Békéscsaba Megyei Jogú Város Közlekedésfejlesztési Terve

Békéscsaba Megyei Jogú Város Közlekedésfejlesztési Terve Közlekedési koncepció MEGRENDELŐ: BÉKÉSCSABA MEGYEI JOGÚ VÁROS ÖNKORMÁNYZATA KÉPVISELI: VANTARA GYULA POLGÁRMESTER TERVEZÉSI KONZULENSEK: LUKÁCSI LÁSZLÓ, FŐÉPÍTÉSZ, BÁBA SÁNDOR, BERUHÁZÁSI ÜGYINTÉZŐ KÉSZÍTETTE: TÉMAFELELŐS: HB.C.E. KFT. T7 MÉRNÖKIRODA KFT. KONZORCIUM TÍMÁR JÓZSEF, OKL. ÉPÍTŐMÉRNÖK, OKL. SZAKMÉRNÖK HOSSÓ ATTILA, OKL. ÉPÍTŐMÉRNÖK KÖZREMŰKÖDTEK: OROSZ Csaba (PhD), okleveles építőmérnök PRINCZ-JAKOVICS Tibor (PhD), okl. építőmérnök VARGA Róbert, okl. közlekedésmérnök, közgazdász KIBÉDI-VARGA Lajos, okleveles közlekedésmérnök ALBRECHT UTE, BFVT Kft. ügyvezető Azonosító:TT1 01-0517/06 LELKES MIHÁLY, okleveles építőmérnök, irodavezető Azonosító:01-2320 KÉ-T, TRk-T VARGA PÁL, okleveles építőmérnök MÁTRAI TAMÁS, építőmérnök SZÁNTÓ Ágnes, építőmérnök hallgató, BME CZINEGE Róbert, építőmérnök hallgató, BME ANTAL BÁLINT, közlekedésmérnök hallgató, BME Békéscsaba, 2010. április 26. TÍMÁR JÓZSEF okleveles építőmérnök okleveles szakmérnök ügyvezető 1

Tartalomjegyzék 1. Bevezetés, előzmények...4 2. Közlekedési helyzetelemzés...5 2.1. Illeszkedés a magasabb szintű tervekhez... 5 2.1.1. Az Európai Unió általános városi közlekedésfejlesztési irányelvei... 5 2.1.2. Illeszkedés az országos és területi tervekhez... 6 2.1.3. A városfejlesztési tervek közlekedéssel kapcsolatos javaslatai... 7 2.2. A közlekedés jelenlegi helyzete Békéscsabán... 9 2.2.1. Közúti közlekedés... 9 2.2.2. Közösségi közlekedés autóbusszal... 13 2.2.3. Gyalogos és kerékpáros közlekedés... 13 2.2.4. Vasúti közlekedés... 14 2.2.5. Légi közlekedés... 14 2.2.6. Vízi közlekedés... 14 3. Békéscsaba közlekedésfejlesztési stratégiája [2010-2020]...15 3.1. A közlekedésfejlesztés céljai... 15 3.2. A kereslet és kínálat befolyásolására alkalmazott módszerek... 16 3.3. A célok eléréséhez szükséges feladatok közlekedési alágazatonként... 17 3.3.1. Közúti közlekedés... 17 3.3.2. Közösségi közlekedés autóbusszal... 21 3.3.3. Gyalogos és kerékpáros közlekedés... 22 3.3.4. Vasúti közlekedés... 25 3.3.5. Légi közlekedés... 27 3.3.6. Vízi közlekedés... 27 3.4. A közlekedési koncepció fejlesztési javaslatainak ütemezése... 28 4. Irodalomjegyzék...32 5. Mellékletek...34 5.1. A közlekedési koncepció megalapozó munkarészeinek áttekintése... 35 5.2. A városi mobilitás új kultúrája felé c. EU Zöld Könyv irányelvei... 37 5.3. Az Integrált Városfejlesztési Stratégia közlekedésfejlesztési javaslatai... 39 5.4. Békéscsaba és környéke közlekedési kapcsolatai... 42 5.5. A forgalmi modellezés részletesen vizsgált változatai... 43 5.6. Békéscsaba baleseti térképe és fejlesztési javaslatai... 46 2

Táblázatjegyzék 1. táblázat: Gyalogos és kerékpáros stratégiai célok... 25 2. táblázat: A közlekedési koncepció rövidtávú [1-3 év] fejlesztési intézkedései... 29 3. táblázat: A közlekedési koncepció középtávú [3-5 év] fejlesztési intézkedései... 30 4. táblázat: A közlekedési koncepció hosszútávú [5-10 év] fejlesztési intézkedései... 31 5. táblázat: A CUBE makroszkopikus modellezéssel vizsgált változatok és időtávlatok... 43 6. táblázat: A megalapozó munkarészekben vizsgált "A" fejlesztési csomag részletes tartalma... 44 7. táblázat: A megalapozó munkarészekben vizsgált "B" fejlesztési csomag részletes tartalma... 45 Ábrajegyzék 1. ábra: A közlekedési munkamegosztás (modal split) részarányai a háztartásfelvétel alapján (2009. szeptember-október; n=1352 utazás)... 9 2. ábra: A belváros terhelési vizsgálata a beavatkozás nélküli állapotban (2010, jelenlegi állapot)... 11 3. ábra: A Belváros terhelési vizsgálata a B fejlesztési változatban (2015, minden reálisan megvalósítható fejlesztéssel)... 12 4. ábra: Békéscsaba és környéke közlekedési kapcsolatai [forrás: BFVT Kft.]... 42 5. ábra: Az A változat fejlesztéseinek bemutatása... 44 6. ábra: A B változat fejlesztéseinek bemutatása... 45 7. ábra: Békéscsaba baleseti térképe és fejlesztési javaslatai [2008-as adatok lapján, forrás: BFVT Kft.]... 46 3

1. Bevezetés, előzmények Az Európában közlekedők a statisztikák szerint gyakrabban és messzebbre utaznak, mint ezelőtt bármikor. Az elérhetőség, az alapvető mobilitási igények kielégítése, a közlekedés szolgáltatási színvonalának fenntartható fejlesztése minden ország gazdasági és társadalmi fejlődésének alapja. Az elérhetőség komplex fogalma magában foglalja az áru- és személymozgások megfelelő színvonalon történő megvalósulását. Az elérhetőség magas színvonalának biztosítása a mennyiségi (kapacitás) és minőségi (szolgáltatási színvonal) összetevők koncepcionális fejlesztésével érhető el. A fenntartható mobilitás fejlesztéséhez a gazdasági, társadalompolitikai és ökológiai koncepciók összehangolása szükséges. Az Európai Unió céljainak megfelelően figyelemmel kell kísérni a környezetvédelmi szempontok érvényesíthetőségét, és szorgalmazni kell a környezetkímélő, illetve környezetbarát közlekedési módok arányának növelését. Magyarország az Európai Unió tagjaként annak iránymutatásával határozza meg azokat a nemzeti közlekedéspolitikai irányelveket és célkitűzéseket, amelyek a felzárkózási folyamat részeként az ország közlekedésének dinamikus fejlődését, ezáltal a lakosság életminőségének növelését szolgálják. Az országos szintű szabályozások alapján a közlekedés fejlesztésében helyi szinten a városi önkormányzatok játszanak kiemelkedő szerepet. Békéscsaba Megyei Jogú Város Magyarország délkeleti részének egyik gazdasági-földrajzi központja, a Dél-Alföldi Régió jelentős megyei jogú városa, Békés megye székhelye. A város mérete alapján középváros, hazánk 14. legnépesebb városa, a Békéscsabai kistérség és a Viharsarok központja. A város vezetése a lakosság életminőségének növelése érdekében, a városfejlesztési lehetőségek feltárásával, részben az Európai Uniós források felhasználásával elkötelezte magát a város fenntartható fejlődésének biztosítására. Ennek érdekében Békéscsaba Önkormányzata számos akcióterületen nagyszabású fejlesztések végrehajtását készíti elő és valósítja meg, figyelembe véve az ehhez szükséges közlekedési infrastruktúra fejlesztését és a szükséges közlekedési intézkedéseket. A közlekedésfejlesztés célja helyi szinten is az indokolt mobilitási igények kielégítése. Az intézkedések eltérően érintik a különböző érdekcsoportokat (lakosság, átutazók, vállalkozások, önkormányzat, stb.), ezért az optimális fejlesztési javaslatok megfogalmazása érdekében fontos az érdekcsoportok teljes körű meghatározása, igényeik felmérése, a tervezési folyamat egyes részein szükség szerinti bevonásuk és folyamatos tájékoztatásuk. A közlekedésfejlesztési koncepció a város közlekedési rendszerének fejlesztését megalapozó stratégiai dokumentum, amelynek célja a város fenntartható fejlődésének elősegítése, a versenyképesség, a közlekedés és a környezet minőségének javítása, ezáltal a lakosság életminőségének növelése. Ez a dokumentum a megalapozó munkarészek és a forgalmi tervezés eredményei alapján, a város átfogó fejlesztési irányvonalaihoz illeszkedve mutatja be Békéscsaba Megyei Jogú Város közlekedésfejlesztésének stratégiai irányvonalait. A közlekedésfejlesztési koncepció szervesen kapcsolódik a város Integrált Városfejlesztési Stratégiájához, az abban meghatározott fejlesztési irányok teljesülését segíti elő. 4

2. Közlekedési helyzetelemzés 2.1. Illeszkedés a magasabb szintű tervekhez A fejezet felülről lefelé haladva átfogóan mutatja be a közlekedésfejlesztési irányelveket, kiindulva az Európai Unió általános minden tagországra vonatkozó elvárásaitól, és figyelembe véve a hazai, a Dél-Alföldi Régióra, Békés megyére, a kistérségre, valamint Békéscsaba Megyei Jogú Városra vonatkozó fejlesztési terveket, koncepciókat, valamint a Magyarország-Románia határmenti együttműködést. 2.1.1. Az Európai Unió általános városi közlekedésfejlesztési irányelvei Az Európai Unióban a lakosság több mint 60%-a városi környezetben él. Az EU GDPjének megközelítőleg 85%-át a városok állítják elő. Európa városai és nagyvárosai nem hasonlítanak egymásra, de nagyon hasonló közlekedési problémákkal küzdenek és közös megoldást keresnek. A motorizáció fejlődésével a városokban tipikusan megjelenő közlekedési problémák (torlódások, levegő- és zajszennyezés, közúti balesetek és konfliktushelyzetek) kedvezőtlenül befolyásolják a város élhetőségét. Az Európai Unió számos stratégiai dokumentuma közül a 2006-ban felülvizsgált Fehér Könyvet, 2007-ben egy a városi közlekedésre vonatkozó Zöld Könyv követte Városi mobilitás új kulturája felé címmel. A Zöld Könyv olyan aktuális, a tagállamok közép- és nagyvárosi számára hasznos stratégiai irányokat mutat meg, melyek egyszerűen és hatékonyan adaptálhatók a közlekedési koncepcióba. A városi mobilitást a növekedés és a foglalkoztatás szempontjából olyan fontos tényezőnek tartják, amely jelentős hatást gyakorol az EU fenntartható fejlődésére. Az Európai Közösségek Bizottsága ezért úgy döntött, hogy a városi mobilitásról szóló Zöld Könyvet tesz közzé annak érdekében, hogy elősegítse a helyi szinten már megkezdett lépéseket. Azaz a megszerzett tapasztalatok középtávon várhatóan hatással lesznek az EU társfinanszírozású fejlesztési programokra. A városi mobilitás újragondolása annyit tesz, hogy optimalizálni kell a közlekedési módokat, valamint meg kell szervezni a közösségi közlekedés és az egyéni közlekedés kombinálásának, átjárhatóságának lehetőségeit. Ezek figyelembevételével el kell érni a jól működő gazdaság, a mobilitáshoz való jog, az életminőség és a környezetvédelem érdekében kitűzött közös célokat. Végül pedig azt is magában foglalja, hogy össze kell egyeztetni a személyszállítási és a teherszállítási célú közlekedés érdekeit. A városi mobilitásnak lehetővé kell tennie a városok gazdasági fejlődését, a városlakók életminőségének javítását, és környezetük védelmét. Ennek megvalósításához az európai városoknak integrált megközelítés keretében öt kihívással kell szembenézniük. A Zöld Könyv szempontrendszeréből a Békéscsaba Megyei Jogú Város közlekedési koncepciója számára különösen fontos (aktuális ill. prognosztizálható) célkitűzéseket emelük ki: 1. A közlekedési torlódások csökkentése, 2. Zöldebb (környezetbarát) városok, 3. Intellsebb városi közlekedés, 4. Akadálymentesen hozzáférhető városi közlekedés, 5

5. Biztonságos és biztonságérzetet adó városi közlekedés. A Zöld Könyv célkitűzéseinek részletesebb magyarázatát a 5.1 Melléklet tartalmazza. A finanszírozás kérdéskörében a Zöld Könyv kifejti, hogy a közlekedési szolgáltatások fejlesztéséhez, azok igénybevételéhez helyi, regionális, nemzeti és EU-s szinten szinte minden érintettnek hozzá kell járulnia. A felhasználóknak szintén hozzá kell járulniuk és igazságos árat kell fizetniük a közlekedési szolgáltatásokért. A tapasztalatok alapján a felhasználók fizetési hajlandósága nő, ha cserébe jó minőségű szolgáltatáshoz jutnak. A városi közlekedésfejlesztést befolyásoló számos fontos EU-dokumentum közül megemlítendő még az Európai Városok Chartája (1992), ami elvi alapját képezi a városfejlesztésnek. A charta közlekedésre vonatkozó fő prioritásai a következők: 1. Alapvető fontosságú, hogy a magángépjármű forgalom csökkenjen; 2. A mobilitást oly módon kell megszervezni, hogy elősegítse az fenntarthatóan fejleszthető, élhető város fenntartását úgy, hogy a közlekedés különböző formái egymás mellett létezzenek; 3. Az utcának ismét társadalmi színtérré kell válnia; 4. Átgondolt oktatási és képzési tevékenységre van szükség; 5. A településközi, városkörnyéki kapcsolatokat úgy kell kialakítani, hogy minden lakos akadálytalanul eljuthasson bárhová; 6. Az utazás, az egyéni és a közösségi közlekedés lehetősége nyitva kell, hogy álljon minden ember előtt; 7. A városi környezetnek olyannak kell lennie, hogy előmozdítsa minden polgár jó egészségét; 8. A gazdasági növekedés és a fejlődés feltétele olyan infrastruktúra, amely kellőképp biztosítja annak alapjait, fenntartását és fokozását. 2.1.2. Illeszkedés az országos és területi tervekhez Alábbiakban felsorolásra kerülnek azok a legfontosabb országos és területi dokumentumok, melyekhez a közlekedési koncepció és közlekedésfejlesztési javaslatok szervesen illeszkednek. 1. Új Magyarország Fejlesztési Terv (II. Nemzeti Fejlesztési Terv) (2007 és 2013 között): ez a terv képezi az alapját a tematikus és területi megoszlás alapján létrejött területekhez tartozó célok konkrét megvalósítása érdekében létrejött átfogó, operatív programoknak (pl.: Regionális Operatív Program). 2. Országos Területrendezési Terv (2003. évi XXVI. törvény, 2008-ban módosítva): célja, hogy meghatározza az ország egyes térségeire vonatkozó terület-felhasználási feltételeket, a műszaki infrastrukturális hálózatok összehangolt térbeli rendjét, tekintettel a fenntartható fejlődésre, valamint a területi, táji, természeti, ökológiai és kulturális adottságok, értékek megőrzése, illetve erőforrások védelmére. Az Országos Területrendezési Terv az alábbi békéscsabai közlekedésfejlesztéssel kapcsolatos javaslatokat tartalmazza: a) Új főúti kapcsolat: M44, Békéscsaba 46. sz. főút, Doboz. 6

b) Főútkorrekció: 44. sz. főút - Kecskemét, Öcsöd, Békésszentandrás, Szarvas, Kondoros, Békéscsaba. c) Országos kerékpárút törzshálózat eleme: Dél magyarországi kerékpárút (Baja Szeged Békéscsaba Szeghalom Berettyóújfalu Debrecen) 3. Országos Területfejlesztési Koncepció: az ország átfogó távlati fejlesztését megalapozó tervdokumentum, amely meghatározza az ország hosszú távú területfejlesztési céljait, és a területfejlesztési programok kidolgozásához szükséges irányelveket, területi prioritásokat fogalmaz meg a szakpolitikák számára, meghatározza az eszköz- és intézményrendszeri feltételeket és tartalmazza a régiók saját koncepcionális céljait. 4. Magyar közlekedéspolitika (2003-2015): a mindenkori kormány kezében az összhang megteremtésének eszköze a társadalom és a gazdaság alapvető mobilitási igényei és az ökológiai követelmények között, a két fontos érték bármelyikének sérelme nélkül, a fenntartható fejlődést befolyásoló eszközeinek alkalmazásával. 5. Dél-Alföldi Régió Területfejlesztési Koncepciója (1999): a Dél-Alföldi Regionális Fejlesztési tanács hosszú távú stratégiai programjának része. a) A szegedi illetve szolnoki nagyteljesítményű logisztikai központokhoz kapcsolódó logisztikai alcentrum kialakítása Békéscsabán. b) Az EU TINA-programjában megjelölt IV. számú Helsinki folyosó felújítása, a gyors és színvonalas tranzitforgalom feltételeinek megteremtése, a sugárirányú gyorsforgalmi utak (M5, M44) egészen az országhatárig épüljenek ki. c) A (Nagyvárad -) Békéscsaba - Szeged Szabadka Baja ( - Dunántúl) vasúti kapcsolat helyreállítása (régió logisztikai centrumainak összekötése). 6. Békés Megyei Területrendezési Terv (2004): javaslatok a megyei fejlesztési főirányokra az Országos Területrendezési Terv és közlekedési szakági koncepciók figyelembevételével. a) M44 és M47 gyorsforgalmi utak békéscsabai szakaszán tervezett csomópontok kiépítése. b) Új főúti kapcsolat építése: M44 Békéscsaba 46. sz. főút Doboz (Magyar-Román határig történő kiépítés). c) Mellékút-hálózat fejlesztés. 2.1.3. A városfejlesztési tervek közlekedéssel kapcsolatos javaslatai A közlekedésfejlesztési koncepció szervesen illeszkedik Békéscsaba Megyei Jogú Város (korábban készült) átfogó fejlesztési stratégiáihoz, segíti az azokban foglalt célok megvalósulását. Az 219/2005. (V. 19.) kgy. határozattal jóváhagyott, és a 325/2008. (V.22.) kgy. határozattal módosított Békéscsaba Megyei Jogú Város városfejlesztési koncepciója c. munka (MTA RKK) III. kötete (Városfejlesztési stratégia) 2. sz. prioritás, a nyitottság részeként célként fogalmazza meg a város kapuszerepének erősítését. Ennek keretében Békéscsabának a közép-békési városegyüttes tagjaként a közlekedés fejlesztésében is a közvetítő (kapu) 7

szerepet kell erősíteni. A stratégia a már lezárult és a készítéskor folyamatban lévő fejlesztések mellett nem határoz meg további konkrét fejlesztési javaslatokat. A városfejlesztési koncepció 3. sz. prioritásként fogalmazza meg a gazdasági növekedés infrastrukturális háttérfeltételeinek fejlesztését, ezen belül a város közlekedési csomóponti szerep erősítését, a belső hálózati infrastrukturális elemek gyorsított ütemű fejlesztését a következő pontok mentén: 1. városi útfelújítások ütemezése, 2. városi feltáró és harántoló útszakaszok kiépítése, 3. kerékpárút-hálózat belvárosi szakaszainak fejlesztése, 4. belvárosi sétálóövezetek kiterjesztése, 5. forgalmi átszervezések szükségessége, 6. elkerülő megépülésével a városi önkormányzat kezelésébe kerülő állami utak hosszabb távú szerepének meghatározása, 7. Jamina és a belső várostest közti összeköttetés fejlesztése (MÁV fejlesztésekkel összhangban), 8. gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének ütemezése, 9. repülőtér szerepének meghatározása, megfelelő fejlesztése. Fentieken túl a városfejlesztési stratégia további fejezeteinek több javaslata jelentős hatást gyakorol a közlekedésfejlesztésre (pl.: a belvárosi tér újrahasznosítása, külterületi utak rendezése, stb.). Békéscsaba Megyei Jogú Város Önkormányzat Közgyűlése 488/2009 (VI.25.) kgy. határozatával elfogadott Békéscsaba Integrált Városfejlesztési Stratégia (IVS, Magyar Pályázatkészítő Iroda) című dokumentum a városfejlesztés átfogó célkitűzéseit fogalmazza meg. Az IVS igazodik a város adottságaihoz, a regionális, valamint a Nemzeti Fejlesztési Terv célkitűzéseihez és figyelembe veszi az Európai Unió alapelveit. A város fejlesztési elképzeléseit, programjait e célok és az általuk kijelölt ágazati prioritások alapján kell összehangolni. Lehetővé kell tenni a hazai és közösségi pályázati forrásokra való jelentkezést, illetve a partnerség elvének gyakorlati megvalósítását. A stratégia kimondja, hogy a város hosszú távú céljai, a térség gazdasági, közigazgatási, szakképző, kereskedelmi és szolgáltató központjává válni, továbbá az infokommunikáció fejlesztésével az e-szolgáltatások terén régiós központtá válni. Az IVS 5. fejezete (193-207. oldal) öt tematikus célt (TC1-TC5) fogalmaz meg a város 7-8 éves célkitűzéseihez igazodva: 1. A helyi gazdaság élénkítése, a versenyképesség javítása (TC1), 2. Társadalom (TC2), 3. Épített környezet és városi infrastruktúra (TC3), 4. Városi Zöldterületek, ökológia (TC4), 5. Közlekedés (TC5), A tematikus célok közlekedésfejlesztéssel kapcsolatos javaslatait a 5.3 fejezet mutatja be. Az Integrált Városfejlesztési Stratégia meghatározza a tematikus célok és a városrészek kapcsolatát úgy, hogy a célok és feladatok rangsorolásával minden övezetben kiemelésre 8

kerül egy alaptörekvés, mely hozzájárul a város egészére kialakított stratégia sikeres megvalósulásához. 2.2. A közlekedés jelenlegi helyzete Békéscsabán A hasonló méretű európai városok fejlődési trendjei alapján is látható, hogy az urbanizációs folyamatok következtében a lakosság mobilitási igényei mennyiségileg és minőségileg is folyamatosan fejlődnek. Ehhez hozzájárul a motorizációs szint növekedése, mely a gazdasági válság hatására sem mérséklődik jelentős mértékben. A társadalmi-gazdasági folyamatok hatására fáziskéséssel ugyan, de Békéscsabán is megjelennek az urbanizáció közlekedési hatásai. A felgyorsult fogyasztói folyamatok miatt bekövetkező tömeges életmódváltás jelentősen növeli a társadalom minőségi igényeit, elvárásait. A személygépjármű mint valós közlekedési alternatíva egyre szélesebb körben válik elérhetővé a lakosság számára, ezzel szemben a közösségi közlekedés színvonalának fenntartható fejlesztése a csökkenő kereslet mellett egyre nehezebben finanszírozható. A közlekedési munkamegosztás (modal split) háztartásfelvétel (2009. szeptember-október) alapján megállapított részarányait az 1. ábra mutatja. A háztartásfelvétel során felmért utazások közlekedési módok közötti megoszlása (modal-split; n=1352 utazás) 11% 14% 45% 26% 4% Szgk. Motorkp. Kerékpár Gyalog Autóbusz 1. ábra: A közlekedési munkamegosztás (modal split) részarányai a háztartásfelvétel alapján (2009. szeptember-október; n=1352 utazás) A közösségi közlekedés részaránya vidéki viszonylatban elfogadható, közel 11%. A jövőben ezt az arányt várhatóan kedvezőtlenül befolyásolják a szolgáltató költséghatékonysági intézkedései. 2.2.1. Közúti közlekedés Békéscsaba belterületi közúthálózatának hossza mintegy 208 km, melynek közel 93%-a a város tulajdonában van, míg a 17 km hosszú, a Békéscsabán átvezető országos közúthálózat átkelési szakaszait a Magyar Közút Nonprofit Zrt. kezeli. A belterületi közúthálózat kb. 80%- a burkolt. 9

A belváros utcái nagy többségben szilárd burkolattal rendelkeznek, elmaradás a kertvárosi lakóterület kiszolgáló- és lakóútjainál van, azonban itt is fokozatos javulás tapasztalható. A külterületi utak esetében a kiépítetlen utak aránya lényegesen magasabb, 95% fölötti. A város közúti hálózata sugaras szerkezetű, kevés körirányú elemmel. A 44. sz. főút elkerülő szakaszának átadásával a korábban állami kezelésben lévő belterületi szakaszok funkciója megváltozott. A közút kezelőjén keresztül a tulajdonos felelős az útszakasz megfelelő közlekedésbiztonsági, és szolgáltatási színvonalának fenntartásáért, felújításért és korszerűsítésért. A tulajdonosoknak a részben eltérő érdekek miatt nehéz a tulajdonviszonyok rendezése ügyében megegyezniük, azonban a vonatkozó szakaszok (Szarvasi út, Jókai utca, Petőfi út, Bartók Béla út, Gyuai út, stb.) felújításának szükségessége miatt ez fontos és egyre sürgetőbb probléma. A város közlekedési viszonyainak előrebecslésére, a konkrét fejlesztési elképzelések hatásainak megvizsgálására a jelenlegi forgalmi viszonyok felvétele után kerülhetett sor. A közlekedés jelenlegi helyzetének feltárása 2009. szeptember-októberben történt. 1. Közúti forgalomfelvétel, csomóponti és keresztmetszeti forgalomszámlálás, 2. Háztartásfelvétel, 3. Közösségi közlekedési utas kikérdezés, 4. Közösségi közlekedési utasszámlálás, 5. Parkolásfelvétel A motorizált egyéni közlekedés (személygépjármű, motorkerékpár) részaránya közel 50%, ami nagyrészt annak köszönhető, hogy a közutak terheltsége nem közelíti meg az elméleti kapacitáshatárt. A belváros forgalmi terhelését a 2. ábra mutatja be. A jövőben várható közlekedési igények meghatározása, a lehetséges közúthálózati változatok összehasonlítása közlekedési modellezés segítségével történt. A vizsgált változatok és időtávlatok összefoglaló táblázatát az Melléklet 5.5 fejezet 5. táblázat tartalmazza. A Belváros 2015-re prognosztizált forgalomterhelési ábráját a 3. ábra mutatja be, amely az előkészítő munkarészekben részletesen tárgyalt, minden jelenleg ismert és reálisan megvalósítható változatot tartalmazó B fejesztési változatra készült. A közúti modellezés eredményei alapján 5 ill. 10 éven belül sem jelentkeznek komoly kapacitásproblémák a város fontos útszakaszain és csomópontjaiban. A hálózat szűk keresztmetszeteiben már napjainkban is előfordulnak torlódások, elsősorban a reggeli és délutáni csúcsidőszakban. Békéscsaba belvárosában az egyik legnagyobb közlekedési problémát a közterületi parkolási rendszer nem kellően hatékony működése okozza. A problémák elsősorban a belvárosban, a jelentős forgalmú városközpont környéki intézmények mellett jelentkeznek. Békéscsaba belvárosában a parkolási gondok enyhítése érdekében a 33/2000 (IV. 24.) rendelettel fizető parkoló övezetek kerültek kijelölésre. Jelenleg mintegy 1800 db parkolóhely üzemel, melyhez 51 db parkolójegy-automata társul. 10

2. ábra: A belváros terhelési vizsgálata a beavatkozás nélküli állapotban (2010, jelenlegi állapot) 11

3. ábra: A Belváros terhelési vizsgálata a B fejlesztési változatban (2015, minden reálisan megvalósítható fejlesztéssel) 12

A közúti motorizáció gyors növekedése a közúti infrastruktúra fejlesztésének szükségességét vonja maga után. Ma Magyarország minden nagyobb városában, különösen azok belvárosi övezetiben jelentős problémát vet fel a parkolási igények kielégítése. Amellett, hogy a helyi lakosság is egyre nagyobb arányban használ személygépkocsit, a vonzásközpontokba érkező vidéki lakosság is mobilabbá vált, nagyobb számban érkeznek személygépkocsival a városokba. A 2009 őszént elvégzett forgalomfelvételből kiderült, hogy a helyi hivatásforgalom (munkahelyek elérése) egyik sajátossága a Belvárost érintő utazások esetében, hogy elsősorban a 2 vagy több személygépkocsit birtokló családokban a szülők reggel munkába menet elviszik gyermekeiket az oktatási intézményekbe. Ez a sajátosság az oktatási intézmények környékén elsősorban a Belvárosban jelentős többletforgalmat generál, és kihat a parkolási szokásokra is. 2.2.2. Közösségi közlekedés autóbusszal A város helyi és helyközi autóbuszos közösségi közlekedését jelenleg egy szolgáltató, a Körös Volán Zrt. látja el. A városon belüli utazások esetében az autóbuszt igénybe vevők részaránya az országos átlagot nem éri el (11%), és a Körös Volán felmérései alapján ezen belül is magas a kedvezményeket igénybe vevők aránya (diákok, nyugdíjasok). A vonalhálózat jelenlegi kialakítása illeszkedik a város szerkezetéhez néhány kivételtől eltekintve megfelelő lefedettségi szintet biztosítva. A helyi közösségi közlekedési szolgáltatás kiterjed a város teljes területére, a külső lakóterületekre, és Békéscsaba közigazgatási határán belüli a városhoz szorosan kötődő agglomerációs kistelepülésekre is (Gerla, Fényes, Mezőmegyer stb.). A gyér lefedettségű területeken a közösségi közlekedési szolgáltatás biztosítására alternatív megoldás a kisbuszos igényvezérelt szolgáltatás (DRT), akár tisztán piaci alapon, magánfuvarozók bevonásával. A közösségi közlekedésre általában jellemző, hogy a motorizációs fok növekedése, a gazdasági-társadalmi fejlődés miatt egyre nehezebben tud lépést tartani az egyéni közlekedéssel. A közösségi közlekedés helyzetét finanszírozási oldalról tovább nehezítik az országos szinten bevezetett kedvezmények, támogatások (pl. diákkedvezmény, 65 év feletti utasok ingyenes utazási lehetősége), szemben a működési támogatások forrásainak egyre nehezebb biztosításával. Ezek a folyamatok, valamint a lakosság mobilitási igényeinek megváltozása (pl.: door-to-door szolgáltatás iránt) kedvezőtlenül hatnak az autóbuszt igénybe vevők részarányára. 2.2.3. Gyalogos és kerékpáros közlekedés Alföldi városként Békéscsabán országos viszonylatban is kimagaslóan nagy a kerékpáros közlekedés részaránya (26%). A kerékpáros forgalom elsősorban közlekedési célú kerékpározás (hivatásforgalom, napi közlekedési eszközként való kerékpárhasználat), a szabadidős kerékpározás aránya számottevő, egyre növekvő. Ehhez hozzájárul az is, hogy a jelenlegi gazdasági helyzetben a kerékpározás mint közlekedési alternatíva választása inkább anyagi megfontolástól függ, presztízse viszonylag alacsony. A városi kerékpárút-hálózat hossza közel 18 km. A jellemző városi kerékpáros útvonalak 3-5 km hosszúak, ez 10-20 perces utazási időt jelent. Az egyes kerékpárutak döntő részben a városból kivezető főútvonalak mentén helyezkednek el, összeköttetésük a város belső zónáiban részben megoldott. A város domborzati adottságai (síkvidéki jellege) kedveznek a kerékpáros közlekedés fokozottabb elterjedésének, amihez valós lakossági igény is párosul. 13

A gyalogosok részaránya városi szinten is magas (14%). Ehhez hozzájárul a város különösen a Belváros szerkezete, a viszonylag kis távolságok (max. 15-20 perces gyaloglási idők), a közösségi közlekedési hálózat szerkezete és a menetrendek (rágyaloglás). A városban a szilárd burkolatú járdák hossza több, mint 240 km (2009). 2.2.4. Vasúti közlekedés Békéscsaba a Budapest Szolnok Lökösháza vasútvonalon fekszik (IV. sz. nemzetközi korridor, 120.sz. fővonal). A csatlakozó vasúti fővonalak Békéscsaba (Gyula) Kötegyán Püspökladány (128.sz.) és Békéscsaba Szeged (135.sz.) irányúak. A várost területileg kettéosztja a Budapest Szolnok Lökösháza vasútvonal, mely számos városfejlesztési és közlekedésfejlesztési problémát vet fel. A vasúti pályaudvar a város területi központjában van. Közvetlenül mellette került kialakításra a helyi és helyközi volán járatok fogadására alkalmas buszpályaudvar is. Az állomáson a meglévő fő funkciók: személypályaudvar, rendező pályaudvar, kereskedelmi telep, vontatási telep. Az utazási szokások felmérése alapján az ingázó és hivatásforgalom jelentős. Különösen jellemző az oktatási intézmények (felsőoktatási intézmények) elérhetősége, mely erősíti a hétvégi csúcsidőszakot (péntek délután, vasárnap délután és hétfő reggel). 2.2.5. Légi közlekedés A békéscsabai repülőteret 600-800 km távolságból induló légcsavaros repülőgépek vehetik igénybe. A térségben az aradi, temesvári, szegedi és debreceni repülőtér játszik meghatározó szerepet. A békéscsabai repülőtér leginkább az áruszállításban (sürgősségi küldemények) illetve a kisgépes személyforgalomban játszhat jelentős szerepet. 2.2.6. Vízi közlekedés Az Élővíz-csatorna többnyire belvíz elvezetésére szolgáló mesterséges csatorna Gyula Békéscsaba Békés között. Hossza 37,35 km, vízhozama átlagosan 1,5-2,5 m 3 /s, vízgyűjtő területe 623 km 2. A vízfolyás Gyula és Veszely között a Fehér-Körös egykori elhagyott medrében folyik, csak a Veszely Békéscsaba Sikkony szakasz (14,2 km) mesterséges eredetű, 1777-ben közhasznú munkával ásták békéscsabai polgárok. Legnagyobb vízszállító képessége a torkolati szakaszon jelentkezik, ez 14 m³/s-ot jelent. Magas vízállás esetén a kifolyást két szivattyútelep üzemeltetésével lehet megoldani. A településeket összekötő Élővíz-csatorna nem csak biológiai folyosóként köti össze a városhármast, hanem fizikai alapja lehet a komplex turisztikai fejlesztésnek, valamint az ökológiai innovációt ösztönző és meghonosító város-rehabilitációs tevékenységnek. Pályázati forrásból 2008-ban jelentős fejlesztések (vízpótló szivornya, uszadékletermelő, csónaklerakók, nádvágó hajó, stb.) kezdődtek az Élővíz-csatorna ökológiai, turisztikai állapotának javítására. 14

3. Békéscsaba közlekedésfejlesztési stratégiája [2010-2020] 3.1. A közlekedésfejlesztés céljai A közlekedési koncepció Békéscsaba Megyei Jogú Város városfejlesztési céljaival összhangban a városi életminőség, az életszínvonal növelését elősegítő közlekedésfejlesztési irányokat, és hozzájuk rendelt feladatokat fogalmaz meg. A közlekedési koncepció figyelembe veszi az Európai Unió fejlesztési prioritásait, társadalmi, gazdasági és szociális szempontjait. A város hosszú távú célja a térség gazdasági, közigazgatási, szakképző, kereskedelmi és szolgáltató központjává válni, továbbá az info-kommunikáció fejlesztésével az e- szolgáltatások terén régiós központtá válni, ennek érdekében szükséges kijelölni a közlekedés fejlesztésének fő irányait. 1 Békéscsaba földrajzi fekvéséből adódó helyzeti előnyeit a közlekedési fejlesztések előkészítésekor érdemes figyelembe venni. A város külső közlekedési kapcsolatainak fejlesztése a megközelíthetőség feltétele. A IV. sz. (fejlesztés alatt álló) nemzetközi vasúti korridor áthalad a városon, a 44.sz főút távlati fejlesztései (M44) pedig a gyorsforgalmi úthálózat vérkeringésébe való bekapcsolásával javítják majd az eljutási lehetőségeket, segítve ezáltal a gazdaság fejlődési potenciálját. A külső közúti kapcsolatok a határmenti együttműködés feltételeit is javítják A város belső közlekedésének fejlesztése magában foglalja a közúti kapcsolatok fejlesztését, az autóbuszos közösségi közlekedés fenntarthatóságának biztosítását, a nem motorizált közlekedési módok előnyben részesítését (gyalogos és kerékpáros közlekedés). A belvárosi és a lakóövezetek forgalomcsillapítása a város élhetőségének fejlesztése miatt szintén fontos feladat. A városi parkolási rendszer fejlesztése, a közterületi parkolás racionalizálása, korszerű parkolásgazdálkodási stratégia kialakítása a díjbevételek növelése révén gazdaság élénkítését és a városi életminőség növekedését segíti elő. A városi közlekedésbiztonság fejlesztésének feladatköre az önkormányzat számára az infrastruktúra korszerűsítését, a baleseti kockázatot minimalizáló forgalomtechnikai eszközök alkalmazását, a hatóság a közlekedésbiztonság növelése érdekében végzett megelőző és ellenőrző tevékenységének elősegítését, továbbá a városimázst is növelő kampányok és mobilitási tudatformálást jelenti. Békéscsaba és a Közép-Békési Centrum turisztikai vonzerejének növelése az elérhetőség feltételeinek javításához kapcsolódó feladatokat határoz meg a közlekedésfejlesztésben. A hivatásforgalom, a város gazdaságának tudatos fejlesztése, a városi áruszállítás forgalmi többletterhelést minimalizáló feltételeinek javítása, az oktatási intézmények szerepének erősítése szintén fejlesztési követelményeket támaszt mind az infrastruktúra fejlesztés, mind a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának növelése és az átszállási kapcsolatok fejlesztése terén. Békéscsaba közlekedésfejlesztési céljait összefoglalva, ütemezve a 3.4 fejezet tartalmazza. 1 Az Integrált Városfejlesztési Stratégia hosszú távú jövőképe; IVS 193. oldal. 15

3.2. A kereslet és kínálat befolyásolására alkalmazott módszerek Békéscsabának, csakúgy mint a többi magyarországi közép- és nagyvárosnak (pl.: Szeged, Debrecen, Miskolc, Kecskemét, Székesfehérvár, stb.) rendelkeznie kell egy átfogó, jövőbetekintő, hosszútávú, átgondolt közlekedésfejlesztési stratégiával, hogy a fejlesztések összehangoltan, tervezhetően, folyamatos ütemben, egymásra épülve végrehajthatók legyenek. A közlekedésfejlesztési stratégia megvalósításához szükség van: 1. A jelenlegi helyzet elemzésére közlekedési ágazatonként; 2. Egy átfogó stratégia kidolgozására (helyzetelemzés célok fejlesztési irányok, feladatok); 3. A stratégiához illeszkedő ágazati stratégiák kidolgozására, operatív cél és eszközrendszer meghatározására, alkalmazására; 4. A megvalósult fejlesztések tapasztalatai (és megváltozott körülmények) alapján a stratégia aktualizálására. A fejlesztések előkészítéséhez módszertanilag alapvetően kétféle út választható: 1. A kínálat befolyásolása (kereslet követése) kapacitás bővítéssel, a mindenkori közlekedési igények maximális kielégítése érdekében (új útszakaszok, átépítések, új parkoló területek kijelölése stb.); 2. A közlekedés iránti kereslet befolyásolása oly módon, hogy azt az erőforrások optimalizálásával maximálisan ki lehessen elégíteni. Természetesen mindkét iránynak megvannak az előnyei és hátrányai. A közlekedési igények új útszakaszok, kapacitásbővítések útján való kielégítése nem nyújt hosszútávú és végleges megoldást. Bár ezen intézkedések kivitelezése viszonylag egyszerűbb, hiszen a már ismert igényekre való reagálással a kapacitásbővítés könnyebben megvalósítható. A módszer legfontosabb hátránya, hogy a fejlesztések maguk is forgalomvonzó intézkedések, így további mobilitási igényeket generálnak. Amennyiben a város alakítja a közlekedési igényeket, a fent leírt negatív spirál elkerülhető, ezáltal megvalósítható a fenntartható közlekedési fejlődés koncepciója. Ahhoz, hogy egy ilyen stratégia kidolgozható legyen, idő- és energiaigényes, átgondolt és tudatosan felépített előkészítő munka (kutatás, forgalomfelvétel, modellezés, tervezés) szükséges az érintett szakterületek összahngolt munkájával. A látható eredmények csak hosszabb távon mutatkoznak, ám egyúttal tartósabbak is. Ennek eredményeként élhető város, kellemes életterek alakulnak ki, melyben a polgárok jelentős része veszi igénybe a közösségi közlekedést, egyéni közlekedési formák közül pedig a gépjárművel szemben a kerékpár és a gyaloglás kerül előtérbe, miközben nem szenved hátrányt az áru- és tranzit forgalom sem. A kétféle stratégia nem különíthető el élesen. Az indokolt mobilitási igények kielégítése, valamint egyéb, a város életét befolyásoló történések, korábbi döntések hosszú távú hatásai miatt a kereslet követése szükségszerű. Ugyanakkor előrelátó, átgondolt és összehangolt fejlesztési elképzelésekkel, a kereslet befolyásolásával a város élhetősége, fenntartható fejlődése elősegíthető. A közlekedésfejlesztési stratégia a korábban elkészült tervek és a 2009. szeptember-októberi forgalomfelvétel alapján, valamint a CUBE makroszkopikus közlekedési modellező szoftver eredményeinek figyelembe vételével 5 és 10 éves (közép- és hosszú távú) forgalmi előrejelzést és erre épülő közlekedésfejlesztési javaslatokat fogalmaz meg. 16

3.3. A célok eléréséhez szükséges feladatok közlekedési alágazatonként 3.3.1. Közúti közlekedés A közúthálózat fejlesztése A város küső közúti kapcsolatainak és a várost elkerülő útszakaszok fejlesztése a városon átmenő forgalom mérséklése, a gazdaság és a turizmus élénkítése érdekében fontos feladata a városnak. Az M44-es gyorsforgalmi út építése (M5 Kecskemét Kunszentmárton Szarvas Békéscsaba Románia országhatár útvonalon) javítja a nemzetközi és országos elérhetőséget és a határmenti együttműködés feltételeit, ezáltal fellendíti a gazdaság fejlődését, emiatt Békéscsaba számára stratégiai jelentőségű közúti fejlesztés. Az önkormányzat lobbitevékenysége, szakmai előkészítő munkája elengedhetetlen a projekt sikeréhez. A belterületi úthálózat fejlesztése a jelenleg ismert közlekedésépítési elképzelések 2 figyelembe vételével a következők: 1. Kígyósi út, 2. Kereki út Gyár utca, 3. Orosházi út Gyár utca, 4. Orosházi úti felüljáró, 5. Szerdahelyi utca, Szabolcs utca, 6. Kazincy utca Illésházy utca, 7. Szent István tér Szabadság tér, 8. Gyulai út, 9. Bánszki utca Bajza utca, 10. Luther utca, 11. Bartók Béla út Szemere utca Vozárik utca, 12. A 44-es elkerülő út meghosszabbítása Csorvási út, 13. A 44-es elkerülő út meghosszabbítása Orosházi út. A belváros rehabilitációja a város egyik legjelentősebb fejlesztési projektje, mely az egész város közlekedésére jelentős hatást gyakorol. Annak érdekében, hogy a közösségi térré fejlesztendő Szent István tér valóban megteljen élettel, nem elég csupán forgalomvonzó létesítmények telepítése, fejlesztése, programok szervezése, hanem olyan közlekedési megoldásokra van szükség, melyek a térre vonzzák a célforgalmat, vagy a kijelölt útvonalakon csillapítva átvezetik a forgalmat (átmenő forgalom). A városvezetés szándéka a motorizált közlekedés kitiltása a Szent István térről. Békéscsaba közlekedési munkamegosztásából jól látszik, hogy jelentős a személygépjárművel közlekedők aránya. A város közlekedési koncepciójának az Európai Uniós direktívákkal összhangban általános célja a közlekedési munkamegosztás arányainak módosítása, a környezetkímélő 2 A felsorolt útszakaszokra a megalapozó munkarészekben szabályozási tervlapok készültek. 17

közlekedési módok előnyben részesítése. Ennek ellenére a Belváros motorizált forgalmát nyilvánvalóan nem lehet egy bizonyos határon túl csökkenteni. Azok számára, akik a történelmi városközpontot (a továbbiakban is) személygépjárművel kívánják megközelíteni, megfelelő oda- és elvezető útszakaszokat és parkolási lehetőséget kell biztosítani úgy, hogy az ne zavarja a Szent István tér életét. Csomópontok fejlesztése Az ismert fejlesztési projektekkel elsősorban a belváros rehabilitáció és a vasútállomás felújításával összhangban, továbbá az ismert baleseti gócpontok környékén a közlekedési csomópontok korszerűsítése szükséges. A csomópont átépítéseknél körültekintő forgalmi vizsgálat és megvalósíthatósági vizsgálat elkészítése indokolt, lehetőség szerint mikroszkopikus forgalmi modellezéssel alátámasztva. A forgalmi modellezés lehetőséget biztosít az összes megvalósítható csomóponti változat részletes vizsgálatára a hálózaton lebonyolódó utazások figyelembe vételével, eredményeképp pedig hasznos információk (eljutási idő, veszteségidő, jellemző feltorlódott sorhosszak) birtokában lehet felelős fejlesztési döntéseket hozni. A csomópontok fejlesztésénél, elsősorban a jelzőlámpás csomópontok kiépítésénél figyelembe kell venni a jelzőlámpa programok összehangolását. Egy jellemző eljutási útvonalon (pl.: Bartók Béla út teljes hosszának igénybevételével) nem célszerű a különböző csomóponti változatok (jelzőlámpás és körforgalom) váltakozó alkalmazása, mert ilyen esetben a csomópontok különböző forgalom áteresztő képessége miatt indokolatlanul alakulhatnak ki torlódások. A körforgalmú csomópontok kialakításánál tekintettel kell lenni a körforgalom kialakításához szükséges terület tulajdonviszonyaira. A körforgalom üzemeltetésénél a padka és a körforgalom középsziget rendezése, a jelzőlámpás csomópontok esetében a jelzőlámpa működtetése a legfőbb költségelemek. Üzemeltetési szempontból érdemes a hóeltakarítást és gépi kaszálást legkevésbé akadályozó kialakítást alkalmazni (ez érvényes a folyópálya szakaszokon található középszigetekre, a buszmegálló öblökre és a parkolókra egyaránt). A csomópontok hálózati szinten átgondolt fejlesztése érdekében 3-5 évente célszerű az egész városra kiterjedő forgalomtechnikai felülvizsgálatot végezni, melyhez szintén hasznos segítséget nyújt a makroszkopikus és a csomóponti szintű vizsgálatot lehetővé tevő mikroszkopikus forgalmi modell alkalmazása. A csomópontok önmagukban is szűk keresztmetszetet jelentenek, ezért ha ezzel ellentétes szándék nem mutatkozik (pl.: a csomópont kapacitásának szűkítésével az indokolatlan átmenő forgalom átterelése), akkor a csomópontok kapacitását és forgalmi rendjét a folyópálya szakaszokkal összhangban kell kialakítani. Minden esetben törekedni kell a gyalogosok és kerékpárosok egyszerű, akadálymentes, gyors átvezetésére az esélyegyenlőségi szempontok figyelembe vételével. A közúti-vasúti csomópontok korszerűsítése a folyamatban lévő MÁV fejlesztés része. A közúti-vasúti csomópontok fejlesztésének stratégiáját a 3.3.4 fejezet tartalmazza. Közlekedésbiztonság A közúti közlekedésbiztonsági helyzet értékelése a regisztrált közlekedési balesetek számával és a balesetek súlyosságával határozható meg. Békéscsaba 2008. évi közúti baleseti térképét és a fogalombiztonságot javító konkrét fejlesztésekre irányuló javaslatokat a 5.6 melléklet tartalmazza. 18

A közlekedési balesetek számának csökkentése érdekében a baleseti adatok és közlekedési konfliktushelyzetek elemzése, valamint a rendőrség és a hatóságok tapasztalatai alapján a balesetsűrűsödési helyek (gócpontok) részletes forgalombiztonsági felülvizsgálata indokolt. A közúti közlekedésbiztonság javítására a következő módszereket lehet alkalmazni: 1. új forgalomtechnikai megoldások, forgalomszabályozás, 2. a szankcionálás megerősítése (ellenőrzések, büntetési tételek növelése, stb.), 3. neveléssel és tájékoztatással a közlekedési morál javítása (prevenciós eszközök, oktató programok, közlekedésbiztonsági kampányok), 4. műszaki, technológiai újítások alkalmazása a gépjárművekben (pl. fedélzeti, a vezetőt segítő berendezések). A közúti közlekedési balesetek túlnyomó része (kb. 96%) emberi mulasztás, figyelmetlenség miatt következik be. Fentiekben felsorolt módszerek alkalmazásával rövid-, közép- és hosszú távon egyaránt kedvezően befolyásolható a város közlekedésbiztonsági helyzete. Az új, közelekedésbiztonsági helyzet fejlődését szolgáló infrastruktúra kiépítése és forgalomszabályozási eszközök alkalmazása az önkormányzat leghatékonyabb eszköze. Az infrastruktúra átépítésének, és más forgalomszabályozási eszközök közlekedésbiztonságra gyakorolt hatása már az átadás utáni időszakban érezhető (konfliktusvizsgálat), ezért közlekedésbiztonsági szempontból is fontos a fejlesztések ütemezése, összehangolása. A nagyobb forgalomvonzó létesítmények és a gyermekek biztonságának védelme kiemelt feladat, ezért az oktatási intézmények környéke fokozott ellenőrzést igényel az oktatási időszakban, elsősorban a reggeli és délutáni csúcsidőszakban. A forgalombiztonsági szempontból különösen veszélyes helyszíneken a balesethez vezető okok feltárására, illetve megszüntetésére forgalomtechnikai felülvizsgálat szükséges, elsősorban a következő útszakaszokon és csomópontjaikban: 1. Gyulai út, 2. Bartók Béla út, 3. Szabadság tér Szent István tér (a belváros rehabilitáció miatt átépül) 4. Bajza utca Bánszky utca, 5. Petőfi utca Jókai utca, 6. Andrássy út (Jókai utca és Temető sor közötti szakasz) 7. Bánát utca, 8. Tessedik Sámuel utca, 9. Orosházi út, 10. Sziklai Sándor utca Kolozsvári utca, 11. Tavasz utca, 12. Franklin utca, 13. Gyár utca, 14. Békési út, 15. Kazinczy utca, 19