A KÖZÚTI VAGYONGAZDÁLKODÁS

Átírás

1

2 1 Dr. habil. Gáspár László A KÖZÚTI VAGYONGAZDÁLKODÁS Budapest

3 2 Tartalomjegyzék Köszöntő... 4 TARTALMI ÖSSZEFOGLALÓ BEVEZETÉS A KÖZÚTI VAGYONGAZDÁLKODÁS FOGALMA ÉS ELEMEI A HAZAI BEVEZETÉS SZÜKSÉGESSÉGE EGYES KÜLFÖLDI KÖZÚTI VAGYONGAZDÁLKODÁSI TAPASZTALATOK A TULAJDONOSI ELVÁRÁSOK ÉS A HASZNÁLÓI IGÉNYEK Tulajdonosi elvárások Használói igények felmérése Kérdőíves felmérés kiemelt úthasználók között Az úthasználók megelégedettségi szintjének felmérése A VAGYONGAZDÁLKODÁS ÜZLETI ELEMEI Hagyományos szerepek és érdekek A hagyományos érdekellentét A teljesítményi szabályozások felé A teljesítményi szabályozások fajtái A teljesítményi kritériumok (követelmények) Korszerű szerződéses formák Megváltozott szerepek és érdekek A teljesítményelvű szerződések és a kockázatmegosztás Teljesítményalapú szabályozásokkal külföldön szerzett tapasztalatok A KÖZÚTI VAGYONGAZDÁLKODÁSSAL ÖSSZEFÜGGŐ SZERVEZETI KÉRDÉSEK A közútkezelői felelősség A közútkezelői felelősségről általában Az útkezelés feladatköre A tulajdonjog biztosítása Stabil finanszírozás Az utak kereskedelmi alapú kezelése Vezetői felelősség A közúti adminisztráció felépítése és irányítása Szervezeti-működési modellek Javaslat a közúthálózattal való gazdálkodás fejlesztésére Javaslat a hazai útügyi minőségszabályozási rendszer korszerűsítésére A jelenlegi rendszer A külföldi gyakorlat A korszerűsítési javaslat A minőségügyhöz kapcsolódó intézményi rendszer továbbfejlesztése A szabályozási háttér megteremtése MŰSZAKI DÖNTÉSTÁMOGATÓ ELEMEK Az országos közúthálózat megfelelőségi vizsgálata A tárolt információk A tárolt információk részletessége (minősége) Útadatbankok A közúthálózat vagyonértéke

4 A közúti vagyongazdálkodás műszaki támogató eszközei Útburkolat-gazdálkodási rendszer (PMS) Hídgazdálkodási rendszerek (BMS) hazánkban Úpályaszerkezetek egész élettartam alatti költségei Az egész élettartam alatti útburkolat-költségek számítási elve Aszfalt- és betonburkolatok teljes élettartam alatti költségei közepes forgalom mellett Burkolatok teljes élettartam alatti költségei nagy forgalmú utakon Fajlagos többletköltség Néhány következtetés Adatgyűjtés a közúti vagyongazdálkodás számára AZ ORSZÁGOS KÖZÚTHÁLÓZAT FEJLESZTÉSÉNEK ÉS FENNTARTÁSÁNAK HELYES ARÁNYAIT MEGVALÓSÍTÓ KÖZÚTI VAGYONGAZDÁLKODÁSI POLITIKA AZ ELHANYAGOLT ÁLLAPOTÚ KÖZÚTHÁLÓZATI VAGYON NEMZETGAZDASÁGRA GYAKOROLT HATÁSA A KÖZÚTI VAGYONGAZDÁLKODÁS HAZAI BEVEZETÉSÉHEZ SZÜKSÉGES LÉPÉSEK A HELYI KÖZÚTHÁLÓZATRA TÖRTÉNŐ KITERJESZTÉS LEHETŐSÉGE IRODALOM I. MELLÉKLET II. MELLÉKLET

5 4 Köszöntő Kedves Olvasó! Néhány év szünet után ismételten útjára indul a Közlekedéstudományi Intézet tudományos közleményeket tartalmazó kiadványsorozata. Az Intézet jogelődjeinek alapítási dátuma 1938, tehát jövőre lesz 75 éve, hogy beszélhetünk hazai, szervezett formájú, magas színvonalú útügyi- és gépjármű-műszaki kutatásról. Az alkalomszerű kutatási jelentések és tudományos közlemények megjelentetése már közvetlenül az ATUKI és az UKI megalapítása után jelentősen hozzájárult a hazai közlekedésfejlesztéshez. Új fejezet kezdődött azonban a 60-as évek második felében, amikor az akkor KÖTUKI néven működő Intézet, útjára indította a kiemelkedő és több évet felölelő kutatások eredményeinek kiadvány jellegű sorozatát. Ennek során számos kutatás, - a hazai közlekedésügy, de az ország gazdasági és társadalmi egésze számára is nagy jelentőségű - felismerés, módszer, eljárás stb. kerülhetett a szélesebb körben vett szakmai-tudományos nyilvánosság elé. Páczelt Ferenc, Vásárhelyi Boldizsár, Berg Artúr, Hegedűs Ágoston, Draskóczy Magda, Radóczi Tamás, Holló Péter és sok további, kiemelkedő tudású szakember kutatási eredményeit adta közre az Intézet a hatvanas évek vége és a ezredforduló közötti időszakban többek közt Szini Béla és Fodor György szerkesztésében. Ezt a nemes és nagyon hasznos hagyományt kívánjuk újraéleszteni a jelen kiadvány megjelenítésével, a KTI eredményes szakmai működésének bemutatására. Külön öröm számomra, hogy ezen, új sorozat első kiadványának szerzője Gáspár László professzor, aki több évtizedes tevékenységével a KTI Út- és Hídügyi szakterületének nemzetközi hírű tudósa. Megítélésem szerint a most közreadott kiadvány témája az útvagyon-gazdálkodás, minden időszakban rendkívül fontos. Különös hangsúlyt kap ez a kérdés a hazai útügy és a hazai gazdaság lehetőségeinek és adottságának aktuális körülményei között. Tombor Sándor ügyvezető igazgató

6 5 TARTALMI ÖSSZEFOGLALÓ A közutak nemzetgazdasági értéke hatalmas (a hazai országos közúthálózaté 7000 milliárd Ft körüli). Nyilvánvaló, hogy a tulajdonos és a kezelő rendkívüli felelőssége ennek a hatalmas vagyontömegnek hosszú távon is hatékony, a nemzetgazdasági szempontokra fokozottan figyelemmel levő kezelése. Ez a vagyongazdálkodás (asset management), mint tudományosan megalapozott, koordinált tevékenység csak az utóbbi időben kezdett a fejlett útügyi kultúrájú országokban polgárjogot nyerni. Indokolt tehát, hogy a hazai útügyben is elterjedjen ez a hosszú távon nagy nemzetgazdasági jelentőségű gyakorlat. Jelen kiadvány ehhez a célhoz kíván hozzájárulni, amikor a hazai előzmények és a külföldi eredmények áttekintése után a Magyarországon történő bevezetés feltételeit és feladatait tekinti át. A közúti vagyongazdálkodás a hazai gyakorlatban viszonylag új tevékenység, így szükségesnek látszott az azzal összefüggő mintegy 100 fogalom definiciószerű ismertetése, megjelölve az angol nyelvű megfelelőt is, hiszen a tárgykör széles körű irodalma nagyrészt ezen a nyelven jelent meg, illetve a magyar szakkifejezések némelyike még nem honosodott meg nálunk, és így értelmezésükhöz segitséget nyújthat az eredeti kifejezés. A közúti vagyongazdálkodás jelentőségét mutatja, hogy már több mint egy évtizede az Útügyi Világszövetség egyik Műszaki Bizottsága ezzel a témakörrel foglalkozik. Az öt világrész szakembereinek közös döntése alapján a közúti vagyongazdálkodást nem valamilyen rendszerként, hanem célszerű intézkedések, viselkedési formák, szervezet kialakítás stb. együtteseként határozzák meg. Négy fő elemét különböztetik meg: a tulajdonosi követelmények és a használói igények, a vagyongazdálkodás üzleti elemei, az adminisztratív jellegű döntések, főleg szervezeti kérdések vonatkozásában, a műszaki döntéstámogató elemek (közte különböző gazdálkodási rendszerek). Ezután egyes külföldi vagyongazdálkodási tapasztalatokat foglalunk össze, amelyek közül egyesek távolabbi földrészek országaiból származnak. Ennek indokát az a tény képezte, hogy talán a legfejlettebb közúti vagyongazdálkodás Ausztráliában, Új-Zélandon, Japánban és az Amerikai Egyesült Államokban működik, és ebből következően igazán hasznosítható tapasztalatok a hazai bevezetéshez innen származhatnak. Nagyon fontos megállapítás, hogy a közúti vagyongazdálkodás gyakorlatát egyetlen országban sem tekintik véglegesen kialakultnak, további fejlesztést már nem igénylőnek. A tulajdonosi elvárásokkal kapcsolatos alfejezet arra kívánja a figyelmet felhívni, hogy a közutak tulajdonosának hazánkban az államnak, illetve az önkormányzatoknak milyen nagy a felelőssége a rendelkezésükre álló hálózat vagyonmegőrzésében és annak folyamatos biztosításában, hogy az a használói igényeket magas szinten képes legyen kielégíteni. Elengedhetetlen ugyanakkor az úthasználói igények folyamatos felmérése és az ennek eredményeképpen kapott információk hasznosítása az újabb tulajdonosi-kezelői intézkedések meghozatalakor. Hazánkban korábban születtek már ilyen általában kérdőíves alapon végzett felmérések. Feltétlenül szükség van ezeknek az alapos előkészítés utáni megismétlésére, mert a döntéshozó igazán hasznos információkhoz csupán idősorok alapján

7 6 juthat, amikor, egyebek mellett, időközben hozott döntéseinek az úthasználói igények kielégítésére vonatkozó hatását fel kívánja mérni. A közúti vagyongazdálkodás nem lehet sikeres, ha a közös cél elérésére szolgáló erőfeszítésekbe a különböző érdekelt felek (stakeholders) valamilyen formában nem vonhatók bele. Ebben a tekintetben legnagyobb jelentősége a különböző építési, felújítási és fenntartási tevékenységeket végző kivitelezők (vállalkozók) nemzetgazdasági irányú orientálásában van. A kiadvány részletesen foglalkozik a teljesítményi alapú (performance based) szabályozások ezirányú lehetőségeivel, és kitér a teljesítményi követelmények (performance criteria) reális kijelölésének fontosságára. Az ilyen szabályozásokon alapuló szerződések különböző formáit (pl. a PPP-típusúakat), ismerteti, hangsúlyozva az ezek alkalmazásakor bekövetkező, a korábbiaktól eltérő kockázatmegosztást és módosult érdekeket. Számos külföldi teljesítmény alapú szabályozással szerzett tapasztalat ismertetése a jövőbeni hazai alkalmazást segítheti elő. A közúti vagyongazdálkodás számos szervezeti kérdés megoldását is igényli. Fontos a közútkezelői felelősség egyértelmű rögzítése, amely olyan fogalmak tisztázását is szükségessé teszi, mint a tulajdonjog biztosítása, a finanszírozás stabilitásának elérése, a vezetői felelősség, illetve akár az utak kereskedelmi alapú kezelése. A közúti adminisztráció felépítésére és irányítására sikeres nemzetközi modelleket ismertet. Ennek alapján javaslatot tesz a hazai országos közúthálózattal való gazdálkodás fejlesztésére. Központi kérdés a hatékonyan működő útügyi minőségszabályozási rendszer, amelyben a független minőségellenőrző intézményeknek döntő szerep jut. A kiadvány erre a rendszerre vonatkozólag is tartalmaz javaslatot. A műszaki döntéstámogató elemek a hatékony közúti vagyongazdálkodás alapját képezik. Ebben a tekintetben rendelkezik a hazai útügy a legtöbb sikeres előzménnyel, melyek közül némelyik nemzetközi szinten is viszonylag korán és magas szinvonalon kezdett működni. Kiemelést érdemel az országos közúthálózat 1979-től kezdődően történő rendszeres megfelelőségi vizsgálata, amely értékes állapotidősorok kialakításának lehetőségét nyújtja ben került sor először az országos közutak és az azokon levő hidak bruttó és nettó vagyonértékének meghatározására. Azóta 4-5 éves időbeli sűrűséggel ezt az országos körű tevékenységet, csupán kissé megváltoztatott módszerrel, megismétlik. Különösen a nettó/bruttó érték %-os arányának idősora ad jól hasznosítható információkat a megelőző időszak közúti finanszírozási helyzetének elegendő volta, illetve elégtelensége tekintetében. A közúti vagyongazdálkodás szempontjából elengedhetetlen olyan útadatbankok kialakítása, amely a megbízható információk széles körét tárolja. A műszaki döntéstámogató eszközök közül talán az útburkolat-gazdálkodási rendszernek (PMS-nek) van a legnagyobb közvetlen hatása arra, hogy az útügyi döntések hosszú távon is optimálisak legyenek. Számos hazai rendszer került már kidolgozásra, illetve több sikeres külföldi rendszert adaptáltunk a magyar viszonyokra. A hídgazdálkodási rendszer (BMS) jelenleg az amerikai PONTIS rendszer hazai adaptálása, de nagymértékben támaszkodik a nálunk már korábban kialakított és sikeresnek bizonyult gazdálkodási elemekre. A hosszú távon is optimális úttulajdonosi vagy -kezelői döntések egyre inkább az útpályaszerkezetek egész élettartam alatti költségeinek (Life Cycle Costs, Whole Life Costs)

8 7 előrebecslése alapján születnek. Az egyik alfejezet az ilyen költségek számítási elvét mutatja be, majd néhány példát ismertet. A közúti vagyongazdálkodási politikának fontos elemét képezi az országos közúthálózat helyes fejlesztési -fenntartási arányának biztosítása. Ezzel kapcsolatosan nagy jelentősége van annak is, hogy a közúti szakemberek egyértelműen kimutassák az elhanyagolt állapotú közúthálózati vagyon nemzetgazdaságra gyakorolt kedvezőtlen hatását. A kiadvány felhívja a figyelmet arra, hogy a tervezett hatékony közúti vagyongazdálkodás koordinált és szervezett adatgyüjtést igényel, döntő fontosságú, hogy a különböző időpontokból származó információkat megfelelőképpen dolgozzák fel, hogy azok a döntések jó minőségét elősegíthessék. A kiadvány ismerteti a vagyongazdálkodás hazai bevezetéséhez szükséges lépéseket. Bár a kiadvány elsősorban az országos közúthálózatra vonatkozó információkkal és javaslatokkal foglalkozik, de azt is hangsúlyozza, hogy a mintegy km-es összes hosszúságú, helyi (önkormányzati kezelésű) közúthálózatra való kiterjesztés lehetősége is fennáll. A több mint 160 szakirodalmi hivatkozás a tárgykör iránt mélyebben érdeklődők igényeit kívánja kielégíteni.

9 8 1. BEVEZETÉS Minden vagyontárgy kezelőjének és/vagy tulajdonosának jól felfogott érdeke, sőt közhasznú tárgyak esetében kötelessége a vagyontárgy megőrzéséről, annak értékállóságáról és fő funkcióinak folyamatos biztosításáról gondoskodni. Ahhoz, hogy ezt sikeresen végrehajthassa, szükség van a vagyontárgy mennyiségi és minőségi jellemzőiről (egyebek mellett, értékéről) való rendszeres tájékozódásra, a romló állapot ellensúlyozására szóba jövő intézkedések sorának számbavételére, azok közül a hosszú távú gazdasági és egyéb hatások megfelelő mérlegelése után történő választásra, a beavatkozás legcélszerűbb formájának végrehajt(at)ására, eközben az elvárt minőség ellenőrzésére, illetve közhasznú vagyontárgy esetében a használói elégedettség időszakonkénti felmérésére és értékelésére. A közhasznú vagyontárgyakról leírtak teljes mértékben igazak a közutakra, amelyek országos hálózatának, hazánkban az évi, a közúti közlekedéssel foglalkozó I. törvény [164] előírásai szerint, az állam a tulajdonosa, és az általa kijelölt intézmények a kezelői. Ez a kötelezettség, a maga részleteiben és mélységében, külföldön, a fejlett útügyi kultúrájú országok közúti adminisztrációjában is csak az elmúlt évben tudatosult. Az asset management (eszközgazdálkodás, vagyongazdálkodás) fogalom ugyan már sokkal hamarabb polgárjogot nyert a nemzetgazdaság különböző ágaiban és ágazataiban, a közútra azonban csak újabban adaptálták [105]. Hazánkban is jóval hamarabb sor került számos olyan tevékenységre (megfelelőségi vizsgálat, utak-hidak értékszámítása, PMS és BMS kifejlesztése, közúti vagyonleltár készítése stb.), amely a közúti vagyon-gazdálkodás korai elemeinek tekinthető. (Ezek közül egyesek a helyi vagy más szóval önkormányzati közúthálózatra is vonatkoztak). Ezekre támaszkodva, és sikeres külföldi példákat hasznosítva, célszerű hazánkban is a hatékony közúti vagyongazdálkodást tudatosan megtervezni, illetve alkalmazását előkészíteni. Jelen témaművelésnek előzményét képezi az a Közlekedéstudományi Intézet Kht. által, az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság megbízásából és a Magyar Közút Kht. megrendeléséből készített, a évi kutatás-fejlesztési programot megalapozó tanulmány [7], amely a vagyongazdálkodáshoz kapcsolódó témakörökben mérte fel a legsürgősebbnek ítélt, megoldandó feladatokat. A problémakör jelentőségét a Magyar Közút Kht. is felismerte, amennyiben Az országos közúthálózat kezelésének és fejlesztésének rövid és középtávú koncepciójáról című, kormány-előterjesztésnek szánt tervezetében [127] a következők szerepelnek: Az országos közúthálózat üzemeltetési, fenntartási és fejlesztési rendszerének átalakítása szükséges abból a célból, hogy a további állagromlás megállítható, illetve az elvárt szintre való fejlesztés belátható időn belül megvalósítható legyen. A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének a prioritása miatt az országos közúthálózat üzemeltetési, fenntartási és időszakos felújítási feladataira nem jutott és nem is jut elegendő pénz.. források nominális és reális értéke immár hosszú évek óta folyamatosan csökken. Teljes egészében igaz az a megállapítás, hogy a közutak állapota már a gazdasági fejődésünk gátja.

10 9 A magyar gazdaság jelenleg pénzügyi kényszerpályán mozog, ami finanszírozási és feladat-ellátási válságot okoz Ebben a helyzetben kell tehát olyan javaslattal élni, amely legalább az országos közúthálózat tekintetében előrelépést jelenthet és illeszkedik egy koherens közútpolitikához. Teljes egészében megoldatlan a közúthálózat fejlesztésének, üzemeltetésének és fenntartásának a finanszírozása. Az Útpénztárnak elnevezett fejezeti kezelésű előirányzatba allokált összegek az útdíj bevételt kivéve mindenkor a költségvetési alkuk eredményeként, évenként kerülnek meghatározásra. Elengedhetetlen tehát a közútkezelői tevékenység feladat-ellátási és finanszírozási rendszerének gyökeres átalakítása. A Kormány előterjesztésben szereplő rövid távú intézkedések: - szolgáltatási alapú közútkezelői rendszer, - útalapszerű bevételek képzése, közvetlen útpénztári bevételként, - Nemzeti Útfelújítási Program, - finanszírozási modell, - költségvetési körön kívüli működtetés és társasági forma váltás, - úthálózat-védelmi rendszer, - a mérőhálózat kiépítésének finanszírozási feltételei. a Kormány-előterjesztés a következő középtávú koncepcionális feladatokat tartalmazza: - az állami közvagyon működtetése és kezelése területén megoldandó feladatok, - a reform-program elemei, - a vállalkozói alapú közútkezelés stratégiája, - a vagyonkezelői jog gyakorlása, - a reformok törvényi kereteinek megalkotása. A rossz burkolatállapot gazdasági hátrányai között a közúthálózatban megtestesülő hatalmas vagyon értékének csökkenését, az úthasználói költségek ugrásszerű megnövekedését, az úthibákból származó gépjárművezetői kártérítési igények számának megnövekedését, szélső esetben a nemzetgazdaság különböző ágainak működési zavarait említi. A témajelentés a következőkben a közúti vagyongazdálkodás fogalmát és legfontosabb elemeit tisztázza, majd azzal összefüggő szakkifejezések (fogalmak) meghatározására kerül sor, megjelölve a nemzetközi irodalomban elterjedt angol kifejezéseket is. Ezután a hazai előzményeket tárjuk fel és értékeljük azokat. Majd pedig sikeres külföldi példák értékelő bemutatására kerül sor. Mindezeket követi az egyes vagyongazdálkodási részterületeken (tulajdonosi követelmények és használói igények; adminisztratív intézkedések; üzleti jellegű döntések; műszaki döntéstámogató eszközök) belül szükségesnek ítélhető előkészítő tevékenységek bemutatása. Végül pedig azokról a feladatokról esik szó, amelyek arra vonatkoznak, hogy a társadalom különböző csoportjai számára, elsősorban a médián keresztül, a vagyongazdálkodás bevezetésének előnyeiről nyújtsanak tájékoztatást.

11 10 2. A KÖZÚTI VAGYONGAZDÁLKODÁS FOGALMA ÉS ELEMEI Bár a közúti vagyongazdálkodás (asset management) meghatározására nincsen nemzetközileg egységesen elfogadott definíció, de többé-kevésbé hivatalosnak tekinthető az AIPCR/PIARC TC 4.1. Műszaki Bizottságának ( Közúti infrastruktúra vagyongazdálkodása ) ebben a tekintetben hozott ajánlása [127], amely a következőképpen hangzik. A közúti vagyongazdálkodás a közúti vagyontárgyak fenntartásának, felújításának és üzemeltetésének olyan szisztematikus (rendszerszemléletű) folyamata, amely a mérnöki elveket megalapozott üzleti gyakorlattal és gazdasági szemlélettel kombinálja, ugyanakkor a társadalmi várakozásoknak megfelelő döntésekhez koordinált és rugalmas eszközöket biztosít. Ugyanez a műszaki bizottság a számos, fejlett útügyi kultúrájú ország tapasztalatai alapján a közúti vagyongazdálkodásnak következő négy elemét különböztette meg: tulajdonosi elvárások, illetve használói igények, adminisztratív jellegű döntések, piaci jellegű (üzleti) tevékenység, műszaki döntéstámogató eszközök. A kiadvány II. melléklete a tárgykörhöz kapcsolódó legfontosabb fogalmakat ismerteti, a nemzetközi szakirodalomban elterjedt angol kifejezésekkel együtt. A következőkben a közúti vagyongazdálkodás tárgykörével, majd a felsorolt elemekkel foglalkozunk.

12 11 3. A HAZAI BEVEZETÉS SZÜKSÉGESSÉGE A hazai nemzetgazdaság örvendetes fejlődése, hangsúlyozottan az Európai Unióhoz történt csatlakozásunkból adódó többletkövetelmények és harmonizációs kötelezettségek a közúthálózattal szemben is fokozott igényt támasztanak. Az utóbbi időszakban vált nyilvánvalóvá, hogy a világ egyetlen országában sem tudják elkerülni a fenyegető éghajlatváltozás negatív következményeit. Ezekkel a közúti közlekedés szempontjából is számolni kell. Így elsősorban az országos közúthálózatnak de bizonyos mértékig az önkormányzati kezelésű helyi közúthálózatnak mind mennyiségi, mind pedig minőségi szempontból fokozódó kihívásoknak kell megfelelnie. Ezt a célt megfelelő finanszírozási háttér feltételezése mellett kizárólag jól működő és hatékony közúti vagyongazdálkodással lehet elérni. A nálunk fejlettebb útügyi kultúrájú országok példája világszerte mutatja, hogy a tudományos alapú és jelentős mértékű társadalmi közmegegyezésen alapuló vagyongazdálkodás fokozatos kialakítása elengedhetetlen. Magyarországon is került már sor számos olyan korábbi tevékenységre, amely a közúti vagyongazdálkodás megteremtése irányába hat. Bár ezeket az akciókat, különösen az évtizedekkel ezelőtt elhatározottakat, általában nem tudatosan a vagyongazdálkodás elemeiként hajtották végre, mégis ezekre támaszkodni lehet a tervezett előkészítő tevékenység során. Az említett háttérből kiindulva, valamint hasznosítva a hozzáférhető külföldi szakirodalmat és elért eredményeket, jelen kutatási téma azt tűzi ki céljául, hogy a hazai közúti vagyongazdálkodás alapjait megteremtse, azaz felsorolja azokat a tevékenységeket, amelyeket célszerűen a rövid vagy hosszú távon végre kell hajtani annak érdekében, hogy Magyarországon is hatékony vagyongazdálkodás működjék. A feladatok egy része a tulajdonossal és az üzemeltetővel függ össze, másik része, az úthasználókon keresztül, az egész társadalmat érinti. Lényegesnek tartjuk annak a ténynek a hangsúlyozását, hogy a kitűzött cél egy-két éven belül semmiképpen nem érhető teljes mértékben el. A nálunk jóval fejlettebb útügyi kultúrájú országok egyike sem dicsekedhet azzal, hogy tökéletesen befejezett és hatékony közúti vagyongazdálkodással rendelkezik. Emiatt a hazai bevezetésre vonatkozó javaslatok egyrészt csak időben ütemezettek lehetnek, másrészt pedig sikeres megvalósításuk számos előfeltétel teljesülését igényli. A kutatási jelentés, természetszerűen, ezekre a kérdésekre is kitér.

13 12 4. EGYES KÜLFÖLDI KÖZÚTI VAGYONGAZDÁLKODÁSI TAPASZTALATOK A KTI-nek a jelen kutatást előkészítő tevékenységéről beszámoló jelentésében [7] már összefoglaltuk néhány fejlett útügyi kultúrájú ország vagyongazdálkodási gyakorlatát. Ennek során Nyugat-Ausztrália, Kanada, Japán, Norvégia, Egyesült Államok, Skócia, Dánia, Észtország, Olaszország és Banglades ez irányú tapasztalataiból közöltünk szemelvényeket. A következőkben ezt a nemzetközi szemlét továbbfolytatjuk azzal, hogy egyrészt más országok gyakorlatából merítünk, másrészt pedig a már említett országok közúti vagyongazdálkodásának további részleteiről teszünk említést. a.) Dánia Az ország fő útjait (3841 km) a közúti igazgatóságok, a Dán Útügyi Főigazgatóság és a Sund & Belt szervezet kezeli. Emellett 99 önkormányzatnak km-nyi helyi közútja van [51]. A két úthálózat kezelése és üzemeltetése teljesen eltérő alapokon történik, nincsen közöttük adminisztratív kapcsolat. Ennek ellenére azonban a megfelelő hatóságok sűrűn egyeztetnek, hogy az úthasználók ne érezzenek különbséget, ha egyik hálózatrészből a másikba kerülnek át. Emellett a csatlakozási pontokra vonatkozólag gyakori az együttműködés, valamint a szerzett szakmai ismeretek átadására is sor került ben a 3841 km-nyi országos útra 425 millió Euro fenntartási és üzemeltetési költséget fordítottak, ami 1 km-re vetítve kb. 110 ezer Euro (27-28 millió Ft) ráfordításnak felel meg. Ugyanebben az évben az önkormányzati utakhoz (68500 km) 1190 millió Euro-t használtak fel fenntartás-üzemeltetésre, ez 1 km-re vetítve kb. 25 ezer Euro-nak (10 millió Ft-nak) felel meg. A hazai ráfordításokhoz képest ez rendkívül nagy összeg, különösen a helyi úthálózat vonatkozásában. A dán közúti igazgatóságoknak a központi egysége foglalkozik a hosszú távú tervezéssel, a költségvetési kérdésekkel, valamint a pályázatok kiírásával. Helyi egységeik pedig a fenntartási és üzemeltetési tevékenységeket végzik. A közúti igazgatóságok egyrészt arra törekszenek, hogy a közúti infrastruktúra érdekelt szereplőinek igényeit kielégítsék, másrészt pedig az úthálózat üzemeltetési és fenntartási technológiáinak hatékonyságát növelik innovációk bevezetésével. Különös erőfeszítéseket tesznek, hogy az úttulajdonosnak, az úthasználóknak, illetve az egész társadalomnak az utakkal kapcsolatos igényeit felmérjék, és a kialakult véleményüket folyamatosan figyelemmel kísérjék annak érdekében, hogy azokat minél magasabb szinten lehessen kielégíteni. A fenntartási egységeknek, az elmondottakon keresztül központi feladatuk a forgalombiztonság javítása, a közúthálózatban megtestesült hatalmas tőke megőrzése, valamint a társadalom számára kedvező környezet biztosítása óta a legtöbb kivitelező céggel az állami kezelésű utak fenntartására vonatkozóan partneri egyezményt kötöttek. Az önkormányzatok gyakorlatában is mind sűrűbben előfordulnak a teljesítményalapú hosszú távú szerződések. Dániában határozottan kedvező tapasztalatokat szereztek az említett partneri viszonyok kialakításával, amelynek legnagyobb előnye a kölcsönös bizalom megteremtésében van. A törzsúthálózat tervezési, építési, üzemeltetési, fenntartási és adminisztrációs költségeit az állam évenkénti költségvetési tételként biztosítja. (Kivételt képez a Sund & Belt út, amelyen díjat szednek.) Jelenleg a költségvetés mintegy 60%-át építésre, 29%-át pedig üzemeltetési és fenntartási célok megvalósítására fordítják. A maradék adminisztrációra, úthasználói

14 13 szolgáltatásokra és forgalomszervezésre szolgál. Önkormányzati utaknál a tanácsok éves költségvetési törvénye határozza meg a pénzügyi hátteret. Jellemző azonban, hogy ezek zömét a meglevő úthálózat fenntartására és üzemeltetésére szánják, nagyon kis hányadát fordítják új építésre. Az úthálózat további építésére, illetve nagyobb szabású fenntartási munkák végrehajtására vonatkozó döntéseket olyan dokumentációk és jelentések támasztják alá, amelyeket a közúti szervezetek tesznek le a döntéshozók asztalára. Ezek közül néhány jellegzetes a következő: viszonylag kisebb korszerűsítési projekteket az érintett úthálózat forgalmi és baleseti adatainak részletes felmérése előz meg, a Dán Útügyi Főigazgatóság évente olyan ismertető anyagot készít, amely az országos úthálózaton a következő négy évben végzendő beruházások pénzügyi előrejelzéséhez háttérinformációul szolgál; az 1999-óta megjelentetett publikáció minden év októberében, az országgyűlés költségvetési vitája előtt elkészül és a következő fő elemekből áll: állapotinformáció, forgalmi adatok, esetleges szűk keresztmetszetek, úthíd fenntartás, szolgáltatási létesítmények, közúti forgalombiztonság, intelligens közlekedési rendszerek, környezeti viszonyok, a közutakkal kapcsolatos pénzügyi információk; térképek és grafikonok teszik a jelentést az olvasó számára könnyen követhetővé, másik jelentéstípus készül a hosszú távú tervezés támogatására, amely az országos közúthálózat kiemelt folyosóit vizsgálja. Ezek a forgalmi és fejlesztési igényeknek a korábbiaknál átfogóbb információhalmazát jelentik a döntéshozók számára. Kitérnek ebben az úttal párhuzamos más közlekedési infrastruktúra elemekre is. A következő szempontok vizsgálatát tartják ennek során lényegesnek: a forgalmi torlódásos helyek azonosítása, forgalombiztonság, környezeti igények, a multimodális (több közlekedési ágazatot érintő) létesítmények, az utak és hidak pillanatnyi állapota. A politikai döntéshozóknak készített anyagok csak akkor érhetik el a céljukat, ha a hálózatról megbízható információkkal rendelkeznek, és a jövőbeni állapotok és ráfordítási igények előrebecslésére tudományosan megalapozott eljárásokkal rendelkeznek. Az úthálózatról történő információgyűjtés elsődleges célja nem a döntéshozók tájékoztatása, hanem főleg a napi fenntartási, üzemeltetési tevékenység háttereként szolgálnak. A dán közúti vagyongazdálkodást a következő gazdálkodási rendszerek segítik: VIS (Úthálózati Információs Rendszer), BELMAN (Útburkolat-gazdálkodási Rendszer), DANBRO (Hídgazdálkodási Rendszer), MASTRA (forgalomszámlálási adatok feldolgozására és megjelenítésére szolgáló programok együttese), MMS-PRIO (Fenntartás-szervezési Rendszer a rutinszerű fenntartási munkák gazdaságossági elsőbbségi sorolásához). A helyi utakat hasonló alapelven, bár általában valamivel alacsonyabb fejlettségi szinten, kezelik. Nem csak a Dán Útügyi Főigazgatóság rendelkezik ilyen gazdálkodási rendszerekkel, hanem olyan ismert konzultáns magáncégek is, mint a Carl Bro, a COWI vagy a Dynatest. A gazdálkodási rendszerek helyi hálózaton történő alkalmazása általában olyan szolgáltatási szerződésekhez kapcsolódik, amelyeket az önkormányzatok a Dán Útügyi Főigazgatósággal, vagy egyes konzultáns magáncégekkel kötöttek, elsősorban adatgyűjtésre, de részben a közúti vagyonnal történő gazdálkodásra is.

15 14 Az úthálózat kapacitásával és biztonságával kapcsolatos, szóba jövő beavatkozások előkészítéseként a döntéshozók a következő forrásokból kapnak adatokat: a VIS különböző geometriai információkat szolgáltat, a MASTRA az útszakaszon lebonyolódó forgalom összetételére vonatkozó adatokat biztosít, ennek kapcsán kézi mérések eredményei kiegészítik az állandó telepítésű, automatikus számláló állomásokról nyert információkat, a forgalmi jellemzőkre vonatkozóan kiegészítő információk származnak a Dánia statisztikai információi című kiadványból, a közúti balesetekre vonatkozólag a VIS tartalmaz információkat, valamint egy olyan projekt, amelynek a célja a baleseti sűrűsödési helyek kimutatása, az útállapotra vonatkozó információk a BELMAN-ból származnak, minden egyes évben teherbírási hosszirányú egyenetlenségi, keréknyomvályú-képződési és csúszásellenállási méréseket hajtanak végre, amelynek eredményei a VIS-be gyűjtik össze, ahol azokat a helyazonosítási rendszerrel, a geometriai információkkal, a burkolattípussal és korral összefüggő adatokkal kombinálják. A különböző költségvetési összegek összehasonlítására optimáló eljárást alkalmaznak, amelynek eredménye, egyebek mellett a hosszú távú igények meghatározására is szolgál. A Belman optimalizálási eljárása a hosszirányú felületi egyenetlenség, a teherbírás és a forgalomnagyság jövőbeni értékének előrebecslésére szolgáló modelleket, valamint gazdaságossági számítást lehetővé tevő modelleket hasznosít. A Belman optimáló algoritmusa a következő négy lépcsőben történik (ezek közül az utolsó hármat a 10 éves optimalizálási időszak minden évére megismétlik): 1. lépcső Adatok gyűjtése minden egyes homogén szakaszról az első optimalizálási évre, 2. lépcső Szóba jövő megoldások kiválasztása minden egyes szakaszra, 3. lépcső A szóba jövő megoldások közül a legalkalmasabb kiválasztása (optimalizálás) minden egyes szakaszra, 4. lépcső Az egyes beavatkozások után várható állapotváltozás és egy évi leromlás mértéke, A Belman az optimalizáláshoz a pillanatnyi burkolatállapotról különböző áttekintéseket és statisztikákat készít, amelyek a burkolat-fenntartási stratégiák politikai vitáihoz is hasznos háttéranyagot szolgáltatnak. Az optimálás egyebek mellett szakaszonként információt szolgáltat a választott beavatkozási módszerről, azok költségeiről és hatásáról, az egyes útszakaszok maradó élettartamáról, valamint az újraburkolás után várható felületi egyenetlenségről. A BELMAN-rendszer segítségével felmérhető az, hogy az esetleges költségvetési megszorítások milyen következményekkel járnak az úthasználói költségekre vagy a felületi egyenetlenségre. Ugyanakkor azt is lehetővé teszi, hogy azt a forrásmennyiséget kimutassa, amely valamilyen szolgáltatási szint megőrzéséhez vagy eléréséhez minimálisan szükséges. A DANBRO a hídfenntartás hosszú távú igényeit teszi meghatározhatóvá. Hidak tényleges építési adatain, illetve azoknak üzemi élettartam, fenntartási- és pótlási költség információit hasznosítja évre vonatkozó igényeket a fővizsgálatokkor határozzák meg. Ilyenkor minden egyes hídra állapotosztályzatokat állapítanak meg. Külön-külön kitérve azok fő elemeire. Kijelölik a

16 15 javítási munkákat, illetve, amennyiben azokra szükség van, a speciális vizsgálatok igényét. Javaslatot tesznek a végrehajtandó munkákra, azok kivitelezési évére és közelítő költségére is. Ha az egész hídállományra vonatkozó átlagos állapotosztályzatok az idő folyamán csökkenő tendenciát mutatnak, az arra utal, hogy a szóban forgó vagyon állapota romlik, így a döntéshozók figyelme felkelthető abban a tekintetben, hogy a megelőző időszakban a biztosított anyagi források nem voltak elegendőek. A fő vizsgálat során azt is felmérik, hogy rutinszerű fenntartás és tisztítás szükségessé válik-e, illetve ebben a tekintetben elmaradást tapasztalnak-e. Egyébként a rutinszerű fenntartás és tisztítás igényét az éves hídvizsgálatok során mérik fel, a költségkihatások megbecslésével együtt. Az úthasználói költségek számításához a forgalmi jellemzők (járműszám, járműeloszlás, a napon, a héten és az éven belüli változások) alapinformációnak számítanak. Minden egyes projektváltozatra (stratégiára) meghatározza a nettó jelenértéket, majd a legkedvezőbb stratégiákat kiválasztja. A DANBRO fenntartási modulja a beavatkozásokra szánt munkák listáját adja outputként, de azt is szerepelteti, hogy melyek azok a beavatkozások, amelyekre nem jutott pénz a szóban forgó évben. Meghatározza azt is, hogy a társadalomnak milyen többletköltségeket kell elviselnie, ha nem az optimális stratégiát valósítják meg. Az utakhoz csatlakozó pihenőhelyek és a közúti bútorok rutinszerű fenntartására is külön elsőbbségi sorolásra kerül sor. b.) Mexikó Mexikó országos közúthálózata mintegy km-t tesz ki, amelyből km-t burkolt törzshálózat tesz ki, amelyet a Közlekedési és Szállítási Minisztérium, SCT (a szövetségi kormány) kezel, km-nyi az állami kormányok által kezelt mellékutak összes hossza, míg a többi kisforgalmú helyi út [108] km-nyi a vámos autópályák összes hossza. Már 15 éve számos Mexikói konzultáns kutató és kezelő foglalkozott közúti infrastruktúragazdálkodási rendszereinek kidolgozásával. Elsősorban az említett minisztérium irányítása alatt működő Mexikói Közlekedési Intézet (IMT) tevékenykedett ezen a téren és dolgozta ki a következő rendszereket: Mexikói Útburkolat-gazdálkodási Rendszer (SIMAP) 1990-ben, a SIMAP-rendszer gazdasági elemző modulja 1993-ban, a SIMAP-rendszer földrajzi modulja 1997-ben, a Burkolat-állapotértékelő Rendszer 2002-ben, Hídgazdálkodási Rendszer 1997-ben, Baleseti Adatgyűjtő és -értékelő Rendszer 2000-ben. Az IMT rendszeresen oktatást tartott az útgazdálkodás elvi és gyakorlati kérdéseiről, beleértve a HDM-III és a HDM-4 modellekkel kapcsolatos ismereteket. Az SCT 1993-ban kezdte az Útfenntartási Stratégiák Szimulációs Modelljének (SISTER) alkalmazását, hogy az útfenntartási és -felújítási tevékenységek tervezését és program készítését támogassa. A modell fenntartási stratégiák közvetlen összehasonlítását teszi lehetővé különösebben nagy adatigény nélkül. Inputként az út geometriai jellemzőit, víztelenítési viszonyait, a topográfiai adatokat, a forgalommal összefüggő információkat, az éghajlati zónát és a burkolathibákat hasznosítja. Különböző finanszírozási szintekhez (a használó által meghatározott stratégiákhoz burkolatállapot változására vonatkozó szcenáriókat készít.

17 16 A SISTER működéséhez szükséges közúti adatokat szervezett évenkénti állapotvizsgálatokból nyerik. A burkolat szerkezeti jellemzésére szolgáló minőségi osztályzat és az utazáskényelemmel kapcsolatba hozható egyenetlenségi osztályzat használatos a burkolatállapot jellemzésére. Bár meghatározásuk előirt szabályokat követve lehetséges, bizonyos mértékű szubjektivitás a folyamat során nem zárható ki. Az állapotvizsgálattal egy időben sor kerül a szóban forgó szakasz útfenntartási és -felújítási igényeinek megbecsülésére is. Az elmúlt 13 év során a SISTER-modellt a nem vámos törzsút-hálózatrész fenntartás tervezéséhez és a finanszírozási igények politikai döntéshozók által történő elfogadtatására alkalmazták. Az utak általános állapotában jelentős mértékű javulást értek el, mivel az és közötti időszakban a rossz állapotú hányad 57 %-ról 21 %-ra szorult vissza ben az SCT úgy döntött, hogy a SISTER-modell helyett a PIARC HDM-4 modelljét kezdi alkalmazni. Ennek elsősorban az volt az oka, hogy át akartak térni a nagyteljesítményű burkolatállapot-jellemző berendezések alkalmazására, amelyek objektív mérési eredményeket szolgáltattak. Így a hosszirányú felületi egyenetlenség (IRI), keréknyomvályú-mélység és a pályaszerkezet-behajlás adatait azóta gyűjtik. Mindezeket adatbankban tárolják. A mért állapotadatokon kívül a helyi útkezelő hatóságok által vizuálisan jellemzett felületi hibákat is hasznosítják a tervezett programkészítésben ben kerül sor a HDM-4 alkalmazásával készített programoknak a SISTER, modell felhasználásával kapott eredményekkel történő összevetésére. A mexikói Hídgazdálkodási Rendszer (SIPUMEX) a dán DANBRO rendszeren alapszik óta segíti a minisztériumot a hídállomány leltározásában, a rutinszerű állapotvizsgálatokban, a teherbírás felmérésében és a hídfelújítások megtervezésében. A CAPUFE állami intézmény, amely a vámos autópályák kezelését végzi. Az 1990-es évek végén útburkolat-gazdálkodási és hídgazdálkodási rendszert alakított ki a vámos autópályák számára, de a folyamatos adatfelvétel elmaradása miatt néhány év után azok használhatatlanná váltak ben úgy döntöttek, hogy integrált útgazdálkodási rendszert kezdenek kialakítani, az IMT segítségével. Olyan PMS kidolgozásának a folyamatában vannak, amely GIS (Földrajzi Információs Rendszer) alapú az útállapot méréshez dinamikus útszakaszokat választ és a HDM-4 modellt alkalmazza. Először ugyan csak az útburkolatra koncentrálnak, de lehetőség van híd-, forgalmi jelzések és egyéb infrastruktúra elemek moduljának beiktatására is. Tervezik ezen kívül baleseti modul kidolgozását a közeljövőben. Első lépésben a három legforgalmasabb mexikói autópálya mintegy 400 km-es részére készül el a rendszer. Jelenleg vizsgálják a kidolgozott modell pontosságát és konzisztens voltát. A CAPUFE területi irodáiban is ismerkednek a szakemberek a korábbiaknál objektívebb és tudományos alapú burkolat értékmegőrzési rendszer alkalmazásával. Bár az államokban tevékenykedő és az önkormányzatokban dolgozó szakemberek is érdeklődnek útgazdálkodási rendszerek kidolgozása iránt, a pénzügyi korlátok és a szakemberek hiánya a legtöbb esetben még nem tette lehetővé konkrét projektek indítását. A mexikói úthálózaton több lézeres profilométer, ejtősúlyos deflektométer, járműre szerelt digitális videokamera és burkolatvizsgáló radar működik. A közúti vagyongazdálkodással összefüggő témakörben, a közelmúltban olyan kérdőívet állítottak össze, amely a különböző szintű menedzserek tárgykörben szerzett ismereteiről és elképzeléseiről kíván információkat gyűjteni. 28 kitöltött kérdőív érkezett vissza, nagyrészt az

18 17 egyes államokban működő útkezelőktől, de négyen a válaszolók nélkül önkormányzatoknál tevékenykednek. A kapott eredmények közül a legfontosabbak a következők: általában az adatgyűjtést nemcsak az útburkolatokra vonatkozólag, hanem hidakra és más útelemekre is szükségesnek tartják, legfontosabbnak a felületi hibák, a felületi egyenetlenség és a pályaszerkezet-behajlás mérését tekintik, de sokan a rétegvastagságokat, a csúszásellenállást és az érdességet is meghatározandónak jelölték meg, a válaszolók döntő többsége a műszaki információk gyűjtését a döntéshozáshoz nagyon nagy jelentőségűnek tekintették, a közúti vagyongazdálkodás egyes elemei közül 89 %-ban az útburkolattal, 79 %-ban a híddal és 57 %-ban a balesetekkel összefüggő információ szerzését tartották fontosnak, a megkérdezettek majdnem fele a PMS-t csupán számítógépes elemzési eszköznek tekinti, a többiek szerint ennél szélesebb, különböző szervezeti döntések is kötődnek hozzá, a válaszok 71 %-a szerint a vagyongazdálkodási eredmények az egész intézmény számára hasznosíthatók, a többiek úgy vélték, hogy csupán egyes szervezeti egységek profitálnak belőle, az útkezelők döntő többsége az útérték megőrzéséhez és növeléséhez az állapotromlási és üzemeltetési információkat egyformán szükségesnek tartja figyelembe venni, a többiek elegendőnek tekintik az állapotváltozási információkat, arra a kérdésre, hogy a rendszer bevezetéséhez milyen információk szükségesek, a menedzserek az oktatást és az állapotfelvételek végrehajtását tartották legfontosabbnak, de sokan szoftver és számítógép vásárlást, sőt a szervezet átalakítását is elengedhetetlennek vélték, a döntéshozók 32 %-a úgy ítélte, hogy a vagyongazdálkodás fő kérdéseivel tisztában van, 25 %-uk felületes, 4 %-uk pedig részletes ismeretről számolt be, míg 39 % elismerte, hogy semmilyen ilyen irányú tudással nem rendelkezik. A korábban említett gazdálkodási rendszerek bevezetése, illetve a jelenleginél nagyobb mértékű elterjedése többféle akadályba ütközik Mexikóban. Sokan ezeket csupán számítógépes programnak tekintik, így igazi jelentőségét nem ismerik fel. A válaszadók egyharmada szerint a vagyongazdálkodást a kezelőktől független külső intézményeknek kell végezniük, így ez nem az ő feladatuk. További nehézséget jelent az a tény, hogy az úthálózatról gyűjtött műszaki adatok nem eléggé pontosak. (A következő időszakban, megállapodás szerint a nagyobb szabású szerződések megkötése előtt az alkalmazandó mérőeszközök pontosságának ellenőrzésére sor kerül.) Az országban jellemző, hogy az egyes infrastruktúra elemek vagy üzemeltetési vonatkozások (utak, hidak, balesetek, stb.) kezelése egymástól független alrendszerekben történik, így a közöttük meglevő összefüggéseket még nem veszik tekintetbe. A közeljövőre olyan országos kampányt terveznek, amely az érdekelt szakemberek és döntéshozók számára a közúti vagyongazdálkodás elveit közkinccsé kívánja tenni. c.) Lettország Az ország viszonylag sűrű úthálózatát az elmúlt 15 évben a korlátozott pénzügyi eszközök következtében nem megfelelő színvonalon tartották fenn. Ennek nemcsak az elégtelen útállapot volt a hátrányos következménye, hanem az útépítő ipar elégtelen fejlődése is.

19 18 Nincsen elegendő korszerű gépi berendezés, a szakemberek képzettsége is kívánnivalót hagy maga után, emellett az érvényes szabályozások sem mindig előremutatóak. Az elmúlt egy-két évben sokkal nagyobb hangsúlyt fektetnek a megfelelő finanszírozási színvonalra és a termékek jó minőségére. Ebben a vonatkozásban az útügyi adminisztrációnak kulcsszerepe van. A Lett Állami Utak a jelentősebb útépítések és felújítások fő megrendelője, a kivitelezést általában magáncégek hajtják végre. A Megbízó egyre inkább törekszik arra, hogy középtávú tervek alapján hozzon építési, vagy felújítási döntéseket. Központi feladatnak tekinti a tárgykörhöz kapcsolódó szabályozások korszerűsítését, az új utak építéséhez kapcsolódó kisajátítási tevékenység zavartalan lebonyolítását, a rendelkezésre álló források optimális felhasználását, illetve a verseny olyan mértékű korlátozását, amely a nemzetgazdaság érdekeinek megfelel. Törekszenek a magán és a társadalmi érdekek megfelelő egyensúlyának létrehozására is. Az ország Európai Uniós csatlakozása felgyorsította az útügyben a minőségre törekvést. A kivitelezési munkák pályázatai során a verseny ösztönzésére törekszenek, emellett keresik a korszerű szerződéses formák alkalmazását, hogy a magánszektor tevékenységének hatékonyságát növelhessék. Hamarosan olyan szerződéseket is kötnek, amelyben a szóban forgó útszakaszok tervezési, építési és fenntartási tevékenységére egy időben vállalkoznak. A megnövekedett építési munkák nagyobb mértékű ellenőrzési tevékenységét 2005-től pályázati alapon kiválasztott vállalkozókkal hajtják végre. Emellett keresik az építő cégek ösztönzésének lehetőségeit a jobb minőség előállítására. Az oktatási intézményekkel együttműködve emelni kívánják az útépítő mérnökök képzésének színvonalát, valamint a szakmát is vonzóbbá szándékoznak tenni az érettségizettek számára. A szakmai tanfolyamok és szemináriumok szervezésekor a szomszédos balti országokkal közös lépéseket tesznek. Hosszú távon is olyan stratégiákat kívánnak kialakítani, amely az útépítő ipar fellendülését lehetővé teszi és tartalmazza az útügyi adminisztráció ehhez csatlakozó feladatait. Az 1990-es évek közepétől az Európai Ujjáépítési és Fejlesztési Bank, valamint a Világbank hiteleinek felhasználásával eleinte a nagyszabású útfenntartásokra összpontosítottak. Párhuzamosan számos technológiai, szabályozásokkal összefüggő és közúti finanszírozási tanulmány készítésére is sor került. Útalap létrehozásával állandó bevételi forrást képeztek az útügyi célok megvalósításához. Ez azonban az új építési és felújítási munkák finanszírozását nem oldotta meg. Az elmúlt egy-két évben nagyon sok olyan útépítési munka indult, amelyet részben Európai uniós források fedeznek. Nehézséget jelent számukra az építőipari árak fokozatos növekedése, amely a korábban készített tervek időszakonkénti módosítását igényli. A megbízható tervek hiánya nem teszi lehetővé a kivitelező vállalatok számára, hogy technológiai célú beruházásokról döntsenek ban indult először az a három éves finanszírozási program, amely a szükséges útügyi beruházások számára megbízható hátteret teremt.

20 19 Komoly nehézséget jelent, hogy a lett társadalomnak nincsen tapasztalata a szabad verseny körülményei között történő munkálkodás tekintetében. Ezzel kapcsolatosan sok bírósági döntésre kerül sor. Egyebek mellett a szabad verseny korlátozása és a szerzői jogok tekintetében. Nincsen kialakult gyakorlata az új utak építéséhez kapcsolódó kisajátításoknak. Ebből adódóan nagyon sok jogi probléma merül ezen a téren fel. Politikai döntéseket hoztak abban a tekintetben, hogy saját útügyi szabványok kidolgozása helyett mely fejlettebb ország szabályozásait veszik át. Ennek megfelelően az úttervezés területén a DIN, a pályaszerkezetek vonatkozásában Road 94, míg az építőanyagok tekintetében az ASHTO és a GOST szabványokat vették át. Természetesen ezek adaptálása feltétlenül szükséges, és az átmeneti időszakban csak részben használhatók óta az útügyi szabályozások kidolgozásánál a tervezők és építők véleményét is messzemenően figyelembe veszik. A nemzetközi együttműködés egyik fő akadálya náluk az idegen (pl. angol) nyelvtudás hiánya. A felsorolt problémák ellenére az ország most már eljutott arra a szintre, hogy egyértelműen látja melyek azok az intézkedések, amelyek a jövőbeni útállapot-javításhoz feltétlenül szükségesek. Döntő feladatnak tartják a magasan képzett szakemberek számának növelését, de a szomszédos országok ez irányú segítségére is számítanak. d.) India India Gujarat államában olyan közúti vagyongazdálkodási rendszert fejlesztettek ki, amely Világbank-kölcsönt is hasznosított [55]. A 2003 júliusával kezdődő 36 hónapos időszak szolgált a kanadai LEA és a francia BCEOM cég közreműködésével a GRMS (Gujarat Road Management System) kialakítására. Elsődleges célkitűzésként az úthálózat létesítésében és kezelésében megnyilvánuló szolgáltatás minőségének javítását jelölték meg. A GRMS a közúti igazgatóság tevékenységének a hatékonyságát oly módon kívánja javítani, hogy a hálózatról könnyen hozzáférhető, pontos információkat szolgáltat, valamint különböző analitikus eszközök segítségével a döntéshozók támogatását a korábbiaknál magasabb szinten tudja megvalósítani. Törekedtek arra is, hogy az útgazdálkodási rendszer felhasználóbarát, emellett egyszerű és közvetlen is legyen. A rendszer elemei között van a HIMS (Közúti Beruházás-szervezési Rendszer) és a Tatuk GIS, emellett a HDM-4 modellhez is csatlakoztatható. Legfontosabb moduljai a következők: A Közúti Információs Rendszer (RIS), a GRMS vázát képezi, mivel az a többi modul számára is egységes, jól meghatározott hivatkozási lehetőséget szolgáltat. Ennek inputjai: csomóponti helyazonosítási rendszer, a hálózat leltári (műszaki) adatai, állapot- és térbeli adatok (GIS). A HDM-4-en alapuló, a gyakorlatban jól alkalmazható útburkolat-gazdálkodási rendszer (PMS). Stratégiai és létesítményi szintű elemzések végrehajtására tervezték, alkalmas (a) stratégiai költségvetés tervezésére, (b) projekt szintű elemzésekhez, valamint (c) több éves programkészítéshez és optimalizáláshoz forráskorlátos esetekben. Az egyszerűsített PMS olyan döntési fa alkalmazásán alapul, amely a pillanatnyi útállapotra vonatkozó információkat, valamint műszaki és forgalmi adatokat képes hasznosítani.