A magyar vasút kitörési lehetőségei Szeptember 30. Molnár Béla KDNP Közlekedési Szakbizottság

Méret: px

Mutatás kezdődik a ... oldaltól:

Download "A magyar vasút kitörési lehetőségei. 2011. Szeptember 30. Molnár Béla KDNP Közlekedési Szakbizottság"

Alfréd János Szőke
8 évvel ezelőtt
Látták:

1 A magyar vasút kitörési lehetőségei

2 A magyar vasút kitörési lehetőségei történelmi örökségek és mai konzekvenciák Szeptember 30. Molnár Béla KDNP Közlekedési Szakbizottság

3 A történelmi előképek szinte automatikusan adják a ma érvényes válaszokat. A magyar vasúti hálózat egységes szervezetbe rendezése előfeltétele volt a Baross Gábor féle díjtételi reformnak, mely jelentős lökést adott a korabeli személy és teherfuvarozás forgalmának. Ez a modernizáció szellemi előképe lehet a közösségi közlekedésben ma végrehajtandó reformértékű lépéseknek. A trianoni döntésig a Kárpát-medence, ill. az egész Habsburg birodalom egységes gazdasági, társadalmi tér volt, aminek az egységes vasúthálózat a mindenkori gazdasági fejlődésre is döntően hatást gyakorló része volt. A békediktátum következtében részekre szakadt az egységes vasúthálózat, és a nemzeti keretekben újjászerveződő vasutak már nem az integráció irányába hatottak. Ma az egységes gazdasági tér kínálta előnyök újra érvényesüléséhez ismét egységesíteni kell a nemzeti határok által kényszerűen szétszabdalt vasúti pályákat. A vasút a magyar gazdasági fejlődésben mindig is komoly szerepet töltött be. Az unióba lépéssel ezek a lehetőségek megtöbbszöröződnek.

Ez a modernizáció szellemi előképe lehet a közösségi közlekedésben ma végrehajtandó reformértékű lépéseknek. A trianoni döntésig a Kárpát-medence, ill.

4 A magyar vasútfejlődés már a kezdetektől a gazdaság igényeit elégítette ki.

5 A kiegyezést követően alig negyed század alatt mintegy hatszorosára, azaz km-re bővült a magyar vasúti hálózat.

6 A magyar vasúti hálózat sűrűsége jóval meghaladta a korabeli európai átlagot!

7 Trianon és következményei Magyarország végleges határainak kialakításánál a korábban elsődleges szempontként feltüntetett etnikai elvek ( Wilson-i elvek) a gyakorlatban háttérbe szorultak. A vasúthálózat nagyban befolyásolta az új államhatár kijelölését. A stratégiai ezen belül is elsősorban a vasúti-szállítási - szempontok kerültek előtérbe. A korábbi kilométeres vasúthálózatból 8705 maradt magyar fennhatóság alatt. Az új országhatár 50 vasútvonalat a nyílt pályán vágott ketté. A békediktátum előírásai szerint az országhatárok felé vezető vasutak második vágányait fel kellett szedni: A vasúti közlekedési eszközök gyártásával foglalkozó iparvállalatok földrajzilag úgy helyezkedtek el, hogy szinte teljes egészében Magyarországon maradtak. Azonban a vasúthálózatnak csak mintegy 38 százaléka esett az új határok közé.

A korábbi 22 859 kilométeres vasúthálózatból 8705 maradt magyar fennhatóság alatt. Az új országhatár 50 vasútvonalat a nyílt pályán vágott ketté.

8 Trianon és következményei

9 A csehszlovák-magyar határ meghúzása

10 Felemás kísérlet vasútfejlesztés a visszatért Észak-Erdélyben ( )

11 Felemás kísérlet vasútfejlesztés a visszatért Észak-Erdélyben ( ) A háborús évekhez képest a magyar kormány jelentékeny vasúti fejlesztéseket hajtott végre Észak-Erdélyben. Meg kellett teremteni a közvetlen vasúti összeköttetést az anyaország és Székelyföld között. A katonaság műszaki alakulatainak segítségével két hónap alatt ( 1940 decemberére) egy 16,2 km hosszúságú, keskeny nyomtávú vasút épült Kolozsnagyida és Szászlekence között, és ezzel vasúti összeköttetés létesült Magyarország és Székelyföld között. A Budapest-Sepsiszentgyörgy közötti közvetlen vasúti összeköttetés megteremtése érdekében egy 48 km-es vasúti pályát kellett építeni (Déda- Szeretfalvi vonal). A rendkívül rossz Mezőségi talajon a legerősebb időszakban 27 ezer ember dolgozott, a 72 millió pengőbe kerülő beruházás keretében rendkívül sok műtárgyat és felépítményt ( pl. 34 hidat) építettek ig a kormányzat az Észak-Erdélyi térségben további 129 millió pengőt költött a vasúti gördülő állomány fejlesztésére.

A katonaság műszaki alakulatainak segítségével két hónap alatt ( 1940 decemberére) egy 16,2 km hosszúságú, keskeny nyomtávú vasút épült Kolozsnagyida és Szászlekence között, és ezzel vasúti

13 A jelenlegi helyzet

14 A magyar vasút kitörési pontjai Számba véve a rendelkezésre álló feltételeket és adottságokat, a magyar vasút számára három irány kínálkozik kitörési pontként: 1. közösségi közlekedés, szolgáltatási oldalról kielégíteni a személyszállítás támasztotta igényeket 2. Kárpát-medence integrációja, bekapcsolni a határon túli vasutakat a hazai vasúti forgalomba 3. gazdaságfejlesztési célok, tranzit országként Magyarország jelentős logisztikai központ Ezek a nemzetgazdaságilag is fontos célok ugyanakkor szinkronban vannak az unió elképzelésivel. Az Unió elsődleges céljai közé tartozik a vasút újjáélesztése. Mindenekelőtt az olyan környezetkímélő áruszállítási formának, mint a vasút, biztosítani kell a megfelelő eszközöket ahhoz, hogy mint versenyképes lehetőség tűnjön fel a piacon.

gazdaságfejlesztési célok, tranzit országként Magyarország jelentős logisztikai központ Ezek a nemzetgazdaságilag is fontos célok ugyanakkor szinkronban vannak az unió elképzelésivel.

15 Közösségi közlekedés fejlesztése

16 Közösségi közlekedés fejlesztése Az unió hosszú távú közlekedésfejlesztési koncepcióját tartalmazó Fehér Könyv 2020-ig célul tűzte ki a vasút piaci részesedésének növelését a személyszállításban 6%-ról 10%-ra. Ehhez az unió forrásokat is rendel ig főleg európai uniós forrásokból 650 milliárd forint fejlesztés valósulhat meg hazánkban. 2. A Közösségi támogatások értéke akár a teljes hozzájárulás 20%-ával is nőhet. 3. A vasúti közlekedést az utasok számára vonzóvá kell tenni a szolgáltatás színvonalának emelésével. Ehhez fejlesztéseket kell végrehajtani (infrastruktúra, gördülő állomány) uniós források bevonásával, továbbá szükséges a vasúttársaság fenntartható finanszírozásának megteremtése az adósságrendezés mellett. 4. Az Új Széchenyi Tervvel és a Széll Kálmán Tervvel összhangban kell elindítani a fejlesztéseket és elkészíteni a vasúti stratégiát.

3. A vasúti közlekedést az utasok számára vonzóvá kell tenni a szolgáltatás színvonalának emelésével.

17 Kárpát-medence integrációja Trianon meghaladása

18 Kárpát-medence integrációja Trianon meghaladása Eljött az idő, hogy az EU-hoz csatlakozott Közép-Európa helyreállítsa a vasúti szállítási útvonalak azon hálózatát, amelyet a trianoni döntés kilencven éve szándékoltan szétszabdalt. 1. Ez nem csak magyar ügy, hanem a régió és egyben Európa ügye is. 2. A Fehér könyv kitér a Transzeurópai Közlekedési Hálózatok kiépítésére. 3. A vasúthálózat szűk keresztmetszeteinek a feloldását és az ez által okozott torlódások elvezetését a határövezetekben fekvő utak, vasutak építésével lehet megoldani. 4. A közösségi támogatások értéke nőhet. Ilyen támogatásra kerülhet sor például az újonnan csatlakozó országok határain levő szűk keresztmetszet áthidalására irányuló projektek esetén például a vasúthálózatot tekintve.

A vasúthálózat szűk keresztmetszeteinek a feloldását és az ez által okozott torlódások elvezetését a határövezetekben fekvő utak, vasutak építésével lehet megoldani. 4.

19 Kárpát-medence integrációja Trianon meghaladása

20 Kárpát-medence integrációja Trianon meghaladása Az uniós törekvések mellett a magyar kormányzatnak is határozott lépéseket kell tennie a határ menti közlekedésfejlesztés ügyében. 1. Gyorsabban és biztonságosabban lehet majd elérni Románia magyar lakta területeit annak a kétoldalú megállapodásnak köszönhetően, amelyet a magyar és a román tárca véglegesített a nyár folyamán. A megállapodás vasúti fejlesztéseket is magába foglal a határ menti régióban. 2. Alkalmi közlekedési kapcsolatok újjáélesztése, és továbbiak szorgalmazása a szomszédos országokkal ( Kárpátalja, Bodrogköz a Felvidéken) 3. Közös közlekedésfejlesztési projekttársaságok alakítása a határ menti régiókban (Az úgynevezett kettészelt térségek fejlesztésére a legjobb eu-s módszer az úgynevezett Európai Területi Társulások ( EGTC-k) alakítása) 4. Interregionális vasúti kapcsolatok fejlesztése a fővárosok és a régióközpontok között ( Budapest Bukarest, Budapest Belgrád, Budapest Kolozsvár, stb.) Kormányközi megállapodások.

A megállapodás vasúti fejlesztéseket is magába foglal a határ menti régióban. 2.

21 Magyarország mint tranzitország páneurópai folyosók

22 Magyarország mint tranzitország a térség logisztikai központja Magyarország gazdaságának működése, aktivitása nagymértékben függ az ország logisztikájának minőségétől, szervezettségétől. Az emberek és az áruk jól szervezett mozgatása nélkülözhetetlen a gazdaság fejlődéséhez. 1. Gazdaságfejlesztési célok, tranzit országként Magyarország jelentős logisztikai központ lehet. 2. Magyarország földrajzi fekvése okán komoly átmenő forgalmat generál. 3. Magyarország gyakorlatilag a páneurópai közlekedési folyosók csomópontjában fekszik, ennek minden logisztikai következményével. 4. Magyarország jelentős hátrányban van az Unió tagállamaival szemben a közlekedés fejlettsége terén, de ez a hátrány korántsem ledolgozhatatlan.

23 Magyarország mint tranzitország

24 A magyar vasút regionális szereplőként tudja a legnagyobb társadalmi, gazdasági és politikai hasznot hajtani tulajdonosának, a magyar államnak.

Hasonló dokumentumok

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés

Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. március 28. Az EU közlekedéspolitikájának prioritásai Cél: gazdasági, társadalmi