NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA A Nemzeti Közlekedési Stratégiának meg kell határoznia Magyarország közlekedési stratégiájának irányait, céljait és távlati kitekintést adnia 2050-ig, ugyanakkor megfelelő alapot kell szolgáltatnia a 2014-től kezdődő két EU-s fejlesztési ciklusra vonatkozó programok végrehajtására. Tartalmilag pedig egy gazdasági szempontból hatékony, a társadalmi igényeknek és elvárásoknak megfelelő, korszerű és a környezetet kevésbé terhelő közlekedés alapjait kell letennie az NKS-nek. Kiemelten szem előtt tartva a vasúti árufuvarozás felzárkóztatását és a személyek mobilitásának növelését, elsősorban a vasúti személyszállítás fejlesztésén keresztül. Ahhoz, hogy ezek a célok összhangba kerüljenek, olyan helyzetelemzésekre, koncepciókra és kiegészítő tanulmányokra van szükség, amelyek megalapozzák magát a stratégiát. A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület és tagvállalatai véleménye szerint a most készülő Nemzeti Közlekedési Stratégiának az alábbiakra kell választ adnia elsősorban: a.) A vasút közlekedési munkamegosztásban betöltött szerepének növelésére Megfelelő egyensúlyt kell biztosítani az alágazatok közötti együttműködésben, azok egymásra hatásában, jövőbeni szerepének meghatározásában. Egy ilyen hosszú távú stratégiában meg kell jeleníteni, hogy az egyes közlekedési ágak milyen arányt képviseljenek, hogyan kapcsolódjanak egymáshoz, hogyan egészítsék ki egymást. Nem külön-külön részstratégiák kellenek, hanem egymással összhangban lévő, a szinergiát hosszútávon megteremtő Nemzeti Közlekedési Stratégia szükséges, ezen belül a vasút részarányának növelésével. b.) Fenntartható vasúti infrastruktúra megvalósítására A HUNGRAIL szempontjából kiemelkedő fontosságú a tagvállalatainkat érintő, áruszállításhoz kapcsolódó stratégiai célok egymással összhangban lévő meghatározása, kiemelten a logisztikai központok szerepére és a közlekedési infrastruktúra ezen belül kiemelten a vasúti infrastruktúrakomplex fejlesztésére. A stratégiai célokat meghatározó nagyprojektek mellett megoldást kell találni az elmaradt karbantartások pótlására, az elavult infrastruktúra fejlesztésére is, ugyanis a vasútvállalatok érdekeltek a meglévő infrastruktúra jobb kihasználásában és fenntartható működtetésében. Hosszú távon olyan vasúti infrastruktúrát kell létrehozni, amely a költséghatékony és takarékos működtetés mellett igazodik a forgalmi igényekhez és képes a jelenlegi leromlott
műszaki állapot felszámolására és a folyamatos, hosszú távon is stabilitást jelentő állapotmegőrzésre, karbantartására, az ideiglenes lassújelek hosszának csökkentésére, a TEN-T hálózaton való megszüntetésére és további vasútvonalak biztosítására, biztosítóberendezések korszerűsítésére, az egyszerűsített mellékvonali forgalomirányítás kiterjesztésére. Ugyanakkor kockázati szinten kezelni szükséges azt, hogy várhatóan az EU több országában nem fognak megvalósulni 2030-ra a TEN-T fejlesztések. A műszaki állapot vonatkozásában alapkövetelménynek kellene tekinteni azt, hogy a pályahálózat bármely nyíltvonali szakaszán az utazási sebesség legalább 80 km/h (minimális tengelyterhelés 200 kn), a vasúti törzshálózaton legalább 120 km/h, a kiemelt vonalakon pedig 160-200 km/h (tengelyterhelés 225 kn) legyen. A TEN- T hálózaton az AGC-norma szerinti kiépítést kell megvalósítani, előtérbe helyezve a központi forgalomirányítást. A vasúti közlekedés- és forgalombiztonság növelése érdekében korszerű vasúti pályadiagnosztikai rendszert szükséges kifejleszteni, amely regisztrálja a telepített berendezésen áthaladó járművek műszaki jellemzőit és jelzi a veszélyes helyzeteket, elkerülve az esetleges vasúti katasztrófákat. A vasúti árufuvarozás számára fontos minőségi paraméterek között csökken az eljutási idő jelentősége, közben a pontosság, valamint a kiszámíthatóság egyre inkább előtérbe kerül. Ezért a zavarérzékenység, a hibaelhárítási, vagy közlekedésbiztonsági okból történő forgalomkorlátozás fokozott zavartatást jelent. Mindezek következtében a szomszédos országokkal való összehasonlításban csökkent a hazai vasúti pályahálózat versenyképessége, melyet kezelni szükséges a stratégia szintjén is. Az árufuvarozás vonatkozásában az olyan fuvarozási kapcsolatok, amelyek esetében nincs lehetőség kombinált fuvarozásra, versenyképtelennek bizonyulnak. Olyan ipari tevékenység esetén, amely éves szinten legalább 3.000 TEU és/vagy 60 ezer tonna pontszerű le-vagy feladási forgalmat jelent, és a legközelebbi vasúti pályától vett távolsága kisebb, mint 10 km, a vasúti pályához illeszkedő tengelyterhelésű és vontatási energiaellátású iparvágány kiágazással kell ellátni. A nagyobb kocsi forgalmat bonyolító közforgalmú rakodóvágányokat fejleszteni szükséges (Pl. Dunaújváros, Záhony, Miskolc, Nyíregyháza, Mátészalka), hogy a vasúti fuvarozás vonzó alternatívát jelenthessen a fuvaroztatók számára. Ehhez stratégiai szinten szükséges meghatározni a mellékvonalak üzemeltetéséhez szükséges koncepciót, az ehhez tartozó műszaki paramétereket.
c.) Vasúti árufuvarozás felzárkóztatására alkalmas e-útdíj rendszer alkalmazására A közúti és vasúti fuvarozás versenyhelyzetének megteremtése érdekében azonos feltételeket kell teremteni a közlekedési infrastruktúra használat vonatkozásában. Az e-útdíj fizetési rendszert és a vasúti hálózat hozzáférési díjrendszert azonos elvi alapokra szükséges helyezni. Ennek megvalósítása az útdíj fizetési rendszer kiterjesztésével érhető el, mivel csak úgy teremthető egyenlő versenyfeltétel a közút és a vasút között, ha minden útszakasz útdíj köteles lesz ( a vasúti pálya minden szakasza díjköteles jelenleg). További eszköz lehet a vasúti fel- illetve el- fuvarozásnál kedvezmény-rendszer kidolgozása. d.) Stratégiai célokhoz illeszkedő szabályozási háttér megvalósítására Ha megnézzük az elmúlt időszak történéseit, akkor megállapítható, hogy az összes érdemi, nagy jelentőségű hazai közlekedéspolitikai fejlődés, illetve paradigmaváltás a felerősödött állami szabályozórendszernek köszönhető (párhuzamosságok megszüntetése, e-útdíj bevezetése, e- ticketing, szervezeti hatáskörök módosulása stb.). Javasoljuk a szabályozó eszközök aktívabb alkalmazását, amely jelenleg az anyag egyik legnagyobb hiányossága. Ugyanakkor elvárt cél az árufuvarozást illetően a tehervonati tranzitforgalom gyorsítása, az ehhez szükséges szabályrendszer megalkotása (beleértve a sajátcélú pályahálózatokat ( iparvágányokat ) is. e.) Személyszállítási szolgáltatások fejlesztésére A személyszállítást illetően hosszú távon fontosnak tartjuk az egyes szállítási módok átjárhatóságát, ennek jogi hátterének megteremtését, tarifális rendszerének kialakítását. Erre vonatkozóan a stratégia nem tartalmaz megoldásokat, irányokat. A személyszállítást érintően kiemelt stratégiai cél kell, hogy legyen az elővárosi forgalom fejlesztése, a fejpályaudvarok rehabilitációja, valamint minőségi szolgáltatást nyújtó járművek beszerzése, kiemelten a nemzetközi és a távolsági forgalom fejlesztése. A vasúti személyszállítási szolgáltatás műszaki színvonala akkor elfogadható, ha az eljutási idő az egyéni közlekedés optimumához képest le/felszállítási pontokon mérve legfeljebb 120 %, a vasúti utazást megelőző/követő helyi közforgalmú személyszállítási közlekedés időigényével együtt legfeljebb 150 %. Fontos az ütemes menetrend, kiemelten az elővárosi forgalomban úgy, hogy az integráció a kapcsolódó közlekedési ágazatokra is kiterjedjen (integrált ütemes menetrend). Meg kell határozni, hogy Magyarország két vasútállomása között mennyi az eljutási idő, mennyi idő alatt érhető el, a főváros az ország bármely településéről, illetve a megyeszékhely az adott régióból. Csak egy jól meghatározott eljutási idő és paraméter képes biztosítani a vasúti személyszállítás versenyképességét a fizetőképes utazóközönség felé.
f.) Versenyképes hálózat-hozzáférési díj kialakítására A tényleges teljesítményhez illeszkedő versenyképes hálózat-hozzáférési díjrendszer kidolgozása. Az EU által kívánatosnak tartott vasúti infrastruktúra díjszabás, amely a bevételekkel nem fedezett költségeket állami szerepvállaláson keresztül kívánja megteremteni, elméletileg biztosítja az infrastruktúra fenntarthatóságát. Ez a modell azonban csak akkor működőképes, ha az előző év bázisán elvégzett költségszámítás egy folyamatosan, adott szinten karbantartott infrastruktúrát jellemez, ellenkező esetben tovább gyűrűzik a negatív spirál.
Észrevételek, javaslatok a Nemzeti Közlekedési Stratégia dokumentum vonatkozásában: Az NKS és kapcsolódó dokumentumai terjedelmüket tekintve jelentősek. A véleményezésre rendelkezésre álló idő alatt komoly szakmai kihívás annak elemzése úgy, hogy az egymáshoz kapcsolódó anyagok áttekintése megfelelő mélységben megtörténjen még akkor is, ha a dokumentumok egyes részei, vagy részterületei más korábban készült anyagokból, koncepciókból ismerősek tűnnek. A honlapon elérhető nagy mennyiségű anyagból nem igazán derül ki a hierachia, az egymásra épülés és a teljes körűség sem. A táblázatok, térképek több esetben nincsenek összefüggésben egymással. Az anyagok egyáltalán nem tartalmaznak olyan módszertani segítséget, amely alapján a prioritások megállapíthatóak. A stratégia hiányosságaként értékeljük azt, hogy nem tartalmaz semmilyen kitekintést a szomszédos országok, a határmenti területek, az eurorégiók irányában, így hiányzik a gazdasági és infrastrukturális összekapcsolódás lehetőségeinek és fontosságának bemutatása. Az NKS csak a gazdaságilag szorosan együttműködő területeket azonosította. Mivel a Nemzeti Közlekedési Stratégia következetéseit gazdaságilag is meg kell alapozni, mélyebb kitekintést fontos beépíteni annak érdekében, hogy feltárja a gazdasági irányokat az országhatáron kívül is. A Nemzeti Közlekedési Stratégia az egyes közlekedési területek vonatkozásában nem ad valódi stratégiai megoldásokat hosszú távon a jelenlegi problémákra, viszont több esetben olyan részletezettséggel foglalkozik témákkal, amelyek pedig nem a stratégia körébe tartoznak. Az NKS elfogadását követően szükségesnek tartjuk a Natura 2000 felülvizsgálatát kezdeményezni, összhangban az NKS célkitűzéseivel. Az anyag hiányossága, hogy a statisztikai adatok több esetben 2007-2008-as adatok, melyek nem ábrázolják megfelelően a jelenlegi tendenciákat és téves következtetések levonására adnak lehetőséget.
Szakterületet érintő észrevételek, javaslatok: Áruszállítás: Az NKS az áruszállítás elemzésekor olyan megállapításokat tesz, ami véleményünk szerint téves következtetés levonását eredményezheti. A tervezet egyfelől rögzíti, hogy a közúti áruszállítás javarészt belföldi, jóval kevesebb mértékben nemzetközi forgalmat bonyolít le (17.o.), másfelől kijelenti, hogy a közútról vasútra való terelés legfontosabb eszközének a RoLa szállítás térnyerését nevezi meg (20.o.). Az elmúlt évek bebizonyították, hogy a RoLa forgalom nem terjedt el hazánkban olyan mértékben, mint ahogy az tapasztalható volt a nyugati országok vasútjain és a támogatás megszűntetése az egyébként sem meghatározó forgalmat rohamosan lecsökkentette. Úgy ítéljük meg, hogy általános térhódításának okai vannak, így a jelenleg tapasztalt tendencia inkább tartósnak tekinthető. Kérdés, hogy az EU országaiban milyen részarány marad meg, és hogy reagálnak az országok az egyes relációkat illetően, milyen mértékig marad meg ez a közlekedési forma. A belföldi forgalom tekintetében nem látjuk ennek jelentőségét hangsúlyozni. A RoLa forgalom helyett nagyobb szerepet és teret kellene adni a konténeres forgalom értékelésére és támogatására. Az áruszállítást illetően célszerű lenne kitekintést adni a nemzetközi áruforgalom versenyhelyzetére, a kitörési pontjaira, a keleti útirány szerepére. Záhony és térsége kérdésével külön is foglalkozni kell, mind infrastruktúra-fejlesztési, mind pedig az áruforgalomban betöltött szerepe szempontjából. Kikötők bekapcsolására nagyobb hangsúlyt kellene fordítani (pl. a Csepeli Szabadkikötő), a kiszolgáló iparvágányok rossz műszaki állapota sokszor gátja az áruszállításnak. 19. oldal. Árufuvarozó tagvállalataink szerint komoly mozdonyhiány van ma Magyarországon. Több társaság rendelkezik saját mozdonyokkal, de nem kooperálnak egymással, így a forgalom lebonyolítása nem elég hatékony. A tehervonatok haladási sebessége még elfogadható lenne, a lassújeleket is el tudja viselni a teherforgalom, de az iparvágány kiszolgálás, a rendezés nagyon drága, és időigényes szolgáltatás. További jelentős problémaként kell megemlíteni, hogy számos fővonalon a rengeteg személyvonat mellett alig tudnak leközlekedni a tehervonatok a menetrendben. A tengelyterhelés korlátozások miatt sok helyen nem lehet a kocsikat maximálisan kihasználni, ez nagyobb károkat okoz, mint a lassújelek. Ezek kezelésére is kell megoldást találni az NKS-ben.
A projektek megvalósításakor célként kell megfogalmazni, hogy a vasútállomások, megállóhelyek peronmagasságait az akadálymentes ki-és beszállási lehetőségek figyelembe vétele mellett úgy kell kialakítani, hogy a tengelyátszerelt, széles nyomtávú kocsik közlekedtetése is biztosítható legyen. Sokkal hangsúlyosabb szerepet kell tulajdonítani az európai vasúti áruszállítási korridoroknak, azok szállítási tartalommal való megtöltésének stratégiájára. Ezzel az NKS-projektjavaslatok között megjelenő harmóniát testesítené meg, s illeszkedne ezáltal az EU szemszögéből kitörési pontként kezelt szegmens stratégiájához. Az EU kiemelten támogatja a versenyképes áruszállítást, melynek feltételeit rendeletben szabályozza. Stratégiai célok között célszerű szerepeltetni az uniós és keleti korridorok összekapcsolását, az együttműködés lehetőségét. 20. oldal. Közútról vasútra való forgalomátterelés egyik eszköze lehet a megfelelő tarifapolitika. Vagy közös e-útdíj (ráhordás kedvezmény bizonyos áruféleségeknél, amiket rá akarunk terelni a vasútra) és ugyanezeknél az áruknál pályahasználati díj kedvezmény a vasútnak (hogy ne közúton fuvarozzák tovább a teljes útvonalon). 21. oldal. A Budapest - Újszász - Szolnok és a Békéscsaba - Lökösháza vasútvonalak nem teljes mértékben lettek felújítva. A Budapest - Cegléd - Szolnok - Békéscsaba - Lökösháza vasútvonalak is alkalmasak lennének 140-160 km/h sebességre, de ez a megfelelő vonatbefolyásoló berendezések (ETCS2) hiánya miatt nem lehetséges. Az NKS 23. oldalán az árusszállítási fő irányok felsorolásából hiányoljuk a záhonyi irányt, holott a háttéranyagok ábráin is jól látható a miskolci és debreceni útirányokon át a térségben zajló forgalom nagyságának jelentős mértéke, ami mellett a körzet stratégiai szempontból is jelentős a mind a vasút, mind pedig a HUNGRAIL tagok számára. Záhony szerepe gazdasági és társadalmi szempontból is jelentős: fontos a kiemelt gazdasági övezet fejlődése, az intermodális ipari és logisztikai központ fejlesztése, a gazdaság vérkeringésébe történő hosszú távú bekapcsolása. Stilisztikai megjegyzés a fejezethez: A 20. oldalon az Infrastruktúra fejezetet célszerű lenne átnevezni, vagy kiegészíteni, hisz a vasút világában az infrastruktúra más jelentéstartalommal bír, mint amit a stratégia használ (járművekről, gördülő állományról is szól a fejezet). Hasonló szakmai indokok alapján a szállító állomány helyett is javasolható a vontatott járműállomány megnevezés használata.
Infrastruktúra: Az NKS a korábbi anyagokhoz képest újszerűen és kellő alapossággal foglalkozik a menetrend alapú infrastruktúra és járműfejlesztés, a kínálati menetrend fejlesztése és alkalmazása kérdéskörökkel, mely a stratégiát megalapozó háttéranyagokban meghatározó súllyal bír. Ezzel egyidejűleg ugyanakkor az tapasztalható, hogy a céllebontásban már csak elvétve, a projektek összeállításánál és indoklásánál pedig már szinte említést sem tesz erről, az egyébként szakmailag támogatható elképzelésről. Fontos megállapítása az NKS-nek (21. o.), hogy a vasúti fejlesztések következtében a felújított fővonalakon jelentősen javult a biztosítóberendezések állapota, azonban érdemi előrelépés nem történt a több-vágányosítás és a vonalvillamosítás terén. Ez a megállapítás és értékelés azonban kiegészítésre szorul: Hasonló elmaradás tapasztalható a budapesti fejpályaudvarokra bejövő vonalszakaszok felújításában is, holott az NKS is egyébként helyesen- megállapítja a Budapest centrikus hálózat terheltségét és annak jövőbeli kihívásait. Sajnos ezen elmaradás pótlásának, vagy a szűk keresztmetszet enyhítésére nem igazán található a projektlistában lényeges változást eredményező projekt a harmadik déli-összekötő vágányon kívül, melynek létjogosultsága a reális forgalmi modellek alapján vitatható. Különösen igaz ez az V0 létrehozásának stratégiában való megjelenésével. Jelentős -több éves- elmaradás tapasztalható az intelligens közlekedési rendszerek területén is. Ezen a téren az EU-tól sem várhatunk nagy áttörést, mivel ezek a fejlesztések ott már szinte lefutottak, legfeljebb a kiszolgáló platformok és megjelenítők újabb és újabb változatának megjelenése, a meglévők megújítása jelentkezik feladatként (ledes kijelzők, érintőképernyők, új számítástechnikai alkalmazások, stb.). A hazai vasúthálózat jelentős részén még a vállalati alapinfrastruktúrák sem léteznek, nem még ezek vállalatközi (multi-modális) összekapcsolása. Összességében ez azt jelenti, hogy az egyébként jelentős fejlesztések ellenére a hagyományos infrastruktúra-fejlesztésen túlmutató, a szolgáltatások minőségi javulását eredményező fejlesztések nehezen, vagy csak egyes részeit tekintve valósíthatók meg (automatizálás, IT, utastájékoztatás, stb.). Az infrastruktúra Budapest centrikussága többször is előkerül mind az alap-, mint pedig a kapcsolódó dokumentumokban, ugyanakkor az is tény, hogy a személyszállítást illetően ezt a helyzetet az áramlatok okozzák és igazolják. Vannak egyéb keresztirányú áramlatok, de nem ezek a nagyságrendileg meghatározóak. Mindezek alapján komplex módon lenne célszerű megvizsgálni és
alátámasztani további (harmadik és negyedik) vágányok építését, illetve azt is, hogy mindezt hol tegyük meg. Nem szerencsés a vasúti fejezeten belül -az NKS háttérdokumentumaiban is említett- pécsi repülőtér problematikáját a fentiekkel összefüggésben tárgyalni. Véleményünk szerint a haránt irányú közlekedési útvonalak létesítésével valószínűsíthető, hogy Budapest közlekedési problémái érdemben nem fognak javulni sem közúton, sem vasúton. (M35-ös és M6-os gyorsforgalmi utak megépítése sem generált érdemi forgalmat). A probléma érdemi megoldása a prioritások helyes meghatározásával érhető el. 27. oldal: Az egész NKS és az OVK kell, hogy kapcsolódjon iparfejlesztési koncepcióhoz, a mezőgazdaság távlati koncepciójához (pl. lesz-e Magyarországon cukorrépa termelés), az európai és eurázsiai vasúti közlekedés várható új fő irányaihoz (pl. Boszporusz alagút elkészülte Törökország irányába komoly forgalom növekedést fog jelenteni, de a közel-keleti vasúti szállítások felfutása prognosztizálható). Kína kérdésével is kell foglalkozni. Kazahsztán - Oroszország irányából. Itt több versenytárssal kell szembenézni (Belorusszia-Lengyelország, Szlovákia, Románia). Kazahsztán - Üzbegisztán - Türkmenisztán - Irán - Törökország irányából (TRACECA útvonal). Ez Magyarországnak is jelenthet forgalmat különösebb versenytársak nélkül. Kiegészítő javaslatok,megjegyzések: A 30. oldalon lévő 20. ábra az egyes közlekedési módok externális költségeit mutatja és a szövegben külön is sugallja azt, hogy a vasút lényegesen drágább is a közúthoz képest. Ez a megállapítás már téves következtetés levonását eredményezheti mindazokban, akik nem rendelkeznek mélyebb ismeretekkel. Az NKS, amely a közlekedési módok közötti egészséges munkamegosztást kell, hogy megfogalmazza, nem szerencsés ilyen megfogalmazás használata. Hasonlóan kockázatos kijelentésnek tartjuk a 31. oldalon használt megfogalmazást, mely szerint az állami finanszírozási szerepvállalást a fejlesztések területére célszerű összpontosítani a folyó működtetés finanszírozása helyett. Ezen kiemelt megállapítás igazolása ugyanakkor sem az anyagban, sem a háttérdokumentumokban nem lelhető fel. Egyetlen példaként a folyó működést is finanszírozó közszolgáltatási szerződések kerülnek említésre.
A 31. oldal leírja, hogy mennyi a vasúthálózat megújulási ciklusideje. Itt célszerű lenne hangsúlyozni azt, hogy a teljes hálózati eszközstruktúrát érdemben érintő technológiakorszerűsítés időszaka az 1960-as 70-es évekre tehető (villamosítás, jelfogós berendezések, analóg rádiótechnika), így mind a felújítás, mind a megújítás (korszerűsítés) területén egyszerre van jelen az igény és a követelmény (emelt szintű karbantartás a 40 éves berendezéseken már nem igazán segít, a korszerűsítés hosszabb távon elkerülhetetlen). A 39. oldal a következőket tartalmazza: A célfa 3 célszinten tartalmazza a célokat: 1. szint: Társadalmi célok 2. szint: Fő közlekedési célkitűzések az 1. szintű célok elérése érdekében. Tehát a három célszintből kettő jelenik meg a szövegben is, meg a következő oldalon lévő ábrán is. Nem derül ki, hogy van-e valójában harmadik, vagy sem. 46. oldal. Hosszabb távon újragondolásra javasolható a térségi vasút intézménye, főleg a közös autóbusz - vasút rendszerben. Az 54. oldalon lévő ábra a fejlesztések társadalmi hasznosságát mutatja, mely nehezen áttekinthető, ugyanakkor nagyon fontos a közlekedési munkamegosztás szempontjából. Ebben a grafikonban már nem szerepel az erőforrás-hatékony közlekedési módok erősítése, amelyre a szöveges részben történik utalás. Torzítja a következtetéseket az is, hogy a közepes és az alacsony társadalmi hasznosságú kategóriában közút szinte nincs, viszont a kiemelt társadalmi hasznosságú kategóriában a közút van előnyben. Ennek eredménye a 62. oldalon lévő táblázat annak ellenére, hogy a korábbi részekben a vasúti és a vízi szállítás hasznossága és kedvező környezeti hatásai kerültek kiemelésre.
58. oldal: Az elővárosi forgalomban az eurorégiós elővárosi forgalmak is jelentősek lehetnek a mai szinthez viszonyítva. (Győr - Pozsony, Miskolc - Kassa, Debrecen - Nagyvárad, stb). A régió európai fővárosai között (Budapest, Bécs, Pozsony, Zágráb, Ljubljana) nagyon rossz a vasúti összeköttetések minősége, néhány kivételtől eltekintve. Egy 6,5 órás Zágráb - Budapest, vagy egy 11 órás Ljubljana - Budapest vonatozás nem alternatívája a közúti közlekedésnek. A 62. oldal első táblázatának közút-vasút aránya kissé eltolódott. A finanszírozási források (IKOP- KA/CEF/ROP, stb.) részletezése nem fellelhető a dokumentumok között, így a 2020-ig várhatóan megvalósítható fejlesztési költségek és éves hasznai (70. oldal) kijelentések nehezen értelmezhetőek. SWOT elemzés Az elemzés egyik hiányosságának tartjuk azt, hogy a lehetőségek között nincs megemlítve az állami szabályozási eszközök alkalmazása. Fontosnak tartjuk azt, hogy a szabályozási eszköztár alkalmazása, illetve annak igénye és elvárása sokkal határozottabban jelenjen meg az anyagban. A veszélyek között a társadalmi megosztottság a fejlesztési irányokban jelentős, ám kezelhetőség szempontjából nem feltétlen kritikus. Ehhez azonban szükséges az állami szabályozó és fiskális ösztönzők és eszközök helyes (megfelelő helyen és időben való) alkalmazása. A társadalmi elfogadást nagymértékben segíti, ha az utas és a fuvaroztató a mai kor technikai színvonalán képes valós utazási/szállítási információkhoz jutni. Pozitív ugyanakkor, hogy a beavatkozási kulcsterületek között új elemek jelennek meg, a háttérdokumentumokban megalapozottak, de sajnos a projektek megfogalmazásig már nem igazán jut el a folyamat. Ezért összefoglaló megjegyzést annyit tennénk, hogy néhány helyen a helyzetelemzés és a célrendszer kapcsolatára, azok összhangjára jobban oda kellene figyelni. Nem derül ki az anyagból, hogy történt-e kockázatelemzés, mik a prioritások a témakört illetően, melyek a legfontosabb célokat leginkább veszélyeztető tényezők, és mi a kezelési módjuk. Menedzsment eszközök 48.o.: A nagy forgalmú viszonylatokban, ahol a forgalom jellege azt indokolja és a kiszolgáláshoz szükséges járatgyakoriság azt lehetővé teszi, a közösségi közlekedés ütemes menetrend kialakításával is vonzóbbá tehető.
Véleményünk szerint az ütemes menetrendnek közlekedési módtól függetlenül alapjellemzőnek kellene lennie mindenhol, ahol az állam közösségi közlekedési szolgáltatás megrendelése mellett dönt kivéve egyes, valóban speciális viszonylatokat és szolgáltatásokat. Az összehangolt közösségi közlekedésnek különösen hosszú távon- ennek kellene lenni az alappillérének. A 49. oldalon szereplő megállapítást javasoljuk felülvizsgálni, vagy részletesen indokolni: a személyszállítás és áruszállítás közötti pályahasználati díjmegosztás műszaki megalapozására, valamint a hálózati infrastruktúrát terhelő hatások korrekt figyelembe vételére. Talán szerencsésebb lenne élni az állami szabályozó eszközök segítségével a pozitív diszkrimináció intézményével közúton és vasúton egyaránt (HHD, e-útdíj). Az anyag azt tartalmazza, hogy a személyszállítási közszolgáltatásban az egységes tarifarendszer koncepciójának kidolgozása is középtávon valósul meg. Ez akadálya lesz az átjárható utazási láncnak, mindez pedig ellentmond a stratégiai alapcélokban megfogalmazottaknak. A vasútépítés időszakában a vasútállomásokat a települések peremén építették meg, ma is ott vannak, ami az autóbuszos közlekedést helyezi előtérbe. Sok esetben a vasút is megfelelő személyszállítási szolgáltatást tudna nyújtani a városi tömegközlekedéssel kombinálva. Ehhez viszont szolgáltatói együttműködés és a tarifaközösség szükséges. A MÁV-START Zrt. a Budapest és a megyeszékhelyek közötti forgalomban - Salgótarjánt kivéve jó, vagy elfogadható szolgáltatást tud nyújtani. A Budapest - Székesfehérvár és a Boba - Zalaegerszeg vonalak korszerűsítésével Zalaegerszeg kiszolgálása is javul, a szolgáltatás versenyképes lesz az autóbusszal, illetve a közúttal. A dél-balatoni vonal felújítása után Nagykanizsa elérése is realizálható lesz rövidebb idő alatt. Ezekkel a kapcsolatokkal hosszútávon is célszerű számolni, a szolgáltatásokat fejleszteni.
Országos Vasútfejlesztési Koncepcióhoz kapcsolódó javaslatok, észrevételek ÁLLÁSFOGLALÁS Az anyag általánosságban jó és korrekt megállapításokat tartalmaz, de egyes részeknél úgy tűnik, hogy az itt lévő megállapítások és értékelések nem igazán kerültek bele a Helyzetkép dokumentumba. Jellemzővé válik a klasszikus vasútfejlesztési megközelítés, az EU-s infrastruktúra-felújításon alapuló tervezés. Kiszorulnak a horizontális projektek, a megalapozó tervezés kulcskérdései. Összességében felismerhető az elkülönülés a szakértői részek és a projektdetermináció között. A stratégiaalkotó kezéből kicsúsznak a horizontális feladatok/projektelemek a megvalósítási fejezetekhez közeledve. Az anyagban több helyen téves következtetés, illetve hiányosság tapasztalható, amit az anyag véglegesítése után javítani, kiegészíteni szükséges: 20. oldal: A győri elővárosi forgalomból hiányzik jelenleg a korlátozott forgalmú 14-es vonal Celldömölk Porpác vonalszakasz egyvágányú, dízel üzemű. Ez a vonalszakasz (is) villamosított! 23. 27. 29 és 27..oldal: az 1.1.3.6., 1.1.3.7, 1.1.3.8 és az 1.1.3.9 pontoknak sem szűk keresztmetszete sem célkitűzése nincs. 25. oldal: Javasoljuk, hogy a nemzetközi vonatok nevei ne szerepeljenek egy ilyen hosszú távú koncepcióba (Hernád IC, Ady Endre, stb.) 26. oldal: Mátészalka szerepeltetése a meghatározó távolsági személyszállításban és IC vonati közlekedésben valószínűleg hibás, mint ahogy az elővárosi forgalom említése esetében is. 28. oldal: Az 1.1.3.8. Dél-Kelet-Magyarország vasúti kapcsolatai fejezetből kimaradt a helyi személyszállítás, így a szegedi villamos és trolibusz hálózat is. Az ország egyes területeinek vasúti kapcsolatainak bemutatása nem tükrözi a régiókat, más felosztást alkalmaz, de ezzel együtt kimaradt az Észak-Dunántúl, vagy Szolnok, mint eléggé jelentős vasúti csomópont. Az 56. oldalon az integrált közlekedési rendszerek nem megfelelő együttműködésének negatív kihatásait említi az anyag. Kérdés az, hogy milyen hálózati szinten integrált közlekedési rendszerekről beszélünk Magyarországon, melyekre alapozták ezt a megállapítást.
Ugyanitt a határátmeneti vasúti kapcsolatok hiánya feszültségforrásként való feltüntetése talán kicsit túlzásokat tartalmaz. Érdemes megfigyelni, hogy 1.4.2.1-ben a vasúti személyszállítás második és harmadik bekezdésében még talán utoljára visszaköszön a kínálati szolgáltatás hiánya, mint alapvető probléma. Nem igazán lehet teljes mértékben egyetérteni a negyedik bekezdésben foglaltakkal, amely a közlekedésfejlesztés forráshiányára kívánja a probléma gyökerét ráhúzni. Nem lehet erre mindent visszavezetni, a valós, kezelhető hiányosságok pótlása azonban fontos lenne. Az 58. oldalon még megtalálható a szabályozás, mint a fejlesztés hatékony eszköze. Kibontva azonban érdemben sem előtte, sem utána nincs. 65. oldal: Az Országos Vasúti Koncepció célrendszerét (célfa) bemutató táblázat nincs teljesen összhangban a 66-70. oldal leírásaival. A célfa jó megállapításokat és bontást tartalmaz. Furcsaság benne az igényeknek megfelelő vonatgyakoriságok, miközben szinte vele egy vonalban szerepel a kínálati menetrend lehetősége és a menetrend alapú fejlesztések. Ez a tábla kicsit egyvelege a réginek és az újnak. A levegőben lebeg a 7. pont: Budapest és a Liszt Ferenc Nemzetközi Reptér bekötése az európai nagysebességű hálózatba gondolat, mivel a nagysebességű vasút a célok között nem szerepel. A 76. oldal 2.8-as ábrája választ ad az NKS vasúti áruszállítási dilemmájára, azaz a konténerforgalom erősítésének fontosságára! Ugyanitt a cégcsoportok és partnerségek mellett fontos lenne foglalkozni az infrastruktúra horizontjával is, ahol zajlik a belépési korlátok lebontása. Fontos lenne megemlíteni a technikai lépéseket (ERTMS (ETCS, GSM-R)) és a szervezési lépéseket (OSS, ETML). A 80. oldal két megállapítást tesz a táblázatok kapcsán: Egyik: A vasúti áruszállítás távolság szerinti megoszlása azt mutatja, hogy a szállított áruk túlnyomó többségét a 150-500 km közötti távolságba szállítják vasúton, míg az áruszállítási teljesítmény több mint fele a hosszú távú szállításban állítódik elő Másik: Közúton az átlagos szállítási távolság függ a gépjármű teherbírásától. A kisebb 3,5-9,99 tonna teherbírású járművek jellemzően helyi, illetve rövid távú szállításban vesznek részt, míg az elszállított árumennyiség közel felét vivő, viszont az áruszállítási teljesítmény 87,5%-át előállító nehéz tehergépjárművek, jellemzően a hosszú távú szállításban vesznek részt.
Véleményünk szerint egy hosszú távú vasúti koncepciónak választ kellene adnia, hogy miként kívánjuk ezt kezelni, mit kell ezzel kapcsolatban tenni! A 81. oldal 14. ábrája nehezen értelmezhető, a levont megállapításokat nem igazolja. A tengely dimenzió nincs feltüntetve, a mértékegység hiányzik, a számok a válság ellenére történő növekedést nem igazolják. Ugyanakkor kicsit eldugva, de helyesen van levonva a következtetés a vasútra a 2.2.3. alfejezet utolsó mondatában. Kérdés, hogy az NKS-ben ez miért nem így ez szerepel (ld. RoLa)? 2.2.4-ben (83-84. o.) kockázatos fejtegetésekbe kezd a dokumentum, hiszen a versenyképesség operatív növelését tekinti kulcsfontosságúnak, elfeledkezve a háttérdokumentumokban egyébként szereplő állami szabályozóeszközök alkalmazásának fontosságáról. Így a klasszikus nézetet követve a 225kN-ra való pályakiépítés jelenik meg kiemelt fontosságúként, nem pedig a tényleges fuvarszerzési és megtartási korlátok Kulcsfontosságú a 86.oldal táblázata. Van növekedési potenciál a vasút számára, amire első lépésben a kínálati ajánlat megteremtésével és kiszámítható-támogatott biztosításával kellene reagálni, majd infrastruktúra fejlesztésekkel követni az exponenciálisan növekvő keresletet. Az is látszik, hogy haránt irányban érdemi közúti kereslet nincs. A Budapest centrikusság tehát nem környezeti adottság, hanem keresleti ok. A 2.4. táblázat alatti megállapítás és következtetés nem igazolható egyértelműen, de a táblázat is hiányos, nehezen értelmezhető. Jó lenne talán kiegészíteni az autóbuszos aránnyal is. A 87. oldalon a részarány-növelés módjának és aktív cselekvési tervének megjelenése lenne kívánatos az NKS-ben, amit hiányolunk. Feltételezzük, hogy a stratégiai horizonton alaptétel, és megkerülhetetlen, de 2.4.7. Gördülőállományi kérdések című fejezetben szerepeltetni kellene az ETCS 2-es szintű fedélzeti berendezés követelményét (csak az áruszállításnál van szerepeltetve, mint átjárhatósági tétel, de 160 km/h sebesség először személyforgalom számára kellene.). A 105. oldalon a forgalmi eloszlást mutató ábrák alapján a következő oldalon meghatározásra kerültek azok a vonalak, melyeknek szintentartása indokolt. Célszerű lenne a viszonylat-fejlesztésnél a személy és az áruszállítást szétbontani, mert torz eredményt adhat. Kérdéses, hogy a Szentlőrinc- Sellye vonal a miért a 14. legfontosabb fejlesztési projekt akkor, amikor a listában nincs benne a Budapest-Lajosmizse vagy a Budapest-Szeged viszonylat, viszont szerepelnek benne frissen felújított vonalszakaszok is. 111. oldal: Budapesti fejpályaudvarok koncepciója
A tervezet tartalmazza, hogy az elővárosi gyorsvasúti viszonylatokat hosszútávon átmenővé kell alakítani. Ezzel egyidejűleg javasoljuk azt is rögzíteni, hogy átmenővé alakítás a jelenlegi fejpályaudvari szolgáltatást nem csökkentheti. A további vonatsűrítésből célszerű az átlós összeköttetéseket kialakítani a megfelelő jármű és infrastruktúra (új megállók, közös peronon történő átszállás, egyidejű menetek lehetővé tétele) további elemzést igényel, hogy Kelenföld a jelenlegi vágánykapcsolataival és a kétvágányú összekötő híddal alkalmas-e minden tekintetben a központi pályaudvari funkcióra. A következő pontot javasoljuk kiegészíteni azzal, hogy a nemzetközi és a távolsági forgalom fejlesztéséhez új járművek is kellenek. A következő kijelentés: a meglévő gördülőállomány gazdaságossági határon belüli korszerűsítése kitételnek inkább a regionális fejezetben lenne a helye. 113-115. oldal: A személyforgalmi fejlesztések közé javasoljuk felvenni az integrált jegykiadó- és utastájékoztató rendszerek fejlesztését. A 118. oldal tartalmazza az Üzemeltetési kérdéseket és intézkedési eszközlistákat, mely a szolgáltatási színvonal és minőségi paraméterek emelését hivatott szolgálni. Álláspontunk szerint egy stratégiai dokumentumba nem illenek bele azok az intézkedések, amelyek jellemzően az azonnal megoldandó napi feladatok körébe sorolhatók. Néhány példa: 1. Elővárosi hálózat fejlesztési eszközei a pálya állapotának megfelelő menetrend alkalmazása, szervezési kérdéssel menetrendi zavarok csökkentése a vasút közlekedés tervezhetőségének érdekében igényeknek megfelelő vonatgyakoriságok biztosítása a vasutat érintő kifogások, panaszok gyors és kielégítő kezelése, elintézése az utazóközönséggel érintkező személyzet szolgáltató stílusú hozzáállása szerelvények korrekt takarítása 2. Nemzetközi és távolsági személyközlekedés fejlesztési eszközei határon átlépő vonatok esetében menet közbeni határellenőrzés alkalmazása szerelvények szét- és összekapcsolásának technológiai időszükségletének csökkentése az utazóközönséggel érintkező személyzet szolgáltató stílusú hozzáállása a vasutat érintő kifogások, panaszok gyors és kielégítő kezelése, elintézése szerelvények korrekt takarítása
3. Regionális személyforgalmi fejlesztési eszközei a kishatárforgalom díjrendszerének kedvezményesebbé tétele az utazóközönséggel érintkező személyzet szolgáltató stílusú hozzáállása a vasutat érintő kifogások, panaszok gyors és kielégítő kezelése, elintézése regionális vasútvonalak egyszerűsített üzemeltetési feltételeinek kialakítása szerelvények korrekt takarítása 128-134. oldal: Szükségtelennek tartjuk egy koncepcióban a személyszállító járművek ilyen szintű műszaki leírását és típusismertetését, paramétereinek részletes leírását. Viszont hiányoljuk azt, hogy nincs meghatározva, melyik szegmenshez mennyi dolgozó jármű szükséges, mennyi legyen az üzemkészség, a lemaradás megszüntetéséhez milyen beruházásra van szükség, a szinten tartáshoz éves szinten mennyi eszközt kell beszerezni, felújítani és fővizsgáztatni. Arra lehet utalni, hogy a személyszállításban döntően egymással összekapcsolható, modulrendszerű motorvonatra van szükség, kisebb részben mozdonyvontatású, de inkább irányváltásra alkalmas szerelvényekre.