transport logistic de hol vannak a magyarok? Kétévente rendezik meg a müncheni vásárvárosban a logisztika

Átírás

1 Vasút Szakkönyv a vasúti üzemirányításról 2 Hajózás Az első Magyar Hajózás konferencia: Duna, Tisza, EU 4 Közlekedésbiztonság A gyermekek közúti közlekedésének sajátosságai május 20. XXIII. évfolyam, 10. szám Tiszteletbeli főszerkesztő: Kiss Pál Közlekedjünk kulturáltan! Ettől az évtől május 11-e a Közlekedési Kultúra Napja Magyarországon. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, illetve társszervezetei és szakmai partnerei szándéknyilatkozat aláírásával erősítették meg, hogy a hazai közlekedéskultúra fejlesztése érdekében támogatják a hagyományteremtő szándékkal elindított rendezvény célkitűzéseit. Május 11-én az ország számos pontján a biztonságos és kulturált közlekedést hirdető programok várták az érdeklődőket. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium a közlekedésbiztonság és a közlekedési kultúra javításán dolgozik, hiszen közös érdek, hogy a közúti forgalomban a tolerancia és elegancia elve érvényesüljön. Az autósok, kerékpárosok, gyalogosok nem egymás versenytársai, abban pedig egészen biztosan egyformák, hogy a szerettei mindenkit hazavárnak jelentette ki Tasó László (képünkön), a tárca közlekedéspolitikáért felelős államtitkára. M ivel a közúti baleseti statisztikák romlanak, alighanem igaza van Tóth Jánosnak, a Közlekedéstudományi Egyesület főtitkárának, aki szerint a rendezvény üzenete: az év minden napja a kulturált közlekedés napja legyen! Arról, hogy mi szolgálja még a közlekedésbiztonság javítását, és mit tesz ezért a Nemzeti Közlekedési Hatóság, lapunk 7. oldalán, illetve a Mellékletben olvashatnak. Dékány Zsolt transport logistic de hol vannak a magyarok? Kétévente rendezik meg a müncheni vásárvárosban a logisztika és spedíció legrangosabb európai szakkiállítását, a transport logistic-et. A kissé szélsőséges időjárás, illetve a majdnem egyhetes német vasutassztrájk ellenére rekordszámú látogató érkezett Münchenbe: 124 országból mintegy 55 ezren, miközben 2050 kiállító volt 62 országból. Európa legnagyobb partnertalálkozóját sok magyar látogató kereste fel, de három komolyabb standon magyar szolgáltatók saját jogon voltak elérhetők. Noha elvben mindenki által ismert, miképp lettek nagy múltú szállítmányozó cégek nemzetközi hálózatok részei, vagy hogy a liberalizált európai vasúti hálózaton milyen nehéz a nemzeti, csupán egy országon belül szolgáltató vasútvállalatok helyzete, mégis szomorú látni két évről két évre, ahogy sorra tűnnek el a magyar kiállítók, elveszve a nagy nemzetközi láncok egységes, globális arculatában. Ha a Münchenben látottak alapján kellene véleményt mondani arról, hogy van-e még magyar szállítmányozó, akkor Horváth Zsolt Csaba és Mosóczi László elfogadták a felkérést, hogy a Rail Cargo Terminál BILK felügyelőbizottsági tagjai legyenek, Kovács Imrével együtt A magyar kiállítók a Hungrail standján közösen mutatkoztak be könnyen ki lehet jelenteni: nincs, hiszen a meghatározó piaci szereplők közül csupán a Raaberlog van többségi magyar tulajdonban, ők azonban nem állítottak ki. A többi toplistás speditőrcég anyavállalata standján fogadta kilátogató partnereit, már ha volt nekik. A szállítmányozók távolmaradása azért nem teljesen meglepő, hiszen ők inkább célközönségei a kiállításnak, mint kiállítói; főképp azon cégek jelentek meg közülük, amelyek fuvarszervezés mellett más logisztikai tevékenységgel is foglalkoznak. A közúti fuvarozók is szinte teljesen eltűntek a kiállítók közül (nem úgy a nekik technológiákat, járműveket beszállítani szándékozók). A Waberer s standját sok magyar résztvevő hiányolta is, ám a személyes kapcsolat a szállítmányozók és közúti fuvarozóik között ma már nem tűnik annyira fontosnak, és a cégek ismertségét sem szükséges müncheni jelenléttel növelni; a nagy dolgok már úgyis (elektronikus) tendereken dőlnek el. A repülőterek és tengeri kikötők mellett a légi fuvarozás globális, valamint a vasúti fuvarozók európai szereplői töltötték meg a csarnokokat. A magyar kiállítók főképp a vasúti logisztikában érdekeltek közül kerültek ki, amelyek a Hungrail standján közösen állítottak ki, ahova a dunai kikötőket is befogadták. A Magyar Nemzeti Kereskedőházzal együttműködve kilenc kiállító jelent meg ezen a közösségi standon, ahol négy árufuvarozó vasúttársaság volt hangsúlyos: a CER, a GYSEV Cargo, a MÁV Nosztalgia és a Rail Cargo Hungária, mely utóbbi az anyavállalatának standján is megjelent. Önálló vasúti standja csak az MMV vasúttársaságnak volt, amely osztrák irányba erősítene, reméljük, sikerrel. A kiállítók közül viszonylag kevésnek volt grandiózus standja, de a nagy területbérlők száma sem volt tíznél több a kilenc csarnokot megtöltő szakkiállításon, amelynek szabadtéri szekciója is szerényebb volt a négy vagy hat évvel ezelőttinél. Vagy csak az emlékeink szépültek meg? Akárhogy is, akik kinn voltak, jól érezték magukat a logisztika legnagyobb partnertalálkozóján, a kötetlen, spontán, illetve az előre fixált találkozók szakmailag gyümölcsözőek és nagyon informatívak voltak. Az érdekesebb pillanatokról képriportban számolunk be lapunk 3. oldalán. Andó Gergely

2 2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS május 20. Új váróterem és jegypénztár Megnyílt a felújított váróterem a gödöllői vasútállomáson, ahol a napi mintegy 2500 utast éjjel-nappal nyitva tartó pénztárral várja a MÁV-START. Csúcsidőben két kiszolgáló ablaknál lehet jegyet vásárolni, mindegyiknél lehetőség van bankkártyával történő fizetésre is. A pénztárak mindennap 03:20-tól 23:20-ig tartanak nyitva, és nemzetközi jegy i s váltható 06:10 és 16:55 között. Az interneten vásárolt belföldi és nemzetközi jegyek átvételét szolgáló e-ticket jegynyomtató automata is az utasok rendelkezésére áll. Az új váróterem kialakításának köszönhetően a korábbi konténerpénztár megszűnt. Fuvarpiaci barométer Újra növekedésnek indult a fuvarkínálat, az előző adatközlésünkkor még 50 százalékon állt a barométer mutatója, most viszont már 60-on. A magyar relációkban a cseh, olasz és román export nőtt, utóbbi 10 százalékkal, a bolgár azonban a felére esett vissza. Importban az osztrák, német, francia, olasz és holland reláció növekedett, utóbbi 20 százalékkal, a spanyol és az orosz import zsugorodása mellett. Adatok: A műszerész utánpótlás hiánya ellehetetlenítheti a vasutat Biztosítóberendezési szakmai nap A Fórum Média Kiadó egyik legsikeresebb kiadványa a Vezetékek Világa, a vasút biztosítóberendezési, távközlési és erősáramú területeinek egyetlen átfogó lapja, melyet mindenki olvas, aki e területeken aktívan dolgozik. Az április végi szakmai konferenciánk sikere minden előzetes várakozásunkat felülmúlta, közel 200-an jöttek el a rendezvényünkre, mutatva, elemi igény van a szakmai párbeszédre, a közös koncepcionális problémák közös megoldására. Pörgős programot állítottunk öszsze a szakmai napra, hogy a lehető legtöbb aktualitással foglalkozhassunk, hiszen három éve nem volt olyan, a szakmai közép- és felsővezetőket célzó rendezvény, ahol ezek átfogóan bemutatásra kerülhettek volna. A konferencia egyik nagy tanulsága volt, hogy hiába kap a MÁV és a GYSEV igen korszerű elektronikus berendezéseket relatíve nagy számban, ezek és a meglévő berendezések karbantartása óriási kihívás számukra, nemcsak az alkatrészutánpótlás nehézségei, hanem a ETML az Egységes Európai Vasúti Üzemirányítási Réteg Szakkönyv a múlt, a jelen és a jövő vasúti üzemirányításáról Az Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszer (ERTMS) fejlesztése 1989-ben kezdődött, ám csak mostanra értünk el oda, hogy ennek egyes alrendszerei nagy számban, jelentős területet lefedve, itt-ott már össze is érve működjenek az európai országokban. Magyarország élen járt az egyes alrendszerek telepítésében, tesztelésében, ám a kezdeti szakmai sikereket többévnyi pangás követte. Az ERTMS három alrendszere közül kettő terjedt el széleskörűen, melyek a kommunikációért és a biztonságért felelősek. A kommunikációt a GSM-R rendszer biztosítja, melyet itthon most építenek ki, a biztonságot pedig az ETCS vonatbefolyásoló berendezés, melynek első szintje már működik egyes vonalakon, kettes szintjét az idei év végén adják át a bobai és székesfehérvári vonalakon. A harmadik láb kibontakozása, az irányítás egységesítése azonban csak sok évvel később, 1998-ban kezdődött meg, az EU és az UIC finanszírozásával. Az alrendszer célja, hogy Európában egységes módon kezelje a vonatközlekedést meghatározó, biztonságot nem érintő információkat, így az eszközök, hiányzó munkáskezek miatt is. A MÁV szervezeti hatékonyságnövelése okán számos szakterületen bő évtizede nem volt érdemben létszámfelvétel, elvándorlás azonban annál inkább. Így nemcsak arra nincs ma már kapacitás, hogy a kor igényeinek megfelelően aktualizálják a karbantartási utasításokat vagy épp a tenderkiírások ún. feltétfüzeteit, de lassan az is gondot okoz, hogy nincs, aki ki tudna cserélni egy kiégett izzót egy fényjelzőn. A magyar vasúthálózaton még legalább 30, de inkább 50 évig lesznek jelentős a kapacitások és az információk menedzselését segítené elő, nem zavarva a már létező nemzeti és területi diszpécserközpontok munkáját. A cél az, hogy a nemzetközi vonatok az indulástól a megérkezésig az ETML rendszerben legyenek, ne az egyes országok közötti egyedi adatcserén múljon a vonatokról való előjelentés, a pályakapacitások elosztása, a rendkívüli helyzetekben a vasútvállalatok tájékoztatása és az ezzel kapcsolatos rendelkezések fogadása, kérése. Az ETML sikeres bevezetése elősegítheti a nemzeti utasításrendszerek összehangolását is. Az ETML komoly fejlődésen megy keresztül, így egyes kérdéseinek megválaszolása a jövő zenéje. Jóvér Balázs legújabb szakkönyve ismét sok évvel előzte meg a korát, úgy ismerteti több száz oldalon az ETML-t, hogy az a gyakorlatban még nem forrta ki számban jelfogós berendezések, amik más területekről (pl. a távközlésből) mára teljesen kikoptak, így ezt szakközépiskolákban már csak érintőlegesen tanítják, ha egyáltalán. Ráadásul a nyugdíjkorhatár folyamatos növelése miatt egyre csak idősödik a meglévő állomány, miközben egészségi állapotuk folyamatosan romlik: 60 éves kor felett már nem úgy mászik jelzőre az ember, mint 20 évesen szakmai tapasztalataikat pedig nincs kinek átadni, hiszen míg státuszban vannak, más nem vehető fel melléjük. E kihívás kezelése már nem a következő évek, hanem a jelen feladata, hiszen nem cél a karbantartási munkák (és ezzel a betanítás) kiszervezése a MÁV-ból és a GYSEV-ből. Ehhez viszont invesztálni kell: embereket kell felvenni, éveket áldozni a képzésükre, versenyképes jövedelmekkel és minden részterületen teljesen magát. Nem volt ez másképp korábbi könyveinél sem: a GSM-R-ről 2010-ben jelent meg könyve, az ETCS-ről 2006-ban. Régóta fennálló hiányt pótol a könyv, minthogy a vasutak üzemirányítás szempontú szervezési, szervezeti és műszaki történelmi fejlődését is bemutatja a hőskortól kezdve napjainkig a hazai környezeten keresztül. Az ETML-ről szóló és a korábbi könyvek megrendelhetők közvetlenül a szerzőtől: joverb@mav.hu életpályamodellel csökkenteni az elvándorlást. A létszámhatékonyság további növelése közlekedésbiztonsági aggályokat is felvet. A kizárólag emberi felügyelet melletti vonatközlekedés (a biztonsági berendezések elromlása/leállása miatt) vonatveszélyeztetések és balesetek sorát okozta az elmúlt években is, egy növekvő tendencia ebben semmiképp sem kívánatos. A szakma technikai megújulása döntően EU-s forrásokból történik, ám e területen is megtorpanás várható 2016 közepétől, amikorra minden most futó projektet átadnak, ám újak kiírása eddig még nem történt meg. De legalább sejthető, mikre lesz forrás 2022-ig, ám jó lenne, ha a következő kiírásokig a MÁV tisztázná saját magával, pontosan milyen berendezési funkciókra is van igénye, annak érdekében, hogy a rendelkezésre álló források egy tekintélyes része ne az árajánlatokba beépített kockázati felárakra menjen el, hanem minél több berendezésre. A. G. Nyílt nap a GYSEV-nél A vasúti forgalom irányításáról, a mozdonyok, vasúti kocsik karbantartásáról és szereléséről, a biztosítóberendezések és váltók kezeléséről vagy a jegypénztárak működéséről is információkat kaphattak iskolás gyerekek a GYSEV Zrt. május 13-i nyílt napján, a vasúttársaság soproni és szombathelyi állomásain. A csoportok megtekinthették a műhelyeket, az éppen ott tartózkodó vagy karbantartás alatt álló járműveket, a vezetőállásokat, a k ülönféle műszereket és a javítási folyamatokat. A forgalmi szolgálattevők egyik szolgálati helyén, az úgynevezett irányítótoronyban a különféle korszakokból fennmaradt és a mai napig is működő biztosítóberendezéseket, vonóvezetékes váltókat és azok kezelését láthatták a gyerekek, a váróteremben és a pénztárablakok mögött pedig a jegyvásárlás folyamatát ismerhették meg és próbálhatták ki. A legközelebbi nyílt nap június 4-én lesz. Főszerkesztő: Andó Gergely Lapszerkesztő: Dékány Zsolt Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. Felelős kiadó: Győrfi Nóra ügyvezető igazgató Lapigazgató: Bándy Zsolt Cím: H-1139 Budapest, Váci út 91. Telefon: ; ; Fax: mk@magyarkozlekedes.hu Stúdió: Sprint Kft. Nyomdai előállítás: Gelbert ECO print Kft. Felelős vezető: Gellér Róbert ügyvezető igazgató Előfi zetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág Előfi zethető közvetlen a postai kézbesítőknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: ) További információ 06 (80) ; hirlap elofi zetes@posta.hu Előfi zetési díj: egy évre Ft Kiadói előfi zetés: Index: HU ISSN A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó Sajtófi gyelőnk: 764. szám Ár: 520 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

3 2015. május 20. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3 55 ezer látogató, 2050 kiállító 124 országból A müncheni transport logistic-en jártunk A CER Cargo Csoport szinte az összes vezetőjét elhozta Münchenbe, akik becsülettel végigtárgyalták a többnapos rendezvényt. Feltűnést keltett, hogy a CER Cargo Holding nevében Kukelly Márton itt tájékoztatta az európai vasutak brüsszeli érdek-képviseleti szervezetének (szintén CER) vezetőjét, Libor Lochmant, hogy a magyar CER kilép a brüsszeli CER-ből, mivel az nem képviseli hangsúlyosan a kisebb vasúttársaságok és ezen belül is a kelet-közép-európai cégek érdekeit, amely jelentősen eltér az érdekképviseletben hangadó cégek által megfogalmazott irányoktól A TimoCom rendszerébe 0,2 másodpercenként kerül be új ajánlat, így nem csoda, hogy a cég új és még újabb szolgáltatásaira a meglévő és potenciális ügyfelek egyaránt kíváncsiak A vasúti piacon ma létező legkorszerűbb mozdony, mely szükség esetén dízelmotorjának köszönhetően felsővezeték nélküli szakaszokon is képes vonatokat mozgatni, akár távirányítással Sokan hiszik, hogy a konténerizáció a kontinentális vasúti árufuvarozás (de legalábbis az egykocsis forgalmak) jövője. Számos gyártó rukkol elő olyan tartókkal és keretekkel, melyek konténerszállító kocsira helyezhetők, konténerterminálon is átrakhatók, targoncával is mozgathatók, rakodhatók, üríthetők Az MMV müncheni szerződéskötései A transport logistic-en az MMV Magyar Magánvasút Zrt. két fi gyelemre méltó megállapodást is kötött. Ehhez remek kulisszát adott a saját stand. A 2014 tavaszán alapított European Locomotive Leasing (ELL) mozdonybérbeadó társaság a Siemens Vectron mozdonyainak legnagyobb vásárlója, a céginduláskor 50 mozdonyra kötöttek a gyártóval szerződést, a német és osztrák piacok mellett a magyart is célozva, így többáramnemű mozdonyok szállítását is kérve. Az első ELL-es Vectron már tavaly júliusban megkapta a magyarországi engedélyét, így nem vállalt különösebb műszaki kockázatot az MVV azzal, hogy Münchenben három Vectron mozdony bérléséről írt alá szerződést az ELL-lel. Az eddig román gyártmányú mozdonyairól ismert vasúttársaság eltökélt szándéka a nemzetközi porondra való kilépés, ehhez előbb a szlovák, majd tavaly év végére az osztrák biztonsági tanúsítványt is beszerezték. Ám míg Szlovákiában ki is használták a lehetőséget, addig ausztriai típusengedéllyel rendelkező mozdony híján az osztrák piacon nem végeztek tényleges munkát, a cég meglévő mozdonyai ugyanis az Ausztriában használt feszültségről nem működtethetőek. A három új, korszerű mozdony bérlése elméletileg olyan volumenű üzleti kockázat, amit korábban csak a csődbe ment Eurocom vállalt be a magyar piacon a nem állami hátterű társaságok közül, a többi magánvasút csak kölcsönkapja a magyarországi futás idejére a korszerű járműveket a partnervasutaktól. Az MMV azonban egy másik megállapodást is kötött Münchenben, mégpedig az Ausztriában és Németországban vasútvállalatként és szállítmányozóként is ismert HSL Logistik GmbHval. E hamburgi székhelyű társaság az egyik legnagyobb olyan európai magánvasút, amely mögött közvetetten sem található állami tulajdonos, tevékenysége jól passzol az MMV-jéhez, a mozdonypark közös menedzsmentjével, a magyar cég erőteljesebb szerepvállalásával az ausztriai tranzitszállításokban mindkét cég jól jár. A szerződés a két cég között nem előzmény nélküli, már évek óta dolgoznak együtt, egyre komolyabb volumeneket mozgatva meg, nem a semmire alapozták tehát a járműpark bővítését az MMV-nél. Arra, hogy a transport logistic egy olyan hely, ahova továbbra is el kell mennie annak, aki számít, jó példa, hogy a HSL és az MMV első kapcsolatfelvétele szintén Münchenben volt, sok évvel ezelőtt. Az MMV-nél azonban nem pihennek a következő szakkiállításig; folyamatban van a román és horvát biztonsági tanúsítványok beszerzése is, ami további piaci átrendeződést vonhat maga után akár már a közeljövőben. A Siemens Vectronok típusengedélye egyébként már Horvátországban sem sokat várat magára, így a három gép bérbevétele legalább négy országban jelent lehetőséget az MMV-nek. Tamás-Vadnai Éva, az MMV vezérigazgatója aláírja az ELL-lel a három Vectron mozdony bérleti szerződését A szerződéskötés aláírását ünneplik a HSL és az MMV vezetői: (balról jobbra) Doreen Böttcher (HSL), Haiko Böttcher, a HSL ügyvezető igazgatója, Tamás-Vadnai Éva, az MMV vezérigazgatója és Kozár László, a Petrolsped Kft. mint az MMV tulajdonosa képviseletében

4 4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS május 20. Horváth Beatrix, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium főosztályvezetője A belvízi infrastruktúra fejlesztési lehetőségei EU-s forrásból Biztonság a középpontban így jellemezhető az NFM hajózásra fordított forrásainak fő kedvezményezett területe. Erről a szaktárca főosztályvezetője az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) közötti időszakának várható támogatásaival kapcsolatban beszélt a Magyar Hajózás konferencián, de leszögezte: a hajózásra fordítható összeg szűkebb keretek között mozog. Jelenleg a Connecting Europe Facility-re (CEF), azaz az Európai Hálózatfejlesztési Eszközre koncentrál inkább oszlatott el minden esetleges kétséget az alágazat finanszírozási reményei kapcsán Horváth Beatrix, hozzátéve, hogy nem zárja ki teljesen a későbbi módosítás lehetőségét, hiszen igények alapján a KÖZOP is módosult. Mivel azonban a CEF egy nagyobb lélegzetvételű program, több lehetőséget kínál akár a hajózás javíthatóságára, akár a kikötők fejlesztésére. Az IKOP 2. prioritásában van lehetőség a belvízi fejlesztések finanszírozására, amely program hivatalosan a Nemzetközi (TEN-T) vasúti és vízi elérhetőség javítása nevet viseli, az egyedi célkitűzés pedig a dunai hajózás biztonságának javítása. A célok között a meglévő TEN-t törzshálózat korszerűsítését emelte ki a főosztályvezető, amelylyel a hazai tranzitforgalmat kívánják támogatni, és amelyben kiemelt szerepet szánnak a folyami információs szolgáltatások (RIS) fejlesztésének. A támogatható intézkedések közé sorolta továbbá az elektronikus hajózási térkép, az elektronikus térképkijelző és információs rendszer és a hajóút kitűzési rendszerének komplex fejlesztését, valamint az új közlekedési stratégián alapuló menedzsment eszközök előkészítését, illetve az intézményfejlesztéseket. Ezek támogatása jelenleg IKOP és CEF forrásokból történik, de úgynevezett nagyberuházást ezen a területen, a 2. prioritásban nem tervez az IKOP, a fejlesztési forrás jelentős része a vasúti közlekedés megújítását szolgálja. Ez tetten érhető a két alapvetőnek szánt célkitűzésben is, amelyekkel a dunai hajózási balesetek számát kívánják csökkenteni, továbbá a feljavított vagy létrehozott belvízi hajóutak teljes hosszának támogatását. Fontos megjegyezni, hogy a CEF nemcsak a közlekedésre, hanem energia és a távközlés finanszírozására is keretet biztosít. Magára a CEF programra a kohéziós alapból is jutott bő 11 milliárd eurós forrás, ami 1,1 milliárd eurót jelent Magyarország számára. Ennek jelentős része a vasútra koncentrál, de az előadó hangsúlyozta, hogy üdvözlik a vízi út fejlesztési lehetőségeit is, akár a hajózás javíthatóságáról, akár a kikötők korszerűsítéséről van szó. A program célja a TEN-T korridorok és azok szakaszainak támogatása, ezért jó hír a hajózási szakmának, hogy létezik a Rajna Duna korridor, amely kiemelt jelentőségű az Európai Unió fejlesztési stratégiájában, és ez jó alapot, biztos hátteret teremt a finanszírozásra. A tavaly novemberi kormányhatározat az IKOP mellett a CEF projektek indikatív listáját is tartalmazza, amelyben szerepel a dunai hajóút-kitűzési rendszer mellett a magyarországi TEN-T belvízi út és kikötői infrastruktúra fejlesztésének előkészítése és kivitelezése is, amely számos projekt megvalósulására nyújt lehetőséget, ahogy azt az első pályázatra benyújtott projektek is bizonyítják. Magyarország márciusig négy vízi közlekedési projekttel pályázatott a CEF-hez, amelyeket júliusban bírálnak el. A minisztérium nagyon bízik a kedvező visszajelzésekben, mert ahogy mondják tartalmilag magas minőségű anyagokat nyújtottunk be. Ezek közül a legjelentősebb a magyarországi TEN-T belvízi út fejlesztése. Fontos cél, Horváth Beatrix hogy a nemzetközi egyezményekben vállalt kötelezettségeket teljesíteni tudjuk, illetve a hajózási feltételek javításával a vízi áruszállítás aránya növekedni tudjon sommázta elvárásait a főosztályvezető. Említést tett még a dunai hajóút-kitűzési rendszer fejlesztésének jelenlegi helyzetéről; a projekt középpontjában a hajóút korszerűsítéséhez szükséges eszközök beszerzése áll. A hajóút fenntartási főterv finanszírozása szinte biztos, hiszen az Európai Bizottság támogatni szeretné a projektet. A negyedik, egyben legnagyobb költségű projekt pedig a vízi úti információs rendszer kiépítése. Végül felhívta a jelenlévők figyelmét a következő pályázati lehetőségre, ami már ez év novemberében esedékes lesz, így addig várja minden résztvevő esetleges projektjavaslatát. Varga Szabolcs Gerencsér Zsolt, az NKH hajózási hatósági referense A Duna mint vízi út helyzete a Duna Régió Stratégiában Az állam- és kormányfők 2011 júniusában végső jóváhagyásukat adták az Európai Unió második makro-regionális fejlesztési koncepciójának elindítására. A 14 országot (Ausztria, Bosznia-Hercegovina, Bulgária, Csehország, Horvátország, Magyarország, Montenegró, Moldova, Németország, Románia, Szerbia, Szlovákia, Szlovénia, Ukrajna) összefogó Duna Régió Stratégia célja a fejlesztéspolitikák összehangolása, a régió összeköttetéseinek javítása, a környezetvédelem elősegítése, az együttműködésben rejlő potenciálok felszabadítása a régió megerősítése érdekében. Alapelve a három nem : nem igényel sem új uniós fi nanszírozást, sem új uniós struktúrákat, sem pedig új uniós jogalkotást. A stratégia kiemelt figyelmet fordít a belvízi hajózás fejlesztésére mint prioritási területre, és célként fogalmazza meg a folyami áruszállítás 20 százalékkal történő növelését 2020-ig, a 2010-es bázisévhez képest, hangoztatta Gerencsér Zsolt, az NKH hajózási hatósági referense. További ambiciózus cél a hajózhatóság akadályainak elhárítása, figyelembe véve a Duna egyes szakaszainak és a hajózható mellékágainak specifikus karakterisztikáját; vízi infrastruktúra-menedzsment létrehozása ig; multimodális terminálok fejlesztése a folyami kikötőknél, így biztosítva az évtized végére a belvízi utak összekötését a vasúti és közúti szállítmányozással; a harmonizált folyami információs szolgáltatások (RIS) bővítése, valamint a képzett munkaerő hiányának megoldása és a képzési standardok harmonizálása a belvízi hajózás területén. A célok megvalósulását elősegítő projektek sorából Gerencsér Zsolt kiemelte a július 1. és június 30. között zajló, A Dunai Folyami Fórum struktúrájának létrehozása (DARIF) című projektet, melyben hazánk mellett részt vesz Ausztria, Bulgária, Horvátország, Moldova, Németország, Románia, Szerbia, Szlovákia és Ukrajna. A magyar irányítású projekt elsődleges célkitűzése, hogy térben és időben hatékonyan összehangolja a nemzeti és nemzetközi rendvédelmi szervek és más hatóságok tevékenységét a Duna mentén. Fontos eleme a projektnek, hogy támogassa a személy-, jármű- és áruforgalom nyomon követését, a nemzeti és közösségi előírások betartása mellett az ellenőrzések időtartamának csökkentését, valamint a biztonsági követelmények teljesítésének szavatolását. A projekt feladata továbbá, hogy gyorsítsa a hatóságok közötti információáramlást, valamint átfogó helyzetelemzéseket készítsen a dunai vízi közlekedést veszélyeztető jelenségekről, és működésével csökkentse a hatékonyságot hátráltató átfedéseket, a párhuzamosságokat és a kevésbé lefedett területek számát. A hajózást akadályozó szűkületeknek az adott folyamszakasz jellegzetességeit figyelembe vevő felszámolása érdekében a belvízi hajózás fejlesztését koordináló bizottság véglegesítette a Duna és hajózható mellékágainak víziút-helyreállítási és fenntartási főtervét, melynek alapelve a víziút-fenntartási ciklus, jelentette be Gerencsér Zsolt. A főterv által kitűzött dunai hajóút-paraméterek: 2,5 m hajóúti vízmélység, a hajóútszélességek (a kanyarulati sugártól függően): m Ausztriában, m Szlovákiában és a magyar szlovák határszakaszon, m Magyarországon, 80 m Szerbia, Horvátország, Románia és Bulgária szakaszain. A december 3-án a közlekedési miniszterek többsége által aláírt Következtetések c. dokumentumban Gerencsér Zsolt az aláíró országok vállalták, hogy június 30-ig elkészítik a főterv kivitelezésének nemzeti ütemterveit. A Fairway projekt keretében kerül sor a Dunán és hajózható mellékfolyóin a hajóút-rehabilitációval és -fenntartással kapcsolatos egységes nemzeti beruházások és üzemeltetési tervek kidolgozására, Ausztria, Szlovákia, Magyarország, Horvátország, Bulgária. Románia és Szerbia részvételével. A magyar kormány a 1108/2015. (III. 5.) Korm. határozatban döntött a Hajóút fenntartási főterv című projektjavaslatnak az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz évi pályázati kiírására történő benyújtásáról. Dékány Zsolt

5 2015. május 20. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5 Dr. Grafl Fülöp Gyöngyi ügyvéd, külkereskedelmi szakjogász, választott bíró Egyedi ügyletek, általános szerződési feltételek A szakember kidolgozta az új Ptk.-hoz a szállítmányozás és a fuvarozás koncepcióját, és elkészítette a tervezet szövegét. A két fejezethez írt hozzászólását a Wolters Kluwer Kft. jelentette meg a Kommentár a Polgári törvénykönyvhöz (2014) című kiadványban. A Magyar Hajózás konferencián a jogi és fuvarozásszakmai ismeretekkel egyaránt rendelkező szakemberek bevonásának fontosságáról beszélt a hallgatóságnak. Ha egyedi ügyekről, a viták megoldásáról beszélünk, mindig hozzá kell érteni ahhoz azt a jogi környezetet is, amely az egyedi ügyek mögött áll. Ez mindenekelőtt a Polgári törvénykönyv és ahhoz kiegészítésül a joggyakorlat, de a jogi irodalom is. Az ügy jellegétől függően azonban más jogszabályok is alapvető jelentőséggel bírhatnak, így például a CMR Egyezmény, a Varsói Egyezmény, a Montreáli Egyezmény, a Budapesti Egyezmény stb. Az egyedi vita tartalma szerint kell ezt az általános keretet specifikálni, azaz minden egyes esetre vonatkoztatni. A kereskedelemben és így a logisztikai iparágban is az egyedi szerződések és az általános jogi környezet között az esetek jelentős részében keretszerződések és általános szerződési feltételek állnak. Ezek jobbára az egyedi ügyletek általános vonatkozásait építik fel. A keretszerződések vannak legközelebb az egyedi ügylethez, mert a szolgáltatás tárgyát konkrétan meghatározzák, a nélkül azonban, hogy annak minden elemét tartalmaznák. Nem feltétlenül tartalma tehát egy keretszerződésnek egy adott reláció, de van például olyan keretszerződés is, amely bizonyos relációkra épp csak a díjat nem tartalmazza. A keretszerződések megkötéséről a partnerek maguk dönthetnek. A keretszerződések és az írott jog (általános jogi környezet) között elhelyezkedő legnagyobb egység az általános szerződési feltétel (ászf), amely lehet egy egész szakmáé és egy adott cégé is. Tartalmuk a szerint változik, hogy milyen tevékenységre, illetve hogy cégre vagy szakmára vannak kialakítva. Így az ászf-ek az ügyletek típusában konkrétak, a típuson belül azonban általánosak, illetve ha nincs típusos ügylet (fuvarozás, adásvétel, bérlet stb.), akkor a nem-típusos ügylet általános kérdéseit rendezik. Ez a logisztikában azért is ajánlatos, mert a Ptk. logisztikai ügyletet nem ismer, de kifejezetten a raktározást sem. Az ászfek bármely iparágról legyen szó olyan általános kérdéseket szabályoznak, amelyek minden ügyletnél rendszeresen felmerülnek, amilyen például a visszatartási jog, a fizetés, a felmondás stb. Ugyanakkor ezek az általános kérdések mindig az adott tevékenységre specializáltak, másként működik ugyanis a felmondás például a bérletnél, és másként egy egyedi fuvarozási szerződésnél. Vegyük a visszatartási jogot! A Ptk. 6:139 [Visszatartási jog] szabályai alapján a jogosult (például egy kikötői szolgáltató) a másik fél szerződésszegése esetén megfelelő biztosítékot kérhet. Látjuk azonban, hogy a Ptk. szövege általános (nem is lehet más), így nem tudja meghatározni, hogy az adott jogügyletben és tényállás mellett mi lenne a megfelelő biztosíték. Ezt a legcélszerűbben egy üzletfeltétel tudja leírni, amely ismeri a kikötői szolgáltatás tartalmát, így specifikálni is tudja a Ptk. vonatkozó rendelkezését. A Ptk. adott kifejezéseit tehát az életre kell lebontani. Az üzletfeltétel azért célszerű, mert egyetlen üzletkötőtől sem lehet elvárni, hogy a vázolt jogi megfontolásokat és körülményeket ismerje és alkalmazza, és az elöljárói sem azért vannak, hogy ketten csinálják ugyanazt. Segítségül szolgál a cégnek és az ügyintézőnek is, ha bizonyos Grafl Fülöp Gyöngyi kérdések tekintetében csak hivatkozni kell valamire, ahol olyan kérdések vannak szabályozva, amelyek általában minden ügylet esetén felmerülnek, és amelyeket nem kell minden ügyletnél újonnan kitalálni, legfeljebb csak módosítani. Könnyen belátható ez, ha arra gondolunk, hogy nem lehet például minden biztosítási szerződést egyenként megtárgyalni. Az egyedi szerződések jogi megítéléséhez tehát rendszerismeret kell; illetve ahhoz, hogy a konkrét kérdést a jogi Bencsik Attila, a Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetségének elnöke Hajózás a Tiszán Bencsik Attila elég nagy gondban volt a felkéréskor, hogy mit fog mondani a Tiszáról, hiszen a folyó forgalma a nullához konvergál, legalábbis a Dunához képest. Mégis örömmel vállalta az előadást, mert az elmúlt években azt tapasztalta, hogy a szakpolitika a Tisza felé fordult, valós gazdasági érdekek jelentek meg a tiszai árufuvarozásra, és most tudunk ebből a hajózásnak egy további lendületet adni. A tiszai hajózásnak komoly múltja van. Szent István korától építenek hajókat a Tiszán, és hajóznak. A középkorban sót, gabonát és bort szállítottak, a nándorfehérvári csatához pedig Szegeden készítették a hadihajókat. A török megszállás idején például Ankarából, Damaszkuszból és Isztambulból érkeztek hajók a tiszai kikötőkbe. A jellegzetes orrkiképzése miatt bőgőshajónak nevezett járművekből (egyutas szállítási eszközök, ugyanis legtöbbször megépítették őket, gabonát szállítottak velük, aztán pedig a célállomáson szétbontották és felhasználták más célokra) már az 1800-as évek elejére darab járta a Tiszát, sőt, mi több: Zsótér János hajói eljutottak Regensburgig és Sulináig is. Később megjelent Széchenyi Franz nevű gőzhajója, majd a tiszai hajózás bázisát a szegedi és tápéi hajógyár jelentette. Közismert, hogy a Tisza egy nagyon jól pozícionált folyó, hiszen a dunai csatlakozása után eljuthatunk a Fekete-tenger felé éppúgy, mint akár az északi irányba. Öszszesen 780 km-en, nagyhajóval 532 km-en hajózható. A magyar szakasz 525 km-es. Jelenleg kiépített állapotában a hajóút-osztálya és forgalma elmarad a hasonló méretű Majnától vagy a Neckartól. A Tiszáról kevesen tudják, hogy Szegedig gyakorlatilag az év teljes időszakában 25 dm-es hajókkal hajózható, míg a Dunán erről gyakran csak álmodozunk. De ez valóban így van: délről észak felé számba véve Csongrádig dm-es merülésekkel lehet hajózni. A Tisza egyik kritikus szakasza Kisköréig tart, ahol a duzzasztó alatt dm-es a vízmerülés, a duzzasztott szakasz megint kiváló. Ugyanakkor a kiskörei vagy a tiszalöki mű alatt sok esetben akár 5 dm-es gázlók is kialakulnak. A Tokaj Komoró közötti szakasz pedig dm-es merüléssel hajózható. Milyen az áruszállító hajóforgalom a Tiszán? Az eseti vízépítési vagy hídjavítási munkákon kívül Szeged térségébe érkezik jelentős sóder és építési anyag Szerbiából és Romániából, Tiszaújváros környékére pedig egy-kétévente egy-egy komoly projektrakomány is útnak indul. Régi probléma, hogy miért nincs kikötő: azért, mert nincs hajózás, vagy azért nincs hajózás, mert nincs kikötő? Bencsik Attila szerint párhuzamosan fejlesztve tudunk előrehaladni, a szerb szakasz zentai kikötője jó példa lehet erre. A Tiszának jó a földrajzi elhelyezkedése, és a paramétereinél fogva többre hivatott. Az előadó úgy látja, jogi és adminisztratív akadályok jelentik a fejlődés korlátait. Magya r felfogás szerint magyar vagy uniós hajók használhatják a magyar szakaszt, ám ha a szerbek nemzetközivé tették a saját szakaszukat, számunkra sem marad más út, sőt ez előnyös is lenne a magyar hajózás számára. A szegedi medencés kikötő hatalmas potenciállal rendelkezik, de nehezen megközelíthető, biztosítani kellene a hajózhatóságát. A csongrádi vízlépcsőről nagyon régóta beszélgetünk, de amíg a dunaiakra nem kerül sor, feltehetőleg a csongrádi sem lesz napirenden. A kikötői kapacitások növelésére indokolt és jobb lenne, ha rugalmasabbá lehetne tenni az ideiglenes rakodási és kikötő-létesítési engedélyezést, mert a jelenlegi áruforgalmak még sok esetben projektszemléletűek, tehát elsősorban fél-egy évre szólnak, viszont túlmutatnak az egy-két hónapos ideiglenes menynyiségen. Ugyanakkor az érintett cégek az Bencsik Attila egy-kétéves engedélyeztetési eljárással megvalósítható kikötőt nem fogják egy egyéves projekt miatt megfinanszírozni. A szakember egy vízióval zárta előadását: Fajsz környékén előbb-utóbb meg fog épülni a vízlépcső, hiszen biztosítani kell a paksi hűtővízellátást, és utána éven belül Nagymaros is megépül, adott esetben rendszerbe lehessen illeszteni, bizonyos mértékű szakmai ismeret is kell annak a részéről, aki a jogi konklúziót akarja levonni. Másrészt tudni kell, hogy a jogi szövegeket, így különösen az üzletfeltételek szövegét nem feltétlenül magyarul írják; az üzletfeltétel egy adott klauzulája olyan, mint egy tömörített fájl, amit ki kell bontani, és amelyhez a szoftver a jogi rendszerismeret ami viszont nem önmagában, hanem csak a szakmai ismeretekre figyelemmel működik. Adony is. Ezután Csongrádon is duzzasztót létesítve biztosítható lenne a Kisköréig tartó Tisza-szakasz hajózhatósága, ezt követően pedig már csak egy lépés befejezni a száz éve elkezdett Duna Tisza-csatornát, bekapcsolandó a Tiszát és a tiszántúli területet az európai belvízi forgalomba, jelentős számú munkahelyet teremtve. Varga Violetta

6 6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS május 20. VII. Bajai Gabona Partnerség 2015 Helyszín: Bácskai Kultúrpalota (H-6500 Baja, Szentháromság tér 3.) Időpont: június 4., csütörtök, óra Szervező: Bajai Országos Közforgalmú Kikötőműködtető Kft. Az agrárgazdaságban dolgozó vállalatokban régóta igény merült fel egy aratás előtti találkozóra, egyeztetésre. Társaságunk felkarolta ezt az igényt, és 2009-ben hagyományt teremtve megrendezte az első Bajai Gabona Partnerség című szakmai konferenciát. A Bácska hagyományosan az agrárium központja. Megfelelő hely Magyarország legnagyobb agrárkikötője a lebonyolításnak, ahol rövid, frappáns szakmai előadásokat tartanak a résztvevők saját szakterületükről, problémáikról, jobbító szándékú javaslataikról. A kampánymunkák előtt mindenki tájékozódhat a várható termésről, feldolgozói, szállítói kapacitásokról, eladói-vevői szándékokról, árakról. Kiváló lehetőséget nyújt a résztvevőknek, hogy egy helyen gyakorlatilag minden érintett partnerükkel személyes tárgyalásokat folytathassanak. Konferenciánk meghatározó jellemzője, hogy a szakmai körök nem önmaguk társaságában értekeznek, hanem a komplex agrárüzletág teljes keresztmetszetében érintett cégek, vállalkozások ülnek egy asztalhoz. A találkozó két fő területet ölel fel: 1. Konferencia: szakmai előadások, cégbemutatók, szakminisztériumok, szakmai érdekképviseleti szervek képviselői, vízi, vasúti, közúti szállítmányozók, termelők előadásai. 2. Csoportos és kétoldalú szakmai megbeszélések, egyeztetések: a konferencián résztvevők (bajai és egyéb partnerkikötők, termelő-, feldolgozó-, kereskedő-, szállítmányozó-, szolgáltatócégek és ezek szövetségei, érdekképviseletei) megbeszéléseket folytatnak meglévő és lehetséges partnereikkel. Minden évben a konferencia szervezése során kiemelünk egy-egy aktuálisnak gondolt témakört. Idén a hangsúlyt az új európai uniós ciklus fejlesztéseire és a gabonakereskedelemmel kapcsolatos kérdésekre fektetjük, bízva abban, hogy az előadásokkal, új információkkal és a személyes kapcsolatok megerősítésével segítjük a részt vevő szakembereket és vállalkozásaikat. A rendezvényen a részvétel ingyenes, de a nagy érdeklődésre való tekintettel a résztvevők száma korlátozott, és a részvétel előzetes regisztrációhoz kötött. Amennyiben a létszám betelt, jelentkezését sajnos nem áll módunkban elfogadni. Regisztrálni az alábbi címen lehet: info@portofbaja.hu Regisztráláskor kérjük, tüntesse fel a következő adatokat: név, cégnév, , telefon

7 2015. május 20. MAGYAR KÖZLEKEDÉS óta először nőtt a balesetben elhunytak száma 626 halálos áldozat a hazai közutakon A KSH közzétette a évi végleges adatokat a személysérüléses közúti balesetekkel kapcsolatban. Összesen személysérüléses közúti balesetben 626 fő vesztette életét. A személysérüléses közúti balesetek és a halálos áldozatok száma nőtt, ugyanakkor a súlyosan sérültek, valamint az ittasan okozott balesetek száma csökkent az előző évhez képest. Még a november 30-i helyzetértékelés után is lehetett bízni abban, hogy a közúti közlekedés biztonságában 2008 óta tapasztalható kedvező trend folytatódik, hiszen egy hónappal év vége előtt a közúti balesetek, valamint a halálos áldozatok száma egyaránt csökkenést mutatott. Ugyanakkor az utolsó havi, decemberi baleseti adatok különösen a halálos áldozatok tekintetében az egész évi teljesítményt, a év baleseti mutatóit kedvezőtlenül befolyásolták. A KSH által közzétett végleges baleseti statisztikai adatok alapján Magyarországon 2014-ben összesen személysérüléses közúti baleset történt, 1,0%-kal több, mint 2013-ban (akkor balesetet regisztráltak). Amennyiben a közúti balesetek alakulását súlyosságuk szerint vizsgáljuk, megállapíthatjuk, hogy a halálos kimenetelű balesetek száma az elmúlt évben 6,1%-kal növekedett (540- ről 573-ra). A súlyos és a könnyű sérüléses közlekedési balesetek számát a halálos kimenetelűnél kisebb mértékű növekedés jellemzi (a felsorolás sorrendjének megfelelően 0,6%-os, illetve 0,9%-os). Az elmúlt évben az összes személyi sérüléssel járó közúti baleset zömét, egészen pontosan a kétharmadát (66,7%-át) a könnyű sérüléses balesetek képezték. A súlyos sérüléses baleseteknek az összes baleseten belüli aránya megközelíti a 30%-ot (29,7%), a halálos kimenetelű balesetek részaránya pedig tavaly 3,6% volt. A KSH adatok alapján 2014-ben összesen fő sérült meg vagy vesztette életét közlekedési balesetben hazánk közútjain, 0,3%-kal többen, mint 2013-ban. A változás alapvetően a halálos áldozatok számának egy év alatt történő 5,9%-os növekedéséből adódik. Tavaly 626 fő vesztette életét közúti balesetben a évi 591 fővel szemben. Ez az adat azt is jelzi, hogy 2007 óta első alkalommal nőtt a közúti halálos áldozatok száma. A balesetben meghalt személyek mellett hasonlóan fontos baleseti mutató a súlyosan sérült személyek számának alakulása, melyet évtizedünkben az Európai Unió is kiemelten kezel. Ezzel kapcsolatban kedvező hír, hogy 2014-ben 38 fővel kevesebben sérültek meg súlyosan hazánk közútjain az előző évhez képest. A büntetőjogi értelemben nyolc napon túl gyógyuló, azaz súlyos sérülést szenvedett személyek száma 5369-ről 5331-re csökkent, míg a nyolc napon belül gyógyuló, könnyen sérültek száma ról re nőtt. A számok alakulása százalékos arányban kifejezve a súlyos sérülteknél 0,7%-os csökkenést, a könnyen sérülteknél pedig 0,5%-os többletet jelent. Az ittasan okozott balesetek vonatkozásában valamennyi közúthasználóra vonatkoztatva a kedvező trend 2014-ben is folytatódott, az e téren mért csökkenés üteme nagyobb, mint amit az előző évben mérhettünk. A végleges adatok alapján a évi 1662 balesettel szemben 2014-ben 3,7%-kal kevesebb, azaz összesen 1601 személysérüléses közúti balesetet okoztak szeszes italtól befolyásolt állapotban. Az ittasan okozott baleseteknek az összes személyi sérüléssel járó közlekedési baleseten belüli aránya csökkent, a évi 10,6% helyett az elmúlt évben 10,1% lett (ilyen alacsony értékre az ezredforduló óta nem volt példa). Az eredmények ellenére ugyanakkor még mindig minden tízedik személysérüléses közúti balesetet ittas személy okoz (átlagosan számítva). A közúti közlekedési balesetek főbb okai vonatkozásában az elmúlt évekhez képest 2014-ben nem történt érdemi változás. Amennyiben a személysérüléses közúti közlekedési balesetek alakulását az előidéző okok szerint vizsgáljuk, azt tapasztaljuk, hogy balesetek többsége mögött (az összes tavalyi balesetből esetben) a járművezetők által elkövetett valamely KRESZ szabályszegés áll. Ez az érték 1,9%-kal több a évinél, amikor baleset történt járművezetői hibából. A fő okokon belül a szabályszegés jellegére tekintettel első helyen emelhető ki az abszolút és relatív gyorshajtás (az összes baleset mintegy 28%-a), másodikként az elsőbbségi jog meg nem adása (26%), harmadikként pedig a kanyarodás szabályainak meg nem tartása (17%). Gyalogos hibájából 2014-ben 941 közúti baleset történt, ami az összes baleset 5,9%-a (2013-ban ennél több, 981 baleset történt hasonló okból). A műszaki hibára visszavezethető balesetek száma 77 (2013-ban 81). A tavaly regisztrált személysérüléses közúti baleseteken belül 9671 balesetet (az összes baleset 61%-át) a személygépkocsi-vezetők okozták, ami abból is adódik, hogy a közúthasználókon belül az ő részarányuk a legmagasabb. A személyszállító járműveken belül második helyen a kerékpárosok állnak, akik 2014-ben az előző évinél kevesebb, összesen 1871 személysérüléses balesetet okoztak. A kerékpárosoknak az összes okozón belüli aránya 11,8%, ami magasabb a forgalomban képviselt arányuknál. A segédmotoros kerékpárosoknak 4,6%-os (731 baleset), míg a motorkerékpárosoknak 3,8%-os (597 baleset) a részarányuk a balesetek okozásában. A személyszállító járműveken túl a tehergépjármű-vezetők által okozott balesetek száma 1566, ami az összes baleset 9,9%- ának felel meg. Év Halálos áldozatok száma alakulásának mértéke ( ) A KSH adatai arra is rámutatnak, hogy az elmúlt évben nőtt a közúti gépjármű állomány (a forgalomban lévő közúti gépjárművek száma), ugyanakkor a gépjárműpark tovább öregedett. Az adatok szerint december 31- én a forgalomba helyezett közúti gépjárművek száma megközelítette a 3,8 milliót (egészen pontosan db volt), ami 2,4%-os növekedést jelent 2013-hoz képest. Halálos áldozatok száma alakulásának mértéke ,15% ,46% ,00% ,78% ,17% ,81% ,92% A személygépkocsik száma valamivel meghaladta a 3,1 milliót ( darab). A gépjárművek átlagos életkora sajnálatos módon tovább emelkedett, tavaly 13,5 év volt a évi 13,2 évvel szemben. A motorkerékpárok számítanak a legidősebbnek (átlagosan 18,5 év a koruk), míg a személygépkocsik átlagos életkora 2014 végén 13,4 év volt. (Forrás: A közlekedésbiztonság kiemelt terület a Nemzeti Közlekedési Hatóság életében Tájékoztató kiadványok minden járművezetőnek Számos különböző témájú szórólappal, illetve több vezetéstechnikai kiadvánnyal is segíti a Nemzeti Közlekedési Hatóság a már gyakorló és a jövőbeni járművezetőket abban, hogy forgalomban való részvételük minél inkább balesetmentes legyen. A közlekedésbiztonság kiemelt terület a hatóság életében mondta el a kiadványok megjelenése kapcsán Győri Gyula, a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) elnöke, hangsúlyozva, hogy a szemléletformálás is lényeges hatósági tevékenység. Elsősorban a balesetmentes közlekedést hivatott elősegíteni többek közt a Szezonnyitó motoros kisokos és a Szezonnyitó kerékpáros kisokos, amelyek minden fontos információt tartalmaznak a kétkerekű járművek biztonságos használatáról. Szintén a balesetek megelőzését szolgálja A vezetés veszélyei idős korban, az Alkohollebontási kisokos vagy a Féken tartott biztonság, amely a fékproblémák elkerülésére, kiszűrésére ad tanácsokat. A Gyermekbiztonság a közlekedésben a biztonsági öv és a gyerekülés használatának fontosságára hívja fel a figyelmet. A vezetői engedélyek megszerzése témájában nyújtanak tájékoztatást az Így szerzek jogsit szórólapok különböző kategóriákra vonatkozó változatai, amelyek a jogosítványszerzés feltételeit, menetét taglalják. A tehergépjármű-vezetők biztonságos és az előírásoknak megfelelő közlekedését hivatottak elősegíteni a rájuk vonatkozó különböző tematikus szórólapok, többek között a Tachográf-használati kisokos, a Rakományrögzítési kisokos vagy az ADR kisokos. A szórólapok mellett a hatóság három vezetéstechnikai kiadványt is közzétesz majd, amelyek részletesebb bepillantást nyújtanak a kerékpárok, motorkerékpárok, illetve az autók biztonságos vezetésének rejtelmeibe. A biztonságos közlekedéssel foglalkozó kiadványokhoz a közúti ellenőrzések során, míg a vezetői engedélyek megszerzésével kapcsolatos kiadványokhoz a fővárosi és a megyei kormányhivatalok műszaki engedélyezési és fogyasztóvédelmi főosztályain juthatnak hozzá a járművezetők. Valamennyi kiadvány elektronikus formában is letölthető az NKH honlapjáról. További információ:

8 8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS május 20. Fókuszban a közösségi közlekedés a Magyar Közlekedés konferencián Időpont: június 10. ( ) Helyszín: Aquaworld Resort Budapest (1044 Budapest, Íves út 16.) Szervező: A Magyar Közlekedés szaklap kiadója, a Fórum Média Kiadó Szakmai partner: Támogató: 9.10: Megnyitó előadás: Győri Gyula, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke 9.30: Megrendelői elvárások és minőségbiztosítás a közösségi közlekedésben Előadó: Becsey Zsolt, közlekedésért felelős helyettes államtitkár, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 10.00: A közösségi közlekedés reformja Előadó: Vitézy Dávid miniszteri biztos, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 10.30: Európai uniós fejlesztési források a közösségi közlekedésre 2014 és 2020 között Előadó: Szalóki Flórián, közlekedési operatív programokért felelős helyettes államtitkár, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 11.00: Kávészünet 11.20: A közösségi közlekedési szolgáltatások megrendelésének rendszere Előadó: Kerékgyártó János, Közlekedési Szolgáltatások Főosztály vezetője, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 11.50: Az utasjogok teljesülése a vasúti és autóbuszos személyszállításban Előadó: Menich Péter főosztályvezető, Nemzeti Közlekedési Hatóság, Piacfelügyeleti és Minőségbiztosítási Főosztály 12.20: Piacnyitásra készülnek a Volánok Előadó: Simon Zoltán igazgató, Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt : A Volánok működése közlekedési központként Előadó: Simon Gábor vezérigazgató, Volán Egyesülés TERVEZETT PROGRAM, FELKÉRT ELŐADÓK: 13.00: Ebéd 13.50: A vasúti személyszállítási közszolgáltatások fejlesztési lehetőségei Előadó: Zaránd György vezérigazgató, MÁV-START Zrt : A kötöttpályás járművek és kiszolgáló létesítményeik engedélyezése, ellenőrzése Előadó: Alscher Tamás főosztályvezető, Nemzeti Közlekedési Hatóság, Vasúti Főosztály 14.40: A fővárosi és agglomerációs közösségi közlekedési közszolgáltatások megrendelői szemmel Előadó: Dabóczi Kálmán vezérigazgató, Budapesti Közlekedési Központ 15.05: A vidéki városi közösségi közlekedés helyzete és lehetőségei Előadó: Nagy Attila vezérigazgató, DKV Debreceni Közlekedési Zrt : A Siemens szerepe a magyar közösségi közlekedés fejlesztésében Előadó: Ludvig László divízióigazgató, Siemens Zrt : Kávészünet 16.05: A telekocsi mint közösségi közlekedés? Előadó: Prácser Attila ügyvezető, Oszkár 16.25: Közösségi közlekedési eszközök közlekedésbiztonsági, környezetvédelmi követelményei Előadó: Kovács Tamás főosztályvezető, Nemzeti Közlekedési Hatóság, Jármű Főosztály AZ ÚJSÁGBA BEHÚZOTT JELENTKEZÉSI LAPON RÉSZVÉTELI SZÁNDÉKÁT AZONNAL ELJUTTATHATJA HOZZÁNK!

9 KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG A gyermekek a közúti közlekedés legvédtelenebb képviselői közé tartoznak Vigyázat, gyermekveszély! A közúti közlekedés biztonságán belül a gyermekbalesetek alakulása a rendszeresen visszatérő kérdések egyike. Ennek oka nem véletlen. A legkisebbeket érő közlekedési balesetek általában a legriasztóbb, legnehezebben feldolgozható események közé tartoznak, a gyermektragédiáknál megrázóbb eseteket elképzelni aligha lehet. A gyermekek a közúti közlekedés legvédtelenebb képviselői közé tartoznak. Ők azok, akik általában gyalogosként vagy kerékpárosként vesznek részt a forgalomban, míg járművek utasaként alapvetően a járművezetők vezetési stílusától, jogkövető magatartásától függ testi épségük, illetve egészségük. A gyermekek veszélyeztetettségéhez az is hozzájárul, hogy veszélyérzetük, veszélyfelismerő képességük még nem alakult ki, így gyakran előfordul, hogy meggondolatlanul, körültekintés nélkül lépnek (szaladnak) ki az úttestre, avagy kerékpárt hajtva időnként a kockázatos cselekedetektől sem riadnak vissza. A gyermekeket ma már jóval biztonságosabb közlekedési környezet veszi körül, mint egy évtizeddel ezelőtt. Ugyanakkor elmondható, hogy az elmúlt évtized jelentős közlekedésbiztonsági eredményei ellenére ez európai közutak a gyermekek számára még mindig nem igazán biztonságosak. Napjainkban az Európai Unió területén átlagosan számítva hét nyolcóránként követeli egy gyermek életét a közúti közlekedés, míg a könnyű, a súlyos vagy éppen maradandó sérülést szenvedett gyermekek száma éves szinten ezer fő között van. Magyarországon az ezredforduló óta a közúti balesetben életüket vesztett gyermekek száma egyötödére csökkent, de a tavalyi tíz áldozat éppen tízzel több az elfogadhatónál. Mit lehet tenni a gyermekek biztonságának fokozása érdekében? A legfontosabb az a közlekedésre nevelő tevékenység, amelyben a szülőknek, a pedagógusoknak, a gyermek környezetében élőknek és a rendőrségnek egyaránt fontos szerepük van. A közlekedésre felkészítést jóváhagyott programok szerint, következetesen és az életkornak megfelelő, egymásra épülő tartalommal kell végezni. A munka során nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a gyerekek egészen másként, más szemszögből látják a világot, és végzetes hiba lenne őket apró felnőttként kezelni. A 0 14 évesek közlekedésbiztonsága természetesen más eszközökkel fejleszthető, ide értve a közúti infrastruktúra megfelelő kialakítását, a gépjárművezetők képzését, a közlekedésbiztonsági kommunikációt, a passzív védőeszközök (kerékpáros fejvédő, fényvisszaverő mellény stb.) népszerűsítését és a közúti ellenőrzéseket, hiszen ne feledjük, hogy a gyermekáldozatok jelentős része gépjármű utasaként szenvedi el a halálos sérüléseit. A gyermekek közúti közlekedésének sajátosságai A gyermekek közúti közlekedésének speciális ismertetőjegyei vannak. Ezek a tulajdonságok természetesen általánosságban vonatkoznak a gyermekekre, hiszen a 0 14 évesek korosztályán belül igen jelentős eltérések lehetnek. Egyrészt egészen más sajátosságok jellemzik az óvodáskorúak, az alsó tagozatosok, valamint a felső tagozatos iskolások közlekedését, de különbségek lehetnek az azonos korúak között, sőt még az egyes nemek között is (a fiúk, továbbá a hiperaktív és a lassú gyermekek általában nagyobb kockázatoknak vannak kitéve). A gyermekekre jellemző, hogy 6 10 éves kor alatt többnyire ritkán vesznek részt önállóan a közlekedésben. Ebben a korban általában még a szülő (vagy más felnőtt) felügyelete mellett közlekednek, akár gyalogosan, akár közösségi közlekedési eszközökön, akár pedig járművek utasaként. A gyermekek első járműve általában a kerékpár. A legkisebbek kedvelik a lábbal hajtható kis játékszereket, majd néhány év múlva a görkorcsolya, gördeszka, valamint a roller használata válik a körükben népszerűvé. A gyermekek biztonságos közlekedésére való kiemelt odafigyelést két tényező is indokolja. Az első, hogy a gyermekek a legveszélyeztetettebb és legsérülékenyebb képviselői a közlekedésnek, másrészt pedig ők lesznek a jövő felnőtt közlekedői, gépjárművezetői. A gyermekekre mindenhol potenciális veszélyek leselkednek, ahol gépjármű-közlekedés van: a forgalmas, vagy akár a gyérebb forgalmú utak mentén, a kijelölt gyalogos-átkelőhelyeknél, a lakó- és pihenőövezetekben, a bevásárlóközpontok parkolóiban, a játszóterek és találkozóhelyek környezetében stb. A gyermekek jellemzői, hogy még nem rendelkeznek azokkal az ismeretekkel, melyek a biztonságos közlekedéshez szükségesek, továbbá a rájuk leselkedő veszélyekkel sincsenek tisztában, s általában figyelmük sem eléggé koncentrált. Mindezeken túl a gyermekkornak van még egy rendkívül fontos (Folytatás a 10. oldalon) A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE

10 10 MAGYAR KÖZLEKEDÉS május 20. (Folytatás a 9. oldalról) tulajdonsága: ez a legfogékonyabb időszak az emberi lét során, amikor a tanulás hatásfoka kiemelkedően magas. Ez az a tény, amire a közlekedésre nevelést alapozni lehet, s ez az, ami vissza nem térő lehetőséget jelent a helyes közlekedési magatartás kialakítása szempontjából. Természetesen az sem hanyagolható el, hogy a gyermekeket milyen környezet veszi körül, hiszen a pozitív és negatív minták egyaránt nagymértékben befolyásolják a gyermekek fejlődését. A környezet alatt szűkebb körben a szülőket és a tanintézeteket érthetjük. A gyermek számára a szülők az első számú mintaadók. A szülők közlekedési magatartása, személyes példamutatása jelentős mértékben meghatározhatja a gyermek közlekedési szabályokhoz való hozzáállását. Ha a gyermek azt látja, hogy a szülő megtartja a közlekedés szabályait, s őt is hasonló szellemben neveli, akkor a pozitív minta tovább öröklődhet. Ellenkező esetben, amikor az óvodában vagy az általános iskolában a gyermeket a szabályos közlekedésre készítik fel, ugyanakkor hazafelé menet a szülő tiltott helyen viszi át gyermekét az úttesten, akkor a közlekedésre nevelés hatása pillanatok alatt a romjaiba hullhat. A szülők (illetve a felnőttek) felelőssége a gyermekek közúti baleseti sérülései vonatkozásában is meghatározó. Az elmúlt évek adatai azt mutatják, hogy hazánkban a gyermekek a súlyos, illetve halálos sérülésüket többnyire gépjármű utasaként, s nem önálló közlekedésük során (gyalogosként, vagy kerékpárosként) szerzik. Szakértők és gyermekpszichológusok általános véleménye alapján a gyermekeknek legalább 10 éves korukig szükségük van megfelelő támogatásra és felügyeletre a közúti közlekedés során. Ennek fő oka, hogy ebben a korban még nem alakultak ki azok a fizikális és mentális képességek, amelyek által a gyermekek a saját biztonságukhoz szükséges döntéseket meg tudnák hozni. A gépjárművezetőképzés folyamatához hasonlóan a gyermekeknek is meg kell szerezni mindazokat az ismereteket és tapasztalatokat, amelyek nélkülözhetetlenek az önálló közlekedéshez, akár gyalogosként is. Sok szülő (illetve felügyeletet ellátó nagykorú) esik abba a tévedésbe, hogy a gyermek egy fiatal felnőtt, ezáltal túlértékelik a képességeiket, vagy elhiszik a gyermekeknek, amikor kijelentik, hogy ők már tudnak magukra vigyázni. Ezáltal a szülők rendkívüli veszélynek teszik ki a gyermekeket, akikről tudott, hogy: könnyebben válnak zavarttá, s általában csak egy eseményre tudnak koncentrálni; alacsonyabb termetük miatt kevesebbet látnak, és a járművek vezetői is nehezebben észlelik őket; kevésbé kiszámíthatóak más gyalogosokhoz (kerékpárosokhoz) képest; nem képesek pontosan megítélni a mozgó járművek távolságát és sebességét (mikor érkezhet a jármű az áthaladásuk vonalához); nem tudják pontosan behatárolni, milyen irányból érkeznek a hangok; nem tudják feldolgozni a közlekedési környezetben végbemenő gyors változásokat; nem értik meg az olyan (számukra elvont) eszméket, mint például a közlekedésbiztonság; továbbá nem tudják azonosítani azokat a helyeket sem, amelyek a legnagyobb biztonságot nyújtják az úton való átkeléskor. A gyermekek egészen másként gondolkodnak, másként látják a világot, más dolgokat tartanak fontosnak és érdekesnek, mint a felnőttek, s nincs ez másként a közúti közlekedésben sem. A gyermekek testmagasságuk miatt is kevesebbet látnak a környezetből, hiszen cm magasságban egészen más a világ: a látótér megváltozik, beszűkül, s több olyan akadályozó tényező merül fel, amire a felnőttek általában nem is gondolnak (a kisebb gyermekek még a járművek szélvédőüvegeit sem érik fel, így át sem tudnak látni azokon). A gyermekek figyelme kevésbé megosztott, közlekedésük során is sokszor a kalandot, a játékot keresik, figyelmüket teljesen elvonhatja egy-egy érdekes tárgy vagy esemény, s ekkor minden biztonságérzetük megszűnhet. Különösen a 3 6 évesek rendelkeznek elenyésző ismeretekkel és tapasztalatokkal a közlekedési környezetről, s az óvatosság fogalma ekkor még csaknem ismeretlen. A 6 10 évesek már megértik a közlekedési szabályok fontosságát és szükségességét, s a számukra legfontosabb néhány szabályt általában már ismerik (hol és mikor szabad átmenni az úttesten, mit jelentenek a jelzőlámpa színei és az egyes jelzőtáblák stb.). Veszélyérzetük azonban még csekély, s jellemzően problémát jelent, ha egyszerre túl sok közlekedési ismeretet adnak át a részükre. A felső tagozatos iskolások általánosságban jóval több ismerettel rendelkeznek, ekkor már önállóan is részt vesznek a közúti forgalomban, s 12 éves kortól akár főútvonalon is kerékpározhatnak (a hatályos szabályok szerint fejvédő sisakot használva akár 50 km/h sebességgel is), ám életkoruk sajátosságaiból adódóan ekkor válnak igazán veszélyeztetetté. 14 éves korig a kerékpár a gyermekek egyetlen legális járműve. A gyerekek általában szeretnek kerékpározni. A kerékpár részükről elsősorban nem közlekedési eszköz, hanem sokkal inkább játékszer, az önállóság kifejezésének és a fizikai képességek továbbfejlesztésének eszköze. A gyerekek igen gyakran kerékpároznak a járdán (több országban a KRESZ is megengedi ezt), itt azonban gyakori veszély a gyalogos elütés, a szilárd tárgynak (fának, falnak stb.) ütközés, vagy az egyéb okból, például a járműkezelés hiányosságaiból történő elesés. A 14 év alattiak veszélyeztetettségét tovább növeli, hogy a kirívó magatartásokat általánosnak, természetes jellegűnek veszik, s nem látják előre azok veszélyeit. A fiatal kerékpárosok a legsebezhetőbbek: energikusak, gyorsan hajtanak, ámde óvatlanok és felkészületlenek. A fiúk előszeretettel mutatják be tudásukat a lányok vagy éppen a kevésbé tapasztaltak előtt, míg a lányok általában körültekintőbbek, óvatosabbak és kiszámíthatóbbak. A gyerekek a közutakra is kihajthatnak kerékpárral. Ez akár szándékuktól függetlenül is előfordulhat (pl. túl gyorsan hajtanak, vagy nem veszik észre, hogy véget ér a járda), de jellemzően a

11 2015. május 20. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 11 már kerékpáros tapasztalatokkal rendelkező iskoláskorúak jelennek meg a járműveikkel a forgalomban. Jelentős és a szakértők részéről rendszeresen hangoztatott probléma, hogy ezeknek a gyerekeknek a közlekedési szabályismereti szintje igen alacsony, s kerékpárosként, a közlekedés teljes jogú tagjaként egyáltalán nincsenek tisztában a biztonságos közlekedéshez nélkülözhetetlen olyan szabályokkal, mint az elsőbbségadásra, a haladásra vagy éppen a kanyarodásra vonatkozó szabályok. Kontinensünkön alapvetően mindenhol a szülőkre (valamint a felügyeletet ellátó felnőttekre és a pedagógusokra) hárul az a fontos feladat, hogy megismertessék a gyermekekkel a közúti közlekedés szabályait, felhívják a figyelmet a veszélyekre, s példát mutassanak a biztonságos, egyben jogkövető közlekedésre. Nagyon fontos, hogy már a kezdetekben tudatosuljon a gyermekekben az, hogy biztonságuk olyan eszközökkel is fokozható, mint például a gyermekbiztonsági rendszer, a kerékpáros fejvédő sisak, a fényvisszaverő védőmellény vagy a ruházatra illeszthető egyéb fényvisszaverő eszközök. Az előzőekben leírtak alapján a gyermekek közúti közlekedését az átlagosnál nagyobb kockázatok jellemzik, melyeknek minden közlekedőben tudatosulnia kell. A kapcsolódó ismereteknek pedig fontos (vagy inkább nélkülözhetetlen) helyük van a közlekedésre nevelésben, továbbá a gépjárművezetők képzésében. A KRESZ és a gyermekkorúak közlekedése A számos alkalommal módosított és kiegészített, a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPB-BM együttes (KRESZ) szabályai a felnőttekre, fiatalkorúakra és a gyermekkorúakra egyaránt vonatkoznak. Ennek megfelelően a KRESZ a közlekedési szabályok megtartása alól a gyermekeknek sem ad (illetve adhat) felmentést, közlekedjenek akár gyalogosként, kerékpárosként vagy jármű utasaként. Ezt kívánják a közúti közlekedésbiztonság alapvető érdekei. Mivel azonban a gyermekek főleg a 0 6 évesek és a kisiskolás korúak a közlekedési szabályokat még egyáltalán nem vagy csak egyes részeiben ismerik, így biztonságos közlekedésükben meghatározó szerep hárul a felnőttekre, különösen a szülőkre, a hozzátartozókra és a pedagógusokra. Az életkorból adódó mentális, szabályismereti és egyéb hiányosságokra tekintettel, a jogszabályi értelemben vett cselekvőképes állapot eléréséig, 14 éves korig a gyermek közúti szabályszegés elkövetése miatt nem büntethető, vele szemben az említett okok miatt büntethetőséget kizáró ok merül fel. Ez nem jelenti természetesen azt, hogy a jogsértéshez soha nem társul szankció kiszabása. Példaként említve: ha a gyermek védtelenül, biztonsági gyermekülés vagy felnőtt biztonsági öv használata nélkül utazik olyan gépjárműben, amelyben ez kötelező lenne, akkor a passzív biztonsági eszköz használatának elmulasztása miatt a jármű vezetőjét terheli a felelősség. Az általános jellegű előírások mellett a KRESZ számos olyan speciális előírást is tartalmaz, melyek kifejezetten a gyermekek közlekedésére vonatkoznak. Ezek a speciális szabályok egyértelműen a 0 14 év közöttiek egészséges fejlődését, biztonságos közlekedését szolgálják. Az említett szabályok között talán a legfontosabb a gyermekbiztonsági rendszer használatának előírása a közlekedésben való részvétel külön feltételei sorában. A gépkocsiban utazó, 150 cm-nél alacsonyabb gyermek a testsúlyához igazodó kialakítású gyermekbiztonsági rendszerben szállítható, a hazai szabályozás életkort nem határoz meg, csak a testmagasságot. Az életkor vonatkozásában a KRESZ ugyanakkor egy alsó korhatárt szab meg, mely szerint három évnél fiatalabb gyermek kizárólag gyermekbiztonsági rendszerben rögzítve szállítható, de abban is csak akkor, amennyiben a gyermeket a biztonsági eszközhöz hevederekkel vagy pántokkal rögzítették. A kerékpáros közlekedésen belül a gyermekek védelmét szolgálja az a szabály, mely alapján kétkerekű kerékpáron kizárólag 16. életévét betöltött személy szállíthat 10 évnél nem idősebb gyermeket, s a gyermek a kerékpár pótülésén (nem pedig a vázon vagy egyéb helyen) szállítható. Amennyiben a kerékpár kettőnél több kerékkel rendelkezik, a jármű vezetőjével szemben minimálisan a betöltött 17. életév az előírás. A gyermekekre vonatkozó speciális szabály továbbá, hogy főútvonalon 12. életévét be nem töltött személynek tilos kerékpározni, még szülők kíséretében is! A joghely alapja az, hogy a főútvonalon történő közlekedés kiemelt kockázatúnak számít, a kerékpárosok pedig az átlagosnál is nagyobb veszélynek vannak kitéve. A gyermekgyalogosok zárt csoportjának közlekedése is eltér az általános szabályoktól, több lehetőséget tartalmaz annál. A felnőttektől eltérően a gyermekek zárt csoportja gyalogosan a járdán, a leállósávon, az útpadkán, valamint a kerékpárúton is közlekedhet, s csak ezek hiányában (vagy ha nem járhatók) haladhatnak az úttesten, annak menetirány szerinti jobb szélén. Ezzel a szabállyal a KRESZ a csoportosan közlekedő óvodások, vagy a tanulmányi kiránduláson, foglalkozáson vagy egyéb programon részt vevő általános iskolai osztályok részére az átlagosnál nagyobb védelmet biztosít. Az előzőekben felsoroltak mellett a KRESZ-ben még más előírásokat, értelmező rendelkezéseket is találunk a 0 14 évesek közlekedésével kapcsolatban (gyermekbiztonsági rendszer fogalma, iskolabusz, illetve gyermekeket szállító autóbusz meghatározása, a gyermekbiztonsági rendszer testsúly szerinti csoportba sorolása stb.). A nyári időszak veszélyei A 2014/15. tanév utolsó tanítási napja június 15. Minden év júniusában véget ér a tanév, ezzel mintegy 1,2 millió iskolás korú részére kezdődik meg a bő két hónapos nyári vakáció. A gyermekek nyári elhelyezése sok szülőnek okoz gondot. Az iskolásokon túl mintegy 360 ezer gyermek jár óvodába, az ő felügyeletük azonban jobban megoldott (részben annak (Folytatás a 12. oldalon)

12 12 MAGYAR KÖZLEKEDÉS május 20. (Folytatás a 11. oldalról) köszönhetően, hogy az óvodákban elvileg nincs nyári szünet bár a gyakorlat esetenként mást mutat). A nyári hónapokban, a tanítási szünet időszakában jelentősen megnövekszik a gyermekek veszélyeztetettsége. Ez a megállapítás igaz a közlekedési, az otthoni és az egyéb balesetekre egyaránt. A gyermekgyógyászati sürgősségi osztályok tapasztalatai is azt mutatják, hogy júniustól augusztus végéig a balesetekből és a sporttevékenységből származó sérülések száma jelentősen megnő. Ennek a jelenségnek több öszszetevője is van. Egyrészt a tanítás befejezését követően a gyermekek felszabadultabbá, óvat lanabbá, figyelmetlenebbé válnak, sok szabadidővel rendelkeznek, így gyakrabban jelennek meg a közterületeken, a parkokban, játszótereken és az utak mentén, továbbá a felügyeletük sem mindig kellően megoldott. A munkavállaló szülők általában nem rendelkeznek anynyi szabadidővel, szabadsággal, hogy hónapokig a gyermekükkel maradjanak, továbbá a szabadságuk kivételének időpontját egyéb körülmények is befolyásolják (munkaadó, kollégák szabadsága, feladatok mennyisége stb.). A hatályos szabályozási háttér alapján a nyári hónapokban a gyermekek felügyelete, nevelése, foglalkoztatása és nem utolsósorban étkeztetése fontos köznevelési, gyermekvédelmi és foglalkoztatáspolitikai kérdés. Bár a gyermekek nyári napközbeni ellátásának megszervezését a helyi önkormányzatok részére jogszabály határozza meg (1997. évi XXXI. Törvény a gyermekek védelméről és a gyámügyi igazgatásról), de az előírásnak a feltételrendszer hiánya miatt nem képes valamennyi önkormányzat eleget tenni. Ezen kívül előfordul, hogy a szülők egy része a meglévő lehetőségeket sem ismeri (napközis tábor stb.), vagy azokkal nem kíván élni. Mindezek miatt sok gyermek felügyelete hiányos a nyári vakáció időszakában, ami tovább növeli a gyermekek közlekedésének az átlagosnál egyébként is nagyobb kockázatát. A közúti baleseti statisztikai adatok egyértelműen alátámasztják, hogy a legtöbb gyermekbaleset a nyári hónapokban történik (leginkább augusztusban, valamint júliusban), és a tragédiák száma is ekkor a legmagasabb. Nyáron jellemzően gyakoribbak a kerékpáros balesetek. A kórházi/szakrendelői gyermekosztályok jelzései alapján a magános balesetek (elesések, útról való letérések stb.) és az ütközések mellett abból is adódnak sérülések, hogy a kerékpáron szabálytalanul szállított gyerek lába beszorul a küllők közé. Szükséges megjegyezni, hogy a kerékpáros gyermekbalesetek látenciája viszonylag magas. Sok baleset ugyanis nem a közúton, hanem a játszótéren, parkban, udvaron vagy más hasonló helyen történik, többnyire egyéb külső közreható tényező hiányában, s ezek az esetek a közúti baleseti statisztikában értelemszerűen nem jelentkeznek. A rendelkezésre álló adatok azt mutatják, hogy a személysérüléses közúti közlekedési balesetek átlagosan számítva egyharmada a nyári vakáció időszakában éri a gyermekeket. A nyári hónapokban bekövetkező, a gyermekkorúak közlekedését érintő közúti balesetek trendje részben eltér attól, amelyet a teljes évi adatok esetében tapasztalhatunk. A gyermekek többsége önhibáján kívül vesztette életét közúti balesetben Gyermekáldozatok a gépjárművekben A baleseti statisztikai adatok szerint ben hazánkban összesen tíz gyermek (azaz 14. életévét be nem töltött személy) vesztette életét közúti balesetben, ami nagyszerű eredmény a évi 37 fővel, valamint a évi 20 gyermekáldozattal szemben. A gyermekek közül mindössze ketten közlekedtek önállóan a balesetkor, egyikük kerékpárosként, a másik pedig gyalogosként. A többi gyermek, azaz nyolc fő (az összes elhalálozott gyermek 80%-a!) gépjármű utasa volt, amikor a végzetes baleset bekövetkezett. El kell oszlatnunk egy tévhitet! Sokan gondolják azt, hogy a gyermekbalesetek többsége azért következik be, mert a gyermekek: figyelmetlenül lépnek le az úttestre, körültekintés nélkül kiszaladnak az útra a kipattanó labda után, vagy gépjármű takarásából lépnek ki az éppen érkező autó elé. Pedig korántsem ez a helyzet! A baleseti tapasztalatok ugyanis azt mutatják, hogy a gyermekek sérüléseiket leggyakrabban nem önállóan közlekedve, hanem gépjármű utasaként szerzik, s többnyire így válnak közlekedési baleset áldozatává. Ez egyébként már régóta a magyarországi gyermekbalesetek egyik fő jellegzetessége, mely arra mutat rá, hogy a legkisebbeket érintő sérülések és halálesetek többsége mögött a felnőtt járművezetők valamilyen szabályszegése áll. (Meg kell jegyeznünk, hogy nem minden országban ez a helyzet, mert például Németországban kerékpárosként valamivel többen sérülnek meg balesetben, mint gépjárműben ülve). A táblázat alapján az első és legfontosabb megállapításunk, hogy 2001 és 2014 között a baleset áldozatává vált gyermekkorú gyalogosok, kerékpárosok és utasok száma egyaránt csökkent. Jelentős csökkenés tapasztalható a gyalogosként közlekedő, balesetben meghalt gyermekek számában, hiszen a évi 11 fővel szemben 2014-ben mindössze egy gyermektragédia történt. Közel azonos mértékben csökkent a jármű vezetőjeként, alapvetően kerékpárosként meghalt gyermekkorúak száma (9-ről 1 főre), míg a jármű utasaként meghalt gyermekek száma 17-ről 8 főre (azaz mintegy felére) esett vissza. Az adatokból az is jól kivehető, hogy a gyermekkorúak a közúti balesetek során többnyire nem gyalogosként vagy kerékpárosként, hanem gépkocsi utasaként vesztették életüket. Az utas gyermekáldozatok aránya éves szinten 41,6% és 80,0% között mozgott. Az utasként meghalt gyermekkorúak száma ban, aránya pedig 2014-ben volt a legmagasabb (2014 vonatkozásában az adatok egyelőre előzetesek), míg a hazai statisztikai rendszer fennállása óta a legkevesebb gyermekáldozatot a év követelte. Jelzésértékű, hogy 2001 óta mindössze négy olyan esztendő telt el, amikor a jármű utasaként életét vesztett gyermekek aránya a közúti gyermektragédiákon belül nem érte el az 50%-ot, de ezekben az években is mindig meghaladta a 40%-ot. Az előzőekben ismertetett adatok azt mutatják, hogy a gyermekek közúti közlekedésbiztonsági helyzetének a javítása terén az egyik legnagyobb potenciál a felnőttek közlekedési ismeretszintjének fejlesztésében, a hatékonyabb gépjárművezetőképzésben, valamint a szabálytisztelő járművezetői magatartásban rejlik. (Forrás: Gyalogos Járművezető (kerékpáros) Utas Összesen Utasok aránya % 45,9 41,6 48,5 59,0 67,6 62,8 54,0 60,0 63,6 45,0 66,7 60,0 71,4 80,0 Közlekedési balesetben meghalt gyermekek száma a közlekedésben betöltött szerepük szerint ( )