Közlekedés környezeti hatásai. 2016/2017 I. félév

Átírás

1 Közlekedés környezeti hatásai 2016/2017 I. félév

2 Terület használat - közlekedés Terület használat, - land use - közlekedés viszonya, integrált, és fenntartható város- és területfejlesztés -. A közlekedés, a terület fejlesztés és a környezetvédelem integrációja.

3 Területhasználat, ingatlan, föld-politika, - land use - közlekedés viszonya, integrált és fenntartható városés területfejlesztés A közlekedési infrastruktúra fejlesztése, - növekvő terület igény. EU: az éves, elsősorban autópálya fejlesztésekhez igénybevett területek nagysága a 90-es években mintegy 30 ezer hektár volt, a napi igénybevétel a 90-es évek eleji csúcs után - több mint 20 hektár/nap 5 alá csökkent, de az elmúlt években ismét nő, 10 ha körül mozog. Másik hatása, a városiasodás, laza szerkezetű lakóterületek kialakulása, zöldterületi igénybevétellel, nagyobb fajlagos mobilitási, szállítási igények, az egyéni autóhasználat erősödése. Tudatos terület-használati, restriktív elemeket tartalmazó politikák: Németországban pl. a napi 120 ha/nap területfelhasználásról, ami az összes napi humán terület igénybevétel 1997-es szinten, 2020-ra szeretnék a 30 hektárt elérni. 3

4 i kapacitás, adatgyűjtés, feldolgozás, CORINE, európai program. Városi régiókban eléri a 25-40%-ot, míg vidéken 10% alatt van. A közlekedési infrastruktúra területhasználatában a közút teszi ki annak 93%-át, a vasút 4%-ot, a légikikötők 1 % alatt vannak. A fajlagos, intenzitási mutatók azonban a vasútnál a legjobbak. Erre utal a holland ABC rendszer, ahol a nagy intenzitású, tömegeket vonzó létesítmények tömegközlekedési hálózatokkal jól lefedett területeken vannak. 4

5 A: Jó tömegközlekedési ellátottság, multimodális terminál, a bejáró, hivatásforgalomban az autós mobilitás aránya 20% alatt tartható. B: Jó tömegközlekedési és autós elérhetőség, közeli gyorsforgalmi főútvonal, a hivatás-forgalomban az autós mobilitás aránya 33% alatt tartható. C: Jó közúti kapcsolatok, gyorsforgalmi utak közelsége, nincs autós restrikció. ABC rendszer 5

6 Az intézményi, kereskedelmi szolgáltatások mobilitási igényeik szerint osztályozandók, az alkalmazottak, és a látogatók, ügyfelek számát is figyelembe véve, továbbá a közúti teherszállítási igényességük és autófüggőségük szerint. Üzletek, irodák, hivatalok jellemzően az A és B típusú központokban legyenek, míg a C-ben a közlekedés orientált tevékenységek, ugyanakkor a C- hez kapcsolódva nem ajánlott városon kívüli bevásárló központok telepítése. A terület, földhasználat közlekedés viszonyrendszer az EU-ban elsősorban nem szabályozások, ajánlások tárgya, egyrészt az un. Fehér vagy Zöld könyvek foglalkoznak a kérdéssel, másrészt a már említett hálózatok, információs, együttműködési, tapasztalatcsere rendszerek ELTIS, POLIS, CIVITAS és mások -. 6

7 Strasbourgi példa Strasbourg önkormányzata egy tudatos város-, terület- és, közlekedésfejlesztési projektet hajtott végre. Az alaphelyzetben egy 423 ezres település volt, amiből 250 ezer lakos a belvárosban, a többi az elővárosi, agglomerációs területeken lakik. Jellemző volt a munkaadók kitelepülése, a szuburbanizáció folyamata, növekvő autóhasználat, jelentős torlódásokkal. A közlekedés fejlesztési terv célja a kerékpáros és a közösségi közlekedés fejlesztése, az autóhasználat visszafogása, 2020-ra 25-25%-os kerékpár, és közösségi közlekedési és 50%-os autós mobilitási részarány megcélzásával. 7

8 Strasbourgi példa Az ezt segítő politika alap elemei: Az utazások hosszának mérséklése. Kompakt város koncepció a közlekedés és várostervezési alaptervek szellemében. Parkolási limitek bevezetése a belvárosi, üzleti, és a villamos vonallal érintett övezetekben. Vállalkozások, intézmények vonzása a belvárosi üzleti zónába. Járulékos célok voltak: A tranzit forgalom megtiltása a belvárosban. A gyalogos övezetek és a kerékpárutak hálózatának növelése. Közösségi közlekedési rendszerfejlesztés új villamos vonallal. Parkolási politika változtatás. 8

9 Strasbourgi példa E célokat számos intézkedés, beruházás segítette, így: elkerülő utak hálózatának kiegészítése, mélygarázsok építése az elővárosi övezetekben, belvárosi közlekedési terv csillapító elemekkel. A program eredményeként a belvárosban rekonstrukciós folyamatok indultak el, ugyanakkor a városba beáramló személygépkocsi forgalom napi 240 ezerről 200 ezerre csökkent, a korábbi növekedési tendenciák után, ugyanakkor növekedett a közösségi közlekedés részaránya. 9

10 Land Use Területfelhasználás - Közlekedés Városszerkezet - Közlekedési volumen szoros kapcsolata - Autófüggőség terület-specializáció - munka, oktatás, bevásárlás, szabadidő, lakóterület stb. Felfogásváltás - kapacitásnövelés igénykezelés (ár, díj politika, elérhetőségcsökkentés, tömegközlekedés, gyalogos, kerékpáros közlekedés előnye, területfelhasználás-tervezés közlekedési igénycsökkentés) 10

11 Területigény - közlekedés Sűrű lakosság - kevesebb mobilitási energiafelhasználás Autófüggőség 30 fő/ha.-tól, 15 fő/ha.-tól gyors közlekedési igénynövekedés - 50-től gyors csökkenés - A decentralizált struktúra előnyei - hivatásforgalom - tömegközlekedés - a munkahelyek sűrű elhelyezése - város - a kompakt város fogalma + tömegközlekedés orientáció - rágyaloglás - a zöld területpolitika alapja - foglalkoztatás - munkahelyek - tömegközlekedési hálózat orientáció. 11

12 Lakóterületek - közlekedés Belvárosi rehabilitáció, megújítás - attraktivitás - pl. Oslo, növekvő lakosság, beköltözés, energiahatékonyság - Előváros - tömegközlekedés ill. autó orientáció, Hivatásforgalom - városközponti előnyök, Kitelepülő munkaadók 40% 140% a különbség tömegközlekedés - egyéni közlekedés -, Beköltözés - a Holland minisztérium példája, Területpolitikák, nemzeti, regionális és helyi szinten, Közlekedési rendszerterv - szennyezés, energiafelhasználás csökkentés, biztonság, Távolság és utazásszám csökkentő telepítés politika. 12

13 Kitekintés Svájc - policentrikus városhálózat, vasútra fűzés, - vasút hivatalok, városközpont, - vasútállomás - rehabilitáció - külvárosi építési nyomás csökkenése - zöld régiók védelme - szabadidős területek - lakóterületek védelme ipari, kereskedelmi tevékenységektől, Anglia - minisztériumok - önkormányzatok - PPG13 a szgk. utazások hossza és száma csökkentése, alternatív módok ösztönzése, autófüggőség csökkentése, 13

14 Városhálózati modellek 14

15 Vasúti ill. közúti orientáció 15

16 Közlekedési igénykezelés Az ellátási felfogás felől - új útépítések helyett - a PPG13 ajánlásai: nem egyéni közlekedéssel is elérhető városi övezetek fejlesztése, közlekedési igény keltő elemek meglévő központokba telepítése, meglévő központok erősítése, vásárlás, munkahelyek, városi vitalitás, a választás lehetősége fenntartása, ill. erősítése a gyaloglás, kerékpár ill. tömegközlekedés irányában az egyéni közlekedéssel szemben, a rendszeres napi utazások esetében, parkolási lehetőségek korlátozása az autófüggőség csökkentése érdekében. 16

17 Kitekintés London - 33 önkormányzat tervezési joga - Integrált közl. terv - LPAC -Tervezési Tanácsadó Bizottság - gazdaság, életminőség, fenntartható jövő és lehetőségek mindenkinek, a szállításigényesség csökkentése, autó visszafogás, tömegközlekedés helyzete javítása, Ösztönzés - a vasútfejlesztési hozzájáruláshoz, beépített területek - terület/parkolóhely ill. tömegközlekedés elérhetőség függvényében. 17

18 Tervezett - új - városok Anglia új város - újjáépítés, decentralizáció Runcorn '64 távolsági közl. hozzáférés, e. lakos, integrált terület és közl. Tervezés, tömegközlekedési város 50-50% - a terv - városi busz rendszer - 5 perces rágyaloglás, 4x2000-es közösségek, gyalogosút hálózat, fő/ha. sűrűség - parkoló övezetek, megvalósulás %-os busz részesedés a bejáró forgalomban, költséghatékonyság - elővárosi jelleg - nyílt területek hatásai - vandalizmus, alulhasznált kerékpár és gyalogos utak, autóhasználat növekedése, tömegközlekedési dereguláció. 18

19 Runcorn város szerkezet 19

20 Esettanulmány A szuburbanizáció, és összetevői

21 A klasszikus urbanizáció Nagy létszámú munkástömegeket foglalkoztató ipari üzemek egyes városokban való megjelenése. A közösségi közlekedés hiánya, a hosszúra nyúló munkaidők, nagyarányú népességvándorlás az ipari központok irányába a vidéki térségekből. A város beépített területének gyors növekedése, nagy laksűrűségű belső kerületek kialakulása. 21

22 A szuburbanizáció A város a munkalehetőségek miatt még mindig vonzza a vidéki munkaerőt, a lakáslehetőségek azonban szűkösekké válnak. A távolabbi vidéki településekről a városban dolgozók, ha nem ingáznak, akkor a közvetlen városkörnyéki községekben, kisvárosokban telepszenek le. A Főváros körül a szuburbanizációs fejlődés eredményeképpen vált pl. Érd az ország legnépesebb falujává, épültek ki a HÉV vonalai Szentendre, Ráckeve, Gödöllő irányába. 22

23 A szuburbanizáció Városi területnövekedés a szuburbanizáció hatására 23

24 A dezurbanizáció A nagyvárosban való lakás iránti igény intenzitásának csökkenése, a városi lakókörnyezet besűrűsödése, elavulása, az agglomerációs települések irányába kiépült jó közlekedési kapcsolatok. A városkörnyéki településeken való lazább, természethez közelibb lakáskörülmények, költözés, kedvező közösségi közlekedési körülmények, városi munkahelyek. A városkörnyéki települések a tömeges kiköltözések eredményeképpen tovább nőnek, a nagyvárosi népesség elöregedése, gazdasági erejének csökkenése, a városi környezet degradálódása figyelhető meg. + munkahely kitelepülések a városkörnyékre. 24

25 A re-urbanizáció A dezurbanizációs fázist követő visszavárosiasodás, a városból való kiköltözési tendenciák megfordulása. A degradálódott városrészek rehabilitációja. (Pl. Ferencváros rehabilitációs programja, az elhanyagolt munkásnegyed új és megújított városi funkciók segítségével dinamikusan nyeri vissza népszerűségét.) Az urbanizációs folyamat fázisai Budapest és környéke fejlődésén figyelhető meg a legegyértelműbben, a nagy nyugat-európai városok fejlődését több évtizednyi fáziseltolódásokkal követve. Magyarország többi nagyvárosának környékén (pl. a régióközpontok: Debrecen, Miskolc, Szeged, Pécs, Győr, Székesfehérvár) szintén felfedezhetők az urbanizációs folyamat fent említett jegyei. 25

26 Szuburbanizációs típusok A gazdasági szuburbanizáció, a vállalkozások kiköltözése a városból. Logisztikai, bevásárló és ipari központok nagyszámú megjelenése a Budapesttől nyugatra, a kivezető autópályák mentén, elterülő településeken. Intézményi szuburbanizáció, például egyetemek vidékre költözése. A Pázmány Péter Katolikus Egyetem egyes karainak Piliscsabára költözése. 26

27 Szuburbanizációs típusok Rekreációs szuburbanizáció, ami a városi lakosok időszakos kiköltözését jelenti a környező településekre pihenés, kikapcsolódás céljából. Lakóhelyi szuburbanizáció, amely a végleges kiköltözés az eleinte pihenés céljára használt zöldövezeti ingatlanra. Emellett azonban a kapcsolat a várossal nem szakad meg teljesen. 27

28 Szuburbanizációs faktorok Pull faktor, vonzóerő, azt szimbolizálja, ahogyan a szuburb vonzza a népességet, Push (taszító) faktor, mely alatt a belvárosi élet taszító jellegét értjük. Alonso egyensúly-elmélete, üzleti célú, lakás célú, és gazdasági célú területek. A faktorok övezeteket alakítanak ki egy-egy központ körül. A központi drága helyeket leginkább az üzleti célú felhasználás esetében éri meg megfizetni, a második övezetben ebből a szempontból a lakás célú hasznosítás áll, és ennek megfelelően a leginkább területigényes gazdasági cél szorul ki a legkülső részekre. 28

29 Következmények - közlekedés A mindennapi élethez szükséges tevékenységek térben igen messze kerültek egymástól (lakóhely munkahely - szolgáltatások piaca - bevásárló központok). Drámai következmény, a gépkocsi használat igen komoly mértékű emelkedése. Ha az autókhoz kapcsolódó externáliákat, internalizálnák, és ezen költségeket a tulajdonosokra terhelnék, a gépkocsi használat költsége akár 80-90%-al is megnőhetne. 29

30 Következmények - területhasználat Lakóhelyigény növekedés, megnövekedett utazási szükséglet, és az ahhoz szükséges infrastruktúra területszükséglete. LMCS, Budapest: a tömegközlekedési járművek teljes helyfoglalása 152 e.m 2 (30 m 2 -jármű, 4 m követési távolság, mindegyik mozog), az autóknál ez 600 e m 2 -el több (8 m 2 -jármű, 4 m követési távolság, 100 e. mozog egyszerre). 30

31 A fenntartható közlekedés, mint a fenntartható fejlődés komplex rendszerének és három pillérének feltétele (Erdősi F.) 31

32 KISTÉRSÉGI FEJLŐDÉS, KÖZLEKEDÉS, FENNTARTHATÓSÁG BUDAPEST AGGLOMERÁCIÓJÁBAN esettanulmány Fleischer Tamás anyagai nyomán

33 33

34 (1) A FENNTARTHATÓSÁG TÉRBELI KÖVETELMÉNYEIRŐL (FŐ ELVEK) Időben: intergenerációs szolidaritás jövő nemzedékek iránti figyelem Térben: intra-generációs szolidaritás + önvédelem mások iránti figyelem és önvédelem (= külső hatások szűrése) A belső kapcsolatrendszer fontossága (feltárás, megközelítés, átszelés, elkerülés) legyen sűrű belső kapcsolatrendszer megfelelő mintázatú legyen a struktúrája 34

35 (1) A FENNTARTHATÓSÁG TÉRBELI KÖVETELMÉNYEIRŐL Lengyelország keleti és nyugati felének eltérő vasúthálózati sűrűsége Forrás: Ray, Violette: (1991) Borders versus Networks in Eastern Central Europe. Flux, Vol.1. No.3. 35

36 (1) A FENNTARTHATÓSÁG TÉRBELI KÖVETELMÉNYEIRŐL A lengyel településhálózat legalacsonyabb egy főre eső jövedelemmel rendelkező húsz százaléka ban (sötét foltok) Forrás: Gorzelak G Jalowiecki B (2002) European Boundaries: Unity or Division of the Continent? Regional Studies, Vol.36. No.4. 36

37 (2) A TÉRSÉGI KÖZLEKEDÉSSEL SZEMBENI IGÉNYEK VÁLTOZÁSÁRÓL (ÖT FŐ TREND) Új társadalmi folyamatok (változások a szuburbanizációs tendenciákban, kormányzási-intézményi átrendeződés) Új gazdasági jelenségek (agglomerálódás és klaszterképződés) Új környezeti követelmények (terület, táj, élővilág) Új hálózati felismerések (kis világ hálózatok nem csak hierarchikus versus rácsos hálózat) Új technológiai lehetőségek az információs technológia birtokbavétele több, mint a régi problémák megoldása új technológiával! a kistérségi közlekedés szervezésében és szabályozásában (nem csak hardver) 37

38 (3) A FŐVÁROSI AGGLOMERÁCIÓ FENNTARTHATÓ FORGATÓKÖNYVE Pest megye struktúraterve Szerkesztette Schuchmann Péter és Gauder Péter Megbízó: Pest Megye Önkormányzata, Csohány Klára főépítész A trend folytatódik Gazdaságorientált forgatókönyv Policentrikus új gazdaság forgatókönyve A fenntartható fejlődés forgatókönyve 38

39 (3) A FŐVÁROSI AGGLOMERÁCIÓ FENNTARTHATÓ FORGATÓKÖNYVE (Forrás: Pest megye struktúraterve. Szerk. Schuchmann P-Gauder P) A főváros kisugárzása és a térség identitása (partnerség, közös jövő, együtt megoldandó problémák; Közlekedési Szövetség). Éles térbeli határok oldása (Közlekedési Szövetség) A belső kapcsolatrendszer kiteljesítése (befogadható technika, elterjeszthető turizmus, igénybevehető szolgáltatás; közlekedési hálózat struktúrája, sűrűsége, integráltsága; új technológia alkalmazása intelligens kiszolgálási módok biztosítására) A beépítés, a zöldfelületek és a kollektív közlekedés (pontszerű kiszolgálás, kompakt települések; a kollektív közlekedés attraktivitásának visszaszerzése ) Kifelé irányuló szerep (pozíció-javítás helyett jobb adaptáció; nem a központi szerepkör erőltetett keresése; további sugarak helyett harántoló tengelyek ) 39

40 ELVEK A KÖZLEKEDÉSI KAPCSOLATOK MEGOLDÁSÁRA Sugárirányú kapcsolatok gerince az elővárosi vasút A távolsági átmenő forgalom: harántoló tengelyek Az országos struktúrában is és az agglomeráción belül is a rácsszerkezet erősítése Az agglomerációs települések belső célforgalma: sűrű és jól karbantartott alsóbbrendű úthálózat Külön-külön végigjárható rétegek (helyi, térségközi, és régióközi funkciók) 40

41 A trendek folytatódnak Forrás: Pest megye struktúraterve. Szerk. Schuchmann Péter - Gauder Péter 41

42 Fenntartható struktúra forgatókönyve: közlekedési struktúrák Forrás: Pest megye struktúraterve. Szerk. Schuchmann Péter - Gauder Péter 42

43 KORSZERŰ, KÖRNYEZETTUDATOS KISTÉRSÉGI KOLLEKTÍV KÖZLEKEDÉS KÖRVONALAI (egy intelligens, fenntartható rendszer kialakítása) Vegyes-funkciós, gyalogostávolságokon alapuló kompakt mikro-tér (szomszédsági egység) Alacsony forgalmú térségekben személy- és áruszállítás integrációja, diszpécserközpont Kisforgalmú napszakokban másutt is alkalmazandó A menetrendszerű helyi közlekedés és a taxi közötti skála kihasználása Rendezett kapcsolat a távolsági összeköttetésekhez Fentieknek létrehozója-szervezője és koordinátora a közlekedési szövetség intézményrendszere 43

44 A KÖZLEKEDÉS INTÉZMÉNYI KÖVETELMÉNYEI Az integrált közlekedési megoldások intézményi feltétele a közlekedési szövetség létrehozása Nem (csak) nagyvállalatok kompromisszuma, hanem a szolgáltatás megrendelői, igénybevevői és a fuvarozók közötti megállapodások terepe is. Ma támogatás-csökkenési vita folyik az ellenérdekeltséget előidéző támogatások kompenzálásáról. 44

45 A folytatás: A Budapesti Agglomeráció Területfejlesztési Koncepciója és Stratégiai Programja

46 Helyzetkép A térség képességei alatt teljesít, elmarad a hasonló közép európai város térségek mögött, Megnövekedett humán mobilitás és migráció, elégtelen kapcsolatok és szolgáltatás gazdasági, társadalmi szempontok, Spontán folyamatok, az ökológiai szempontok háttérbe szorulása, 46

47 Stratégiai Program: beavatkozási területek Térszerkezet kiegyensúlyozás, - élhető és hatékony város térség urbanizált centrumok fenntarthatósági elemek, Társadalmi innováció, térségi kohézió, társadalmi tőke, - foglalkoztatás, képzés, ellátó rendszerek Gazdaság fejlesztés, piac és hálózat fejl. - 47

48 48

49 Területhasználat Gyorsuló kivonás belső övezetek: 1/3 2/3 arány beépített arány fenntarthatósági határ Térségi koordináció, struktúrák, Település rendezési tervek növekvő beépítés, spekulatív szempontok, finanszírozási érdekek, Vízgazdálkodási problémák, zöldfelületek, kiszorulása, - mezo és mikro klíma, erdőterületek, Levegőminőségi és zaj problémák. 49

50 50

51 Közlekedés - előváros Kétirányú ingázó hivatásforgalom mintegy 230 ezer munkavállaló Budapestre 31 km átlagos út, 30/70-es modal split, Közösségi térvesztés a kötöttpálya lehetőségei Integráció, ráhordó kapcsolat MÁV VOLÁN, Harántirányú kapcsolatok, elővárosi fejlesztések. 51

52 Térszerkezet Spontán folyamatok, - bevásárló központ fejlesztések közlekedési csomópont hatások, Külső kerületek, belső agglomeráció közeledése, Tágabb térség, vákuum zóna alakulása, km Kelet nyugat eltérések - 52

53 53

54 Program: közlekedés Kiegyensúlyozott térszerkezet, az indokolt mobilitás befolyásolása, jobb környezet minőség, Kooperatív integrált rendszerek, közforgalmú + magán közlekedés, Agglomerációs gyűrű: a közúti ellátottság 50 km / 100 km 2, a főközpontok egy órán belüli közösségi elérése, Modal split: városhatár 40/60%, városon belül: 60/40, ill. 70/30% 54

55 Program: közlekedés Gyűjtő utak kialakítása, Térségi közlekedési kapcsolatok javítása, Közösségi közlekedés szolgáltatás-alapú és integrált fejlesztése, Álló járművek kezelése, Kötöttpályás kulcs szerep, utazási lánc, Közúti kapacitás és elérhetőség racionalizálás. 55

56 56

57 Program: közlekedés Közlekedési integráció: intézményi és döntési háttér, Kötöttpályás törzshálózat, 2007/2025 projekt társaságok, - MÁV, HÉV, villamos, - intermodális csomópontok, Parkolási ajánlások, - agglomeráció, városhatár, intermodális csomópontok - 57

58 58