A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK

Átírás

1 HU HU HU

2 EURÓPAI BIZOTTSÁG Brüsszel, COM(2010) 655 végleges A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK Az új személygépkocsik CO 2 -kibocsátásának nyomon követése az EU-ban: a évre vonatkozó adatok HU HU

3 A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK Az új személygépkocsik CO 2 -kibocsátásának nyomon követése az EU-ban: a évre vonatkozó adatok 1. BEVEZETÉS Az 1753/2000/EK határozat 9. cikke 1 szerint a Bizottság minden évben jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a tagállamoktól kapott ellenőrző adatok alapján. Ez a jelentés a évre vonatkozó adatokat ismerteti. A évtől kezdődően a 443/2009/EK rendelet 2 szerinti ellenőrzés és jelentés felváltja az 1753/2000/EK határozaton alapuló jelentési rendszert, mivel a rendelet hatályon kívül helyezi a határozatot. 2. AZ ÚJ SZEMÉLYGÉPKOCSIK ESETÉBEN MEGFIGYELHETŐ TENDENCIÁK 2.1. Az adatok minősége és feldolgozása Minden tagállam benyújtotta az új személygépkocsik nyilvántartásáról szóló évi adatokat. Az adatokat több tagállam vonatkozásában is manuálisan újra fel kellett dolgozni, mivel a jelentésekben az előírttól eltérő üzemanyagokat, illetve ismeretlen járműveket tüntettek fel, korrekciós tényezőt alkalmaztak, vagy az adatokban egyéb pontatlanságok voltak. Ezeket a problémákat az adatértékelési folyamat során azonban sikerült jelentős adatveszteség nélkül kezelni. Az idősorok elemzésekor szem előtt kell tartani, hogy ahogy az a harmadik részben található táblázatokból is kitűnik nem minden uniós tagállam adatai kerültek figyelembevételre az összes évre vonatkozóan. Bár mindent elkövettünk a változások konzisztens bemutatása érdekében, a módszereket és a nyomon követést érintő fejlődés következtében az egyes tendenciákban előfordulhatnak törések. Az előző években készült jelentésekkel ellentétben az ez évi jelentésben szereplő összesített adatok az összes üzemanyagtípus adatait tartalmazzák (korábban kizárólag a benzin- és a dízelüzemű járművekre vonatkozó adatokról számoltunk be), továbbá a CO 2 -kibocsátásra vonatkozó adatok nem tartalmazzák a 0,7%-os korrekciót. A 0,7%-os korrekciós tényezőt korábban az ACEA, a JAMA és a KAMA gyártószövetségek eredményeinek értékelése során alkalmaztuk azzal a céllal, hogy ily módon kompenzáljuk azt, hogy az önkéntes kötelezettségvállalások megtétele után változások történtek a szövetségek által alkalmazott mérési eljárásokban 3. Ezeket a kötelezettségvállalásokat a 443/2009/EK rendeletben meghatározott célkitűzések hatályon kívül helyezték. A korábbi jelentésekkel való Az Európai Parlament és a Tanács 1753/2000/EK határozata az új személygépkocsik átlagos fajlagos CO 2 -kibocsátását ellenőrző rendszer kialakításáról, HL L 202., Az Európai Parlament és a Tanács 443/2009/EK rendelete (2009. április 23.) az új személygépkocsikra vonatkozó kibocsátási követelmények meghatározásáról, HL L 140., A 0,7%-os korrekcióval kapcsolatban a COM(2002) 693 végleges és a COM(2004) 78 végleges dokumentum nyújt bővebb tájékoztatást. HU 2 HU

4 folytonosság biztosítása érdekében e szakaszban az adatokat gépjárműgyártó szövetségenkénti bontásban is bemutatjuk. A nyomon követési jelentésben másodszor szerepelnek az alternatív üzemanyaggal működő járművekkel kapcsolatos adatok, tekintettel e járművek egyre növekvő piaci részesedésére és a rájuk vonatkozó adatok minőségének javulására. Az alternatív üzemanyaggal működő járművekre vonatkozóan a jelentésben szereplő adatok az alábbi üzemanyagtípusokra terjednek ki: cseppfolyósított szénhidrogéngáz (LPG), földgáz, elektromos áram, hidrogén, kettős üzemanyag, benzin-bioetanol, benzin-pb-gáz, benzin-földgáz, illetve az egyéb típusok Az új személygépkocsik átlagos CO 2 -kibocsátása Az Európai Unióban nyilvántartásba vett új személygépkocsik átlagos fajlagos CO 2 - kibocsátása 2009-ben 145,7 g/km volt, ami az előző évhez képest 5,1%-os, azaz kilométerenként 7,9 grammos csökkenést jelent (a 2008-as adat 153,6 g/km volt), vagyis a fajlagos kibocsátás relatív csökkenése a nyomon követési rendszer működése óta még soha nem volt ilyen jelentős. A csökkenés oka részben a gazdasági és pénzügyi válság, valamint a több tagállamban bevezetett gépjármű-kiselejtezési terv is lehet. Az adatok azt is megmutatják, hogy csökkent a személygépkocsi-állomány, mivel az átlagos motorteljesítmény, járműtömeg és hengerűrtartalom kismértékben csökkent 2009-ben. A dízelüzemű járművek kibocsátása közel 6 grammal, a benzinüzemű gépjárművek kibocsátása majdnem 9 grammal, az alternatív üzemanyaggal működő járművek kibocsátása kicsivel több mint 11 grammal javult 2009-ben. Az új dízelüzemű és a benzinüzemű gépjárművek kibocsátása közötti különbség körülbelül 2,3 grammra csökkent. Érdemes megállapítani, hogy tíz évvel ezelőtt több mint 17 grammnyi különbség volt a benzinnel és a dízellel működő új járművek kibocsátása között ben az új benzinüzemű autók aránya meghaladta a dízelüzemű járművekét ben az alternatív üzemanyaggal működő járművek piaci részaránya jelentősen megnőtt. Ez leginkább az Olaszországban nyilvántartásba vett benzin-pb-gázzal működő járműveknek köszönhető, mivel ezek önmagukban az EU-27 tagállamában újként nyilvántartásba vett benzin-pg-gáz üzemű gépkocsik 92,8%-át teszik ki. 1. táblázat: Az új személygépkocsik átlagos CO 2 -kibocsátása üzemanyag-típusonként (EU-27) CO 2 (g/km) Az összes üzemanyag Benzin Dízel Alternatív üzemanyag ok táblázat: Az új személygépkocsik megoszlása üzemanyag-típusonként (EU-27) HU 3 HU

5 % Dízel Benzin Benzin- PB-gáz Egyéb alternatív üzemanyag ok HU 4 HU

6 1. ábra: Az új személygépkocsik átlagos CO 2 -kibocsátásának alakulása üzemanyagtípusonként (EU-27) CO2 (g/km) BENZIN DÍZEL 130 CO 2 (g/km) ALTERNATÍV ÜZEMANYAGOK 95 CO 2 (g/km) táblázat: Az új személygépkocsik átlagos CO 2 -kibocsátása régiónként Uniós összesítés EU EU EU EU EU Az EU-15-ben vették nyilvántartásba a legtöbb új személygépkocsit (94,6% 2009-ben). Az EU-15-ben az új autók átlagban 9 g/km-rel kevesebb szén-dioxidot bocsátottak ki, mint az 4 EU-15: Ausztria, Belgium, Dánia, Finnország, Franciaország, Németország, Görögország, Írország, Olaszország, Luxemburg, Hollandia, Portugália, Spanyolország, Svédország és Egyesült Királyság (kivéve Észak-Írország). EU-10: Ciprus, Cseh Köztársaság, Észtország, Magyarország, Lettország, Litvánia, Málta, Lengyelország, Szlovákia és Szlovénia. EU-12: EU-10, valamint Bulgária és Románia. EU-25: EU-15 és EU-10. EU-27: EU-15 és EU-12. HU 5 HU

7 EU-12 új autói. Míg az EU-15 kibocsátási átlaga 8,1 grammal javult, az EU-10 átlaga csupán 2,5 grammal csökkent. Megerősítést nyert a korábbi nyomon követési jelentések megállapítása, mely szerint az EU-15-ben újonnan regisztrált személygépkocsiknak alacsonyabb a CO 2 -kibocsátása az EU-10-ek új személygépkocsijainak kibocsátásához képest. Ennek ellenére még nem egyértelmű, hogy mindez az EU-15 polgárainak szokásaiban beálló tartós változásnak köszönhető, vagy pedig a 2008-ban kezdődő pénzügyi- és gazdasági válsággal magyarázható. Az adatokat a 2009-ben bevezetett, országonként különböző gépjármű-kiselejtezési tervek is befolyásolják. 2. ábra: A 2009-ben nyilvántartásba vett új személygépkocsik régiónként 100% 90% 7.8% 8.4% 5.4% 80% 70% EU-12 60% 50% 40% 92.2% 91.6% 94.6% 30% 20% 10% EU-15 0% A gépjárművek egyéb jellemzői: motorteljesítmény, hengerűrtartalom és tömeg Az új dízel- és benzinüzemű személygépkocsik átlagos motorteljesítménye 2007-ig növekedett, 2008-ban stagnált és 2009-ben csökkent. A benzinüzemű gépjárművek átlagos motorteljesítménye 4 kw-tal csökkent és kiegyenlítette az elmúlt 7 évben megfigyelt növekedést. A dízelüzemű járművek teljesítménye csak 2 kw-tal, azaz a 2006-os szintre csökkent. Az alternatív üzemanyaggal működő járművek esetében a 2009-es adatok megerősítik az előző években megfigyelt csökkenő tendenciát. Az alternatív üzemanyaggal működő járművek átlagos motorteljesítményének szempontjából az olaszországi benzin-pbgázas járművek nagy száma meghatározó tényező. 4. táblázat: Az új személygépkocsik átlagos motorteljesítménye üzemanyag-típusonként kw Az összes üzemanyag HU 6 HU

8 Benzin Dízel Alternatív üzemanyag ok Az új személygépkocsik átlagos hengerűrtartalma 2009-ben jelentősen, 83 cm 3 -rel csökkent. A benzinüzemű személygépkocsiknál figyelték meg a legnagyobb mértékű (77 cm 3 -es, azaz 5%-os) csökkenést. A dízelüzemű járművek hengerűrtartalma továbbra is csökkenő tendenciát mutat, a csökkenés mértéke 2009-ben 37 cm 3 (-2%) volt. A benzinüzemű és a dízelüzemű gépjárművek motormérete közötti különbség 2005-ig csökkent, akkor 313 cm 3 volt, és azóta ismét növekszik, 2009-ben a különbség elérte a 378 cm 3 -t. 5. táblázat: Az új személygépkocsik átlagos motorteljesítménye üzemanyag-típusonként cm Az összes üzemanyag Benzin Dízel Alternatív üzemanyagok Az EU-ban nyilvántartásba vett új személygépkocsik átlagos tömege 2009-ben 36 kg-mal csökkent. A benzinüzemű és a dízelüzemű járművek közötti különbség 2004 óta (226 kg) lassan, de folyamatosan növekedett, 2009-ben elérte a 292 kg-ot. A dízelüzemű járművek átlagos tömege 10 kg-mal csökkent 2009-ben. Másrészről az új benzinüzemű járművek tömege átlagosan 22 kg-mal csökkent, az alternatív üzemanyaggal működő járművek tömege pedig 68 kg-mal. A megfigyelt csökkenés főként annak köszönhető, hogy a fogyasztók inkább a gépjárművek kisebb (A és B) szegmenseit részesítették előnyben a pénzügyi/gazdasági válság és a 2009-ben érvényben lévő kiselejtezési tervek következtében. A 2004 előtti tagállami adatszolgáltatással kapcsolatos problémák miatt a táblázatban erre az időszakra a tömegre vonatkozóan nem szerepelnek adatok. A 2004 előtti adatokat, a gépjárművek tömegére vonatkozó adatok eredetével kapcsolatos részletes magyarázatokat, valamint a gépjárművek tömegére vonatkozó egyéb megjegyzéseket a COM(2009) 9 végleges jelentés mellékletében található 2. táblázat tartalmazza. HU 7 HU

9 6. táblázat: Az új személygépkocsik átlagos tömege üzemanyag-típusonként kg Az összes üzemanyag Benzin Dízel Alternatív üzemanyagok HU 8 HU

10 2.4. Nyomon követési adatok gyártószövetségenkénti bontásban A korábbi jelentésekkel való folytonosság biztosítása érdekében e szakaszban az adatokat gépjárműgyártó szövetségek szerint részletezve is bemutatjuk. Az új személygépkocsik CO 2 - kibocsátása 2009-ben mindegyik gyártószövetség esetében csökkent. A évvel összehasonlítva az ACEA 7,3, a JAMA 11,2, a KAMA pedig 9,7 grammal, a többi gyártó pedig átlagosan 18,4 grammal csökkentette gépjárműi átlagos CO 2 -kibocsátását ben az új személygépkocsik tekintetében a KAMA-nak és a JAMA-nak is alacsonyabb volt a kibocsátási átlaga, mint az ACEA-nak, míg 2007-ben éppen fordított volt a helyzet. 7. táblázat: Az új személygépkocsik átlagos CO 2 -kibocsátása gyártószövetségenként CO 2 (g/km) ACEA JAMA KAMA Egyéb ábra: Az új személygépkocsik CO 2 -kibocsátásának alakulása gyártószövetségenként HU 9 HU

11 KAMA JAMA ACEA Egyéb 140 CO 2 (g/km) 130 CO 2 (g/km) CO 2 (g/km) HU 10 HU

12 Az új személygépkocsik átlagos tömege az összes gyártónál csökkent, 2009-ben e csökkenés mértéke 36 és 46 kg közé tehető. A JAMA új személygépkocsijainak átlagos tömege 70 kgmal kevesebb az ACEA által gyártott személygépkocsik átlagos tömegénél. Az elmúlt 5 évben az átlagos kibocsátás 10 16%-kal csökkent az összes gyártószövetségnél, míg az átlagos tömeg változása 0 és -2% volt (a járművek teljesítményének átlaga nem változott 2004 óta). Ez egyértelműen mutatja, hogy annak ellenére, hogy a gépjárműállományban nem volt tapasztalható jelentős csökkenés, a fajlagos CO 2 kibocsátás csökkent. 8. táblázat: Az új személygépkocsik átlagos tömege gyártószövetségenként kg ACEA JAMA KAMA Egyéb A jelenlegi pénzügyi válság és gazdasági visszaesés, valamint a kiselejtezési tervek hatással voltak az összes gyártószövetség nyilvántartásba vett új személygépkocsijainak számára 2008-ban és 2009-ben. A 2007-es adatokhoz képest (amikor a legtöbb nyilvántartásba vétel történt az utóbbi tíz évben) 2008-ban 7,8%-os, 2009-ben 9,9%-os csökkenés figyelhető meg. A 2009-es adatokat a 2008-as adatokkal összevetve 9,8%-os növekedés jellemzi a KAMA nyilvántartásba vételeit, ugyanakkor az ACEA és a JAMA nyilvántartásba vételei 2,2 illetve 7,4%-kal csökkentek. Az ACEA még mindig a legjelentősebb szereplő az európai piacon, az utóbbi öt évben nyilvántartásba vett gépkocsikra vonatkozó piaci részesedése továbbra is 81% körül mozog. 9. táblázat: A nyilvántartásba vett új személygépkocsik összetételének alakulása gyártószövetségenként (ezer gépjármű) ' ACEA JAMA KAMA Egyéb Összesen Azon új személygépkocsik tartoznak az egyéb címszó alá, amelyeket nem lehetett kategóriába sorolni (mivel a tagállamok nem a megfelelő módon jelentették a kért adatokat). Az adatszolgáltató uniós tagállamokban nyilvántartásba vett új személygépkocsik összesen. HU 11 HU

13 3. A tagállami adatokat feltüntető statisztikai melléklet A táblázat egyes cellái azért üresek, mert az illető tagállam nem szolgáltatott adatot, vagy az adatok megkérdőjelezhetőségük miatt nem feltétlenül tükröznék a valódi értékeket. 10. táblázat: A nyilvántartásba vett új személygépkocsik tagállamonként (ezer gépjármű) ' Ausztria Belgium Bulgária Ciprus Csehország Dánia Észtország Finnország Franciaország Németország Görögország Magyarország Írország Olaszország Lettország Litvánia Luxemburg Málta Hollandia Lengyelország Portugália Románia Szlovákia Szlovénia Spanyolország Svédország HU 12 HU

14 Egyesült Királyság HU 13 HU

15 11. táblázat: A nyilvántartásba vett új személygépkocsik tömege tagállamonként (kg) kg Ausztria Belgium Bulgária Ciprus Csehország Dánia Észtország Finnország Franciaország Németország Görögország Magyarország Írország Olaszország Lettország Litvánia Luxemburg Málta Hollandia Lengyelország Portugália Románia Szlovákia Szlovénia Spanyolország Svédország Egyesült Királyság HU 14 HU

16 12. táblázat: Az új személygépkocsik átlagos CO 2 -kibocsátása tagállamonként CO 2 ( g/km) Ausztria Belgium Bulgária Ciprus Csehország Dánia Észtország Finnország Franciaország Németország Görögország Magyarország Írország Olaszország Lettország Litvánia Luxemburg Málta Hollandia Lengyelország Portugália Románia Szlovákia Szlovénia Spanyolország Svédország Egyesült Királyság HU 15 HU

17 4. Statisztikai melléklet a gyártókra vonatkozó adatokkal A következő táblázat azon húsz gyártó adatait mutatja, amelyek 2009-ben a legtöbb nyilvántartásba vett gépjárművet gyártották. Az összes gyártóra vonatkozó teljes adatbázis megtalálható a Bizottság honlapján 7. A táblázat célérték nevű oszlopa a 2009/443/EK rendelet I. mellékletében meghatározott képlet alapján számolt fajlagos kibocsátási célértéknek felel meg. Fontos azonban megjegyezni, hogy a gyártók figyelembe vehetik a 2009/443/EK rendeletben meghatározott rugalmasságokat: extra kibocsátási egységek (5. cikk), bioüzemanyagok (6. cikk), csoportosulás (7. cikk), mentességek (11. cikk) és ökoinnovációk (12. cikk). 13. táblázat: A gyártókra vonatkozó egyes adatok Tömeg kg CO 2 célérték 8 (g/km) 2009-es átlag CO 2 ( g/km) 2009-es nyilvántartásba vételek VOLKSWAGEN FORD FIAT RENAULT PEUGEOT CITROEN OPEL TOYOTA BMW DAIMLER AUDI SKODA NISSAN HYUNDAI SEAT KIA VAUXHALL HONDA DACIA MAZDA Az összes olyan gyártó közül, amelynek több mint gépjárművét vették nyilvántartásba az Európai Unióban 2009-ben, az egyik a MARUTI már mostanra teljesítette a 2015-re kitűzött célértéket (átlagos tömeg: 932 kg, fajlagos kibocsátási célérték: 110 CO 2 g/km, A 2009/443/EK rendelet I. mellékletében meghatározott képlet alapján számított fajlagos kibocsátási célérték. HU 16 HU

18 átlagos fajlagos kibocsátási érték 2009-ben: 104 CO 2 g/km, 2009-ben nyilvántartásba vett gépjárművek száma: ). HU 17 HU