Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési. Elemzés munkarész. Pécs M.J. Város Önkormányzata. (2. kötet) 2010.

Átírás

1 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Elemzés 0 Pécs M.J. Város Önkormányzata Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve (2. kötet) Elemzés munkarész május

2 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Elemzés 1 Pécs M.J. Város Önkormányzata Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve (2. kötet) Elemzés munkarész május Fejlesztési terv - tanulmány Felelős vezető: Badalay Endre COWI Magyarország Kft. Projektvezető: Rékai Gábor COWI Magyarország Kft. Munkatársak: Közreműködtek: Adatfelvétel Adatszolgáltatás Ácsbolt Zoltán Dalos Péter Hladon Andrea Kelló Balázs Kiss András Kovács Gergely Plank Edit Uti Gábor Szőke Bálint Fürge Diák Iskolaszövetkezet Reál-PR 93 Piac- és Közvéleménykutató Kft. Pécsi Közlekedési Zrt. Pannon Volán Zrt. MÁV Zrt. Magyar Közút Nonprofit Zrt. Pécs MJV Polgármesteri Hivatala COWI Magyarország Kft.

3 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Elemzés 2 Tartalomjegyzék 1 Bevezetés 3 2 A jelenlegi közlekedési rendszer értékelése Várostérség és településszerkezet Városszerkezeti jellemzők Közúti közlekedés, parkolás, forgalomszabályozás Helyi közösségi közlekedés Helyközi közösségi közlekedés Gyalogos közlekedés és a mozgásukban korlátozottak helyzete Kerékpáros közlekedés SWOT elemzés, problémafa 20 3 Forgalmi modell előállítása Közúti közlekedési modell Közösségi közlekedési modell A jövőbeni közlekedési igényeket befolyásoló tényezők, prognózis 33

4 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Elemzés 3 Elkészült munkarész 1 Bevezetés A DDOP pályázati forrásból társfinanszírozott Hosszú távú helyi, agglomerációs és regionális szintű közösségi közlekedés-fejlesztés Pécsett és vonzáskörzetében címmel készülő projekt keretében készül Pécs MJV és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve. A tanulmány három fő munkarészből áll: a város és térsége jelenlegi közlekedési rendszerének felmérését tartalmazó Felmérési munkarész (elkészült); a város és térsége jelenlegi közlekedési rendszerének elemzését tartalmazó Elemzési munkarész; a közlekedési rendszer fejlesztési stratégiáját és a stratégia megvalósítását szolgáló intézkedéseket tartalmazó intézkedéseket rövid-, közép-, és hosszú távra tartalmazó Döntés-előkészítő munkarész. Ez a dokumentum az elkészült és Megrendelő által jóváhagyott Felmérés munkarész alapján a jelenlegi helyzet értékelését összegző Elemzési munkarészt tartalmazza.

5 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Elemzés 4 2 A jelenlegi közlekedési rendszer értékelése A jelenlegi közlekedési rendszer értékelése lényegében a korábbiakban levont következtetések összefoglalását, a lényegi elemek kiemelését tartalmazza. Az értékelés formája Az értékeléshez felhasználtuk a közlekedési adatfelvételek elemzéséből levont következtetéseket, a pécsi szakemberekkel folytatott egyeztetések alapján felmerült véleményeket, az általuk képviselt szervezet, vállalat mindennapi működése során tapasztaltakat, valamint saját külső szemszögből megfogalmazott tapasztalatainkat. A fejezet végén az értékelést SWOT elemzés formájában összegezzük. Térségi szerepe 2.1 Várostérség és településszerkezet Pécs térségi szerepe meghatározó, foglalkoztatási, oktatási és közigazgatási szempontból is jelentős, emellett egészségügyi központ is. Felsőoktatása országos szinten is meghatározó. Emellett Pécs kulturális vonzereje is meghatározó, ilyen szempontból vonzáskörzete tágabb. Ezen jellemzői miatt a városba kívülről érkező forgalom számottevő. Logisztikai, gazdasági szerepe ezzel szemben viszonylag alacsony, főleg országos viszonylatban. Településszerkezet A dél-dunántúlon jellemző az aprófalvas településszerkezet, sok kis lakosságszámú faluval, melyekből sok zsáktelepülés. Ezek a települések pont ilyen jellemzőik miatt erősen a megyeszékhelyre és a többi városra vannak utalva, ahol elérhetők a mindennapi élethez szükséges szolgáltatások. Az úthálózati hiányosságok miatt az egy irányból megközelíthető zsáktelepülésekre a közösségi közlekedési kiszolgálás a megyében költséges és lassú. Belváros funkciói 2.2 Városszerkezeti jellemzők Történelmileg jól lehatárolt a fontos városi funkciókat tömörítő, forgalomcsillapított városmag, ahol a közszolgáltatások és a közigazgatási funkciók koncentráltan vannak jelen, és emellett a műemléki épített környezet és a kulturális programok is jelentős turisztikai vonzerőt jelentenek. Emellett a városközpont széleskörű kereskedelmi kínálattal is rendelkezik.

6 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Elemzés 5 Külső városrészek A belvároshoz városszerkezetileg viszonylag szervesen kapcsolódnak Pécs északi városrészei, amelyek azonban elsősorban a domborzati adottságok miatt kelet-nyugati irányban szélesen elterültek. A vasúti infrastruktúra és a mellette kialakult gazdasági területek ezzel szemben elvágják a déli városrészeket, emiatt lényegében két városi terület alakult ki. Kertváros azonban annak ellenére nagymértékben rá van szorulva a belvárosi funkciókra, hogy viszonylag erősnek mondható az alapellátás (általános iskolák, óvodák, kiskereskedelem) és középfokú funkciók is jelen vannak. A mecsekoldali városrészek hagyományosan hétvégi kertekből alakulnak át fokozatosan lakóterületekké, így az ilyen tereületekre jellemző beépítettségi, területszerkezeti és ebből adódó úthálózati jellegzetességei a meghatározók. Emellett a városhoz kapcsolt külső, falusias területek a várostól elszeparáltan és viszonylag távol találhatók, ugyanakkor munkahely, iskola, közszolgáltatások stb. tekintetében egyértelműen a város funkcióira szorulnak. Ilyen értelemben sokkal inkább tekinthetők elővárosi jellegű területeknek, mint városrészeknek. A fenti jellemzők mind alapvetően hatnak a közlekedési infrastruktúra hálózati szerkezetére és a közösségi közlekedési szolgáltatás hálózati jellemzőire is. Motorizáció Közúthálózat 2.3 Közúti közlekedés, parkolás, forgalomszabályozás A személygépjárművek száma folyamatosan növekvő, országos szinten a többi nagyvároshoz képest átlagos mértékű. A forgalmi igények ezzel együtt is az úthálózat egyes elemeinek túlterhelését okozzák, és parkolási nehézségek is tapasztalhatók a város forgalmasabb területein. Az országos közúti kapcsolatok az M6 és M60 autópályák március végi forgalomba helyezésével jelentősen javultak, a város és térsége elérhető a gyorsforgalmi hálózaton keresztül. A gyorsforgalmi kapcsolat a főváros felé biztosított, de az ivándárdai határpont felé, valamint Dombóvár és Kaposvár felé jelenleg nem áll rendelkezésre. Középtávon lehet számolni az M60 Pécstől nyugatra eső szakaszának megépítésével, azonban ennek átadásáig fontos a jelenlegi M60 végpontjának és a 66. út minél jobb kapcsolatának megteremtése, annak érdekében hogy a nem a belső városrészekbe irányuló forgalom illetve a tranzitforgalom a belváros minél kisebb mértékű érintésével bonyolódhasson le. Az M6-os autópálya hiányzó Bóly Ivándárda OH szakaszán a jelenlegi észak-dél irányú európai útvonalak útdíj költségeinek megváltozás nélkül nem várható középtávon jelentős forgalmi igény. A szakasz azonban az EU TEN korridorok része, megfelelő mértékű EU támogatás esetén a szakasz kiépítése a folytonos gyorsforgalmi hálózat kialakításával indokolható. A Komló Dombóvár (- Kaposvár) irányában tervezett új útkapcsolat a 66 sz. út jelenlegi szerepét átvéve, magasabb színvonalú szolgáltatást biztosíthat, mely az M9 vonatkozó szakaszának megépítésével a várost a kelet-nyugati au-

7 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Elemzés 6 tópályához kapcsolhatja. A regionális és agglomerációs közlekedési igények várható gyors növekedése középtávon alátámasztja az út szükségességét, megépítése az M9 megépítésével együtt célszerű, ezzel biztosítva Pécs gyorsfogalmi kapcsolatát észak(-nyugat) felől. Pécsett és a vizsgált vonzáskörzetben nem jelentős a tranzitforgalom a Pécs határát átlépő forgalomnak átlagosan 12%-a átmenőforgalom. Az észak-déli irányban közlekedő járművek az eddigi 66 sz. főút 58 sz. főút útvonal mellett most már az M6 autópályát, a kelet-nyugat irányban közlekedők az 57 sz. főút helyett az M60 autópályát is igénybe vehetik. Az M6-os Pécstől való nagyobb távolsága, valamint a város dél-keleti külső elkerülő (M60 folytatása) hiányában a tranzitforgalom egy része továbbra is Pécs belső úthálózatát fogja igénybevenni. A városon belüli közúthálózatot meghatározzák a földrajzi adottságok és a város kialakult szerkezete is. Ezzel együtt jól látszik, hogy pótolható hálózati elemek hiányoznak a belterületi közúthálózaton (pl. nagy kapacitású vasúti átjárók vagy a Zsolnay útnak alternatívát adó útvonalak). Ma kelet-nyugati irányban lényegében csak a 6-os út ad számottevő közúti kapacitást, főleg igaz ez a belvárostól keletre (Zsolnay út túlterheltsége). Ez hatással van a közösségi közlekedési hálózatra is. A vasút déli oldalán továbbá nincs feltáró, gyűjtőút funkciójú összefüggő útszakasz, amely városrészeket is összekapcsolna (csak a gazdasági területek kiszolgáló útjai). A délnyugati elkerülő út átadása negatívan befolyásolta a megyeri kertváros közlekedési helyzetét, a Maléter Pál út (5816.sz.út) forgalmának jelentős növekedését eredményezte. A belváros déli részei jó közösségi közlekedési kapcsolattal rendelkeznek minden külső városrész irányából. Ennek ellenére egyéni, személygépjárművel történő megközelítésére kiemelt igény mutatkozik, parkolási szempontból ez a város legproblémásabb területe. A jó közösségi közlekedési ellátottságnak köszönhetően a közúti célforgalom tovább korlátozható, melynek egyik eszköze a behajtási és parkolási rendszer további szigorítása. Az alábbi ábrák a pécsi közúthálózat csúcsórai kapacitáskihasználását mutatatják. A kapacitáskihasználási mutatókat az útszakaszok mértékadó óra forgalma (MOF) és az adott szakasz úttípusának, óránkénti kapacitása hányadosából képeztük. A mértékadó óraforgalmat a közúthálózat átlagos napi forgalmából (ÁNF) határoztuk meg, mely jellemzően az ÁNF 8,5%-a. Az ábrán szürkével láthatók azok a szakaszok ahol 80% alatt van a kapacitáskihasználás, a 80 és 100% közötti kihasználtságok sárgával illetve narancssárgával vannak jelölve. Azokat a szakaszokat pedig, ahol kapacitáshiány van bordóval jelöltük. A legnagyobb túlterhelés a Rákóczi út Kórház tér és Zsolnay-szobor közti szakaszán jelentkezik, itt a kihasználtság 140%-os. A város belső úthálózatának legterheltebb szakaszai a 6 sz. út átvezető szakasza (leginkább a Szabadság utca és a Komlói út közötti szakaszon), az Alsómalom

8 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Elemzés 7 utca, valamint a történelmi városközpontot határoló Rákóczi út, Kálvária utca és Aradi vértanuk útja, ahol mind a városközponton átmenő forgalom mind a célforgalom megjelenik. A Rákóczi út Alsómalom utca csomópontjában és a Nagy Lajos király útja Bacsó B. út Alsómalom utcai csomópontban is minden irányban jelentősek a forgalmi igények, ezért az Árkád üzletház parkolóforgalmával kiegészülve a csomópontok kapacitáshiányosak, rendszeresek a torlódások. 1. ábra: Közúthálózati kapacitás-kihasználtság a városi úthálózaton

9 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Elemzés 8 2. ábra: Közúthálózati kapacitás-kihasználtsága a belváros környezetében Forgalomirányítás Parkolás A városban a hasonló méretű hazai városokkal azonos mennyiségű jelzőlámpás csomópont található. Az országos közutak városon átvezető szakaszainak fontosabb csomópontjai jelzőlámpás irányítással rendelkeznek, melyek a forgalomirányító központra kötve üzemelnek időterves vezérlés szerint, és a központ útvonali hangolt üzemet is megvalósít a 6-os úton. Ugyanakkor a forgalomirányító központban rejlő lehetőségeket nem használják ki: bár a központ funkciói lehetővé tennék, és a szükséges detektorok is többnyire rendelkezésre állnak, forgalomfüggő programtár nem fut a jelzőlámpákon. Ennek köszönhetően a forgalomirányítás nem követi a forgalom változásait, csak a korábbi tapasztalatokon alapuló napi forgalomlefolyási jellemzőket figyelembe vevő programváltás történik. A belvárosban és környékén zóna rendszerű parkolási rendszer üzemel, elsősorban közlekedéspolitikai megfontolásból. Azonban a mindennapi tapasztalatok és a parkolásfelvétel számszerű eredményei is azt mutatják, hogy a kitűzött cél, az igények befolyásolása, csökkentése nem teljesül: a belváros parkolási kapacitását jelentősen meghaladják az igények pedig a belváros közösségi közlekedéssel is kedvezően elérhető. Ez kihatással van a belváros és környéke megközelíthetőségére is, megjelenik a városközpontba vezető utakon torlódó célforgalom formájában. A díjak mértéke országos összehasonlításban az I. zónában számít magasnak, a külső zónák díja ehhez képest relatíve alacsony, nagyok a körzetek közötti díjkülönbségek (főleg az I. és a II. övezet között).

10 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Elemzés 9 Azzal, hogy a rendszer a parkolóautomaták mellett lehetővé teszi a korszerű mobiltelefonos fizetési módot is, ez az igénybevevők számára kényelmi előnyöket és időmegtakarítást is jelent. A rendszerből kinyerhető üzemeltetői, statisztikai jellegű adatok köre ugyanakkor minimális, egyedül a pénzügyi elszámolás igényeinek felel meg. A megalapozott parkoláspolitikai tervezés azonban igényelné a használat jellegét is leíró adatok gyűjtését és kiértékelhetőségét (pl. hol mekkora a parkolók kihasználtsága, mi a használat jellemző módja), ennek hiányában a valós és kellően részletes kereslet-kínálat összevetés nem végezhető el. A parkolásfelvétel mintavételekkel részben pótolta ugyanakkor az ilyen jellegű információkat. Ez alapján a belvároshoz közel eső parkolóterületeken igen magas a kihasználtság, a délelőtti időszakban zsúfoltság jellemző. A vizsgált fizető területeken mindenhol magas volt, általában % közötti a lakossági engedéllyel parkolók aránya. Indokolatlanul magasnak tűnik a mozgáskorlátozott igazolvánnyal 16-20% közötti aránya, ráadásul a Bajcsy- Zsilinszky utca melletti centrum parkolóban kirívóan magas volt ez az arány. Indokolt ez alapján a jogosultságok és a használat felülvizsgálata és hatékonyabb ellenőrzése. A háztartásfelvétel válaszai alapján ugyanakkor a lakosság a belvárosi parkolást drágának tartja, kevés parkolóhellyel. Ez szintén a kereslet és a kínálat egyensúlytalanságára mutat rá: a parkolási díjak magasak ugyan, de még mindin nem elég drága ahhoz, hogy ez a szabad parkolóhelyek számának növekedését eredményezze. A magánparkolók a közterületi parkolási rendszer kínálatával párhuzamosan számottevő kapacitást jelentenek, de ezek láthatóan a díjstruktúrától függően vannak telítve/bonyolítanak nagy forgalmat vagy közel üresek. Előbbire jó példa az első órában ingyenes Árkád bevásárlóközpont parkolója, utóbbira a Kossuth tér mélygarázsa, amely a közterületinél drágább óradíjakkal üzemel. Ezzel párhuzamosan a jelenleg folyó fejlesztések kapcsán több, korábban nagy kapacitást biztosító területen megszűnt a felszíni parkolás. Ilyen a lezárt Széchenyi tér, a Kossuth tér, ahol mélygarázs épült, illetve a Lánc utca 48-as tér környéke is (összesen kb. 100 férőhely). Az ilyen jellegű kapacitáscsökkenés elméletileg mind a közterületen kívüli parkolók magasabb kihasználtságát okozzák, azonban az autósok még ma is szívesebben használják a céljukhoz legközelebbi közterületi parkolóhelyeket A zónás parkolási rendszer mellett működő korlátozott forgalmú övezet jól szolgálja a történelmi belvárosi örökség védelmét és a turisztikai vonzerő növelését. A szabályozást a belváros északi részén az autósok jellemzően be is tartják, közforgalmú parkolási funkciója lévén forgalomvonzó létesítmény is elvétve van ennek a területnek nincs. Ugyanakkor a déli, frekventáltabb területen sokkal jellemzőbb a korlátozott övezetbe történő engedély nélküli behajtás, vagyis nem teljesül korlátozás célja, és a zónás parkolási rendszer hatékonyságát is rontja.

11 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Elemzés 10 A kertvárosi területeken nem jellemzőek a parkolási problémák, a járművek elhelyezése jellemzően telken belül megoldható. A sok-lakásos, nagy laksűrűségű lakótelepeken azonban várhatóan erősödni fognak a parkolási problémák, hiszen a parkolás csak közterületen lehetséges a lakótelepek épülésének idején pedig az egy lakásra jutó személygépkocsi szám a maihoz képest sokkal alacsonyabb volt, ezért alacsony a rendelkezésre álló parkolóhelyek száma. Kijelölt P+R parkoló jelenleg csak a Főpályaudvar mellett működik a városban, más nagy tömegközlekedési csomópont közelében nem működik ilyen. Pécs esetében a P+R rendszer működésének elsődleges gátját a belváros relatíve jó közúti megközelíthetősége adja: széleskörűek a parkolási lehetőségek a belváros környékén, emellett a közösségi közlekedési útvonalakon az előnyben részesítés nem valósul meg, így időben sem versenyképes egy kombinált utazás. Hálózat, lefedettség 2.4 Helyi közösségi közlekedés A város többségi tulajdonában lévő Pécsi Közlekedési Zrt. által biztosított helyi közösségi közlekedési szolgáltatás hálózata a város területét jól lefedi, azonban néhány területen a kívántnál nagyobb rágyaloglási távolságok tapasztalhatók. A kis lakósűrűségű mecsekoldali területek, az Ürögi fasornál és Szabolcsfalu területén szintén az úthálózat jellege miatt, illetve Nagyárpádon és Postavölgyben a beépített területek terjeszkedése miatt vannak rosszabb helyzetben a hálótati lefedettséget tekintve. Szintén lefedetlen a Tüskésréti út melletti gazdasági övezet (a vasút déli oldala), illetve a Verseny utcai hasonló területek is, ahol szintén nem közlekedik autóbusz. A fentiek mellett a Széchényi téren átmenő viszonylatok megszüntetésével és forgalomcsillapításával a történelmi belváros központjának ellátottsága romlott. Az útvonalak módosítása miatt a közösségi közlekedés csak a belváros peremén elérhető el, jellemzően 300 m-nél nagyobb gyaloglási távolságból. Sok olyan városrésze van emellett a PK ZRt. szolgáltatási területének, mely jellegét tekintve inkább agglomerációs forgalomnak tekinthető, mint pl. Hird, Somogy, Vasas, Nagyárpád. Szolgáltatás jellemzői A helyi közforgalmú közlekedési viszonylatok üzemideje a városokban általánosan alkalmazott paramétereknek teljesen megfelel, az időbeni rendelkezésre állás megfelelőnek minősíthető. A fő buszviszonylatok (általában az egy számjegyű viszonylatok) a helyi közlekedés négy alközpontja között közlekednek, a hálózat a városrészek szempontjából kedvező kialakítású. A négy decentrum jól lefedi a legnagyobb forgalmat keltő területeket, az átlós vonalak pedig jól feltárják a legforgalmasabb területeket. A szolgáltatott járatsűrűség (menetrendiség) a legnagyobb utasforgalmú viszonylatokon kedvező utazási lehetőségeket teremt a városban. A legsűrűbb autóbusz közlekedés, illeszkedve az utazási igényekhez, a belváros környezetében alakult ki. A belső városrészek kiszolgálása a Rákóczi úton átlapoló sok viszonylatnak köszönhetően magas szintű, a fontos forgalomkeltő és

12 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Elemzés 11 forgalomvonzó létesítmények is nagy járatsűrűség mellett érhetők el, minden külső alközpont felől átszállás nélkül. A Rákóczi úton és a Főpályaudvart bekapcsoló Szabadság utcán is a napi járatszám 1400 körüli a két irányt összegezve, az erősebb irányban közel 900-nál is több busz közlekedik munkanapokon. Csúcsidőszakokban az ehhez szükséges járatsűrűség 1-1,5 perc közötti átlagos követést jelent ezeken a szakaszokon, ami már nehezen szervezhető. A követési idők összehangolása, egyenletessé tétele a nagy távolságból érkező, és a közúti forgalom által akadályozott viszonylatokkal nem teljesíthető. Ez indokolná egyrészt a belvárosba tartó törzsvonalak közlekedésének gyorsítását és zavarérzékenységének csökkentését, másrészt a belvárosban a tömegközlekedés számára fenntartott, a közúti forgalomtól független útvonal kialakítását egyaránt (utóbbira korábban tervek is készültek a város megbízásából). Pécs nagy lakótelepein (Uránváros, Megyer és Meszes) a területek fő és gyűjtőútjain van tömegközlekedési forgalom, mindegyik lakótelep közvetlen kapcsolattal rendelkezik a belváros felé, illetve egymás között is. A város jelentős kiterjedése miatt a városszéli területek közvetlen belvárosi kapcsolattal ugyanakkor általában nem rendelkeznek, ezeket a decentrumokból induló járatok tárják fel, átszállási kényszer mellett. Ez a hálózati struktúra az alacsony utasforgalmi adatok alapján indokolt. Használati jellemzők A háztartásfelvétel megkérdezései alapján a városon belüli utazásokban a helyi közösségi közlekedés részaránya a legnagyobb (41%), 35%-nyi személygépkocsival és 23% gyalogos utazás mellett. Azonban az utóbbi 10 évben a személygépkocsik számának 20%-os emelkedését és a helyi közösségi közlekedési jegy-és bérleteladások éves szinten 3-5 %-os csökkenését figyelembe véve, jelentősebb közösségi közlekedést érintő beavatkozás nélkül a modal split arányai eltolódnak a személygépkocsis utazások irányába. A 2009-es évben folytatódott a helyi közösségi közlekedésben az utasvesztés, a PK Zrt. kb. 6 %-kal adott el kevesebb bérletet tavaly, mint az előző évben. A hétköznapi utasszámlálás alapján a munkanapi összes utasszám 169 ezer felszállót jelent. Különösen kiugró hétköznapi napon a reggeli csúcsóra forgalma (7-8 óra között), a szomszédos órák forgalmának közel kétszerese, a teljes napi utasforgalom több mint 11 %-a ekkor száll autóbuszra. Délután a forgalom jobban eloszlik, a csúcsterhelés alacsonyabb, de az igény órákon keresztül igen magas. A fenti koncentrált utazási igény csúcs miatt a szolgáltatás nehezen szervezhető, napközben a csúcsidőszakban szükséges kapacitás töredékére van csak ténylegesen igény a megfelelő időbeli kiszolgálás érdekében a járatsűrűség számottevő csökkentése ugyanakkor nem járható út. Megoldást jelenthet a flotta 2/3-át jelentő csuklós buszok arányának csökkentése, azonban kizárólag a csúcsórai kapacitásigény kielégíthetőségének mértékéig.

13 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Elemzés 12 A szombati napon a hivatásfogalom hiánya miatt a forgalom lefolyása sokkal egyenletesebb. A szombati csúcsóra reggel 9 és 10 óra között adódik Hétköznap a legnagyobb forgalmú viszonylat a 2-es, mely a 2A betétjárattal együtt több mint 20 ezer utast szállít naponta az Uránváros-Budai vám- Fehérhegy vonalon, és a kelet-nyugati irányú városi közlekedés gerincét jelenti. Ezt az utasforgalomban több, közel azonos felszállóval rendelkező járat követi, melyek többsége szintén a belvárost és valamelyik külső városrészt köti össze: a 3-as (Kertváros-Árkád), a 6-os (Kertváros-Siklósi út-árkád), a 21-es (Uránváros-6-os út-budai vám-szablocsfalu), a 30-as (Főpu.-Kürt utca), a 27-es (Uránváros-belváros-Dózsa Gy. u.) és az 1-es (Uránváros-Tüzér út-kertváros). Ezek felszálló számai azonban már csak 10e utas/nap érték körül mozognak egyenként. A hétvégi napon is a 2-es, 3-as és a 6-os járatok bonyolították a legnagyobb forgalmat. A Belvároshoz közel eső, szinte az összes nagyobb forgalmú viszonylat által érintett Árkád és Zsolnay szobor megállóhely-csoportok bonyolítják a legnagyobb forgalmat, az összes utas közel 15 %-a ezekben a megállókban száll fel a helyi járművekre. További kiemelten fontos csomópontok a Főpályaudvar és az Uránváros közlekedési decentrumok, a (helyközi) Autóbusz-állomás, és a nagy lakótelepeket kiszolgáló Csontváry utcai (Megyer kertváros) és Mecsek Áruház (Uránváros) megállók. A forgalomszámlálások eredményei illetve a közösségi közlekedési hálózati modell alapján elkészítettük a hétköznapi reggeli csúcsidőszaki forgalmak és a rendelkezésre álló kapacitások összehasonlítását. 3. ábra: Helyi közösségi közlekedés reggeli csúcsidőszaki forgalma és kapacitása

14 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Elemzés 13 A márciusi utasszámlálás adatai alapján megállapítható, hogy a reggeli csúcsidőszakban a kapacitások elegendőek az elszállítandó utasok számához képest. A törzsjáratok kihasználtsága még ebben az egy órás időszakban is nagy szórást mutat, a terheltebb járatok a hét óra és fél nyolc közötti időszakra jellemzőek. A jelentősebb buszútvonalak közül a Zsolnay Vilmos úton és a Siklósi úton a legmagasabb a kihasználtság, de egy-egy kisebb forgalmú viszonylat illetve járat következtében ez is 40% körül marad. A szolgáltatott férőhelykm és az igénybe vett utaskm arányaként előálló munkanapi kapacitáskihasználás átlagosan 15 % körüli a teljes napra. Ez más vidéki városok átlagával összevethető, nem kiugróan alacsony érték. A legmagasabb átlagos kihasználtsággal leszámítva a napi néhány indításos céljáratokat az 55-ös (Kertváros-Tüzér út-kürt utca), a 6-os és a 2-es viszonylatok közlekednek (kb. 20 %), jól látszanak tehát a helyi hálózat súlyvonalai. Átlag fölötti a kihasználtsága még a fontosabb viszonylatok közül a 3-asnak és az 1-esnek, ez % közötti. Az összes felszálló alapján még fontos viszonylatok közül átlag alatti a kihasználtsága viszont a 6-ossal közel azonos útvonalon közlekedő, de a Kertvárost kevésbé feltáró 7-es (Kertváros-Árkád) és a napi utasforgalom alapján korábban már kiemelt 27-es vonal járatainak (12-13 %). Előbbinél a kevésbé forgalmas útvonal mellett is magas indításszám okozza az alacsony napi értéket, utóbbi pedig elsősorban Uránváros és a belváros között terhelt, keleti oldali külső szakaszain a laksűrűség változásából adódóan az utasszám sokkal alacsonyabb. Az egyes viszonylatok időszakos (csúcsidei) kihasználtságai ennél ugyanakkor sokkal magasabbak, több viszonylatra is jellemző a 30 % körüli átlagos kihasználtság a teljes vonalra (vagyis a külső telítődési szakaszokat is figyelembe véve). A sűrűbben közlekedő viszonylatok közül legterheltebb a 42-es Főpu.- Nagyárpád és a 43-as Főpu.-Újhegy vonal, de sok viszonylat is közel ekkora kihasználtsággal fut (pl. 15-ös, 4-es, 60-as, 30-as, 40-es). Legkisebb különbség a napi átlagos és a csúcsórai kihasználtságok között a Kertváros és belváros között közlekedő 6-os buszon adódik, amely egész nap egyenletesen magas igénybevételnek van kitéve (a napi 20 %-os kihasználtság mellett a csúcsórai 22 %). A legforgalmasabb vonali mértékadó keresztmetszeti kihasználtságok esetén nem ritka az % fölötti kihasználtság, ami már erősen zsúfolt járműveket jelent. Ilyen magas kihasználtság adódik pl. a 31-es Főpu.-Árpádtető viszonylaton és a 31A betétjáratán a Mohácsi útnál. A már többször kiemelt, ez alapján a város két törzsvonalát jelentő 6-os és 2-es viszonylatokon is 45 % közeli a mértékadó keresztmetszetek terhelése (Bőrgyár-Béke u. ill. Petőfi u.-kórház tér megállóközben). Elégedettség A megállóhelyi utaskikérdezések és a háztartásfelvétel válaszai alapján a helyi közösségi közlekedés minőségi mutatói fejlesztendők leginkább. A legtöbb ala-

15 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Elemzés 14 csony osztályzatot a háztartásfelvétel során a járművek külső-belső kialakítása (vagyis komfortja) és tisztasága kapta a helyi autóbusz közlekedés kapcsán, ezek a jellemzők 70 %-ban közepes vagy ennél rosszabb minősítést kaptak. Az elégedetlenséget vizsgáló kérdésnél, ahol már az egyes tényezők fontosságára is következtetni lehet, szintén az utazási körülményeket említették a legnagyobb arányban ez tehát fontos, de rossz megítélés alá eső jellemzője a helyi szolgáltatásnak. A megállóhelyi lefedettség megítélése a szakmai véleményhez hasonlóan kedvező. Szintén az utasoknak fontos, de a megítélés szempontjából kettős a követési idő és a menetidő, melyet alapvetően a területi különbségek magyaráznak. A helyi közösségi közlekedési megállóhelyek állapota kevésbé ugyan, de szintén nagy arányban kapott kedvezőtlen osztályzatokat. A megállók felszereltsége, kiépítettsége ismeretében vélhetően inkább az állapot és a tisztaság ennek oka. Menetjellemzők A közúthálózat jellemzői és az előnyben részesítés hiánya miatt az autóbuszok zavarása és akadályozása gyakori, elsősorban a belváros környékén, valamint a főúthálózat nagyobb csomópontjaiban. Ennek oka, hogy legfontosabb közösségi közlekedési útvonalak a legforgalmasabb közúti szakaszokon vezetnek, előny biztosítása nélkül, így a torlódások akadályozzák a buszok haladását is, az alternatív útvonalak hiánya miatt pedig a vonalvezetés módosítása általában nem lehetséges. A mérések igazolták a problémákat, a 6-os út teljes mért szakaszán a közösségi közlekedés (többek között a legnagyobb utasforgalmú 2-es vonalcsoport) jelentős akadályoztatásnak van kitéve, itt a menetidő a számítások szerint a délelőtti időszakban kiszámíthatatlanabb. A belvároson keresztül vezető Rákóczi úton és a Hungária utcában sem akadálytalan a közösségi közlekedés bonyolódása, jól látható volt, hogy a belváros déli részének úthálózatán szinte minden csomópontban tapasztalhatók problémák. A fentiek mellett elsősorban lokális, csomóponti problémák tapasztalhatók, a következő helyszíneken rendszeresen: Siklósi út Tüskésréti út csomópontban, a Nagy Imre út Maléter Pál út csomópontban és az Építők útja Tüzér út csomópontban. A méréseket alátámasztják a szolgáltató rendelkezésére álló GPS fedélzeti berendezések által rögzített menetidő adatok. Ezek alapján a vonalak közül az egyik legalacsonyabb átlagos sebesség (nem számítva a meredek mecsekoldali viszonylatokat) a 2-es vonalon van, ez a busz közlekedik kelet-nyugat irányban végig a legproblémásabb Zsolnay út Rákóczi út útvonalon. Az átlagos vonali sebesség itt nem éri el a 18 km/óra értéket. A legfontosabb viszonylatok közül még ennél is alacsonyabb az átlagos sebesség a 32-es és 33-as vonalakon, ezeknél elsősorban az lassítja a haladást, hogy a nagy főutakhoz alárendelt irányokból érkeznek. A fentiek miatt indokolt lenne az autóbuszok mainál szélesebb körű előnyben részesítése, elsősorban a már említett közúti tengelyek mentén: Zsolnay út-

16 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Elemzés 15 Rákóczi út útvonalon és a Siklósi út-alsómalom utca belső szakaszán. Az indokoltságot alátámasztja, hogy a csomóponti várakozási idők az előnyben részesítésre alkalmassá tett buszok esetén átlagosan 11%-kal alacsonyabbak voltak, mint a bejelentkezővel nem rendelkező járműveknél. Pécs városszerkezetét, a jelenlegi utasáramlatokat áttekintve megállapítható, hogy a forgalomvonzó belvárosi terület és a távolabbi, koncentrált lakóövezetek (Kertváros, Uránváros, esetleg Meszes) között kedvezően kialakított közösségi közlekedési folyosók segítségével az elérhető hasznok ennél sokkal magasabbak is lehetnek. A közúti forgalom zavaraitól mentes, a veszteségidőket minimalizáló törzsútvonalak kialakítása lenne indokolt, amely magas és minden időszakban egyenletes színvonalú szolgáltatást tenne lehetővé a legforgalmasabb szakaszokon. Forgalomirányítás, járművek A PK Zrt. forgalomirányítását diszpécser végzi, aki ma URH készülékekkel tud kapcsolatot tartani a járművezetőkkel. Ez adatátviteli szempontból szűk keresztmetszetet jelent, hangkapcsolatra a rendszer megfelelő, de nagyobb menynyiségű/sűrűbb adatforgalomra a sávszélessége nem alkalmas. A járművek életkora, a járműflotta összetétele heterogén képet mutat. Az állomány közel fele öreg és korszerűtlen Ikarus típus, a másik fele fiatalabb és modernebb Mercedes gyártmány. Mivel azonban a Mercedesek nagy része is csak fél-alacsonypadlós, az akadálymentes járművek aránya jelenleg országos szinten is Pécsett az egyik legrosszabb. Ezért a járműállomány kb. felét minél előbb szükséges lenne lecserélni, üzemeltetési, utaskényelmi és környezetvédelmi szempontok alapján is. Az eszközállomány modernizálását ugyanakkor akadályozza a helyi szolgáltató forráshiánya, amely részben a jogszabályok által meghatározott finanszírozási okokra vezethető vissza. Hálózat, ellátottság 2.5 Helyközi közösségi közlekedés Az aprófalvas településszerkezetből adódó kis lakosszám miatt alacsony utasszámok jellemzők az egyes településekről kiinduló forgalomban, bár öszszességében így is számottevő utazási igény jelentkezik a vonzáskörzet kistelepülései és Pécs között. A szegényebb rétegek számára pedig a közösségi közlekedés a mobilitás egyetlen reálisan elérhető formája. A vizsgált városkörnyék minden települését érintik a Volán járatok, munkanapokon van ahol csak két járatpár közlekedik, de a települések több mint felénél naponta 10-nél több járatpár biztosítja a Péccsel való kapcsolatot. A zsáktelepüléseknél jellemző, hogy elsősorban a bekötőútnál állnak meg a járatok, a település központjától akár 1-2 kilométerre, az autóbuszok közül csak néhány tér be a faluba. Tömegközlekedési ellátottság szempontjából tehát kedvezőbb azok helyzete még alacsony lakosszám mellett is, amelyeken a főút vagy összekötőút keresztülhalad. Pécs négy vasútvonal (menetrendi mező) végpontja, ténylegesen a vasúthálózat a Budapest Pusztaszabolcs Dombóvár Szentlőrinc Pécs Villány

17 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Elemzés 16 Magyarbóly-országhatár Beli Manastir (HR) fővonalból és az abból Villány állomáson kiágazó mohácsi vonalból áll. A Pécs-Pécsvárad-Bátaszék mellékvonalon a forgalom szünetel. A vasúti hálózat kevés településen jelent valódi alternatívát a vonzáskörzetben, elsősorban a városok közötti, nagyobb távolságú közlekedésben van szerepe. Pécs agglomerációjában kevés település rendelkezik vasúti kapcsolattal, a Pécsre irányuló utasforgalmat elsősorban autóbuszokkal bonyolítják. Elővárosi jellegű vasúti kapcsolata a városnak tulajdonképpen csak Szentlőrinccel van. A vasúti megállóhelyek elhelyezkedése szinte minden vonzáskörzeti településnél kedvezőtlennek mondható. Forgalom A Pécsre beérkező Volán járatok számlálása alapján a hétköznapi, városhatáron belépő forgalom kb. 21 ezer fő, ennek jelentős hányada közel 16 ezer utas az Autóbusz-állomáson száll le. E mellett még nagyobb fogalmat bonyolítanak a Budai vám, Mohácsi útelágazás és Mecsek áruház megállóhelyek. A vasúti közlekedés jellege miatt egyes, a lehatárolt vonzáskörzeten kívül eső településekről is jellemző a Pécsre történő rendszeres bejárás. A bérleteladási adatok alapján a munkahelyre történő rendszeres bejárás Szentlőrincről (170 fő), kisebb létszámban (10-30 fő) Bükkösd, Sellye, Pécsudvard, Szigetvár, Kistótfalu, Vokány és Szőkéd településekről mutatkozik. A bejáró tanulóforgalomban e települések mellett még fő közötti bejáró forgalom mutatható ki Villány, Hetvehely, Magyarbóly, Dombóvár, Barcs, Cserdi-Helesfa és Szentdénes településekről. A hétköznapi leszállószám a főpályaudvaron a tavaszi felvételek alapján 2750 fő volt, ez a szám iskolaidőszakban a hétvégi napokon a kollégiumi fogalom miatt magasabb. Kapcsolódás Pécs közlekedési rendszeréhez A járatok Pécsen belül a főúthálózaton közlekednek, ezért a torlódásokból adódó problémák, akadályoztatások a helyközi buszokat is nagymértékben érintik, hasonlóan a helyi autóbusz törzshálózat útvonalaihoz. A helyközi autóbusz-állomás a Belváros déli oldalán helyezkedik el. A városközpont gyalogosan is megközelíthető. A pályaudvaron 30 álláshely található, ebből 18 indít járatokat, a többi érkező kocsiállás. A tárolást részben a helyszínen tudja megoldani a szolgáltató (38 tárolóhely áll rendelkezésre), részben a tulajdonában lévő az autóbusz állomás és a vasútvonal között elhelyezkedő erre a célra kialakított tárolóterületen biztosítja. Az ezeken el nem férő autóbuszok a társaság központi telephelyén parkolnak. Az autóbusz pályaudvar 2009 évben esett át nagyobb felújításon, melynek során az épület és a közlekedési felületeket is megújították, fejlesztették a gyalogos kapcsolatokat, ennek kapcsán a pályaudvar akadálymentesítése is megvalósult. Emellett parkosítottak és fejlesztették az utcabútorokat is, illetve környezetvédelmi célú beruházás is megvalósult. Ennek megfelelően a korábbiaknál sokkal kedvezőbb körülmények között tartózkodhatnak az utasok az állomáson

18 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Elemzés 17 A helyközi autóbusz-hálózat jó kapcsolattal rendelkezik a helyi hálózattal, mind az autóbusz-állomásnál, mind a város területén található közös megállóhelyeken alacsony gyaloglással vagy gyaloglás nélkül megvalósíthatók az átszállások. A főpályaudvar előtt helyezkedik el a helyi tömegközlekedési járatok egyik decentruma, szinte az egész város elérhető átszállás nélkül a helyi járatokkal. Az főpályaudvar vágányhálózata és kapcsolódó kiszolgáló területei vasúti központi szerepkörének megfelelően kiterjedtek, az utasforgalmi épületen kívül tároló-vágányok, gépészet, mozdonyszín, mosóvágány, szakszolgálatok telephelyei találhatók területén. A vágányhálózat és a biztosítás ugyanakkor rossz állapotú és elavult, túlzottan élőmunka-igényes (kézi állítású kitérők, 4 váltó és sorompókezelő őrhely, stb.). A főpályaudvaron az üzemi funkciók ellátásához távlatban felesleges területek vannak. Utastájékoztatás A helyközi buszközlekedés utastájékoztatása nagyrészt statikus tájékoztatást takar. A pécsi autóbusz állomáson menetrendi átnézeti táblák és vonaltérkép került elhelyezésre, valamint az indítóállások átnézeti rajza. A pécsi távolsági autóbusz-pályaudvar felújításakor az akadálymentesítésen túl kiemelt szempont volt a tájékoztatás korszerűsítése, a magyar nyelvű tájékoztatás mellett ma az angol nyelvű is elérhető. A megállókban jellemzően a menetrend és a megállóhely neve található. Az utastájékoztató rendszer fejlesztése, elektronikus kijelzők elhelyezése szükséges a megfelelő szintű utastájékoztatás biztosításához. mindez az állomás felújításának második fázisában valósítható meg. A buszokon a fedélzeti utastájékoztatás nem elterjedt, bár az újonnan beszerzett buszok már homlokfali és fedélzeti elemeket is tartalmaznak Pécs főpályaudvaron vizuális, dinamikus tájékoztató panel működik, amelyet az állomásépületben helyeztek el. A fogadóépület műemléki jellege miatt az elhelyezéssel problémák adódtak, a táblát nem lehetett a legnagyobb utasforgalmú területen elhelyezni. A szolgáltatási színvonalat új ügyfélszolgálati és információs pont kialakításával növelték. Korszerű, gépi hangos utastájékoztatás működik emellett a vasútállomásokon, illetve az IC szerelvényeken is, amely alkalmas idegennyelvű tájékoztatás adására is. Együttműködés Sem a városon belül, sem a vonzáskörzetben nem működik tarifaközösség a helyi és a helyközi szolgáltatók között, járataik eltérő jegy- és bérletrendszerrel, különböző díjstruktúra mellett vehetők igénybe. Ennek elsősorban a helyi és az országos megrendelői/tulajdonosi háttér az oka. Folynak az előkészületei a közlekedési szövetség létrehozásának, amely összehangolja majd a helyi és helyközi szolgáltatók menetrendjét, átszállási lehetőségeit és tarifarendszerét.

19 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Elemzés 18 Infrastruktúra 2.6 Gyalogos közlekedés és a mozgásukban korlátozottak helyzete A belvárosi korlátozott forgalmú övezet és a fokozottan korlátozott sétáló övezet területe folyamatosan növekszik a belvárosban, ami egyértelműen célozza és szolgálja is a gyalogos feltételek javítását. Ezzel szemben a gyalogos infrastruktúrára is a közúthálózatnál negatívumként említett leromlott állapot jellemző, a gyalogjárdák, közterületek burkolata sok helyen elöregedett, még a belvárosban is. Emellett sok belvárosi utcában a homlokzatok között rendelkezésre álló szűk keresztmetszet ellenére kiépítettek gyalogjárdát, ami keskenysége miatt azonban alkalmatlan a gyalogos közlekedésre. Konfliktusforrások A gyalogosforgalom számára a forgalmas és széles belterületi főutak jól érzékelhető elválasztó hatást jelentenek. Kiemelendő ebből a szempontból a végig 2x2 sávos 6-os út átvezető szakasza és az 58-as út, ezeknek is a belváros közeli részei (Rákóczi út Alsómalom utca József Attila út). Legjelentősebb ilyen konfliktuspont talán az Árkád déli oldala és a helyközi buszpályaudvar/vásárcsarnok között a 6-os út keresztezése, ahol a város egyik legfontosabb gyalogos tengelye keresztezi a legforgalmasabb közutat. Jelenleg az EKF kulcsprojektek, mint legjelentősebb beruházások, leendő programhelyszínek gyalogos megközelítése is kedvezőtlen, melynek oka a Zsolnay út menti elhelyezésük. A belvárossal nincs kiépült, vonzó gyalogos útvonalon kapcsolatuk, és nem megoldott a legforgalmasabb 6-os út nagy gyalogos forgalomra méretezett keresztezése sem. Akadálymentesítés Az akadálymentesítés a magyar városok többségéhez hasonlóan a régi építésű közterületeken nem jellemző Pécsen sem. Ebből a szempontból azonban nagy előrelépést jelentenek a közelmúltban az EKF kapcsán megújult közterületek. A mainál kedvezőbb jövőbeni állapotot vetít előre, hogy hasonló fejlődés várható számos átépítésre váró közterületen is. A háztartásfelvétel alapján a járdák, terek kialakításával a lakosság alig 45%-a elégedett, 15%-uk szerint kifejezetten rossz, vagyis az infrastruktúra állapota és minősége javításra szorul. Leginkább az akadálymentes felületek fejlesztésére lenne szükség a megkérdezettek szerint. A mai igény és az adottságok 2.7 Kerékpáros közlekedés A kerékpárhasználat aránya Pécsett és vonzáskörzetében jelenleg alacsonynak mondható, átlagosan az 1%-ot sem éri el, azonban az elmúlt években folyamatos növekedést mutat, különösen tetten érhető ez a belvárosban. A városszerkezeti adottságok (vasútvonal, várost átszelő nagyforgalmú főútvonalak elválasztó hatása, terepviszonyok) gátolják a kerékpáros közlekedés térnyerését, ugyanakkor a belváros forgalmának fokozatos csillapítása kapcsán növekszik a kerékpárhasználat.

20 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Elemzés 19 Kerékpáros útvonalak A kisforgalmú utcákon, táblázással kijelölt kerékpáros útvonalak a párhuzamos főútvonalakhoz képest ugyan nyugodt, zavartalan közlekedést biztosítanak, azonban a hivatásforgalmi célból, rendszeresen kerékpározók számára ezek sok esetben nem vonzóak, ugyanis a nyomvonal kialakítása, az egyenrangú útkereszteződések és az esetenként rossz állapotú burkolat jellemzően lassabb kerékpáros eljutás tesznek lehetővé, mint a nagyobb forgalmú főút. Az alkalmi, szabadidős célú kerékpáros forgalom ugyanakkor előszeretettel használja ezeket az útvonalakat. Jelentős a várost keleti-nyugati irányban átszelő, 6 sz. főútvonallal párhuzamos utcák kerékpáros forgalma, így például sok kerékpáros közlekedik a csillapított illetve korlátozott forgalmú Ferencesek utcája Széchenyi tér Király utca útvonalon, dacára, hogy ezeken nincs semmilyen kerékpáros infrastruktúra. A kifejezetten sétálóforgalom céljára kialakított területeken az átmenő kerékpáros forgalom zavaró, ezért ezekkel párhuzamosan gyors eljutást biztosító kerékpáros útvonalat kell kijelölni, a sétálóutca kezdeténél pedig kerékpártárolókat kell elhelyezni. Háztartásfelvétel eredményei A háztartásfelvétel alkalmával megkérdezettek fele rendelkezik saját kerékpárral. A jelenleg meglévő kerékpáros infrastruktúra (épített és kijelölt kerékpáros útvonalak, kerékpártárolás) lakossági megítélése igen kedvezőtlen. A kerékpározás feltételeinek javulása esetén ugyanakkor a válaszadók jelentős része használna kerékpárt munkába, iskolába, ügyintézés vagy bevásárlás céljából. A lakosság körében tehát jelentős igény mutatkozik mind a közlekedési célú (hivatásforgalmi), mind a szabadidős célú kerékpározásra. Megfelelő körülmények megteremtése esetén az igények alapján a jelenlegi kerékpárhasználat megtöbbszöröződne. Az igények alapján fejlesztésre szorul a belváros kerékpáros megközelíthetősége, a belváros kerékpáros átjárhatósága (egyirányú utcák), a külső városrészek és a belváros közötti eljutás illetve a szomszédos települések kerékpáros elérhetősége. Az egyetemi létesítményeket fel kell fűzni a kerékpáros útvonalhálózatra. Kerékpártárolás, szállítás Bár a városban egyre több helyen találni kerékpártárolókat, ezeknek csak egy része tekinthető biztonság szempontjából megfelelőnek, mivel jelentős részüknél nem rögzíthető a kerékpár váza. A kerékpártárolók hiánya jelentős mértékben akadályozza a kerékpározási hajlandóságot, ezért ezek fejlesztésével számottevően növelhető a kerékpárosok száma. Ugyancsak fejlesztésre szorul a külső városrészek illetve az agglomerációs települések B+R (bike and ride) jellegű kerékpártárolása: a kerékpáros ráhordás vonzerejének növelése érdekében a vasútállomásokon és a nagyobb forgalmú autóbuszmegállók környezetében biztonságos, lehetőség szerint fedett kerékpártárolókat kell létesíteni. A közösségi közlekedési eszközökön a kerékpárszállítási lehetőség hiánya elsősorban a hegyi autóbuszjáratok tekintetében okoz problémát.

21 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Elemzés 20 A kerékpáros infrastruktúra fejlesztésénél a gépjárműforgalomtól szegregált kialakítás helyett törekedni kell a kerékpáros forgalom közúti integrációjára. Az elválasztott kerékpárút helyett a hangsúlyt a kerékpárosbarát közúti kialakításra kell helyezni, ennek érdekében minden közúti és közterületi beavatkozásnál vizsgálandó a kerékpárosok helyzetének változása. Ahol a gépjárműforgalom nagysága indokolja az elválasztást, ott a kerékpárosokat lehetőség szerint a gyalogosoktól is el kell különíteni. 2.8 SWOT elemzés, problémafa A SWOT elemzésben röviden összefoglaljuk Pécs és vonzáskörzete jelenlegi közlekedési helyzetét, annak erősségeit, gyengeségeit, valamint azon pozitív és negatív külső tényezőket (lehetőségek illetve veszélyek), várható folyamatokat, melyek befolyásolhatják azt a jövőben. ERŐSSÉGEK általános Erős regionális központi szerep. A műemléki épített környezet és a kulturális programok jelentős turisztikai vonzerőt jelentenek. városszerkezet Jól lehatárolt, fontos városi funkciókat tömörítő, forgalomcsillapított történelmi városmag. Élénk kereskedelmi funkció a belvárosban. közúti közlekedés A város a közelmúlt óta elérhető gyorsforgalmi úton is Budapest felől. Közúti forgalomirányító központ működik a városban. Javuló közúti baleseti helyzet a megyében és a városban is. GYE GESÉGEK általános Gazdasági szempontból periférián lévő térség. városszerkezet Szétterülő városszerkezet, keletnyugati irányban és dél felé nagy távolságok a városrészek között. A vasút menti gazdasági terület levágja a déli városrészeket, és meghatározó az úthálózat szempontjából is. 4 Hiányzó városrészi alközponti funkciók a külső városrészekből. közúti közlekedés Az új autópálya ellenére a térség gyorsforgalmi hálózata hiányos, új kapcsolatokat nem teremt. Nincs tényleges elkerülő út, csak a nagyrészt a város területén haladó tehermentesítő útvonal. A város belső úthálózatában hiányoznak kapcsolati elemek, amelyek más útszakaszok, útvonalak terhelését szolgálnák. A város keleti oldalán nincsen a Zsolnay Vilmos útnak keletnyugati irányú megfelelő kapacitású alternatív útvonala. A belső városrészben, elsősorban az észak-déli és kelet nyugati tengelyek találkozásánál jellemző a közúti torló-

22 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Elemzés 21 ERŐSSÉGEK parkolás A kialakított zónarendszer jó alapja a parkolási politika megvalósításának. A lakossági kedvezmények rendszere megfelelő. helyi közösségi közlekedés Az utasforgalmi igényekhez többnyire jól illeszkedő helyi tömegközlekedési hálózat és infrastruktúra. Közösségi közlekedés még kedvező aránya a helyi utazásokban A közösségi közlekedési járművek GPS-t is magába foglaló fedélzeti berendezéssel rendelkeznek. Ezen alapulva néhány csomópontban működik az autóbuszok helyi előnyben részesítése. Általában jó állapotú és felszereltségű megállóhelyi infrastruktúra. GYE GESÉGEK dás. Hiányoznak nagy kapacitású vasúti átjárók. A forgalomirányító központban rejlő lehetőségek kihasználatlanok. parkolás A kialakított parkolási zónarendszer ellenére túlterhelt belvárosi területek. A jelenlegi rendszerben a rendszer kapacitáshiányos pedig turisztikai vonzereje ennek a területnek a legnagyobb. Kirívóan magas a mozgáskorlátozott engedéllyel parkolók aránya. Alacsony közterületen kívüli parkolási kapacitás a mélygarázsokban. A magán parkolók és garázsok nem részei a parkolási rendszernek A lakótelepeken növekvő gépjárműtárolási igények jelentkeznek, melyek közterületi kielégítése korlátozott. A városon belüli rövid utazási távolságok nem teszik lehetővé hatékony P+R rendszer alkalmazását helyi közösségi közlekedés A helyi utasforgalomra a reggeli csúcsidőszakban egy rövid, koncentrált igény-csúcs a jellemző. Ehhez képest alacsony napközbeni forgalom. Úthálózati adottságok illetve a jelenlegi vonalhálózati kialakítás miatt néhány városi területet a helyi közösségi közlekedési hálózat nem fed le. Öreg, korszerűtlen a járműpark, melyben túlzott a csuklós buszok aránya. Ez nem tesz lehetővé az igényekhez illeszkedő hatékony szolgáltatást. A város forgalmas közúti szakaszain a torlódások akadályozzák a buszok közlekedését is. Az előnyben részesítés nem általános, önálló buszfolyosó pedig nincs a városban. Hiányos megállóhelyi és fedélzeti utastájékoztatás Közösségi közlekedés finanszírozása

23 Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve Elemzés 22 ERŐSSÉGEK elővárosi és távolsági közösségi közlekedés Kiterjedt a Volán autóbusz hálózata, hétköznapokon minden vonzáskörzeti településről elérhető a megyeszékhely. A legnagyobb forgalmat adó nagyobb vonzáskörzeti települések kiszolgálása kedvező. A Budapest Pusztaszabolcs Pécs vasútvonalon ütemes menetrend szerinti Intercity kapcsolat a régión kívülre. Jó pályaállapot jellemző. gyalogos közlekedés Jelentős a gyaloglás szerepe és elfogadott módja a rövid távolságú helyváltoztatásnak. A belvárosban jellemzően jók a gyalogos közlekedés feltételei, főleg a forgalomcsillapított területeken. Növekszik a gyalogoszóna területe a belvárosban. GYE GESÉGEK kerékpáros közlekedés A város területének nagy részén jók a földrajzi adottságok, a történelmi belváros szerkezete kedvez a kerékpározásnak, a bevezetésre kerülő forgalomcsillapítási intézkedések révén még inkább kerékpározható. Kerékpározásnak kedvező éghajlati viszoforráshiányos Viteldíjak növekedési üteme meghaladja az egyéni közlekedés költségének növekedési ütemét elővárosi és távolsági közösségi közlekedés Az aprófalvas településszerkezet miatt vannak rosszul ellátott falvak, főleg zsákfaluk, elsősorban a kis forgalmú időszakokban. Egyes településeknek hétvégén nincs külső közforgalmú kapcsolata. Elöregedő járműállomány, még nagy arányban vannak korszerűtlen buszok a Volán flottájában. Kevés település rendelkezik kedvező vasúti kapcsolatokkal Pécs irányába, elsősorban a vasúti megállók elhelyezkedése miatt. Közösségi közlekedés finanszírozása forráshiányos Viteldíjak növekedési üteme meghaladja az egyéni közlekedés költségének növekedési ütemét gyalogos közlekedés A nagy forgalmú belterületi főutak elválasztó hatása jelentős, és mellettük a zaj- és légszennyezés számottevő. A 6-os út belterületi szakasza érezhetően csökkentheti az épülő EKF helyszínek vonzerejét, a gyalogos kapcsolatok minőségét és biztonságát. Az infrastruktúra jellemzően csak a megújuló közterületeken akadálymentes. A belváros szűk utcáiban a járdák sok esetben keskenyek. kerékpáros közlekedés A város egy részén kedvezőtlen domborzati viszonyok (Mecsekoldal). Meglévő kerékpáros infrastruktúra részben leromlott. Sok a gyalogosokkal közös felületen kialakított kerékpáros infrastruktúra. Meglévő közúthálózat nem