2006. december 6-án fogadta el a Kormány a Közlekedés Operatív Programot (KÖZOP), amely tartalmazza azokat a közlekedésre vonatkozó fejlesztéseket, amelyek az elérhetőség javítását és a versenyképesség növelé sét szolgálják, Azok az intermodális kapcsolatok ugyanis, amelyek megfele lő módon működnek, vonzzák a befektetőket. A KÖZOP vasútfejlesztésre vonatkozó részeiből kitűnik, hogy az egyik legfontosabb kérdés a nemzetközi vasútvonalak korszerűsítése, amelyek lehetővé teszik a jövőben, hogy a ma még sok helyen forgalmat lassító sebességkorlátozások megszűnjenek. A közlekedésben, a jövőben is jelentős lesz az állami szerepvállalás, hiszen a tisztán piaci alapon történő fejlesztés nem kellő mértékben veszi fi gyelembe az externális hatásokat, a szociális és esélyegyenlőségi szempontokat. Ugyanakkor az infrastruktúra üzemeltetése hosszú távon nem feltétlenül marad állami feladat, a cél ugyanis az infrastruktúraüzemeltetési szerep, a szolgáltatás nyújtási szerep és a szolgáltatás megrendelői szerep szétválasztása. Ennek a törekvésnek bizonyítéka a MÁV Cargo 2006-os kiszervezése a MÁV Zrt-ből. (A személyszállításra 2007-ben vár ugyanez a folyamat.) A liberalizált piacon az infrastruktúrához való hozzáférés mindenki számára szabad, ugyanakkor nem jelenti azt, hogy ingyenes is. A közlekedés hálózati infrastruktúrája hosszú távon állami tulajdon marad, így a hozzáférés szabályozása, a díjpolitika kialakítása is az állam feladata lesz. A vasútnál olyan pályadíj politikát kell kialakítani, amely fi gyelembe veszi mind a gazdaságosság, mind a környezeti fenntarthatóság szempontjait, azaz a pályadíj kisebb lehet az üzemeltetési költségeknél. A Közlekedés Operatív Program stratégiáját és prioritási tengelyeit az uniós és a hazai szakpolitikai dokumentumok szem előtt tartásával alakították ki, és az Új Magyarország Fejlesztési Terv stratégiájára épül. A közlekedési fejlesztéseknek az elérhetőség javítását kell szolgálniuk, amely így hozzájárul a gazdasági növekedés gyorsításához, a foglalkoztatási szint emeléséhez, valamint a területi kiegyenlítődéshez. A különböző közlekedési ágazatok beruházásait az elérhetőség szempontjából együttesen célszerű kezelni, ezért kiemelten fontos a közlekedési módok közti átjárhatóság, azaz az intermodalitás biztosítása, valamint a gazdaságtalan párhuzamos szolgáltatások egyidejű állami fi nanszírozásának elkerülése. Az elérhetőség javítása a közlekedési infrastruktúra és a közlekedési szolgáltatások együttes fejlesztése révén valósul meg. Az integrált, komplex fejlesztések révén hatékonyabban érhetőek el a közlekedéspolitikai célok, a fejlesztések során következetesen érvényesíteni kell a közlekedésbiztonság és az akadálymentesítés szempontjait is. Az elérhetőség javításához a közlekedési alágazatok egészének hozzá kell járulnia, ezért a komplex szemlélet érvényesítése a fejlesztések megfogalmazásánál elsőrendű szempont, valamint fi gyelembe kell venni a közlekedés iránti keresletet és a várható gazdasági és társadalmi hasznok összességét. A vasúti árufuvarozást érintő legfontosabb cél, 1 / 5
hogy jelentősen növekedjenek az áruszállítási szükségleteket kielégítő versenyképes - lehetőleg környezetkímélő és biztonságos - közlekedési kapacitások. Ezeken keresztül megvalósítható, hogy a jövőben ne csupán az átmenő forgalom lebonyolítása legyen a feladat, hanem az áthaladó áruáramlatokhoz a lehető legnagyobb hazai hozzáadott értéket lehessen hozzákapcsolni, az egyszerű transit" helyett a transform" kerüljön az előtérbe. Ez a tevékenység ugyanis Románia és Bulgária EU-hoz való csatlakozásával, valamint a fekete-tengeri kikötők áruáramlatokba való fokozottabb bevonásával egyre nagyobb jelentőségre tesz szert. A megvalósítás során az Unió közlekedés-fejlesztési prioritásait is szem előtt kell tartani, amelyek között a vasúti TEN vonalak fejlesztése előkelő helyen szerepel. Ahhoz, hogy biztosítva legyen a fejlesztések folyamatossága, a prioritásokban forrást különít el az állam az előkészítésre, amellyel mérséklődik a megvalósítás kockázata, illetve biztosítva van a követező programozási periódus előkészítése is. A prioritási tengelyekben a vasutat érintő beavatkozások a következő pontoknak megfelelően fogalmazódtak meg, szem előtt tartva az Európai Unió támogatási preferenciáit: - jó földrajzi elhelyezkedés, gazdaságföldrajzi adottság, - kiváló kötöttpályás hálózati adottságok a budapesti agglomerációban, - korszerűtlen a vasúti hálózat és az eszközök műszaki állapota, - nincsenek meg az intermodalitás feltételei, az alágazatok között nem jó az együttműködés. A lisszaboni stratégia két fő célja a versenyképesség növelése és a munkahelyteremtés. Ezek teljesítéséhez alapfeltétel a közlekedés fejlesztése. A növekedés elképzelhetetlen a tőke, az árujavak és a munkaerő szabad áramlásának biztosítása, illetve ennek az áramlásnak a gyorsabbá és több irányúvá tétele nélkül. A legfontosabbnak tartott nemzetközi vasútvonalak korszerűsítése mellett jelentős fejlesztések várhatóak a kapcsolódó informatikai, biztonság- és irányítástechnikai eszközök, valamint a vasúti szerelvények terén is, ezáltal mind a személy, mind az áruszállításban nyújtott szolgáltatások színvonala javul. 2 / 5
A transz-európai közlekedési hálózat fejlesztése - amely az EU által folyamatosan fenntartott fejlesztés - a gazdaság legfontosabb eleme. A KÖZOP gerincét képező TEN-projektek az EU által jelentősen támogatott, 2001-ben kiadott Fehér Könyvben vannak kifejtve. Az irányelv szerint a két legfontosabb cél a vasút közlekedési munkamegosztásban elfoglalt helyének a megtartása, és a hálózatok működtetésében jelentkező szűk keresztmetszetek oldása. Kritikus pont a hálózat fejlesztése, ami az áruszállítás feltételeinek javítását hivatott szolgálni. A növekedést és munkahelyteremtést támogató kohéziós politika elsődleges iránymutatása a Közösségi Stratégiai Iránymutatások szerint törté nik, hogy Európát és régióit vonzóbbá tegyük a befektetők és a munkavállalók számára. A vasút, a kikötők és az intermodális logisztikai központok fejlesztésével a KÖZOP annak az elvárásnak tesz eleget, amely a környezeti fenntarthatóság elvét emeli ki. A közlekedési mód váltást lehetővé tevő csomópontok kiépítése a kombinált szállítás növekedését szolgálja. A vasúti fejlesztéseknél említett első számú feladat (a TEN hálózathoz tartozó szakaszok korszerűsítése) mellett igen lényeges kérdés az interoperabilitás megteremtése az Európai Vasút-irányítási Rendszer (ERTMS) kereteiben. Az Integrált Iránymutatások is foglalkoznak az európai közlekedési kapcsolatok javításával. A KÖZOP ezeknek az iránymutatásoknak következetesen megfelel, mikor az elérhetőség javítását helyezi a fejlesztés középpontjába, és foglalkozik a környező országok közlekedési hálózatához való kapcsolódásának kérdéseivel. Mindezek mellett a jobb minőségű infrastruktúra biztosítja a fenntartható fejlődést, és a környezetbarát közlekedési módok preferálásával megfelel az Európai Unió Közlekedési Politikájának 2010-ig szóló iránymutatásainak. A legfontosabb vasúti fejlesztések: - Budapest-Lőkösháza vonal fejlesztése, amely tartalmazza a Budapest-Lőkösháza ETCS-II kiépítését, a biztosító berendezések és a felső vezeték korszerűsítését, a Gyoma-Békéscsaba Lőkösháza vágányépítést, és a 120-160 km/h pályasebesség elérését az egész szakaszon. A projekt 180 km-nyi szakaszt érint, összköltsége 419 millió euró. A kivitelezés várható kezdete: 2008. - Budapest-Székesfehérvár-Veszprém vonal fejlesztése, amely az ETCS-II kiépítését és a 120-160 km/h pályasebesség elérését célozza meg. A projekt 55 kmnyi szakaszt érint, összköltsége 453 millió euró. A kivitelezés várható kezdete: 2007. 3 / 5
- Szolnok-Debrecen-Záhony vonal fejlesztése, amely az ETCSII kiépítését és a 160 km/h pályasebesség elérését jelenti. A projekt 121 km-nyi szakaszt érint, összköltsége 679 millió euró. A kivitelezés várható kezdete: 2008. - GSM-R rendszer kiépítése, amely alkalmas az ETCS-II támogatására. A projekt összköltsége 321 millió euró. A kivitelezés várható kezdete: 2007. - Győr-Pápa-Celldömölk-Boba vonal fejlesztése, amely a 160 km/h pályasebesség elérését, a villamosítást és az ETCS-II kiépítését irányozza meg. A projekt 72 km-nyi szakaszt érint, összköltsége 374 millió euró. A kivitelezés várható kezdete: 2008. - Sopron-Szombathely-Szentgotthárd vonal korszerűsítése, amely a 100-120 km/h pályasebesség elérését és az ETCSII kiépítését irányozza meg. A projekt 116 km-nyi szakaszt érint, összköltsége 158 millió euró. A kivitelezés várható kezdete: 2008. - Budapest-Pusztaszabolcs Dombóvár-Gyékényes vonal fejlesztése, amely a Budapest Pusztaszabolcs szakaszon a 160 km/h pályasebesség elérését és az ETCS-II kiépítését, illetve a Dombóvár-Kaposvár szakaszon a 120 km/h pályasebesség elérését és az ETCS-II kiépítését irányozza meg. A projekt 80 km-nyi szakaszt érint, összköltsége 585 millió euró. A kivitelezés várható kezdete: 2008. Vasúti fejlesztések PPP és EIB források bevonásával: - Pusztaszabolcs-Dombóvár Pécs vonal rekonstrukciója, amelyet várhatóan 2007-ben kezdenek meg. - Hatvan-Somoskőújfalu vonal fejlesztése, amely a pálya és a biztosítóberendezés korszerűsítését és a 120 km/h pályasebesség elérését irányozza meg. A kivitelezés várható kezdete 2010. - Cegléd-Szeged vonal fejlesztése, amely a Kiskunfélegyháza-Szeged szakasz pálya és biztosítóberendezés korszerűsítését és a 120 km/h pályasebesség elérését irányozza meg. A 4 / 5
kivitelezés várható kezdete 2007. Amennyiben a felsorolt, közlekedési hálózatokat érintő összehangolt fejlesztések a 2007-2013 közötti időszakban elmaradnak, várható, hogy a közlekedési hálózatok kapacitás problémája a versenyképességet befolyásoló módon egyre több relációban jelenik meg. Csak a hálózat komplex, rendszerszemléletű, intermodális fejlesztése eredményezheti a megkívánt hatékonyságot. 5 / 5