráció 51

Kerékpár felvevő, leadó állomás Kerékpáros integráció 52

Útburkolati jelzés rendszer Kerékpáros integráció 53

Telepítés, metró állomás Kerékpáros integráció 54

Barcelonai helyzet Kerékpáros integráció 55

Állomások forgalma Kerékpáros integráció 56

Kerékpár sáv hálózat Kerékpáros integráció 57

Kerékpáros barát intézkedések Főútvonalak kerékpározhatóvá tétele, Kerékpársávok, kerékpáros nyomok Útfelújításoknál kerékpáros szempontok érvényesítése Meglévő hálózat folytonossá tétele és az akadálymentesség javítása Autóbuszsávok kerékpározhatóvá tétele Minden új létesítéskor vizsgálandó Forgalomnagyságtól és igényektől függ Kerékpáros integráció 58

Kerékpáros barát intézkedések Csomópontok átalakítása, előretolt kerékpáros felállóhelyek A kerékpár előnyben részesítésének és a biztonság növelésének jó eszköze. Segíti az átjárhatóságot és a kanyarodást Egyirányú utcák megnyitása Egy nagyobb területre egységesen kell bevezetni. Egyértelmű elsőbbség szabályozással és tájékoztatással. Kerékpáros integráció 59

Kerékpáros barát intézkedések Kerékpártámaszok Közterületi kerékpártámaszok és B+R jellegű kerékpártárolók bővítése Forgalomcsillapítás Gyalogos és kerékpáros övezet bővítése. Sebesség csillapítás Akadálymentesítés Rámpák, tolósínek, kerékpáros átkötések. Kerékpáros integráció 60

Az imázs és a kommunikáció jelentősége - Koppenhága Kerékpáros integráció 61

Értékrend - Koppenhága Kerékpáros integráció 62

Sokféleség - Koppenhága Kerékpáros integráció 63

Időjárás függetlenség Kerékpáros integráció 64

Marketing, arculat - Koppenhága Kerékpáros integráció 65

Kerékpáros integráció 66

Kapcsolódó anyagok: Kerékpáros közösségi közlekedési rendszer kialakítása Budapesten (Megvalósíthatósági tanulmány és költség-haszon elemzés) - 2009. május, COWI Magyarország Kft. > > Kerékpáros közösségi közlekedési rendszer kialakítása Budapesten, II. fázisú projektdokumentáció anyagai. (Parking Kft, 2010.július) >> A Budapesti közösségi kerékpáros közlekedési rendszer bevezetéséig szükséges infrastruktúra intézkedési javaslatok (TANDEM Mérnökiroda - COWI Magyarország Kft., 2010. július) >> http://www.ktk-ces.hu/mobilitas_es_infrastuktura_pej_kalman.pdf Fotók: Brüsszeli példák (Magyar Kerékpárosklub) https://picasaweb.google.com/magyar.kerekparosklub/brusszelikerekparoskozlekedesvelocity2009# Londoni példák: (Bencze-Kovács Virág) https://picasaweb.google.com/b.k.virag/london_by_bike_2011apr# Budapesti példák: (Bencze-Kovács Virág) https://picasaweb.google.com/b.k.virag/budapestszivekerekparral2011# Koppenhága (Magyar Kerékpárosklub) https://picasaweb.google.com/magyar.kerekparosklu/koppenhagautjaikerekparral2010junius# Svájci példák: (Bencze-Kovács Virág) https://picasaweb.google.com/b.k.virag/kp_svajc# Kerékpáros integráció 67