A világ nevezetes hídjai kolibri könyvek Móra DR. JASINSZKY ISTVÁN A világ nevezetes hídjai K O L I B R I K Ö N Y V E K M Ó R A K Ö N Y V K I A D Ó
Í R T A D R. J A S I N S Z K Y I S T V Á N Petrik Ottó emlékére R A J Z O L T A V A R G A P Á L A B O R I T Ó T S Z A B Ó Á R P Á D T E R V E Z T E D R. J A S I N S Z K Y I S T V Á N, 1 9 8 7 Hogy ki és mikor szerkesztette meg az első hidat, ki találta fel, nem tudjuk. Az ember mozgását már megjelenésének időszakában különféle akadályok korlátozhatták. Ezek lehettek árkok, folyómedrek, szakadékok ; áthidalási módjukat vagy kitalálta, vagy elleste a természettől. A hidak szerkezeti elemeit figyelembe véve, a gerendahíd (1) a legrégibb. Létrejöttéhez elég volt egy vihar, amelynek nyomán egy fatörzs keresztbedőlt a mellette folyó patak mentén, természetes hidat képezve fölötte. Ugyanígy építhetett az ember maga is hidakat. A függőhíd (2) már nagyobb szerkesztési készséget kíván. Az egyszerűbb függőhídnál magát a híd pályatestét rögzítik két végénél. Egyes népek még ma is így építenek hidat, de ott is alkalmazzák, ahol rövid idő alatt kell biztosítani az áthaladást. Fejlettebb változata, ha a híd pályatestét amin járunk külön tartókra függesztik, és a tartókat rögzítik az áthidalt akadály két szélén, a hídfőknél. Az ívhíd (3) egy harmadik hídtípus. Ennél a pályatestet a végeire támaszkodó ív vagy ívek tartják. A pályatest beépítésétől függően az ívhíd lehet alsó, középső vagy felső pályás. Létezik még olyan hídtípus is, amelynél a gerenda és ívszerkezet együttesen képezi a hidat, amikor a gerendahidat erősítik ívvel, vagy az ívszerkezetet erősítik meg gerendaszerkezet beépítésével. A hidak fő szerkezeti elemei közé tartoznak a pillérek, a főtartók, a tartókábelek vagy a tartórudak, illetve a tartóláncok. Fontos eleme még a pályatest, amely a hídra vezető út folytatása az áthidalt akadály felett. A pillérekkel közrefogott és a pillérek feletti áthidalással lezárt térköz a híd nyílása. Méreteik a hidak legfontosabb meghatározói közé tartoznak. A folyami hidak nyílásának 3
1. tábla adatai szélessége és különösen a vízszint feletti magassága rendkívül lényegesek a hajózás szempontjából. Hosszabb áthidalásnál több pillért is alkalmazhatnak, több hídszerkezettel, amelyek folyamatosan csatlakoznak egymáshoz. A pillérekre épített szerkezeti hídelemeket felszerkezetnek nevezzük. A függő kábelhidaknál nagyobb áthidalások esetében is általában csak két pillérre támaszkodik a híd. A kábelhidak sorában születtek eddig a világ legnagyobb nyílású hídjai is. A hidak szerkezetének felépítésében igen fontos az is, hogyan helyezik el a főtartókat a tartópillérekre. A hídnak mindenkor rugalmasnak kell lennie, a ránehezedő terhelés hatására egy meghatározott mértéken belül engednie kell. Ezt a rugalmasságot biztosítják a hidak parti csatlakozásánál és a pilléreken a hídszerkezet feltámasztásánál a különböző csuklószerkezetek beépítésével. (4). Nagyobb nyílású hidaknál a hídszerkezet hossztartóját is megszakítják, s e megszakításoknál csúszósarukat iktatnak közbe, így a megszakított hossztartó részek egymástól függetlenül mozoghatnak. Alkalmazásuk szerint a közlekedésben közúti, vasúti és közúti vasúti hidat különböztetünk meg. A vasúti hidaknál is ugyanazokat a hídtípusokat és szerkezeti elemeket találjuk, amelyeket eddig megismertünk. Kialakításuknál azonban a közúti hidak építésétől eltérően kerülik a híd pályatestének enyhe, ívszerű megemelését, így a vasúti híd pályatestén a lerakott sínek vízszintesen fekszenek. A hidak mindig fontos szerepet töltöttek be a közlekedésben, és jelentőségük csak növekedik a közlekedésépítés korszerűsödésével. Történetük megismerése lehetővé teszi, hogy ne csak használói, hanem értői is legyünk közlekedési technikánknak. 4
2. tábla 1. Lépőkövek. Kiotóban, Japán régi, 1590 előtti fővárosában a szent kertek egyikében a sekély medrű tó vizét hidalták át úgy, hogy a mederbe lépésnyi távolságban egymástól lapos köveket helyeztek. Tetejűk kiáll a vízből, s azokon így lépésről lépésre haladva át lehet kelni a tavon. Korabeli lépőkő-együttest találunk még az angliai Westmorland védett ősparkjában is, a Cumbrianhegységben (1/a). A lépőkövek adhatták meg a hídépítés továbbfejlesztésének lehetőségét: az egymás mellett álló kövek tetejére a közöttük lévő nyílást lefedve, áthidalva kő vagy falapokat helyeztek (1/b). így a lépőkövek a rájuk rakott áthidaló lapok tartópilléreivé váltak. Ez lehetett a gerendahíd őse, 2. Traianus hídja. A rómaiak már az ókorban mesterei voltak a hídépítésnek. A hídszerkezetet ívként építették meg, s ha az ívet egymáshoz illeszthető kövekből rakják ki, azok egymásra támaszkodva kötőanyag nélkül is szilárdan megállnak. A Duna első állandó hídját i. sz. 103-105 között Traianus császár építtette a mai romániai Turnu-Severin és a jugoszláviai Kladovo között. Építőmestere a damaszkuszi Apollodórosz volt. Később, a hadi helyzet változása miatt, Hadrianus császár leromboltatta a hidat, így ma már csak a Rómában, a Traianus forumán álló Traianusoszlop domborműve alapján következtethetünk a híd szerkezetére. A 18. századi Marsigli kutatásai szerint a híd 23 kőpilléren nyugodott, amelyeket boltozatosan kiépített gerendakötegek kötöttek össze, s ezeken helyezkedett el a fagerendákból emelt hídpálya. Teljes hossza 1127 m, szélessége a pillérek hosszából következtetve 19 m, hídnyílása 35 m lehetett. 6
3. tábla 1. A római Angyalvár hídja (Pons Aelius). A római kori hídépítészet egyik kiemelkedő és ma is látható, kőboltozatú emléke. Az Angyalvár tulajdonképpen Hadrianus császár egykori síremléke, amelyet 135-139 között Traianus császár Duna-hídjának megalkotója, Apollodórosz épített. Az Angyalvárhoz vezető, a Tiberis (Tevere) folyót átívelő Angyal hidat Messius Rusticus építette 144-ben. A hídnak hét kőboltozata van, de ezek közül csak három áll a folyó medre fölött ; nyílásuk egyenként 19 m. Ezekhez csatlakozik a két part felől egy-egy 7,6 m és egy-egy 3,5 m nyílásszélességű kőboltozat. A hídpálya teljes szélessége 10,35 m, ezen belül a kocsiút szélessége 4,75 m, két oldalán egy-egy 3,10 m szélességű járda a gyalogosforgalomé. Később, a barokk művészet időszakában, a kor divatjának megfelelően a pillérekre a híd pályatestén kívül szobrokat állítottak fel. Alkotójuk az itáliai barokk művészet kiváló mestere: Giovanni Lorenzo Bemini (1598-1680). A hídon jelenleg látható szobrok másolatok, eredetijüket múzeumban őrzik. 2. A Marco Polo híd Kínai Népköztársaság. A nagy szilárdságú kő ívhidak építése a Római Birodalomtól függetlenül Kínában is meghonosodott. A legrégibb ma is álló kínai kő ívhíd a Marco Polo híd, kínai nevén Lukoucsiao, vagyis: Híd a Feketeárok fölött. Hoszsza 265 m, s tizenegy félkör szabású boltozata van, nyílásuk egyenként 16 m. Szélessége 8 m, s 10 m-rel emelkedik a folyó szintje fölé. 1,4 m magas kőkorlátját kőből faragott ülő oroszlánok díszítik. Marco Polo 1292-ben látta meg ezt a hidat, ő hozott róla először hírt Európába. Pekingtől 10 km-re délnyugatra, a Jungting folyó fölött áll. 1189-1192 között építették császári parancsra, a Peking és Közép-Kína közötti jelentős kereskedelmi út, az akkori selyem útja számára. 8
4. tábla 1. A Régi London híd (Old London Bridge) Nagy-Britannia. London jelentős hagyományokkal rendelkező hídépítő város, ezt földrajzi helyzete a Temze (Thames) folyó és a római kori hatások fejlesztették ki. E hagyományok folytatója volt Peter Colechurch, a hídépítő szerzetesrend hídtervező barátja, aki egy új híd építésére gyűjtést rendezett. Az eredményes gyűjtés alapján a korábbi római kori híd helyén 1176-ban kezdték meg a ma már régi -nek nevezett London híd építését, amelyet 1209-ben fejeztek be. A hídépítő testvérek rendjét (Fréres du Pont) Szent Bénézet alapította a 12. században. A rend fő célkitűzése hidak és utak építése és azok fenntartása volt. Az elkészült hídnak 20 kőboltozata volt, hossza 274 m. Történelmi nevezetessége a ráépített kápolna, amely a király által 1170-ben megöletett Thomas Becket canterburyi érsek nevét viselte. Hamarosan üzleteket és lakóházakat is telepítettek a hídon átvezető közút két oldalára. Az 1500-as évek hídi életéről hű képet fest Mark Twain Koldus és királyfi című regényében. Az öreg London híd házait rendeletre 1756-ban lebontották, hét évvel később pedig a hidat is szétszedték, hogy helyet adjanak az új építésének. 2. A drezdai Georgi Dimitrov híd NDK. Drezda legrégibb hídja 1179-1260 között épült. Huszonöt pillérjével Németország leghoszszabb hídja volt, formájában a régi római ívhidak követője. 1728-1730 között Erős Ágost szász választófejedelem M. Daniel Pöppelmann építész tervei alapján kiszélesíttette és megmagasíttatta. De mivel boltozatai még így is veszélyeztették a hajózást, 1910- ben ismét átépítették, szélességét és boltozatainak nyílásait bővítették. A második világháborúban SS-alakulatok felrobbantották a 328 m hosszú hidat, eredeti formájában 1949-ben állították helyre, ismét homokkőből. Új névadójának, a nagy bolgár kommunista, Georgi Dimitrovnak bronz domborművű képmását a legmagasabb pillér falazatán helyezték el. 10
5. tábla 1. A Ponte Vecchio (Öreg híd) Firenze, Olaszország. A Firenze átszelő Amo folyó fölött áll. Kétszintes kő ívhíd, alsó részének három 32 m-es nyílása van. Erre az alsó hídszerkezetre egy másodikat, sokboltozatú, fedett folyosós galériát építettek. E felső szintje egyik oldalról a Pitti-, a másik oldalról a Vecchio-palota és az amellett lévő világhírű Uffizi Képtár közötti kapcsolatot biztosítja. A híd elődjét 972-ben építették fából. Ezt Neri di Fioravante 1345-ben lebontatta, és helyébe emeltette a mai kőhidat, amelyre a középkorban kialakult szokásnak megfelelően lakóházakat és üzlethelyiségeket is építettek. A Ponte Vecchio üzlethelyiségeinek egy részében a 16. században I. Cosimo, Firenze akkori ura kívánságára ezüstművesek nyitották meg műhelyeiket. Ezt a hagyományt ma is követik. 2. A Károly híd (Karlov most) Prága, Csehszlovákia. Európa legrégibb hídjai közé tartozik. Helyén már korábban is állt egy román stílusú kőhíd, amelyet Judit királyné rendeletére 1158-1172 között építettek a Moldva (Vltava) partjain egymással szemben fekvő két városrész a Kisoldal (Malá Strana) és az óváros (Staré Mesto ) összekötésére. A mai Károly hidat miután a Judit hidat egy rendkívüli magas árvíz elpusztította a Prágában székelő IV. Károly német-római császár megbízásából 1357-1378 között építette a sváb Gmündből származó Peter Parler építőmester. Az 520 m hoszszú és 10 m széles híd homokkőből van. Tizenhat kőboltozatával, a mögötte magasodó Várral és az alatta kanyargó Moldvával fenséges látvány. Mederpillérei elé, a folyó sodrával szemben, fagerendákból jégterelőket állítottak, hogy a zajló jég ne okozhasson kárt a pillérekben. A pilléreken álló szobrok eredetije a 17-18. sz.-ból való, nagy részüket a 19. sz.-ban másolatokkal cserélték ki. 12
6. tábla 1. A Pont Neuf (Új híd) Párizs, Franciaország. Kőboltozatú ívhíd. A Párizs központjában fekvő de la Citét (a Város szigetét) kapcsolja a Szajna két partjához. Nagyobbik szárnya hét-, kisebbik szárnya ötboltozatú, boltozatainak nyílásai 16-19, illetve 10-16 m-ig terjednek. Stílusán az itáliai reneszánsz hatása érezhető, tervezője d'androuet du Cerceau. A híd alapkövét 1578-ban III. Henrik rakta le, de építését csak 1604-ben, IV. Henrik uralkodása alatt fejezték be. Ma Párizs legrégibb hídja, de építésekor a második volt, ezért kapta az új nevet. A gyakori árvizek miatt nem engedtek rá lakóházakat építeni. IV. Henrik lovas szobrát, a Zöld lovagot a korábbinak a helyén, a nyugati szigetcsúcson 1818-ban állították fel, a híd két szárnyát összekötő kocsipálya mellett. IV. Henrik eredeti, 1635- ben itt felállított lovas szobrát 1792-ben beolvasztották ágyúöntésre. 2. A Pont de la Concorde (Egyetértés hídja) Párizs, Franciaország. A franciák a 18. században a kőhídépítés teljesen irányzatát fejlesztették ki. Ebben nagy szerepe volt a hidak és utak iskolájának, amelyet 1760-ban alapítottak. Módszerének elterjedésével csökkent a kőből épített ívhidaknál a boltozatok vastagsága, és bővültek a nyílások, így építésük gazdaságosabb, külsejük tetszetősebb lett. Ennek az irányzatnak kiemelkedő mestere a francia JeanRodolphe Perronet mérnök volt. Legszebbnek tartott alkotása a Concorde híd, amelyet 1791-ben épített. Faragott kövekből felállított öt íve közül a két part felőlinek a nyílása egyenként 24,7 m, legmagasabb, középső ívének a nyílása 30,8 m. Eredeti, 13,7 m-es szélességét 1931-ben 34,7 m-re bővítették. Perronet munkássága majd egész Európa kőhídépítésében éreztette hatását, így az angol Telford és az idősebb John Rennie alkotásainál vagy a német Carl Gotthard Langhans tevékenységénél, aki több berlini híd és a Brandenburgi kapu alkotója volt. 14
7. tábla 1. Az Új London híd (New London Bridge) London, Nagy- Britannia. Tervező alkotója az idősebb John Rennie, korának leghíresebb angol hídépítője. Első hídját 1785-ben építette fel, 1809-ben pedig megtervezte a londoniak legkedvesebb hídját, a Waterloo hidat, amely később még filmcímadó is lett. Az Új London híd is, mint elődje, kő ívszerkezettel épült, de már félellipszis ívelésekkel, amely akkor a legkorszerűbb megoldásnak számított. Az idősebb Rennie halála miatt az építkezés befejezése fiára, az ifjú John Rennie-re hárult, aki e munkájáért nemesi rangot kapott. Az 1825-1831 között felépített Új London híd hossza 283 m, szélessége 16 m. Öt gránitboltozatának méretei a híd közepe felé növekedtek, a legnagyobbnak a nyílása 46,3 m. A hídba 120 000 tonna követ építettek be. A századforduló előtti adatok szerint naponta 100 000 ember és 15 000 jármű haladt át rajta. 1968-ban a kiöregedett hidat lebontották, helyébe újat emeltek, de a korábbi mégis megmaradt. Régiséget kedvelő amerikaiak a híd minden darabját megvásárolták, átszállították az óceánon, és 1971-ben kőről kőre ismét felépítették az USA Arizona államának nyugati határánál, Lake Havasu Citynél, a Colorado folyó mesterséges csatornája fölött. 2. A hortobágyi kilenclyukú kőhíd Magyarország. Magyarország régi, kőboltozatos hídjai közül a legismertebb a hortobágyi, amelyen a 33-as jelzésű út halad át a Hortobágy folyó fölött. Itt már 1346-ban híd állt, közvetlen elődjét pedig a 17. század végén építették, felújítását pedig 1824-ben határozták el. Mivel igen fontos marhahajtó út vezetett itt át 2000 szarvasmarha egyidejű áthajtására is számítani lehetett, továbbá jégzajlásoktól is tartani kellett, egy új kőhíd építése mellett döntöttek. 1827-1831 között Povolni Ferenc mérnök terve alapján Litsmann József kőművesmester építette fel. Kilenc, egyenként 8,35 m-es nyílása van, pályatestének szélessége 6,85 m, teljes hossza 167,3 m. 16
8. tábla 1. A Göltzsch-völgyi vasúti híd NDK. A római korból fennmaradt kőboltozatú hidak évszázadokon át hatottak a tervezőkre. Ha a magasság és az áthidalás szélessége megkívánta, a hídszerkezetben több boltozatot is egymásra építettek, mint ahogy ezt a rómaiak tették a világ legrégibb kőhídja, a Nimesben (Franciaország) ma is álló vízvezetékhíd (aquaeduct), a Pont du Gard építésénél. Ennek építészeti megoldását követi a szászországi Vogtlandnál a Göltzschvölgyi híd, amely ahogy a lipcsei Urania egyik kiadványában írja a világ legnagyobb téglafalú hídja. 1846-1851 között építették, 74 kőboltozatát négy emeletben helyezték el. Közepét két, 30,9 m nyílású, egyináson álló, nagy méretű boltozattal képezték ki, 78 m-es magassággal. A híd hossza 578 m, a falazáshoz nagy tömegű gránitot, téglát és terméskövet használtak. A kor neves angol vasútépítő mérnöke, Robert Stephenson szerint : Minden mérnöki alkotóművészetet nélkülöző falazott kőtuskó... De hiába e lekicsinylő megjegyzés: ma is ezen a hídon halad át a Berlin München közötti vasút. 2. A Kolju Ficseto kőhíd Bulgária. A mai Bulgária területén több, az egykori római és trákiai hídépítészet hagyományait őrző kőhidat találni. Ezek egyik legszebb, jó állapotban fennmaradt emléke az Ördög hídja (Djabolszkij moszt) az Arda folyó fölött, Dél- Bulgáriában. E hagyományok nemes vonásait őrizte meg alkotásaiban Kolju Ficseto bolgár építész. Alkotásaiban a római kori hidak stílusa és a bizánci ízlés keverednek. Jelentős, szépségében is megnyerő a nevét viselő hídja Bjalánál, a Jantra folyó fölött, a Pleven Rusze közötti főútvonalon. A híd sima boltozatú parti pillérei között a mederben gazdagon díszített pillérek hordozzák a híd szépségét hangsúlyozó, építészetileg ugyancsak díszes boltozatokat. A boltozatok saját félköríveik kétszeres magasságában fedik a medernyílásokat, amelyek így zavartalanul áteresztik a magas vizet. A híd teljes hossza 276 m. 1868-ban adták át a forgalomnak. 18
9. tábla 1. A Moszkva folyó Nagy Hídja Moszkva, Szovjetunió. Ez a híd a Kreml keleti kiszögellésénél a Vörös térhez vezet. Rózsaszín gránitívével harmonikusan illeszkedik a környék épületeinek színhatásához. 1936-1938 között, a várost felújító munkálatok során építette A. Scsusszev építész és V. Kirillov mérnök. Háromnyílású ívhíd, egyetlen középső medernyílása hatalmas méretével túllépi a folyó medrét, e középső ívének két vége a parton támaszkodik. Elődje amely ugyancsak kőből épült 1871-től állt ezen a helyen az új híd megépítéséig. 2. A Nagy Kőhíd Moszkva, Szovjetunió. Csak nevében őrzi elődje emlékét, amely valóban kőhíd volt. A jelenlegi acélból épült ; felső pályás, háromnyílású ívhíd, egyetlen középső medernyílását alacsonyan fekvő, nyújtott ívű acél főtartók zárják. A hídfőket egy-egy parti nyílás kapcsolja a partokhoz alattuk halad a rakparti forgalom. A híd hossza 487 m, szélessége 40 m. A Kreml nyugati falánál a Marx sugárútba torkollik. Helyén több mint 200 évvel ezelőtt is állt már egy kőboltozatú ívhíd. Az újat M. Minkusz és N. Kalmükov építette 1938-ban. A Szovjetunió fővárosát átszelő Moszkva folyó Kreml alatti kanyarjában kifli alakban fekszik a Moszkva folyó szigete. 1783-1786 között egy 4 km hosszú, a folyó magas vizét levezető csatorna építésével alakították ki. Egyik terének, majd egyik sétányának mocsaras elnevezése emlékeztetett korábbi állapotára. Jelenleg négy hídpár vezet át a szigetet határoló folyón és csatornán, s köti össze a Kreml oldalán levő belvárost a tőle délre fekvő városrésszel, amely egykor a Moszkva folyón túli nevet viselte. A hídpárok nagy előnevet viselő tagjai a folyó fölött, a kis előnevűek a csatorna fölött állnak. 20
10. tábla 1. A coalbrookdalei vashíd Coalbrookdale, Nagy-Britannia. A kínai hidak építésében esetenként már korábban előforduló vas alkatrészeket nem számítva, a világ első vashídja a coalbrookdale-i. Nem véletlen, hogy Angliában kezdtek először a vasat a hídépítésben felhasználni. A 17. században az ipari forradalom adottságai mindezt lehetővé tették. A termelés növekedése, a termelőerők ezzel együtt járó fejlődése az újkori vaskorszakba torkollott. Angliában mint a vas és a szén hazájában minden adva volt a megnövekedett termelés nyersanyag és energiaellátására. A Coalbrookdalei Vasművek 1779-ben építette fel vasszerkezetű ívhídját a Severn folyó fölött. Coalbrookdale a Leicester grófságban már a Tudorok óta (1485-1603) a vasipar központja volt. A vashidak építését tehát ott kezdték el, ahol a vasgyártásnak már hagyományai voltak. A coalbrookdale-i hidat Thomas Pritchard tervezte, az építés vezetője Abraham Darby volt. A kovácsoltvas ívhíd boltozatának nyílása 30,6 m, magassága a vízszint fölött 12,2 m, szerkezetének tömege 378 tonna, pályaszélessége 7,3 m. Védett műszaki emlék! 2. A Margit híd Budapest, Magyarország. A francia neobarokk hídépítés kiemelkedő hazai emléke, s az egyetlen ívhíd a Duna fölött. Építésére tervpályázatot írtak ki. A beérkezett 46 pályaterv közül a francia Ernest Gouin mérnökét fogadták el, kivitelezésével saját hídépítő vállalatát bízták meg. 1872 novemberében kezdték meg a vasszerkezetű, felső pályás ívhíd építését, és 1876-ban fejezték be. Arany János az 1877-ben írt Hídavatás című balladájában emlékezett meg az avatásról a vershez később Zichy Mihály rajzolt képeket. A híd tömegközlekedési nevezetessége a lóvasút volt, amely 1879. június 19-én haladt át rajta először. Ezt a vonalat 1894-ben villamosították. A hidat a második világháborúban felrobbantották képünk a régi formájában mutatja, 1946-1948 között építették újjá. Érdekessége, hogy hossztengelye a szigetre vezető hídszárnynál 30 fokkal megtörik. 22
11. tábla 1. A garabiti völgyhíd Franciaország. A vasgyárak termelésének növekedésével mind több és több vasszerkezetű hidat építettek. A vasszerkezetek kiváló építője volt a francia Gustave Eiffel. Nevét főleg a párizsi Eiffel-torony után ismerik, amely szintén a vasszerkezetű ívhidak módszerével készült. De Eiffel ezen kívül számos híd és vasszerkezetű épület tervezője is volt. 6 tervezte a budapesti Nyugati pályaudvarépületének vasszerkezetét is. Kiemelkedő alkotása Franciaországban a Truyère folyó fölött 1880-1884 között épített garabiti vasúti völgyhíd. A domborzat olyan méreteket követelt meg, hogy a híd pályaszerkezete alatt elférne a párizsi Notre-Dame-templom és azon még a Vendôme-oszlop is, amelyek együtt 112 m magasak! A szekrényszerű vas pályaszerkezetet két, egymástól 178 m távolságra álló, 61 m magas állvány, középpontjában pedig egy parabola vas ívszerkezet tartja. Ezenkívül a pályaszerkezet és az ívtartó közé az ív középpontjától 37-37 m távolságra egy-egy kisebb tartóállványt is szereltek a teherbírás növelésére. 2. A III. Sándor híd (Pont Alexandre III.) Párizs, Franciaország. Párizs legszebb hídjának mondható, bár a szakemberek túlzottnak tartják díszítését. Dr. Korányi Imre Kossuth-díjas hídstatikus és hídtervező mérnökünk szerint:...a francia ízlésnek megfelelő elegáns díszítésével, a parthoz való csatlakozásának pazar architektikus (építészeti) megoldásával, gyönyörű ívével a legművészibb hatást kelti... 1896-1900 között építették Résal és Alby tervei alapján az 1900. évi párizsi világkiállításra, a kor divatjának megfelelően ívszerkezettel. öt darab háromcsuklós, egymás mellé szerelt acél ívfőtartója 40 m széles pályatestet hordoz tehát felső pályás ívhíd, s 107,5 m- es nyílással íveli át a Szajnát. Párizs legnevesebb s legelegánsabb útját, a Champs-Elyséest kapcsolja az Esplanade teréhez s a Hadtörténeti Múzeumhoz. 24
12. tábla 1. A Palota híd (Dvorcovij moszt) Leningrád, Szovjetunió. Leningrád csatornái és gazdag folyóhálózata révén más városok mellett ugyancsak kivívta magának az Észak Velencéje elnevezést. A várost felszabdaló vízi utak ösztönzőleg hatottak a hídépitésre. A város I. Péter rendeletére megkezdett építése óta, 1703-tól, Pétervárott (a mai Leningrádban) a legváltozatosabb szerkezetű hidakat építették fel. Kecses, díszes kis csatornahídjai és hatalmas, korszerű folyami hídjai is vannak, közöttük a legjelentősebb a városképet is meghatározó Palota híd. A rajta átvezető út a Vaszilijsziget csúcsától a Néván át a Téli Palota mellett a Néva sugárútba torkollik. A mai Palota hidat 1912-1916 között a Kolomenszkij Gyárak Társasága építtette Melcer építész irányításával. Ötnyílású, rácsos szerkezetű, felső pályás vas ívhíd, középső, legnagyobb nyílású íve szétnyitható a hajók számára. Teljes hossza 350 m, szélessége 27,8 m. A Palota hídtól lejjebb állt Pétervár első, 1727-ben készült úszó hajóhídja, amely 1916-ban egy vontatóhajó szikrájától kigyulladt és leégett. Rózsaszínű, oroszlános gránit hídfője ma is áll az Admiralitás épülete előtt a Néva partján. Ez a hajóhíd 1816-ig a mai Palota híd helyén állt, s ugyancsak így nevezték. 2. A Poniatowski híd és viadukt Varsó, Lengyelország. Hányatott sorsú híd. Először 1904-1912 között építették fel, M. Marszewski és B. Plebiáski tervei alapján. 1915-ben részben, 1917- ben teljesen elpusztították. 1920-1927 között építették újjá. 1944. szeptember 13-án a második világháború folyamán a fasiszta német hadsereg robbantotta fel. 1946-ban Stanislaw Hempl mérnök tervei szerint építették ismét újjá 1965-1966-ban kibővítették. Az acélívekből szerkesztett, nemes vonalú neoreneszánsz hidat a városközpont felőli hídfőjénél egy 1907-1913 között épített kő ívbetét viadukt kapcsolja a parthoz. 26
13. tábla 1. A Harbour Bridge (Kikötő híd) Sidney, Ausztrália. Az 1900-as évek első negyedére már széles körűen elterjedt a vas- és acél szerkezetű hidak építése, és a vas ívhidaknak is voltak már hagyományai. 1924-ben kezdték építeni a sidneyi Kikötő hidat, s 1932-ben adták át a forgalomnak. A világ legnagyobb rácsos acél ívhídjának készült. A pályatestet az ívszerkezet közé szerelték fel, tehát középpályás ívhíd. Teljes hossza 1149 m, magassága a vízszint fölött 141 m. Fesztávolsága az áthidalást alátámasztó saruk egymástól vízszintes vonalban mért távolsága 503 m. Port Jackson öblének két partját köti össze. 2. A Bayonne híd New York, USA. A sidneyi Kikötő híd építésének kezdete után alig 3 évvel, 1927-ben az Egyesült Államokban is megkezdték a tervezet szerint a világ addigi legnagyobb rácsos szerkezetű, középpályás acél ívhídjának építését. A híd New York Staten Island nevű városnegyede és a szomszédos Jersey City közötti Kill van Kull-öböl fölött áll. A New Yorki ívhidat építői 1931-ben, négy hónappal a sidneyi ívhíd befejezése előtt készítették el. Van forrásmunka, amely a két híd építése közötti versenyről ír, s ennek alapján ezt a versenyt az amerikai Bayonne híd fesztávolságának nagyobb méretével nyerte meg. Egy 1984. évi amerikai szakkönyv szerint a Kill van Kull-öböl Bayonne hídjának fesztávolsága 1652 láb, vagyis 503,5296 m. Ugyanennek a könyvnek az adatai szerint az amerikai vetélytárs ívének a fesztávolsága 25 hüvelykkel nagyobb az ausztráliai híd ívénél. A hivatalos ausztrál források szerint viszont a sidneyi Kikötő híd ívének fesztávolsága 503 m. Ha ezt fogadjuk el, akkor is az amerikai hídé az elsőbbség, de nem 63,5 hanem 53 cm-rel. David B. Steinmann amerikai hídépítő mérnök meghatározása szerint viszont a sidneyi Kikötő híd a világ legnagyobb középpályás acél ívhídja, mivel nagyobb a teherbírása. 28
14. tábla 1. A Britannia tubushíd Nagy-Britannia. A vasgyárak 1820-ban kezdték el a kovácsoltvasat hengerlés útján előállítani, ezt követte a hegeszvas gyártása. (A hegesz- vagy hegesztettvas összetett gyártási művelet eredménye. Olvasztott vasból rudakat hengerelnek, e rudakat feldarabolják, és összehegesztik egymással, majd az építéshez szükséges formává hengerlik. Hidak építésénél jobban alkalmazható, mint korábban az öntöttvas.) A hegeszvasból épített hidak között jelentősebb Robert Stephenson angliai vasútépítő mérnök Britannia nevű, szekrényszerkezettel épült vasúti, más néven tubus hídja. A híd keresztmetszete álló, zárt téglatest, amelyben mint egy alagútban halad a vonat. Wales nyugati partjánál, Anglesey és Holy szigetek között áll, a Holyhead-Chester vasútvonalon. A híd három középső pillérét összekötő két tubusszerkezet hossza egyenként 140 m, a két parti pillérhez kapcsolódó szekrényszerkezet hossza 70-70 m. A két nagyobbik tubus tömege egyenként 1500 tonna, a híd hossza 460,55 m. 1850 márciusában adták át a forgalomnak. 2. A Tower Bridge (Torony híd) London, Nagy-Britannia. H. Jones és J. W. Barry tervei alapján építették 1886-1894 között. Két emelőszerkezettel felszerelt csapóhíd és függő lánchíd együttese. A Temze torkolatának abban a szakaszában emelték, ahol még tengerjáró hajók is közlekednek. Ezért a híd két, meder fölött álló kapuzata közé csapóhídszerkezetet építettek, amelynek két szárnyát a hídkapuk tornyában lévő hidraulikus emelőszerkezetekkel lehet nyitni, illetve felvonni - és zárni. Nyitásánál a két gép összesen 1100 tonna tömeget emel fel - 90 másodperc alatt. A kapuzatok vasvázát téglafalazattal burkolták. Ez a közelében lévő ősi Tower stílusát idézi, ezért kapta a híd a Tower nevet. A lánchídszerkezetek alatti nyílásai 82,3 m-esek, a középső nyílás 60,96 m. Szélessége a lánchídon 18,29 m, a csapóhídon 15,24 m. 30
15. tábla 1. A Firth of Forth hídja Nagy-Britannia. A skóciai Firth of Forth öbölben ma is álló vasúti híd tervezőépítője Benjamin Baker. A híd alkotójában akárcsak kortársaiban még elevenen élt a közeli Tay folyó tengeri torkolatában mintegy évtizeddel azelőtt történt borzalmas hídleszakadás emléke, Ennek hatására Balcer a biztonságot a híd tartóin alkalmazott keresztkötések túlméretezésével akarta elérni. A híd gerendaszerkezetű, három rácsos Gerbertaróval. (A Gerber-tartó csuklós, többtámaszú tartó, a csuklókkal a gerendaszerkezetet egymástól függetlenül mozgó részekre bontják.) A főtartók egymás felé nyúló konzoljai tartókarjai nem érnek össze, a közöttük hagyott nyílást a főtartók közé befüggesztett tartószerkezettel zárták le. A három főtartóval közrefogott medernyílás 521,2 m, a hídszerkezet hossza 1625 m, teljes hossza a parti csatlakozó elemekkel 2542 m. A hidat 1890. március 4-én a walesi herceg nyitotta meg. 2. A Szabadság híd Budapest, Magyarország. Az 1894-ben meghirdetett pályázat alapján tervezték mint Fővámtéri hidat, nevét az akkori Fővámpalota után kapta, amely ma a Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetem otthona. A hidat Feketeházy János MÁV főmérnök tervei alapján építették. 1896. október 4-én, a Magyarország ezeréves fennállása alkalmából rendezett ünnepségen I. Ferenc József egy ezüstszegecs beverésével adta át a forgalomnak. Az uralkodó után nevezték el akkor Ferenc József hídnak. 1945. január 16- án a fasiszta megszállók felrobbantották. 1946. augusztus 20-án adták át ismét a forgalomnak az újjáépített hidat, most már Szabadság híd néven. Ekkor haladt át rajta a felszabadulás utáni első, Pestet Budával összekötő villamos is. Háromnyílású, Gerber-tartós, rácsos gerendahíd, hossza 331,2 m. Vasszerkezetű tartói a híd pillérein túl a meder közepe felé nyúlnak be, amelyeket hasonlóan a Firth of Forth hídjához a két főtartó közé befüggesztett tartószerkezet kapcsol össze. 2/a ábránkon a híd szélrács -szerkezete látható, amely megakadályozza a híd kilengését. 32
16. tábla 1. A Bir Hakeim híd (Pont de Bir Hakeim) Párizs, Franciaország. Eredeti neve Passy hídja (Pont de Passy) volt, az északnyugati hídfőnél lévő Passy városnegyed után. 1903-1906 között emelték, már akkor kétszintesnek. Felső szintjét a párizsi metró Étoile és Passy közötti vonalának meghosszabbítására építették, alsó szintje a gyalogosforgalmat szolgálja. A hidat középen a Hattyúk szigetének (Île de Cygnes) a csúcsán diszes, magas, terméskőből rakott, boltozatos kapu szakítja meg. A gyalogosok itt térhetnek le a sziget sétányára. A kapuzat és a szigetcsúcs kőburkolatos díszítése G. Michel szobrászművész alkotása. Egymásra épített kettős hídról van szó: az alsó szint pályatestet vas ívszerkezetek tartják, ez a része felső pályás ívhíd. A másik hídszerkezet a felső szint, amelyen a metró közlekedik többtámaszú gerendahíd, amelynek tartó vasoszlopai az ívhíd pályatestén állnak. Új nevét az észak-afrikai Bir Hakeim erőd után kapta, ahol a De Gaulle tábornok által szervezett és a szövetségesek oldalán küzdő francia egységek 1942 májusában hősiesen helytálltak a fasiszta túlerővel szemben. 2. A Galata híd Isztambul, Törökország. Az egykori Konstantinápoly, vagy még régebbi nevén Bizánc, a világ központjának számított. A Feketetenger nyugati oldalán, az Aranyszarv-öböl két partján elterülő városrészeinek összekapcsolása mindenkor fontos közlekedési igény volt. Mégis, első fahídját csak 1835-ben építettek fel, ezt 1887-ben cserélték ki vasszerkezetűre, amelyet 1910-1912-ben korszerűsítettek. Pályatestet tulajdonképpen 22 csónak tartja, tehát hajó, illetve pontonhíd. A hidat tartó csónakokat a pályatest gerendaszerkezete rögzíti egymáshoz. Mivel fontos kikötőterületet zár el a Boszporusztól és a Márvány-tengertől, lényeges követelmény, hogy nyitható legyen. Ennek megfelelően a hidat hajnali 2 és 4 óra között megnyitják a hajók számára. Rajzaink a hidat két különböző nézőpontból mutatják be. 34
17. tábla 1. A Kossuth híd Budapest, Magyarország. Ma már nem áll, 1960-ban lebontották. A közvetlenül felszabadulásunkat követő időszak egyik jelentős eredménye s a hídépítők hősi helytállásának bizonyítéka volt. 1944-1945 telén az esztelen fasiszta pusztítás áldozataivá váltak fővárosunk Duna-hídjai. Egy évszázados fejlődés eredményei, műszaki nagyjaink kiváló alkotásai dőltek romba néhány perc alatt. 1945. április 19-én a Minisztertanács előtt feküdt két tartósabb, de nem állandó jellegű híd, a Petőfi pontonhíd ez a Böske becenevet kapta, mivel az Erzsébet híd roncsai közelében állították fel és a Kossuth híd terve. A Kossuth híd hossztengelyének a kitűzése 1945. május 22-én az építkezés kezdetét jelentette. Ezzel egyúttal hídépítésünk új fejezete is megkezdődött. Küzdeni kellett az elemekkel, s dolgozni nélkülöző emberekkel, megfelelő anyagok nélkül a város életéért. 1945-1946 tele különösen szigorú volt, 1946 januárjában -10 C-os hidegben dolgoztak a hídcsata névtelen hősei. 1946. január 18-ára, miután már minden szükséghidat elsodort a jég, elkészült a Kossuth híd, az Élet hídja. 1957-ig biztosította a közúti járműforgalmat. Kilencnyílású, fából és fémből épített, gerendaszerkezetű híd volt, betonpillérekkel. A partok felőli három-három 28 m-es nyílását fából épített hídszerkezet felszerkezet fedte. Ezeket egy-egy 57 m nyílású, fémépítésű felszerkezet kapcsolta a 80 m-es középső nyílást borító hegesztett vasfelszerkezethez. A középső nyílás mérete már a hajózást is lehetővé tette. Jellemző volt, hogy az építkezéshez szükséges szerkezeti elemeket csak egyik napról a másikra lehetett beszerezni, nagy részüket a Duna medréből kiemelt hídroncsokból gyártották. A fennálló anyag-hiány miatt a hidat részben fából, részben hegesztett vaslemezekből és acélcsövekből építették fel. Teherbírása egy 15 tonnás tehergépkocsira és 300 kg/m 2 -nyi egyenletesen megoszló terhelésre volt méretezve. A hidat, amelynek építését több fázisban is bemutatják képeink, Mistéth Endre és Hilvert Elek tervezte. 36
18. tábla 1. A Śląski Dąbrowski híd Varsó, Lengyelország. A lengyel hídépítészetnek jelentős hagyományai és eredményei vannak. A 19. századi, nemzetközileg is elismert lengyel hídépítő mérnökök egyike Feliks S. Jasiński, a Pétervár Moszkva és a Pétervár Varsó közötti vasútvonal hídjai közül többnek az alkotója és tervezője volt. De még jelentősebb a rácsos szerkezetű vashidak szilárdságának növelése érdekében kifejtett elméleti munkássága. Pétervárott tanult, ugyanúgy, mint Stanislaw Kierbedź, aki a pétervári egykori Blagovescsenszkij hidat is építette, amely felújítva Smidt hadnagy híd néven ma is áll Leningrádban. Kierbedź tervezte Varsó első vasszerkezetű, rácsos gerendahídját. Építését 1859-ben kezdték meg körülbelül ott, ahol a 16. században épített cölöphíd elődje állt a Visztula fölött, az Óvárosnál. A teljes hossza 475 m, közúti pályateste 10,5 m széles, gyalogjárója 3,25 m széles volt. 1864 novemberében adták át a forgalomnak. A második világháború alatt a megszállók elpusztították, 1947-1949 között építették újjá. Az újjáépített hidat a sziléziai (šląski) szénmedence munkásai ajándékozták Varsónak kettős nevének első tagja erre utal. Második neve Jaroslaw Dąbrowskinak, az 1860-as évek lengyel szabadságmozgalma és az 1871. évi párizsi kommün egyik kiemelkedő vezéregyéniségének emlékét őrzi. 2. A Jangce hídja Vuhan, Kínai Népköztársaság. 1955-1957 között építették, 1670 m hosszú, kétszintes vasbeton gerendahíd. Alsó szintjén a Kanton Peking közötti vasút vezet át, felső szintjére 22,5 m szélességben közúti pályát és gyalogjárót építettek ki. Nyolc pillérje között a nyílások egyenként 128 m-esek, alsó szintjének vízszint fölötti magassága 18 m, amely 10 000 tonnás hajók áthaladását is lehetővé teszi. A két hídfő közötti hossza 1156 m. Érdekessége pagodaszerűen kiépített nyolcemeletes hídfőépűlete. 38