A MAGYAR VASÚTI LIBERALIZÁCIÓ AZ EURÓPAI UNIÓS ELVÁRÁSOK TÜKRÉBEN

BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR NEMZETKÖZI GAZDÁLKODÁS SZAK Nappali tagozat Külgazdasági vállalkozás szakirány A MAGYAR VASÚTI LIBERALIZÁCIÓ AZ EURÓPAI UNIÓS ELVÁRÁSOK TÜKRÉBEN Készítette: Balogh Ildikó Budapest, 2009-1 -

TARTALOM 1. BEVEZETÉS... 5 1.1. A VASÚTI PIAC HELYZETE, SZEREPE A MAGYAR GAZDASÁGBAN... 6 2. AZ EURÓPAI VASÚTPOLITIKA... 10 2.1. AZ EU-KONFORM SZERKEZETÁTALAKÍTÁS KEZDETE... 10 2.1.1. A közösségi vasutak fejlesztéséről szóló irányelv... 11 2.1.2. A vasúttársaságok engedélyezéséről szóló irányelv... 14 2.1.3. A vasúti pályakapacitás elosztásáról és a pályahasználati díjak meghatározásáról szóló irányelv... 16 2.2. AZ ELSŐ VASÚTI CSOMAG... 18 2.2.1. A vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról és a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról szóló irányelv... 18 2.3. A MÁSODIK VASÚTI CSOMAG... 23 2.3.1. A közösségi vasutak biztonságáról szóló irányelv... 23 2.3.2. Az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról szóló rendelet... 26 2.4. A HARMADIK VASÚTI CSOMAG... 28 2.4.1. A közösségi vasúti rendszereken mozdonyokat és vonatokat működtető mozdonyvezetők minősítéséről szóló irányelv... 29 2.4.2. A vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok jogairól és kötelezettségeiről szóló rendelet... 31 2.5. AZ EURÓPAI VASÚTPOLITIKAI INTÉZKEDÉSEK MEGVALÓSÍTÁSA... 34 3. A VASÚTI HÁLÓZAT-HOZZÁFÉRÉSI DÍJ... 36 3.1. A VASÚTI HÁLÓZAT-HOZZÁFÉRÉSI DÍJ SZÜKSÉGESSÉGE, SZEREPE. 36 3.2. A HÁLÓZAT-HOZZÁFÉRÉSI DÍJ KIALAKÍTÁSÁNAK LEHETSÉGES MÓDJAI... 38 3.2.1. Társadalmi határköltség (SMC) alapú díjképzés... 39 3.2.2. Határköltség plusz felár (MC+) alapú díjképzés... 39 3.2.3. Teljes költség mínusz kormányzati támogatás (FC-) alapú díjképzés... 40 3.2.4. Teljes költség plusz profit (FC+) alapú díjképzés... 40 3.2.5. Egylépcsős és kétlépcsős árképzés... 40 3.3 EGYES EURÓPAI ÁLLAMOK DÍJKÉPZÉSI MÓDSZEREI... 41 3.3.1. Németország (DB Netz)... 41 3.3.2. Ausztria (ÖBB Netz)... 42 3.3.3. Olaszország (RFI)... 42 3.3.4. Hollandia (Prorail)... 43 3.3.5. Belgium (B-Rail)... 43 3.3.6. Norvégia (Jernbaneverket)... 43 3.3.7. Cseh Köztársaság (Ceské dráhy)... 44 3.3.8. Lengyelország (Polskie Linie Kolejowe SA)... 44 3.4. A TAGÁLLAMOK DÍJKÉPZÉSÉNEK ÉRTÉKELÉSE... 45-2 -

4. A MAGYARORSZÁGI VASÚTI LIBERALIZÁCIÓ FELTÉTELEI... 47 4.1. A SZERKEZET ÁTALAKÍTÁS EDDIGI ÁLLOMÁSAI... 47 4.2. A MAGYAR VASÚTI SZABÁLYOZÁS MEGFELELÉSE AZ UNIÓS ELVÁRÁSOKNAK... 48 4.2.1. Állami, önkormányzati feladatok... 49 4.2.2. A vasúti tevékenységek végzésének feltételei... 50 4.2.3. A közforgalmi és saját célú vasúti közlekedés és szolgáltatások... 51 4.2.4. Az állam és a vasúti társaságok közötti szerződések... 53 4.2.5. A vasúti közlekedés biztonsága... 54 4.2.6. A vasúti közlekedési tevékenységek vasúti társaságon belüli számviteli elkülönítése... 56 4.2.7. A tulajdonra vonatkozó rendelkezések... 56 4.2.8. A vasúti pályához való nyílt hozzáférés... 57 4.2.9. Munkavállalói jogok és kötelezettségek... 60 4.2.10. A vasúti közlekedés igazgatása... 61 5. ELLENTMONDÁSOK ÉS AZOK FELOLDÁSA... 63 5.1. A PÁLYAHÁLÓZAT-MŰKÖDTETŐI SZERZŐDÉS PROBLÉMÁI... 63 5.1.1. Az állami finanszírozás célja... 64 5.1.2. Az éves költségvetési tervezéssel és a többéves pályahálózat-működtetői szerződéssel szemben fennálló ellentmondások... 66 5.1.3. A finanszírozás-tervezés időbeliségének problémája... 67 5.1.4. Az állam tulajdonosi és megrendelői szerepének ellentmondása... 68 5.1.5. Kapacitásfoglalás és vágányzári tervezés... 69 5.2. A HÁLÓZATI ÜZLETSZABÁLYZAT PROBLÉMÁI... 70 5.2.1. Elkészítés és egyeztetés a piaci szereplőkkel... 71 5.2.2. A meghirdetési feltételek rugalmatlansága... 72 5.2.3. Adatbázisok hiánya... 74 5.2.4. A megrendelési és fizetési hajlandóság ellentmondása... 75 6. ÖSSZEGZÉS... 77 IRODALOMJEGYZÉK... 79 MELLÉKLETEK... 82-3 -

GRAFIKONOK, TÁBLÁZATOK ÉS ÁBRÁK JEGYZÉKE Grafikonok: 1. számú grafikon: A belföldi áruszállítás alakulása Magyarországon, 2001-2008 8 2. számú grafikon: A helyközi személyszállítás alakulása Magyarországon, 2001-2008 8 3. számú grafikon: Az állami költségvetésből vasúti pályaműködtetésre adott költségtérítések, 2007-2009 66 Táblázatok: 1. számú táblázat: A menetrendszerű vasúti személyszállítás szolgáltatástípus és szolgáltató szerinti megoszlása 2008-ban 9 2. számú táblázat: A pályavasút által nyújtott szolgáltatások 59 3. számú táblázat: A vasúti pályahálózat-működtetői szerződés céljának megfelelő költségvetési forrásigény 66 4. számú táblázat: Az egyes gazdálkodó szervezeteknek nyújtott éves egyedi támogatásokról szóló kormányrendeletek kiadásának időpontjai menetrendi évekhez viszonyítva, 2005-2009 71 Ábrák: 1. számú ábra: Az állam funkciói a vasúti piacon 9 2. számú ábra: A pályahálózat-kapacitás és az ár összefüggései a hálózat-hozzáférési díj meghatározásában 39-4 -

1. BEVEZETÉS A száguldó tempót diktáló gazdaságban a vasúti közlekedésnek egy meglehetősen összetett feladattal kell megbirkóznia, hiszen több évtizedes hátrányból kell felzárkóznia a közlekedési piac többi ágához, hogy majd végül egyszer, eleget téve a fenntartható fejlődés kritériumának, az első helyre kerüljön a versenyben. Magyarországon bár Európában nem egyedülálló módon ez a feladat ma még messze jár a megoldástól. A kihívást nevezhetnénk villámgyors felnőtté válásnak is. A vasútnak rövid idő alatt kellett elszakadnia a védelmet nyújtó monopolizált piaci környezettől, és bekapcsolódnia a tényleges versenybe. Mindehhez legelőször a jogi háttér megteremtésére volt szükség összhangban az európai uniós előírásokkal. A magyar jogszabályok folyamatos módosításokon, kiegészítéseken esnek át annak érdekében, hogy megfeleljenek ezeknek az elvárásoknak. Azonban az elmúlt évek eseményei (megoldatlan pénzügyi nehézségek, vonalbezárások, sztrájkok) azt bizonyítják, hogy a magyar vasút nem élvezi a megfelelő támogatást a fejlődésben, sőt, számos esetben csupán a mostohagyermek szerepét kapja meg. Pedig ahhoz, hogy egy ország vasúti közlekedése éretten kezelhesse a kihívásokat, még érettebbnek kell lennie az azt támogató közlekedéspolitikának. Ha mindez csak hiányosan valósul meg, akkor a vasút a saját erejéből nem lesz képes megküzdeni a feladattal. Dolgozatomban a vasúti liberalizáció elősegítésére létrehozott törvényi háttér bemutatásán keresztül arra törekszem, hogy egy átfogó képet nyújtsak az átalakítási folyamat európai elgondolásáról, és arról, hogy a magyar jogszabályi háttér jelenleg mennyire felel meg ezeknek az elvárásoknak. Kitekintésként összehasonlítom több európai ország vasúti hálózat-hozzáférési díjképzésben alkalmazott módszereit. A példa levezetésén keresztül utalni kívánok arra, hogy bizonyos közösségi szintű előírások teljesítésében nemzetközi szinten is nehéz, olykor lehetetlen megtalálni az egységes megoldást. Ezt követően megvizsgálom a magyar vasúti liberalizáció során eddig felmerült néhány jellegzetes problémát is, amelyek orvoslása nélkül a vasúti piac további fejlődése akadályokba ütközhet. Végül feltárt hiányosságok megoldására javaslatokat teszek. - 5 -

1.1. A VASÚTI PIAC HELYZETE, SZEREPE A MAGYAR GAZDASÁGBAN Magyarország terület- és népességarányához mérten európai viszonylatban az egyik legkiterjedtebb vasúti pályahálózattal rendelkezik, melynek hossza kb. 7900 km (1-3.sz. melléklet). Azonban ehhez a jelentős vasúti infrastruktúrához meglehetősen alacsony színvonalú minőségi paraméterek tartoznak. A 80-as évektől kezdve folyamatosan elmaradtak a fejlesztő beruházások, ami azt eredményezte, hogy egyes szakaszokon a menetidők alig vagy egyáltalán nem javultak az utóbbi évtizedekben. Az hálózat nagy részén (kb. 50%) a kiépítési paraméterekhez képest sebességkorlátozás van érvényben, sok esetben nem megfelelő az állomások állapota, és fontos pályaszakaszok többvágányúsítása várat még magára. A gazdaságtalan működési forma eredményeként a vasút rendelkezésre álló tőkéje évről-évre csökken, ami jelentősen rontja a szolgáltatások minőségét, a versenyképességet. (HUNGRAIL, 2009) Árutovábbítás A vasúti piac liberalizációja Magyarország 2004. május 1-i EU csatlakozását követően kezdődött el. Ekkor jelentek meg először a nyílt hozzáférésű pályahálózaton az akkori MÁV Rt-től, illetve GYSEV Rt-től független, áruszállítási tevékenységet végző vállalkozó magánvasúti társaságok. A bejegyzett országos árutovábbítási működési engedéllyel rendelkező vasúttársaságok száma jelenleg 21. Meghatározó szereppel és egyben a legnagyobb piaci lefedettséggel a MÁV Cargo Zrt. rendelkezik. Jelentős pozícióban van a GYSEV Zrt., a többi vállalkozó vasúti társaság p főként egyegy relációban történő árutovábbításra specializálódott. (HUNGRAIL, 2009) Az árufuvarozási piac összforgalma 2004 és 2008 között mintegy 12-13%-kal csökkent. Ez elsősorban a 2008-tól megfigyelhető általános gazdasági visszaesés következtében alakult ki, és hatása várhatóan a 2009-es adatokon is érzékelhető lesz. (KSH, 2008b) A vasút és a közút áruszállítási teljesítménye közötti különbség (2.sz. grafikon) több okra vezethető vissza. A kedvezőtlen gazdasági körülmények következtében a vasúti pályahálózat üzemeltetője kénytelen az uniós átlaghoz viszonyítva magas hálózathozzáférési díjakat megállapítani költségei egy részének fedezésére. Mindeközben a legtöbb európai országban így Magyarországon is még nem dolgoztak ki olyan úthasználati díjrendszert, amely tükrözi a közút igénybevételével felmerülő költségeket, - 6 -

amelyek közül különösen kiemelendő lenne a közúti szállítási piac szereplői által okozott externális költségek megjelenítése. Ezen kívül a közúti áruszállítás üzemanyagköltségei folyamatosan csökkennek, a szállító eszközök pedig jelentős túlkínálattal állnak rendelkezésre. Mindezeknek köszönhetően a közúti áruszállítás a vasúti árutovábbításnál nagyobb teljesítmény elérésére képes. (HUNGRAIL, 2009) 1.sz. grafikon Személyszállítás A belföldi áruszállítás alakulása Magyarországon, 2001-2008 (Forrás: KSH, 2009) A személyszállítás tekintetében Magyarországon a vasút a közlekedési ágak versenyében ugyancsak a második helyet foglalja el a közúti szállítás mögött. Az utóbbi években a vasúti utas szállítási teljesítményben is csökkenés fedezhető fel. A 2008-as év eredménye 8293 millió utaskilométer, amely 2007-hez képest 6%-os csökkenést mutat. A vasúti személyszállítás és a közúti alternatíva (autóbusz) szállítási adatai között mért különbség is folyamatos növekedést mutat. (1.sz. grafikon) 2.sz. grafikon Utaskm, millió 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Év vas úti közúti légi A helyközi személyszállítás alakulása Magyarországon, 2001-2008 (Forrás: KSH, 2009) - 7 -

A magyarországi vasúthálózaton a MÁV-START Zrt., a GYSEV Zrt. állammal megkötött közszolgáltatási szerződés keretében, valamint a BKV HÉV üzemága a Fővárosi Közgyűlés megbízása alapján végez menetrend szerinti személyszállítást. 2008-ban a helyi és helyközi személyszállításban az utasok száma a jegyváltások alapján 167 millió fő volt, ami kiegészítve a 100%-os kedvezménnyel és jegy nélkül utazókkal ténylegesen mintegy 220 millió főre becsülhető. A jegyvásárlás szerinti utasszámok alakulását az alábbi táblázat szemlélteti. (HUNGRAIL, 2009) 1.sz. táblázat (utasszám: ezer fő) A menetrendszerű vasúti személyszállítás szolgáltatástípus és szolgáltató szerinti megoszlása 2008-ban (Forrás: HUNGRAIL, 2009, p.8.) Az Állam szerepe a magyar vasúti piacon A vasúti piacon az Állam jelentős és összetett feladatkörrel rendelkezik, amelynek kereteit az aktuális közlekedéspolitika határozza meg (1.sz. ábra). 1.sz. ábra Az Állam funkciói a vasúti piacon (Forrás: Berényi, 2009) - 8 -

Az országos közforgalmú vasúti pályahálózat kizárólagos tulajdonosa a Magyar Köztársaság, a tulajdonosi jogokat a mindenkori közlekedésért felelős miniszter gyakorolja. A vasúti rendszer és piaci tevékenység felügyeletével kapcsolatos hatósági feladatokat a vasúti igazgatási szerv és Nemzeti Közlekedési Hatóság látja el. A vasúti infrastruktúrán lebonyolított közforgalmú vasúti szolgáltatások megrendelése is az Állam feladatkörébe tartozik. Mindemellett az Állam a vasúti infrastruktúra üzemeltetőjének, illetve a közszolgáltatási tevékenységet végző vállalkozó vasúti társaságoknak a központi költségvetésből működési hozzájárulást biztosít, mely elvben elsődlegesen fejlesztési célokat szolgálna. A kötött pályás közlekedés sorsa tehát nagymértékben függ az állami szerepvállalástól. Problémát vet fel azonban, hogy bár a jogszabályi háttérben megfogalmazásra kerültek a vasút megfelelő működéséhez szükséges lépések, a gyakorlati megvalósulás nagymértékben eltérő képet mutat. Azok hosszútávra szóló döntések, melyek stratégiailag megalapozhatnák a vasút jövőjét, még nem születtek meg, miközben a működőképesség megtartása egyre nagyobb veszélybe kerül. (Vasúti törvény, 2005; HUNGRAIL, 2009) - 9 -

2. AZ EURÓPAI VASÚTPOLITIKA Az Európai Unió egyik legfőbb célkitűzése az egységes Európa létrehozása, amelyen belül biztosított az áruk, szolgáltatások, munkaerő és tőke szabad áramlása. Ez csak egy hatékonyan működő, egységesen szabályozott jogi és gazdasági környezetben, egységesített műszaki-technológiai szabványok és normák betartása mellett valósítható meg. A közlekedés különösen az infrastruktúra kiépítése és az azon lebonyolódó a személyszállítás és árufuvarozás - a nemzetgazdaság stratégiailag is fontos ágazati részét képezi. Belföldi és nemzetközi viszonylatban szorosan kapcsolódik az anyagi termelés és fogyasztás folyamataihoz, valamint a társadalmi-gazdasági élet minden területéhez. (Hegedűs, 1995) Ezért a közösségi politikában is kiemelt helyen áll a közlekedés fejlesztése és fokozatos liberalizációja. A hatékonyság eléréséhez ezen a területen alapvető szerkezeti átalakításra, a mesterséges akadályok lebontására van szükség. 2.1. AZ EU-KONFORM SZERKEZETÁTALAKÍTÁS KEZDETE A vasúti szektor szerkezetátalakítása és liberalizációja a 90-es évek elején kezdődött. A piacnyitást megelőzően a vasút stratégiai ágazatnak számított és a legtöbb országban állami irányítás alá tartozott. A 80-as évek végére a monopol helyzetben lévő nemzeti vasúti vállalatok nehéz helyzetbe kerültek. A többi közlekedési ág erőteljes fejlesztése indult meg, legtöbbször a vasutak rovására. Ez a folyamat a veszteségek folyamatos növekedését eredményezte. A vasútra egyre inkább s lassúság, körülményesség és a megbízhatóság hiánya volt jellemző. A rendelkezésre álló pénzügyi erőforrások nem voltak elegendőek az infrastruktúra fejlesztésére, sőt megfelelő szinten tartására sem. Pedig az infrastruktúra minősége kulcsfontosságú tényező az eredményes működésben. Az anyagi termelés hozza létre az infrastruktúra-fejlesztés lehetőségét, ugyanakkor az infrastruktúra teremti meg az anyagi termelés intenzív fejlesztésének feltételeit. (Farkas, 2004, p.425) Hiába növekedett meg a nemzetközi szállítások összvolumene, a vasút nem volt vonzó lehetőség a fuvarozók számára, legfőképp az egyes országok technikai feltételei közötti - 10 -

különbségek miatt. Jelentős problémát vetett fel a közút és a légi közlekedés intenzív térnyerése, ezzel együtt a növekvő energiafelhasználás, környezetszennyezés és a forgalmas útvonalak bedugulása. Ezekre a kihívásokra a vasúti szállítás megfelelő alternatívaként szolgálhat. A 90-es évek elejére tehát nyilvánvalóvá vált, hogy lépésekre van szükség a vasúti szektor térvesztésének megállítása érdekében, ezért megkezdődött annak európai szintű szerkezetátalakítási folyamata, amelyben kulcsfontosságú szerepet játszott a monopolhelyzetű vasúti vállalatok liberalizálása, a piaci körülmények megteremtése, valamint a különböző országokban működő vasutak összekapcsolása. Az európai szintű szabályozás alapját az EU által kiadott különböző irányelvek és rendeletek adják. (Farkas, 2004) 2.1.1. A közösségi vasutak fejlesztéséről szóló irányelv A 91/440/EGK irányelv és későbbi módosításainak célja, hogy a kiemelt területként kezelt vasúti közlekedést egy versenyképes piaci környezetbe integrálja, tekintettel a vasúti szektor sajátosságaira. Ennek érdekében különbséget kell tenni a vasúti infrastruktúra működtetése és a szállítási tevékenység között mind igazgatási, mind számviteli szempontból, valamint a tagállamoknak szabályokat kell megállapítaniuk az infrastruktúrához való szabad, megkülönböztetéstől mentes hozzáférést biztosító infrastruktúra használati díjra és feltételekre vonatkozóan. Az irányelv kiterjed a vasúti infrastruktúrát üzemeltető és a vasúti szállítási tevékenységet végző vasúttársaságokra. A kizárólag városi, elővárosi vagy regionális szolgáltatásokat nyújtó vasúttársaságok nem tartoznak az irányelv hatálya alá. Az irányelvben a következő fogalmak kerülnek meghatározásra: Vasúti vállalkozás a közösségi követelményeknek megfelelő engedéllyel rendelkező bármely köz- illetve magánvállalkozás, amelynek fő tevékenysége a vasúti áru- vagy személyszállítás, azzal a megkötéssel, hogy ez a vállalkozás biztosítja a vontatást. Az infrastruktúra-üzemeltető (a továbbiakban: pályavasúti társaság v. pályavasút) olyan szervezet vagy vállalkozás, amely az infrastruktúrát létrehozza és fenntartja. Tevékenységébe beletartozhat a forgalomirányító és biztonsági berendezések működtetése. Az infrastruktúra-üzemeltető egy hálózatra vagy annak egy részére vonatkozó feladatait áttelepítheti más szervezetekre vagy vállalkozásokra. - 11 -

A vasúti infrastruktúra fogalmát egy korábbi 2598/70/EGK bizottsági rendelet alapján határozza meg. Nemzetközi csoportosulásnak tekinthető legalább kettő, különböző tagállamban megalakult vasúttársaság csoportosulása, amelyek nemzetközi szállítási szolgáltató tevékenységet végeznek. Nemzetközi áruszállításnak minősül az olyan szállítási szolgáltatás, amely legalább egy tagállam határán áthalad. Abban az esetben, ha a vonatokat egyesítik, vagy szétválasztják, az egyes részeknek eltérhet az induló-, illetve érkezési állomása, de az államhatárt mindegyiknek át kell lépnie. Városi és elővárosi, illetve regionális szolgáltatásnak az olyan szolgáltatás tekinthető, amely egy városközpont vagy agglomeráció központja és vonzáskörzete, illetve egy régió szállítási igényeinek kielégítésére szakosodott. A tagállamoknak meg kell teremteniük a körülményeket ahhoz, hogy a vasúti vállalkozások függetlenné váljanak, az államtól elkülönített vagyonnal, költségvetéssel és számvitellel rendelkezzenek. Ugyanezeket a körülményeket kell biztosítani az infrastruktúra-üzemeltető számára is. A társaságok a hatékonyság érdekében tevékenységüket a piachoz igazítják, a kereskedelmi társaságokra vonatkozó szabályok szerint kell igazgatni őket. Az irányelv a pályavasúti társaság és a vasúti vállalkozások szétválasztására két lehetőséget ad meg: a tevékenységeket vagy egy szervezeten belül kell elkülöníteni, vagy két külön szervezetben kell végezni. A két tevékenységi terület számvitelét is úgy kell alakítani, hogy tükrözzék ezt az elvárást. A megkülönböztetéstől mentes szabad infrastruktúra hozzáférésről olyan szervezetnek vagy vállalkozásnak kell gondoskodnia, amely nem nyújt vasúti szállítási szolgáltatásokat. A tagállamok ugyanakkor vasúttársaságokra vagy más szervezetekre átruházhatják a díjak beszedését, továbbá a vasúti infrastruktúraüzemeltetés felelősségét. A tagállamok a pályavasúti társaság számára szükségleteinek megfelelő pénzügyi hozzájárulást ítélhetnek meg, elsősorban új beruházások finanszírozására. Az pályavasút díjat számít fel az infrastruktúra használatáért, amelyet az azt használó vasúti vállalkozások fizetnek meg. A használati díj megállapításánál kerülni kell mindennemű hátrányos megkülönböztetést. - 12 -

A vasúti vállalkozások és az infrastruktúra üzemeltetője beruházási és pénzügyi programokat tartalmazó üzleti tervet készítenek, melynek célja az optimális és hatékony működés valamint a fejlesztés biztosítása, és az ehhez szükséges eszközök előírása. Az adósságok megfelelő kezelése érdekében a vasúti árufuvarozást végző társaságok eredmény kimutatását és mérlegét valamint a személyszállítási közszolgáltatásért kapott összegeket elkülönítetten kell kezelni. A nemzetközi csoportosulásokat szabad belépési illetve áthaladási jog illeti meg azokban a tagállamokban, ahol a nevezett csoportosulásokat alapították, vagy amelyekben érdekeltségük van. A többi tagállam infrastruktúrájához való hozzáférést pártatlan feltételek mellett ítélik meg. Azonban a vasúttársaságok számára biztosítani kell, hogy az összes tagállamon belül kiegyensúlyozott feltételek mellett hozzáférést kaphassanak az infrastruktúrához a vasúti áruszállítás bármelyik típusának elvégzése céljából legkésőbb 2007. január 1-jéig. Ezt az előírást a Bizottság egy tagállam kérésére vagy saját kezdeményezésére adott esetben ellenőrizheti. A vasúti társaságok a közjog vagy magánjog rendelkezései alapján az igénybe vett infrastruktúra üzemeltetőjével megállapodást kötnek. A vasúti társaságok számára a vasúti tevékenységük végzése céljára nyújtott infrastruktúra hozzáférést megkülönböztetéstől mentes, átlátható módon kell biztosítani. A vasúti szolgáltatások piacán folyó versenyt egy kifejezetten erre a célra létrehozott szervezet vagy bármely más ugyanakkora önállósággal rendelkező szervezet ellenőrzi. E szervezetnél bármelyik fél panaszt tehet, és ennek megfelelően az ellenőrző szervezet a lehető legrövidebb időn belül határoz a megfelelő intézkedésről. (91/440/EGK, 1991; 2001/12/EK, 2001; 2004/51/EK, 2004) Az irányelv értékelése A 91/440/EGK irányelv alapvető jelentőséggel bír. Elsőként foglalkozik a vasúti közlekedés piacának tényleges fejlesztésével és liberalizációjával. Megfogalmazza, hogy melyek azok a területek, ahol változtatásokra van szükség. Azzal, hogy a vasúti társaságoknak önálló gazdálkodó szervezetté kell alakulniuk, illetve a vasúti szállítási tevékenység és az infrastruktúra üzemeltetés szétválasztásával felélénkülhet a piaci verseny, a nemzeti vasúti szolgáltatók monopol helyzete megszűnik, új vasúti vállalkozások jelenhetnek meg és juthatnak szerephez a tagállamok piacán. A piaci verseny megteremtésében a legkézzelfoghatóbb tényező az - 13 -

infrastruktúráért a vasúti vállalkozásoktól beszedett használati díj, amelyet az infrastruktúra-üzemeltető állapít meg, szem előtt tartva a hátrányos megkülönböztetés tilalmát. A vasúti piac szereplőinek pénzügyi helyzetét segít átlátni a számviteli elkülönítés, illetve a beruházási, pénzügyi programokat tartalmazó üzleti terv. Ezek az eszközök lehetővé teszik, hogy ténylegesen kimutathatóvá váljanak a pénzügyi nehézségek, jobban lehessen kezelni az adósságokat, és optimálisan lehessen tervezni a vasúti vállalkozások működését. Az irányelv mindenképpen egy jelentős szándéknyilatkozatnak tekinthető. Megfogalmazódik az igény a vasúti piac megváltoztatására és egységesítésére, a fontosabb területeket is előtérbe helyezi, ahol a tagállamoknak tennivalójuk van. Ugyanakkor az, hogy miként teljesüljenek ezek az elvárások, nem kerül konkrét tisztázásra, a tagállamok döntik el. Ez nem vet fel problémát a számviteli elkülönítés, vagy a vasúti társaságok versenyképes piaci vállalkozássá alakítása esetében, hiszen erre minden tagállamban megvannak a megfelelő törvényi előírások. Lényeges nehézséget jelent azonban az infrastruktúra használati díj meghatározása, amelyre nincsen egységesen elfogadott gyakorlat. Az kérdéses területek gyakorlati alkalmazásának megkönnyítése érdekében további közösségi intézkedésekre volt szükség. Ennek érdekében születtek a vasútvállalatok engedélyezésére, valamint a pályakapacitás elosztására és a pályahasználati díjak kiszabására vonatkozó újabb 95/18/EK, 95/19/EK irányelvek. 2.1.2. A vasúttársaságok engedélyezéséről szóló irányelv A 95/18/EGK irányelv célja a 91/440/EK irányelvben meghatározott vasúti szolgáltató tevékenységet végző vállalatoknak tagállamok által kiadott engedélyek kiállítására, megújítására és módosítására vonatkozó feltételek rögzítése. Az irányelv hatálya alól kivonhatók a kizárólag autonóm helyi és regionális vasúti infrastruktúrán utasszállító szolgáltatásokat végző vasúttársaságok, a kizárólag városi és városkörnyéki utasszállítási tevékenységet végzők, illetve azok a vasúttársaságok, amelyek tevékenysége olyan regionális áruszállításra korlátozódik, amely nem tartozik a 91/440/EGK irányelv hatálya alá. Kivonhatók a hatály alól továbbá azok a - 14 -

vasúttársaságok, amelyek magántulajdonban lévő vasúti infrastruktúrán végeznek magáncélú áruszállítási tevékenységet. A 91/440/EGK irányelvvel összevetve új fogalomként jelentkezik az engedély, ami egy vasúti szolgáltató tevékenységet végző vállalat számára tagállam által kiadott meghatalmazás, amely megerősíti a vállalat vasúttársasági formáját. Az engedély korlátozódhat vasúti szolgáltatások bizonyos típusainak nyújtására is. Az engedélyező hatóság olyan testület, amelyet valamely tagállam megbíz az engedélyek kiadásával. Az engedélyező szervezet nem nyújthat vasúti szolgáltatásokat és független bármilyen vasúti szolgáltató tevékenységet végző vállalattól. Az engedélyek kiadásánál a tagállamoknak kizárólag ennek az irányelvnek az előírásait szabad követni, és azok a vasúttársaságok, amelyek nem követik az irányelv követeléseit nem jogosultak az engedély megszerzésére. A vasúttársaságok csak abban a tagállamban kérhetnek engedélyt, amelyben létrejöttek, de az engedély az egész Közösség területére érvényes. Az engedély önmagában nem jogosítja fel a vasúttársaságot a vasúti infrastruktúrához való hozzáférésre. Egy vasúttársaságnak az engedély megszerzéséhez bizonyítania kell az engedélyező hatóság előtt, hogy bármikor képes megfelelni a jó hírnévvel, a megfelelő pénzügyi helyzettel és szakmai kompetenciával kapcsolatos elvárásoknak. A jó hírnévre vonatkozó feltételeket a tagállamok szabják meg. A pénzügyi helyzet akkor bizonyul megfelelőnek, ha a vasúttársaság bizonyítottan képes 12 hónapon keresztül megfelelni tényleges és lehetséges kötelezettségeinek. A szakmai kompetencia meglétét egy olyan irányító szerv garantálhatja a vasúttársaságon belül, amely rendelkezik a megfelelő tudással és/vagy tapasztalattal, amely az engedélyben szereplő biztonságos és megbízható működéshez szükséges. Az engedély mindaddig érvényes, amíg a vasúttársaság eleget tesz a követelményeknek, de az engedélyező hatóság legalább ötévente felülvizsgálatot kér a feltételek teljesülésére. Ha az engedélyhez szükséges feltételek teljesítése felől komoly kétség merül fel, az engedélyező hatóság bármikor végezhet ellenőrzést, mely alapján felfüggesztheti, vagy visszavonhatja az engedélyt. Felfüggesztés esetén kiadható hat hónapos érvényességű ideiglenes engedély abban az esetben, ha nem veszélyezteti a biztonságot, hogy a nem megfelelő pénzügyi körülmények miatt történt a felfüggesztés. Az engedélyt jóváhagyásra be kell kérni, ha a vasúttársaság hat hónapra beszünteti működését, vagy azt az engedély megadását követően hat hónapon belül nem kezdi meg. Az engedélyt akkor is ellenőrizni kell, ha a vasúttársaság jogi helyzetében történt - 15 -

változás. Valamint nem kaphat engedélyt az olyan vállalkozás, amely csődeljárás alatt áll. Az irányelv rendelkezéseinek megvalósulását a Bizottság követi nyomon. Az engedélyező hatóság minden intézkedéséről tájékoztatja a Bizottságot. Ezen kívül a nemzeti és közösségi jog összeegyeztetésével kapcsolatos problémákkal a tagállamok bármikor közvetlenül fordulhatnak hozzá, és ha az úgy ítéli meg, hogy az irányelv rendelkezései nem teljesülnek, véleményt ad az irányelv helyes értelmezésére vonatkozóan. (95/18/EGK, 1995; 2001/13/EK, 2001; 2004/49/EK, 2004) Az irányelv értékelése Az irányelv megalkotása újabb lépést jelent az egységes európai vasúti közlekedési piac folyamatában. A szolgáltatások szabadsága erősödik azáltal, hogy meghatározódnak azok a pontos feltételek, amelyeknek teljesülniük kell a vasúttársaságok működésének engedélyezéséhez. Így már nem csak a nemzeti vasúti szolgáltatók juthatnak szerephez a piacon, hanem törvényes lehetőség nyílik arra, hogy új versenytársak is megjelenhessenek. Engedélyt szerezhet bárki, aki megfelel a feltételeknek, és a kiadott engedély az egész közösség területére érvényes. A Bizottság véleményezésén kívül nincsen más szankcionáló tényező azokra az esetekre, ha a tagállamok helytelenül alkalmazzák az irányelvet. Ez okot adhat arra, hogy a rendelkezések csak késve, hibásan, vagy egyáltalán ne kerüljenek be a nemzeti joganyagokba. 2.1.3. A vasúti pályakapacitás elosztásáról és a pályahasználati díjak meghatározásáról szóló irányelv A 95/19/EK irányelv az első kísérlet volt a 91/440/EGK irányelvben szereplő pályakapacitás elosztással és a pályahasználati díjak meghatározásával kapcsolatos kérdések tisztázására. Jelentősége azonban elhanyagolható, hiszen továbbra sem kerültek megfogalmazásra egyértelmű előírások a tagállamok teendőire vonatkozóan. A felsorolt tevékenységek megvalósítására tagállamonként eltérő gyakorlatok születtek, ami nem járult hozzá ahhoz, hogy az egységes európai - 16 -

menetvonalpiac tovább fejlődhessen. Ezért a 95/19/EK irányelv hatályát vesztette, helyette létrehoztak egy teljesen új jogi szabályozást, a 2001/14/EK irányelvet, mely a későbbi fejezetekben kerül bemutatásra. (95 19 EC, 1995) 2.1.4. A nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelv A 96/48/EK irányelv célja, hogy meghatározza a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságának a Közösség területén történő megvalósításához szükséges feltételeket, amelyek a rendelkezés legutóbbi módosítása óta a rendszer 2004. április 30-a után üzembe helyezett részeinek tervezésére, üzembe helyezésére, korszerűsítésére, felújítására, üzemeltetésére és karbantartására, illetve az üzemeltetésben résztvevő személyzet szakképesítésére, egészségügyi és biztonsági körülményeire vonatkoznak. Hatálya azokra az előírásokra terjed ki, amelyek a kölcsönös átjárhatóságot biztosító harmonizációs tevékenységekről rendelkeznek. A nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer nagy sebességű forgalom lebonyolítására megépített, illetve feljavított transzeurópai szállítási hálózatból, illetve a rajta való közlekedésre tervezett járművekből áll. A kölcsönös átjárhatóság a rendszernek az a tulajdonsága, amely lehetővé teszi az előírt teljesítményszintnek megfelelő nagy sebességű vonatszerelvények biztonságos és zavartalan közlekedését. A rendelkezés alapján a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszerek alrendszerekre és rendszerelemekre bonthatók, melyeknek üzembe helyezése engedélyhez kötött, EK hitelesítési nyilatkozattal kell rendelkezniük. A hitelesítési nyilatkozat kiállításához szükség van egy a tagállam által bejelentett szervezetre, amely a Bizottságtól kapott azonosító számmal rendelkezik. Tevékenységét már az alrendszer tervezési szakaszában megkezdi, és elkészíti a hitelesítési nyilatkozathoz szükséges, az alrendszer jellemzőire vonatkozó műszaki dokumentációt. A hitelesítés során az alrendszerre vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásokra (a továbbiakban: ÁME) kell hivatkozni, amelyet a Bizottság felhatalmazása alapján közös képviseleti testület dolgoz ki. A közös képviseleti testületben képviselteti magát az infrastruktúra üzemeltetője, a vasúttársaságok, és a vasúti ipar képviselői. Feladata az ÁME tervezetek kidolgozása, felülvizsgálata, frissítése, valamint a teljesítéshez - 17 -

szükséges költségek figyelembevételével a legéletképesebb megoldások kiválasztása költség-haszon értékelés alapján. (96/48/EK, 1996; 2004/50/EK, 2004) 2.2. AZ ELSŐ VASÚTI CSOMAG A 90-es években kialakított közösségi vasúti szabályozás még nem járt egyértelmű sikerrel. A vasúti szállítás piaci részesedése az intézkedések ellenére tovább csökkent, amit azzal is magyarázhatunk, hogy az irányelvek követelményeiben még találhatóak hiányosságok. Ráadásul tovább nehezítette a fejlődést, hogy a tagállamok a hiányos követeléseket is késve és nem megfelelő módon teljesítették. 1998-ban a Bizottság javaslatot tett olyan intézkedések meghozatalára, amelyek az európai közlekedéspolitikát kedvezőbb irányba terelik 2001-ben a Közösség a liberalizáció teljesebb megvalósítása érdekében a korábbi irányelveket jelentősen módosította, lecserélte, illetve teljesen új jogszabályokat is alkotott. Ezt az intézkedés csomagot nevezik az Első vasúti csomagnak. Az első vasúti csomag középpontjába a más közlekedési ágazatokkal is összemérhető versenyképesség megteremtése került, melyhez arra volt szükség, hogy az elmúlt évtized tapasztalatai alapján kidolgozzanak egy következetesebb liberalizációs programot. Ennek megfelelően három irányelv került kiadásra. A 2001/12/EK irányelv a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK irányelv módosításairól szól. A 2001/13/EK irányelv a 95/18/EK irányelv módosításairól rendelkezik. (A két irányelv ismertetése az előző fejezetekben található.) A csomag legjelentősebbnek tartott intézkedése a 2001/14/EK irányelv, amely a vasúti pályakapacitás elosztásáról és a pályahasználati díjak meghatározásáról szóló korábbi, 95/19/EK irányelv teljes lecserélésére született. (Farkas, 2004) 2.2.1. A vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról és a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról szóló irányelv A 2001/14/EK irányelv és a hozzá kapcsolódó módosítások célja a vasúti piac fokozottabb liberalizációja érdekében a vasúti infrastruktúrakapacitás átlátható és diszkriminációmentes elosztásának biztosítása, valamint a vasúti infrastruktúra használatáért fizetendő díj hasonló feltételek melletti meghatározása. - 18 -

Az irányelv hatálya kiterjed a belföldi és nemzetközi vasúti szolgáltatáshoz igénybevett infrastruktúra használatára. A hatály alól kivonhatók a helyi és regionális, illetve a városi és városkörnyéki személyszállítási tevékenységek számára fenntartott vasúthálózatok, illetve a 91/440/EK irányelv hatályán kívül eső vasúttársaság által regionális vasúti áruszállításra használt regionális hálózatok. Kivonható továbbá a magán célra üzemeltetett vasúti infrastruktúra. Az irányelv értelmében pályahálózat üzemeltetőjének az érdekelt felekkel történt konzultációt követően el kell készítenie, illetve hálózati üzletszabályzatban közzé kell tennie a vasúthálózat-használat feltételeit, a rendelkezésre álló pályahálózat tulajdonságait, a kapacitás-elosztás feltételrendszerét, a vasútvállalatoknak nyújtott szolgáltatásokat és az igénybevétel ellenében felszámított pályahasználati díjakat. A hálózati üzletszabályzatot naprakészen kell tartani, szükség esetén módosítható. A használati feltételeket legkésőbb az infrastruktúra-kapacitást igénybe venni kívánó szolgáltatók kérelmeinek benyújtási határideje előtt négy hónappal kell közzétenni. Az infrastruktúra használatáért díjat kell fizetni, amelynek mértékét a tagállamok által kidolgozott módszertan alapján a pályahálózat-üzemeltető állapít meg, feltéve, hogy bármilyen vasúttársaságtól független tevékenységet folytat. Ha ez a feltétel nem teljesül a tagállamok más különálló szervezetet bíznak meg a díj megállapításával és a kapacitások elosztásával. A díjat a pályahálózat-üzemeltető részére kell megfizetni, és az ő saját tevékenységének finanszírozására kell felhasználni. Az infrastruktúra-működtetőknek együtt kell működniük annak érdekében, hogy lehetővé tegyék az egynél több hálózatot igénylő menetvonalak hatékony és diszkriminációmentes kialakítását és elosztását. Az irányelv II. mellékletében meghatározza a vasúttársaságok számára nyújtott szolgáltatások csoportjait. Ennek megfelelően vannak alapszolgáltatások, amelyek a hátrányos megkülönböztetéstől mentes alapon minden vasúttársaságok megilletnek. A hálózaton keresztüli szolgáltatási infrastruktúra-hozzáférésre és a nyújtott szolgáltatásokra beérkezett kérelmeket csak akkor lehet elutasítani, ha megoldásukra léteznek piaci körülmények között megvalósítható más lehetőségek. A II. melléklet 3. pontjában kerülnek felsorolásra a kiegészítő szolgáltatások, amelyeket a pályahálózatműködtető szintén köteles biztosítani minden kérvényező vasúttársaság számára. A 4. pontban szereplő mellékszolgáltatásokat a pályahálózat-működtető nem köteles nyújtani. - 19 -

Az irányelv részletesen ismerteti a díjszámítás elveit. Az alapszolgáltatások és a szolgáltatási infrastruktúrához való hozzáférés díjainak meg kell egyezni az adott vonat közlekedéséből közvetlenül eredő költséggel. A díj tartalmazhat olyan díjelemeket, amelyek alkalmasak arra, hogy forgalomtorlódás esetén a pályahasználati igényeket csökkentsék egy adott infrastruktúra szakaszon. Az infrastruktúra-használati díjba olyan módosító elemek is bekerülhetnek, amelyek figyelembe veszik az adott vonat által okozott környezeti hatások költségét is. Díjakat lehet felszámítani az infrastruktúrafenntartás céljára felhasznált kapacitásra is, de ezek a díjak nem haladhatják meg az infrastruktúra-működtető fenntartási munkákból származó nettó veszteségét. A díjszabási rendtől való eltérést a pályahálózat-üzemeltetőnek minden esetben legalább három hónappal korábban közölnie kell. A díjszabási elvek alól kivételt képeznek azok az esetek, amikor a piac még lehetővé teszi a tagállamok pályahálózat-üzemeltetői számára, hogy költségeik teljes megtérülése érdekében felárat számítsanak fel, különösen akkor, ha ez a nemzetközi versenyképesség javulását szolgálja az áruszállítás terén. Azonban a felárral nem lehet kizárni olyan piaci szegmenseket az infrastruktúra használatából, amelyek a használatból felmerült költségeket és a piac által megengedett megtérülési arányt fedezni tudják. Az olyan infrastruktúrák esetében, amelyeknél az irányelv hatálybalépését megelőző 15 évben fejeződtek be az építési vagy korszerűsítési munkák, felár számítható fel az építési/fejlesztési költségek és kockázatok fedezésére, amennyiben a projekt azért valósult meg, hogy növelje a hatékonyságot, és egyébként nem jöhetett volna létre. Az egyes infrastruktúra-üzemeltetők által kiszabott díjak átlagos és határértékeinek hasonlónak kell lennie a diszkriminációmentesség érdekében, ezért biztosítani kell, hogy az egy piaci szegmensen belül lévő hasonló szolgáltatások azonos díjszabás alá essenek. Ennek megvalósítása érdekében szintén el lehet térni a díjszabási elvektől. Az infrastruktúraműködtetők az infrastruktúra minden felhasználója számára biztosíthatnak egy kedvezményezési rendszert, amely meghatározott forgalomra vonatkozóan támogatást nyújt új vasúti szolgáltatások fejlesztésére, vagy nagymértékben kihasználatlan vonalak igénybevételére ösztönöz. Hasonló szolgáltatásokra hasonló kedvezményeket kell nyújtani, és a kiegyenlítő juttatások egy adott pályaszakaszra kell vonatkozniuk. - 20 -

A tagállamok bevezethetnek ideiglenes kiegyenlítő rendszert, amelynek lényege, hogy azok számára, akik a konkurens közlekedési ágazatok helyett a vasúti infrastruktúrát veszik igénybe szolgáltatásaik lebonyolítására, kiegyenlíti a más közlekedési ágak bizonyíthatóan kifizetetlen környezeti, baleseti és infrastruktúrahasználati költségeit, ha ezek meghaladják az ezzel egyenértékű vasúi költségeket. Teljesítményösztönző rendszerek alkalmazása is lehetséges, amelyek a vasúti hálózat zavarainak minimalizálására és a vasúthálózat teljesítményének javítására szolgálnak. A teljesítményösztönzés formáját tekintve lehet büntetés, kártérítések vagy jutalmak. Az igényelt, de fel nem használt kapacitásért az infrastruktúra-működtető foglalási díjat vethet ki. Az üzemeltetőnek mindig képesnek kell lennie arra, hogy a felhasználó vasúttársaságoknak kiosztott kapacitásokról tájékoztassa az érdekelt feleket. Az infrastruktúra-kapacitás kiosztását a pályahálózat-működtető végzi. Az a vasúttársaság, amely számára kapacitást osztottak ki, azt másra át nem ruházhatja, a kapacitással való kereskedés tilos, és a hálózat-hozzáférésből való kizárást is jelenti. A hozzáférés legfeljebb egy szolgálati menetrend érvényességi időszakára adható ki a kérelmezőnek, annál hosszabb időtartamra keret-megállapodást kell kötni az infrastruktúra használatára. A kapacitáselosztás kereteit a tagállamok határozzák meg, és a kapacitást a pályahálózat-működtető osztja el szem előtt tartva a tisztességesség és diszkriminációmentesség elvét. A nemzetközi menetvonalak kialakításában a pályahálózat-működtetők együttműködnek, kialakítják a szabályozásnak megfelelő eljárásrendet. Az infrastruktúra nemzetközi összehangolásának biztosításához Közösségen kívüli infrastruktúra-üzemeltetőt is be lehet vonni az eljárásokba. A létrehozott nemzetközi menetvonalakat mindegyik résztvevő infrastruktúraüzemeltetőn keresztül a kérelmezők rendelkezésére kell bocsátani. A kérelmezők közjogi vagy magánjogi kérelemmel fordulhatnak az infrastruktúra működtetőjéhez, az infrastruktúra-használati jogok elnyerése érdekében. A kérelmező vasúttársaságok számára biztosítani kell a II. mellékletben ismertetett kapacitás-hozzáférési alapszolgáltatás-csomagot, és a hozzáférést a szolgáltatás nyújtásához szükséges berendezésekhez. A pályahálózat-működtetőnek menetrend tervezetet kell készíteni, amit minden érdekelt féllel egyeztetnie kell és legalább egy hónapot kell rendelkezésükre bocsátania véleményük kifejtéséhez. Ha az infrastruktúra-üzemeltető a menetrend készítése során - 21 -

bármilyen ellentmondást észlel a különböző kérelmek között, az kérelmek összehangolásával megpróbálja az igények legjobb összeegyeztetését. Konzultációs eljárás során minden ellentétet próbál rendezni a kérelmezőkkel. Ha egy adott infrastruktúrarészre beadott kérelmek nem egyeztethetők össze vagy azon a közeljövőben kapacitáshiányra lehet számítani, akkor túlterheltnek kell minősíteni. A túlterhelt infrastruktúrán kapacitáselemzést kell végezni, amely meghatározza a kapacitáselosztás korlátait, és javaslatot tesz a megfelelő intézkedések megtételére. További eszközként - kapacitáshiány - esetén a pályahálózat-üzemeltető magasabb díjat vethet ki. Ha ez sem vezet eredményre, a kapacitás elosztására prioritási rangsort állíthat fel. Az irányelv általános rendelkezései előírják, hogy a tagállamoknak létre kell hozniuk egy szabályozó szervezetet (Regulatory Body), amely szervezetét, pénzügyeit és jogi környezetét tekintve független bármilyen infrastruktúra-üzemeltetőtől, díjszabási szervezettől, elosztó-szervezettől vagy kérelmezőtől. A kérelmezők jogorvoslati kérelemmel fordulhatnak a szabályozó szervezethez, ha úgy vélik, hogy bármilyen sérelem érte őket a vasúthálózati feltételekkel, követelményekkel, az elosztási folyamattal, a díjszabási konstrukcióval és a fizetendő infrastruktúrahasználati díjjal kapcsolatban. A szabályozó testület döntésének bírósági felülvizsgálatát a tagállamoknak biztosítaniuk kell. (2001/14/EK, 2001; 2004/49/EK, 2004) Az irányelv értékelése A 2001/14/EK irányelv a 95/19/EK irányelv helyettesítésére jött létre. A 95/19/EK irányelv az infrastruktúra-kapacitás elosztására és a pályahasználati díj meghatározására vonatkozó alapvető rendelkezéseket tartalmazta, de előírásai nem szabályoztak minden kérdést kellő részletességgel. Számos, tagállamonként eltérő gyakorlatot alakított ki a hálózat-hozzáférési díj meghatározása, mértéke és a pályakapacitás-elosztás formájában és időtartamában. Ezeket a problémákat hivatott enyhíteni a 2001/14/EK irányelv, amelyet az első vasúti csomag legjelentősebb irányelvének is tekinthetünk. Az irányelv konkrét előírásokat fogalmaz meg a pályakapacitás-elosztásra és a hálózathozzáférési díjszabásra vonatkozóan. Fontos előrelépés, hogy a vasúti infrastruktúra működtetőjének hálózati üzletszabályzatot kell létrehoznia, amelyben pontosan - 22 -

rögzítésre kerülnek a fenti tevékenységek feltételei, ezek minden érdekelt számára elérhetővé és egyértelművé válhatnak. Az irányelv legfontosabb mozgatórugója az átláthatóság és a hátrányos megkülönböztetéstől való mentesség biztosítása a szabályozás minden területén. A tagállamoknak érdekében áll, hogy lehetőség szerint minél összehangoltabban tudják végezni infrastruktúra-üzemeltető tevékenységüket. 2.3. A MÁSODIK VASÚTI CSOMAG Az európai közlekedéspolitika további kiterjesztése nem sokáig váratott magára. A második vasúti csomag megalkotására a Bizottság 2002-ben tett javaslatot, amelyet 2004-ben fogadtak el. Az intézkedéscsomag kulcsfontosságú célkitűzése az európai vasúti áruszállítási piac teljes megnyitása volt, amelyet a 91/440/EGK irányelvet módosító 2004/51/EK irányelvben fogalmaztak meg. A teljesítés időpontja először 2006 volt, majd az egyeztetéseket követően a teljes piacnyitás 2007-re valósult meg. A Közösség álláspontja szerint az egységes vasúti piac kialakítására irányuló szabályozás megalkotásában a következő elengedhetetlen lépés az egységes biztonsági keretfeltételek megteremtése. Ennek megvalósítására létrejött a 2004/49/EK vasútbiztonsági irányelv. Fontos célkitűzésként szerepel az európai vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságának további kiterjesztése is. A célok megvalósításának elősegítésére a 881/2004/EK rendelet előírja az Európai Vasúti Ügynökség felállítását. (Szabó, 2007) 2.3.1. A közösségi vasutak biztonságáról szóló irányelv A 90-es években létrehozott irányelvek, valamint az első vasúti csomag intézkedései megteremtették a vasúti piacnyitás alapjait, ugyanakkor nem koncentráltak kellő alapossággal a vasútbiztonság egységesítésére. A tagállamok saját nemzeti előírásaik alapján dolgozták ki vasútbiztonsági szabályozásukat, így jelentős különbségek, műszaki akadályok merültek fel az egységes szállítási piac kialakításában. A 2004/49/EK irányelv biztosítani kívánja a közösségi vasutak biztonsági feltételeinek egységesebbé tételét, illetve szükség esetén azok javulását, ezáltal a - 23 -

vasúti piac magasabb fokú liberalizációját célozza meg. Hatálya kiterjed a tagállamok vasúti rendszereinek egészére vonatkozó biztonsági intézkedésekre, beleértve a vasúti infrastruktúra, az azon lebonyolódó közlekedés biztonságos üzemeltetését. A tagállamoknak gondoskodniuk kell a biztonság fenntartásáról és ahol szükséges, annak javításáról, figyelembe véve a Közösségi jogszabályok változását valamint a technikai és tudományos fejlődést. Mindezeknek megfelelően kiemelt helyen kell kezelniük a balesetek megelőzését. A vasúti rendszeren belül az infrastruktúraműködtetők és a vasúti vállalkozások a saját területükön teljes felelősséggel tartoznak a rendszer biztonságáért, és készek együttműködni a biztonságos feltételek megteremtése érdekében, ugyanakkor ez nem zárja ki más vasúti szereplők (karbantartók, gyártók, kocsi-üzemeltetők, szolgáltatók) felelősségét az általuk kínált termékekért, szolgáltatásokért. Közös biztonsági célokat és közös biztonsági módszereket kell bevezetni. Annak érdekében, hogy a tagállamok megkönnyítsék a közös biztonsági célok megvalósítását és a biztonsági fejlődést figyelemmel lehessen kísérni, közös biztonsági mutatók alkalmazása szükséges, melyekről minden évben jelentést nyújtanak be. Az irányelv alkalmazásával a tagállamok kötelező érvényű nemzeti biztonsági szabályokat állapítanak meg, amelyeknek összhangban kell állniuk a közösségi előírásokkal. A tagállamoknak a szabályozások létrehozásakor illetve módosításakor a Bizottsággal és minden más érintett féllel konzultálniuk kell. Az infrastruktúra-működtetőknek és a vasúttársaságoknak létre kell hozniuk egy biztonsági rendszert, amely megfelel a közösségi követelményeknek, és a többi tagállammal közös elemeket is tartalmaz. A biztonsággal és a biztonsági rendszerrel kapcsolatos információkat át kell adni az érintett tagállam biztonsági hatóságainak. A biztonsági hatóságok nagyfokú függetlenséggel rendelkeznek, és felelnek a nemzeti biztonsági szabályok megalkotásáért és az üzemeltetők teljesítményének felügyeletéért. Feladataikat nyíltan és diszkrimináció nélkül végzik. Az egyes vasúttársaságoknak biztonsági tanúsítvánnyal kell rendelkezniük, amely azt igazolja, hogy a vasúttársaság kialakította a biztonsági rendszerét, és képes teljesíteni az előírt biztonsági szabványokat és szabályokat az adott vasúti rendszeren belül. A tanúsítványt a tagállamok hagyják jóvá, de az egész Közösség területén érvényes, amennyiben ezt a többi tagállam kiegészítő tanúsítvánnyal igazolja. Az - 24 -

infrastruktúra üzemeltetőjének a biztonság tanúsítványon kívül rendelkeznie kell biztonsági hatóság által kiadott biztonsági engedéllyel is. A tagállamoknak arra kell törekedniük, hogy támogassák a piacra újonnan belépni kívánó vasúttársaságokat. A nemzetközi szállítási szolgáltatások esetében különösen fontos, hogy a tagállamok hasonló eljárásokat alkalmazzanak. Ez kiemelten vonatkozik azoknak az eszközöknek a biztosítására, amely a vonatszemélyzet képzéséhez és engedélyezéséhez szükségesek. A közösségi vasutakat nagyfokú biztonság jellemzi, de vasúti balesetek ritkán előfordulhatnak. A megismétlődés elkerülése érdekében minden balesetet biztonsági szempontból is ki kell vizsgálni, függetlenül az igazságügyi vizsgálattól. A biztonsági vizsgálatot független testület végzi, amely igyekszik elkerülni az esetleges érdekellentéteket és azt, hogy bármilyen módon érintett legyen a baleset okaiban. Minden balesetre vonatkozóan létre kell hoznia egy szakmai csoportot az esemény okainak kivizsgálására. Az irányelv megvalósításában a Bizottság rendelkezik végrehajtói hatalommal. Azokról a szankciókról, amelyek az irányelv rendelkezéseinek megsértése esetén lépnek életbe, a tagállamok egyénileg döntenek. (2004/49/EK, 2004) Az irányelv értékelése Egy újabb kulcsfontosságú fejezet tisztázódott a közösségi vasúti piac egységesítési folyamatában. A korábbi intézkedések már megteremtették a piaci liberalizáció gazdasági alapjait, ám mindez nem működhet anélkül, hogy a tagállamok vasútjai műszakilag és biztonsági szempontból is közelítsenek egymáshoz. Ezt a problémát már próbálták orvosolni a különböző kölcsönös átjárhatóságra vonatkozó rendelkezések, azonban a biztonsági feltételekre vonatkozóan nem fogalmaztak meg egyértelmű elvárásokat. Ezért volt szükség a 2004/49/EK irányelv megalkotására. A rendelkezés pontos irányvonalakat határoz meg a tagállamok számára a vasútbiztonsági feltételek kialakítására vonatkozóan. Egyik legfontosabb újítása, hogy a hatálybalépést követően figyelemmel kell kísérni a tagállamok biztonságra vonatkozó intézkedéseit. Erre azért van szükség, hogy legnagyobb mértékben korlátozni lehessen azoknak az új nemzeti szabályoknak az életbelépését, amelyek nem a közös szabványokra épülnek. - 25 -