Közforgalmú közlekedés szervezése 1.
Felosztás Helyi önkormányzati felelősség Helyközi állami felelősség Elővárosi-városkörnyéki Megyei-regionális Távolsági Nemzetközi (nem közszolgáltatás Közszolgáltatási szerződés Szolgáltatás meghatározása (menetrend) Tarifa megállapítása Egyéb feltételek (jármű, utastájékoztatás, stb)
Vonal viszonylat (végpont, útvonal, megállóhelyek) Járat adott időpontban egyszeri végighaladás Menetrend Kettős funkció: forgalomszervezés és tájékoztatás Időpontos időközös Forda (járműforduló terv)
Tervezés Utazási igények megismerése Hálózattervezés Menetrendtervezés Forda (járműbeosztás) tervezés
Végrehajtás Vezénylés Kivonulás Operatív irányítás Ellenőrzés Elszámolások
Utazási igények megismerése Utazási motívum Munkával kapcsolatos Munkába járás Munkavégzés során Oktatással kapcsolatos Egyéb
Utasszámlálás módszerek Keresztmetszeti utasszámlálás Célforgalmi utasszámlálá Vonalra szűkített célforgalmi Általános célforgalmi utasszámlálá Megállóhelyen tartózkodó számlálóbiztoss al Járművön utazó számlálóbiztoss Jármű vezetője által Járművön elhelyezett számlálószerke zettel Elektronikus menetjegy rendszerek adatainak feldolgozása Másodjegyes eljárás Elektronikus menetjegy rendszerek adatainak feldolgozása Munkahelyi interjú Lakóhelyi interjú Hálózaton végzett kikérdezés
férőhelykm utaskm 100000 90000 A forgalom időbeli alakulása (munkanap) férőhelykm utas km 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
0,0900 A lakosszámra vonatkozó keltési együtthatók napi alakulása 0,0800 0,0700 lakosszám-indulás lakosszám-érkezés 0,0600 0,0500 0,0400 0,0300 0,0200 0,0100 0,0000 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 időszak
A munkahelyekre vonatkozó keltési együtthatók napi alakulása 0,2500 munkahely-indulás munkahely-érkezés 0,2000 0,1500 0,1000 0,0500 0,0000 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 időszak
Az iskolai férőhelyekre vonatkozó keltési együtthatók napi alakulása 0,3000 0,2500 iskolai helyek-indulás iskolai helyek-érkezés 0,2000 0,1500 0,1000 0,0500 0,0000 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 időszak
A szolgáltatókra vonatkozó keltési együtthatók napi alakulása 0,1800 0,1600 0,1400 szolgáltatók-indulás szolgáltatók -érkezés 0,1200 0,1000 0,0800 0,0600 0,0400 0,0200 0,0000 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 időszak
A keltési együtthatók napközbeni alakulása 0,3000 lakosszám-indulás munkahely-indulás 0,2500 iskolai helyek-indulás lakosszám-érkezés szolgáltatók-indulás munkahely-érkezés 0,2000 iskolai helyek-érkezés szolgáltatók -érkezés 0,1500 0,1000 0,0500 0,0000 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 időszak
4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 14% 13% 12% 11% 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% Utasszám Járatszám
Célforgalmi mátrix j P i i T i,j A j
Vonalhálózat 42 vonal 71 különböző vonalvezetés
89 60 4 34 15 12 40 1 5 24 8 28 20 37 2 1 11 5 2 10 3 10 4 1 12 2 9 5 3 13 5 1 8 14 15 13 8 1 5 1 2 4 1 1 2/7. ábra A körzetek közötti utasáramlatok
A városi tömegközlekedés III. A tömegközlekedési hálózat 8.1. A tömegközlekedési vonalak jellemző típusai A vonalak alakjuk szerint, a forgalomban betöltött szerepük szerint, és az üzemidő szerint csoportosíthatók. Vonaltípusok a vonal alakja szerint b e a c g d c a b f 8.1 ábra, Városi autóbuszvonal típusok
A városi tömegközlekedés III. a) Átmérős A város egymással szemben fekvő külső részeinek összeköttetését biztosítja. Előnyei: alkalmazásával a hálózat viszonylag kevés vonalból létrehozható, több relációban biztosít közvetlen eljutási lehetőséget, a városközpontban nem igényel végállomást. Hátrányai: a forgalomban előforduló zavarokkal szemben érzékeny, a vonal egyik szakaszán keletkező zavar nagy területen érvényesül, a városközponton való áthaladás sokszor tetemes késéseket okoz, a város külső övezetei közötti forgalmat az amúgy is túlzsúfolt belvároson vezeti keresztül, a járműkapacitás kihasználása kedvezőtlen, mivel a hosszú vonal mentén valószínűtlen az egyenletes utaseloszlás.
A városi tömegközlekedés III. b) Félátmérős (sugaras) A város külső részeit a városközponttal köti össze. Előnyei: a kapacitás kihasználása kedvezőbb, a forgalmi zavarokra kevésbé érzékeny. Hátrányai: a központban végállomást igényel, ami városképi, környezetvédelmi okokból nem kívánatos, ugyanakkor a helyszükséglet sem mindig biztosítható, közvetlen eljutást kevés viszonylatban biztosít, az utasok nagyobb része kényszerül átszállásra, minden forgalmat a városközpontba vezet, ezáltal növeli a központ zsúfoltságát c) Átlapolt Az átlapolt vonalak az a. és b. változat előnyeit egyesítik.
A városi tömegközlekedés III. d) Körirányú A körirányú vonalvezetés igen kedvező eljutási lehetőséget biztosít, amellyel szemben áll a kerülőút révén megnövekedett eljutási idő. A körjáratok alkalmazásának két jellemző területét ismerjük: a városközpont körül vezetett un. belső körjárat, a város külső részeit összekötő un. külső körjárat. A körjáratok problémája: természetes végállomásuk nincs, a forgalomirányítás viszont megköveteli, hogy mesterséges végpontot iktassunk közbe. e) Részleges körirányú vonal Az utasforgalom igényeinek megfelelően alkalmazható olyan esetekben, amikor a teljes körforgalom létrehozására utazási igények hiányában nincs szükség.
A városi tömegközlekedés III. f) Hurokba végződő vonal Előnye, hogy a hurkolt rész nagyobb városrész forgalmát kiszolgálja változatlan járműkapacitás mellett. Hátránya, hogy csak egy végállomása van, így irányítása nehezebb. Ritkán lakott, nagykiterjedésű városrészek kiszolgálására alkalmas. g) Transzverzális (szelő) vonal A város külső részeit közvetlenül a városközpont érintése nélkül köti össze. Akkor alkalmazható, ha két szomszédos városnegyed között intenzív forgalmi kapcsolat van, amely a városközpont érintése nélkül lebonyolítható. Leggyakrabban a lakónegyedek és a város szélére települt iparnegyed összekötésére használnák, gyakran csak időszakos vonalként.
A városi tömegközlekedés III. Vonaltípusok a forgalomban betöltött szerep szerint A forgalomban betöltött szerepük szerint ismerünk: gerincvonalakat, rá- és elhordó vonalakat, és közvetlen vonalakat Vonaltípusok üzemidő szerint A közlekedés időrendje szerint megkülönböztetünk állandó és időszakos vonalakat. 8.2. Hálózattípusok A városi autóbuszvonalak hálózatot alkotnak. A hálózat jellegét a kialakított vonalak jellemzői és egymáshoz való kapcsolódásuk határozza meg.
A városi tömegközlekedés III. A A 1 1 6 2 3 D B D B 4 2 5 4 3 C C 8.2 ábra; A rövid és hosszú vonalakból álló hálózat alappéldája A hálózatok további jellemzője, hogy hányféle közlekedési eszköz vonalait tartalmazzák. Többféle közlekedési eszközt tartalmazó hálózat jellemzője, hogy az egyes eszközök között milyen együttműködési forma (munkamegosztás) érvényesül. Horizontális és vertikális munkamegosztás különböztethető meg.
A városi tömegközlekedés III. Az egyes eszközök közötti kapcsolatot illusztrálják az alábbi ábrák: Egymástól független hálózatok Területileg elkülönített hálózatok
A városi tömegközlekedés III. Gyűrűsen elkülönített hálózatok Közös útvonalakat alkalmazó hálózatok Különféle közlekedési eszközök egymásba fonódó vonalai 8.3. ábra; Különböző tömegközlekedési eszközök hálózatának kapcsolata
A városi tömegközlekedés VII. A menetrend összeállítása A menetrend intervallumokra készül, kiinduló adata az intervallumonkénti mértékadó utaszám és a forduló idő. A szükséges járatszám megállapítása: N k = az autóbusz befogadóképessége α = kihasználási koefficiens (általában nem helyes 100%-os férőhely-kihasználással számolni) U m = mértékadó utasszám J = U N k m α db Az alkalmazandó indítási időköz: T = az intervallum hossza percben i = T J perc