A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja, az Autóvezető különszáma 2009. 1 2 3 4 5 6» Magyarország közlekedésbiztonságának alakulása 2008-ban» Közlekedésbiztonsági Napok 2009» Hogyan tovább Európa?» Megfelelő gumiabroncsokkal a közlekedésbiztonság javításáért 14 25 32 A régen várt sikerek éve így lehetne röviden jellemezni a 2008. évet a közúti közlekedésbiztonság alakulása szempontjából. Általánosan elfogadottá vált, hogy a közúti közlekedésbiztonság javítására a célirányos, konkrét számadatokkal jelölt célkitűzéseket tartalmazó programok a leghatékonyabbak. Az emberi felelőtlenséget a világ legjobb téli gumiabroncsa sem pótolhatja, de a jó, évszaknak megfelelő gumiabroncs sokat segíthet, plusz biztonságérzetet adhat.
TARTALOM A magyar közlekedésről, a közlekedésbiztonságról................................... Magyarország közlekedésbiztonságának alakulása 2008-ban....................... Közlekedésbiztonsági Napok - Tatabánya........................................... Közlekedésbiztonsági Napok - Győr................................................ Közlekedésbiztonsági Napok - Nyíregyháza........................................ Hogyan tovább Európa?........................................................... Megfelelő gumiabroncsokkal a közlekedésbiztonság javításáért.................... 02 13 16 19 22 25 29 Téli-nyári személygépkocsi abroncsok összehasonlító vizsgálata fékmérésekkel...... 38 E-mail: autovezeto@nkh.gov.hu Levélcím: NKH Autóvezető szerkesztősége 1389 Budapest, Postafiók 102. Cím: 1066 Budapest, Teréz körút 62. Telefon: 815 9639 Fax: 373 1453 A lap megjelenik évente hat alkalommal. A kiadvány ingyenes. IMPRESSZUM Az NKH szakmai lapja, az Autóvezető különszáma 2009/1. szám Felelős kiadó: Horváth Zsolt Csaba elnök Főszerkesztő: Ötvös Nándor Szerkesztők: Polcz Kornélia, Hima Tamás, Gyuris István és Váczi Vincent A Közlekedébiztonsági Szemle hírei a www.integratorforum.hu honlapon olvashatóak. Készült az Poremba Nyomdában, felelős vezető Poremba Krisztián HU ISSN 0138-9114
HORVÁTH Zsolt Csaba A magyar közlekedésről, a közlekedésbiztonságról A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram bemutatása A 2009-es év elején a magyar közlekedés ügyéről elmélkedni jelentős kihívásnak tűnik a pénzügyi, gazdasági és társadalmi valóság ellentmondásai között. A pénzügyi válság negatív hatása a gazdaságra minden bizonnyal jelentős társadalmi feszültségeket szül és valamennyi ország-bajunk megoldása messze háttérbe szorítja a közlekedés pillanatnyinak tűnő problémáit. Bár ezzel együtt az is igaz, hogy összgazdasági szinten zajló folyamatok sok esetben más szabályok mentén realizálódnak, mint ágazati vagy alágazati szinten. Számomra azonban most is fontos a közlekedés ügye, mert hát miről beszélne a pék, ha nem a liszt áráról, a kenyér forgalmáról. A magyar közlekedés ügyének jelenlegi problémái mellett érdemes körbejárnunk a magyarországi közlekedésbiztonság jelenlegi helyzetét és lehetséges jövőjét is. Mit szabad és mit nem a közlekedésben? Ezek az igazán aktuális és akut kérdések. A magyarországi közlekedésbiztonsági helyzet javítására a közlekedési kormányzat Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008-2010 címmel hároméves tervet dolgozott ki. Az Akcióprogram alapján évenként, a szakmai szempontok figyelembevételével cselekvési tervet kell meghatározni, ami az adott évi közúti közlekedésbiztonsági munka tartalmát és ütemezését jelenti. Az európai közlekedéspolitikáról szóló Fehér Könyvben az Európai Unió Bizottsága célként tűzi ki, hogy a közúti közlekedési balesetben elhunytak számát 2010-re 2001-hez képest 50%-kal csökkenteni szükséges. A Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 célkitűzése az EU Bizottság céljánál szerényebb, de a magyarországi viszonyokat figyelembe véve reálisabb: a 2001. évi személysérüléses balesetszámot 2010-re 30%- kal, a balesetben elhunytak számát szintén legalább 30%-kal kell csökkenteni. 2015-re pedig ugyanezen értékeket az EU Fehér Könyvében 02 2010-ig előírt mértékben 50%- kal kell mérsékelni. Az akcióprogramban megfogalmazott stratégia is a Magyar Közlekedéspolitikában meghatározott célérték elérését tűzte ki. A szakmai vélemények alapvetően megegyeznek abban, miszerint a közlekedésbiztonság szerteágazó problémáit egyetlen minisztérium nem képes kezelni, a hatékony intézkedésekhez a tárcák és a szakterületek koordinált összefogása elengedhetetlenül szükséges. A közúti közlekedési balesetek és áldozatok számának jelentős és tartós csökkentésére csak akkor van lehetőség, ha megvan a politikai szándék, és a legfelső szintű döntéshozók is elfogadják a közúti biztonsági helyzet javításának szükségességét. Ezen kívül szükség van helyzetelemző vizsgálatokra, képzett szakemberekre, megfelelő feladattervekre, átgondolt stratégiára, a beavatkozások szakszerű értékelésére, független irányító-koordináló szervezetre és nem utolsósorban a közlekedésbiztonság céljaira fordítható megfelelő nagyságú pénzügyi keretre. A jelenlegi helyzet és az akcióprogram Az ezredforduló óta az Európai Unióban a közlekedésbiztonság kérdése abszolút prioritást élvez. A közösség legfelsőbb politikai szerveihez kötődő nagyszabású intézkedések eredményeként 2001 és 2007 között mintegy 20%-kal csökkent a közúti balesetben életüket vesztett személyek száma. A fejlődés üteme azonban még nem elégséges a közösségi célkitűzések teljesítéséhez. Az egyes tagállamok között jelentős különbségek mutathatók ki, mert a kelet- és közép-európai országok közlekedésbiztonsági helyzete kedvezőtlenebb a régebbi tagállamokban tapasztalható tendenciáknál. Hazánkban a közúti közlekedési balesetek és az azokban meghalt személyek száma az elmúlt 30 év során változatos képet mutat, ugyanakkor bizonyos időrendi trendek egyértelműen kimutathatók.
A 90-es évek sikerei után az ezredfordulót követően a közlekedésbiztonság helyzete összességében kedvezőtlenül alakult, 2007-ben azonban a negatív tendencia megállt. A személysérüléses közúti balesetek legfőbb oka az emberi tényezőben keresendő. A közlekedésbiztonság javítására irányuló akciók kidolgozása során a helyzetelemzés és nemzetközi tapasztalatok alapján jól körülhatárolható fejlesztéspolitikai pilléreket határoztunk meg. Az emberi tényezők kezelése a közúti közlekedésbiztonsági munka legfontosabb eleme. A szabálykövetési hajlandóság, a szabálykövetés növelése kulcskérdés, amihez megfelelő szabályozási környezetet kell teremteni. Az általános közlekedési morált jól jellemzi, hogy Magyarországon kiugróan magas a gyorshajtás miatt bekövetkező és az ittasan okozott balesetek száma. Emellett a biztonsági öv használatának alacsony szintje, a motorkerékpáros balesetek számának riasztó növekedése, valamint az agresszív járművezetői magatartás és a hatósági jelzés nélküli gépjárművel közlekedés térnyerése is haladéktalan intézkedéseket sürget. Ezek a folyamatok is rávilágítanak arra, hogy a jogszabályi környezet felülvizsgálata és a gépjárművezetőképzés reformja mellett az ellenőrzés rendszerét (hatékonyság, intenzitás, minőség) is javítani kell. A közúti közlekedési infrastruktúra fejlesztésében és üzemeltetésében növelni kell a biztonsági szemléletet, hiszen a megfelelő környezetnek nagy jelentősége van a közúti balesetek megelőzésében és a bekövetkező balesetek súlyosságának csökkentésében. A megfelelő intézkedések megalapozásához, a hatékony prevencióhoz jól koordinált, támogatott közlekedésbiztonsági vizsgálatok, szakmai munka szükséges. Az Akcióprogram fejlesztéspolitikai pillérei az emberi tényező, az infrastruktúra, a szabályozás, az ellenőrzés és a balesetmegelőzési tevékenységek támogatása. A stratégiai célkitűzésekhez tartozó átfogó célok az alábbiak: - az emberi hibára visszavezethető közúti baleseti áldozatok számának csökkenése; - a közúti baleseti áldozatok számának csökkenése a fejlettebb infrastruktúra hatására; - jogi és műszaki szabályozás fejlődése; - a közúti baleseti áldozatok számának csökkenése a fokozottabb, korszerűbb, gazdaságosabb és hatékonyabb ellenőrzések hatására; - a balesetmegelőzési tevékenység korszerűsítése, hatékonyságának fokozása, egységes országos közlekedésbiztonsági információs rendszer létrehozása. Előzmények és indíttatás Magyarországon a közúti balesetben életüket vesztők száma nemzetközi összehasonlításban is magas. Bár a korábbi közlekedésbiztonsági programok eredményeit részletesen értékelő elemzések, tanulmányok még nem készültek, a szakmai vélemények megegyeznek abban, hogy a közúti közlekedés szerteágazó problémáit a közlekedési szaktárca egymaga nem képes megoldani. A hatékony intézkedésekhez elengedhetetlen a tárcák és a szakterületek összefogása. Ennek oka többek között a tevékenység sokszínűsége, valamint a személyi és tárgyi feltételek eltérő intézményi kötődöttsége, amely nem hazai sajátosság, hiszen a közösség valamennyi tagállamára jellemző. A kormány számára az emberi élet védelme kiemelt jelentőségű feladat. A szakmai szervezetekkel egyetértésben ezért a kormány szaktárcák közötti összefogást kezdeményezett, és a munka koordinálásával a KHEM-et bízta meg. A KHEM és háttérszervezeteinek tevékenysége a közúti közlekedési terület jelentős részét lefedi, így képes a közlekedésbiztonsági koordinációs feladatok ellátására, amennyiben a társtárcák és más szervezetek segítik megteremteni azt a környezetet, amelyben az intézkedések és programok hatékonyan és eredményesen megvalósíthatók. A közlekedésbiztonsági feladatok végrehajtásában kiemelt feladat hárul a rendőrségre és a közlekedési szaktárcán belül a Nemzeti Közlekedési Hatóságra. A rendőrség különösen annak közlekedésrendészeti szolgálati ága a közúti ellenőrzések végrehajtása mellett tradicionális prevenciós tevékenységével, valamint a hazai és a nemzetközi rendőri tapasztalatokra épülő javaslattételi szerepével képes hozzájárulni a közlekedéspolitikai célkitűzések teljesítéséhez. A Nemzeti Közlekedési Hatóság közlekedésbiztonsági tevékenysége alapvetően a közlekedésigazgatás és az ellenőrzés pilléreken nyugszik. A preventív tevékenységben való közreműködés mellett a hatóság kiemelt szerepe abban is rejlik, hogy a közlekedésbiztonsági feladatok teljesítéséhez szükséges pénzügyi források jelentős részét az általa végzett járműműszaki tevékenység biztosítja. Magyarország közlekedésbiztonsági helyzete a jelenleginél intenzívebb és hatékonyabb preventív és represszív munka végzését teszi indokolttá. E feladat kereteit korábban az 1993- ban meghirdetett Nemzeti Közlekedésbiztonsági Program (NKP) adta. A közlekedésbiztonsági helyzet javítása rendkívül összetett feladat, melyhez számos különböző költségekkel járó beavatkozási lehetőség áll rendelkezésre. Az intézkedések hatása nehezen becsülhető előre. Vannak azonban példák, saját és külföldi tapasztalatok, az Európai Unió által is megnevezett legjobb gyakorlatok (best practice), továbbá eddig megvalósult nemzeti programok, amelyekből tanulhatunk, amelyek eredményeit a hazai munka során fel tudjuk használni. A legfontosabb tapasztalat az, hogy csak akkor lehet eredményesen és 03
hatékonyan csökkenteni a balesetek és áldozatok számát, ha rendelkezésre áll a politikai szándék, s a legfelső szintű döntéshozók is elfogadják a közúti biztonsági helyzet javításának szükségességét, valamint megfelelő és hatékony intézkedések megvalósításával élére állnak e kiemelten fontos társadalmi feladatnak. A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram kizárólag a közúti közlekedés biztonsági kérdéseivel foglalkozik, más közlekedési módokra vonatkozó közlekedésbiztonsági kérdéseket nem tárgyal. Közlekedésbiztonsági problémán olyan körülményeket, tényezőket, hálózati elemeket, tulajdonságokat vagy ezek valamilyen kombinációját értjük, amelyek a társadalomra vagy a közlekedőkre nézve kockázatot, terhelést jelentenek. Közlekedésbiztonsági beavatkozáson azokat az akciókat, programokat, tevékenységeket értjük, amelyek a közlekedésbiztonsági problémák megoldására irányulnak. Személysérüléses közúti közlekedési baleset minden olyan forgalmi esemény, amely közúton vagy közforgalom számára megnyitott magánúton történt, illetve onnan eredt, amelyben legalább egy mozgó jármű vett részt, és amelynek során legalább egy személy megsérült vagy életét vesztette. 04 Stratégiai háttér A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008-2010 a releváns közösségi irányelvekkel és stratégiai dokumentumokkal, valamint az elfogadott és megvalósítás alatt lévő hazai koncepciókkal, ágazati stratégiákkal összhangban készült. Az 1992-ben elfogadott egységes közösségi közlekedéspolitikát az Európai Unió 2001-ben az Európai Közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni című Fehér Könyvben új alapokra helyezte. A Fehér Könyv egyik célja, hogy 2010-re a közúti balesetben életét vesztett személyek száma a felére csökkenjen. Később ezt a célkitűzést megerősítették a 2003-ban elfogadott Európai Közúti Közlekedésbiztonsági akcióprogramban. A Fehér Könyv és az Akcióprogram a tagállamokat arra ösztönözte, hogy a közúti közlekedésbiztonság fejlesztésére vonatkozó nemzeti terveket állítsanak össze. A Fehér Könyv célkitűzései a közös közlekedéspolitikának újabb lendületet adtak. Azóta számos új uniós irányelv született a közlekedésbiztonság területén, melyet a tagországok a saját jogrendszerükbe átültettek. A társadalmi-gazdasági változások és Magyarország uniós csatlakozása szükségessé tette az 1996-tól hatályos magyar közlekedéspolitika megújítását, így született meg a Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 című stratégiai dokumentum, melynek egyik célja a közlekedésbiztonság javítása: Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia 2007-2020 Fehér Könyve a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium stratégiai dokumentuma, amelyben a közlekedésbiztonság horizontális politikaként jelenik meg. A stratégia a közlekedésbiztonság kapcsán megállapítja, hogy a Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 által meghatározott célok elérése nem tűnik reálisnak a jelenleg alkalmazott eszközrendszer mellett. Így a közlekedésbiztonság javítása érdekében elsősorban a jelenleg alkalmazott eszközrendszer felülvizsgálatára van szükség: meg kell vizsgálni a beavatkozások fő területeit, meg kell határozni az intézkedések célcsoportját, erős politikai támogatás és közigazgatási koordináció mellett hatékony magatartásformáló intézkedéseket szükséges foganatosítani szigorú és következetes ellenőrzéssel, valamint a kikényszerítő eszközök alkalmazásával. Emellett nagyon fontos az úthálózat rendszeres közlekedésbiztonsági szempontú felülvizsgálata, és biztonságosabbá tétele kis költségű beavatkozásokkal. A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008-2010, az Egységes Közlekedésfejlesztés Stratégia 2007-2020, a Fehér Könyv és Stratégia, valamint a fent bemutatott közösségi stratégiai dokumentumok egyik célkitűzésének, a közlekedésbiztonság javításának részletes akcióprogramja, amely egy három éves terv a közlekedésbiztonság javítására. Az akcióprogramba foglalt akcióknak a megvalósítás időszakára vonatkozó ütemezését az évenkénti cselekvési tervek tartalmazzák. A közúti balesetek vonatkozásában vizsgálnunk kell a nemzetközi helyzetet. A legutóbb közzétett közösségi adatok alapján 2007-ben mintegy 43000 személy vesztette életét Európa útjain, 11000 fővel kevesebb, mint 2001-ben. Ennek megfelelően 2001 és 2007 között mintegy 20%- kal csökkent a közlekedési balesetek áldozatainak a száma. Ez elmarad a várakozásoktól, hiszen a közösségi célkitűzések teljesítése átlagosan 37%-os csökkenést igényelne. Az eltelt hat évben Franciaország (43%), Portugália (42%) és Luxemburg (38%) teljesítménye emelhető ki, s ezeknek az országoknak jó esélyük van az 50%-os célkitűzés teljesítésére. A közúti tragédiák alakulása terén az egyes tagállamok között jelentős eltérés mutatható ki. A közép- és kelet-európai tagállamok közlekedésbiztonsága jóval kedvezőtlenebbül alakult, öt országban pedig (Románia, Szlovénia, Litvánia, Szlovákia és Lengyelország) az elmúlt hat évben nőtt a közlekedési balesetben meghalt személyek száma. Mindezek annak a valószínűségét vetítik elő, hogy az EU 2010. évi közlekedésbizton-
sági célkitűzése várhatóan nem fog teljesülni. A közlekedésbiztonságot más oldalról elemezve megállapítható, hogy Lengyelországban és Görögországban a legnagyobb az esélye annak, hogy egy bekövetkezett közlekedési baleset halállal végződik. A legkisebb halálozási arány Németországban és az Egyesült Királyságban tapasztalható. A hazai helyzet merőben eltérő képet mutat. Magyarországon a személysérüléses közúti közlekedési balesetek számában 1990-től 2000-ig európai mértékkel mérve is jelentős, pozitív irányú változás következett be. A balesetek száma egy évtized alatt 37%-kal, ezen belül a halálos áldozatok száma 51%-kal csökkent annak ellenére, hogy ebben az időszakban 18%-kal nőtt a nyilvántartásban szereplő hazai gépjárműállomány. Az ezredfordulót követően 2001 és 2006 között hazánk közlekedésbiztonságát összességében kedvezőtlen statisztikai adatok jellemezték. Ebben az időszakban a személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma 13,4%-kal, a halálos áldozatok száma pedig 5,2%-kal nőtt. Emelkedett az ittasan okozott balesetek száma és aránya is, az előbbi tekintetében regisztrált 29,7%-os növekedés komoly aggodalomra adott okot. A 2007-es év a kedvezőtlen tendencia megtörését, a baleseti számok kismértékű javulását hozta. Az összes személysérüléses baleset száma 1,7%-kal, a halálos kimenetelű balesetek száma 5,9%-kal csökkent. A közlekedésbiztonsági folyamatokat a Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 program célkitűzéseivel összevetve megállapítható, hogy 2001 és 2007 között a személysérüléses közúti balesetek száma 11%- kal nőtt (18505-ről 20614-re), míg a balesetek következtében meghalt személyek száma kis mértékben, 0,7%-kal csökkent (1239-ről 1230- ra). Mindezek alapján kijelenthető, hogy a hazai közlekedéspolitikai célkitűzések kizárólag akkor teljesíthetők, ha a közlekedésbiztonság javítására irányuló az elmúlt időszakra jellemző komplex jellegű fellépés a kormányzat hatékony szerepvállalásával további markáns, jelentős költségeket is felvállaló intézkedéseket eredményez. A komplex közeledésbiztonsági fellépésnek az akcióprogram valamennyi fejlesztéspolitikai pillérére ki kell terjednie. Pillérek szerint helyzetelemzés A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióterv stratégiai célja, hogy a meghatározott célkitűzéseknek megfelelően csökkenjen a közúti balesetek, valamint a balesetekben életüket vesztett személyek száma. A baleseti okok elsősorban emberi tényezőkre vezethetők vissza, de nem elhanyagolható a közúti közlekedési infrastruktúra nem megfelelő állapota miatt bekövetkező balesetek száma sem. A balesetek emberi tényezőit nagymértékben befolyásolja a megfelelő szabályozási háttér (ide értve a közlekedésre nevelés, oktatás és a gépjárművezető-képzés rendszerét is), az ellenőrzés hatékonysága, továbbá a balesetmegelőzési tevékenység és annak támogatási rendszere. Emberi tényező A személysérüléssel és halálos áldozatokkal járó közúti közlekedési balesetek okainak elemzésekor az akcióprogram az emberi tényezőkkel kapcsolatban közvetlenül, illetve közvetett módon bekövetkező baleseteket egyaránt vizsgálja. A fejezet külön vizsgálja a balesetek bekövetkeztének kiemelt kockázati tényezőit, és a közlekedés szabályainak be nem tartásából fakadó egyéb okokat. Az akcióprogram az alábbi kockázati tényezőket kezeli kiemelten: - a sebesség nem megfelelő megválasztása; - gépjárművezetés alkohol vagy kábítószer hatása alatt; - biztonsági öv használatának mellőzése; - védtelen közlekedők: gyalogosok - gyerekek és idősek, kerékpárosok, motorkerékpárosok. A sebesség nem megfelelő megválasztása jelentős kockázati tényezőként jelenik meg. Az Európai Unióban a sebességtúllépés a közúti tragédiák első számú oka. Szakértői becslések szerint minden negyedik közlekedési haláleset a gyorshajtással függ össze, így annak visszaszorításával a közösség országaiban évente mintegy tízezer ember életét lehetne megmenteni. Magyarországon is a gyorshajtás a legelterjedtebb szabálysértés, s a legfőbb baleseti ok, melynek elsődleges szerepe van a halálos, illetve a súlyos sérülések bekövetkezésében. Ennek oka, hogy a nagyobb haladási sebesség megválasztása jelentősen növeli a balesetek bekövetkezésének kockázatát, és csökkenti a balesetek elháríthatóságának a lehetőségét. Hazánkban a járművezetők által okozott személysérüléses közúti balesetek mintegy 30%-a, a halálos baleseteknek pedig több mint 40%-a évek óta az abszolút és relatív gyorshajtásra vezethető vissza. Ez a magas arány a sebességhatárt túllépőkkel szembeni fellépés kiemelt fontosságát indokolja. 05
Ennek megfelelően az akcióprogram végrehajtásának teljes időtartama alatt a sebességtúllépések visszaszorítását, megelőzését, illetve az elkövetett jogsértő cselekmények szankcionálását kiemelten kell kezelni. A sebességtúllépés visszaszorítása a közlekedéspolitikai célkitűzések teljesíthetőségének elengedhetetlen feltétele, ezért az elmúlt időszakban már megkezdett intézkedéseket (fix kamerák alkalmazásának megkezdése, objektív felelősség bevezetése stb.) következetesen és még nagyobb intenzitással folytatni kell. Kiemelt kockázati tényezőt jelent a gépjárművezetés alkohol vagy kábítószer hatása alatt. Az Európai Unióban a gyorshajtást követően az ittas járművezetés a közúti tragédiák legfőbb oka, amelynek veszélyességét tovább fokozza, hogy az ittas vezetők többsége általában a megengedett sebességet is túllépi. Szakértői becslések szerint az EU útjain közlekedő járművezetők mintegy 2-3%-a ittasan vesz részt a közúti forgalomban, s a közlekedési balesetben életüket vesztett járművezetők halálát 30-40%-ban az alkoholos befolyásoltság okozza (Escape project, 2003). Az ittas vezetés visszaszorításával a közúti tragédiák kb. 25%-a lenne megelőzhető, ami évente mintegy 9-10 ezer ember életének megmentését jelentené a közösség tagállamaiban. Az ittas járművezetés Magyarországon is prioritást élvez a közlekedésbiztonsági intézkedések sorában. Mindezt indokolja, hogy az ittas vezetések száma 2000 és 2007 között mintegy 38%-kal növekedett. A 2007-ben bekövetkezett összes személysérüléses közúti baleset 13,8%-át szeszesitaltól befolyásolt jármű-vezetők okozták, s ez azt jelenti, hogy átlagosan minden hetedik közlekedési baleset ittas járművezetés miatt következett be. 06 A biztonsági öv használatának mellőzése mindenki számára ismert, közismert probléma. A passzív biztonsági eszközök (alapvetően a biztonsági öv és gyermekbiztonsági rendszer) használata kiemelten fontos területe a tragédiák és a sérülések megelőzésének, mert alkalmazásuk által a halálos, valamint a súlyos sérülések kialakulásának kockázata jelentősen csökken. Ezért az akcióprogram végrehajtása során a paszszív biztonsági eszközök használatára kiemelt figyelmet kell fordítani. Megdöbbentő, hogy 2006-ban a gépjárműben utazó és közúti balesetben életét vesztő 722 személy nem kevesebb, mint 75%-a, azaz 543 fő mellőzte az öv használatát. A biztonsági öv használatának további elterjesztését jogszabályi szigorításokkal, a közúti ellenőrzések fokozásával, valamint hatékony felvilágosító és kommunikációs tevékenységgel lehet elérni. Szakértői becslések szerint általános övhasználat esetén mintegy 20%-kal lehetne csökkenteni a közúti balesetben életüket vesztett járművezetők számát azokban a tagállamokban, ahol a biztonsági öv használatának szintje jelenleg alacsony (ETSC, 2007). A védtelen közlekedők, vagyis a közlekedés legvédtelenebb résztevői a gyalogosok és a kétkerekű járművek vezetői, akiknek az esetében közúti baleset során a súlyos és a halálos sérülések kialakulásának a veszélye egyéb védettség hiányában igen magas. Magyarországon 2006-ban 3491 gyalogos elütés történt, melyből 212 halálos sérüléssel járt. A kérdéskör kiemelt kezelését indokolja, hogy a közúti balesetben meghaltak közül minden hatodik személy gyalogosként vett részt a közlekedésben. A gyalogosokon belül különösen veszélyeztetett a gyermekek és az idősek korosztálya. 2007-ben 8260 idős személy (65 év feletti) halt meg közlekedési balesetben a közösség országaiban. Erre való tekintettel az idős gyalogosok közlekedésének a biztonsága érdekében időben intézkedéseket kell tenni (ennek lehetséges területe: szabályozási háttér, járművezető-képzés, kommunikáció, infrastruktúra, idősek bevonása a közlekedésbiztonsági koncepciók kialakításába stb.). A közlekedés védtelen résztvevői közül az idősek mellett a motorkerékpáros közlekedés biztonsága is külön figyelmet érdemel. Szakértői vélemények szerint
a motorkerékpárosok közlekedési baleseti halálozási kockázata 18-szorosa a gépkocsivezetőkének. A legfrissebb közösségi felmérés szerint 2001 és 2007 között a 27 tagállamból 13-ban nőtt a balesetben meghalt motorkerékpárosok száma. A közúti tragédiák elmúlt hat évre vonatkozó 20%-os csökkenésén belül a motorkerékpáros halálesetek száma mindössze 1,5%-kal csökkent. A helyzetkép Magyarországon sem jobb. A motorkerékpárosok által okozott balesetek számában 2001-hez képest mintegy 80%-os emelkedés mutatható ki. A közúti balesetek fő okai és a közlekedés szabályozása A balesetek fő okai évek óta a sebesség nem megfelelő alkalmazása, az irányváltoztatás, haladás és kanyarodás szabályainak megszegése és az elsőbbség meg nem adása. A közúti közlekedés és annak biztonsága kapcsán vizsgálni kell az infrastruktúrát, a közúthálózatot és a közúti környezetet, valamint a járművek és a forgalom sajátosságait. A közlekedésbiztonságot ezek a tényezők mind önmagukban, mind az egymásra gyakorolt hatásuk tekintetében jelentősen befolyásolják. A hazai 135478 km hosszúságú közúthálózat 22,3%- a (30245 km) országos közúthálózat, amely az Állami Közútkezelő Közhasznú Társaság, illetve az Állami Autópálya Kezelő Zrt. kezelésében és kis részben koncessziós üzemeltetésben működik. A magyarországi közúthálózat sűrűsége az európai átlagnak megfelelő. Az autópálya-hálózatunk fejlesztése a Pán-Európai Közlekedési Folyosóknak megfelelő elvárások alapján fejlődik. A személysérüléses balesetek több mint fele az első- és másodrendű főúthálózaton történik, de figyelemre méltó az összekötő utakon történt balesetek száma is, amely csaknem egyharmadát teszi ki az összes közúti balesetnek. A közúthálózat minősége összefüggésben van a balesetek bekövetkezésével és a már bekövetkezett balesetek súlyosságával. Amennyiben a jármű elhagyja a pályát, akkor nagyrészt az út környezete határozza meg a baleset súlyosságát. Ha egy gépkocsi szilárd tárgynak ütközik, csaknem kétszer nagyobb a halálos kimenetel valószínűsége, mintha ütközés nélkül ért volna véget egy hasonló baleset. Magyarországon az elmúlt 30 évben a közúti gépjárművek száma évről évre folyamatosan nőtt. 1976-ban 60 db volt az ezer lakosra jutó személygépjárművek száma, míg ez a szám a mai napon meghaladja a 290-et. Bár a gépjárművek átlagéletkora ma még magas, ugyanakkor a tendencia egyértelműen bíztató. A közúti gépjármű-állomány fejlődése mellett jelentős a szállítási teljesítmények változása is, amely a tehergépjárművek számának növekedéséhez is köthető. Az EU bővítésével Magyarország tranzitszerepe tovább fokozódott, a hazai tehergépjárművek mellett ugrásszerűen megnőtt az országon áthaladó külföldi nehéz-tehergépkocsik száma is. A legnagyobb mértékben azonban a motorkerékpárok száma növekedett. A jövő feladatai között minden bizonnyal előkelő helyet foglal el az ő biztonságuk, mivel sem a motoros társadalom, sem a gépkocsivezetők még nem kellően felkészültek a közös biztonságos közlekedésre. Másrészről az infrastruktúra is elsősorban a gépkocsik közlekedését segíti. A közúti közlekedés szabályainak kialakítására nincs kötelezően előírt EU irányelvi vagy rendeleti szabályozás. A közúti közlekedés résztvevőire vonatkozó szabályozási tevékenységre a közösséghez csatlakozás időpontjától kezdődően kihatott az EU irányelvekben közzétett rendelkezések nemzeti jogba történő átvétele. Emellett korlátozottan volt lehetőség a közlekedés biztonságát közvetlenül befolyásoló nemzeti problémákat kezelő szabályozások kialakítására. Az EU által nem szabályozott szakmai területeken (pl. közúti közlekedési előéleti pontrendszer, járművezető utánképzés, a közúti közlekedési szabálysértések szankcionálása, a KRESZ kisebb mértékű korrekciója, a közúti közlekedés hatósági ellenőrzési rendszer korrekciója) végrehajtott szabályozásváltoztatások kedvező hatásai a közúti közlekedési baleseti helyzet kisebb mértékű javulásában jelentkeztek. E kedvező hatások kialakulását segítették a közúti közlekedés ellenőrzésében közreműködő hatósági szervezetek (közlekedési hatóság, rendőrhatóság, határőrség, vámhatóság) szervezeti rendszerében végrehajtott korszerűsítések is. A biztonságos közlekedési rendszer alapfeltétele a megfelelő jogszabályi, szabályozási környezet. A közúti közlekedés egyik meghatározó szabályozó dokumentuma az 1/1975 (II.5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól, közismert néven a KRESZ. Az 1975. évi kihirdetése óta eltelt időszakban a KRESZ 14 alkalommal módosult, ebből következően a rendelkezések áttekinthetősége nehezen követhetővé vált. Egyes rendelkezések megfogalmazása indokolatlanul terjengős, mások megértése nehézséget okoz, illetve a konkrét szabályozás hiányosságából adódóan a szubjektív értelmezés lehetőségét teremti meg. A közúti közlekedés szabályainak felülvizsgálatát, a szabályozás módosításának szükségességét az akcióprogram teljes ideje alatt kiemelten kell kezelni. Az új szabályok hatályba léptetése, a meglévő rendelkezések pontosítása, egyértelművé tétele, valamint az időszerűtlenné vált elemek mellőzése a jogszabályi háttér módosítását igényli. A szabályozás átláthatósága, szerkezeti és tartalmi 07
korszerűsítése, a jelenlegi elvárásokhoz és kihívásokhoz való igazítása nem a régi jogszabály módosítását, hanem új KRESZ létrehozását teszi szükségessé. A munkálatokban a különböző szakterületek együttműködése nélkülözhetetlen. A felülvizsgálatok során a közlekedésbiztonság szempontjából kritikus területek (gyalogosok és a kétkerekű járművek közlekedése stb.) megkülönböztetett figyelmet igényelnek. A gépjárművezető-képzés és vizsgáztatás a közlekedésbiztonság javításának az egyik alapköve, melyet a Közlekedésbiztonsági Akcióprogram is a kiemelt feladatok között kezel. A képzésnek a biztonságos járművezetéshez nélkülözhetetlen elméleti és gyakorlati ismeretek átadását kell biztosítania. A közlekedési szabályok megfelelő ismerete nélkül ugyanis önkéntes jogkövető magatartás sem létezik. A 2004 szeptemberében bevezetett számítógépes elméleti vizsgáztatás tapasztalatai mind a vizsgázók, mind a hatóság szempontjából kedvezőek. A gépjárművezető-képzés és vizsgáztatás rendszerének jelenleg komoly hiányosságai vannak, amelyet az is jelez, hogy az elmúlt években mind az elméleti, mind a gyakorlati vizsgák eredményessége visszaesett, és a tevékenység szakszerű, megfelelő tartalommal kitöltött végzésében az érdekeltség hiánya tapasztalható. Ezért egy olyan korszerű, hatékony képzési és vizsgáztatási rendszer megvalósítása szükséges, amely minőségi szolgáltatással párosul. A kialakítás folyamatában figyelembe kell venni a külföldi tapasztalatokat, és az alkalmazott legjobb gyakorlatokat. 08 Az új képzési és vizsgáztatási rendszer kialakításához az alábbiak szükségesek: a jogszabályi háttér felülvizsgálata; a tananyag felülvizsgálata, továbbfejlesztése (elmélet, gyakorlat egyaránt); a tanintézetek és oktatók érdekeltté tétele a közlekedésbiztonsági ismeretek átalakításában és a vizsgáztatások sikerében; a képzés minőségét jelző adatok nyilvánosságra hozatalával a mennyiségi helyett a minőségi képzés előre mozdítása; a gépjárművezető képzés szervezeti felügyeleti- és minősítési rendszer fejlesztése; az utánképzési program fejlesztése. A gépjárművezető-képzés és vizsgáztatás új rendszerének kialakításában és a feladatok végrehajtásában kiemelt szerep hárul a Nemzeti Közlekedési Hatóságra. Objektív felelősség Tekintettel a közlekedésbiztonság helyzetének elmúlt éveket jellemző alakulására, elengedhetetlenné vált a közlekedést szabályozó jogszabályok változtatása. Ezért a kormányzat 2007 végén átfogó intézkedéscsomagot bocsátott ki a közlekedésbiztonság javítására. Az intézkedéscsomag egyik legjelentősebb és legnagyobb hatást kiváltó eleme az úgynevezett objektív felelősség elvének a magyar jogrendbe történő bevezetése. Az objektív felelősség elve a gépjármű üzembentartójának, illetve a gépjárművet használatra átvevő személynek a felelősségét állapítja meg meghatározott közlekedési szabálysértések elkövetése esetén. Az új jogintézmény gyakorlatilag azt biztosítja, hogy a meghatározott jellemzően a kiemelt súlyosságú, illetve gyakran előforduló szabálysértések elkövetését minden esetben szankció kövesse, még akkor is, ha a járművezető személyét valamely oknál fogva nem sikerült tisztázni. Az objektív felelősség elvét számos európai ország sikerrel alkalmazza, amely nélkül a közlekedésbiztonság javítása, és a legkorszerűbb automata sebességellenőrző készülékek hatékony alkalmazása nem képzelhető el. A 2008. május 1-je óta alkalmazandó jogszabály kimondja, hogy a gépjárművek üzembentartói a felelősek azért, hogy a gépjárművükkel: a megengedett legnagyobb sebességre, a vasúti átjárón való áthaladásra, a járműforgalom irányítására szolgáló fényjelző készülék jelzéseire, a járművel történő megállásra és várakozásra, az autópálya leálló sávjának igénybevételére, a behajtási tilalomra, a kötelező haladási irányra, a természet védelmére vonatkozó előírások megtartásra kerüljenek. A bírságolással kapcsolatos eljárás lefolytatására a Magyar Köztársaság Kormánya a rendőrséget jelölte ki. Az objektív felelősség működésének tapasztalatait az akcióterv ideje alatt meg kell vizsgálni, s annak eredményét követően meg kell tenni a szükséges lépéseket. A közlekedéspolitikai célkitűzések teljesítése, a szabálysértő járművezetői magatartások visszaszorítása, és az elkövetett szabályszegések szankcionáltsága érdekében megfontolandó az objektív felelősség hatálya alá tartozó jogsértő cselekmények körének kibővítése. A szabályozás további fontos területe a forgalmi rend alakításával kapcsolatos szabályozás. Az úthálózat elemein kialakított forgalmi rend közvetlenül befolyásolja a biztonságot. A forgalmi rend sokszor hosszú évtizedekkel ezelőtt került kialakításra, olykor már nem a jelenlegi forgalmi körülményeknek megfelelő. Másrészt a szabályozás hiányosságainak betudhatóan jelentős eltérések lehetnek területileg is az egyes közútkezelők által képviselt szakmai meggyőződés alapján. Ezzel összefüggésben az igazi probléma az önkormányzati utakon jelentkezik,
ahol a műszaki szabályozás nehezen érvényesíthető. Hosszú idő óta egységes szakmai álláspont, hogy ezt a kérdést rendezni kell. A közlekedésbiztonsági feladatok ellátására szolgáló szabályozási, intézményi és finanszírozási rendszer működésének rendjét a közúti közlekedésbiztonság egyes állami feladatainak teljesítéséhez szükséges pénzügyi forrásokról és azok felhasználásának módjáról szóló 188/1996. (XII. 17.) Korm. rendelet határozza meg. A közlekedési hatóság járműműszaki tevékenységével összefüggő külön jogszabályokban meghatározott és beszedett hatósági díjainak 13,5%-ából képződő források felhasználása az ÁHT vonatkozó rendelkezései alapján, a tárgyévben képződő források esetében közbeszerzési eljárások alapján történhet meg, kizárólag az időarányosan tárgyévben már képződött források figyelembevételével. A külön jogszabályban meghatározott közigazgatási bírság közlekedésbiztonsági célra fordítható részét a kapcsolódó, a közigazgatási bírsággal sújtandó közlekedési szabályszegések köréről, az e tevékenységekre vonatkozó rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegéről, felhasználásának rendjéről és az ellenőrzésben történő közreműködés feltételeiről szóló 410/2007. (XII. 29.) Korm. rendelet összegszerűen nem határozza meg. A rendelet csak arról rendelkezik, hogy a központi költségvetés bevételét képező bírságok egy részét a közúti közlekedésbiztonság egyes állami feladatainak teljesítéséhez szükséges pénzügyi forrás biztosítására kell felhasználni. Így e pénzügyi forrás jelenleg nem tervezhető. A probléma megoldását jelentené, ha meghatározásra kerülne a központi költségvetés bevételét képező bírság összegéből százalékos vagy egyéb formában a közúti közlekedésbiztonság egyes állami feladatainak teljesítéséhez felhasználható bevételi összeg. Az éves állami költségvetés keretében a közúti közlekedésbiztonság javítására meghatározott összeg, mint forrás eddig a költségvetésben nem jelent meg, így e forrás felhasználására nem volt lehetőség. A közúti közlekedéssel kapcsolatos jogszabályok betartása, a jogkövető magatartás szintje alapvetően meghatározza a közlekedési rendszer biztonságos üzemelését. Az esetek többségében a szabálysértések a bekövetkező balesetek közvetlen okaként azonosíthatóak. A szabályozással kapcsolatban meg kell említeni, hogy olyan területek is kezelhetőek általa, amelyek más eszközökkel nehezen megfoghatóak, vagy túl nagy ráfordítást igényelnének. Jó példa erre a láthatóság fokozásának kérdése. A baleseti adatokból közvetlen módon nehezen kimutatható, hogy egyes balesetek a láthatóság kérdésére vezethetőek vissza, annak ellenére, hogy a szakemberek tisztában vannak ennek jelentőségével. A sebesség nem megfelelő megválasztása a közúti halálozások elsődleges oka, ezért a gyorshajtások számának visszaszorítása nélkül a közlekedéspolitikai célkitűzések teljesítése nem valósulhat meg. fotó: Paulovics Endre Az Európai Közösségek Bizottsága 2004/345. sz. ajánlása alapján a sebességtúllépés ellenőrzésében a legjobb gyakorlat az automatikus sebességellenőrző rendszerek alkalmazása, amelyet a szabálysértések jelentős számú előfordulása esetén is mindenkor eljárások követnek. Ennek megfelelően a gyorshajtások visszaszorítása érdekében hazánkban is nagyobb hangsúlyt kell helyezni a hatékonyabb, gazdaságosabb és biztonságosabb automata ellenőrző rendszerek (fix kamerák, section control rendszerek stb.) alkalmazására, de a mobil, változtatható helyszíneken végzett sebességellenőrzés megtartása miatt a hagyományos eszközpark fejlesztése is szükséges. Az objektív felelősség bevezetése megteremtette a lehetőséget az automata sebességellenőrző rendszerek hatékony alkalmazásához, ugyanakkor megoldásra szorul még a hatósági jelzés nélkül közlekedő járművek és a motorkerékpárosok ellenőrzésének a problematikája. A szabálysértő motorkerékpáros azonosítására szemből nincs mód, ezért az elterjedő európai gyakorlatnak megfelelően törekedni kell arra, hogy a szabálysértő járműről hátulról készüljön felvétel. Ehhez a hatósági engedély nélküli közlekedés 09
problematikáját meg kell oldani. A visszatartó erő, azaz a szankcionálás nem megfelelő, ráadásul az adatok tanulsága szerint az ellenőrzések csaknem teljes mértékben a gyorshajtás miatti büntetéssel kapcsolódnak össze. A fentiek a sebességellenőrzés jelenlegi személyi és technikai rendszerének, és az intézkedések szerkezetének felülvizsgálatát indokolják. 10 fotó: Paulovics Endre A Bizottság ajánlása alapján az ittas járművezetés tekintetében a legjobb európai gyakorlat a véletlenszerű légzés-mintavétel az alkoholtartalmat jelző és az alkoholszintet kimutató eszközök alkalmazásával. A magyar gyakorlat megfelel az ajánlásnak, ugyanakkor a légalkoholmérő készülékek viszonylag alacsony száma és magas tíz évet meghaladó átlagéletkora további intézkedéseket sürget. Az ittas járművezetés visszaszorítása jegyében egyes uniós országokban a közúti ellenőrzések során minden esetben kötelező az alkoholszonda alkalmazása, és valamennyi közlekedési rendőr saját használatú légalkohol-mérővel rendelkezik (pl. Finnország). Követendő példaként akár jövőbeni célként is fogalmazható, hogy a kézi légalkoholmérő készülék a közúti ellenőrzésekben ténylegesen részt vevő valamennyi közlekedési járőr alapfelszerelését képezze. A biztonsági öv használatának ellenőrzésére a legjobb európai gyakorlat az évente több alkalommal meghatározott ideig tartó fokozott közlekedésbiztonsági akciók végrehajtása (EB/2004/345). A tapasztalatok szerint a hosszabb legalább egy hónapos időtartamú biztonsági öv akciók a leghatásosabbak, s a jelenleg két alkalommal ajánlott közúti ellenőrzéseket minden esetben nagyszabású kommunikációs kampánnyal szükséges kiegészíteni. Magyarországon a biztonsági öv viselésének elmulasztásával kapcsolatos szankciók száma alacsony. Jellemző a figyelmeztetések magas aránya, a pénzbüntetések a járművezetők kevesebb mint 5%-át érintették. A biztonsági öv átlagos használatának aránya ugyanakkor jelentősen alatta van az uniós átlagnak. A Fehér Könyv közlekedésbiztonsággal kapcsolatban megfogalmazott céljaihoz hozzárendelte a közúti közlekedés ellenőrzésével kapcsolatos célokat is: harmonizálni szükséges a közúti ellenőrzések módszerét, az alkalmazott technikai eszközöket, továbbá az egyes limiteket, határértékeket (pl. ittas járművezetés küszöbértékei, megengedett legnagyobb sebesség); harmonizálni szükséges a bírságolási rendszert (ne történhessen meg az Unión belül, hogy pl. az egyik országban a sebesség jelentős túllépéséért a helyszínen elveszik a jogosítványt, máshol pedig csak pénzbüntetést kap a vezető). A harmonizáció elősegítheti a leghatékonyabb ellenőrzési módszerek, a legkorszerűbb technikai eszközök és a legjobb gyakorlatok (best practice) átvételét és alkalmazását. Az egyes tagállamok eltérő nemzeti jogszabályi háttere ugyanakkor késleltetheti, illetve akadályozhatja a harmonizációs törekvések általános megvalósítását. A közúti ellenőrzéseket minden uniós országban alapvetően a rendőrség, illetve a közlekedési hatóság végzi. Az egyes országokban a hangsúlyok a két szervezet feladatai között eltolódhatnak, de a közlekedés rendjének ellenőrzése a rendőrség, a járművek műszaki állapotának, illetve az engedélyhez kötött közlekedési tevékenység ellenőrzése pedig a közlekedési hatóság feladata. A megengedett sebesség betartásának ellenőrzése a világ minden országában az egyik legnagyobb számban végrehajtott ellenőrzési módszer, amely vélhetően csökkenti a relatív gyorshajtásból származó balesetek számát. Az ellenőrzések mobil eszközei mellett ha kevés számban is, de már megtalálhatjuk a fixen telepített sebességellenőrző eszközöket; ezek a rendőrségnek emberi erőt, energiát spórolnak meg, amely így más személyes jelenlétet igénylő ellenőrzésekre átcsoportosítható. Az infrastruktúrát tekintve jelentős hiányosságokat tapasztalhatunk, ha az ellenőrzés (statikus) végrehajtási
területeit vizsgáljuk hazánkban. A biztonságos ellenőrzések végrehajtásához nem rendelkezünk jelentős számban olyan parkolókkal, pihenő területekkel az utak mentén, melyek például a közlekedési hatóság ellenőrzéseihez szükségesek (pl. ADR, AETR, tengelysúly-ellenőrzés, stb.). Baleset-megelőzés nélkül nem létezik közlekedésbiztonsági tevékenység. A prevenció nem helyettesítheti a hatóságok által végzett represszív tevékenységet, ugyanakkor sajátos feladatrendszerével és eszköztárával nélkülözhetetlen részese a közlekedésbiztonság javítására irányuló tevékenységnek. A baleset-megelőzés gyűjtőfogalom, amely a már klasszikusnak tekinthető felvilágosító és kommunikációs tevékenység mellett a közlekedésre nevelést, a járművezető-képzést és a tudományos tevékenységet, továbbá bővebb értelemben a műszaki vizsgáztatás rendszerét is magába foglalja, de hatásköre az infrastrukturális és szabályozási kérdésekre is kiterjed. A preventív tevékenységnek alapvetően a kiemelt közlekedésbiztonsági célterületekre kell irányulnia. Ennek megfelelően a Közlekedésbiztonsági Akcióprogram három évében az a következő balesetmegelőzési prioritásokat szükséges meghatározni: 2008 a sebességtúllépések visszaszorítása; 2009 az ittas járművezetés visszaszorítása; 2010 a gyalogos balesetek megelőzése. Az akcióprogram idején a közlekedésbiztonsági munkában érintett szervek, szervezetek és intézmények tevékenységének főbb irányait egységesen a három kiemelt priorítás figyelembe vételével szükséges meghatározni. A baleset-megelőzés jövője A baleset-megelőzési tevékenység hatékonyságának növelése megkívánja, hogy a prevenció kérdésköre a legfelsőbb szintű politikai támogatást élvezze. Ezért egy olyan új kormányzati szintű irányítási rendszert szükséges kialakítani, amely képes biztosítani a közlekedésbiztonsági feladatok megvalósítását, kiemelt kezelését, s az egyes tárcák hatékony együttműködését. A kormányzati szintű irányítás teremti meg a lehetőséget a jogszabályi környezet megfelelő átalakítására, s a tevékenységhez szükséges anyagi eszközök biztosítására. A tudásalapú közlekedésbiztonsági munka megköveteli, hogy mind a döntéseket megalapozó alapadatok, mind a szakterület ismeretei folyamatosan fejlődjenek. A jelenlegi rendszerben az elemzések alapját a személysérüléses baleseti adatok alkotják, amelyek rögzítését a helyszínelő rendőr, illetve az illetékes közútkezelő végzi. A KSH összegzi ezeket az adatlapokat. Az adatok minősége és mélysége sok esetben nem megfelelő, ami a közlekedésbiztonsági, forgalomtechnikai vizsgálatoknál nagy torzulásokat okozhat az eredményekben. A fentebb megfogalmazott okok és tények alapján egyértelműnek látszik, hogy olyan helyszíni adatfelvételen alapuló módszer szükséges, mely által rögzíthető a balesetben résztvevő járművek műszaki állapota, a baleset összes körülménye, a sérültek sérülései a súlyossági fokozatokkal együtt, a baleseti helyszín és környezete stb., és mindezt korrekt, megbízható módon lehet helyszínhez kötni. A közúti közlekedés biztonságával kapcsolatos korábbi intézkedések és programok hatékonyságáról nem állnak rendelkezésre olyan átfogó értékelések, melyek a további tervezési munkát meg tudnák alapozni. Ennek ellenére a szakmai vélemények és a KHEM álláspontjai megegyeznek abban, hogy a közúti közlekedés szerteágazó problémáit a szaktárca önmagában nem képes kezelni, a hatékony, stratégiai szintű intézkedésekhez elengedhetetlen a tárcák és a szakterületek összefogása, valamint a végrehajtásban a feladatok megosztása. A szakmai ismeretek bővítése, a tapasztalatcsere mellett fontos, hogy a máshol már eredményesen alkalmazott módszereket, megoldásokat itthon is alkalmazzuk. A külföldön már eredményesnek bizonyult módszerek és eljárások hazai viszonyokra történő adaptálása és alkalmazása a továbbiakban is a hazai kutató-fejlesztő tevékenység fontos részét jelenti. A kutató-fejlesztő tevékenység keretében foglalkozni kell a baleseti okok jobb megismerését célzó vizsgálatokkal, amelyek a balesetmegelőző munka hatékonyabbá tétele, a szükséges intézkedések tervezése szempontjából jelentősek. A közlekedésbiztonság javítására irányuló tevékenység tervezésében, a szervezeti keretek, eszközök és módszerek megválasztásában, továbbá a végrehajtásban jelentős szerepe van nemzetközi tapasztalatok ismeretének. Közlekedésbiztonsági programokat Európa csaknem valamennyi országa már meghirdetett, illetve alkalmaz. A különböző időintervallumokra vonatkozó programok tartalmának, végrehajthatóságának, valamint a közlekedésbiztonságra gyakorolt hatásának ismerete jelentős segítséget nyújthat a jogszabályalkotási, a végrehajtási (ellenőrzési), az infrastrukturális és a balesetmegelőzési tevékenység meghatározásában. A nemzetközi tapasztalatok ismerete szolgál alapjául a már bevált megoldások és legjobb gyakorlatok esetleges átvételének. Ugyanakkor szükséges megjegyezni, hogy egyes külföldi megoldások és módszerek átvételére, valamint alkalmazására csak a nemzeti sajátosságok és a jogszabályi környezet figyelembe vételével van lehetőség. 11
A helyzetelemzés összefoglalása A közúti közlekedési balesetek döntő része emberi tényező miatt következik be. A közlekedési szabályok általános betartatásán túl bizonyos kiemelt kockázati tényezők mint a sebesség nem megfelelő megválasztása, a biztonsági öv használatának mellőzése, az alkohol vagy kábítószer hatása alatt történő vezetés előfordulásának mérséklése, illetve a védtelen közlekedők biztonságának növelése érdekében a szabályozás megfelelő módosítása, valamint az ellenőrzések fokozása szükséges, amelyeknek eredményeként a közlekedési morál pozitív irányba történő változása érhető el. A közúti közlekedés, illetve annak biztonsági kérdései kapcsán természetesen beszélni kell az infrastruktúráról: a közúti pályáról és annak környezetéről, valamint a járművekről és a forgalom jellemzőiről. Ezek a tényezők mind önmagukban, mind egymásra gyakorolt hatásuk révén befolyásolják a közlekedésbiztonságot. 12 A szabályozás minden intézkedés alapja és a kormányzat legfőbb eszköze a helyzet kezelésére. Szükség van a közúti közlekedési szabályozási rendszer felülvizsgálatára. A szabályozási folyamatban a közúti közlekedési szabályok új rendszerének kialakítását és a gépjárművezetőképzés reformját kiemelten kell kezelni. A forgalmi rend alakításával kapcsolatos szabályozást ugyancsak szükséges felülvizsgálni, adott esetben leegyszerűsíteni és korszerűbbé tenni. A közlekedésbiztonsággal kapcsolatos tevékenységek finanszírozási szabályozását szintén az igényeknek megfelelően lenne szükséges megváltoztatni, forrást allokálva az akciók végrehajtásához, illetve a szabályozás megváltoztatásával megkönnyíteni a rendelkezésre álló források megfelelő felhasználását. Egyes területeken szintén szükséges a szabályozás a közlekedésbiztonság fokozása érdekében: ilyen a közlekedés résztvevőinek láthatóságát érintő szabályozás, amelynek ügyében történt ugyan lakossági felvilágosítás, ám a szabályozási eszközök nagyobb hatásfokú eredményt érhetnek el. Az ellenőrzés eszközével az emberi tényezőkre, illetve egyes műszaki okokra visszavezethető baleseti okok megelőzhetőek. A közlekedés általános szabályainak betartatása mellett kiemelten a sebesség mérésére, a biztonsági öv használatára, az alkohol vagy kábítószer befolyása alatt vezetők kiszűrésére irányuló, valamint a védtelen közlekedők biztonságának fokozása érdekében tett rendszeres ellenőrzések, illetve kiemelt intenzitású, összehangolt ellenőrzési akciók visszatartó erejének hatására lecsökkenthető a halálos közúti közlekedési balesetek száma. A baleset-megelőzési tevékenységek támogatása is változtatást igényel. A közlekedésbiztonságot érintő döntéseket megalapozó alapadatok, valamint a szakterület ismeretei folyamatos fejlődésének érdekében fontos a baleseti adatfelvétel módszerének megváltoztatása, amely elősegítené a közúti balesetek okainak részletesebb feltárását. A korábbi, azonos témában készített és bevezetésre került programok értékelése, valamint a külföldön már eredményesnek bizonyult programok megismerése szintén elősegíti a további tervezési munka hatékonyságának fokozását. A Közlekedési Akcióprogram ideje alatt a balesetmegelőzés új irányító rendszerét is szükséges megteremteni. A hatályos közlekedéspolitikai célkitűzéseknek megfelelően a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram stratégiai célja, hogy a közúti balesetekben elhunytak száma 2010-re a 2001-es 1239-ről 867-re csökkenjen. A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram stratégiai célján belül több olyan átfogó cél határozható meg, amelyek a kívánt eredmények elérését szolgálják, amelyek központi hatásindikátora a közúti balesetben életüket vesztett személyek száma. Az akciók kidolgozása során törekedtünk arra, hogy az akciókat a helyzetelemzés és nemzetközi tapasztalatok alapján jól körülhatárolható pillérek szerinti bontásban szerepeltessük. A pillérekhez kapcsolódó akciók mélyebb bontása, részletesebb bemutatása az évenkénti cselekvési tervek feladata.
GÉGÉNY István Magyarország közlekedésbiztonságának alakulása 2008-ban Az elmúlt hetekben váltak ismertté azok a végleges statisztikai adatok, amelyek a 2008. évi közlekedésbiztonsági helyzet alakulásáról adnak számot. A kedvező adatok azt mutatják, hogy a közlekedésbiztonságban érintett szervek és szervezetek sikeres évet tudhatnak maguk mögött. Egy évvel ezelőtt talán senki nem gondolt arra, hogy a közúti tragédiák számában ilyen jelentős csökkenés lesz tapasztalható. Egyetlen év természetesen nem elegendő ahhoz, hogy trendet állíthassunk fel, így csak remélhetjük, hogy a kedvező folyamat idén is folytatódni fog. A régen várt sikerek éve így lehetne röviden jellemezni a 2008. évet a közúti közlekedésbiztonság alakulása szempontjából. Az elmúlt év legjelentősebb közlekedésbiztonsági törekvéseit és változásait az év során gyakorlatilag valamennyi közlekedő megismerhette, ugyanis egyes kérdések mint pl. az objektív felelősség bevezetése a mindennapi hírek szerves részévé vált. A közlekedésbiztonság előtérbe kerülésének számos oka van. Egyrészt 2008-ban több nagy jelentőségű intézkedés valósult meg, amelyek a közúti közlekedés résztvevőinek a legszélesebb körét érintették. Másrészt zömmel az új intézkedéseknek köszönhetően a média szinte napi gyakorisággal szállított olyan információt, amely a közlekedés biztonságával volt kapcsolatos, de a közlekdő emberek között is a korábbiaknál gyakoribb beszédtéma volt a közúti közlekedés valamely aspektusa. Összességében kijelenthető, hogy 2008 egy különleges esztendő volt Magyarország közlekedésbiztonságában, egy olyan év, amelyre egy évvel ezelőtt az ezredfordulót követő évek negatív trendjére tekintettel talán kevesen számítottak. Gyakorlatilag valamennyi olyan adat, amely a közúti balesetek alakulásának legfőbb és legmeghatározóbb területeivel kapcsolatos, kedvező tendenciát mutat, az ittas vezetéstől kezdve egészen a halálos balesetek alakulásáig. Az elmúlt évben számos olyan eredmény is született, amelyre hosszú évek vagy évtizedek óta nem volt példa. Így például: 2001 óta nem volt ilyen alacsony a személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma; az elmúlt egy évtizedben nem volt példa arra, hogy ilyen jelentős mértékben csökkenjen a közúti balesetben meghalt személyek száma; a balesetben életét vesztett személyek száma 1968 óta nem volt ilyen alacsony; 2008-ban 50 olyan napot jegyeztek fel, amikor nem történt halálos kimenetelű baleset hazánk közútjain (2007-ben mindössze 29 ilyen nap volt). Ezek után nézzük meg, mit is mutatnak a konkrét számadatok. A rendelkezésre álló adatok alapján hazánkban 2008-ban összesen 19147 személysérüléses közúti balesetet regisztráltak, 7,20%-kal kevesebbet, mint 2007-ben (20635). A kedvező változások mind a halálos, mind pedig a súlyos és a könnyű sérüléses közlekedési balesetek számában kimutathatóak. Legnagyobb mértékben, azaz 19,53%-kal a halá- 13
los balesetek száma csökkent (1106-ról 890-re), a súlyos sérüléses balesetek számában 10,37%-os (6876-ról 6170), míg a könnyű sérülésesekében 4,26%-os csökkenés mutatható ki (12653-ról 12114-re). A baleseti statisztikai adatok egyértelműen legérzékenyebb területe a halálos áldozatok számának alakulása, amelyet az is bizonyít, hogy a közúti tragédiák, az elvesztett életek számának visszaszorítása valamennyi közlekedéspolitikai koncepció alapját képezi. Az elmúlt évben a 14 2007. évi 1232-ről 996 főre sikerült visszaszorítani a közúti balesetben meghalt személyek számát (a csökkenés mértéke 19,16%), amely azt is jelenti, hogy 2008-ban nem kevesebb, mint 236 emberi életet sikerült megmenteni az előző évhez képest. A súlyosan sérültek száma 922 fővel (8155-ről 7233-re), a könnyen sérültek száma pedig 1160 fővel csökkent (19297-ről 18137-re). Kedvező változás történt az ittasan okozott balesetek alakulásában is. Az ezredfordulót követő évek negatív trendje 2007-ig tartott, ugyanis addig növekedett azoknak a közúti baleseteknek a száma, amelyeket szeszesitaltól befolyásolt állapotban lévő járművezetők okoztak. A 2007. évi 2855 fővel szemben 2008-ban már 17,93%-al kevesebb, azaz öszszesen 2343 személy okozott ittas állapotban személysérüléses közúti balesetet. Ennek megfelelően kedvezően alakult az ittas baleseteknek az összes közlekedési baleseten belüli aránya is, amely 13,84%-ról 12,20%-ra esett vissza, amely a 2001. év szintjének felel meg. Az ittas vezetések visszaszorításában minden bizonnyal szerepet játszott a néhány évi szüneteltetés után ismételten bevezetett zéró tolerancia alkalmazása, amely alapján az ittas járművezetőtől már a helyszínen elveszik a vezetői engedélyt, függetlenül a befolyásoltság mértékétől. A közlekedési balesetek főbb okaiban az elmúlt évekhez képest lényegi változás nem történt. A balesetek okai között változatlanul első helyen szerepel uniós szóhasználattal élve a közutak legfőbb gyilkosa, a gyorshajtás (4840 eset), másodikként az elsőbbségi jog meg nem adása (4733 eset), s harmadikként az irányváltoztatás, haladás és kanyarodás szabályainak meg nem tartása (4298 eset). Az előzetes adatok alapján 2008-ban a személysérüléses közúti balesetek abszolút többségét, 63,2%-át személygépkocsi-vezetők okozták. A tehergépjármű-vezetők részaránya 8,9%-os, az autóbusz-vezetőké 1%- os, a motorkerékpárosoké és a segédmotor-kerékpárosoké pedig 4,3, illetve 4,4%-os a balesetek okozásában. A forgalomban betöltött arányuk tekintetében magasnak mondható a kerékpárosok és a gyalogosok részesedése a balesetet okozók körében.
A kerékpárosok az összes személysérüléses közúti baleset 9,1%-át, a gyalogosok pedig a 7,2%-át idézték elő, amely azt is jelzi, hogy a kerékpárosok 2008-ban több személysérüléses közúti balesetet okoztak, mint a tehergépjármű-vezetők. A 2008. évi adatok összehasonlítása a közlekedéspolitikai célkitűzésekkel A közlekedésbiztonsági helyzetértékelés csak akkor lehet teljes, ha az egyes statisztikai értékeket, a legjellemzőbb folyamatokat és trendeket összehasonlítjuk az aktuális közösségi és nemzeti közlekedéspolitikai célkitűzésekkel. Az ezredfordulót követően mind közösségi mind pedig tagállami szinteken olyan közlekedéspolitikai koncepciók láttak napvilágot, amelyek mennyiségi célkitűzéseket fogalmaztak meg. Mint arról már többször beszámoltunk, a közösségi célkitűzéseket az úgynevezett Fehér Könyv tartalmazza, amely azt a célt fogalmazta meg, hogy 2001 és 2010 között 50%-kal csökkenjen a közúti balesetekben meghalt személyek száma. Magyarország 2003 februárjában elfogadott közlekedéspolitikai programja a közösséginél enyhébb célkitűzéseket tartalmaz. Ennek oka, hogy 2003- ban hazánk még nem volt uniós tagállam, továbbá a hazai lehetőségek figyelembe vételével a közúti tragédiák számának az 50%-os visszaszorítása már eleve irreálisnak tűnt. A Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 program az alábbi célokat tartalmazza: a személysérüléses balesetek és a halálos áldozatok számának 2010-ig 30%-os, illetve 2015-ig 50%- os csökkentése. Amennyiben a 2008. évi adatokat a 2001. év azaz a közlekedéspolitikai A halálos áldozatok számának alakulása a Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 program célkitűzéseihez képest 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Célkitűzés 1.239 1.197 1.155 1.113 1.072 1.031 990 949 908 867 Valóság 1.239 1.429 1.326 1.296 1.278 1.303 1.232 996?? koncepciók bázisévének - adataival hasonlítjuk össze, akkor azt állapíthatjuk meg, hogy: - a személysérüléses közúti balesetek száma 3,6%-kal nőtt, - ugyanakkor a balesetekben meghalt személyek száma 19,6%-kal csökkent. A tragédiák számának csökkentésében a 2008. év kiemelkedő szerepet játszott. Az elmúlt évben elért közlekedésbiztonsági sikerek tehát mindenképpen biztatóak, s annak a reményét hordozzák magukban, hogy nemzeti közlekedéspolitikai célkitűzésünk, azaz a halálos áldozatok számának 2010-ig történő 30%-os csökkentése 2001 óta első alkalommal elérhető közelségbe került. A 30%-os csökkenés 2010- re legfeljebb 867 halálos áldozatot jelentene, szemben a 2008. évi 996 fővel. Ennek megfelelően idén és jövőre az eddigieken felül további 129 fő életét kell megmenteni ahhoz, hogy ez a célkitűzés teljesüljön. Erre az esély megteremtődött. Ugyanakkor nyilvánvaló, hogy további célirányos, költségeket is felvállaló, nagy horderejű intézkedések nélkül a siker korántsem garantált. Az elmúlt évek megtanították a szakembereket arra, hogy a közúti közlekedés biztonsága terén minden kis eredményért meg kell küzdeni. Kissé aggasztó, hogy Magyarországot, mint az Euro-övezeten kívüli uniós tagállamot napjaink gazdasági krízise az átlagosnál érzékenyebben érinti, s ennek hatása elvileg a közlekedésbiztonság alakulására is kiterjedhet. Egyrészt fennáll a veszélye annak, hogy a válságkezelés következtében a közlekedésbiztonság kérdése kormányzati és egyéb szinten a háttérbe szorul, másrészt pedig a válság különböző hatásai miatt a közlekedők jogkövető magatartásában is kedvezőtlen változások történhetnek. Milliók érdeke, hogy ne így legyen, és az elmúlt év közlekedésbiztonsági sikerei 2009-ben is folytatódjanak. 15
Közlekedésbiztonsági Napok Beszámoló a 2009. február 5-én Tatabányán megrendezett közlekedésbiztonsági konferenciáról A Nemzeti Közlekedési Hatóság a regionális igazgatóságok közreműködésével közlekedésbiztonsági napokat szervezett. Az országos rendezvénysorozat első állomása a közép-dunántúli régió volt. A tatabányai megyeházán február 5-én megtartott konferencia résztvevői hasznos információkat hallhattak Komárom-Esztergom, Fejér és Veszprém megye közlekedésbiztonsági helyzetéről, a baleset-megelőzésben érintett hatóságok, szervezetek munkájának tapasztalatairól. Akcióprogram élesben Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke A Nemzeti Közlekedési Hatóság stratégiája és a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram kapcsolódása címmel megtartott bevezető előadásában kihangsúlyozta, hogy a hatóság kiemelten kezeli a magyarországi úthálózaton bekövetkezett balesetek számának csökkentését. Stratégiai célja a közlekedésbiztonság javítása intézményfejlesztéssel (stratégiaorientált, költséghatékony intézményi működés, naprakész szakmai és információtechnológiai ismeretek, korszerű emberi erőforrás gazdálkodás meghonosítása), a közlekedésigazgatási tevékenység hatékonyságának növelésével (egyablakos ügyintézés) és komplex ellenőrzésekkel. A hatóság az ember-jármű-pálya klasszikus hármas felosztást alapul véve megkülönböztetett figyelmet fordít a közúti közlekedésben részt venni szándékozó állampolgárok megfelelő oktatására, képzésére, hogy azok, felkészültségük okán, a többiek veszélyeztetése nélkül felelősségteljesen tudjanak közlekedni. A gépjárművezetők pályaalkalmasságának biztosításán túl szükséges a biztonságos közlekedési eszközök és infrastruktúra feltételrendszerének megteremtése egyrészt szigorú, 16 a visszaélések lehetőségét minimálisra szorító műszaki vizsgáztatási rendszer működtetésével, hogy műszakilag a lehető legkifogástalanabb járművek közlekedjenek az utakon, másrészt a szabályzók, szabályok betartatására irányuló ellenőrzések végrehajtásával. Az NKH szeretné elérni továbbá, hogy ellenőrzési tevékenysége valamennyi közlekedési ágazatban látható és érezhető legyen jelentette ki Horváth Zsolt Csaba. A látható hatóság, mint cél, teljesítéséhez vezető út sarokkövei között megemlítette a profi módon, egységes szabályrendszer szerint történő helyszíni ellenőrzések hatékonysága visszatartó erejének növelését, az integrált, komplex ellenőrzési módozatok bevezetését, illetve továbbfejlesztését, az azonnali érdemi intézkedések megtételét, a társhatóságokkal (rendőrséggel, vámhatósággal, katasztrófavédelemmel) öszszehangolt akciók megszervezését. A jövőben az eddigieknél is jelentősebb szerepet szánnak a nemzetközi együttműködésben lebonyolítandó közös ellenőrzéseknek, elsősorban a román, ukrán, osztrák és szlovén társszervekkel. Az NKH elnöke megerősítette, a hatóság ellenőrzései sohasem a pénzbeszedésről szólnak, hanem arról, hogy akik nem tartják be a szabályokat, azokat kiemeljék a forgalomból a jogkövető többség védelme érdekében. Az elmúlt majd egy évtized kedvezőtlen baleseti mutatói miatt a kormány hároméves programot fogadott el a hazai közlekedésbiztonság érezhető javítása érdekében. Horváth Zsolt Csaba szólt az egységes európai, illetve a magyar közlekedéspolitikába illeszkedő Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008-2010 előzményeiről, a tavalyi év elejétől hatályba lépő jogszabályi rendelkezésekről objektív felelősség, pontrendszer szigorítása, zéró tolerancia, a 2261/2007. (XII. 29.) Kormányhatározatban megfogalmazott, a közúti közlekedésbiztonság javításával kapcsolatos állami feladatokról, az akcióprogram célrendszeréről és pillérstruktúrájáról. Kifejtette, hogy baleset-megelőzés nélkül nincs közlekedésbiztonsági tevékenység, amihez viszont elengedhetetlen a legfelsőbb szintű politikai támogatás. Öt kiemelt pillér A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogramban megjelölt stratégiai cél a közúti balesetben meghalt személyek számának 30%-os csökkentése 2010-ig teljesítése érdekében öt pillért határoztak meg a
programalkotó szakemberek. A pillérstruktúra egyes elemeit Óberling József ismertette a szakmai találkozó résztvevőivel. Az NKH stratégiai és módszertani igazgatója részletesen beszélt az emberi tényezők (1. pillér) szerepéről, a balesetek bekövetkezésének emberi hibákra visszavezethető kockázati tényezőiről, a biztonságos közúti infrastruktúra (2. pillér) fontosságáról: a közúthálózat, a közúti környezet, a járművek és a forgalom sajátosságairól. A szabályozás (3. pillér) oldaláról szükség van egy új KRESZ-re, a forgalmi rend vizsgálatára, a minőségi oktatásra hangsúlyt helyező új képzési és vizsgáztatási rendszer bevezetésére, valamint a finanszírozás szabályozási kereteinek kidolgozására. A hatóság ellenőrzési tevékenysége (4. pillér) kapcsán rámutatott, a statikus ellenőrzésekkel szemben a dinamikus, összehangolt ellenőrzéseket kell előtérbe helyezni, az akciók hatékonyságának növelése érdekében pedig széles körben el kell terjeszteni a technikai eszközök alkalmazását. Fokozottabban szükséges ellenőrizni a műszaki követelményeket, a passzív biztonsági eszközök használatát, az emberek gépjárművezetésre való alkalmasságát, a mozgásban elkövetett szabálysértéseket. Óberling József a baleset-megelőzési tevékenységek támogatásánál (5. pillér) felhívta a figyelmet az adatállomány javítására, a szakterületek közös munkájának koordinálására, a hatékonyságvizsgálatok elkészítésére, elemzésére, értékelésére, továbbá a baleset-megelőzés új irányító rendszerének kialakítására. Az úthibás balesetek visszaszorítása a cél Nagy Zoltán, a Magyar Közút Kht. FKO osztályvezetője a közútkezelő társaság forgalombiztonsági tevékenységéről tartott tájékoztatójában elmondta, közlekedésbiztonsági kutatások szerint a közúti balesetek bekövetkezésében mintegy 25-30%-os Nagy Zoltán, a Magyar Közút Kht. forgalomtechnikai és kezelői osztályának vezetője arányban szerepet játszik a közúti infrastruktúra kialakítása, állapota is. A forgalmi rendet a szükséges legkevesebb jelzéssel kell meghatározni, úgy, hogy a táblák egyértelműek, kellő távolságból láthatóak és felismerhetőek legyenek. A forgalomszabályozás akkor jó, ha a körültekintően, kellő óvatossággal közlekedő járművezető ösztönös magatartása azt leköveti vélte a szakember. Kiemelte a sebességszabályozás (lokális sebességkorlátozás), a forgalomcsillapítás (sebességhatárra emlékeztető táblák, sebességkijelzők, tereptárgyak, utcabútorok stb.), illetve a csomóponti szabályozások jelentőségét, mondván, amennyiben a biztonság és/vagy a forgalomnagyság azt szükségessé teszi, a csomópontot jelzőlámpával kell szabályozni vagy körforgalmat kell kialakítani. A közútkezelő célja, hogy minél kevesebb úthibás baleset történjen, ehhez szükség van a balesetek helyszínelésére (helyazonosítás korszerűsítése), az útbiztonsági szempontok vizsgálatára és a rendőrséggel közös kiértékelésekre. A közlekedésbiztonság terén vállalt európai uniós kötelezettségünk teljesítéséhez a közúti infrastruktúra biztonságosabbá tétele útkezelői elhivatottságunk fogalmazott Nagy Zoltán. 387 közlekedésbiztonsági beavatkozás A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) közlekedésbiztonsági feladatairól Kerékgyártó Attila megbízott főigazgató tájékoztatta a konferencia hallgatóságát. Mint mondta, a KKK a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium megbízása alapján elindított egy programot, amelynek keretében az országos közúthálózat balesetveszélyes és nagy forgalmú kül- és belterületi szakaszainak megtervezése, majd átépítése valósulhat meg. E program keretében szeretnék minél több helyszín átépítését megoldani, ezért a lakott területen belüli csomópontok, útszakaszok finanszírozásába bevonják a helyi önkormányzatokat is. A lakott területen kívüli forgalombiztonsági beavatkozások célja a külterületi balesetveszélyes helyszínek közlekedésbiztonságának javítása. Jelenleg 387 közlekedésbiztonsági beavatkozás folyik az országban, amelyek összértéke meghaladja a 4,8 milliárd forintot. A megbízott főigazgató szólt az Európai Parlament által tavaly nyáron elfogadott Közúti Biztonsági Infrastruktúra Menedzsment irányelvről, amelynek hazai bevezetésére két év áll rendelkezésre. Ennek keretében el kell készíteni a közúti biztonsági hatásvizsgálatot, a közúti biztonsági auditot, a közúti biztonsági felülvizsgálatot, s mindezek alapján a hazai közúthálózat közlekedésbiztonsági besorolását. Magyar világszabadalom Pál Béla, a Közép-dunántúli Regionális Fejlesztési Tanács elnöke a közép-dunántúli régió területén megvalósuló közlekedésfejlesztési intézkedéseket, pályázatokat ismertette közlekedésbiztonsági szemüvegen keresztül. Kiemelte a kül- és belterületi utak, a kerékpárút-hálózat és a közösségi közlekedés fejlesztését célzó törekvéseket, egyebek mellett a közlekedésbiztonságot szolgáló belterületi forgalmi csomópontok kiépítését, az ahhoz tartozó közlekedésbiztonsági elemek kialakítását, a gyalogos átkelőhelyek biztonságossá 17
Pál Béla, a Közép-dunántúli Regionális Fejlesztési Tanács elnöke tételét, a járdák és parkolók felújítását, építését, a közlekedési rendszerek elektronizálását, a forgalomirányítási és irányítástechnikai rendszerek fejlesztését. Pál Béla beszámolt továbbá a hazai forrásból támogatott, magyar világszabadalomnak számító közlekedésbiztonsági projekt, a Comguard I. és II. rendeltetéséről, működési elvéről, a jeladó rendszer alkalmazásának előnyeiről és fejlesztési lehetőségeiről. E projektek a súlyozás nélküli veszélyhelyzet előjelzését szolgálják külön jeladórendszer segítségével, amely független a közúti jelzőberendezésektől. Kenderesy János, a Magyar Autóklub alelnöke 18 Kritika és önkritika Kenderesy János, a Magyar Autóklub alelnöke egy közelmúltbeli, a gépjárművezetők körében végzett felmérés eredményeit, tapasztalatait osztotta meg a résztvevőkkel. A kutatás arra kereste a választ, hogy a megkérdezettek min és hogyan változtatnának a közlekedésbiztonság javítása érdekében. A lényeges megállapítások közé tartozik, hogy a baleseteknél általában csak rendőr helyszínel, célja a felelős személy(ek) megnevezése, a KRESZ megsértésének megállapítása, azonban az okozatok feltárása hiányos, elmaradozik. Célszerű lenne a mélyelemzés, illetve rendőr, mérnök, pszichológus, orvos együttes helyszínelése. Általános volt az a vélemény a megkérdezettek körében, hogy az oktatás jelenlegi színvonala nem ad kellő technikai felkészültséget, rendszeresíteni kellene az utánképzést, creditpontok megszerzéséhez lehetne kötni a vezetői engedély frissítését. A közlekedési kultúrát nem elég oktatni, arra nevelni kell hangoztatták többen, önkritikusan hozzátéve, hogy a közlekedési kultúra hiányossága a közlekedési fegyelem megsértésének legfőbb okozója. Javaslatként fogalmazódott meg, hogy az ellenőrzések során a hatóságok a balesetveszélyes helyekre összpontosítsanak, és ne csak büntessenek, hanem a figyelmeztetés nevelő erejével is éljenek. A biztonságosabb közlekedést segítenék elő a könnyen értelmezhető, jól látható jelzőtáblák, a kint felejtett vagy indokolatlanul kihelyezett táblák leszerelése, az egyértelmű útburkolati jelek és ezek évenkénti felújítása. Alapvető elvárás a KRESZ vezetőbarát megújítása, amelynek során felül kellene vizsgálni az alkalmazott táblatömeg indokoltságát, továbbá a sebességkorlátozás ésszerű liberalizálására lenne szükség. Rendőrség és baleset-megelőzés A rendőrségnek a közép-dunántúli régióban folytatott baleset-megelőzési tevékenységéről dr. Gorgosilits Fábián rendőr-dandártábornok tartott előadást. A Komárom-Esztergom megyei Rendőr-főkapitányság vezetője aki egyúttal a régiós baleset-megelőzési bizottság elnöke is többek között a központi intézkedésekhez kapcsolódó Iskola rendőre programra, a kerékpárosok, gyalogosok fokozottabb ellenőrzésére, az őszi-téli átállási kampányra, a felmenő rendszerű közlekedési vetélkedőkre, a baleset-megelőzési pályázatokra, a rendőr-szakmai versenyekre és a széles körű médiatevékenységre hívta fel a figyelmet. A tervezett feladatok közé sorolta a fiatalok helyes közlekedésre nevelését, a kerékpárosok, motorkerékpárosok és a gyalogosok ismereteinek bővítését, a balesetelemzésen alapuló célirányos közlekedési ellenőrzéseket, a tábla-vadász akciót. A dandártábornok fontosnak nevezte a figyelemfelkeltő akciók folytatását is, vetélkedőkkel és folyamatos médiakampánnyal. A katasztrófavédők is beszálltak A lakosság és a környezet biztonságának megóvása érdekében a katasztrófavédelmi szervek a közúti ellenőrzést végző társhatóságokkal együtt kiemelt figyelmet fordítanak a veszélyes áru-szállítási balesetek megelőzésére, a közúti balesetek által okozott jelentős károk elkerülésére, valamint a balesetek bekövetkezése esetén a gyors és szakszerű kárelhárításra. Czibik József, a Komárom-Esztergom Megyei Katasztrófavédelmi Igazgatóság igazgatója leszögezte, hogy 2007. május 1-jétől a jogszabályi változásokat követően a katasztrófavédelmi igazgatóságok önállóan is végeznek közúti és telephelyi ellenőrzéseket, és szabálytalanságok feltárása esetén az eljárás lefolytatására is jogosultságuk van. Tavaly 177 alkalommal összesen 567 veszélyes árut szállító (ADR-es) gépjárművet vizsgáltak meg a régió közútjain önálló akciók, illetve a társszervekkel, a Nemzeti Közlekedési Hatósággal, a rendőrséggel és a vámhatósággal közösen végrehajtott ellenőrzések keretében, valamint 54 telephelyi ellenőrzésre is sor került.
Az akciókban mintegy 10%-nyi hiányosságot tártak fel, szemben a néhány évvel ezelőtti 50-60%-os eredménnyel. Czibik József a leggyakrabban előforduló szabálytalanságok között említette a helytelenül kitöltött fuvarokmányt, a nem megfelelő rakományrögzítést, az írásbeli utasítás hiányát, a lejárt érvényességű, sérült tűzoltó készüléket, a jármű, konténer szabálytalan jelölését, valamint a sérült, kopott veszélyességi bárcákat. Az elmúlt év ADR ellenőrzéseinek tapasztalatai és adatai alapján elmondható, hogy az ellenőrzések hatékonysága növekedett. Bár a szabályok betartása területén javulás mutatkozik, a megelőzés érdekében a közúti szállítás további szisztematikus ellenőrzése szükséges, most már önálló hatósági jogkörben mutatott rá a Komárom-Esztergom megyei katasztrófavédelem vezetője. Közlekedésbiztonsági Napok Beszámoló a 2009. február 27-én Győrött megrendezett közlekedésbiztonsági konferenciáról A Nemzeti Közlekedési Hatóság szervezésében induló Közlekedésbiztonsági Napok második állomása Győr volt, és a Nyugat-dunántúli Regionális Igazgatóság közreműködésével 2009. február 27-én megrendezett találkozón a hatóság, a BME és a Magyar Autóklub előadói mellett Győr-Moson-Sopron megye közlekedési szakemberei összegezhették eddigi eredményeiket és további céljaikat. Stratégiai célok a közlekedésben Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke a hatóság stratégiája és a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram kapcsolódásáról tartott előadást. A prezentáció bevezetéseképpen a hatóság küldetését ismertette, illetve felvázolta annak jövőképét, kihangsúlyozva az ügyfélközpontú, egyablakos ügyintézésre specializálódott, korszerű, adaptív és átlátható szolgáltatói jelleg fontosságát. Az NKH elnöke kiemelt stratégiai célként fogalmazta meg a balesetek számának csökkentését, ahol a közlekedési infrastruktúra, a közlekedés eszközei és a közlekedő ember hármasában az utóbbit tekinti kulcspozíciójú területnek. További fő célként fogalmazta meg a hatóság láthatóságát, illetve az integrált ellenőrzést valamennyi közlekedési ágban. A közúti ellenőrzések fő területei a gépjárművek műszaki állapota, a vezetési és pihenési idő betartása, a veszélyes áruk fuvarozása, illetve a környezetvédelmi vizsgálatok. Ezt követően Horváth Zsolt Csaba a 2008-as évi közúti ellenőrzések eredményeit ismertette, majd rátért a következő lényeges stratégiai célra, a társhatóságokkal való együttműködés (rendőrség, VPOP, katasztrófavédelem), valamint a nemzetközi kooperáció (Románia, Ukrajna, Szlovénia, Ausztria) fontosságára. Újabb fő célként nevezte meg a hatóság azon törekvését, hogy a hazai forgalomirányítás központjává váljon, illetve hogy minél korszerűbb, költséghatékonyabb és koncentráltabb legyen az intézményi működés. Az előadás további részében a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram előzményeinek és célrendszerének ismertetésére került sor. Ennek legfontosabb eleme, hogy a közúti balesetekben meghaltak száma 2010-ig a 2001-es bázisévéhez képest 30%-kal csökkenjen. Az elnök kitért az akcióprogram keretében végzett akciók összetételére, előadását pedig a baleset-megelőzés jövőjének felvázolásával zárta. A közlekedésbiztonság pillérei Óberling József, az NKH SMI igazgatójának előadását a 2008-2010-es Közúti Közlekedési Akcióprogram és 19