Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési. Felmérés munkarész. Pécs M.J. Város Önkormányzata. (1.

Átírás

1 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve - Felmérés 1 Pécs M.J. Város Önkormányzata Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve (1. kötet) Felmérés munkarész április

2 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve - Felmérés 2 Pécs M.J. Város Önkormányzata Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve (1. kötet) Felmérés munkarész április Fejlesztési terv - tanulmány Felelős vezető: Badalay Endre COWI Magyarország Kft. Projektvezető: Rékai Gábor COWI Magyarország Kft. Munkatársak: Közreműködtek: Adatfelvétel Adatszolgáltatás Ácsbolt Zoltán Dalos Péter Horvátth Balázs Hladon Andrea Kelló Balázs Kiss András Kovács Gergely Plank Edit Szőke Bálint Uti Gábor Zsiborás Róbert Fürge Diák Iskolaszövetkezet Reál-PR 93 Piac- és Közvéleménykutató Kft. Pécsi Közlekedési Zrt. Pannon Volán Zrt. MÁV Zrt. Magyar Közút Nonprofit Zrt. Pécs MJV Polgármesteri Hivatala COWI Magyarország Kft.

3 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve - Felmérés 3 Tartalomjegyzék 1 Bevezetés Előzmények Kapcsolódó programok Megbízás 7 2 Társadalmi-gazdasági szerkezet és a közlekedés kapcsolata Pécs és környezete 8 3 Adatfelvételek Rendelkezésre álló alapadatok A közlekedési igények felmérése 19 4 A közlekedési szokásjellemzők Pécsen és vonzáskörzetében 32 5 A közlekedési rendszer jelenlegi helyzete A pécsi térség közúti közlekedési kapcsolatai A városi közúti hálózat jellemzői Forgalomszabályozás Parkolás Városi logisztika, áruszállítás Helyi közösségi közlekedés Helyközi és távolsági autóbuszos közösségi közlekedés Vasúti közlekedés A közösségi közlekedési szolgáltatók lehetséges együttműködésének háttere Gyalogos közlekedés Kerékpáros közlekedés Légi közlekedés Közlekedésbiztonsági helyzet 222

4 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve - Felmérés 4 1 Bevezetés DDOP projektgenerálás 1.1 Előzmények Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata pályázatot nyújtott be a DDOP /A komponensére, a Közösségi közlekedésfejlesztés projektgenerálás témakörében. A hatékony közösségi közlekedési rendszer kialakítását nem csak a rossz minőségű, elavult infrastrukturális adottságok gátolják, hanem a különböző közlekedési módok és szolgáltatók közötti együttműködés hiánya is. A program célja a régió megyeszékhelyeinek, valamint a Balaton kiemelt üdülőkörzet régió vonatkozásában az integrált agglomerációs közösségi közlekedési rendszerek hosszú távú, 2020-ig tartó fejlesztési terveinek az elkészítése, továbbá a hosszú távú tervekhez a DDOP és a KÖZOP céljaihoz és eszközeihez illeszkedő, 2009-től megvalósítható közösségi közlekedésfejlesztési projektek azonosítása és megvalósíthatósági tanulmányaiknak elkészítése. A város a hosszú távú helyi, agglomerációs és regionális szintű közösségi közlekedés-fejlesztés Pécsett és vonzáskörzetében címmel vállalt projekt megvalósítására 85 %-os támogatást nyert az Európai Regionális Fejlesztési alapból és a hazai költségvetés előirányzatból. A projekt Pécs, valamint a hozzá kapcsolódó agglomeráció közforgalmú közlekedésének versenyképességét elősegítő fejlesztések koncepcionális megalapozását kívánja létrehozni. Erre épülnek mindazoknak a projektelemeknek a megvalósulási tervei, amelyek a modal-splitet kedvezően befolyásolják, javítják a közforgalmú közlekedés biztonságát és szolgáltatási színvonalát, illetve növelik a környezetbarát kerékpáros közlekedés részarányát a közlekedési munkamegosztásban. A projekt keretében jelen tanulmány Pécs MJV és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve.

5 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve - Felmérés Kapcsolódó programok Pécs város közlekedési kérdései több programhoz is szervesen kapcsolódnak CIVITAS program Pécs Magyarország városai közül elsőként 2001-től részt vett az Európai Unió CIVITAS programjában 1. Ennek keretében a belvárosban korlátozott forgalmú övezetet és zónás parkolási rendszert vezettek be, valamint elkészült egy forgalom-szabályozási és közlekedési stratégia. A CIVITAS program azóta is fut, évről évre forrást biztosítva a környezetbarát közlekedési módok innovatív fejlesztésére Versenyképességi Pólus program A Magyar Kormány évi határozata alapján Pécs az ország egyik távlati fejlesztési pólusa (Pécs témacíme: az életminőség pólusa 2 ). Pécs régiójának adottságaira építve a térség gazdaságát az egészség-iparhoz, a környezetiparhoz és a kulturális iparhoz rendezi át új együttműködési rendszerekbe. A pólus program 4. pontja a háttér fejlesztésének igényéről ír, melynek III. pontja az Infrastrukturális feltételek címet viseli. A III./A. pont a városi közlekedéssel foglalkozik, és a program kidolgozói számolnak a jelenlegi közlekedési problémák megoldásával: a Pólus alap-feltételének tekintik a város kettéosztottságának megszüntetését, a közlekedési/parkolási problémák felszámolását, az út- és közmű-hálózat permanensen jelentkező hibáinak orvoslását egy átfogó rekonstrukció keretében. Ennek megfelelően a Pólus Program közlekedés-fejlesztési prioritásai a következők: A várost kettéosztó vasúti pálya kiváltása, helyén közút és kötött pályás tömegközlekedés (több villamos-vonalról beszél az anyag); Korszerű és környezetkímélő tömegközlekedési hálózat kialakítása; Nagy befogadóképességű P+R parkolók építése (például az új vasútállomásnál is); A belső úthálózat átépítése, a közlekedési rendszer rekonstrukciója. 1 Innovatív közlekedési vonatkozású fejlesztéseket támogató program, melynek végcélja egy élhetőbb és a fenntartható mobilitást megvalósító város létrehozása. További információ: 2 Pécs, az életminőség pólusa A koncepció véglegesítése: fejlesztési elképzelések, stratégiai illeszkedések, indikátorok (Pécsi Tudományegyetem, Közgazdaságtudományi Kar szeptember)

6 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve - Felmérés 6 A közlekedéshez kapcsolódik sok tekintetben a III./C. pontban említett akadálymentesítés is Európa Kulturális Fővárosa 2010 programsorozat Az Európa Kulturális Fővárosa (továbbiakban EKF) a korábbi tervek szerint magában foglalta egyrészt 5 kulcsprojekt megvalósítását (melyek kivitelezése még ma is tart), valamint több olyan fejlesztést és programot, melyek alapvetően alakítják és befolyásolják a város közlekedési rendszerét, új követelményeket támasztanak vele szemben a beruházások kivitelezése és a megvalósulás utáni működés során egyaránt A közlekedés-fejlesztés korábbi dokumentumai Pécs és vonzáskörzete közlekedésének fejlesztéséről több tanulmány született korábban, jellemzően a közlekedés valamely ágazatára fókuszálva. Jelen tanulmány készítésekor igyekeztünk összhangot teremteni ezen korábbi tanulmánytervekkel, koncepciókkal (időrendben): Pécs, tömegközlekedés-fejlesztési munkaprogram és ütemterv (PRO URBE Kft., 1998), Pécs Megyei Jogú Város közlekedésfejlesztési koncepciója öszszefoglaló (PRO URBE Kft. Kvantitás-Consulting Kft., 2005), Pécs parkolás szabályozása rendelet előkészítő anyag (Pécsépterv Stúdió, 2005), Pécs Megyei Jogú Város közlekedési koncepciója (Inter Tan-Ker Kft., 2006), Pécs Megyei Jogú Város közlekedésfejlesztési koncepciójának felülvizsgálata (PRO URBE Kft., 2007), Pécs vasúti csomópont döntés-előkészítő tanulmányterve (COWI Magyarország Kft., 2007) 3 Pécs, a határtalan város. Európa Kulturális Fővárosa Pécs 2010 (pályázati dokumentáció)

7 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve - Felmérés Megbízás Pécs város megbízása a város és agglomerációja közösségi közlekedési rendszerére vonatkozó fejlesztési terv elkészítéséről szól, mely a fenntarthatóságot, a hosszú távú működőképességet elsődleges célként fogalmazza meg. A terv a közlekedést, mint egységes rendszert kezeli, ennek megfelelően vizsgálja a helyi és térségi közösségi közlekedést, a gyaloglást, a kerékpározást és a közúti közlekedést is. A tanulmány három fő munkarészből áll: a város és térsége jelenlegi közlekedési rendszerének felmérését tartalmazó Felmérési munkarész; a város és térsége jelenlegi közlekedési rendszerének elemzését tartalmazó Elemzési munkarész; a közlekedési rendszer fejlesztési stratégiáját és a stratégia megvalósítását szolgáló intézkedéseket tartalmazó intézkedéseket rövid-, közép-, és hosszú távra tartalmazó Döntés-előkészítő munkarész. Ez a dokumentum a jelenlegi helyzet jellemzőit, adatait tartalmazó Felmérés munkarészt tartalmazza.

8 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve - Felmérés 8 2 Társadalmi-gazdasági szerkezet és a közlekedés kapcsolata 2.1 Pécs és környezete Pécs térsége A város térségi szerepe, demográfiája A város közlekedését alapvetően meghatározza, hogy Pécs közel 160 ezres lakosságával a Dunántúl legnagyobb városa, a Dél-Dunántúli Régió központja, Baranya megye székhelye, a Pécsi kistérség központja. Budapest, Debrecen és Szeged mellett a negyedik olyan város, amely tulajdonképpen hiánytalanul ellátja regionális központi szerepkörét: egészségügyi és kulturális központ, egyházi székhely, valamint oktatási központ is, egyetemi város. Gazdasági szerepe is jelentős, és egyre növekvő, a régió vonzásközpontja. Tágabb vonzáskörzetének nagyobb települései: Szentlőrinc, Komló, Pécsvárad, Harkány, Siklós, Villány, Mohács. A város kb. 40 km-re fekszik a horvát határtól (a határfolyó Drávától) és a Dunától is, így szokás és a város törekvése is ennek erősítése a Balkán kapujaként emlegetni, vagyis a határokon átnyúló, országokat összekapcsoló szerepét hangsúlyozni. Bejáró munkaerőforgalom Gazdasági súlyának köszönhetően térségében jelentős mobilitást generál, jelentős számú a bejáró tanulók és foglalkoztatottak száma. A évi népszámlálás foglalkozik számszerűen és megbízható pontossággal az ingázók számával 4, eszerint: Pécsett lakó foglalkoztatott fő, ebből helyben lakó és dolgozó fő, Pécsről eljáró pedig lakos. Más településről fő járt be a népszámlálás évében, így összesen a Pécsett dolgozók száma volt. A bejáró foglalkoztatottak száma szerint rendezve a következő települések kötődnek jelentősen Pécs városához: Komló (kb. 2 ezer bejáró, az összes bejáró ~13%-a), Kozármisleny (kb. ezer bejáró, ~6,5%), Szentlőrinc (kb. ezer bejáró, ~6,5%), valamint 500 közeli a bejárók száma Hosszúhetényből és Pellérdről. 4 Ennél frissebb megbízható számszerű adat nem áll rendelkezésre.

9 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve - Felmérés 9 1. ábra A Pécsre bejáró foglalkoztatottak száma településenként (adatok: KSH épszámlálás) A fiatalok között szintén igen jelentős a bejárók száma. A pécsi óvodákban a vidékről bejárók száma meghaladja a 300-at, ami az óvodások kb. 6 %-a. Az általános iskolai tanulók száma közel 15 ezer, köztük pedig 10 % fölötti a bejárók száma. A középfokú oktatás tanulói létszáma hasonló nagyságrendet jelent, itt viszont már a tanulók kb. 1/3-a más településen lakik, onnan jár be a megyeszékhelyre. Részükre Pécsett kb. 2 ezer középfokú kollégiumi férőhely áll rendelkezésre összesen, vagyis a 2-3 ezer diák naponta ingázik a városba (és a kollégisták is heti rendszerességgel). A Pécsi Tudományegyetem emellett az ország legnagyobb hallgatói létszámú felsőoktatási intézménye, kb. 30 ezer hallgatóval rendelkezik, közülük közel 20 ezer a nappali tagozatos. A kollégiumi férőhelyek száma összesen kb , tehát a hallgatók kb. 10%-ának elhelyezése biztosítható. Hallgatói létszáma mellett az egyik legnagyobb munkáltató is a városban, hiszen összesen négy és félezer, többségében magasan képzett dolgozót foglalkoztat. Ezzel nemcsak a város, hanem az egész régió egyik legnagyobb foglalkoztatója. Az egyetem nappali tagozatos hallgatóinak döntő többsége nem pécsi illetőségű, ez az arány a korábbi adatok alapján a 2005/2006-os tanévben 4:1 volt, vagyis a hallgatók 80%-a nem rendelkezik állandó pécsi lakóhellyel 5. 5 Pécs M.J.V. Integrált Városfejlesztési Stratégiája 2007.

10 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve - Felmérés 10 A felsőoktatás hatása emiatt jelentős a vasúti távolsági forgalomra, a legtöbb utas elsősorban a péntek-szombat, illetve a vasárnap-hétfő időszakokban utazik (a városból eljáró hallgatók és a Pécsett tanuló vidékiek haza és visszautazása miatt). Foglalkoztatottak utazásai A bejáró foglalkoztatottak (az említett 15 ezer ember) módválasztásáról szintén adnak információt a KSH népszámlálási adatai. Eszerint a Pécsre dolgozni járó foglalkoztatottak egy igen jelentős része helyközi autóbusszal érkezik, közel negyedük egyénileg személygépkocsival, mindössze 1/10 a csak vonattal utazók aránya. Ugyanakkor nem elhanyagolható, szintén közel 1/4 azok aránya, akik legalább kétféle eszközt is igénybe vesznek utazásuk során, a kötött pályás közlekedés sajátosságai miatt pedig valószínűsíthető, hogy közöttük is magas a vonattal utazók aránya, csak nagyobb százalékban kell igénybe venniük a helyi közlekedést is (a helyközi buszok útvonala inkább érinti gyaloglási távolságon belül a munkahelyeket, mint a vasút). Más településről bejáró 22% 1% 44% 9% 24% távolsági busz autó vonat kétféle legalább háromféle 2. ábra Más településről Pécsre bejárók eszköz szerinti megoszlása (2001. KSH épszámlálás) A közel 5000 fő Pécsről eljáró válaszait megvizsgálva az látszik, hogy sokkal dominánsabb a személygépjármű szerepe, az autóbuszt használók száma pedig látványosan alacsonyabb.

11 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve - Felmérés 11 Más településre eljáró 19% 2% 14% 2% 63% távolsági busz autó vonat kétféle legalább háromféle 3. ábra Más településre Pécsről eljárók eszköz szerinti megoszlása (2001. KSH épszámlálás) Aktuális adatokat a Pécs és vonzáskörzetében elvégzett háztartásfelvétel eredményei alapján a későbbi fejezetek tartalmaznak. A vizsgálat alá vont vonzáskörzet lehatárolása Pécs vonzáskörzete Pécs körül alakult ki a Dél-Dunántúl területén a legintenzívebb településközi kapcsolatrendszer. A közlekedésfejlesztési terv kidolgozása során figyelembe vett vonzáskörzet, amelyet elsősorban a Pécsre bejárók száma és aránya alapján határoztunk meg, Pécs mellett 61 települést tartalmaz. Az agglomeráció lakosságszáma mintegy 83 ezer fő, így a vizsgált területen összesen több mint negyedmillió ember él. Az agglomerációs települések között jelentős különbségek vannak minden tekintetben, de közös sajátosságuk, hogy erős funkcionális kapcsolatokat tartanak fenn Péccsel. Ezen agglomerációs települések közül a legtöbben természetesen a Pécsi kistérséghez tartoznak, köztük is példaképp említhető Kozármisleny település, ami az utóbbi években a városi lakosság kiköltözési hullámának egyértelmű célterületévé vált. 6 A fejlesztési tervben kiterjesztett vonzáskörzet további településeket tartalmaz a kistérségi adminisztratív lehatároláshoz képest, melyek közül a legfontosabb Szentlőrinc, amely a mára önállósult kistérség központja. A terület lehatárolását és az érintett településeket a következő ábra mutatja. A lehatárolást a tervezési munka kezdetén a Megbízóval és a Közlekedési munkacsoporttal egyeztetve alakítottuk ki. 6 Pécsi Kistérség Komplex Fejlesztési programja, 2008.

12 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve - Felmérés ábra Pécs vonzáskörzetének lehatárolása Szuburbanizáció A várostérség földrajzi és gazdasági jellemzői A szuburbanizáció Pécs környezetére is jellemző folyamat, a városból kiköltözés több környékbeli település fejlődését, növekedését indította el a rendszerváltás után. Elsősorban a déli agglomeráció települései voltak a vándorlás célterületei, és azok ma is. Legnagyobb mértékben Keszü, Nagykozár, Bogád, Pogány és Kozármisleny népességszáma növekedett az elmúlt évtizedekben.

13 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve - Felmérés ábra A szuburbanizációs jellegű népességmozgással jellemzően érintett települések (forrás: Pécs MJV Hosszú- és Középtávú Stratégiája 7 ) Természetesen ezek a folyamatok a közlekedési szokásokra, igényekre is jelentős hatást gyakorolnak, növelik a Pécs és vonzáskörzete közötti utazások számát és az utazások hosszát is. Településszerkezet A népesség változása ellenére a Pécsi Kistérség településszerkezete egyértelműen monocentrikus jellegű továbbra is, amely minden funkcióra (gazdaság, oktatás, egészségügy, stb.) érvényesül. Pécs dominanciája egyértelmű a térségben, hiszen nem csupán a kistérség, hanem a megye és a régió egyik centruma is. Emiatt a forgalomvonzó és közlekedési csomópont szerepe egyre erősebben érezhető. A kistérség egyébként Pécs néhány agglomerációs települését leszámítva alapvetően aprófalvas terület. Meghatározó tehát Pécs nagyváros szerepe, a várostól távolodva jelen vannak a leszakadó kistelepülések is jelentős számmal. 8 7 Eco-Cortex Tanácsadó Iroda, 2007

14 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve - Felmérés 14 A térség gazdasági súlypontja is egyértelműen Pécs, a vizsgált vonzáskörzetben nincs más számottevő gazdasági szereppel bíró település. Gépjárműszám Motorizációs szint A Pécsi Kistérségben a közúti járművek száma összesen kb. 74 ezer volt a 2008-as és 2009-es KSH adatok szerint is, melyből a gépjárművek száma 69 ezer körüli. A személygépjárművek száma ebből 57 ezer volt a tavalyi évben. A Pécsen regisztrált személygépjárművek száma kb Ez alapján Pécsett az 1000 lakosra jutó személygépjármű szám (az ún. motorizációs index) értéke a 2008 évi adatok alapján 308 szgk/1000 lakos volt, ez a többi városi térséghez hasonlóan kissé magasabb az országos átlagnál (kb. 300), de a városokhoz képest inkább alacsonynak mondható. A vonzáskörzet települései között is több olyan található, ahol a motorizációs index számottevően magasabb, mint Pécsett (350 szgk / 1000 lakos fölötti adattal rendelkezik Cserkút, Orfű, Keszü, Pogány, Kozármisleny és Hásságy is). Ezeket az adatokat mutatja a következő ábra. 6. ábra Motorizációs index Pécs vonzáskörzetében 2008-ban (adatok: KSH) 8

15 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve - Felmérés 15 A motorizáció az elmúlt 10 évben ugyanakkor még Pécsett is közel 20 %-kal nőtt, mint azt a következő diagram is mutatja. Motorizáció (szgk/1000lakos) év év év év év év év év év év év év Motorizáció (szgk/1000lakos) 7. ábra A motorizációs szint növekedése Pécsett (adatok: KSH) Pécs városszerkezete Városszerkezet Közlekedési szempontból (is) meghatározók az egyes városrészek funkcionális jellemzői, valamint az adott funkció(k) sűrűsödésének mértéke az adott területen. Ez alapján Pécsről elmondható, hogy a különböző városi funkciók jellemzően eléggé elkülönülnek egymástól, de természetesen előfordulnak vegyes funkciójú területek is. Közlekedési igények szempontjából a következő övezet-típusokat különböztethetjük meg, amelyek alapvetően különböznek forgalomkeltés és forgalomvonzás szempontjából: Történelmi városrész/városmag: Pécsé az ország legnagyobb alapterületű fallal körülvett, középkori szerkezetű belvárosa, melynek egy része csillapított, nagyobb része pedig korlátozott forgalmú lakóövezet (utóbbiban a forgalom kizárólag a lakóterület helyi forgalmát jelenti). A város közigazgatási funkcióinak jelentős része is a város történelmi központjába és az e körül kialakult belvárosi területre koncentrálódik, és az intézményfejlesztések ma is jellemzően a belvároshoz szorosan kapcsolódó területeken folynak. Ez jelentős célforgalmi igényeket generál, ami érezhetően megterheli a belváros környéki közlekedési hálózati elemeket (az ügyintézés jellegű és munkamotivált forgalmi igények egyaránt kiugróak ezen a területen). Mindezek mellett belváros zártsága a belső városrész úthálózati struktúráját is meghatározza. Jelentős sűrűsödési területeket jelentenek a lakótelepek, melyeken a város lakosságának (a népszámlálás adatai alapján) közel 50%-a él. A város legna-

16 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve - Felmérés 16 gyobb lakótelepe a megyeri kertvárosi lakótelep, mely intenzív beépítettsége révén közel ember lakóhelye. Ugyanakkor a belváros és a lakóterület közötti vasúti és a vasútmenti gazdasági-ipari területek miatt a belvárostól relatíve messze és attól elválasztva helyezkedik el. A város további nagy lakosszámú lakótelepei az Uránvárosi lakótelep és a Szigeti külvárosi lakótelep, melyek szervesebben kapcsolódnak a város központi területeihez, valamint a Megyertől délre, a centrumtól még messzebb kiépült Málomi lakótelepek. Mindegyik fent felsorolt lakóterület egyenként 5% fölötti arányt képvisel a teljes lakosságból. A kertvárosias városrészek nagy területet, viszont beépítettségükből adódóan arányaiban kisebb lakosságot jelentenek. Ezeket a lakóövezeteket 1-2 szintes, kertes lakóházak és szűk utcák jellemzik, ahol a forgalom szinte kizárólag a lakóterület helyi forgalmát jelenti. Ilyen beépítés jellemzi a Mecsek déli oldalának területit és a külső városrészeket. Új lakóterületek elsősorban a mecsekoldali szőlők beépítésével és a kertvárosi zöldövezet terjeszkedésével jönnek létre (pl. Nagyárpádon). Jelentős területet foglalnak el a városban az ipari, üzemi funkciójú övezetek, melyek általában önálló városrészeket alkotnak, de néhány esetben a lakóterületekkel összeépülve alakultak ki (jó példa a sörgyár, illetve a vasút mellett végighúzódó ipari övezet). A vasút menti területek gazdasági jellegű hasznosítása barnamezős fejlesztések révén folyik, a vasútvonallal együtt érezhető határsávot képezve a déli városrészek és a belváros között. Az új kialakítású ipari területek általában jobban elkülönülnek, jellemzően a város külső területein, a jó közúti ellátottságot kihasználva települtek meg (legnagyobb a Pécsi Ipari Park és környéke, de ide sorolhatók a megépült Nyugati ipari út melletti telephelyek is). Ezen területek forgalomkeltő hatása jelentősnek mondható, teherforgalmi igénye elsősorban a nagyobb üzemeknek és a hőerőműnek van. A kereskedelem, szolgáltatás minden típusa megjelent a városban. A belváros utcáin elsősorban a vendéglátóipar és a turisztikai igényeket kielégítő kiskereskedelem a jellemző, de ez viszonylag kevés utcára jellemző igazán; emellett megjelentek olyan nagyobb üzletek, bevásárló központok a városközponthoz közel is (pl. az Árkád üzletközpont), melyek nemcsak az itt lakók, de az egész város kiskereskedelmi forgalmát átrendezték. A belvárosi, történelmi városmag szolgáltató-kereskedelmi területei elsősorban gyalogos forgalmi igényeket gerjesztenek, de a bevásárlóközpontok nagy gépjárműves forgalmat is generálnak. A külső városrészekben az alközpontok környékén alakultak ki hasonló kereskedelmi központok, de ezek forgalomvonzó hatása lényegesen kisebb (inkább lokális). A nagy hipermarketek (Tesco, Metro, stb.) elsőként a város nyugati végén, a 6. sz. főút mellett épültek meg, de mára a keleti oldalon, a Budai vámnál és a Kertvárosban is találhatók nagyáruházak. Ezek szinte kizárólag személygépjárműves forgalmat keltenek, látogatottságuk a délutáni órákban és hétvégén a legnagyobb. A szolgáltató iparhoz kapcsolódó kereskedelem elsősorban a város főúthálózata mellé települt.

17 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve - Felmérés 17 A fent ismertetett területi különbségeket jól mutatja a következő ábra, mely az egyes városrészekben lakók számát mutatja (a forgalmi modellezés során alkalmazott körzetbeosztás alapján). 8. ábra Pécs városrészeinek lakossági adatai

18 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve - Felmérés 18 3 Adatfelvételek 3.1 Rendelkezésre álló alapadatok A közlekedés jelenlegi helyzetének vizsgálatához számos szervezet adatszolgáltatással hozzájárult. A következőkben felsoroljuk a kapott és a tanulmány elkészítése során figyelembevett adatokat: Pécs MJV Önkormányzata o Szavazókörök legfrissebb lakossági adatai o Digitális alaptérkép o Nyilvánosan elérhető önkormányzati rendeletek, határozatok, előterjesztések stb. o Egyéb, a témához kapcsolódó nyilvántartási adatok, elkészült tervek, koncepciók Pécsi MJV Rendőrkapitánysága o Közúti baleseti adatok ( évek) Magyar Közút Nonprofit Zrt. o Jelzőlámpás csomópontok és a forgalomirányító központ adatai o Az országos közutak évre vonatkozó keresztmetszeti forgalma (továbbiakban: OKA) Pécsi Közlekedési Zrt. o Hálózati, menetrendi alapadatok o Megállóhelyek felszereltsége, kiépítettsége o Vonalhálózati adatok, fordák adatai

19 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve - Felmérés 19 Pannon Volán Zrt. MÁV-START Zrt. o Járműflotta adatai o Menetrendi alapadatok, hálózati térképek o Volán utasforgalmi adatok évi KTI számlálás o Járműflotta férőhely adatai o Vasúti infrastruktúra jellemzői o Vasúti utasforgalmi adatok évi KTI számlálás o Áruszállítási adatok Gámán Kft. és Pécs Holding Zrt. HCLineár Kft. o Parkolási zónák alapadatai és a felszíni fizető parkolók forgalmi jellemzői o Pécsi megállóhelyek pozíciójának adatbázisa Közlekedési igények 3.2 A közlekedési igények felmérése A közlekedés jövőbeli alakulásának meghatározásához a jelenlegi közlekedési igények nyújtanak kiindulási alapot. Egy adott terület közlekedési igényei a területről kiinduló helyváltoztatások formájában jelennek meg. A térségből kiinduló helyváltoztatások a célok szerint területközi áramlatokra oszthatók szét. A helyváltoztatások a közlekedési infrastruktúra hálózatán utazások formájában jelennek meg, melyek az egyes keresztmetszetekben összegződnek. Egy város és környéke közlekedésében a következő forgalmi rétegek különíthetők el. Közúti gépjármű forgalom o személygépjármű o tehergépjármű Közösségi közlekedési utasforgalma o helyi utasforgalom

20 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve - Felmérés 20 o helyközi utasforgalom Kerékpáros forgalom Gyalogos forgalom A szükséges adatokra vonatkozóan egyrészt ahol azt az időtáv lehetővé tette felhasználtuk a korábbi számlálások, felvételek eredményeit (melyeket a szolgáltatóktól kaptunk), másrészt a munka keretében forgalomszámlálásokra, forgalomfelvételekre is sor került. Kézi közúti forgalomszámlálások Közúti keresztmetszeti és csomóponti forgalomszámlálások A város közlekedésében résztvevő közúti járművek számának megismerése forgalomszámlálások útján végezhető el. A városba érkező és az azt elhagyó gépjárműforgalom, valamint a belső forgalmi jellemzők megismerése céljából, külső keresztmetszetekben, a városba bevezető közúti kordonpontokon, valamint a városi hálózat fontosabb keresztmetszeteiben és csomópontjaiban március 11-én és 18-án munkanapokon, illetve április 11-én szombati napon végeztünk közúti forgalomszámlálásokat. A kordonpontokon a kordonponti megállításos kikérdezés időszakában április 7-én ugyancsak folytak forgalomszámlálások. Az M6 és M60 autópályák átadása utáni forgalmi átrendeződés vizsgálatára az átadástól számított lehető legtávolabbi, de még iskola-időszaki felvételt lehetővé tevő időpontban, május 27-én került sor. A felvétel során újra leszámlálásra kerültek a városba bevezető 6 sz. főút Pécsvárad felőli, 66 úti, 57 úti és 58-as úti kordonpontjai valamint az M60 autópálya 58-as úti csomóponti és a 26 km szelvénynél lévő forgalmai. A számlálások kivitelezését és az eredmények feldolgozását a Helyi közutak keresztmetszeti forgalmának meghatározása tervezési útmutató szerint végeztük. A számlálások a két irányt megkülönböztetve, negyedórás bontásban és négyféle járműkategória szerinti megosztásban történtek, valamint megszámoltuk a kerékpárosokat is (bár a késő téli időjárás miatt nem ez az időszak ad erre vonatkozóan reprezentáns adatot). A forgalomnagyság meghatározásakor az összegzés jármű-darabszámban és ún. egységjármű mértékben (Ejm) történik. Az egységjármű kiszámításánál az említett tervezési útmutató szerinti szorzókat használtuk. A forgalomszámlálásokat a mért keresztmetszet helyétől függően több csoportra osztottuk: külterületi keresztmetszeti számlálások, a város határán történő ún. kordonponti számlálások,

21 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve - Felmérés 21 a városon belüli keresztmetszeti számlálások, a városon belüli csomóponti számlálások. Az egyes pontokon, a várható forgalom nagyságától, jellegétől, időbeli lefolyásától függően (az útmutatóban meghatározott időintervallumokban) 8 vagy 16 órás számlálásokat végeztünk. Ezen adatok alapján meghatározható: a reggeli, illetve délutáni csúcsórai gépjárműforgalom, az átlagos napi gépjárműforgalom (ÁNF), melynek szorzóját megkülönböztettük a külterületen, a városhatáron, illetve a városban végzett felvételek esetén, a mértékadó órás gépjárműforgalom (MOF), a forgalom időbeli lefolyása. A külső keresztmetszeti számlálások helyszínei az olyan országos úthálózati szakaszok voltak, melyekre az Magyar Közút OKA adatbázisában nem áll rendelkezésre mérési adat. Ennek megfelelően jellemzően alsóbbrendű összekötő utakat jelöltünk ki külső számlálási helyszíneknek. A keresztmetszetekben 2x4 órás számlálásokat végeztünk. A kordonponti számlálásokra a város határát átlépő főbb utakon került sor, minden keresztmetszetben 2x4 órás időtartamban. A városon belül munkanapon összesen 73 keresztmetszetben és 11 csomóponton történt közúti forgalomszámlálás, melyek jellemző időtartama 2x4 óra volt. A napi forgalom-lefolyási jellemzők meghatározásához a következő helyszíneken 16 órán át tartott a felvétel: Siklósi úti felüljáró, Nagy Lajos király útja és Kálvária utca.