A BKV Zrt. finanszírozásának kérdései a jelenlegi közszolgáltatási modellben Bátora László gazdasági vezérigazgató-helyettes 50 éves a BKV XVIII. Városi Közlekedés aktuális kérdései 2018. október 16.
A BKV közszolgáltatásainak fő finanszírozási forrása a BKK-tól kapott kompenzáció lett az új modellben A BKV főbb finanszírozási forrásai 2011 2017 Menetdíjbevétel 51 Mrd Ft Modellváltás: 2012. május 1. Fogyasztói árkiegészítés 16 Mrd Ft MEGRENDELŐ SZOLGÁLTATÓ Kompenzáció (BKK-tól) 115 Mrd Ft Normatív állami támogatás 32 Mrd Ft Rendkívüli állami támogatás 24 Mrd Ft Egyéb 4 Mrd Ft + Amortizációpótló céltámogatás 11 Mrd Ft Egyéb 6 Mrd Ft A 2012-ben életbe lépett új modellben a BKK-t illetik a menetdíjbevételek és a különböző fővárosi/állami támogatások. A BKV közszolgáltatásait szinte teljes mértékben a BKK-tól kapott kompenzáció finanszírozza.
A BKV a közszolgáltatás jelenlegi modelljében eddig minden évben üzemi nyereséggel zárt Milliárd Ft A BKV üzemi és adózás előtti eredménye 10,0 5,0 0,0-5,0-10,0-0,1-5,7-16,7 5,2 1,0 0,8-5,9 3,2 3,0 3,1 3,8 3,8 2,7* 3,9 0,2-1,5-3,2 0,1 0,1-15,0-20,0-25,0-23,5 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Üzemi eredmény Adózás előtti eredmény * Az adósságkonszolidáció közel 53 Mrd Ft-os rendkívüli eredményétől megtisztított érték Üzemi szinten 8, adózás előtti szinten 4 éve pozitív a BKV eredménye
A BKV az elmúlt években tartósan adósság nélkül működik az elmúlt 20 évben először Milliárd Ft 90 80 A BKV adósságállománya adott év december 31. napján 70 60 50 36 Mrd Ft állami adósságátvállalás 53 Mrd Ft állami adósságátvállalás 40 30 20 47 66 72 76 70 79 73 64 69 65 57 10 0 18 20 21 7 13 17 7 1 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 A BKV adóssága 2010 óta folyamatosan csökkent a 2015-ös állami adósságkonszolidáció óta a Társaság nem vett fel hitelt
A BKV beruházásai évek óta a KSZ szerint is indokolt szint alatt maradnak, viszont az elmúlt években jelentős külső beruházási forrás áramlott a budapesti tömegközlekedés infrastruktúrájába és járműveibe Milliárd Ft 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 A BKV társasági beruházásainak alakulása 11 8 8 8 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Külső forrás Saját forrás Halasztott bevétellel csökkentett amortizáció 11 9 13 A BKV-t közvetlenül érintő jelentősebb, külső (Főváros, Állam, EU) forrásból megvalósuló beruházások 2011 óta M2 járműcsere 40 Mrd Ft Budai fonódó 13 Mrd Ft M3 járműfelújítás 67 Mrd Ft 1-3 villamos fejlesztés 44 Mrd Ft CAF villamos és Solaris troli 58 Mrd Ft M4 450 Mrd Ft 1-es villamos hosszabbítás 9 Mrd Ft Budafok kocsiszín 6 Mrd Ft M3 infrafelújítás >140 Mrd Ft A jelentős nagyságrendű, de pontszerű fejlesztések és a középtávon nehezen tervezhető saját források a modern és a nagyon elöregedett eszközök együttélését eredményezik
Az új közszolgáltatási modellben a BKV gazdálkodása stabilizálódott, de a saját beruházási források alacsonyak és csak rövid távon tervezhetőek A közszolgáltatási modell előnyei és hátrányai finanszírozási szemszögből A BKV folyó működési költségei folyamatosan finanszírozásra kerülnek Likviditási problémák a megelőző időszakkal szemben nem jellemzőek; a Társaság hitel és lejárt szállítói tartozás nélkül működik; a modell akár előfinanszírozásra is lehetőséget ad A bevételi kockázat szinte teljes egészében a BKK-nál jelentkezik A közszolgáltatási forrásokból beruházásokra fordítható összegek nem érik el a halasztott bevételekkel csökkentett amortizáció mértékét (közszolgáltatási szerződés szerint indokolt beruházási mérték) Az éves szintű tervalku ellehetetleníti a hosszú távú tervezést A rendelkezésre álló források felhasználása több esetben túlszabályozott
A Fővárosnak egyre csökkenő állami támogatási szint mellett kell biztosítania a közösségi közlekedés nem csökkenő forrásigényét Mrd Ft 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 A Főváros által biztosított közlekedésszervezői forrásigény és a Főváros részére a közösségi közlekedésre nyújtott állami támogatások 24 72 33 90 24 83 85 77 18 15 12 2013 2014 2015 2016 2017* 2018 terv 88 Közösségi közlekedés állami támogatása Közlekedésszervezői forrás *Az elővárosi közlekedés finanszírozása 2016. novembere óta nem a közlekedésszervezői forrásból történik A budapesti közösségi közlekedés működésének állami támogatása évről évre csökken, miközben a forrásigény (az agglomerációs modellváltás hatásától eltekintve) inkább növekszik
és a közeljövőben sem várható a forrásigény csökkenése 160,0% 150,0% 140,0% 130,0% 120,0% 110,0% 100,0% 90,0% 80,0% A BKV bérfejlesztési indexe és a nemzetgazdasági átlagbérek indexe (2012 = 100%) 148,9% 145,7% 133,2% 118,0% 130,1% 111,1% 106,6% 103,4% 100,0% 113,1% 109,7% 106,9% 103,5% 100,0% 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018. I. félév Nemzetgazdasági átlagbér indexe Szállítás, raktározás átlagbér indexe BKV bérfejlesztési index A BKV folyó működési kiadásainak több, mint felét kitevő személyi jellegű ráfordítások a közszolgáltatási szférában megkötött 3 éves béralkunak megfelelő módon dinamikusan növekedtek az elmúlt két évben, ezt azonban teljes mértékben indokolják a munkaerőpiaci-kereseti folyamatok. A közeljövőben nem várható a munkaerőpiaci bérnyomás enyhülése.
A budapesti közösségi közlekedésben a regionális átlaghoz hasonló a saját bevételek aránya 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 52% 48% Pozsony - DPB A működési támogatások és a saját bevételek aránya néhány városi közlekedési szolgáltatónál (2017-es adatok) 73% 27% Prága - DPP 55% 45% Bukarest - ÖSSZESEN 39% 61% Bécs - Wiener Linien 49% 10% 42% Budapest - BKK Működési támogatás aránya Fogyasztói árkiegészítés aránya Saját bevételek aránya Átlag (55% támogatás - 45% saját bevétel) A városi közösségi közlekedés működtetése szinte mindenhol a világon jelentős állami és/vagy önkormányzati forrásokat igényel. A budapesti helyzet hasonló a vizsgált szomszédos országok fővárosainak átlagaihoz (attól is függően, hogy minek tekintjük a fogyasztói árkiegészítést)
Köszönöm megtisztelő figyelmüket! Bátora László gazdasági vezérigazgató-helyettes