A KERÉKPÁROZÁS ÚTJAI II.

A KERÉKPÁROZÁS ÚTJAI II. KÉZIKÖNYV A KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉS FEJLESZTÉSÉHEZ Budapest, 2010. augusztus hó 1/152

A kézikönyvet készítették Pej Kálmán kl. építőmérnök vezetésével Bdr Ádám, gegráfus-közgazdász Ivány Dániel, közlekedésmérnök hallgató Kalincsák István, mérnök, műszaki tanár Németh Jáns, kl. közlekedésmérnök Szabó Kristóf, környezetvédelmi mérnök Sztaniszláv Tamás, kl. építőmérnök 2/152

TARTALOMJEGYZÉK 1. Célk és alapelvek...7 1.1. Integrált közlekedési rendszer megteremtése...7 1.2. A kerékpárhasználat részarányának növelése...7 1.3. A kínálati jelleg megteremtése...7 1.4. A közlekedési mód szabad megválasztásának lehetővé tétele...8 1.5. Kerékpársbarát közlekedési rendszer megteremtése...8 1.6. A fejlesztési cél és faladat pnts megfgalmazása...9 1.7. Ajánltt döntéshzói szemlélet...9 2. A kerékpárzásról általában...11 2.1. A kerékpárzás előnyei...11 2.2. A kerékpárzás hátrányai...17 2.3. A kerékpárfrgalm főbb jellemzői...18 3. A magyarrszági kerékpárs civil szervezetek rövid bemutatása...19 4. Kerékpárzás integrálása a területi és a települési fejlesztési rendszerekbe...22 5. A kerékpárfrgalmi létesítmények...29 5.1. A kerékpárfrgalmi létesítmények fajtái...29 5.1.1. Önálló kerékpárfrgalmi létesítmények...30 5.1.1.1 Kerékpársáv...30 5.1.1.2 Közút melletti kétirányú kerékpárút...30 5.1.1.3 Közút melletti kétldali egyirányú kerékpárút...31 5.1.1.4 Elválaszttt gyalg- és kerékpárút...31 5.1.1.5 Elválasztás nélküli gyalg- és kerékpárút...32 5.1.2. Az útpálya felületén burklati jellel jelölt kerékpárfrgalmi létesítmények...33 5.1.2.1 Kerékpárs nym...33 5.1.2.2 Nyittt kerékpársáv...34 5.1.3. Nem önálló kialakítású, de kerékpárzás céljára igénybe vehető vegyes frgalmú felületek...35 5.1.3.1 Széles frgalmi sáv...35 5.1.3.2 Autóbusz frgalmi sáv...35 5.1.3.3 Csillapíttt frgalmú terület...36 5.1.3.4 Egyirányú frgalmú utca...37 5.1.3.5 Részlegesen vagy teljesen burklt útpadka...39 5.1.3.6 Kisfrgalmú utca...39 5.1.3.7 Párhuzams szervizút...40 5.1.3.8 Árvédelmi töltés...40 5.1.3.9 Erdészeti üzemi út...41 5.1.3.10 Mezőgazdasági út...42 5.2. Kiegészítő létesítmények...42 5.3. Más létesítmények...47 5.3.1. Közlekedésbiztnság fkzása, tanpályák...47 5.3.2. Szabadidős és sprt tevékenységhez kapcslódó kerékpárs pályák, versenypályák...50 6. A kerékpárfrgalmi létesítmények alkalmazásának szempntjai...53 3/152

6.1. Üzleti lehetőségek... 53 6.2. Közösségszervező erő... 53 6.3. A hálózattervezés szempntjai... 53 6.4. Célszerű, hatékny, biztnságs és a műszaki előírásknak megfelelő kerékpárs létesítmények kiválasztásának módszertana... 55 6.4.1. Alapelvek... 55 6.4.2. Elválasztás a közúti frgalmtól... 55 6.4.3. Elválasztás a gyalgs frgalmtól... 59 6.5. Keresztmetszeti kialakítás szempntjai, burklatk kiválasztása... 62 6.6. Kerékpár parklók, tárlók... 63 6.6.1. Alapelvek... 63 6.6.2. A szükséges kerékpártárlók számának meghatárzása... 63 6.6.3. Rövid idejű parklást lehetővé tevő létesítmények... 65 6.6.3.1 Fajtáik... 65 6.6.3.2 Kerékpár támaszk követelményei A Kerékpárs Magyarrszág Prgram B+R kerékpártárlókra vnatkzó paraméterkönyve szerint... 65 6.6.4. Hsszú idejű tárlást lehetővé tevő létesítmények... 67 6.6.5. Kerékpárk hsszú távú elhelyezése az ingatlann belül... 68 6.6.6. Kerékpártárló kialakítása mélygarázsban, parklóházban... 68 6.6.7. A kerékpártárlót az utcáról burklati jellel jól láthatóan jelölni Kerékpárs pihenőhelyek... 69 6.7. Intermdalitás... 70 7. Javaslat a kerékpárfrgalmi létesítmények megvalósítási flyamatára... 72 7.1. A közösségi igény figyelembe vétele... 72 7.2. A tervező kiválasztása... 72 7.3. A tervezés flyamata... 73 7.3.1. Gyakran előfrduló hibás megközelítések... 73 7.3.2. A tervezést megelőző előkészítési flyamat... 73 7.3.3. A tervezés flyamata... 75 7.3.4. A tervek engedélyeztetésének flyamata... 76 7.4. Tervbírálat... 78 7.5. Engedélyezés... 80 7.5.1. Tapasztalatk... 80 7.5.2. Az eljárás gyrsításának lehetősége az NKH szerint... 80 7.6. Eljárási rend az Útügyi Műszaki Előírásk alóli felmentési kérelmekhez... 83 7.6.1. A felmentés szükségessége... 83 7.6.2. Előzmények... 83 7.6.3. Az útügyi műszaki előírásk alól kért felmentések elbírálásának flyamata... 83 7.6.4. Az eljárásrendtől eltérő módn benyújttt kérelmek... 84 7.6.5. Az elbírált kérelmekkel kapcslats feladatk... 84 7.6.6. Egyéb felmentés... 84 7.7. Közbeszerzés... 84 7.8. Az építés flyamata... 86 7.9. A meglévő kerékpárs alaplétesítmények tvábbfejlesztése... 86 4/152

8. A megvalósítás pénzügyi lehetőségeinek feltárása (BÁ)...89 8.1. A kerékpárs infrastruktúra fejlesztésének pénzügyi frrása...89 8.2. A létesítmények becsült költségei...91 9. Javaslatk a kerékpárs létesítmények jbb kihasználására...93 9.1. Közlekedési célú kerékpárutakról tájékztatás (kampányk)...93 9.1.1. Kerékpárs infrastruktúráhz kapcslódó PR...93 9.1.2. Kerékpárs közlekedés népszerűsítése...94 9.1.3. Kerékpárs közlekedés ktatása...95 9.2. Szabadidős turisztikai célú kerékpárzás népszerűsítése (kerékpársbarát szlgáltatásk, kritériumk)...97 9.2.1. Turisztikai szlgáltatásk...98 9.2.2. Turisztikai kiadványk, PR, marketing...99 9.3. Település szintű kerékpárs rendőri járőrszlgálat...100 9.3.1. A kerékpárs rendőrök előnyei és a járőrszlgálat alkalmazási területei...100 9.3.2. A kerékpárs járőrszlgálat megvalósítása lépésről lépésre...101 9.3.2.1 Kapcslatfelvétel a rendőrséggel...101 9.3.2.2 Frrásk rendelkezésre állásának biztsítása, előkészítése...101 9.3.2.3 Kerékpárs járőrök tbrzása és ösztönzése...101 9.3.2.4 Eszközök kiválasztása, jóváhagyatása a Rendőrséggel...102 9.3.2.5 Eszközök beszerzése és átadása a rendőrségnek, használatbavétel...103 9.3.2.6 Tvábbi együttműködési lehetőségek, PR...103 10. Javaslat a kerékpárutak fenntartásának ptimalizálásáhz, értékeléséhez...104 10.1. Fenntartási mdell ismertetése, ajánlásai...104 10.2. Hazai és EU frrású támgatásban részesült kerékpárs létesítmények fenntartásának ellenőrzése, lehetséges szankciók...105 10.3. Kerékpárút-ellenőri rendszer kialakítása, civilek bevnása KMSZ...107 10.4. A célk teljesülésének mérése és értékelése...107 10.5. Frgalmszámlálásk...110 10.5.1. A kerékpárs és gyalgs frgalm keresztmetszeti számlálásának végrehajtása 110 10.5.1.1 A frgalmszámlálás végrehajtása...112 10.5.1.2 Az adatk értékelése, dkumentálása...112 10.5.2. A kerékpárs frgalm nagyságának meghatárzása becsléssel...113 10.5.3. A kerékpárs frgalm várható nagyságának előrebecslése...113 10.6. Közvélemény kutatásk szempntk, kérdések...114 11. Kerékpárs létesítmények nyilvántartása (KeNyi)...115 11.1. Adatszlgáltatás a KeNyi adatbázisába...116 11.1.1. Alapelvek...116 11.1.2. Adatszlgáltatási frmátum...116 11.1.3. A kerékpárs létesítmények adatfelmérésének módszertana...117 11.2. Internetes felület...117 11.3. Adatszlgáltatási rend...117 12. Mellékletek...118 12.1. Tervezési diszpzíció javaslat...118 12.2. A KözOP keretében megvalósítandó kerékpárutak tervezési szempntjai...120 5/152

12.3. Együttműködési megállapdás javaslat az építés, fenntartás és a hasznsítás támgatásáhz... 121 12.3.1. Az Együttműködési/Knzrciumi Megállapdás tárgya... 121 12.3.2. Az Együttműködési/Knzrciumi Megállapdás célkitűzése... 122 12.3.3. Az egyes felek feladatai... 122 12.3.4. A 2. pntban felsrlt célkitűzések megvalósítása érdekében a Megállapdás Tagjai a következő feladatkat tűzik maguk elé... 123 12.3.5. A Megállapdás tevékenységét az alábbi irányelvek szem előtt tartásával végzi. 123 12.4. Kerékpárfrgalmi létesítmények mellé telepítendő fák (mély gyökerű fajta ajánlat) ftókkal, a nem ajánlttakat áthúzva... 124 12.5. A kerékpárs turisztikai prjektek és termékek sajátsságai... 128 12.5.1. A kerékpárpárs turizmus marketingjének (marketing mix) elemei... 128 12.5.2. A kerékpárs turisztikai termékek fejlesztésének kncepciója... 132 12.5.3. Kerékpársbarát vállalkzói hálózatk... 135 12.5.4. Prmóció... 139 12.5.5. Megtérülési számításk... 142 13. Haszns címek jegyzéke... 143 13.1. Haszns címek, hnlapcímek... 143 13.2. Kerékpárs civil szervezetek jegyzéke... 144 13.3. Kerékpárút tervezők jegyzéke... 146 14. Ajánltt szakmai irdalm... 151 14.1. Tanulmányk, kutatásk... 151 14.2. Nymtattt anyagk... 151 14.3. Elektrnikus anyagk... 152 6/152

1. Célk és alapelvek A kerékpárs frgalm elősegítése és nagybb térnyerése érdekében a kerékpárfrgalm szervezésének területén nagybb tapasztalattal rendelkező rszágk gyakrlatára is tekintettel a kiemelt közlekedésplitikai célk az alábbiak. 1.1. Integrált közlekedési rendszer megteremtése A kerékpárs közlekedés a közlekedési rendszer fnts része, amelyet a közlekedési rendszerbe kell integrálni a biztnságs, gyrs és akadálymentes kerékpárs közlekedésfeltétel-rendszer megteremtésével. A kerékpárs közlekedés nem idegen test a közlekedési rendszerben, hanem fnts részegység, a kerékpár pedig közlekedési eszköz. E közlekedési eszköz használatának lehetővé tétele alapvető cél. A kerékpár, mint közlekedési eszköz számára biztsítani kell az infrastrukturális elemeket (útpálya, frgalmtechnika) kmbinált utazás lehetőségének megteremtését kerékpár támaszk és kerékpár tárlók építését A kiindulás mindig hálózati szemléletű legyen. Nem feltétlenül az épített kerékpárfrgalmi létesítmény (pl.: önálló kétirányú kerékpárút, kerékpársáv vagy gyalg- és kerékpárút) lehet a megldás. Egy adtt területen a biztnságs kerékpárzás feltételrendszerének megteremtése legyen a cél, amelyet takaréks szemléletű, ugyanakkr biztnságs és a kerékpársk céljainak megfelelő rendszer kialakítása a cél. Lehetővé kell tenni azt, hgy a kerékpárt össze lehessen kapcslni más közlekedés eszközökkel (pl.: személygépkcsi közlekedés, vasúti közlekedés, autóbusz közlekedés). 1.2. A kerékpárhasználat részarányának növelése A településeken alapvető célnak tekintendő az egyéni gépjármű frgalm fkzats és céltudats csökkentése, a vársk emberi életre alkalmasabbá tétele a közösségi közlekedés és a kerékpárs frgalm részarányának növelésével. Közepes nagyságú síkvidéki településeken a kerékpárhasználat 30-60 %, nagyvárskban 10-20 % részarány tekintendő elérendő közlekedésplitikai célnak. A kerékpárs közlekedés minél nagybb részesedési arányának elérése alapvető társadalmi érdek, mert ez hzzájárul a környezeti terhelések (zaj, rezgés, füst, pr, kárs anyagk), az energiafelhasználás csökkentéséhez, valamint az életritmus szelídebbé, az emberi kapcslatk színesebbé és nyitttabbá válásáhz, tvábbá a fizikai állapt és erőnlét megőrzéséhez. A részarány növeléséhez hzzá tartzik a tájékztatás is, mert tudatsítani kell az emberekben azt, hgy élőhelyünk minősége és megőrzése lyan alapvető cél, amelyet a közlekedési eszközök környezet-tudats megválasztása nagyn jelentősen beflyásl. 1.3. A kínálati jelleg megteremtése A kerékpárs frgalm jelentősebb növekedése akkr várható, ha ez a közlekedési mód kínálati jellegűvé válik, azaz ha a kerékpárs frgalmat a biztnságs, összefüggő, a kerékpársk úti céljaival összhangba hztt, flyamats hálózatt alktó kerékpárfrgalmi létesítmények rendszerbe szervezetten biztsítják. A létesítmények kialakítása legyen igényes, biztnságs, és praktikus, hgy minél több embernek jöjjön meg a kedve a kerékpárzáshz. Ehhez az szükséges, hgy már a tervek magas műszaki színvnalúak, a kivitelezés pedig szakszerű és a lehető legmagasabb minőségi szintűek legyenek, mert csak így érhető el az igényes műszaki színvnal, ami valós alternatívát jelent a frgalmi sávban való közlekedéshez képest. Az ilyen 7/152

létesítmények mert célszerűek, biztnságsak, magas műszaki színvnalúak kedvet ébresztenek a kerékpárzásra minden krsztály számára. 1.4. A közlekedési mód szabad megválasztásának lehetővé tétele A közlekedők számára lehetővé kell tenni azt, hgy a különböző közlekedési módk közül a céljaiknak és lehetőségeiknek legmegfelelőbb közlekedési módt szabadn választhassák meg, és azkat a lehető legrugalmasabban kmbinálni is tudják. A kerékpárzás a rövidtávú utazásk srán (0,3-5,0 km között) a leggyrsabb közlekedési mód, amely hsszabb távlságk esetén a közösségi közlekedéssel pársítva versenyképes az egyéni gépjármű használattal szemben. Fnts cél a közösségi közlekedés használatának növelése érdekében az arra ráhrdó kerékpárs frgalm lehetőségének megteremtése. Ehhez a biztnságs kerékpártárlók építése és a kerékpárkölcsönzés megvalósítása is alapvető fntsságú. A kerékpársbarát környezet kialakítása és a biztnságs kerékpárhasználat lehetővé tétele az egyéni gépjárműhasználathz hasnlóan egyben az emberek szabadabb (menetrendtől függetlenített) időgazdálkdásának lehetőségét is megteremti. 1.5. Kerékpársbarát közlekedési rendszer megteremtése A kerékpárs infrastruktúra-tervezés fő szempntjai a jövőben a következők legyenek: A kerékpár a KRESZ szerint: jármű ezért alapesetben az útn a helye (nem a járdán). A kerékpárs: járművezető viselkedjen (és viselkedhessen) úgy, hgy cserébe őt is annak tekintsék. A kerékpárs frgalm szervezése srán tett intézkedések akkr tekinthetők sikeresnek és kerékpársbarátnak, ha: a közlekedés srán a kerékpársk a lehető legnagybb biztnságban vannak, a kerékpárs frgalm flyamatsan, kevés megállással, a lehető legrövidebb útvnaln haladva érhet célba, a kerékpársk gyrsan, könnyen, akadálymentesen és kényelmesen haladhatnak a település bármely területén, a kerékpárzás nincs krlátzva, hanem a feltételei: az útpálya, a biztnságs parklás és a kiváló tájékztatás biztsítttak, a várs vezetés és a település vállalkzói köre megérti és támgatja a kerékpárs közlekedés fntsságát, a kerékpár a többi járművel egyenrangú szereplője a közlekedésnek (a tervezés, finanszírzás, fenntartás, frgalmszervezés flyamatában), minden vársfejlesztési és közlekedésfejlesztési prjektnél vegyék figyelembe a kerékpárfrgalmi szempntkat, az önkrmányzatnál, kistérségi társulásknál a közúti hatósági és kezelői szinteken legyen külön felelős és elkötelezett személy a kerékpárs ügyekre kisebb településeknél jelenjen meg egy önkrmányzati személy feladatkörében nagybb településeken, kistérségeknél, megyéknél szakmai kerekasztalk, tájékztatók, knferenciák segítsék az együttműködést a kerékpárfrgalmi fejlesztésekben. 8/152

A kerékpársbarát szempntkat a település valamennyi prjektjében beruházótól függetlenül érvényre kell juttatni. Ez azt jelenti, hgy nemcsak a közlekedési témájú prjektek (új út építése, útfelújítás, krszerűsítés) estében kell figyelni a kerékpárs közlekedés szempntjaira, hanem a magasépítési prjekteknél is! Javasljuk a magyar települések számára, hgy csatlakzzanak európai települések együttműködési hálózatáhz (Cities fr Cyclists), mely a kerékpársbarát fejlesztésekben nyújt segítséget. Más rszágk, vársk példáiból érdemes tanulni, de elemezni kell, hgy az egyes megldásk hgyan alkalmazhatóak nálunk. Azkat a megldáskat, amit máshl már elvetettek, nem célszerű alkalmazni. Fnts látni, hgy Európában a kerékpársbarát települések együttműködésben dlgznak hsszú éveken át, és flyamatsan fejlesztik a szlgáltatáskat, a hálózatt és tanulnak egymástól, segítik egymás fejlesztési törekvéseit. 1.6. A fejlesztési cél és faladat pnts megfgalmazása Skszr kezdődik azzal a kerékpárfrgalmi nymvnal kialakítása, hgy építsünk kerékpárutat! Ezzel idáig semmi baj nincs, sőt üdvözlendő, hgy a várs lakóiban és a várs vezetésében megérett az felismerés, hgy a kerékpárs közlekedést fejleszteni kell! Ennél a gndlatnál érdemes aznban megállni, és esetleg szakember tanácsát kikérni, mert sk esetben az önálló, elválaszttt kerékpárút, vagy kerékpársáv költséges megépítése helyett a kerékpárs közlekedésnek a közúti frgalmba való biztnságs bekapcslása tekinthető a célra vezető megldásnak. A rendelkezésre álló fejlesztési frrásk egy részét infrastruktúrafejlesztésre, másik részét tájékztatásra célszerű frdítani. Emellett fnts szempnt, hgy a kerékpárzásra kijelölt útfelületek ne a gyalgs felület rvására történjenek. A vársi közlekedésfejlesztési flyamatk srán fel kell vállalni a gépjárműfrgalm rendelkezésére álló útfelület csökkentését, a közösségi, gyalgs és kerékpárs közlekedés javára. Ezzel jelentősen hzzájárul ahhz, hgy a környezetkímélő utazási módk egyre nagybb teret nyerjenek a településeken. Ezért a tervező számára kiadtt diszpzíció megadása előtt indklt egy hálózati tanulmányterv készítése. Ez a terv az ÚT 2-1.203 sz. Kerékpárfrgalmi létesítmények tervezése című Útügyi Műszaki Előírás szerint meghatárzza a javaslt nymvnalakat és intézkedéseket. Ez alapján érdemes kiválasztani a fejlesztési célkat és annak eléréséhez szükséges terveket. A tervezési feladat pntatlan meghatárzása egészen biztsan többlet költséggel jár, ezért már a feladat meghatárzásánál ismerni kell a tervezési szakasz hsszát, a tervezendő kerékpárfrgalmi létesítmény fajtáját, elhelyezkedését, a szükséges hidak számát, szabad nyílását, a tervezés és az engedélyezés várható időigényét. 1.7. Ajánltt döntéshzói szemlélet Olcsó legyen? Tartós legyen? Jól használható legyen? Fenntartási szempntból kedvező legyen? 9/152

Hgy a fenti kérdésekre igen válasz születhessen, ahhz az szükséges, hgy a döntéshzói, tervezői és kezelői szinteken is érvényesüljenek az alábbi szempntk: Először az egyszerűbb, lcsóbb megldáskat keressük meg! 1. Frgalmcsillapítás, sebességcsökkentés: a település egészén, vagy egyes részein. Ezzel a megldással (pl.: 30-as övezet kialakítása) a kerékpársk sebességéhez közelít a gépjárművek sebessége, ami frgalmi és frgalmbiztnsági szempntból kedvező. A kis frgalmú úthálózatn kisebb sebességgel közlekedő gépjárművek kedvező lehetőséget teremtenek a kerékpárzáshz. 2. Knfliktuspntk kezelése, frgalmszervezés: A kerékpársk által használt nymvnalakn meg kell keresni a veszélyes útszakaszkat és csmópntkat. Ezeken érdemes lyan beavatkzáskat tenni, amelyek a kerékpársk közlekedését, biztnságát segítik. Különösen fnts az isklák környéke és az da vezető útvnalak vizsgálata. 3. Kisfrgalmú utak felhasználása kerékpárzásra: Ha a nymvnala megegyezik a kerékpárs frgalm által használt és igényelt nymvnalakkal, akkr ezen útvnalak kis költséggel integrálhatók a kerékpárfrgalmi hálózatba. Ha a fenti megldásk nem vezetnek célra, vagy nem alkalmazhatóak, akkr a költségesebb megldásk: 4. Az útpálya újra felsztása: Meg kell keresni azkat az útszakaszkat, amelyek túl szélesek. Ezekből ha más szempntból lehetséges vissza lehet venni közlekedési sávt a kerékpársk számára. Az útpálya újra felsztása csak kmplex módn történhet. Valamennyi közlekedő, a mzgó és az álló járművek érdekeit így természetesen a kerékpársk érdekeit is figyelembe kell venni. 5. Épített beavatkzásk: Ezek a már ismert önálló egy vagy kétirányú kerékpárút, gyalg- és kerékpárút és a kerékpársáv építés. Az épített beavatkzásk közül az a legkedvezőbb, amelyen a kerékpárs frgalm a gépjármű frgalmmal párhuzamsan, irányhelyesen tud közlekedni. Ilyen pl. a kerékpársáv, a nyittt kerékpársáv, az egyirányú kerékpárút. 10/152

2. A kerékpárzásról általában 2.1. A kerékpárzás előnyei A.) Gazdasági előnyök 1.) Gazdaságélénkítés A kerékpárs infrastruktúra fejlesztése az önkrmányzatk számára gazdaságilag is megtérül, ugyanis a kerékpárs útvnalak kiépítése elősegíti, gerjeszti a kerékpárzáshz köthető vállalkzásk megtelepedését a nymvnal mentén. Ilyen vállalkzás lehet kerékpárszerviz, kerékpárblt, kerékpárkölcsönző, valamint vendéglátó-ipari egység (szállás, büfé, stb.). A vállalkzásk létrejötte növeli az önkrmányzatk adóbevételeit, tvábbá azáltal, hgy a vállalkzásk új munkahelyeket teremtenek, csökkentik a helyi munkanélküliséget, a település szciális gndjait. Mindezeken túl a helyi önkrmányzatk és a laksság számára kedvező, hgy a kerékpárs infrastruktúra fejlesztése többnyire azkat a vállalkzáskat fejleszti, amelyek jbbára a helybéli laksk tulajdnában állnak, vagyis a nyereség többsége helyben marad, és nem áramlik máshvá. A fenti állításkat több külföldi tanulmányn túl két magyarrszági kutatás eredményei is alátámasztják. Mindkét vizsgálatt a TANDEM Mérnökirda Kft. készítette. Az Állami Közúti Műszaki és Infrmációs Kht. (ÁKMI) megbízásából 2000-ben készített tanulmány részletesen vizsgálta a kerékpárs fejlesztések gazdaságfejlesztő hatását a Fertő-tó környékén és a Dunakanyarban. A tanulmány megállapítja, hgy ahl a kerékpárfrgalmi nymvnal hsszabb szakaszn, reginális szinten kiépült, tt kmly gazdaságélénkítést válttt ki. A Fertő-tavi kerékpárút mellett fekvő a kerékpárzással összefüggésbe hzható vállalkzásk 41 %-a jelezte, hgy a kerékpárs frgalm növelte a bevételüket. A Budapest-Vác-Iplydamásd kerékpárút mentén ugyanez a hatás azért nem jelentkezett, mert a kerékpársk a megépült szakaszkat reginális kerékpárútként a kutatás idején még nem használhatták. Ennek hiányában a kerékpárs turisták száma csekély vlt. 2.1. ábra: A vállalkzásk árbevételének növekedése a kerékpárút megépülése után a Fertő tavi régióban [%] Az árbevétel növekedést jelzett vállalkzók frgalm növekedésének súlyztt átlaga 13,4 % vlt, de néhány vállalkzónál előfrdult 30, sőt 50 %-s növekedés is. 11/152

2.2. ábra: A vállalkzásk árbevételének növekedése a kerékpárút megépülése után a Duna parti régióban [%] A Duna bal parti régióban is érzékelte a vállalkzók egy része a kerékpárs frgalm árbevétel növelő hatását, de ebben a régióban a növekedés súlyztt átlaga csak 2,6 % vlt. A két régió között 6-szrs arány eltérést mutatnak az adatk. Az adatk mutatják, hgy az összefüggő, hsszabb, jól kiajánltt nymvnalak vnzóak a kerékpársk számára. 2.) Az útfejlesztési és -fenntartási igények csökkenése A közúti frgalmban egy autó helyén 5 kerékpárs haladhat. Egy gépkcsi helyén pedig akár 10-12 kerékpár is parklhat. A számadatk mutatják, hgy a kerékpár használata elősegíti a meglévő úthálózat hatéknyabb kihasználását és csökkenti az új utak, parklók építésére irányuló társadalmi igényeket. Ezen túlmenően a kerékpárk kzta útkárk az autókhz visznyítva elenyészőek, vagyis a kerékpárzás elterjedése ritkább időközönkénti útfelújításkat eredményez. A jbban hasznsíttt, rövidebb úthálózat, illetve a közutakhz képest kisebb helyet elfglaló kerékpárutak kevesebb útkarbantartási költséget igényelnek. Összességében a kerékpár használata a közút- és parkló -építés, -felújítás, valamint fenntartási igények csökkenésén keresztül jelentős megtakarítást eredményez az önkrmányzatk számára, és lehetővé teszi, hgy ezeket az összegeket gazdaságélénkítésre, egészségügyre, környezetvédelemre, közbiztnságra, stb. frdítsák. 3.) Energia megtakarítás A nem megújuló energiafrrásk apadása miatt kívánats, hgy a közlekedésen belül a kisebb energiafgyasztású eszközök használat kerüljön előtérbe. A kerékpárzás elterjedésének segítésével a közlekedés energiaigényességét is csökkentjük, mert a közlekedési eszközök közül ez a leghatéknyabb. Magyarrszág jelentős mértékben energiahrdzó-, azn belül kőlajimprtra szrul. A kerékpár használata csökkenti az energiafüggőséget, ezáltal a külföldi kedvezőtlen gazdasági flyamatk, válságk kevésbé érintik hazánkat. 4.) Az üzemeltetés személyi költségeinek csökkenése A kerékpár a gyalglás után a leglcsóbb közlekedési eszköz. Kanadában kimutatták, hgy ugyanakkra távlságra a kerékpárzás évi 180, a tömegközlekedés használata 936, az autózás 7 800 kanadai dllárba kerül, vagyis a kerékpár 43-szr kevesebb pénzt igényel, mint az autó. Amennyiben megteremtjük a kerékpár biztnságs használatának feltételeit, és ennek következtében többen kerekeznek, úgy elősegítjük a családk közlekedésre frdíttt költségeinek csökkentését. Megtakarításukat így más, értelmesebb célkra frdíthatják. 12/152

5.) Az épületek védelme Az utakn több kerékpárs, kevesebb autó jelenléte csökkenti a személygépkcsik által kibcsáttt kárs anyagt, a zajt, a rezgést, és ez által mérsékeli az utak mellett található épületek kársdását. Ritkábban kell felújítani a házakat, mely jelentős megtakarításkat jelent az épület tulajdnsai, így magánszemélyek, önkrmányzatk számára. B.) Társadalmi előnyök 6.) A közösségi kapcslatk erősödése és a közlekedési mrál javulása A kerékpár kis sebességű, nyittt közlekedési eszköz, amely alkalmas arra, hgy használója közvetlen kapcslatban maradjn az emberekkel, az épített és természetes környezettel, tvábbá a kerékpárs infrastruktúra nem választja el a lakóközösségeket. Ezzel szemben az autó gyrsasága és zártsága miatt többnyire nem ad lehetőséget vezetőjének szrsabb kapcslat kialakítására környezetével. Az esetek többségében a gépkcsi vezetője áthajt kcsijával az adtt területen, így száms érdekes részletet nem vesz észre, és nincs módjában emberi érintkezéseket kialakítani. Mindezeken túl az autóutak építése skszr leépíti a helyi közösségeket, hiszen egyrészt fizikailag kettéválasztja a lakókat (frgalmas utakn, különösen autópályákn csak több kilméterenként lehet átkelni, így a krábbi ismerősök az út megépítése után csak hsszabb kerülővel látgathatják meg egymást), másrészt az autósk többsége kevesebb időt képes szánni az emberi kapcslatkra. Bár látszólag az autót használók gyrsabban és szabadabban közlekednek, de a valóságban az autó fenntartásának idő- és pénzigényessége miatt időt nem takarítanak meg vele. 7.) Az utazási lehetőségek bővülése A kerékpárzás lyan társadalmi csprtk számára is hzzáférhető, amelyek különböző kk miatt nem vezethetnek autót. Ezek közé tartznak a gyerekek, akik nem kaphatnak jgsítványt, és sk esetben a szüleikre vannak utalva közlekedésük srán; a kis jövedelműek, akik nem engedhetik meg maguknak a gépkcsi használatát, de sk esetben még a közösségi közlekedés használatát sem; valamint száms nő, akik az egy kcsival rendelkező családban kcsi nélkül maradnak, mivel a férfi viszi el az autót. Amennyiben megteremtjük a kerékpár biztnságs használatának feltételeit, úgy összességében a társadalm mbilitását is növeljük. Megteremtjük a lehetőségét annak, hgy a közlekedési szempntból hátránys helyzetű csprtk nagybb eséllyel kapcslódhassanak be a társadalmi és gazdasági flyamatkba. Különösen fnts ez lyan településeken, ahl nem megfelelő a közösségi közlekedés. C.) Környezetvédelmi előnyök 8.) A kársanyag-kibcsátás mérséklődése A kerékpár a fékek és a gumik kpásán keresztül jelentéktelen mennyiségű kárs anyagt bcsát ki. Ebből következik, hgy amennyiben elősegítjük a kerékpárzás feltételeinek javítását, a kerékpárzás előtérbe kerülését, akkr hzzájárulunk a közlekedésből származó levegő-, talajés a vízszennyezettség csökkentéséhez. 13/152

Ennek szükségességét az alábbi adatk támasztják alá: hazánkban az emberi tevékenység következtében kibcsáttt szén-mnxid 83 %-a, a nitrgén-xidk több mint 50 %-a, a szénhidrgének 75 %-a személygépkcsikból származik. A kibcsáttt kárs anyagk között több lyan armás szénhidrgén található például a benzapirén, ami fkzttan rákkeltő vegyület. 9.) A zajszint csökkenése A kerékpár a csengetést, a kiküszöbölhető lánccsörgést és a gumi aszfalttal történő súrlódását leszámítva nem kz zajt. A közutak mentén skszr a zaj mértéke meghaladja a megengedett értéket. Hazánkban például az elsőrendű utak mellett a határérték 65 dba, miközben a mért zajszint csúcsfrgalmban skszr 70-80 dba. A zaj kárs hatása a laksknál kisebb terhelés esetén alvatlanság, fáradtság frmájában jelentkezik. Jelentősebb zajterhelés srán vérkeringési prblémákat és halláskársdást idézhet elő, valamint hzzájárulhat depresszió kialakulásáhz is. 10.) A hulladékmennyiség mérséklődése A kerékpárgyártás srán kb. 250-szer kevesebb hulladék keletkezik, mint a gépkcsik előállításakr. Amennyiben a kerékpárzás lehetőségeinek bővítésével elősegítjük azt, hgy családk ne vegyenek másdik autót, úgy hzzájárulunk egyúttal a hulladékmennyiség csökkentéséhez. 11.) A környezeti kárk csökkenése A kerékpárzás nem vált ki nagybb természeti kárkat, mert egyrészt a kerékpárs infrastruktúra kevesebb helyet vesz el a természettől, másrészt a kétkerekűek kevés állatt ütnek el, növényt tapsnak le. Körültekintő kerékpárzással még a békák, a csigák és a nagybb testű rvark is kikerülhetőek. Ezzel szemben a közutak kmly természeti kárkat kzhatnak azáltal, hgy akadályzzák az állatk vándrlását, és ezzel összefüggésben állatk skasága válik az autók áldzatává. Kiemelten veszélyeztetettek a hüllők, ugyanis őket éjszakánként vnzza a melegebb útburklat, és így pusztulásuknak nagybb az esélye. Az autók természetvédelmi kárkzására jellemző példa, hgy kra tavasszal a kétéltű fajk egy része, így például a barna varangyk a téli menedéket nyújtó erdőkből ezrével vándrlnak a szaprdási helyük felé, és amennyiben vnulási útjukat közút keresztezi, úgy százával pusztulnak el a gépkcsik miatt. D.) Egyéb előnyök 12.) A térfglalás mérséklődése Öklógiailag értékes területeken és zsúflt várskban kívánats, hgy a közlekedés minél kisebb területet vegyen igénybe. Tekintve, hgy egy 2 1 sávs autóút terület szükséglete nem kizárólag a szűk értelemben vett útfelületet figyelembe véve szélességben 15 méter, míg a kerékpárúté 4 méter, tvábbá egy autó helyén több kerékpár közlekedhet illetve tárlható, ezért a kerékpárzás népszerűsége hatéknyabbá teszi a terület-felhasználást, csökkenti a közlekedés területigényét. Mindezeken keresztül a közlekedés kevesebb helyet fglal el az emberek, állatk és növények elől. 14/152

Természetesen nem úgy vetődik fel a kérdés, hgy autóutat vagy kerékpárutat építsünk. Ehelyett az a kérdés, hgy amennyiben egyre többen kerékpárznak, és így az adtt időszakban kevesebben ülnek autóban, akkr ez csökkenti-e a közútfejlesztési szükségleteket. Ez utóbbira egyértelműen igen a válasz. 13.) A fenntartható területfejlesztés előmzdítása A kerékpár használata elősegíti, hgy a települések tradicinális közpntjaiban a közszlgálati funkciók, üzletek, szórakzóhelyek megmaradjanak. Ezzel szemben az autó a széttelepedési flyamatt gerjeszti. A bevásárlóközpntk, munkahelyek a közpnttól egyre távlabb és távlabb létesülnek, ezáltal elszívják a beruházáskat a belső településrészektől. A terjeszkedési flyamat felszabdalja az adtt területet, veszélyeztetve ezzel többek között az öklógiai hálózatt. 14.) Az egészségmegőrzés elősegítése A nem versenyszerű kerékpárzás az egyik legegészségesebb frmája a sprtnak és a közlekedésnek. Kutatásk megállapíttták, hgy a rendszeres kerékpárzás jelentősen csökkenti a keringési rendellenességek kialakulásának veszélyét. A kerékpárzás a többi testmzgáshz hasnlóan az endrphin hrmnk (több hrmn gyűjtőneve) hatásán keresztül eufórikus állaptt vált ki. Ezek a hrmnk tulajdnképpen természetes drgk, ugyanezek lépnek működésbe, amikr valaki súlysan megsérül, és közvetlenül a baleset után nem érez fájdalmat. Ezzel szemben az autózás nem teszi lehetővé a testmzgást, tvábbá a helytelen testtartás, illetve a rssz állaptú utak könnyen kzhatnak gerincprblémákat. Szintén figyelmet érdemel az a tény, hgy közlekedés srán a kerékpársk tüdejébe a gépkcsivezetőkéhez képest kevesebb légszennyezőanyag jut be, így nitrgén-dixid esetében 2- szer, szén-mnxid esetében 2,5-szer kevesebb. 15.) A balesetek számának csökkenése A kerékpárzás térhódítása önmagában a közlekedési balesetek számának csökkenését eredményezi, ugyanis annak ellenére, hgy kerékpárral is lehet súlys, sőt haláls balesetet kzni, de sebességéből, méretéből és súlyából eredően lényegesen kisebb veszélyt jelent a többi közlekedőre nézve, mint pl. egy személygépkcsi. Mindaználtal a kerékpárs védtelenségénél fgva a közlekedési balesetek srán gyakran súlysan megsérül. A kerékpárs balesetek száma jelentősen csökkenthető a közutak frgalmának csillapításával, a kerékpárs infrastruktúra fejlesztésével és nem utlsó srban a közlekedők szemléletének átfrmálásával, a közlekedési szabályk betartásának szigrúbb ellenőrzésével. A közúti közlekedési balesetekben megsérült és meghalt személyek számát mutatja a 2.3. ábra 2001 és 2009 között. A diagramból megállapítható, hgy a közúti balesetekben sérült és meghalt személyek száma 2006-tól csökkenő tendenciát mutat. Kizárólag a kerékpárskat tekintve, visznt növekedés figyelhető meg. 15/152

35 000 Közúti közlekedési balesetekben megsérült és meghalt személyek száma összesen Közúti közlekedési balesetekben megsérült és meghalt kerékpársk száma összesen személyek száma (fő) 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 25 388 27 407 27 953 29 350 28 783 29 280 28 684 26 365 24 096 5 000 3 466 2 954 2 923 3 314 3 111 2 999 3 037 3 089 3 185 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 év 2.3. ábra: Közúti közlekedési balesetekben megsérült és meghalt személyek száma (2001-2009) Egy dániai kutatás szerint 1 a közlekedés közvetett hatásai miatt 10-szer többen halnak meg, mint magukban a közlekedési balesetekben. Ez az arány Magyarrszágn valószínűleg lényegesen nagybb lehet, bár erre vnatkzó hazai kutatás még nem készült. A kerékpárs közlekedés növekvő aránya kedvezően hat a közlekedésbiztnságra, mert a gépjármű vezetők és a kerékpárzók egyre inkább megtanulják az együttműködést, az egymásra figyelést. Ez a hatás az egész település közlekedésbiztnságát javítja. 2.4. ábra: A kerékpárs haláss balesetek számának trendje a megtett távlság függvényében 16.) A kerékpár gyrsabb, vagy a személygépkcsi? A frgalmi dugók következtében nagybb vársk jelentős részében, így Lndnban, Párizsban, Tkióban az autók átlagsebessége kb. 10 km/h, vagy az alatti. Ezzel szemben a kerékpáré átlagsan 15 km/h, tehát ezekben a várskban a kerékpár gyrsabb az autónál! 1 CTC Charitable Trust, Safety In Numbers, www.ctc.rg.uk 16/152

A nemzetközi tapasztalatkat egy 1995-ös budapesti közlekedési verseny is megerősíti, amelynek srán a várs különböző külső pntjairól egyszerre indult kismtrs, személygépkcsi, kerékpárs, valamint közösségi közlekedő a Belvársba. A közel 15 km-es távlságn a kerékpár néhány percet rávert az személygépkcsira! Természetesen hsszabb távn, átlags visznyk közepette az autó gyrsabb a kerékpárnál. Összességében megállapíthatjuk, hgy a kerékpárzás térhódítása az önkrmányzatk számára is jelentős hasznnal jár. Mindenekelőtt a kerékpárs beruházásk élénkítve a helyi gazdaságt egyrészről növelik az önkrmányzat adóbevételeit, másrészről enyhíthetik a fglalkztatási gndkat. A kerékpárzás elterjedése csökkenti az útépítési, felújítási és fenntartási igényeket, amely megtakarításkat jelent a településeknek. Ezen túlmenően a több kerékpárs, a kevesebb autó a közlekedés kársanyag- és zajkibcsátását mérsékelve javítja az életminőséget és csökkenti az épületek kársdását. 2.2. A kerékpárzás hátrányai Száms érvet hztunk fel a kerékpár mindennapi használata mellett, aznban felvetődik a kérdés: ha mindez igaz, akkr hazánkban miért nem használják többen a kerékpárt a mindennapkban, különösen lyan településeken, elsősrban várskban, ahl használata több hasznt (levegőminőség javulása, zsúfltság csökkenése, stb.) biztsítana a magánszemélyeknek és a közösségeknek? Amikr megkérdezzük az embereket, hgy miért nem kerékpárznak, akkr általában a következő válaszkat kapjuk: kerékpárzás közben szennyezett levegőt szívhatunk be; a kerékpár védtelenebb a balesetben; féltik a kerékpárt, mert azt könnyű ellpni; nagybb csmagkat nem, vagy csak nehezen lehet szállítani kerékpárn; a kerékpár használata közben kszsak és izzadtak lesznek; kerékpárnak rssz a társadalmi megítélése, lenézik azt, aki gépkcsi helyett kerékpárral közlekedik; KRESZ ismeret hiánya; a közlekedők nem tartják be közlekedési szabálykat, különösen a kerékpárskkal szemben; kerékpárzás hatósugara krlátztt; kerékpárzás időjárás-függő; stb. A válaszkból és a tapasztalatkból azt a következtetést lehet egyértelműen levnni, hgy amennyiben a kerékpárs infrastruktúrát fejlesztjük, a közlekedési mrált a szemléletfrmálás és a közlekedési szabályk betartásának hatéknyabb ellenőrzése útján javítjuk, akkr a jelenleginél többen és többször kerékpárznak majd. A kerékpárzás egyes hátrányai pedig közömbösíthetőek, leküzdhetőek, skszr egészen egyszerű módszerekkel. Így az izzadás, bekszlódás ellen a kerékpárs védekezhet szellős ruhával vagy nadrágcsipesz használatával. A kerékpár szállítási teljesítményének növelését pedig elérheti kerékpárs ksár vagy utánfutó felszerelésével. 17/152

2.3. A kerékpárfrgalm főbb jellemzői A kerékpárfrgalm jellegét tekintve több igen eltérő csprtt figyelhetünk meg (túrázók, versenyzők, munkába járó kerékpársk, vasárnapi családs sétabiciklizők, kerékpárs futárszlgálat, terep kerékpársk, BMX-es gyerekek stb.), ezek aznban alapvetően két fő pólus köré csprtsíthatóak: az ún. hivatásfrgalm és a szabadidős kerékpárfrgalm tábrába. A kerékpár közlekedési eszközként való használata, a munkába, isklába járás, kerékpárral történő munkavégzés tehát a napi közlekedési igények lebnylítása. Ez a fajta kerékpárfrgalm az elmúlt évtizedekben töretlenül jelen vlt a kisebb településeken, de az utóbbi időben mind erősebben jelentkezik a várskban is, az autóközlekedési gndk lcsó és hatékny alternatív megldásaként. Ettől teljesen eltérő jellegű az ún. szabadidős kerékpárfrgalm: a mzgás élvezetéért, a családdal a természetben eltöltött szabadidő élményéért és az egészségvédelem céljából végzett kerekezés. Egyre népszerűbb a régiókat, sőt akár rszághatárkn átnyúló útvnalakat is bejáró kerékpárs turizmus. A közlekedés célú kerékpárs frgalmmal szemben a szabadidős kerékpárzás önmagában igen széles skálát ölel fel, az rszágúti versenyzéstől az erdei kerékpárzásn át a családi sétabiciklizésig. Ezen a téren világszerte 10-15 éve töretlen növekedés tapasztalható, és elmndhatjuk, hgy mára hazánkban is széles körben elterjedt divat lett a biciklizés. Hétvégeken a várskból kivezető utak tele vannak kerékpárskkal. A két különböző frgalmtípus között több szempntból igen lényeges különbségek vannak, a tvábbiakban ezeket elemezzük. Utazási távlság Az utazási távlság tekintetében az ún. közlekedés célú kerékpárzás helyi, elővársi közlekedésben jelenik meg, az utazási távlság jellemzően 1 és 5 km közé esik. Ugyanakkr a szabadidős kerékpárfrgalmban jellegéből adódóan ennél hsszabb távlsággal kell számlnunk (5 km kerékpárzás kb. 20 perces mzgást jelent), de egy valamirevaló túraútvnal hssza legalább 20-80 km. A fejlettebb rszágkban nem ritkák a több száz km-es kerékpárzási hsszak sem. Gyakriság és időtartam A kerékpárzás gyakrisága és időtartama eltérő a két frgalm esetén: míg az ún. közlekedési célú kerékpárzás szinte minden nap jelentkezik (méghzzá általában ugyanazn az útvnaln, a lakó- és a munkahely között napnta kétszer), addig a szabadidős frgalm döntően a nyári hónapkra és hétvégére krlátzódik. A hivatásfrgalmra jófrmán egész évben számítani kell, a havas és fagys napkat kivéve, ezzel szemben a hétvégi turizmus márciustól któberig jellemző, a nyári idegenfrgalmi csúcs pedig július-augusztusban jelentkezik. Résztvevő személyek A kerékpárfrgalmban résztvevő személyek szempntjából is lényeges különbség mutatkzik: az ún. közlekedési célú kerékpárzás srán a helyi laksk közlekednek. Emellett egyre többen járnak napnta a munkahelyükre is két keréken. A szabadidőben űzött sprtlás jellegű kerékpárzás döntően a várslakó, visznylag jó körülmények között élő, az egészségmegőrzésre gndt frdító lakssági csprtkra jellemző, amelyekben a fiatalk mellett a nyugdíjas krig szinte mindegyik krsztályt megtalálhatjuk. Ezen a téren a helyi laksk mellett jelentős hazai és külföldi vendégfrgalmra lehet számítani. 18/152

3. A magyarrszági kerékpárs civil szervezetek rövid bemutatása A kerékpárs civil szervezeteket a kerékpárs közlekedés több területén az önkrmányzatk partnerei, segítő társai lehetnek. Ezek a szervezetek képviselik a kerékpárral közlekedők, túrázók és sprtlók érdekeit és szervezik közösségi életüket, eseményeiket. Különleges, kerékpárs szempntú helyismerettel rendelkeznek és ismerik a kerékpárral közlekedők közlekedési szkásait, ezért célszerű bevnni őket az előkészítés és a megvalósítás flyamatába. A civil szervezeteknek egy része ma már szakmai ismeretekkel is rendelkezik. Ezért, és a már említett különleges helyismeret miatt legalább véleményezési jgkörben és/vagy a kerékpárzás népszerűsítése érdekében célszerű együttműködni velük. A civil szervezetek szerepe: a kerékpárs közlekedési igények és prblémák feltárása, összegyűjtése; javaslattétel kerékpárs útiránykra és kerékpárs létesítményekre; a tervezés flyamatában knzultáció a kerékpárzók szempntjairól és azk érvényesítési lehetőségeiről; visszajelzés a fejlesztések hatéknyságáról; üzemeltetési tapasztalatk gyűjtése; a létesítmények állapt-vizsgálata kerékpárzók szemszögéből; a kerékpárs közlekedés népszerűsítése; kerékpárs prgramk, akciók, események szervezése. Az rszágsan kerékpárs kérdésekkel fglalkzó (bejegyzett és nem bejegyzett) szervezetek bemutatása (ABC srrendben): Bringaút Egyesület Tagság: Magánszemélyek az rszág egész területén Funkciók, működési területek: Kerékpárs infrastruktúra fejlesztés segítése Kerékpárs infrastruktúra ellenőrzése Az együttműködés lehetséges területei: Critical Mass Tagság: Kerékpárs létesítményfejlesztési prjektek szakértői segítése, ellenőrzése Kerékpárs infrastruktúra állaptának ellenőrzése, felmérése Nem bejegyzett szervezet, hanem mzgalm, interneten szerveződő közösség, mely több tízezer főt mzgat meg évente kétszer Budapesten és a nagybb várskban. Funkciók, működési területek: Kerékpárs közlekedéshez kapcslódó lbby Események szervezése Az együttműködés lehetséges területei: 19/152

A szervezők az önkrmányzatkkal együttműködő partnerként a Magyar Kerékpársklubt jelölték meg Kerékpárs Magyarrszág Szövetség Tagság: Magyar Kerékpárs Túrázók Szövetsége, Magyar Kerékpársprtk Szövetsége, Vársi Biciklizés Barátai, Bringaút Egyesület, Kerékpár Ipari és Kereskedelmi Szövetség, Öktárs Alapítvány, Energiaklub, Balatni Kerékpárs Turisztikai Szövetség Funkciók, működési területek: Civil szervezetek összefgása, tevékenységük krdinálása ernyőszervezetként Kerékpárs közlekedés, turizmus, rekreáció területén prjektek menedzselése Az együttműködés lehetséges területei: Kerékpárs infrastruktúrafejlesztés és népszerűsítés. Kerékpárs turisztikai prjektek. Kerékpáripari és Kereskedelmi Szövetség Tagság: Kerékpárgyártók és Kereskedők Funkciók, működési területek: A kerékpár ipar és kereskedelem területén működő cégek összefgása Az együttműködés lehetséges területei: Kerékpár kereskedelemhez és gyártáshz kapcslódó lbby tevékenyég A tagsággal szpnzri együttműködés Magyar Kerékpársklub Tagság: Kb. 1000 magánszemély Funkciók, működési területek: Lbby, érdekképviselet Intenzív médiajelenlét, kmmunikáció Kerékpárs infrastruktúra fejlesztés Kerékpárzás népszerűsítése Kerékpárs turizmus Az együttműködés lehetséges területei: Kerékpárs infrastruktúrafejlesztés ellenőrzése, segítése Kerékpárzást népszerűsítő események, akciók Magyar Kerékpárs Túrázók Szövetsége Tagság: Helyi egyesületek, melyekben kb. 3000 sprtló kerékpárzik 20/152