BEMUTATKOZÓ PREZENTÁCIÓ MISKOLC VÁROS BALESET-MEGELŐZÉSI BIZOTTSÁGÁBAN 2012. május 23. Kunhalmi Zoltán elnök
1. Alapértékeink, közlekedésszakmai tevékenységünk Alapértékeink: 1. Fenntarthatóság Nem az ember van a közlekedésért, hanem a közlekedés az emberért. 2. Biztonságosság A közlekedés minőségének legfontosabb indikátora nem az eljutási idő, hanem a baleseti kockázat. 3. Mindenki közlekedik Nincs autós, tömegközlekedő, motoros, kerékpáros, gyalogos, csak közlekedő ember van, aki aktuális céljának megfelelően választ modalitást. Közlekedésszakmai tevékenységünk: 1. Kerékpáros forgalom felvétele 2. Lámpaszámlálás 3. Tervbírálat, tervvéleményezés 4. Részvétel Miskolc közösségi közlekedési és közlekedésfejlesztési koncepciójával foglalkozó ATTAC-projektben 5. A város infrastruktúrájának kerékpáros-baráttá alakítását célzó javaslatok kidolgozása 6. Részvétel a Magyar Kerékpárosklub Közlekedési Munkacsoportjában 7. Kerékpáros érintettségű balesetek feldolgozása, elemzése 8. Kerékpáros közlekedés szabályainak oktatása 9. Ismeretterjesztés, sajtómegjelenés a kerékpáros közlekedés biztonsága, a közlekedési szabályok témaköreiben 10. Rendőrséggel közös tudatformáló, szabályismertető, kötelező tartozékok hiányát pótló akciók
A kerékpár legalább két szempontból figyelmet érdemlő modalitás: 1. Városokban a közösségi közlekedéssel együtt a kerékpár képezi a fenntartható közlekedés bázisát. 2. Közlekedésbiztonsági szempontból a gyalogosok mellett a kerékpárosok alkotják a védtelen közlekedők csoportját. A prezentáció két gondolatkört jár körbe: 1. Az infrastruktúra jelentősége, fejlesztésének lehetséges irányai a kerékpáros közlekedés biztonságának szempontjából. 2. Hogyan látjuk a kerékpáros közlekedést a baleseti statisztika tükrében (a 2011-ben ismertté vált kerékpáros érintettségű balesetek alapján)? Hogyan segíthet a statisztika a balesetek megelőzésében?
2. Milyen a biztonságos bringás infra?
Biztonságos és kerülőutaktól mentes eljutási lehetőséget nyújt a város bármely két pontja között. Legfontosabb, hogy a közlekedők mindenhol jól lássák egymást. Az alkalmazott forgalomtechnika egyértelmű és megfelel a vonatkozó előírásoknak. A folyópálya megfelelő használati szélességet biztosít, akadályoktól mentes, a vízaknák szintben vannak, a víznyelők rácsai a pálya hossztengelyére merőlegesek. A gépjármű forgalmi sávok vagy nem szélesebbek 3-3,25 m-nél, vagy legalább 4-4,25 m szélességűek. A külső forgalmi sávok szegélymenti 1 m-es sávjának állapotára fokozott gondot fordítanak. Mindazokon az egyirányú forgalmú utakon, ahol annak hálózati szempontból értelme van, a kétirányú kerékpározhatóság megoldott, jelzett. A kerékpárforgalmi létesítményeket a helyszíni adottságoknak megfelelő módon védik ráparkolás ellen. Városban a legkritikusabb pontok a csomópontok. A jó csomópont a lehető legegyszerűbb, áttekinthető, minden közlekedő számára könnyen megérthető kialakítású. Akadálymentesített, a típusválasztás, a geometria, a forgalomtechnika a konfliktuspontok számát minimalizálja, a megmaradókat kihangsúlyozza, hogy a közlekedők balesetmentesen oldhassák meg a konfliktusokat. A csomóponti környezetben a gépjármű-forgalmi kapacitás növelésére optimalizált kanyarodósávok a kerékpáros közlekedést segítő forgalomtechnikai jelzések hiányában rontják a kerékpáros közlekedés biztonságát. Az aluljárókban rámpákkal, tolósínekkel biztosítják a kerékpáros átjárhatóságot.
a) Folyópálya lakott területen Jellemző konfliktusok lakott területeken épült kerékpárutakon, gyalog- és kerékpárutakon (Forrás: Kapp, 2007.) Konfliktusok haladás közben 1. A kerékpáros átvezetés elzárása 2. Konfliktusok kapubejáróknál 3. Konfliktusok helytelen irányban hajtó kerékpárossal 4. Holttér miatti balesetek Konfliktusok a gyalogosokkal 7. Gyalogos a kerékpárúton 8. Keresztező gyalogosforgalom 9. Előzési lehetőség hiánya Akadályok a kerékpárutakon 12. Szemeteskonténerek, üzletek előtt kirakott áruk 13. Pollerek, lámpaoszlopok, jelzőtáblák, jelzőlámpák oszlopai 14. Konfliktusok rakodás kapcsán Konfliktusok a nyugvó gépjárműforgalommal 5. Hirtelen ajtónyitás 6. Ráparkolás a kerékpárútra Konfliktusok buszmegállóknál 10. Konfliktusok a várakozó utasokkal 11. Konfliktusok leszálló utasokkal
Összevetés: jellemző konfliktusok lakott területeken szegélyen belüli vezetés (kerékpársáv) esetén Konfliktusok haladás közben 1. A kerékpáros átvezetés elzárása 2. Konfliktusok kapubejáróknál 3. Konfliktusok helytelen irányban hajtó kerékpárossal 4. Holttér miatti balesetek Konfliktusok a gyalogosokkal 7. Gyalogos a kerékpársávon 8. Keresztező gyalogosforgalom 9. Előzési lehetőség hiánya Akadályok a kerékpársávokon 12. Szemeteskonténerek, üzletek előtt kirakott áruk 13. Pollerek, lámpaoszlopok, jelzőtáblák, jelzőlámpák oszlopai 14. Konfliktusok rakodás kapcsán Konfliktusok a nyugvó gépjárműforgalommal 5. Hirtelen ajtónyitás 6. Ráparkolás a kerékpársávra Konfliktusok buszmegállóknál 10. Konfliktusok a várakozó utasokkal 11. Konfliktusok leszálló utasokkal
b) Jelzőlámpás csomópontok Hazai gyakorlat: 1. A torlódó gépjárműforgalom akadályozza a kerékpárral közlekedőket. 2. A kerékpáros a gépjárművek mellett/között, azok holtterében várakozik. 3. A kanyarodó (kerékpáros) mozgásokat általában semmilyen módon nem segítik. 4. A geometriai és a forgalomtechnikai tervezés tudomást sem vesz a kerékpár létezéséről. 5. Az első előretolt felállók azért már megjelentek. Más országokban: 1. A csomópontokat a kerékpáros közlekedés előnyben részesítésének elve alapján alakítják ki. 2. Lehetőleg külön helyet hagynak a kerékpárosnak az álló kocsisor melletti előresorolásra. Ha erre nincs hely, holttér-tükröt szerelnek föl. 3. Gyakran a szegélyen kívül vezetett haladósávot (kerékpárutat) is bevezetik a csomópont úttestjébe (kerékpáros zsilippel). 4. Jobbra kanyarodás kerékpáros váltón. 5. Előzöld a kerékpárosoknak. 6. Legújabban: jobbra kanyarodás tilos mellett.
3. Milyennek látjuk a miskolci infrát?
A városból kijutás, a városba bejutás a főközlekedési utak mentén mindenhol megoldatlan (sőt: jogszerűen lehetetlen a tiltó jelzőtáblák miatt) Az egy- és kétszámjegyű utakon a kerékpárosok kitiltása és a párhuzamos kerékpárutak hiánya miatt a közlekedéshez fűződő jog sérül A belső gerinchálózat hiányos, elkészült szakaszainak jelentős részei alkalmatlanok a kerékpáros hivatásforgalom biztonságos és versenyképes levezetésére A város területének komplex kerékpáros-baráttá tétele, erre vonatkozó koncepció kidolgozása várat magára, a folyamatban idén jelentős előrelépést szeretnénk Teljesen hiányoznak a hálózatból a nagy kapacitású, és csomópontokban korszerű forgalomtechnikai megoldásokkal átvezetett kerékpársávok A csomópontok kialakításakor a kerékpáros közlekedés szempontjait figyelmen kívül hagyják A szegélyen kívül vezetett létesítménytípusok harminc évvel ezelőtti szakmai szemléletet tükrözve (egyoldali kétirányú) burjánzanak Az eddig alkalmazott megoldások inkább gerjesztik a nyugvó gépjárműforgalommal és a gyalogosforgalommal való konfliktusokat, mintsem megoldásokat nyújtanának rájuk A Tempo 30 terjedése lassú Hiányosságok vannak az akadálymentesítésben
A fa miatt elhúzott kerékpáros haladósávokat a becsatlakozásnál bedugják a kerítés mellé
Az autós rálátási háromszöge
A kerékpáros rálátási háromszöge
Szubjektív biztonságérzet versus objektív biztonság? A baleseti sérülés ellen az utóbbi véd!
4. Infrastruktúra és helyes közlekedési magatartás A helyes közlekedési magatartást az infrastruktúra körültekintő tervezése alapozza meg. A szubjektív biztonságérzet sugalmazása (és vele az objektív veszélyek konzerválása) helyett az objektív biztonság növelése és a közlekedők ismereteinek fejlesztése legyen a cél! I I Javaslat: egyoldali kétirányú gyalog-és kerékpárút helyett kétoldali egyirányú gyalog-és kerékpárút \ Javaslat: kétirányúsítás kerékpárosok számára
5. Hogyan tehető kerékpáros-baráttá az úthálózat? A szegélyek közötti távolság, az ÁNF és a nehézjárművek részaránya alapján Miskolc belterületi úthálózatának jelentős részén a kerékpáros közlekedés támogatása, biztonságának növelése költséges és gyakran a hamis biztonság illúzióját keltő építés helyett olcsó forgalomtechnikai eszközökkel megvalósítható. Az úthálózat kerékpáros-baráttá alakításának lehetőségei: 1. Forgalomcsillapítás (átmenő gépjárműforgalom kiküszöbölése, össztömeg-, vagy tengelyterhelés-korlátozás) 2. Sebességcsökkentés Tempo 30, klf. zónák, LPÖ, stb. 3. Konfliktuspontok kezelése, forgalomszervezés csomóponti kisbeavatkozások (a baleseti statisztika alapján különösen fontos!), egyirányú forgalmú utak kétirányúsítása kerékpárosok számára, kerékpáros közlekedést segítő burkolati jelek felfestése. 4. Keresztmetszetek újrafelosztása forgalmi sávok átrendezése, kerékpársávok, nyitott kerékpársávok kijelölése (szűkületekben szükség/lehetőség szerint kp. nyomokkal). Szeparált infra építése csak mindezen lehetőségek kimerítése után! A kerékpáros-barát úthálózat kialakításával egyenrangú fontosságú, hogy foglalkozzunk a közlekedő emberrel is (szemléletformálás, gyakorlatorientált képzés)!
6. ROP összevetés a mintaprojekttel Mutató Kaposvár Miskolc Lélekszám 68018 fő 168075 fő A város alapterülete 114 km 2 237 km 2 Népsűrűség 590 fő/km 2 715 fő/km 2 Meglévő nyomvonalas kp. infrastruktúra hossza 6,5 km 5,7 km Felhasznált forrás 60 MFt 184 MFt Új nyomvonalas infrastruktúra 6,9 km 11,6 km Ebből szeparált létesítmény 0,1 km 4,7 km Szeparált típusok aránya a teljes hosszból 1,5 % 40,4 % Kerékpársáv, nyitott kerékpársáv aránya 36,2 % 8,9 % Kerékpáros nyom aránya 55 % 48,1 % Vonali fejlesztéshez nem kapcsolódó csomóponti fejlesztések száma, helyszín 8 0 Új kerékpárparkoló helyszín/összes férőhely 48/418 24/>144 Tudatformáló, ismeretterjesztő kampány széles körű csak civil
Mi a döntő különbség? A szemlélet! A kaposvári tervezés vezérelvei: Kaposvárott az építendő létesítmények a kerékpáros közlekedés előnyben részesítése érdekében épülnek, és nem pedig az egyéni gépjármű-közlekedés érdekében. A kerékpársávokhoz, kerékpáros nyomokhoz, egyirányú utcák kétirányúsításához minden esetben komplex forgalomtechnika társul, sebességcsökkentéssel, forgalomcsillapítással. A miskolci tervezés vezérelvei: Miskolcon hangsúlyos cél az utak mentesítése a kerékpárosoktól, ahol csak tudják, a kerékpárt kiveszik természetes helyéről, az útpályáról. A csomópontok forgalomtechnikája fölöslegesen túlbonyolított, a kerékpárosokat természetellenesen vezeti. A bécsi egyezmény kimondja: A járművezetők különös figyelmet/gondosságot tanúsítsanak a legsebezhetőbb közlekedők iránt, úgymint a gyalogosok, kerékpárosok, de mindenek előtt a gyerekek, idősek és fogyatékkal élők iránt. Ez akkor lehetséges, ha ezeket a szempontokat a tervezés is figyelembe veszi.
7. Mit mutat a statisztika?
Te jól tudod, a költő sose lódít. Az igazat mondd, ne csak a valódit! A szomorú valóság: Miközben az igazság: Két baleset Kerékpár részaránya: 50% 25% Négy balesetben érintett jármű Kerékpárok részaránya: Négy balesetben érintett járművezető Kerékpárosok részaránya: 25% Az ismertté vált 316 baleset közül 52 kerékpáros érintettségű, ez döbbenetesen nagy, 16,5%-os kerékpáros részarányt jelent. Ez a valós adat azonban torzítva tükrözi az igazságot (2011-es adat). Valójában nem ez a releváns információ, hanem az, hogy ha elindulok otthonról kerékpárral, mekkora esélyem van arra, hogy balesetmentesen, vagy plezúrral térjek haza? A folytatásban nézzük, mit mutat meg, és mit fed el a statisztika!
Amit megmutat: Változások 2011-ben 2010-hez képest: 333 helyett 316 baleset (-5,7%) 25 helyett 33 esetben (+32%) okozó a kerékpáros. Következtetések: 1. A közlekedés biztonsága általában véve jelentősen javult. 2. A kerékpáros közlekedésben a helyzet drámaian romlott.
Amit megmutat: És amit elfed: Változások 2011-ben 2010-hez képest: Változások 2011-ben 2010-hez képest: 333 helyett 316 baleset (-5,7%) Benzinfogyasztás egy év alatt 5-10,3 %-kal csökkent. 25 helyett 33 esetben (+32%) okozó a kerékpáros. Tavaszi forgalomszámlálásnál 8 ponton mért kerékpárosok száma 1049-ről 2345-re nőtt (+123 %) Következtetések: Következtetések: 1. A közlekedés biztonsága általában véve jelentősen javult. 1. Nem jelenthető ki megalapozottan, hogy általában véve javult a közlekedés biztonsága. 2. A kerékpáros közlekedésben a helyzet drámaian romlott. 2. A kerékpárosok fajlagosan kevesebb balesetet okoztak, mint 2010-ben. 3. Kerékpárral útnak indulni 2011-ben már lényegesen kisebb baleseti kockázatot jelentett, mint 2010-ben. Érvényesülni látszik a safety in numbers elve. DE: a kerékpárosok 2011-ben több ismertté vált balesetet okoztak (33), mint a tehergépkocsi-vezetők (25), vagy a gyalogosok (26)!
8. Miért foglalkozunk a balesetekkel? Szeretnénk, ha csökkenne a kerékpáros érintettségű balesetek, a gépjárművezető-kerékpáros, a gyalogos-kerékpáros konfliktusok száma. A baleset- és konfliktusmegelőzés lehetőségei: 1. A balesetek elemzése (a konfliktusokról nincs elegendő információnk) 2. (Az elemzés alapján) kommunikáció (közlekedők felkészítése) 3. (Az elemzés alapján) következtetések (típusválasztás, geometria, forgalomtechnika újragondolása) 4. Egy-egy jellemző, tanulságos baleset részletes földolgozása a médiában (újságcikk, kisfilm, facebook) Az elemzés lépései 1. Baleseti ponttérkép megszerkesztése 2. A balesetek adatainak földolgozása, vizsgálata statisztikai módszerekkel 3. A balesetekkel érintett infrastruktúra megfelelőségi vizsgálata
9. Miből dolgoztunk? A fenti napon és időben Ismeretlen személy az általa vezetett, és a tulajdonát képező Csepel típusú szgk.-val közlekedett Miskolc lakott területén belül az Ady Endre úton a Szeles út irányába, kijelölt gyalogos átkelőhelyen. Haladása során jobbra fordult az Ady Endre út Szeles út kereszteződésében lévő gyalogos átkelő helyen mely a Szentpéteri Kapu utat keresztezi, és a forgalomirányító fényjelző készülék tilos jelzése ellenére áthaladt a kerékpárjával az úttesten, és ennek következtében összeütközött a neki balról a Tesco áruház felől érkező, a Szentpéteri kapu úton szabályosan, a Király utca irányába közlekedő Ismeretlen személy által vezetett Ismeretlen frsz-ú Ford szgk.-val. A baleset során a kerékpáros könnyen megsérült, a kerékpárban anyagi kár keletkezett. A rendelkezésre álló adatok alapján Ismeretlen személy az általa vezetett, hajtott, Taifun tip., női vázas kerékpárral Lillafüred irányából, Miskolc irányába figyelmetlen, gondatlan vezetés során nem a forgalmi viszonyoknak megfelelően megválasztott sebességgel közlekedett, így az őt már megelőző, mellette elhaladó, Ismeretlen személy által vezetett Ismeretlen frsz.-ú, VW Golf tip. szgk. mögött egyensúlyát elvesztve az úttestre esett, megsérült. Pontos helyszín? Időpont? Időjárási körülmények, látási viszonyok? Kerékpáros neme, kora? Sérülés súlyossága? Ittasság? Következmények?
10. A 2011-es baleseti ponttérkép (Minta, nem teljes részletességű!) Az egyes baleseteket pontosan mutató, azok leírását is tartalmazó, zoomolható ponttérkép rövidesen elérhető lesz honlapunkon.
11. A földolgozott balesetek rendszerezése a) Települések szerint Az adatgyűjtési terület lakossága: 245183 fő. Miskolc lakossága: 168075 fő. Az ismertté vált 52 baleset közül 31 Miskolcon történt. A városban él az adatgyűjtési terület lakosságának 68,6 %-a. A városban történt az ismertté vált balesetek 59,6 %-a. A többi település közül két baleset történt: Bőcsön Felsőzsolcán Mályiban a 2505 sz. úton. (Következtetések levonásához több év adatára van szükség.)
b) Hely szerint Folyópálya versus csomóponti környezet Az összes baleset közel fele (46,2%) csomóponti környezetben történt. Kimondható, hogy a városban a balesetek jellemzően nem a folyópályán történnek, hanem a kereszteződésekben, csomópontokban (Miskolcon 58,1%). (6,5%-ban nincs adat) Ezzel szemben a környéki balesetek 60 %-a folyópályán következett be. Felület típusa Az adatgyűjtési területen a balesetek kétharmada történt úttesten. A környéken ez az arány 85%, míg Miskolcon csak 54,8%. Miskolcon a balesetek 12,9%-a kerékpárúton, gyalog- és kerékpárúton történt. Ez rendkívül magas arány, ha figyelembe vesszük az ilyen létesítmények teljes úthálózathoz viszonyított hosszát. Miskolcon ugyanilyen gyakori (12,9%) a járdán történő baleset. c) Környezeti körülmények szerint Tekintve, hogy a balesetek 69,2%-ában nem állt rendelkezésre adat, nincs értékelhető eredmény. 16 baleset útállapota ismert, közülük 14 esetben a baleset helyszínén az útfelület száraz volt.
d) Dátum szerint Hónapok Abszolút Adott hónapban Adott hónap részaránya 12 hónapból Miskolcon környéken nem bes. Összesen Miskolcon környéken Miskolcon környéken nem bes. Összesen január 2 2 0,00% 100,00% 0,00% 10,00% 0,00% 3,85% február 0 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% március 1 1 100,00% 0,00% 3,23% 0,00% 0,00% 1,92% április 2 2 0,00% 100,00% 0,00% 10,00% 0,00% 3,85% május 5 1 6 83,33% 16,67% 16,13% 5,00% 0,00% 11,54% június 3 1 4 75,00% 25,00% 9,68% 5,00% 0,00% 7,69% július 2 3 5 40,00% 60,00% 6,45% 15,00% 0,00% 9,62% augusztus 5 4 9 55,56% 44,44% 16,13% 20,00% 0,00% 17,31% szeptember 6 5 11 54,55% 45,45% 19,35% 25,00% 0,00% 21,15% október 2 2 100,00% 0,00% 6,45% 0,00% 0,00% 3,85% november 1 1 0,00% 100,00% 0,00% 5,00% 0,00% 1,92% december 0 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% n.a. 7 1 1 9 77,78% 11,11% 22,58% 5,00% 100,00% 17,31% A hét napjai 31 20 1 52 hétfő 3 2 5 60,00% 40,00% 9,68% 10,00% 0,00% 9,62% kedd 8 2 10 80,00% 20,00% 25,81% 10,00% 0,00% 19,23% szerda 2 2 4 50,00% 50,00% 6,45% 10,00% 0,00% 7,69% csütörtök 3 4 7 42,86% 57,14% 9,68% 20,00% 0,00% 13,46% péntek 5 1 6 83,33% 16,67% 16,13% 5,00% 0,00% 11,54% szombat 2 6 8 25,00% 75,00% 6,45% 30,00% 0,00% 15,38% vasárnap 1 2 3 33,33% 66,67% 3,23% 10,00% 0,00% 5,77% n.a. 7 1 1 9 77,78% 11,11% 22,58% 5,00% 100,00% 17,31%
Az eredmény értékelése: Jelentős eltérések mutatkoznak a balesetek havi eloszlásában. A két legkockázatosabb hónap az augusztus és a szeptember. Jelentősen eltér a miskolci és a környéki balesetek eloszlása. Miskolcon májusban történt a balesetek 16 %-a, ez a tavalyi csúcs a környéken nem tapasztalható. A Miskolc környéki balesetek 45 %-a augusztusban és szeptemberben, 55 %-a júliusban, augusztusban és szeptemberben történt. Figyelemre méltó, hogy Miskolcon keddi napon történt a balesetek egynegyede (!), további veszélyes nap a péntek (16 %). A városkörnyéken a legkockázatosabb nap a szombat (30 %), de nagyon magas a csütörtökön bekövetkezett balesetek aránya is (20 %). Az értékelést nehezíti, hogy a Miskolcon bekövetkezett balesetek több mint egynegyedénél, a környéki balesetek 5 %-ánál nem ismert a pontos dátum.
e) Időpont szerint óra Abszolút Adott óra részaránya 24 órából Miskolcon környéken nem bes. Összesen Miskolcon környéken nem bes. Összesen 0.00-6.00 0 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 6.01-7.00 1 1 0,00% 5,00% 0,00% 1,92% 7.01-8.00 1 1 0,00% 5,00% 0,00% 1,92% 8.01-9.00 0 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 9.01-10.00 1 1 0,00% 5,00% 0,00% 1,92% 10.01-11.00 2 2 6,45% 0,00% 0,00% 3,85% 11.01-12.00 0 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 12.01-13.00 3 2 5 9,68% 10,00% 0,00% 9,62% 13.01-14.00 1 1 2 3,23% 5,00% 0,00% 3,85% 14.01-15.00 1 1 3,23% 0,00% 0,00% 1,92% 15.01-16.00 3 3 9,68% 0,00% 0,00% 5,77% 16.01-17.00 5 2 7 16,13% 10,00% 0,00% 13,46% 17.01-18.00 4 4 0,00% 20,00% 0,00% 7,69% 18.01-19.00 2 1 3 6,45% 5,00% 0,00% 5,77% 19.01-20.00 1 3 4 3,23% 15,00% 0,00% 7,69% 20.01-21.00 1 2 3 3,23% 10,00% 0,00% 5,77% 21.01-22.00 0 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 22.01-23.00 1 1 3,23% 0,00% 0,00% 1,92% 23.01-24.00 0 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% n.a. 11 2 1 14 35,48% 10,00% 100,00% 26,92% összesen 31 20 1 52 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%
Az ismertté vált balesetek időpont szerinti megoszlásának alakulása: 1. Az értékelést megnehezíti, hogy a balesetek 27%-áról egyáltalán nem ismerjük bekövetkezésük időpontját, Miskolcon ez a balesetek több mint 35%-ára vonatkozik. 2. A 23.01-06.00 óra közötti időszakban nem történt baleset. 3. Feltűnő, hogy a reggeli csúcsforgalomban mind Miskolcon, mind a város környékén csak alig-alig történik baleset. A déli órákban kisebb mértékű halmozódás figyelhető meg. 4. Miskolcon egyetlen, az átlagostól kiemelkedő óra figyelhető meg, a délután négy és öt óra közötti időszak. 5. A környéken a délután négy és hat, valamint az este hét és kilenc óra közötti kétszer két órás időszakban kumulálódnak a balesetek.
f) A balesetben érintettek szerint Relatív Részes Abszolút járművek Adott kategóriában Kategória részaránya a kategóriák közül szerint nem Miskolcon környéken bes. Összesen Miskolcon környéken Miskolcon környéken nem bes. Összesen Szgk.+kp. 21 9 30 70,00% 30,00% 67,74% 45,00% 0,00% 57,69% Tgk.+kp. 1 2 3 33,33% 66,67% 3,23% 10,00% 0,00% 5,77% Busz+kp. 2 1 3 66,67% 33,33% 6,45% 5,00% 0,00% 5,77% Mkp.+kp. 1 1 0,00% 100,00% 0,00% 5,00% 0,00% 1,92% Smkp.+kp. 1 1 0,00% 100,00% 0,00% 5,00% 0,00% 1,92% Kp.+kp. 2 2 100,00% 0,00% 6,45% 0,00% 0,00% 3,85% 1 db kp. 1 6 7 14,29% 85,71% 3,23% 30,00% 0,00% 13,46% Gyalogos+kp. 4 4 100,00% 0,00% 12,90% 0,00% 0,00% 7,69% n.a. 1 1 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 100,00% 1,92% 31 20 1 52 A személygépkocsikkal történő kollíziók mellett a városban a gyalogosokkal történő balesetek, a környéken az egy résztvevős balesetek számára érdemes odafigyelni. Az egy résztvevős balesetek két altípusa volt jellemző: 1. Amikor a városi kerékpáros szabadidős, sport céllal elhagyta a várost, és lejtős szakaszon képességeit, technikai tudását rosszul fölmérve túl nagy sebességgel haladva nem tudta megtartani magát/kerékpárját. 2. Amikor a jellemzően ittas vidéki kerékpározó járművezetésre képtelen állapotban minden külső ok nélkül (vagy olyan külső behatás következtében, amelyet járművezetésre képes állapotban elháríthatott volna) veszíti egyensúlyát és dől el járművével.
g) A baleset típusa szerint Balesettípusok Abszolút Relatív nem Miskolcon környéken besor. Összesen Miskolcon környéken Miskolcon környéken nem besor. Összesen egy résztvevős 1 6 7 14,29% 85,71% 3,23% 30,00% 0,00% 13,46% ütközés balra kanyarodásnál balra kanyarodó kerékpáros mögüle érkező járművel 3 2 5 60,00% 40,00% 9,68% 6,45% 0,00% 9,62% balra kanyarodó jármű neki balról érkező kerékpárossal 1 1 100,00% 0,00% 3,23% 0,00% 0,00% 1,92% balra kanyarodó jármű neki jobbról érkező kerékpárossal 1 1 100,00% 0,00% 3,23% 0,00% 0,00% 1,92% balra kanyarodó jármű szemből érkező kerékpárossal 2 1 3 66,67% 33,33% 6,45% 5,00% 0,00% 5,77% ütközés kereszteződésben (kanyarodás nélkül) 7 2 9 77,78% 22,22% 22,58% 10,00% 0,00% 17,31% frontális ütközés frontális ütközés más forgalmi sávban 1 1 100,00% 0,00% 3,23% 0,00% 0,00% 1,92% ütközés jobbra kanyarodásnál jobbra kany. jmű mellette j-ra egyenesen haladó kp-ossal 2 2 100,00% 0,00% 6,45% 0,00% 0,00% 3,85% ráfutásos ütközés 1 1 100,00% 0,00% 3,23% 0,00% 0,00% 1,92% ütközés előzésnél 4 1 5 0,00% 80,00% 0,00% 20,00% 100,00% 9,62% ütközés kinyitott gk. ajtónak 2 2 100,00% 0,00% 6,45% 0,00% 0,00% 3,85% ütközés gyalogosokkal 4 4 100,00% 0,00% 12,90% 0,00% 0,00% 7,69% más ütközés 3 4 7 42,86% 57,14% 9,68% 20,00% 0,00% 13,46% gépjármű alá esés 1 1 0,00% 100,00% 0,00% 5,00% 0,00% 1,92% más típusú baleset, vagy n.a. 3 3 100,00% 0,00% 9,68% 0,00% 0,00% 5,77% Összesen 31 20 1 52
Az adatokból jól látszik: Nem ugyanolyan típusú balesetek jellemzőek Miskolcon, mint a város környékén. A városban a legtöbb baleset (22,6 %) útkereszteződésben történt, kanyarodás nélkül. A kanyarodás közbeni különféle ütközések aránya összesen 29 %, a kettő együtt 51,6 %. Látható, hogy ma a forgalomtechnika a közlekedőket csomóponti környezetben nem védi meg megfelelően. Nem is védheti meg, hiszen amikor a mai csomópontjaink többségét megtervezték, a kerékpáros közlekedéssel még marginálisan sem lehetett/kellett számolni. Ezt követik (12,9 %-kal) a gyalogosokkal történt ütközések. A környéki balesetek 30 %-a egy résztvevős volt. Nagyon jelentős az előzés közben bekövetkezett balesetek részaránya is (20 %). Mind a városban, mind a környéken jelentős még a kerékpárosok balra kanyarodása közben bekövetkezett balesetek száma. A balesetek helye és típusa szerinti rendezés alapján megfogalmazható cselekvési igények Miskolcon: 1. Miskolcon a legfontosabb teendő a csomóponti környezetek felülvizsgálata. Nem a folyópálya fejlesztése a legsürgetőbb, hanem a csomópontokban, útcsatlakozásokban kell segíteni a közlekedőknek a rálátási háromszögek biztosításával, a forgalomtechnika kerékpáros-barát átalakításával. Példaként kiemeljük a Petőfi-teret, ahol az északi oldal járműosztályozójának sávkorrekciójára és előretolt felállóhely kialakítására már tavaly is tettünk javaslatot. De beavatkozásra van szükség a Miskolctapolcai út és a Középszer csatlakozásánál is, ahol a kerékpárút, illetve a Középszer dél felől nem belátható (2011-ben 2 baleset). 2. Paradigma-váltásra van szükség a beruházói és a tervezői gondolkodásban: nagyvárosban a szegélyen kívüli, gyalogosokkal házasított megoldások konfliktusokat hordoznak, ezért ahol lehet, szegélyen belül kell vezetni a kerékpáros forgalmat, a biztonságot pedig a forgalomtechnika gazdag eszköztárából válogatva lehet megteremteni.
3. A gyalogos-kerékpáros konfliktusok, balesetek megelőzésének egyik eszköze a gyakorlatlan kerékpárosok útpályára szoktatása speciális tréningeken (bebiciklizés). Emellett fontos, hogy burkolatjelekkel is segítsük a kerékpáros közlekedést, és az autósokat is, akik számára újszerű jelenség az úttesten felbukkanó kerékpáros. Fontos szerepe lehet a kommunikációnak, ennek egyes elemeire mutatunk példákat:
A balesetek helye és típusa szerinti rendezés alapján megfogalmazható cselekvési igények a környéken: 1. Az egy résztvevős balesetek forgalomtechnikai megoldásokkal nem előzhetők meg. 2. A lejtőn túl nagy sebességre gyorsuló, és járművük fölött az uralmat elvesztő kerékpárosok baleseteinek megelőzésére kommunikációs kampányok javasolhatók. A megelőzést jól szolgálná a frekventált helyeket megelőző szakaszokon nagyméretű, a célcsoport megszólítására alkalmas, kreatív figyelemfelhívó táblák kihelyezése. A 2011-es adatok alapján ilyen hely a 2505 sz. út 39. kilométerszelvényét követő mintegy 100 méteres, bal ívű szakasz, ahol több bukás is történt. A konkrét baleseti helyszínekre is érdemes lehet emlékeztető táblákat kihelyezni. 3. A kocsmából részegen hazatántorgók számának csökkentésére hatékony javaslatot tenni sajnos nem tudunk. Ezt a csoportot a civil szervezetek nehezen érik el, de a tapasztalatok szerint a rendőri ellenőrzés, a büntetés réme sem elég visszatartó erő. 4. A kerékpárosok előzése közben történt balesetek két fő okra vezethetők vissza. Egyik, amikor az előző gépjármű vezetője nem tart megfelelő oldaltávolságot, és elsodorja a kerékpározót, a másik amikor a kerékpáros balra befordul az őt előző jármű elé. 5. Az elsodrásos balesetek ellen javasolható: a szélességjelző megismertetése, népszerűsítése, elterjesztése a kerékpárosok körében, figyelemfelhívó ábrák elhelyezése autóbuszok, zárt felépítményű tehergépjárművek hátulján.
A balesetek helye és típusa szerinti rendezés alapján megfogalmazható cselekvési igények a teljes adatgyűjtési területen: 1. A balra kanyarodás közbeni balesetek ellen forgalomtechnikai beavatkozásokkal (közvetlen balra kanyarodást segítő felfestések, szigetek, közvetett balra kanyarodást segítő kerékpáros öblök) és a kerékpározók felvilágosításával, vezetéstechnikai tudásuk fejlesztésével védekezhetünk.
Röviden a Kerékpáros Miskolc Egyesület Bebiciklizés programjáról A program célja: A gépjárművek között történő biztonságos kerékpáros közlekedés lehetőségeinek bemutatása, a tapasztalatlan kerékpárosok félelmeinek, gátlásainak oldása, leszoktatásuk a járdázásról. Az alapvető közlekedési szabályok gyakorlati alkalmazásának elsajátíttatása, a tapasztalatlan kerékpárosok fölkészítése konfliktusok kezelésére, a veszélyhelyzetek fölismerésére és kivédésére. Olyan kerékpárosok nevelése, akik úgy képesek részt venni a forgalomban, hogy közben sem önmagukra, sem más közlekedőkre nem jelentenek veszélyt. A nagy forgalmú utak melletti, biztonságos kerékpározásra alkalmas, alternatív útvonalak, valamint a miskolci közintézmények kerékpárral való elérhetőségének bemutatása. A program négy, alkalmanként 2 óra időtartamú tréningből áll. A tréningeken a trénerek saját kerékpárjukon kísérik a gyakorlókat, mintegy testükkel védve, ezzel biztonságot adva számukra. Haladás közben rendszeresen megállítják a csapatot, és megbeszélik az adott helyen bemutatásra érdemes forgalmi rendet, tanácsokat adnak a helyes közlekedési magatartásra.
Köszönjük a figyelmet! Süvítő hátszelet! A biztonság növelése, a balesetek megelőzése érdekében a Kerékpáros Miskolc Egyesület mindenkivel bármikor szívesen együttműködik. Elérhetőségünk: