NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS)

Átírás

1

2 NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS) Országos Vasútfejlesztési Koncepció (OVK) VITAANYAG Készítette: A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ megbízásából a Stratégia Konzorcium. A szakmai vitaanyagban szereplő javaslatok nem tekinthetők a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium álláspontjának október - 1 -

3 Tartalomjegyzék 1. Helyzetértékelés, következtetések Helyzetfeltárás Jelenlegi helyzet értékelése Vonali funkcionalitás vizsgálata vasúti szállítási szegmensek alapján Területi szempontból lehatárolható vasúti helyzetértékelés (kivonat az NKS funkcionális elemzés című anyagból) Vasútvonalak funkcionális vizsgálata Fejlesztés nélküli eset A Nemzeti Közlekedési Stratégia és ezen belül az Országos Vasúti koncepció stratégiai beágyazottsága A magyar közlekedéspolitika meghatározó keretei Az Európai Unió dokumentumai Európa 2020 Stratégia Fehér Könyv Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához Hazai stratégiák dokumentumai A vasúti közlekedés szabályzásrendszere SWOT elemzés Erősségek-gyengeségek-lehetőségek-veszélyek Kulcsproblémák azonosítása Probléma fa probléma szint: Társadalmi-horizontális problémák probléma szint: A közlekedési kínálatban és keresletben jellemző problémák Országos Vasúti Koncepció nagytávú koncepcióváltozatai A koncepciót meghatározó elvek, célok és eszközök struktúrája Az NKS célrendszere A vasúti közlekedés célrendszere A vasúti közlekedés fejlesztésében felhasználható eszközrendszer (3.célszint) Indikátor rendszer A kereslet jövőbeni alakulása, a várható közlekedési igények becslése Európai közösségi, régiós és hazai fejlődési tendenciák, kapcsolat a szomszédos országokkal A közlekedési módok közötti munkamegosztást befolyásoló tényezők (pl. elérhetőség, területfejlesztések, díj- és tarifarendszer), folyamatok várható alakulása, számszerű becslése

4 Áruszállítás jellemző megoszlása árunemenként A kombinált szállítás előmozdításának feltételei A várható utas- és áruforgalmi igények meghatározása Elvárások, víziók a vasúttal szemben A nagytávlatú vasúti koncepcióváltozatok meghatározásának szempontjai Infrastruktúra és eszközállomány beruházási kérdései a vasúti személy- és áruszállításban Tervezett, ütemezett fenntartási és karbantartási kérdés Üzemeltetési kérdések Logisztikai kérdések Transzeurópai átjárhatóság Határátmeneti kérdések Gördülőállományi kérdések Intelligens rendszerek Intézményi, szervezeti, szabályozási kérdések Pénzügyi, finanszírozási kérdések Menetrendi koncepció Ráhordási rendszer koncepció A koncepciószintű változatok Személyszállítás orientációjú vasút Árufuvarozási orientációjú vasút Összegzés, magyarázat a változatok értelmezhetőségéhez Koncepcióváltozatok menetrendi elemzése A változatelemzés módszertani kérdései Változatok elemzése A kiválasztott koncepció bemutatása Fejlesztési területek, célok Elővárosi funkciójú hálózatfejlesztés Távolsági és nemzetközi jelentőségű hálózatfejlesztés Regionális vonalak fejlesztése Áruszállításra irányuló fejlesztések Villamosítás fejlesztés A kiválasztott koncepció környezetvédelmi fejezete Melléklet Függelék

5 Ábrajegyzék 1.1. ábra Az országos vasútvonal hálózat besorolása a 168/2010 (V.11) kormányrendeletben rögzítettek alapján ábra: Közlekedési, funkcionális nagytérségek ábra: Hálózatszerkezeti hiányosságok ábra Határon átnyúló kapcsolatok ábra A személyszállítási teljesítmények és a bruttó haza termék (GDP) változása az EU27-ben ábra A személyszállítási teljesítmények várható növekedése ez EU27-ben 2030-ig ábra A személyszállítási teljesítmények és a bruttó hazai termék (GDP) változása Magyarországon; ábra A hazai helyközi és távolsági közforgalmú és egyéni gépjármű szállítási teljesítmények; ábra Az áruszállítási teljesítmények és a GDP változása az EU27-ben, ábra Magyarország áruszállítás indexe (1960=100%) ábra A hazai áruszállítási adatok (ezer tonna); ábra Különböző termékcsoportok (NSTR) vasúti és közúti szállíthatósága ábra Csoportosított áruk időre vonatkozó rugalmassága (0=nagyon rugalmatlan, 100= nagyon rugalmas) ábra Élelmiszerek és dohányáruk időre vonatkozó rugalmassága (0=nagyon rugalmatlan, 100= nagyon rugalmas) ábra Gépipari áruk időre vonatkozó rugalmassága (0=nagyon rugalmatlan, 100= nagyon rugalmas) ábra Egyéb áruk időre vonatkozó rugalmassága (0=nagyon rugalmatlan, 100= nagyon rugalmas) ábra: Közúti áruszállítási teljesítmények a jármű teherbírása szerint (millió árutonna) ábra: Áruszállítási teljesítmények változása (Forrás: MÁV ZRT, KSH) ábra A magyarországi kombinált szállítási forgalom alakulása (forrás: MLSZKSZ) ábra: A hálózat összleterheltsége a reggeli 6-8 óra közötti csúcsidőszakban ábra: A 121-es és 215-ös sz. vasútvonal összekötése Nagylak elkerülésével (forrás: Szeged Makó elővárosi közösségi közlekedés vizsgálata döntéselőkészítő tanulmány (2012) ábra: A Szeged Baja vasútvonal helyreállításának változatai (forrás: Megvalósíthatósági tanulmány a Szeged Röszke Horgos Szabadka Csikéria Bácsalmás Baja vasútvonal fejlesztésére (2011)) ábra Párhuzamosságok elemzésének folyamata ábra Ráhordás és ráhordás nélküli utazási láncok ábra Közös peronos átszállási lehetőség Oerlinghausen, Németország ábra Korszerű módváltási pont Strasbourg, Franciország ábra Autóbuszos és vasútra ráhordott menetidő összehasonlítása ábra Autóbuszos és vasútra ráhordott menetidő összehasonlítása ábra A koncepcióváltozatok kapcsolata a menetrendstruktúra szempontjából ábra A változatok elemzésének eredménye

6 Táblázatjegyzék 2.1. Táblázat:Áruszállítási modal split Vasút közúti szállításmegoszlás tonna és tkm teljesítményre vetítve (2012-es adatok alapján) táblázat: Kombinált forgalom teljesítmény adatai év között táblázat: Országos közlekedési modal split érték (2012) táblázat: Országos közösségi közlekedés modal split adatok viszonylatonként táblázat: Vasúti személyszállítás elvárt részarányának sávos értékei szegmensenként; Táblázat: Egyéni és közösségi eljutási idők Táblázat: Egy lakosra jutó távolsági utazások száma (Forrás: MÁV Start Zrt; 2013) táblázat: Vasúti személyszállítás elvárt gyakorisága Táblázat: Egy lakosra jutó elővárosi utazások száma (Forrás: MÁV Start Zrt; 2013) táblázat: Vasúti viszonylatok javasolt fejlesztési értékei ; 2020 / táblázat A gazdaságfejlődési szcenárió jellemzőinek összefoglalása táblázat A gazdaságfejlődési szcenárió bemutatása táblázat Növekedési tényezők árunemenként táblázat A vasúti áruszállítási forgalomnövekedési tényezői az egyes es nevezetes évekre táblázat Árunemenként erősített országok táblázat Az egyes változatok pontozásának összesített eredménye

7 1. Helyzetértékelés, következtetések Magyarország jelenlegi vasúti helyzetének feltárása az önállóan dokumentálásra kerülő OVK Helyzetelemzés dokumentumban (Függelékben csatolva 1 ) került bemutatásra. A vasúti közlekedés helyzetének elemzése nem öncélú tevékenység, hanem az alágazati erősségek, gyengeségek, lehetőségek és veszélyek feltérképezésén keresztül, a problémák és pozitívumok beazonosításával legfőbb célja a nagytávlatú koncepció kidolgozása. A helyzetértékelés munkarész funkcionális vizsgálat alapú összefoglaló elemzése a Fz 1. mellékletben megjelenő un. Strukturált vasúti táblázatban kerül megadásra. Vizsgálat összefoglalja a személy- és áruszállítási szolgáltatások, az infrastruktúra hálózat, valamint a kiegészítő horizontális elemek (közlekedésbiztonság, energiafelhasználás, szervezet-működés, szabályozás) szerinti bontásban a jelenlegi helyzet értékelését, a problémák és pozitívumok összevetését, valamint a kitűzött célok/eszközök első megközelítését Helyzetfeltárás Jelenlegi helyzet értékelése A vasúti közlekedés jellemzése a fennálló problémák és a tapasztalható pozitívumok együttes értékelésével történhet. Fő jelenségként megfogalmazható, hogy a közúti közlekedéssel szemben gyenge versenyképesség következtében összességében a vasúti részesedés csökken, az utasszám nem követi arányosan a mobilitási igények, a szállított áruk mennyisége pedig az összközlekedési változásokat. Ennek fő okai szolgáltatási oldalon a személyszállításban a következőkben keresendő: A különböző közlekedési ágak szolgáltatói közötti együttműködés és a különböző alágazatok közötti összehangolt, integrált ütemes menetrend hiánya, valamint a vonatközlekedés előre nem látható késései nem teszik lehetővé előre tervezhető, intermodális utazási lánc felépítését, ami a vasúti szállítási teljesítmény jelentős térvesztését okozza. Szintén itt kell megemlíteni a jelenleg még kialakulás előtt álló tarifaközösségek, az integrált jegyértékesítési rendszerek hiányát, az intermodális átszállást biztosító állomások és az esélyegyenlőség teljes körű biztosítása által elérhető utasvonzó hatások csekély számú rendelkezésre állását. A párhuzamos közlekedési módok egymás hatását kioltó jelenléte bizonyítottan negatívan hat mindkét közlekedési mód kihasználtságára. Ebben a kérdésben további szabályozással lehet csak eredményeket elérni, azonban ennek előfeltétele a preferálni kívánt közlekedési mód igényeknek megfelelő műszaki-szolgáltatási színvonala. Az elvárt mennyiségi és minőségi közlekedési lehetőségeket biztosítani nem tudó, a nem megfelelő sűrűségű, nem menetrendszerű, megbízhatatlan, minőségi utas komfortot nem nyújtó, zavarérzékeny vasúti szolgáltatás nem vonzza az utasokat. Kiváló ellenpélda erre az utóbbi években a budapesti elővárosi közlekedés, ahol a megkezdődött szolgáltatási és infrastruktúra-fejlesztési beruházások, a gördülőállomány korszerűsítés és az utazási komfortot emelő fejlesztések beindulása folyamatosan növekvő utasszámot eredményezett. Az emelkedő minőségű 1 1. Függelék: OVK Helyzetelemzés - 6 -

8 nemzetközi személyszállítási vasúti közlekedésben ugyancsak növekvő tendencia figyelhető meg az utazások számának növekedésében. Az áruszállításban az európai rendszerek különbözőségei következtében a körülményes pályahozzáférés, a nehezen szervezhető fuvarok, a közúttól eltérő pályahasználati díjarány alkalmazása mind az áruk vasútra terelését akadályozzák. A belföldi áruforgalomban az áru fel- és leadási pontok kiszolgálásának rugalmatlansága és ehhez szabályozási oldalról a sajátcélú vágányhálózat rendezetlen tulajdonviszonyai következtében előálló nehézkes fejlesztési lehetőségek a legszembetűnőbb szolgáltatási oldalú hátráltató tényezők. A jelentős állami támogatással megépült logisztikai központok a nem kellően megalapozott igények felmérése, illetve a piaci folyamatok pálfordulása következtében kihasználatlan kapacitásokként jelentkeznek. Az áruszállítás, a konténeres fuvarozás vasútra terelése nagyon fontos feladat. Infrastruktúra oldalról a nagyvasúti átlagos hálózatsűrűség megfelelő mértékű, de a villamosítottság mértéke, a versenyképességet biztosító elérési idők teljesítéséhez nem megfelelő vonali sebességet biztosító pályaállapot, illetve a kétvágányúság hiányából adódó szűk kapacitások több szakaszon nem elégítik ki sem a személy, sem az áruszállítási kívánalmakat. Személyszállításban a nagytávolságú, nemzetközi közlekedés tendenciái megkövetelik, hogy hazai mértékben is foglalkozzunk egy lehetséges nagysebességű összeköttetés kiépítésével, melyben hazánk Nyugat-Európa kapuja, illetve a Balkán felé további nyitása lehetne. Jelenleg egy ilyen nagysebességű vasútvonal műszaki és szabályozási feltételei nem adottak, idővel azok kidolgozása szükségszerűvé válik. A hazai nagyvárosok, régió és megyeszékhelyek összeköttetése a Fővárossal többé-kevésbé megoldott, de a pálya állapota miatt az utóbbi évek jelentős vonali fejlesztéseitől eltekintve nem jelent versenyképes alternatívát az egyéni közúti közlekedéshez képest. További infrastrukturális hiányként említhető az elektronikus jegyrendszerek, utas-tájékoztatási rendszerek kiépítésének elmaradása. Áruszállításban a főbb nemzetközi folyosók kiépítési paramétereinek EU átlagtól való jelentős elmaradása, valamint az egyes egyéb országos hálózati elemeken a tengelyterhelés tekintetében fennálló korlátozó tényezők hatása mutatkozik. Az EU által a fő tranzitfolyosókon megkövetelt az ETCS L2 biztonsági szinttel való ellátottság kiépítése az elkövetkező évek feladata kell legyen. A rendelkezésre álló infrastruktúra sok esetben szűk kapacitása miatt fennálló alacsony elegytovábbítási sebesség, a határforgalomban mutatkozó túlzottan időigényes technológiák, a budapesti átmenetben töltött hosszú átjutási idők, valamint nem utolsó sorban szomszédjaink folyamatos fejlesztései megkérdőjelezik a tranzit áruk hazánkon át történő fuvaroztatását. A belföldi feladások vasútra vonzását a fokozatosan romló állagú állomási rakodó létesítmények sem segítik elő. További, horizontális szempontok között szükséges említeni a vasút környezetbarát jellegét, mely a villamos vontatási nem elterjedésének és az energia-visszatáplálásra alkalmas rendszernek köszönhetően az elszállított tömegre fajlagosan vetítve kimondottan energiatakarékos közlekedési mód. Ennek értelmében a villamosítás ésszerű kiterjesztése nemcsak üzemeltetői, hanem nemzeti érdeknek is minősíthető. A zárt rendszerű üzemeltetéséből következően a vasúti közlekedés a közlekedésbiztonságban szintén él mezősként szerepel, mely területen a vasúttársaságok folyamatos fejlesztéseinek köszönhetően további előrelépések várhatók a biztonság még fokozottabb növelése érdekében

9 Vonali funkcionalitás vizsgálata vasúti szállítási szegmensek alapján A személy- és áruszállítás helyzetének értékelésében, és lehetséges fejlesztési irányok feltérképezése érdekében az előzőekben ismertetett általános feltételeken kívül további funkcionális szerepek figyelembevételére is szükség van. Magyarország vasúthálózata funkcionalitását tekintve nem homogén szállítási funkciókkal rendelkezik. Az egyes vonalak jellemző szállítási teljesítményéből, a közlekedő személy-, illetve tehervonati sűrűségből, a területi jellegzetességekből, a gazdasági és társadalmi kapcsolatokból kiindulva vonali szinten különböző célokat kell megfogalmazni. A különböző funkcióval rendelkező utazások különböző szolgáltatási és infrastrukturális igénnyel rendelkeznek. A vizsgálat során a következő utazási és szállítási szegmenseket különböztetjük meg egymástól: Személyszállításban: nemzetközi távolsági, belföldi távolsági, regionális és elővárosi forgalom és városi kötöttpályás közlekedés. Áruszállításban: nemzetközi távolsági, belföldi távolsági és regionális áruforgalom. A magyarországi vasútvonalak funkcionális elemzését a fenti bontás szerint a személyszállítási utasfő/év, vonatszám/év, áruszállítási elegytonna/év, valamint összehasonlításként a párhuzamos közúti árutonna forgalom nagysága tekintetében végeztük el. A vonali funkcióvizsgálat eredményét az 5.melléklet tartalmazza. A funkcionális elemzés adatait a célok megfogalmazásánál részletezzük. Szegmensenként kerülnek további elemzésre a szolgáltatási és az infrastrukturális kérdések; és ezen felül összközlekedési szinten kerültek vizsgálatra a környezetvédelmi, üzemeltetési, biztonsági, azaz úgynevezett horizontális kérdések. Ugyancsak a vonali funkcionalitás alapján kerül majd meghatározásra a célok eszközoldali megvalósításának lehetősége

10 1.1. ábra Az országos vasútvonal hálózat besorolása a 168/2010 (V.11) kormányrendeletben rögzítettek alapján A transz-európai vasúti szállítási korridorok további két kategóriáját különböztetjük meg hazai szinten: a törzs-hálózati TEN-T vonalakat, illetve az átfogó TEN-T hálózati vonalakat. A részletes besorolást az 1. melléklet tartalmazza. Összesítve jelenleg 2856,3 km tartozik a TEN-T hálózatba, melyből 1624,5 km az ún. Core TEN-T hálózat, 1231,7 km pedig az ún. Comprehensive TEN-T hálózat része. A TEN-T korridorokra szükséges műszaki paramétereit a TSI 2 (ÁME) előírásai határozzák meg. Az ÁME-k műszaki előírásaik kötelezőek a hatálybalépésük után épülő, vagy korszerűsítésre kerülő, nemzetközileg átjárható vonalakon. Az ÁME-k hatálya jelenleg a TEN-T hálózat (nálunk ez a nemzetközi törzshálózati vonalakkal azonos), de az EU kiterjesztését tervezi a teljes vasúthálózatra is. Előírásai meghatározzák többek között a szükséges űrszelvény, tengelyterhelés, sebesség és a megengedhető vonathossz mértékét. Bővebb ismertetése a Függelékben 3 csatolt anyagban található. Az országos vasúti személyszállítás szegmensenkénti megoszlása az utóbbi években a következőképpen alakult: 2 Technical Specification for Interoperability; azaz az átjárhatóságról szóló műszaki specifikáció; magyarul ÁME (Átjárhatósági Műszaki Előírás); Az ÁME-k az alábbi szakterületekre készültek (készülnek) nagy-sebességű, hagyományos, vagy összevont formában: INS TSI (infrastruktúra ÁME), OPE (Forgalomirányítás), RST (Gördülő állomány a mozdonyokra-személykocsikr és külön a tehervagonokra), ENE (Energia ellátás), TAF (Telematikai alkalmazások, teherszállítás), TAP (Telematikai alkalmazások személyszállítás), PRM (Emberek csökkent mozgásképességgel), SRT (Biztonság a vasúti alagutakban), CCS (Vezérlés, és Biztber) 3 2. Függelék: TSI előírások - 9 -

11 Országos vasúti személyszállítási teljesítmény (1000 utasfő / év) Elővárosi Távolsági ebből IC Regionális Nemzetközi Összesen Forrás: MÁV Start Zrt. A nemzetközi távolsági személyszállítás, amely a teljes személyszállítási volumen ~2 %-át adja, folyamatosan emelkedő részaránnyal, a TEN-T korridorokon történik. Ezek kiépítettsége az utóbbi évben fejlődésnek indult, többnyire EU források felhasználásával. Ennek a szegmensnek a közúttal és esetenként a repülővel történő összehasonlításban versenyképes eljutási idő és a kulturált, jó minőségű utazási környezet adja a vonzerőt, így a fejlesztés jelenleg is folyamatos, nem tekinthetünk el a végső célállapotra való törekvéstől. Az emelt sebességű közlekedés lebonyolításának a megfelelő pálya és kiegészítő létesítmények megléte mellett az ETCS L2 rendszerű biztosítórendszer kiépítése is feltétele. További EU elvárás a repterek nagysebességű vasúti kapcsolatba történő bekötése is a jövőben. Főbb kapcsolatok a nemzetközi vasúti közlekedésben: Ausztria, Németország, Szlovákia, Románia, Franciaország, Csehország és Szerbia. Ezen kapcsolatok közül ma is jónak mondható eljutási időket látunk a nyugati irányban, azonban az északi, a déli és a keleti irányok további fejlesztési igényelnek. A belföldi távolsági személyforgalom alapvetően a főváros és a megyeszékhelyek, illetve nagyobb vonzáskörzettel rendelkező vidéki nagyvárosok között, sugárirányú összeköttetések révén alakult ki történelmileg, az átkötések az egyes regionális központok között kevésbé jellemzőek. A TEN-T korridorokon és az országos törzshálózati vonalakon lebonyolított közlekedés műszaki és szolgáltatási színvonala sok esetben nem éri el a versenyképesség szintjét. A nagytávolságú személyközlekedésben nemcsak az egyéni, de sok esetben a közösségi távolsági közlekedéssel is fel kell venni a versenyt. Ezen távolságok esetében nem lehet kérdés a vasúti közlekedési mód preferálása, akár állami, szabályozási kérdések alkalmazásával is. Ilyen feladat a jó vasúti szolgáltatással bíró vonalszakaszokon a párhuzamosságok kiküszöbölése. Az EU irányelvei az intermodalitás növelésére ezen a területen különösen jól alkalmazhatóak, a vasúti közlekedésre ráhordó rendszerek, akár közúti, akár más vasútvonalról történő szervezése a távolsági közlekedésben a vasút szerepének növelésének kiváló eszköze. A nagytávolságú utazások legnagyobb vonzereje az eljutási idők közútival versenyképes összehasonlíthatósága, valamint a kiszámítható, ütemes vonatforgalom megléte. Regionális személyforgalomról jellemzően jól körülhatárolható területeken beszélhetünk, ilyen többek között a Dél-Nyugat Dunántúl, Dél-Kelet - Kelet Magyarország, Pest megye északi területei, valamint Észak-Kelet Magyarország. Sajnos szignifikáns összefüggés mutatkozik a területek infrastrukturális ellátottsága és fejlettségi szintje között, így megállapítható, hogy a regionális szintű vasúti hálózattal ellátott területek alapvetőn a kevésbé fejlett területeken találhatóak. Ezen helyek megyeszékhelyi, regionális elérhetőségei országos vizsgálatok alapján is kiugróan alacsonyak. Több esetben a közúti közösségi közlekedés az infrastruktúra adottságokból következően jóval alkalmasabb a terület feltárására, mint a vasúti közlekedés

12 A regionális közlekedési térségek közlekedési rendszerként kezelése nem mellőzhető, célként a lehető legnagyobb térbeli és időbeli lefedettség elérését kell kitűzni és alapos gazdaságidemográfiai kutatásokkal kell alátámasztani bármely további döntést az elérhetőségi mutatók javítása érdekében. Vasúti rendszerüket tekintve ezen vonalak általában rossz minőségű, elhanyagolt állapotban vannak, a vonatforgalmat többnyire könnyű dízelszerelvényekkel bonyolítják. Elővárosi személyforgalomnak mai szemmel nézve a Budapestre befutó 11, úgymond elővárosi vonalon zajló, munkába és iskolába járó, rendeltetésszerűen lebonyolódó forgalmat tekintjük, azonban ez a tendencia éppen a funkcionális vizsgálatok elterjedésének köszönhetően kibővülni látszik. A közeljövőbben nemcsak a budapesti, hanem a jelentős regionális vonzáskörzettel bíró, vasúti infrastruktúrával jól ellátott nagyvárosok napi munkaerő, és egyéb, napi rendszerességi vonzással rendelkező területét kiszolgáló vasútvonalakat is elővárosi forgalommal jellemezhetjük. Ilyen fejlődés látszik többek között Győr, Szeged, Békéscsaba, Debrecen, Nyíregyháza, Miskolc, Székesfehérvár és Szombathely térségében. A vasúti szállítás nagy kapacitása miatt az elővárosi közösségi közlekedés egyértelmű vezére kell, hogy legyen. Az elővárosi forgalom igényei igen egyszerűek : kiszámítható, megbízható, pontos és kulturált vasúti szolgáltatással lehet utazóközönséget nyerni. Mindehhez a menetjegyrendszerek átláthatósága, elérhetősége, az utastájékoztatás, az akadálymentesség, az intermodalitás biztosítása elengedhetetlen. A Budapestre befutó hálózat folyamatosan fejlesztések alatt áll, hiszen az országos vasúti utazások 52%-a ezeken a vonalakon bonyolódik. A hálózati illeszkedés további elképzeléseit alapvetően az S-Bahn koncepcióban meghatározott lépések alapján tervezik, természetesen a mindenkori igények újbóli elemzése figyelembevételével. Kisebb forgalmú, regionális hálózatok esetében a fejlődés nemcsak nagyvasúti, de egyéb, pl ún. Tram-Train 4 típusú (nagyvasúti infrastruktúrát használó városi könnyű, kötöttpályás közlekedési eszközök alkalmazása) közlekedési rendszerek alkalmazásával is történhet. A magyarországi hálózaton jellemző személyvonati terhelést mutatja az alábbi ábra: 4 A TRam-Train rendszerekről a Helyzetelemzés dokumentum tartalmaz bővebb információkat

13 Nemzetközi távolsági teherszállítási útvonalak (ls. 3. melléklet 5 ) átlós ÉNY-DK, DNy-ÉK, illetve É- D irányban hálózzák be az országot. Magyarország központi elhelyezkedéséből adódóan tranzitfolyosóként szerepel a nemzetközi áruszállítási vérkeringésben. Központi szerepünk kihasználása kihívásokat támaszt a vasúti pálya műszaki állapotában és a pályahozzáférés szabályozásában. Nemcsak a hazai, hanem az EU direktívák előírásait is messzemenően figyelembe kell vennünk a meglévő versenypozíciónk megtartása, illetve erősítése érdekében. Az elvárt műszaki pályasebesség és tengelyterhelés értékek jelenleg a korridorok 30,2%-án teljesül, miközben az össz-áruszállítási volumen 52%-a ezeken a folyosókon realizálódik. A folyamatban lévő TEN-T országos hálózati vonalakon lévő felújítások ezen szakaszok növelésére koncentrál. A távolsági áruszállítás versenyképessége a tranzitfolyosók homogén, korlátozásmentes műszaki és technikai paramétereitől, valamint a határtól-határig történő optimális elegytovábbítási időtől függ. Belföldi teherszállítás esetében évente ~6,3millió árutonna exportra és ~12 millió árutonna belföldre feladott árumennyiséggel számolhatunk. Ebben a szegmensben a fel- és leadási pontok rugalmas kiszolgálása, a pályahozzáférés megteremtésének lehetőségében mutatkozik a teljesítmény növelése. Az utóbbi idők gyorsan változó gazdasági helyeztében évről évre változik a belföldi áruszállítási piac, hol jelentős, új feladási igények jelentkeznek, hol pedig egyik napról a másikra szintén nagy áruforgalmú helyek szűnnek meg. Ez a fajta változás mind az üzemeltetői, mind a tulajdonosi oldalon gyors reakciók szükségességére épít. Nehézséget jelenthet a tervezésben, hogy a változásokkal egyidőben természetesen az igények előrebecslésének bizonyossága is csökken. Ezen szegmens esetében többek között a saját tulajdonú vágányhálózat kiépítésére, valamint a nagyteljesítményű hálózathoz való csatlakozási lehetőségek megvizsgálására kell koncentrálni, hiszen ismert tény, hogy az 5 Az áruszállítási folyosókról a Helyzetelemzés dokumentum tartalmaz bővebb információkat

14 egyszer már közúti áruszállító járműre felrakodott árut onnan már csak a leadási helyen kívánják újramozgatni. A regionális hálózat a MÁV hálózatán az áruforgalom volumenének mintegy 12,6%-át bonyolítja, átlagosan a regionális vonalakon mintegy 6,5%-os tehervonati közlekedési értékkel számolva. Több személyforgalomra nem megnyitott vonalszakasz jelentős árutonna forgalommal rendelkezik. Ezen szegmens esetében is a nagyteljesítményű hálózathoz való csatlakozási lehetőségek megvizsgálására kell koncentrálni. A vasúti áruszállítási teljesítménye a közúti áruszállítással összehasonlítva: [millió árutonna] Országos vasúti áruszállítási teljesítmények nemzetközi forgalom belföldi forgalom Összesen 17,2% 15,5% 18,6% 20,6% 21,8% Országos közúti áruszállítási teljesítmények nemzetközi forgalom belföldi forgalom Összesen Közút, vasút teljesítménye összesen A nemzetközi tranzit és az export/import szállítások irányát és volumenét a következő ábrák mutatják: Nemzetközi tranzit áruforgalom (2012) Nemzetközi export áruforgalom (2012)

15 Nemzetközi import áruforgalom (2012) Területi szempontból lehatárolható vasúti helyzetértékelés (kivonat az NKS funkcionális elemzés című anyagból) 6 A Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) hazai és nemzetközi egyeztetési folyamata során számos olyan észrevétel érkezett, mely előtérbe helyezte a gazdasági fejlődés fokozottabb támogatását, de oly módon, hogy a közlekedésen belüli kulcs prioritások is teljesüljenek. A gazdasági oldal fejlesztési elképzeléseit az Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepció (OFTK) foglalja össze, mely a Kormány 1254/2012. (VII. 19.) Korm. határozata a területfejlesztési politika megújításáról, az új, Országos Fejlesztési Koncepció kidolgozásáról alapján készült a Nemzetgazdasági Minisztérium megbízásából a Nemzetgazdasági Tervezési Hivatal gondozásában. Az OFTK megállapítja, hogy Egyre jobban kirajzolódnak, a gazdasági-technológiai húzótérségek, funkcionális alapon szerveződő térségek. A funkcionális térségek vizsgálatának célja a valós térszerveződések folyamataihoz illeszkedő fejlesztési beavatkozások kialakítása. Az OFTK-hoz illeszkedve szükséges a közlekedési koncepció és stratégia ilyen értelmű vizsgálata is, hogy a két terület közötti összhang biztosítható legyen. Az NKS-hez kapcsolódóan ennek érdekében megtörtént az OFTK mentén, a közlekedési rendszer funkcionális térségi rendszerének áttekintése, a külső célkitűzésekből fakadó prioritások, célok összefogott elemzése, értékelése, hogy a későbbi fejlesztési elképzelések ehhez illeszkedni tudjanak. Az elemzéshez az OFTK alapján a következő közlekedési, funkcionális nagytérségek kerültek lehatárolásra: - Nyugat-Magyarország funkcionális vizsgálati nagytérség - Dél-Dunántúl funkcionális vizsgálati nagytérség - Balatoni funkcionális vizsgálati nagytérség - Budapesti funkcionális vizsgálati nagytérség 6 A teljes dokumentáció az NKS i szállítás anyagát képezte

16 - Dél-keleti funkcionális vizsgálati nagytérség - Észak-keleti funkcionális vizsgálati nagytérség 2. ábra: Közlekedési, funkcionális nagytérségek A gazdasági funkcionális térség fő szervező erői A térségek funkcionális szervező erői között legfontosabbként a következőket azonosítottuk: - városszerkezet, - ipari és mezőgazdasági együttműködések, - foglalkoztatási központok, - turisztika, - innovációs, kulturális, oktatási vagy kutatási együttműködések. A közlekedés oldaláról kiemelt jelentőségű, azonosított főbb gazdasági szervező erőket a következő ábra mutatja be

17 Az országon két fontosabb ipari tengely jelenik meg, melyek jelentősebb termelési gócpontok kialakulását hozták létre. Az egyik, a nyugati országrészen végighúzódó járműipari tengely (szürke), mely az utóbbi évtizedben Kelet-Közép-Európa országaiba átstrukturált európai autóipar hatását mutatja. Nagyszombat Pozsony vonalat követve markáns szerepe van Győrnek, illetve a Szentgotthárd Szombathely Zalaegerszeg Nagykanizsa térségnek. A tengelynek emellett erős kapcsolata van az adriai kikötőkkel is, ennek hatása megjelenik a mára kialakult infrastrukturális hálózaton. A másik jelentősebb tengely az ország keleti felén megjelenő nehézipari tengely (szürke). Kassa Miskolc Kazincbarcika Tiszaújváros vonalat folytatva jelenik meg Nyíregyháza Debrecen Nagyvárad gazdasági, innovációs kapcsolata. A korábban inkább nehézipari szerepvállalás mellett az elmúlt években a vegyipar erősödése mutatkozik a térségben. A román oldali megyék, különös tekintettel Arad és Temes megye biztosítja a kapcsolatot a Fekete-tengerrel. Kisebb hangsúlyú, de a térségek gazdasági kapcsolatát és így a közlekedési infrastruktúra kialakítását is jelentősen befolyásolja azon agrárágazatok együttműködése, mely jelentősebb forgalmat generálva mezőgazdasági kapcsolati zónákat (zöld) képez az ország több területén együttműködve a szomszédos országok határ menti régióival. Ebből a szempontból három jelentősebb területet vehetünk figyelembe: - Alföld észak-keleti régiója (Szabolcs-Szatmár-Bereg és Hajdú-Bihar megye, Romániában pedig Szatmár megye), - Dél-keleti régió (Csongrád és Békés megye, Romániában Bihar, Arad és Temes megye, Szerbiában Észak-Bánát és Észak-Bácska), valamint a

18 - Kisalföld térsége (Ausztriában Burgenland, Szlovéniában Muramente és Horvátországban Muraköz). Jelentős, az országban egyetlen nagyvárosi térség, Budapest városi térsége (sárga) és a hozzá szorosan kötődő vonzási terület. Agglomerációjával az ország gazdaságilag legfejlettebb térsége, gazdaságirányítási, innovációs és tudásközpontja. Lakosságszáma és gazdasági teljesítménye alapján globális léptékben is számottevő városi koncentráció. Vonzáskörzete a csapágyvárosain túl az országhatáron is átnyúlik (Esztergom Párkány kapcsolat). Kiemelkedően jó közlekedési helyzete, a technikai, szellemi, anyagi fejlődés első számú közvetítőjévé tette makroregionális kapcsolatiban, de az ország belső fejlődésének is legfontosabb kiindulópontja volt mindenkor. A hazai fejlődés endogén eredményei is Budapesten csúcsosodnak ki. A különleges jelentőségű hálózati szerep a hosszútávon fenntartható fejlődés legfontosabb alapja. Budapest az Európai Unió kilencedik legnépesebb városa. Funkciói, szolgáltatásai és kiterjedése alapján a Kárpát-medence Bécs és Pozsony melletti egyetlen nemzetközi városa. Az ország másik relevánsabb vonzási térsége a Balaton és környezete. Gazdasági, kulturális és főképpen turisztikai jelentősége a nyári időszakra korlátozódik, mindemellett a térség településeinek egymástól való gazdasági függése erős az év egésze során. Kirajzolódnak továbbá jelentősebb városi térségek (piros), ahol az egy-egy nagyobb város gazdasági hatásai döntően befolyásolják a környezetében kisebb települések működését. Ez nagymértékben kihat a kapcsolatot segítő, kiszolgáló közlekedési infrastruktúra fejlesztésére. Ilyen városok az ország területén Budapest, Debrecen, Győr, Kaposvár, Kecskemét, Miskolc, Nagykanizsa, Nyíregyháza, Pécs, Szeged, Székesfehérvár, Szekszárd, Szolnok, Szombathely, Veszprém, Zalaegerszeg. Emellett megjelennek olyan nagyobb területet lefedő együttműködési térségek (lila, kék), amelyek különböző funkciók mentén szerveződnek a térségek sajátos adottságai alapján. Ezen kapcsolatok lehetnek gazdasági, munkaerő, ipari, innovációs, kulturális, turisztikai, oktatási vagy kutatási jellegűek A térségi közlekedési rendszer elemzése A térségek közlekedési rendszerére jellemző a főváros-központúság, mely megmutatkozik mind a közúti és mind a vasúti fő vonalakon. A TEN-T hálózat elemei viszik a forgalmi teljesítmények döntő hányadát, ugyanakkor megfigyelhető, hogy közút esetében a kiszolgáló alsóbbrendű hálózatnak is magas a távolsági nehézforgalommal való terheltsége. A mezőgazdaságilag együttműködő térségekben mind az alsóbb és felsőbb rangú közutakon jelentős a lassú teherforgalom, amely nagymértékben hozzájárul az utak rohamos állapotromlásához. A közutak 80%-ának állapota a legrosszabb kategóriába sorolandó. A személyközlekedésben a vasút egyes irányokban kiemelkedően erős (Szeged, Miskolc, Győr), míg más irányokban gyenge vagy a forgalom természetétől fogva, vagy az autóbusz erőteljesebb térnyerése miatt. A vasúti pályák fejlesztésének hiánya sok esetben rontja a szolgáltatás színvonalát ezzel teret adva a környezetet jobban terhelő közlekedési alágazatoknak. Az utasok elvándorlása egyes (szárny)vonalak megszüntetéséhez vezetett. A vasúti áruszállítás tekintetében a legjelentősebb irány a Budapest Hegyeshalom, illetve Budapest Sopron reláció, valamint a Budapest Kelebia irány. Ezekhez a kapcsolatokhoz tartozó határpontokon jelenik meg a legnagyobb ki- és belépő tranzit áruforgalom. (Az ezzel párhuzamos közutakon hasonló tendencia mutatkozik.) Kiemelkedő továbbá a járműipari tengelyhez is kapcsolódó nyugat-magyarországon keresztülhaladó észak-déli szállítási folyosó

19 A gazdasági funkcionális térségek várható fejlődése A jelentősebb gazdasági térségek, adottságaik figyelembevételével az egyes gazdasági funkciók fejlesztésében tarthatják fent a térségen belüli előnyüket. Elindult a két kiemelkedő tengely mentén, egy-egy együttműködő kapcsolati rendszer kiépítése, mely a jövőben a kapcsolatok erősítésével tartható fent. Megfigyelhető a Szombathely Szentgotthárd Zalaegerszeg járműipari kapcsolat, melyhez csatlakozik Nagykanizsa, az Ajka Veszprém Székesfehérvár ipari innovációs kapcsolat elmélyítése, Győr térségi vezető szerepének erősödése (innovációs, oktatási kapcsolat Pápával, illetve Veszprémmel). Az ország középső területén Kecskemét és Szolnok együttműködése, melyhez nagyban hozzájárult az elmúlt években a térségben megjelent járműipar. Ezzel, az alföldi, volt mezővárosok agrárágazati szerepvállalásuk mellett az ipar területén is erősödésük várható. Az északi országrészben pedig Hatvan - Gyöngyös Eger gazdasági és innovációs együttműködésének megszilárdulása, erősödése várható. Jelentősek továbbá azon intézkedések, melyek a határon átnyúló gazdasági kapcsolatok, térségi központok kialakulását eredményezhetik. Pl.: Szeged Békéscsaba Arad Temesvár, Debrecen Nagyvárad, valamint az északi országrészen a Salgótarján Losonc és Miskolc Kassa többszintű kapcsolatrendszere. Ezen határon átnyúló együttműködési térségekben a kutatási, turisztikai kötődés mellett a kulturális kötelékek erősítése is cél. Az országon belül szükséges a főváros körüli belső kapcsolati gyűrű, illetve a külső nagyvárosi gyűrű mentén a főbb pórusok közötti kapcsolatok megerősítése, gazdasági együttműködésük segítése. Emellett fejleszteni kell a meglévő sugárirányú infrastrukturális kontaktusokat is, az ország központja és a térségi centrumok között. A regionális célkitűzésekben ezek következtében a következő fejlesztési igények jelennek meg: - Dráva átjárhatóságának javítása, - Kelet-nyugati elérhetőségek javítása, - Turizmus kiszolgálása, kiemelten a Balaton térségében, - Az ország belső- és külső gazdasági gyűrűjének összekötésében és a nemzetközi gyűjtő- elosztó rendszerekben kiemelt szerepet jelentő logisztikai rendszerek fejlesztése; elsősorban Kecskemét Szolnok, illetve Székesfehérvár térségében, - Gazdaságszervező funkciók kiszolgálása, pl. Székesfehérvár, Pécs, - Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtér és a főváros közötti közlekedési kapcsolatok fejlesztése, - Budapest körirányú közúthálózat kiegészítése, fejlesztése, - Városok közösségi közlekedésének fejlesztése, a térség hálózatával való hatékony összekapcsolása (Budapest, megyeszékhelyek) - Járműipari, innovációs tengelyek kiszolgálása, pl. Nagykanizsa Zalaegerszeg Szombathely, Hatvan Gyöngyös Eger, Győr Pápa Veszprém, - Határ menti kapcsolatok erősítése. Ezen fejlesztéseket a következő ábrán bemutatott hálózatszerkezeti hiányosságok akadályozhatják:

20 3. ábra: Hálózatszerkezeti hiányosságok Nyugat-Magyarország vasúti kapcsolatai Nemzetközi nagytávolságú vasúti személy szállítás Nemzetközi nagytávolságú személyszállításban csak a Budapest Győr Bécs vonalszakaszon van jelentős forgalom. Az eljutási idők csökkentése kiemelt feladat. Távolsági személyszállítás Távolsági személyszállításban a Budapest Győr Sopron/Szombathely irányok forgalma jelentős. Regionális vonatok teremtenek kapcsolatot Szombathely Graz, Szombathely Sopron, Sopron Bécsújhely és Sopron Bécs között. A fejlesztések eredményeképpen jelentős utasszám növekedés tapasztalható a Sopron Szombathely Szentgotthárd vonalszakaszon. A kapcsolatok gyenge pontja továbbra is a kedvező eljutást biztosító gyorsvonati összeköttetések hiánya. Személyvonatokkal nem biztosítható az egyéni közlekedéssel szemben versenyképes eljutási idő. Az 1-es sz. vasútvonal éves utasforgalma 2011-re meghaladta a 10 millió főt. Elővárosi személyszállítás Az elővárosi (környéki) vasúti személyszállítás elsősorban Győr, Sopron és Szombathely környezetében jelentős, ami a közeljövőben tervezett fejlesztések eredményeképpen várhatóan tovább növekszik (GySEV járműfejlesztés, Győr Sopron vasútvonal fejlesztése, stb.). Érintett vasútvonalak

21 Győr: 1, 8, 10, 11 Sopron: 8, 15 Szombathely: 15, 16, 17, 18, 20, 21 Helyi kötöttpályás személyszállítás A térségben nincs kötöttpályás helyi közösségi közlekedési rendszer. Nagytávolságú áruszállítás A Rajka Gyékényes/Hodos vasúti folyosó átfogó szerepe a Magyarország, illetve a középeurópai térség északi részének (Csehország, Szlovákia, Lengyelország déli része) Adriai tengeri kikötőkkel (elsősorban Fiume, Koper) történő áruforgalmi kapcsolat (export, import, tranzit) biztosítása. Ez a szerepkör jelenleg a folyosót alkotó vasútvonalak heterogén műszaki színvonala (villamos és villamosítatlan vasútvonalak váltakozó volta) miatt kevésbé érvényesül, az elegyáramlás általában kerülő útirányon annak hosszabb volta ellenére történik. A folyosó magyarországi szakaszát alkotó vasútvonalak egy része a belföldi személyés áruforgalomban is fontos szerepet játszik. Az évi átlagos magyar gabonaexport általában 3 millió tonnát tesz ki. Ennek egyharmada Koper (Szlovénia), Rijeka (Horvátország) és Rotterdam (Hollandia), kétharmada pedig európai forgalom. Az európai gabonaexport túlnyomó része Németországba, Olaszországba és Franciaországba kerül ipari felhasználásra. Vasúti forgalomban kb. 1,2-1,4 millió tonna gabona kerül kiszállításra. A gabonát Rotterdam, Fiume és Észak-Olaszország irányába alapvetően vasúton szállítják. A koperi kikötőn keresztül bonyolódó forgalomban már jelentősebb a közúti szállítás. A magyar nem kísért export-import döntő része az észak-német (Hamburg, Bréma) és az adriai (Koper, Trieszt, Rijeka) kikötőkön keresztül kerül lebonyolításra vasúti forgalomban. Konténeres irányvonati forgalomban Koper a legjelentősebb kikötő. Nemcsak a magyar, hanem a szlovák, cseh, lengyel és ukrán piacokat is kiszolgálja. A magyar piacra éves szinten ezer TEU forgalom érkezik vasúton. A konténervonatok a budapesti terminálokra (BILK, Csepeli Kikötő) érkeznek, és onnan indulnak. Rendszeres, autóipari célokat kiszolgáló JIT vonatok közlekednek Németország és Győr, Kecskemét, Szentgotthárd között. Közép- és rövidtávú áruszállítás Középtávú vasúti áruszállításban elsősorban az 1, 8, 30 és 17-es vonalak játszanak szerepet. Nyugat-Magyarországról évi ezer tonna repce kerül kiszállításra Burgenlandba (Ausztria), kizárólag közúti járművekkel. Megfelelő vasúti berakóhely és járműállomány rendelkezésre állás esetén a szállítás vasúton is megoldható lenne. A rövidtávú (50 km alatt) vasúti áruszállítás a régióban nem mértékadó. A hálózat szűk keresztmetszetei és hiányai a régió szempontjából Kelet-nyugati irány: Győr Sopron vasútvonal egyvágányú, a vonal időszakosan kapacitásproblémákkal küzd. második vágány építésének előkészítése folyamatban van. Celldömölk Porpác vonalszakasz egyvágányú, dízel üzemű. Észak-déli irány: Körmend Zalalövő vonalszakaszon a vasúti pálya leromlott műszaki állapota miatt a forgalom szünetel. A vonal nem villamosított

22 Mosonszolnok Csorna Porpác vonalszakasz egyvágányú, nem villamosított Szombathely Zalaszentiván Nagykanizsa vonalszakasz egyvágányú, nem villamosított Győr Celldömölk vonalszakasz egyvágányú, nem villamosított A vasúti közlekedést érintő célkitűzések Észak Déli teherforgalom vasútra terelése, a meglévő forgalom vasúti részarányának növelése. Kelet-nyugati teherforgalom vasúti részarányának növelése. Adriai kikötők elérhetőségének javítása. Sopron rendező és logisztikai központ szerepének növelése. Budapest Bécs nagysebességű vasúti összeköttetés megépítése Dél-Dunántúl vasúti kapcsolatai Fejlettségét tekintve három különálló részre tagolható a régió. Külön egységet képez a Balaton part, amely egyben a térség fejlettebb településeit fűzi fel. A régió déli része a leszakadó, ipari válságtérségek közé sorolható, sok hátrányos helyzetű kistérséggel és magas arányú roma népességgel. A városok többsége gyenge központi funkcióval rendelkezik, és jellemzőek az elszigetelt aprófalvas térségek. A régió bruttó hozzáadott értékének előállításában évek óta csökkenő szerepe van a mezőgazdaságnak, az ipar teljesítményében jelentősebb a feldolgozóipar részesedése, és domináns szerepe van a szolgáltatásoknak. A térséghez tartozik Paks, amely az ország villamos energia szükségletének 40%-át termeli, stratégiai szerepet játszik a gazdasági életben; termelése pozitív irányban téríti el a térség gazdasági mutatóit. A Balaton mellett turisztikai vonzerőt a Duna, az erdők, a népművészet, a gyógy- és termálfürdők, a történelmi borvidékek jelentenek. Határon átnyúló gazdasági egység kialakulásának lehetősége látható az 1.4. ábrán, melynek része Pécs, Baja, Mohács valamint Eszék és Zombor ábra Határon átnyúló kapcsolatok

23 Nemzetközi nagytávolságú vasúti személyszállítás A régiót az V. transz-európai és egyben országos törzshálózati vonal (a két ága V/B: Budapest Dombóvár Gyékényes, és V/C: Budapest Dombóvár Pécs Magyarbóly) és a Budapest Székesfehérvár Nagykanizsa TEN kiegészítő vasútvonal érinti. Távolsági személyszállítás A régió helyi és helyközi személyszállítási forgalmát tekintve az autóbusz-közlekedés a meghatározó. Az autóbusz/vonat rá- és elhordó forgalom a régió közlekedésére nem jellemző. A közforgalmú személyvonat forgalomban egyértelműen a 40-/41-es Budapest - Dombóvár Kaposvár vasútvonal, valamint a pécsi vasútvonal forgalma a meghatározó. A Dél-dunántúli régió felé irányuló forgalom zömét levezető Budapest-Pusztaszabolcs (40a) vonalszakasz felépítményei elavultak. Az V/C folyosó Pusztaszabolcstól Pécsig egyvágányú, villamosított magyarországi vasúti fővonal tervezési sebessége ( km/h) jelentősen kisebb a szükségesnél az üzemi sebesség azonban több helyen még ennél is kevesebb az állandó sebességkorlátozások miatt. Az V/C vasúti korridor kiépítéséhez a Pécsbánya-Rendező Magyarbóly szakasz villamosítása is szükséges, a villamosítás megvalósítását a horvát és bosnyák vasút részéről is szorgalmazzák. A Budapest Székesfehérvár Nagykanizsa (30) nemzetközi törzshálózati vasúti fővonal a régiót az északi határán, a Balaton-parton, jelentős hosszban érinti. A vonal Budapest Szabadbattyán között kétvágányú, onnan egyvágányú. A vonal teljes hosszában villamosított. A nemzetközi személyszállító gyorsvonatokon túl jellemző a konténerforgalom. A vonal egyes szakaszai kapacitáshiányosak, kétvágányúsítás és sebességnövelés lenne szükséges (160- km/h), az ehhez tartozó korrekciókkal. Vasúti hálózatot tekintve a lassújelek felszámolása az egyik legsürgetőbb feladat, valamint a jelenleg kapacitáshiányos vonalak kétvágányúsítása, sebessségnövelése. Szükség lenne a Pécsbánya-Rendező Magyarbóly szakasz villamosítására is. Elérendő cél a régió közlekedési helyzetének javítása, melyet a térséget érintő észak-déli és kelet-nyugati irányú - jelenleg hiányos - közlekedési tengelyek fejlesztéséből adódó potenciál kibontakoztatásával lehet elérni. A térségi központok vagy csomópontok a kereskedelmi, innovációs, közlekedési stb. hálózatok legaktívabb pontjai, melyek tőkevonzó képessége, illetve gazdaságélénkítő hatása vitathatatlan. Mindenképpen ki kell használni azt a kedvező földrajzi adottságot, hogy Pécs a Budapest Zágráb Belgrád háromszög központjában fekszik. Elővárosi személyszállítás Jelentős elővárosi forgalom a régió három nagyobb városa (Pécs, Kaposvár, Szekszárd) térségében jelentkezik, ennek oka a munkahelyeknek városokban való koncentráltsága. A megyeszékhellyel elővárosi jellegű vasúti kapcsolata tulajdonképpen csak Szentlőrincnek van. A 65-ös vonal az utasforgalom kb. 20%-át bonyolítja, Pécsudvard, Szőkéd és Villány települések utasforgalma jelentős. A pécsi közösségi közlekedésfejlesztési elképzelések körében vizsgálati szakaszban van a kötöttpályás közlekedés feltételeinek megteremtését célzó elgondolás is, melynek alapján a villamos közlekedés két fonódó vonalon, É-D irányban a belváros-kertváros, K-Ny irányban Uránváros-Budai városrész relációjában biztosíthatna kapcsolatot

24 Nagytávolságú áruszállítás Az V/B Dombóvár Gyékényes (41) vasúti fővonalon a személyszállító gyorsvonati forgalom mellett jelentősebb teherszállítás is folyik déli irányba Horvátország, Szlovénia azaz az Adriai tengerrel teremt kapcsolatot, s nemzetközi jelentőségét az adja, hogy az orosz, ukrán, lengyel és szlovák területek kapcsolatát biztosítja az adriai kikötőkkel. Az egyvágányú villamosított fővonalon a megengedett legnagyobb pályasebesség km/h (helyenként 10 km/h!). A Kaposvár-Dombóvár szakasz felújítása szükségessé vált. Közép- és rövidtávú áruszállítás A térségben található logizstikai központok elhelyezkedése látható az alábbi ábrán: Az ábrán is látható, hogy országos szinten is jelentős áru fel- és leadási helyek fűződnek fel a 40-es vonalra, így azon reális áruszállítás irányú fejlesztési igények lépnek fel Balaton vasúti kapcsolatai Nemzetközi nagytávolságú vasúti személyszállítás Nemzetközi nagytávolságú személyszállításban jelenleg a Budapest Siófok Nagykanizsa Zágráb útirányon van jelentősebb forgalom. Az eljutási idők csökkentése kiemelt feladat. Távolsági személyszállítás Távolsági személyszállításban a 29. sz. Budapest Székesfehérvár Tapolca, 30. sz. Budapest Székesfehérvár Balatonszentgyörgy Nagykanizsa és a hozzá kapcsolódó Balatonszentgyörgy Keszthely irányok forgalma jelentős. Interregionális vonatok teremtenek kapcsolatot Pécs Kaposvár Keszthely Celldömölk, Keszthely Szombathely között, regionális vonatok Balatonszentgyörgy Ukk között. A menetrendi fejlesztések eredményeképpen jelentős utasszám-növekedés tapasztalható a mellékvonali jellegű Tapolca Ukk vonalszakaszon is

25 A nyári időszakban a fővonalakon (29, 30) külön nyári menetrend érvényes, tekintettel a jóval nagyobb turisztikai forgalomra. A normális viszonylatokon felül a 29-es vonalon napi egy vonatpár közlekedett Záhony Tapolca, Budapest Szombathely; a 30-ason Miskolc Balatonszentgyörgy, Szombathely Kaposvár, és közvetlen kocsival Budapest Szombathely viszonylatban 2013-ban. A kapcsolatok gyenge pontja továbbra is az átszállások biztosításának gondjai, továbbá a Balaton keletről való megkerülhetőségének nehézsége. Ezen felül kritikus, hogy nem biztosítható az egyéni közlekedéssel szemben versenyképes eljutási idő. Elővárosi személyszállítás A Balaton partmenti térségében Keszthely, Siófok és Balatonfüred a jelentősebb központok. Az említett települések és további kisebb központok (pl.: Balatonalmádi, Fonyód), illetve a régió háttérterületén elhelyezkedő Tapolca, Enying környékén megfigyelhető jelentősebb számú napi ingázás, de ez elsősorban személygépkocsival, majd autóbusszal történik. A déli parti fővonali személyvonatok forgalma számottevő még. A közigazgatási funkciói és munkaerővonzó képessége miatt Székesfehérvár és Veszprém gyakorol napi szintű vonzást a hozzájuk közel fekvő körzetükre, de utóbbi esetében a forgalom vasúton nem is bonyolítható le balatoni vasútvonal hiányában. Kaposvár vonzáskörzete a Balaton-parti területeket közvetlenül nem éri el. Helyi kötöttpályás személyszállítás A térségben nincs kötöttpályás helyi közösségi közlekedési rendszer, az egyes településeken belüli, vonattal történő utazás elenyésző. Nagytávolságú áruszállítás A Budapest Balaton irányú vasúti folyosó átfogó szerepe a Magyarország, illetve a középeurópai térség északi részének adriai tengeri kikötőkkel (elsősorban Fiume, Koper) történő áruforgalmi kapcsolat (export, import, tranzit) biztosítása. Ez a szerepkör jelenleg a Budapest Székesfehérvár Nagykanizsa és a Budapest Dombóvár Gyékényes útirányok között megosztva történik, nyári időszakban különösképpen az utóbbi javára. A folyosó magyarországi szakaszát alkotó vasútvonalak egy része a belföldi személy- és áruforgalomban is fontos szerepet játszik. Az évi átlagos magyar gabonaexport általában 3 millió tonnát tesz ki. Ennek egyharmada Koper (Szlovénia), Fiume (Horvátország) és Rotterdam (Hollandia) irányú kikötői, kétharmada pedig európai forgalom. Az európai gabonaexport túlnyomó része Németországba, Olaszországba és Franciaországba kerül ipari felhasználásra. Vasúti forgalomban kb. 1,2-1,4 millió tonna gabona kerül kiszállításra. A gabonát Rotterdam, Fiume és Észak-Olaszország irányába alapvetően vasúton szállítják. A koperi kikötőn keresztül bonyolódó forgalomban már jelentősebb a közúti szállítás. A magyar nem kísért export-import döntő része az észak-német (Hamburg, Bréma) és az adriai (Koper, Trieszt, Rijeka) kikötőkön keresztül kerül lebonyolításra vasúti forgalomban. Konténeres irányvonati forgalomban Koper a legjelentősebb kikötő. Nemcsak a magyar, hanem a szlovák, cseh, lengyel és ukrán piacokat is kiszolgálja. A magyar piacra éves szinten ezer TEU forgalom érkezik vasúton. A konténervonatok a budapesti terminálokra (BILK, Csepeli Kikötő) érkeznek, és onnan indulnak. Közép- és rövidtávú áruszállítás

26 Ezeket az áruszállítási igényeket tehergépkocsival szolgálják ki a főbb közeli termelőközpontok (Győr, Székesfehérvár, Budapest) irányából. A Dunántúl déli részei (Pécs, Kaposvár) felől kevésbé jelentős áruszállítási igények jelentkeznek a kisebb gazdasági potenciáljuk miatt. Burgenlandba (Ausztria) évi több százezer tonna repce kerül kiszállításra, kizárólag közúti járművekkel. Megfelelő vasúti berakóhely és járműállomány rendelkezésre állás esetén a szállítás vasúton is megoldható lenne. A rövidtávú (50 km alatt) vasúti áruszállítás a régióban nem mértékadó. A hálózat szűk keresztmetszetei és hiányai a régió szempontjából Szabadbattyán Balatonszentgyörgy vonalszakasz egyvágányú, a vonal időszakosan kapacitásproblémákkal küzd, második vágány szakaszos építésének előkészítése folyamatban van. Szabadbattyán Tapolca vonalszakasz egyvágányú, dieselüzemű. A vasúti közlekedést érintő célkitűzések Az M7 autópálya teherforgalmának vasútra terelése, a meglévő forgalom vasúti részarányának növelése. Az adriai kikötők elérhetőségének javítása. A Veszprémbe irányuló erős közúti forgalom mérséklése a vasúti közlekedés javításával Északkelet-Magyarország vasúti kapcsolatai Ásvány és nyersanyag vagyona közül az építőanyagban való gazdagsága, valamint jelentős lignit- és érctelepei emelhetők ki. A régió jelentős ökológiai potenciállal is rendelkezik, természeti kincseinek tárházát termál- és ásványvízforrások bővítik. A régió jelentős részben kedvező mezőgazdasági termelési adottságokkal rendelkezik, viszont kevés a magas feldolgozottságú mezőgazdasági termék. Beszállítói hálózatok kialakítására alkalmas feldolgozóipari vállalkozások működnek a területén, a térség jelentős logisztikai potenciállal rendelkezik. Mégis az ipari parkok kihasználtsága, a térség beruházási mutatói alacsonyak. A régió gazdasági teljesítménye az országos és vidéki átlagtól is elmarad: a régió mindhárom megyéje az egy főre jutó GDP szerinti rangsor második felében helyezkedik el, ezen belül a sereghajtó Nógrád gazdasági teljesítménye a megyék közt egyedüliként 2007 óta az országos átlag felét sem éri el. Nemzetközi nagytávolságú személyszállítás Az utóbbi néhány évben a régió nemzetközi vasúti személyforgalmi jelentősége töredékére csökkent az egymás után megszűntetett nemzetközi gyors- és személyvonatok miatt. Ez a régió vasútforgalmi átjárhatóságának komoly mértékű romlását eredményezte. Nemzetközi vonatok közvetlenül a térségből nem indulnak (Budapest kiinduló állomás). A térség áthaladó nemzetközi vonalaink a következők: Budapest Miskolc Kassa (Hernád EC, Rákóczi) Budapest Debrecen Záhony Munkács Lvov Kijev Moszkva (Tisza nemzetközi gyors) Budapest Szolnok Nagyvárad Kolozsvár (Ady Endre) Budapest Szolnok Nagyvárad - Gyergyószentmiklós Csíkszereda Sepsziszentgyörgy Brassó (Corona, Máramaros, Hargita)

27 Belföldi viszonylatban meg kell említeni, hogy Sátoraljaújhelyről naponta egy közvetlen vonat indul Keszthelyre. Távolsági személyszállítás Kötöttpályás távolsági személyszállítás terén a térség legjelentősebb távolsági személyszállítási szolgáltatása a kelet-magyarországi kör IC (Budapest-Keleti pu. Miskolc Nyíregyháza Debrecen Szolnok Budapest-Nyugati pu.). Ezen kívül a következő viszonylatokban közlekednek még IC vonatok a régióban: Budapest-Keleti pu. Miskolc-Tiszai pu. Budapest-Keleti pu. Biharkeresztes Budapest-Nyugati pu. Nyíregyháza Budapest-Keleti pu. Eger Budapest-Keleti pu. Sátoraljaújhely Budapest-Nyugati pu. Mátészalka Záhony és Cegléd között óránként közvetlen vonatok közlekednek (személy, sebes). Belföldi viszonylatban még meg kell említeni, hogy Sátoraljaújhelyről naponta egy közvetlen vonat indul Keszthelyre. Elővárosi személyszállítás A régió három nagy városa Miskolc, Nyíregyháza és Debrecen rendelkezik a legerősebb elővárosi forgalommal. Mindhárom város jelentős vasúti csomópont. Miskolc és Debrecen esetében az elővárosi közlekedésben is fejlesztéseket terveznek. Felmerült a lehetősége egyes viszonylatok kapcsán az átszállásmentes közúti gyorsvasúti hálózat (Tram-Train) kiépítésének, amelynek előkészítés mindkét város esetében folyamatban van. Kisebb elővárosi forgalommal bír még Eger illetve Mátészalka. A vasúti közlekedés fokozatos leépítése, hálózatának szűkülése a vasúti áru- és személyforgalom döntő hányadának a vasúti fővonalaira való terelése egyre inkább a közúti közlekedés felé orientálja a régió lakosságát és gazdasági szervezeteit, ami tovább torzítja a régión belüli a különböző közlekedési ágazatok közötti munkamegosztást. Helyi személyszállítás A térségben a kötöttpályás közlekedés, mint helyi közösségi közlekedési mód Miskolcon és Debrecenben található meg. A miskolci villamoshálózat két villamosból áll. Az 1-es (Tiszai pályaudvar Felső-Majláth) és a 2- es számú villamosok (Tiszai pályaudvar Vasgyár) villamosok azonos nyomvonalon közlekednek kelet-nyugat irányban. A Zöld Nyíl Projekt keretén belül az elmúlt években a villamospálya átépült, valamint 1,5 km hosszban meghosszabbították (Diósgyőr végállmás Felső-Majláth), ezzel a hálózat teljes hossza jelenleg 11 km. 31 db korszerű alacsonypadlós jármű beszerzése is szerepelt az említett projektben. A járművek gyártását 2012-ben kezdték meg. A debreceni villamoshálózat jelenleg egy vonalból áll (1-es számú villamos: Nagyállomás Egyetem Nagyállomás). A vonal hossza 4,4 km

28 Jelenleg is folyik a 2-es számú villamosvonal (Nagyállomás Békési Béla út) építése. Az új vonal a Nagyállomás Hunyadi utca között a 1-es villamossal közös nyomvonalon halad majd. Nagytávolságú áruszállítás A térség növekedésének motorja lehetne a közlekedési forgalom növekedése. A növekedésnek azonban gátja a túlterhelt és az elmaradott szállítási infrastruktúra, mely egyaránt jellemző a szomszédos országok esetében is. A transz-európai folyosók több eleme is átszeli a térséget, még mindig tapasztalhatók hiányosságok az észak-déli irányú közlekedési kapcsolatokban. Jelentős főként kelet-nyugati irányú közlekedési forgalom halad át a térségen. A határmentén kevés a dinamikusan növekvő, versenyképes vállalkozás, multinacionális cég, mely gátat szab a térség gazdasági növekedésének. Az üzleti kapcsolatok száma meglehetősen kevés, ami gyengíti a térség versenyképességét. A vasút szempontjából kiemelkedő szerepe van a 80-80c-100-as régiót nyugat-keleti irányban átszelő vasúti tengelynek, mely egyben a TEN-T hálózat része. Az ezredfordulót követően az V. páneurópai folyosó keleti része forgalmának relatív súlya csökkenésnek indult. Ennek oka, hogy Közép-Európának Közép- és Kelet-Szlovákiát, valamint Északkelet-Magyarországot magába foglaló térségei a nemzetközi áruforgalom szempontjából célterületként is jelentősen leértékelődtek. A Németország északi, ill. középső része és Oroszország közötti áru- és személyforgalomban egyértelműen dominánssá vált a Közép-Lengyelországot átszelő I. sz. páneurópai folyosó, a dél-német orosz, ill. dél-német ukrán relációban pedig a Csehországon és Dél-Lengyelországon átvezető IV. és III. sz. folyosó. Az utóbbi évtizedben Észak-Magyarország háttérbe szorult mint áru- és személyszállítási tranzités célterület. A régió szállításigényes iparágainak leépülése miatt elmaradnak a logisztikai szerepkör növelésére tett erőfeszítések gyümölcsei is. Ráadásul az ország és a hazai szállítási piac szerény mérete nem is indokolja a régióban új önálló logisztikai központ létesítését A régióban Tiszaújvárosban, Debrecenben és Záhonyban működnek Intermodális,, ill. regionális logisztikai központok. A kelet-nyugati irányú vasúti szállítások fontos állomása Záhony, mely az európai V. sz. Triest-Budapest-Ungvár-Kiev fő közlekedési folyosó legjelentősebb csomópontja, mivel itt találkozik az európai normál és a keleti széles nyomtávolságú vágányhálózat. Középtávú áruszállítás A középtávú áruszállítás jelentősen visszaesett főként az ipari termelés nagyarányú csökkenésének következtében. A vasúti áruszállítás volumenének visszaesése maga után vonta a vasúti áruszállítási szolgáltatás színvonalának csökkenését is. A még működő nagyobb ipari üzemek (BorsodChem, TVK, Mátrai Erőmű) áruszállítása jórészt vasúton bonyolódik le. Jelentős a Visontán működő Mátrai Erőmű vasúti áruszállítása. Az erőmű Bükkábrányi Bányájából naponta 3, 25 vasúti teherkocsiból álló szerelvény szállít lignitet a visontai erőműbe. Rövidtávú áruszállítás A rövidtávú vasúti áruszállítás a régióban nem mértékadó

29 Délkelet-Magyarország vasúti kapcsolatai A térség régóta az ország agrárterületeként működik, a mezőgazdasági iparág hagyományosan van jelen, a térség földterületének több mint 80%-a termőterület. Emellett jelentős turizmus, egészségturizmus. A térség nagyobb problémáit az alacsony foglalkoztatottság, alacsony képzettségi szint, a periférikus és szórványtelepülések sokasága és rossz kapcsolata jelenti. Szeged városhálózati csuklópont (Arad, Szabadka, Szeged, Temesvár) a nagyvárosok között, elősegítve Románia és Szerbia EU integrációs folyamatait. A gazdasági térségen belül szorosabban együttműködő mikrotérségek Szeged Hódmezővásárhely Szabadka (- Temesvár Arad); Békéscsaba ( Debrecen Nagyvárad); és Temesvár- Arad. Azonban a hármas határ helyzetben rejlő lehetőségek kihasználásához, az infrastrukturális akadályok elhárításához még hiányzik a megfelelő elszántságú politikai akarat. Kiváló megújuló energiaforrás hasznosítási lehetőségek (geotermikus bázisok, biomassza, nap), az ország legjelentősebb, jelenleg és távlatban kitermelhető szénhidrogénkészlete található a régióban, melyek kiaknázása egyre fontosabb értéket képvisel. Nemzetközi nagytávolságú vasúti személyszállítás A nemzetközi nagytávolságú személyszállításban legfőképpen a 120-as vasútvonal vesz részt Budapest Békéscsaba Lökösháza oh. viszonylatban. Távolsági személyszállítás A térségben fellépő távolsági személyforgalom gócpontjai Szeged, Békéscsaba, Kecskemét, Orosháza, Baja és Gyula. Kiemelkedően jelentős forgalom bonyolódik le a Budapest Szeged viszonylatban. Elővárosi személyszállítás A dél-kelet magyarországi térségre jellemző, hogy a települések elszórtan helyezkednek el és csak az inaktívak, valamint a mezőgazdaságban dolgozók maradnak többnyire helyben, így a jelenleg foglalkoztatottak nagyobb része a városokban koncentrálódik. A térségben található városok (melyek munkaerő jókora vonzóerővel bírnak) így mindennap jelentős nagyságú ingaforgalmat bonyolítanak le. Jelentős kötöttpályás elővárosi igény bontakozik ki Szeged és Hódmezővásárhely, valamint Békéscsaba és Gyula között. Nagytávolságú áruszállítás Nagytávolsági, nemzetközi áruszállítás esetén elmondható, hogy a főbb áruforgalmi partnerek a közvetlen szomszédok, illetve a környező országok; nagyobb távolságban pedig elsősorban Németország és Oroszország. Tranzitforgalom szempontjából kijelenthető, hogy Magyarország a Balkán és Kis-Ázsia irányában az Európai Unió kapuja (európai közlekedési folyosók); illetve Kelet-Európa- Délnyugat-Európa irányban legrövidebb útvonal a Kárpát medencén vezet keresztül, amely megkerüli az Alpokat ezáltal elérve a mediterrán kikötőket. A nemzetközi, nagytávolsági vasúti áruszállítás esetén kijelenthető, hogy a Magyarország területén évben áthaladó tranzit vasúti áruszállítás legforgalmasabb relációja az Ausztria Románia közötti, ami a 8%-át adja a teljes tranzit forgalomnak. Jelentősebb relációk közé tartozik még a Szerbia Lengyelország, Románia Ausztria és a Szlovákia Horvátország. Az utóbbit leszámítva a felsorolt relációk kapcsolatai mind érintik a vizsgált funkcionális nagytérséget. A tranzit árutonnakilométer teljesítményekben hasonlóan alakulnak a főbb relációk, itt is a Románia és Ausztria közötti forgalom ugrik ki a többi reláció

30 közül. (Összteljesítményben is ez a két ország a legjelentősebb) re a relációk részaránya kicsit ugyan átrendeződött, de még mindig fontos kiinduló és érkező cél található Romániában és Szerbiában. Ausztria után Romániába érkezik a legtöbb áru Magyarországon keresztül. A térségben található Kelebia az ország 13., Lőkösháza a 20. legnagyobb forgalmú kiinduló állomása az indított áruszállító vonatok bruttótonna tömege alapján. Míg a cél állomások ugyanilyen bontása alapján Kelebia a 8., míg Lőkösháza a 12.; Békéscsaba pedig a 25. helyen található. Közép- és rövidtávú áruszállítás Főleg a nagyobb városok, gazdasági központok körül jelennek meg a rövidtávú áruszállítást lebonyolító nehéz tehergépjárművek Közép-Magyarország vasúti kapcsolatai A térség központját képező Pest megye hazánk legdinamikusabban fejlődő megyéje, az agglomerációban az országos átlaghoz képest nagy a népsűrűség, és továbbra is dinamikusan nő a lakosságszám. A Főváros központi szerepe, a centrális hálózati elemek, az M0-ás körgyűrű, a nemzetközi repülőtér jelenléte, a Duna, a kisvárosokkal átszőtt tér, a környező megyékhez hasonló adottságú peremvidékek nagy fejlődési potenciált hordoznak, ugyanakkor számos megoldandó problémát is jelentenek. A régióban koncentrált feldolgozóipar (gép-, jármű-, vegyipar, elektronika) működik, jellmező a magas exportorientáltság. Az újraiparosítási folyamat a válság hatására lassult, az ipari parkok jelentős túlkínálattal bírnak. Nemzetközi nagytávolságú vasúti személyszállítás A régió Ény Dk i tengelyén nagyon erős átutazó és induló/érkező nemzetközi forgalom bonyolódik, ez fizikailag az 1-es és 100-as vasútvonalon történik. Ezeken a vonalakon az eljutási idők csökkentése kiemelt feladat. Nógrád megyéből Szlovákia irányába a határon átnyúló személyszállítás sajnos napjainkra teljesen megszűnni látszik. Távolsági személyszállítás Jelentősebb vasúti személyi forgalom folyik az 1-es és 100-as vasútvonalon. Ceglédnél a budapesti irányú forgalom kettéoszlik a 140-es vonalra. Kisebb mértékű a forgalom a 30-as, 40-es, 70-es, 80-as, és 120-as vonalon. Kevésbé jelentős forgalom bonyolódik le a 2-es, 71-es, 142-es és a 150-es vonalakon. Elővárosi személyszállítás Pest megyében a Budapesten kívüli 188 településről a foglalkoztatottak 47,5%-nak a munkahelye nem esik egybe lakóterületével. Eltérő lakóterület és munkahelyi terület esetén a munkahelyi utazások (hivatásforgalom) 80-90%-a a fővárosba, vagy annak közvetlen közeli térségébe irányul. A városi elővárosi közlekedés viszonylag kedvező közösségi közlekedés hálózati adottságaival szemben a szolgáltatás színvonala (megbízhatóság, kiszámíthatóság, sebesség, kényelem) valamint az integráltság (jegy- és tarifa rendszer, közös információs rendszer, menetrendi harmonizáció) mutat elmaradást az elvárt színvonaltól. Az elmúlt évtizedekben a motorizáció szint (személygépjármű ellátottság) országos átlagot meghaladó folyamatos növekedése, és az elégtelen színvonalú közösségi közlekedési szolgáltatások

31 következtében a városhatárt átlépő forgalom utazás naponta nagyobb része személygépjárművel történik ( ). Előjelzések szerint a 2015-re várható közel utazásból hatékony beavatkozás hiányában a személygépkocsis utazások száma re is növekedhet évi számlálás alapján a MÁV esetében városhatárt átlépő utasokból 55% naponta lépi át a városhatárt (tehát ingázó), a VOLÁNBUSZ esetében ez az arány 67%. További 16%-a, illetve 13%-a az utasoknak hetente többször utazik Budapestre. A városhatárt átlépő vasúti forgalom 66-71%-a tekinthető hivatásforgalomnak, a távolsági autóbusz forgalomnál pedig a beutazók 80-83%-a. A hivatásforgalmon belül a személygépkocsi használat részaránya 40-45% körüli értékre tehető. Szolgáltatás gyakoriságot tekintve, a hév vonalakon csúcsidőben 5-10 perces követéssel közlekednek a szerelvények. Kedvező a szolgáltatás a váci vasútvonalon perces követési idővel és ütemes menetrenddel. A többi vonalon jellemzően percenként közlekednek az elővárosi vonatok csúcsidőszakban. A délutáni rendelkezésre állás kevésbé frekventált, napközben és este pedig gyakran az órás gyakoriság sem adott. Ez a rugalmatlanság rontja a kötöttpályás közlekedés megbízhatóságát. A napi ingázók 15 %-a esetében közvetlen kötöttpályás kapcsolat nem áll rendelkezésre. A 2-es, 71-es, 142-es és a 150-es vasútvonalakon csak elővárosi forgalom bonyolódik le. A távolsági személyszállításban nagy szerepet nem játszanak. Említést érdemel a kerékpáros kötöttpályás kombinált utazásokra irányuló, valós kereslet is (HÉV, váci, esztergomi és székesfehérvári vonal). A környéki forgalom lehetőségeit nagymértékben korlátozza, hogy az elővárosi-, városközi- és nemzetközi személyforgalom, valamint a belföldi- és nemzetközi áruforgalom ugyanazon a sokszor rossz műszaki feltételekkel rendelkező pályatesten halad. Az elővárosi vonalak folyamatos fejlesztése és az átépült szakaszok fokozott karbantartása kiemelt vasútfejlesztési feladat. Ugyancsak fontos megemlíteni, hogy a külső szakaszokon mutatkozó esetleges kapacitástartalék a budapesti fejpályaudvarok (és az oda vezető vágány utak) kapacitás korlátai miatt elvész. A pályaudvarok közel 100%-os kapacitással üzemelnek, többlet vasúti forgalom fogadása a fejpályaudvarokon kapacitásbővítés (pálya és biztosítóberendezés oldalról) nélkül nem oldható meg. Közlekedési célként az elővárosi kötöttpályás szolgáltatás gyakoriságának és sebességének emelése fogalmazható meg, az utaskiszolgálási színvonal, valamint az intermobilitásra való törekvés folyamatos fejlesztése mellett. Helyi személyszállítás A fővárosi közösségi közlekedés mintegy km hosszúságú vonalhálózat folyamatos működtetését jelenti, melyhez a több száz milliárdos értéket képviselő járműállomány, valamint az annak tárolását, javítását biztosító, együttesen 132 ha kiterjedésű üzemi területek összessége is tartozik. A közösségi közlekedés lefedettsége magas, az ellátandó területek 71%-a esik a megállók 300 m-es sugarú körén belül. Néhány jelentős lakos számú, telepszerű beépítéssel rendelkező lakóterület megfelelő kötöttpályás megközelítése (Újpalota, Káposztásmegyer, Gazdagrét) sok esetben évtizedek óta nem megoldott. Ennek ellenére Budapest közösségi közlekedésének hálózatszerkezeti adottságai (kiterjedtség, differenciáltság) kedvezőek. Kiemelt fejlesztési terület Budapest kötöttpályás közlekedési hálózatának fejlesztése. Nagy- és középtávolságú áruszállítás

32 A térségben található minősített Intermodális Logisztikai Központok: A közúti, vasúti és vízi szállítási lehetőségek együttes potenciálja a négy régió határán, az eltérő adottságú és kultúrájú régiók közlekedését, egymáshoz való kapcsolódását, olcsó vízi szállítási lehetőség együttes megléte a hajóforgalom és a vízi szállítás, átrakodás erőteljes növekedési lehetőségét hordozza magában Vasútvonalak funkcionális vizsgálata A 7. mellékletben ismertetjük Magyarország vasúthálózatának funkcionalitását vonalankénti bontásban, az előző, fejezetben ismertetett területi lehatárolás mentén. A vizsgálat eredményeképpen kapott táblázatban összefoglaljuk a jelenlegi teljes hálózat összes elemére vonatkozó funkciókat, majd utána szövegesen is felvázoljuk a vasútvonalak szerepét, legfontosabb paramétereit, csomópontjait. A vizsgálat a helyzetfeltárás során, a vonali és területi funkcionalitások elemzésekor feltárt ismeretek, valamint a térségi közlekedési és gazdasági kapcsolatok vizsgálata alapján javaslatot tesz a szükséges jövőbeli fejlesztésekre a tervezett jövőbeni vasúti funkció ellátásához Fejlesztés nélküli eset Amennyiben feltételezzük, hogy további fejlesztések nem valósulnak meg a hálózaton, a meglévő problémák a személy- és áruszállításban továbbgöngyölítődnek, és további, forgalomcsökkentő hatásokkal lehet számolni. A szolgáltatási szint emelés megállítása visszafordítaná a megindult elővárosi és távolsági személyforgalomban tapasztalható pozitív változásokat, az infrastruktúra fejlesztések leállítása pedig erősen akadályozná az EU-s törekvések megvalósulását. A jelenlegi állapotban a vasúti infrastruktúra nagy százalékban nem lesz alkalmas arra, hogy azon az eljutási idők kívánatos szintje megvalósuljon, az integrált közlekedés feltételeként egyik alapfeltételeként alkalmazandó ütemes menetrend pedig

33 nem lesz kialakítható. Az áruszállítási szabályozási feltételek beépítésének elmaradása továbbra is a közúti közlekedést erősítené, ezzel egyidejűleg a közlekedésbiztonság növelésében és a környezetszennyezés csökkentésében elért kívánatos hatások megállítása jelentene erős negatívumot A Nemzeti Közlekedési Stratégia és ezen belül az Országos Vasúti koncepció stratégiai beágyazottsága A magyar közlekedéspolitika meghatározó keretei A Nemzeti Közlekedési Stratégia a magyar közlekedés hosszú távú nemzeti fejlesztési terve, ezáltal a magyar közlekedéspolitika elkövetkező éveinek egyik meghatározó dokumentuma. Mint ilyet, el kell tudni helyezni az EU-s és a hazai stratégiai környezetbe, azokba beépülve, egymást erősítve kell a fejlődést szolgálnia. A stratégiák, szabályozási környezet szerteágazó jellemzője miatt az illeszkedést a stratégiai és fejlesztési előzmények, valamint a jelenlegi tervek értékelésére kell alapozni. A stratégiai illeszkedés különböző szinteken vizsgálandó (EU-s, régiós, nemzeti), valamint tekintettel kell lenni az érvényes törvényekre, tervezetekre, kormányhatározatokra is, melyek a stratégiák eszközrendszereinek elemei. Az Európai Unió tagjaként Magyarország bizonyos kötelezettségek teljesítését vállalta, ezért az EU-s vonatkozó ajánlások, irányelvek és stratégiák céljaival a magyar fejlesztési céloknak is célszerű összhangban lennie. Alapvető fontosságú az Európa 2020, mely az unió hosszú távú fejlesztési stratégiája, továbbá a Fehér Könyv, mely az európai közlekedéspolitika megalapozó dokumentumának tekinthető. A különböző nemzeti stratégiák és koncepciók, - mint az Energiastratégia, Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepció, Nemzeti Fenntartható Fejlődési Stratégia a válság után helyzetre reagálva jelölnek ki új irányt a terveknek, összhangban az EU-s célokkal, a fenntarthatóságot, hatékonyságot szem előtt tartva. Az NKS ezen a szinten fogalmazza meg a magyar közlekedés fejlesztési irányait, hipotéziseit, jövőképét

34 Az NKS eszközrendszere kiterjed a témában hozott törvényekre (ld. Személyszállítási törvény), ágazati koncepciókra (Vasúti, légi közlekedési koncepciók), fejlesztési tervekre (Budapest Közlekedésének Rendszerfejlesztési Terve, S-bahn koncepció). Ezek az elemek mind az NKS hatékony megvalósulását kell szolgálják. A helyzetfeltárás során számos korábbi terv, program tanulmány értékelése megtörtént (ld. ábra), az ezekből és a Jaspers egyeztetésekből származó tapasztalatok a Nemzeti Közlekedési Stratégia funkcionális térségi áttekintését, hipotézisvizsgálatát, SWOT analízisét, probléma és célmeghatározását nagymértékben segítették Az Európai Unió dokumentumai Az Európai Unió közép és hosszú távú stratégiája, és közlekedéspolitikája (Európa 2020, közlekedéspolitikai Fehér Könyv 2020) tekintetében markáns hangsúlyeltolódás figyelhető meg a környezetbarát(abb) közlekedési módok, elsősorban a vasúti fejlesztések irányába; illetve az európai TEN-T hálózati politikában is változások történtek, amelyek a következő 7 éves közösségi költségvetési ciklusban jelentős cél-módosulásokat eredményezhetnek Európa 2020 Stratégia Ez az Unió válasza a kihívásokra, amely a versenyképesség javítására az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedés vízióját helyezi a törekvések horizontjára. A stratégia által kezelendő, legfontosabb problémák az alábbiak szerint összegezhetők 7 : Bár az európai társadalmi modell alapvetően integráló jellegű, az intelligens társadalmi modell megteremtése tekintetében a többi fejlett gazdaság mögött foglal helyet, így a valóban differenciált, nagy hozzáadott értékű gazdaságának és versenyképességének fenntartása egyre komolyabb akadályokba ütközik. Európában a társadalmi kohézió hagyományosan erős, azonban a lakosság egy jelentős része számára az értékteremtő munkalehetőségek hiányoznak. Az tudásintenzív, intelligens gazdaság építésében az EU elmarad versenytársaitól. Európán belül jelentős különbségek tapasztalhatók; a négy párhuzamos Európán kívül (Észak-Európa, Nyugat-Európa és Észtország, Dél- és Kelet-Európa, Délkelet- Európa), jelentős különbségek tapasztalhatók a régi és az új tagországok között is. Célkitűzései: A foglalkoztatás szintjének a jelenlegi 69 %-ról legalább 75 %-ra növelése a évesek körében. A K+F beruházások mértékének a GDP 3 %-ára történő emelését kitűző cél megvalósítása, elsősorban a magánszektor K+F beruházásaira érvényes feltételek javításával; az innováció mérésére alkalmas új mutató kidolgozása. Az üvegházhatású gázok kibocsátásának legalább 20 %-os csökkentése az 1990-es szinthez képest, vagy megfelelő feltételek esetén a kibocsátás 30 %-os csökkentése; a megújuló energiaforrások arányának 20 %-ra történő növelése a végső energiafogyasztásban, valamint az energiahatékonyság legalább 20 %-os növelése Fehér Könyv Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához Az Európa Bizottság 2011 tavaszán elfogadott dokumentumában az európai közlekedési rendszer 2030-ig, ill ig kitekintő, fenntartható jövőképét, valamint az oda vezető út legfontosabb lépéseit, követelményeit fogalmazta meg. Az európai közlekedéspolitika elsődleges célja annak elősegítése, hogy olyan közlekedési rendszer jöjjön létre, amely 7 World Economic Forum (2012): The Global Competitiveness Report ; World Economic Forum, Geneva

35 hozzájárul a gazdasági fejlődéshez, növeli a versenyképességet, magas színvonalú mobilitási szolgáltatásokat nyújt és hatékonyabban használja fel az erőforrásokat. Célkitűzései A közlekedés fejlesztése és a mobilitás támogatása a 60%-os kibocsátás csökkentési célkitűzés elérése mellett Hatékony törzshálózat a multimodális helyközi utazások és fuvarok lebonyolításához Világszerte egyenlő versenyfeltételek a nagy távolságú személyszállításban és az interkontinentális árufuvarozásban Tiszta városi közlekedés és ingázó forgalom Újfajta, fenntartható tüzelőanyagok és meghajtó rendszerek kifejlesztése és bevezetése A multimodális logisztikai láncok teljesítményének optimalizálása, beleértve a természetüknél fogva erőforrás-hatékonyabb közlekedési módok fokozott használatát is A közlekedés és az infrastruktúra-használat hatékonyabbá tétele információs rendszerekkel és piaci alapú ösztönzőkkel (ebben van a felhasználó fizet és a szennyező fizet elvének teljes körű alkalmazása is) Intézkedései Hatékony és integrált mobilitási rendszer Innováció a jövő szolgálatában: technológiák és magatartásformák Korszerű infrastruktúra és intelligens finanszírozás Külső dimenzió előtérbe helyezése Vasútfejlesztések EU egységesülésből következő fejlesztési, műszaki előírásai (TSI/ ÁME) Az EU országainak vasúti heterogenitásából adódik, hogy az operatív előírások nélkül nem beszélhetünk egységességre való törekvésről. A transzeurópai folyosók fejlesztésénél kiemelt szempont az átjárhatóság erősítése. A határokon keresztül megállás nélkül, korlátozás nélkül haladó vonatok jelenthetnek versenyképes vasúti közlekedést ( a határokon történő mozdonycsere, személyzetváltás, határvizsgálat lényeges rontja az eljutási időket és a versenyképességet). A személyszállítás mellett a z Európai Unióban a területi kiterjedés miatt rendkívül fontos szerepet kap a szállítmányozás területén a nagytömegű áruk szállítmányozása. Emiatt az EU több logisztikai szempontból előnyös szállítmányozási folyosót határozott meg. A nagy távolságú, jelentős tömegű áru szállítása vasúton a legelőnyösebb. Ehhez azonban szükséges, hogy a vasútvonallal összegkötött országok akár egy szerelvénnyel is végigjárhatóak legyenek. Ennek megvalósítása érdekében is alapvető, hogy kölcsönösen átjárhatóak-e a rendszerek, a tag országok szakaszai megfelelnek-e az EU-s kívánalmaknak. Az EU a következő irányelvvel, határozattal szabályozta az átjárhatóság, interoperabilitás kérdését: A vasútvonalak kölcsönös átjárhatóságának értékelése a 2008/57/EK irányelv (a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról) és a 2011/275/EU Bizottsági határozata (a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer infrastruktúra alrendszerének átjárhatósági műszaki előírásairól)

36 A Magyar vasúti hálózat fejlesztésénél a következő, a vasutak kölcsönös átjárhatóságának legfontosabb alappilléreit képező szakterületeket kell figyelembe venni, az ÁME előírásoknak való megfelelőség szempontjából: A. Ellenőrző-irányító alrendszer átjárhatósági műszaki előírás 1. A vonal jelen állapot meghatározása 2. ETCS rendszerrel kiépült szakaszok pálya menti funkciói 3. EIRENE funkciók 4. Interfészek vizsgálata az egyes rendszerelemek között 5. ETCS fedélzeti berendezések funkcionális korlátozásai 6. Hőnfutásjelzők 7. Vezérlés, irányítás, ellenőrzés 8. Üzemeltetés, karbantartás 9. Az alrendszer létesítésének jogi vonatkozásai 10. Migrációs időszak B. Forgalomirányítás alrendszer átjárhatósági műszaki előírás 1. A vonal áttekintése jelen állapot meghatározása 2. A személyzettel kapcsolatos előírások 3. A vonatokkal kapcsolatos előírások 4. A vonatok üzemeltetésével kapcsolatos előírások 5. Kapcsolódás a további ÁME-khoz C. Mozgáskorlátozott személyekkel kapcsolatos kölcsönös átjárhatósági műszaki előírás 1. A vonal áttekintése jelen állapot meghatározása 2. Akadálymentes parkolók megléte, kapcsolat az állomási létesítmény bejáratához 3. Az utasforgalmi útvonal akadálymentességének vizsgálata D. Az utasforgalmi útvonal biztonságának vizsgálata E. Energia alrendszer átjárhatósági műszaki előírás 1. Alállomások 2. Szakaszolási pontok 3. Fázishatárok 4. Vezetékrendszer 5. Visszavezető áramkör 6. A villamos fogyasztásmérő készülék járművekre felszerelt részei 7. Áramellátás 8. Felsővezeték és áramszedő F. Infrastruktúra alrendszer átjárhatósági műszaki előírás 1. Vonalkialakítás 2. Vágányparaméterek 3. Kitérők 4. A vágány alkalmazott terheléssel szembeni ellenállása 5. A műtárgyak forgalmi terheléssel szembeni ellenállása

37 6. A vágány geometriai minősége és határértékei a lokális hibákon 7. Peronok 8. Egészségvédelmi, biztonsági és környezetvédelmi feltételek: 9. Az üzemeltetésre vonatkozó rendelkezések 10. A vonatokat kiszolgáló helyhez kötött berendezések

38 Magyarországon a vasúti fejlesztéseknél az előcsatlakozási fejlesztésektől kezdve figyelembe vesszük ezeket a kiemelt kérdéseket, külön is kiemelve: a tervezési paramétereket (sebesség, tengelyterhelés, közlekedő vonatok hossza) biztosító berendezést (ETCS) esélyegyenlőséget (peronmagasság, peron megközelítés) Hazai stratégiák dokumentumai Nemzeti Fenntartható Fejlődési Stratégia Fő célkitűzése, hogy elősegítse a hazai társadalmi-gazdasági-környezeti folyamatok összességének, azaz országunk fejlődésének közép-, illetve hosszútávon fenntartható pályára való áttérését, figyelembe véve a hazai adottságokat és a tágabb folyamatokat, feltételeket. E Stratégia a fenntartható fejlődés koncepciójára, szemléletére és értékrendjére, alapelveire, célkitűzéseire és megvalósítási eszközeire építve hosszú távú, átfogó, folyamatosan felülvizsgálandó és megújítandó keretet nyújt az ágazati, a fejlesztési és más konkrétabb horizontális kérdésekkel foglalkozó stratégiák, programok, tervek számára, ezzel egyúttal számításba véve az azok közötti összefüggéseket és kölcsönhatásokat, valamint elősegítve azok összhangját (koherenciáját). Prioritása a Fenntartható mobilitás és térszerkezet kialakítása Közlekedésben a szén-dioxid kibocsátás csökkentése, a jobb hatásfokú, kisebb energiafogyasztású közlekedési eszközök alkalmazásának ösztönzése, az alternatív üzemanyagok és az azokat felhasználó járművek elterjesztése, illetve a változó időjárási körülmények között a közlekedési infrastruktúra állapotának megőrzése a feladat. Az elérhető áron megvalósuló közlekedés a gazdasági és társadalmi kapcsolatok fenntartása szempontjából egyaránt szükséges. A negatív hatások azonban például a forgalmi torlódások, az egészségkárosító hatások és a környezeti ártalmak mindenki számára károsak. A gazdaság növekedésével a közlekedés iránti igény is növekszik. A fokozott növekedés azzal jár, hogy a gépjárművek környezeti teljesítményének jelentős javulása ellenére fokozódnak a negatív hatások, és a jelenlegi tendenciák nem fenntarthatók. Célunk közép-, illetve hosszú távon egy olyan közlekedési hálózat kialakítása, amely ellátja a mobilitás iránti igényből származó funkciókat, biztosítja az elérhetőséget és erősíti a kohéziót, ugyanakkor tér- és környezethasználata, környezeti terhelése a lehető legkisebb marad. A közlekedés átalakítását csak a térszerkezettel együtt lehet kezelni, hisz ez utóbbiból származnak a közlekedési szükségletek. A térszerkezet gazdasági és társadalmi tevékenységek elhelyezkedése akkor változik a fenntarthatóságnak megfelelően, ha az átalakulás nyomán csökken a közlekedés iránti igény, a környezet terhelése, illetve nő a társadalmi kohézió. Cselekvési tervének közlekedést érintő elemei A legfontosabb elv a fenntartható közlekedés kialakításában a helyi kapcsolatrendszerek erősítése, és a távolsági kapcsolatoknak a helyi hálózatokhoz való igazítása. A közlekedés térbeli megosztásának változtatása. A közlekedés időbeli lefolyásának változtatása

39 A közlekedés összetételének változtatása - közép-, illetve hosszú távon a környezetkímélőbb közlekedési módokra való átállás. A közlekedés környezetterhelésének csökkentése A meglévő létesítmények megbecsülése, kiegészítése, felújítása. Szabályozó eszközök, forgalomtechnikai intézkedések alkalmazása a túlzott gépkocsiforgalom visszaszorítása érdekében a túlterhelt illetve veszélyeztetett területeken Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia A stratégia Magyarország középtávú klímapolitikájának három fő cselekvési irányát jelöli ki: Az uniós és nemzetközi követelményeknek megfelelően intézkedéseket irányoz elő, az éghajlatváltozást kiváltó gázok kibocsátásának csökkentése, és növekedésének megelőzése érdekében. Az üvegházhatású gázok kibocsátásának mérséklését az összes energiafelhasználás csökkentésével együtt kell megvalósítani, úgy, hogy a termelés és fogyasztás szerkezetének egésze a kevésbé anyag- és energia-igényes irányba változzon. A már elkerülhetetlen éghajlatváltozás kedvezőtlen ökológiai és társadalmi-gazdasági hatásai elleni védekezésnek, az éghajlatváltozás következményeihez való alkalmazkodóképesség javításának legfontosabb elemeit tartalmazza; valamint az éghajlatváltozás társadalmi tudatosítását és a klímatudatosság erősítését. A NÉS kiemelten ágazatközi és össztársadalmi keretrendszer, minden gazdasági ágazatot és társadalmi csoportot érint. Ezért a vonatkozó stratégiai célokat, feladatokat minden szektor (és tárca) tevékenységébe integrálni kell. A közlekedési kibocsátások mérsékléséhez a következő lépéseket javasolja a stratégia: A közösségi közlekedés nagyobb arányú igénybe vétele érdekében olyan beruházásokat érdemes megvalósítani, melyek lehetővé teszik a személygépkocsik biztonságos őrzését (elsődlegesen a külvárosi területeken) annak érdekében, hogy a lakosság a közösségi közlekedés megfelelő módjait igénybe vehesse. A közlekedési-szállítási igényeket optimalizálni kell városi útdíjak bevezetésével, egyes területeken a forgalom kitiltásával, korlátozásával. A gyalogos illetve kerékpáros közlekedés lehetőségeit bővíteni szükséges, tudatos infrastruktúra-fejlesztéssel, megfelelő és biztonságos kerékpárút hálózat építésével. Az áruszállítási igények növekvő tendenciája miatt egyre sürgetőbb kihívás a közúti szállítás kombinált áruszállításra történő átállítása, kihasználva a vasúti illetve vízi szállítás lehetőségeit. Ehhez azonban jobb csatlakozási lehetőségek kialakítása, illetve az intermodális logisztikai központok hatékonyságának fejlesztése szükséges, valamint a szomszédos országokkal történő szoros együttműködés a nemzetközi áruszállítás terén. Az áruszállítási igények ésszerűsítése azáltal, hogy az előállított termékek az előállítás helyéhez közel kerüljenek felhasználásra, s ez által elkerüljük az áruk és termékek felesleges szállítását. Megfelelő közlekedési infrastruktúra hálózatot kell kialakítani, ennek használatáért azonban az okozott externáliával arányos díjat kell szedni, mert a közlekedési infrastruktúra fejlesztések ingyenes használatba bocsátása ismét telítettséghez vezet, és újabb fejlesztéseket tesz szükségessé. Ösztönözni kell az alacsony kibocsátású járművek beszerzését a jogi szabályozás továbbfejlesztésével, az új és használt autóknál egyaránt

40 A megújuló üzemanyagok használatát el kell terjeszteni, de csak akkor, ha az üzemanyag teljes életciklusát figyelembe véve egyértelmű, hogy előállítása kevesebb üvegházhatású gázkibocsátással járt, mint amennyit felhasználásukkal meg lehet takarítani. A jelenlegi technológiák mellett ez nem bizonyított, illetve ez a módja az üvegházhatású gázkibocsátás-csökkentésnek egyáltalán nem költséghatékony, egységnyi szén-dioxid kibocsátás-csökkentésre jutó költsége több tízszerese például az EU kibocsátás-kereskedelmi rendszerében között várható árnak. A kibocsátás-csökkentés leghatékonyabb eszköze a szemléletváltás és a vezetői magatartás megváltoztatása. A tudatformálást, szemléletváltást ösztönözni kell. Ennek módja lehet az öko járművezetési mód kialakítása, mely magába foglal számos elvet és gyakorlati alkalmazást (kiegyensúlyozott gyorsítás, sebességváltás, hirtelen fékezés elkerülése, légkondicionáló mellőzése, megfelelő keréknyomás), amely alkalmazása akár 5-10 százalék üzemanyag megtakarítást is eredményezhet. Egy közepes méretű személygépkocsi esetén a 110 km/h-ról 130 km/h-ra történő gyorsulás 15 százalék szén-dioxid-kibocsátás növekedést eredményez Nemzeti Környezetvédelmi Program A program az ország fenntartható fejlődési pályára való átállását kívánja sajátos eszközeivel elősegíteni. A környezeti szempontok és összefüggések megjelenítésével, a társadalmi és gazdasági lehetőségekkel összehangolt, szükséges intézkedések meghatározásával rendszerbe foglalja a környezet védelmére irányuló célokat és feladatokat. A tennivalóknak a társadalmi- gazdasági munkamegosztáshoz illeszkedő, a területi sajátosságokat és a különböző társadalmi igényeket, szempontokat is figyelembe vevő megfogalmazásával a korábbinál nagyobb súlyt fektet az együttműködésre, a decentralizáció és a szubszidiaritás elvére. Céljai a közlekedés területén: A zaj- és rezgésterhelés mértékének, az emberi egészséget károsító, veszélyeztető hatásának, egészségkárosító kockázatának csökkentése. A zaj- és rezgésforrások számának csökkentése. A határérték feletti zajterhelés megszüntetése az ipari és szolgáltató létesítmények környezetében. A célok elérése érdekében szükséges kormányzati intézkedések: A hazai zajvédelmi szabályozás rendszerének továbbfejlesztése. Stratégiai zajtérképezés és intézkedési terv készítés támogatása. Településeken zajvédő gátak, falak, fasorok kialakításának támogatása. A fő közlekedési létesítmények (nagy forgalmú közutak, vasútvonalak és fő repülőtér) listájának és a kötelezettek közzététele. A települési önkormányzatok eddiginél nagyobb mértékű szakmai támogatása (pl. több szakmai fórum). Az intézkedési terv végrehajtását és eredményeit értékelő egységes módszertan kidolgozása. A gépjárművek elsősorban a motorok közúti ellenőrzésének fokozása az illegálisan átalakított, nagy zajkibocsátást okozó járművek kiszűrése érdekében. A hatóságok zajmérési műszerállományának fejlesztése a hatósági feladatok magasabb szintű ellátása érdekében. Passzív zajvédelmi rendszerek kialakítása a katonai használatú repülőterek környezetében

41 Országos repülőtér fejlesztési stratégia kidolgozása (a területfejlesztési elképzelések, a repülési igények, a gazdasági és a környezetvédelmi szempontok összhangba hozásával) A légiforgalom biztonságos lebonyolíthatóságával összeegyeztethető, racionálisan kidolgozott zajcsökkentő eljárások további bevezetése Nemzeti Turizmusfejlesztési Stratégia A stratégia olyan ágazati stratégiáként szolgál, amely egyben előkészíti, illetve megalapozza a turizmus szabályozásához szükséges keretjogszabály megalkotását és kijelöli annak főbb tartalmát is. A stratégia megvalósítása érinti az összes turizmusban érdekelt csoportot: a szűken értelmezett turizmus szakmán túl a turizmussal kapcsolatba kerülő ágazatok, területek is idetartoznak. Közlekedésre vonatkozó megállapításokat és fejlesztési ajánlásokat szűkösen tartalmaz ez a stratégia, azonban néhány operatív megállapítás kiemelése fontos lehet: Árérzékenység nagyobb szerepet kap. Növekszik a kereslet az egészség és a biztonság iránt. A vasúti személyszállítás turistabaráttá alakítása elengedhetetlen (pl.: tájékoztatás, elfogadható környezet, stb.) A közúti közlekedésben a közúthálózat fejlesztése mellett a tranzitforgalom adta lehetősége még nagyobb volumenű kihasználására helyezi a hangsúlyt. A sok dombvidékkel rendelkező hazánkat kerékpáros-paradicsommá lehetne alakítani. Légi közlekedés dinamikus növekedése, fapadosok előretörése. Létre kell hozni a vízi turizmusban résztvevők speciális igényeinek megfelelő szolgáltatási hátteret Új Széchenyi Terv Összefogja a kutatási, fejlesztési vagy technológiai szempontból lemaradásban lévő, de az egész ország gazdasági versenyképességét befolyásoló területeket. Közlekedési szempontból olyan rendszer létrehozását támogatja, amely beépül az európai és a regionális integrált közlekedési hálózatokba, figyelembe veszi a környezeti és energetikai szempontokat, valamint technológiai színvonala közelít az európai élvonalhoz. Az intermodalitás elvének alkalmazásával, azaz a különböző közlekedési módok kombinált használatának ösztönzésével érhető el, hogy a különböző közlekedési rendszerek ne egymás rovására, hanem egymást kiegészítve működjenek. Mindehhez az alágazat közi koordináció szervezeti, finanszírozási és szabályozási feltételeinek megerősítésére van szükség. A kombinált szállítási mód versenyképessége érdekében az áruszállításban a már létező intermodális logisztikai központ hálózat további bővítése és fejlesztése a cél. Legfontosabb megállapítása alágazatonként közli, és a legszembetűnőbb problémákat sorolja. Hazánk szempontjából figyelembe veendők az alábbi, vélelmezhető gazdaságiműszaki tendenciák, amelyek Kelet-Közép-Európára jellemzők: Gazdaságilag együttműködő Kárpát-medence. A lokális körülményekre építő kitörési pontok keresése (egészségipar, mezőgazdaság stb.). Növekvő környezettudatosság, Európa-szerte elterjedőben lévő lokális(abb) működésre törekvő gazdaságpolitikák. Az egyéni és a társadalmi szintű mobilitás alapvető, továbbra is döntő jelentőségű

42 Célok: A fosszilis energiahordozók (kőolaj, földgáz) jelentős drágulása. A távol-keleti kereskedelmi intenzitás legalább a 2010-es szinten marad. A településszerkezeti centralizáció és decentralizáció együttes jelenléte. A megfelelő szabályozás alkalmazásával elérhetőnek tartott alágazati munkamegosztás (modal split) 2020-ban: o áruszállítás: 67% közút 20% vasút 8% belvízi hajózás 5% csővezetékes szállítás o személyszállítás: 65% egyéni közúti 15% közforgalmú közúti 15% vasúti 5% légi o városi közlekedés: 50% közforgalmú 50% egyéni (városközpontban 30 70%) A közúti közlekedés területén jelentős súlypont-áthelyezésre van szükség. A fejlesztések súlypontját a főutak településeket elkerülő szakaszainak megépítésére, valamint a meglévő úthálózat fenntartási munkáira kell áthelyezni. A vasúti pályahálózat méretét a hosszú távú érdemi fenntarthatóság jegyében szükséges meghatározni. Mind a felhasznált finanszírozási eszközök, mind az alágazat gazdasági (és erkölcsi) megítélése szempontjából olyan pályahálózat-méret alakul ki, amely állami oldalról a társadalom előtt is vállalható finanszírozást igényel. A hajózást akadályozó gázlók és szűkületek megszűnnek a DB ajánlásainak és az ENSZ EGB előírásainak alapul vételével, azaz kiépül a Duna fkm szakaszán a VI/B és az fkm szakaszán a VI/C vízi út. A városi közlekedésben meghatározó a korszerű és jó minőségű helyi közforgalmú személyközlekedés, amely a megfelelő kínálattal és a közlekedési módok integrálásával (elsősorban a kötöttpályás hálózatok összekapcsolásával) fokozza vonzerejét. Nagytérségi közlekedési szövetségek alakulnak ki, amelyek egyszerű használatuknál és szolgáltatási színvonaluknál fogva az egyéni közlekedési módok valódi alternatíváit jelentik. Intermodális közlekedési és logisztikai alprogramjának célja, hogy ahol lehet és ahol ésszerű, mind a személy-, mind az áruszállításban megvalósul a közlekedési alágazatok magas szintű együttműködése. Közlekedés biztonsági tényezők javítása Széll Kálmán Terv Az Új Széchenyi Tervben már részben megfogalmazott, itt részletesen kifejtett közlekedésből fakadó (majd a központi költségvetést terhelő) adósságok halmozódását fejezi ki, és részbeni operatív megoldásokat javasol (elektronikus útdíj minél hamarabbi bevezetése, helyi és helyközi közlekedés teljesítőképességének növelése, stb.). Kevésbé szakmai anyag, de hozzáállás szempontjából mindenképpen iránymutató Nemzeti Reform Program A Széll Kálmán Terv által megfogalmazásra került operatív feladatok rövidtávú (1-2 év) megfogalmazásra kerülnek benne Wekerle Terv A Wekerle Tervben testet öltő gazdaságfejlesztési szemlélet megalapozója a most készülő Magyarország Külkapcsolati Stratégiája mellett az Új Széchenyi Terv Vállalkozásfejlesztési Programjának Kárpát-medencei Térség Gazdaságfejlesztési Övezet alprogramja, mely lehetőséget teremt a magyar gazdaság mind eddig kiaknázatlan, regionális léptékű növekedési stratégiájának és az arra alapozó programok megfogalmazására

43 A Wekerle Terv fő stratégiai célja a hazai vállalkozások Kárpát-medencei pozícióinak erősítése. A fő stratégiai cél megvalósítása érdekében két támogató cél került meghatározásra, melyek minden területen megkönnyítik a vállalkozások közötti, határokon átívelő kapcsolatépítést. Ez a két kiemelt terület a térségi infrastruktúra összehangolása, valamint az egységes munkaerőpiac megteremtése. Ezek olyan általános célok, melyek nagyrészt a térségi államokkal együttműködve valósíthatók meg. Módszerei: A határmenti közlekedési összeköttetések fejlesztésével, az egykori útvonalak helyreállítás a döntően hozzájárulna a határtérségek gazdasági aktivitásának fellendüléséhez. Kiszámítható szállítmányozás és logisztika nélkül nem képzelhető el eredményes vállalkozási tevékenység más országok területein. A térségbeli zavartalan közlekedés elősegítése érdekében ajánlott a különböző tömegközlekedési menetrendek, valamint tarifarendszerek összehangolása. Hasznos lehet egy Kelet-közép-európai Közlekedéstudományi Intézet felállítása Országos Területfejlesztési Koncepció Az Országos Területfejlesztési Koncepció (továbbiakban OTK) célja, hogy az Országos Fejlesztéspolitikai Koncepcióval (a továbbiakban: OFK) összhangban kijelölje az ország területfejlesztési politikájának célkitűzéseit, elveit és prioritás-rendszerét, megteremtve a területi szempontok konzekvens érvényesítésének lehetőségét, mind az ágazati szakpolitikák, mind az országos és területi programok kidolgozásában. Ezáltal megadja a nemzeti fejlesztési tervezés, az OFK területi vetületét is. A területfejlesztési politika fő funkciója az ország területileg harmonikus és hatékony működésének és kiegyensúlyozott, fenntartható területi fejlődésének megteremtése, valamint a területi leszakadás mérséklése. A különböző területekhez köthetően az alábbi célok merültek fel a koncepció készítőiben, melyek a közlekedést érintik: A közlekedés és az áruszállítás környezeti, műszaki, közbiztonsági károkozásának és kockázatának csökkentése. Az ország európai térbe való integrációjának elmélyítése érdekében szükséges a transznacionális közlekedési hálózatok, a határokon átnyúló gazdasági kapcsolatok, intézményi együttműködések bővítése, Budapest nemzetközi szerepkörének erősítése, valamint gazdasági-innovációs kapuszerep kialakítása Délkelet-Európa felé. A Kárpátmedencébe irányuló kapcsolatok élénkítése érdekében bővíteni kell a határ-menti együttműködéseket, különös tekintettel a magyarság gazdasági-kulturális integrációjára. Közlekedési kapcsolatok modernizációja, transzverzális irányú közlekedési kapcsolatok fejlesztése, integrált közlekedési rendszer kialakítása a közösségi és környezetbarát közlekedés fejlesztése a munkaerőpiacok térségi kiszélesítése érdekében a városhálózaton belüli napi munkába járást lehetővé tevő tömegközlekedési kapcsolatok megteremtése. A közlekedési-, infokommunikációs és közszolgáltatási hálózatok kialakítása a környezeti és fenntarthatósági szempontoknak megfelelően. Határon átnyúló úthálózat-fejlesztéssel; a tömegközlekedés kialakításával, szükség szerint új határátkelőhelyek létesítésével. A vidékies térségek többsége jól együttműködő települései adottságaiknak megfelelő életképes mezőgazdasági, idegenforgalmi, ökológiai, pihenő vagy lakófunkciót találnak maguknak. Ennek alapja a természeti környezet, az életminőséget javító

44 közlekedési és infokommunikációs infrastruktúra és a megújult falukép. A települések által közösen működtetett alapszintű közszolgáltatások jó minőségek. Közlekedési kapcsolatok modernizációja, a környezeti szennyezéseket csökkentő beruházások támogatása, haránt irányú közlekedési kapcsolatok fejlesztése, forgalomcsillapító, az elővárosi gyűrűvel összehangolt integrált várostervezés megteremtése, a környezetbarát közösségi közlekedés előtérbe helyezése az egyéni közlekedéssel szemben. Javítani kell a fővároson belüli tömegközlekedést fenntartható megoldásokkal, valamint fejleszteni a dunai hajózást, mint potenciális városon belüli és agglomerációs tömegközlekedési eszközt. Közlekedési kapcsolatok modernizációja, a közlekedési szennyezéseket csökkentő beruházások létesítése, forgalomcsillapító intézkedések bevezetése, tehermentesítő utak építése, környezetbarát tömegközlekedés fejlesztése. A város-vidék kapcsolatoknak, különösen a vidékies térségek elérhetőségének nagy szerepet kell kapniuk a fejlesztésekben (ez a közlekedési infrastruktúrán túl a közösségi közlekedésszervezés helyi megoldásait is érinti) Támogatni kell a munkába járás igényeihez, egyéb lakossági szükségletek kielégítéséhez illeszkedő akadálymentes és fenntartható közlekedésfejlesztést (például: tömegközlekedés-szervezés, a rentábilis, kis kapacitású alternatív tömegközlekedési formák, az elérhetőséget javító kerékpárút-fejlesztések) Darányi Ignác Terv Átfogó célkitűzése a vidéki térségeink népességeltartó és népességmegtartó képességének javítása olyan program megvalósításával: amely az emberek és a közösség értékeire építve, a hagyományokat ápolva, a táji és épített környezet értékeit megőrizve, a természeti erőforrásokkal fenntartható módon gazdálkodva, a mezőgazdaságot és a nem mezőgazdasági tevékenységet folytató vidéki vállalkozásokat fejlesztve nyújt esélyt a vidéki élet megbecsültségének és vonzerejének helyreállítására, a vidéken élők életminőségének átfogó javítására, a vidék és általa az ország felemelkedésére, egy olyan vidék kialakítására, ahol élni, dolgozni nem eleve hátrányt, hanem vonzó, egészséges és korszerű életkörülményeket, értéket jelent. Közlekedést érintő intézkedései: Tájaink természeti értékeinek, erőforrásainak megőrzése. A vidéki gazdaság létalapjainak biztosítása, a vidéki foglalkoztatás növelése. A vidéki közösségek megerősítése, a vidéki népesség életminőségének javítása Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program A prioritás elsődleges célja, hogy a fejlesztési források a gazdasági növekedés érdekében kerüljenek felhasználásra, a beruházási ráta, a termelékenység és a bruttó hozzáadott érték növelése kerüljenek központba. A prioritás hosszú távú célja, hogy Magyarországon új, nemzetközileg is versenyképes termelő és szolgáltató iparágak fejlődjenek ki. A prioritás keretében tervezett intézkedések javítják a kis- és közepes vállalkozások (KKV) versenyképességét és forrásbevonási lehetőségeit, csökkentik a hazai gazdaság dualitásából fakadó problémákat a hazai tulajdonú és a fejlett, külföldi cégek termelékenysége közötti különbség szűkítésével. Közlekedési szempontból fontos intézkedései:

45 Az intézkedés magába foglalja a különböző iparágak fejlesztési programjaiban (pl. egészségipar, turizmus, mezőgazdaság, közlekedés és gépipar) az IKT eszközök használatával végrehajtott, versenyképességet javító, export lehetőségeket bővítő innovációk támogatása. Vasúti informatikai szolgáltatások fejlesztése (A beavatkozás célja Korszerű vonat- és járműkövetési, illetve ügyfélközpontú utas- tájékoztatási rendszerek bevezetése, vasúti szolgáltatások informatikai rendszereinek fejlesztése. Az intézkedés célcsoportja: állami vasútközlekedési vállalatok, állampolgárok.) A fenntartható közlekedés előmozdítása és kapacitáshiányok megszüntetése a főbb hálózati infrastruktúrákban. Kiemelt határ (magyar-ukrán, magyar-szlovák) menti térségi gazdaságfejlesztésekhez köthető infrastruktúra fejlesztések. A turizmus mint kiemelt ágazat, kiegyensúlyozott fejlődését biztosító lételem a közlekedés Külgazdasági stratégia (szakmai vitairat) A Külgazdasági Stratégia közvetlen célja, hogy elősegítse az export növekedését, annak szerkezeti összetételét korszerűsítse, ösztönözze a hazai vállalkozások külpiaci megjelenését és előmozdítsa a külföldi befektetők magyarországi beruházásait. Célokat megvalósító módszerként a nemzetpolitikai szempontból fontos területek nevezik meg: Határon átnyúló infrastruktúrafejlesztések (közutak, vasutak, kerékpárutak, hidak, kompkapcsolatok). Határon átnyúló tömegközlekedési kapcsolatok. A határok árnyékában található elmaradott területek fejlesztése, ahol az infrastrukturális kapcsolatok helyreállítása pezsdítő hatással van a társadalmi és gazdasági viszonyokra. A páneurópai közlekedési folyosók kapcsolódásai, a szűk keresztmetszetek felszámolása, határokon átnyúló vasúti, közúti kapcsolatok és belvízi hajózás támogatása, közös ipari parkok, szolgáltatási és logisztikai központok létrehozásának kiemelt támogatása Magyary Zoltán Program A Közigazgatási és Igazságügyi Minisztérium programja, melynek főbb célkitűzései vázlatosan: hivatali bürokrácia csökkentése kevesebb papírmunka egyszerűbb ügyintézési folyamat Ezek megvalósításaként a közlekedést érintő területen pl. a Nemzeti Közlekedési Hatóság fejlesztését végzik A vasúti közlekedés szabályzásrendszere A magyar vasútszabályozás intézményrendszere megfelel az Európai Uniós követelményeknek. A jogalkotási tevékenységet a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium végzi. Előkészíti a jogszabályokat, törvényeket, felügyeli a különféle államigazgatási feladatot ellátó intézmények munkáját. A vasúti igazgatási szerv és a vasúti közlekedési hatóság hatáskörét a Nemzeti Közlekedési Hatóság látja el. Magyarország jogszabályi struktúrája összetett, azonban rendkívül nehézkesen működő, működtethető rendszert képez. A hazai vasútszabályozás több mint százötven éves

46 hagyománnyal bír, azonban hazánk uniós csatlakozásával bekövetkező dinamikus fejlődést nem volt képes követni, így napjainkra jelentős elmaradásokkal bír. Jogszabályaink nem koherensek, a vasúti törvény közel 500 módosítást élt meg, egyéb jogszabályaink csak keret jellegű jogszabályok, és a részletes, végrehajtási szabályok hiányoznak a jogrendből. Az Európai Uniós jog átültetése nehézkes, Magyarország el van maradva az uniós előírások átültetésével, a kötelezően alkalmazandó uniós előírások hazai alkalmazása esetleges, a szükséges intézményi háttér biztosítása nem megoldott. Magyarország nem képes a jogalkotás területén érdekeit érvényesíteni az európai vasúti jogalkotásban. Különböző EU irányelvek, határozatok, a TSI átjárhatósági paraméter előírás és a hazai jogszabályrendszer foglalja keretbe a vasúti szállítást. A vasúttársaság működésében Európai Uniós szinten az Európai Bizottság, az Európai Vasúti Ügynökség (ERA), az RISC Bizottság (Railway Interoperability and Safety Committee) Vasúti Átjárhatósági és Biztonsági Bizottság; magyarországi szinten a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, a Nemzeti Közlekedési Hatóság, az Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal, Vasúti Főosztály, a Központ, Vasúti Igazgatási Főosztály, a Vasútegészségügyi Szolgáltató Non-profit Kiemelt Közhasznú Korlátolt Felelősségű Társaság, a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Korlátolt Felelősségű Társaság, a Vasúti Vizsgaközpont, a Közlekedésbiztonsági Szervezet és a Közlekedéstudományi Intézet játszik meghatározó szerepet. A Magyar Köztársaság az Európai Unióhoz történt csatlakozását követően részesévé vált az európai közös közlekedéspolitikának is. Ennek megfelelően a közösségi jogszabályok alkalmazása, hazai jogrendbe való beültetése kötelezővé vált. A hazai közlekedéspolitika rendszerváltozást követő fő célkitűzése az EU csatlakozás feltételeinek megteremtése, majd a felzárkózás és integráció biztosítása. Az 1996-os Közlekedéspolitikai Koncepció a gazdasági szerkezetváltás kihívásaira válaszolt, melynek fő célkitűzései: az Európai Unióba való integrálódás elősegítése a szomszédos országokkal való együttműködés az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlődése az emberi élet és a környezet védelme A időszakra szóló újabb közlekedéspolitikai koncepció már az EU csatlakozásra való felkészülésről és a csatlakozást követő fő teendőkről szólt a következő célkitűzésekkel: a hiányzó infrastruktúra kiépítése az EU közlekedésben alkalmazott szabályozások lekövetése környezetkímélő környezeti rendszer megteremtése Magyarország EU csatlakozását követően az uniós forrástámogatások megszerzése szükségessé tette egy átfogó közlekedésfejlesztési stratégia megalkotása. Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) alapozta meg a EU tervezési időszak közlekedési projektjeit az alábbi prioritásokkal: az ország és a régióközpontok nemzetközi közúti elérhetőségének javítása az ország és a régióközpontok nemzetközi vasúti és vízi úti elérhetőségének javítása térségi elérhetősége javítása közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése városi és elővárosi közlekedés fejlesztése a közlekedés operatív program lebonyolításának finanszírozása

47 Napjaink feladata az EU negyedik csomag, új Fehér Könyv alapulvételével az uniós célkitűzések ütemezésével összehangolt (2030, 2050) nagy távlatú összközlekedési szemléletű Nemzeti Közlekedési Stratégia kidolgozása, amiből az előttünk álló tervezési ciklusok közlekedési projektjei és prioritásuk levezethetők. Az EU vasúti csomagok, uniós előírások alkalmazása a hazai jogrendben, és a szükséges teendők: Az első vasúti csomag fő irányelvei a vasútról szóló évi XCV. törvény (a továbbiakban: Vtv.) években történt módosításával, valamint a részletes szabályokat megállapító miniszteri rendeletek megalkotásával átültetésre kerültek a magyar jogrendszerbe, eleget téve jogharmonizációs alapkötelezettségnek. A vasúti közlekedéssel összefüggő állami feladatok főbb területei: a vasúti közlekedés fejlesztése, a vasúti közlekedéssel kapcsolatos igazgatási és hatósági feladatok ellátása, a vasúti közlekedéssel kapcsolatos nemzeti érdekek érvényesítése, illetve a nemzetközi kötelezettségek teljesítése, az országos vasúti pályahálózat - gazdálkodó szervezet útján történő - működtetése, az országos és a térségi vasúti közszolgáltatás, a vasúti közlekedés biztonságának szabályozása SWOT elemzés Erősségek-gyengeségek-lehetőségek-veszélyek A helyzetértékelés a szolgáltatás infrastruktúra horizontális kérdések elemzése, a funkcionalitás szerinti vizsgálatokkal kiegészítve személy- és áruszállítási szempontból emelte ki a jelentősebb hatásokat. Ezen felül a közlekedésben megjelenő, de funkcionálisan azon kívüli társadalmi, gazdasági folyamatokat is vizsgálni szükséges. A SWOT elemzésben ezek jelentik a külső tényezőket. Ezeket összefoglalóan a munka során háttérnek nevezzük. A háttérrel kapcsolatosan megfigyelhető főbb folyamatokat jelenségnek nevezzük. A belső tényezőket a közlekedési szolgáltatások keresleti és kínálati oldalának jellemzői adják. A munka során ezeket közlekedési szolgáltatások/funkciók, valamint infrastruktúra-bontásban jellemezzük. A szolgáltatásokkal/funkciókkal, valamint infrastruktúrával kapcsolatosan megfigyelhető főbb folyamatokat jelenségnek nevezzük. Az alább felsorolt szempontok alapján a SWOT elemzés célja a vasúti közlekedés egésze társadalmi-gazdasági beágyazottságának, meglévő erősségeinek, gyengeségeinek, valamint a fejlesztések által benne lévő lehetőségeinek és veszélyeinek feltérképezése. A vizsgált területek: a. Közlekedési munkamegosztás szolgáltatási kérdések (belső) b. Infrastruktúra eszközállomány kérdése (belső) c. Gazdaság pénzügy finanszírozás (háttér) d. Menedzsment, irányítás és intézményrendszer (háttér) e. Szabályozás (háttér) f. Oktatás, kutatás-fejlesztés, innováció (háttér) g. Regionális és szomszédsági kapcsolatok (háttér) A vasúti SWOT elemzés eredményét a következő táblázatban foglaljuk össze:

48 A vasúti közlekedés SWOT elemzése Erősségek Gyengeségek Lehetőségek Veszélyek 1. Budapest elővárosi forgalomban jelentős és a fejlesztéseknek köszönhetően egyre fokozottabb vasúti szerepvállalás van jelen. a. Közlekedési munkamegosztás szolgáltatási kérdések 1. Az alacsony szolgáltatási színvonal, az intermodalitás hiánya a közúti közlekedéssel szemben gyenge versenyképességet jelent. 1. A környezetvédelmi és energiahatékonysági követelmények és azok társadalmi elfogadottságának erősödésével bővülő kereslet a vasúti szolgáltatások iránt 1. A munkamegosztást befolyásoló megfelelő intézkedések nélkül és az önkorlátozó szabályrendszerek további burjánzásával a vasút további folyamatos térvesztése mind a személy-, mind az áruforgalomban 2. A háztól-házig, egy utazási láncként szervezhető távolsági közlekedésben az átszállási csomópontokra optimalizált ütemes menetrendi szerkezet felépítése és menetrendi szerkezetbe kerülése folyamatban van, a felújított vonalak mentén az intermodális kapcsolódási lehetőségek biztosításra kerülnek, azáltal ebben a szegmensben is érezhető utazási szám növekedés tapasztalható. 2. Az ütemes menetrend általános bevezetésének hiánya több helyen az utasok számára követhetetlen, bizonytalan menetrendiséget; az erősen zavarérzékeny vonatközlekedés kiszámíthatatlan menetrendszerűséget okoz. 2. Magas színvonalú és vevőorientált vasúti szolgáltatás létrehozása 2. Versenyképesség romlása miatt a tranzit-forgalom a szomszédos országok alternatív vonalaira terelődik át 3. Többek között a folyamatosan megújuló gördülőállománynak is köszönhetően a vasúti személyszállítás társadalmilag elfogadott eljutási móddá válik, az utazási komfort nagymértékben javul, ami további utasszám növelést vetíthet elő. 3. A merev, piaci és társadalmi kihívásokra nem megfelelően reagáló rendszer, a piaci érzéketlenség folyamatos térvesztést okoz a közlekedési munkamegosztásban. 3. Nemzetközi korridorok fejlesztésével a nagytávolságú nemzetközi forgalomból bővülő részesedés 3. Célirányos intézkedések, köztük a biztonsági szabályrendszer átfogó modernizációja és egyenszilárdságúvá egyszerűsítése nélkül a közlekedésbiztonság hosszú távú, kedvező tendenciája nem folytatódik, elmaradásunk az EU átlaghoz képest megmarad

49 A vasúti közlekedés SWOT elemzése Erősségek Gyengeségek Lehetőségek Veszélyek 4. Az esélyegyenlőség fokozott előtérbe kerülése következtében az újonnan felújításra kerülő vonalak és állomások minden szempontból kielégítő hozzáférést biztosítanak az arra rászorulóknak. 4. Elérhetőség szempontjából jelentős területi különbségek mutatkoznak az ország területén belül. 4. Menetrend alapú fejlesztési tervezés és a meglévő kapacitások jobb kihasználása (átrakókörzetekben is) 5. Tranzitországként jelentős nemzetközi áruszállítási teljesítmény halad át Magyarországon, melynek megtartása, esetleg növelése a pályahasználat feltételeinek egyszerűsítésével, rugalmas vámtechnológiai eljárások bevezetésével célként fogalmazódik meg. 5. Áruszállításban jellemző az alacsony árutovábbítási sebesség, magas a sebesség és tengelyterhelés-korlátozásokkal járható pályák aránya. 5. Összehangolt, keresletvezérelt vasút- és településfejlesztés; régióközpontok elérhetőségének javítása 6. A vonatközlekedéssel összefüggő biztonsági elemek fokozatos modernizálása, a vasúti átjárók átépítése által az EU átlagának megfelelő közlekedésbiztonsági értékeket tud a vasúti közlekedés felmutatni. 6. A háztól-házig fuvarozásban csökkenő tendenciájú kínálat mutatkozik. 6. Budapesti és nagyvárosi elővárosi közlekedésben még nagyobb szerepvállalás elérése 7. Az utazási és rakodási létesítmények térfigyelőrendszerrel való ellátása érezhető emelkedést okoz az utas- és árubiztonságban. 7. A vasútállomások, megállóhelyek (tehát a személyszállítás hozzáférési pontjainak) elhelyezkedése legtöbb településünk esetében periférikus, kedvezőtlen 7. Az integrált tarifarendszerek kialakításával további utasszám emelés várható 8. Elektronikus jegyértékesítési és egyszerűsített kedvezményrendszer bevezetése több utazást eredményezhet

50 A vasúti közlekedés SWOT elemzése Erősségek Gyengeségek Lehetőségek Veszélyek 9. Környezeti- és balesetvédelmi előnyök kihangsúlyozására propaganda tevékenységgel a vasúti közlekedés jó hírének emelése 10. Ingatlanvagyon fejlesztésével komplex állomási szolgáltatások nyújtása 11. A megfelelő hálózati lefedettséget kihasználva igény fennállása esetén a leromlott műszaki állapotú állomási rakodó létesítmények felújításával további fuvaroztatók bevonzása 1. Aránylag nagy sűrűségű, nemzetközi gerinchálózatba illeszkedő (fő)vonali infrastruktúra 12. A sajátcélú iparvágányok tulajdoni műszaki feltételrendszerének rendezé-sével jelentős fel- és leadási belföldi és export-import áruforgalom növekedés elérése b. Infrastruktúra eszközállomány kérdése 1. Túlcentralizált hálózat; a fővárost elkerülő, a kelet-nyugati országrészeket összekötő vonalak hiánya, Duna-hidak kapacitáskorlátja 1. Rövidtávon fejlesztés orientált helyett fenntartás orientált stratégia előnyben részesítése 1. A tartós forráshiány miatt a vasútvonalak olyan arányú állapotromlása következik be, amely jelentős forgalomcsökkenést, a mellékvonalakon üzembezárást, forgalomleállást okozhat, ami a közlekedési integráció hiányában a fővonalak forgalmát is tovább csökkenti

51 A vasúti közlekedés SWOT elemzése Erősségek Gyengeségek Lehetőségek Veszélyek 2. Nemzetközileg is jelentős logisztikai csomópontok vasúti összeköttetéssel 2. Korszerűtlen, felújításra szoruló vasúti pályainfrastruktúra, lassújelekkel terhelt (40%) hálózat 2. Kevesebb, de a szolgáltatási színvonalat növelő komplex hálózatfejlesztés 2. A kombinált fuvarozást elősegítő korszerű átrakó rendszerek és az új ipari létesítmények esetében hiányzó vasúti (iparvágány) kapcsolat hiányában a vasúti szállítás részarányának további csökkenése várható 3. Záhony átrakókörzet jelentős átrakási kapacitás a keleti irányú nemzetközi forgalomban 3. Uniós átlagtól elmaradó minőségi mutatók (pl. villamosítás, 225kN, emelt sebesség, kétvágányú szakaszok aránya) 3. A komplex fejlesztéseknél a fenntarthatósági szempontok előtérbe helyezése; lépcsős fejlesztések ismételt bevezetése (kikerülő anyagok újrahasznosítása) 3. Nagysebességű vasút első, bővített szakaszának (Bécs/Pozsony Bp. L.F. Repülőtér) nyomvonalát biztosítani kell az elépítés veszélye miatt. 4. Személyszállító és vontató eszközök korszerűsítése megkezdődött 4. Alacsony beruházási ráta 4. Utas igények maximális figyelembe vétele a fejlesztések során 5. Az EU átlagnál nagyobb sűrűségű, kihasználatlan mellékvonali hálózat alacsony szolgáltatási színvonala 6. A nem kellően átgondolt, illetve nem eléggé komplex fejlesztések (nem megfelelő vágánygeometriai fejlesztés, illetve elmaradt biztosítóberendezés és forgalomirányítás egyidejű korszerűsítése) következtében nem javul elvárt mértékben a szolgáltatási színvonal 7. Elmaradt utaskiszolgáló rendszerek (korszerű állomás épületek-, modern utastájékoztatási rendszer-, mozgáskorlátozottak számára kialakított infrastruktúra hiánya) 5. Akár magántőke bevonásával is állomási korszerűsítések megvalósítása 6. Korszerű és az igényekhez rugalmasan illeszthető járművek beszerzése; ütemes közlekedés általános alkalmazása 7. Kombinált áruszállítási technológia célirányos fejlesztésével tranzit közúti fuvarok átvétele

52 A vasúti közlekedés SWOT elemzése Erősségek Gyengeségek Lehetőségek Veszélyek 1. Alacsony fajlagos energiaköltségek és kedvező externális hatások 2. Utóbbi években jelentős fejlesztési forrásnövekedés történt 3. Nemzetközi összehasonlításban kedvező személyszállítási díjtételek 8. Elavult, energiapazarló, nagy fenntartás igényű eszközpark, szigetszerű kivételekkel 9. Beruházások esetében a racionalizálás hiánya (felesleges kapacitás megtartása) c. Gazdaság pénzügy (finanszírozás) 1. A fenntartás és pótlás tartós forráshiánya miatt halmozódó belső adósság; fenntarthatatlan finanszírozás 2. Saját tőke hiányában a fejlesztéseknél csaknem kizárólagos az EU támogatások és a hitelek felhasználása 3. Elhanyagolható mértékű magántőke bevonás történik 1. Az EU által preferált forráselosztáshoz igazodva a vasúti támogatási források jobb kihasználása 2. Finanszírozási források kiszámíthatóságának növelésével jobb tervezhetőség a működtetés tekintetében 1. A közösségi források elosztásánál nem sikerül kellő mértékben érvényesíteni az EU irányelveket 2. A rendelkezésre álló EU források nem megfelelő, nem hatékony felhasználása 3. Új források bevonása 3. Az EU források nem megfelelő felhasználásával összefüggő visszafizetési kötelezettség 4. Budapest területén bevezetésre került a kombinált bérlet(bkv-máv- VOLÁN), utas szempontból kedvező tapasztalatokkal 4. Áttekinthetetlen és kezelhetetlen felhasználói kedvezményrendszer 4. Fejlesztés és karbantartás racionális megalapozása, végrehajtása 4. A leromlott vasúti rendszer a gazdasági és társadalmi fejlődés gátjává válik 5. Megvalósult fejlesztések ex-post értékelése nem történik meg; megfelelő következtetések levonása hiányzik a jövőbeli fejlesztések eredményesebbé tételéhez 5. Központilag szabályozott közúti elektronikus díjszedés bevetése 6. Hiányzó piaci szemlélet, rugalmatlan kereslet-követés 7. Versenyhátrány a többi közlekedési ággal szemben, amely miatt a vasút kevésbé versenyképes 6. A hatékonyság-növelésre ösztönző finanszírozási rendszer 7. A regionalitás szerepének növelése

53 év hagyománnyal rendelkező intézményrendszer d. Menedzsment és irányítás (intézményrendszer) Hiányzó közlekedési tárca, áttekinthetetlen felelősségi és irányítási rendszer; folyamatosan változó intézményrendszer; nem tervezhető állami szerepvállalás 1 A fenntartható közlekedési elvek fokozódó gazdasági-társadalmi befogadása 1. A gyors, nem szakmai szempontok szerinti intézményrendszer-változtatások a műszaki-gazdasági szempontok szerinti működési képességet is veszélyeztetik 2. Kiterjedt és sokrétű vasúti közlekedési szolgáltatás ezt inkább a működési pontban kell kifejteni 3. Tapasztalt, érdekérvényesítésre alkalmas munkaerő 2 Állandósult szervezeti átalakulás; követhetetlen vállalat-irányítási folyamatok 3 Magas állandó költségek következtében alacsony költségérzékenység 2 A piaci szemlélet erősítése 3 Nemzetközi szakmai szervezetekben aktívabb együttműködés a magyar álláspont nemzetközi környezetbe illeszkedő kialakítása és jobb megjelenítése érdekében 4 Alacsony színvonalú együttműködés a közlekedés más intézményeivel; hiányzó szabályzás a versenytársak és partnerek együttműködésének megkönnyítésére (egységes bérletrendszer-, menetrend egyeztetés-, intermodalitás hiánya; párhuzamos járatok kihasználatlansága, stb.) 5 A szubszidiaritás elvének gyenge érvényesülése az irányításban 4 Az irányítási rendszer javítása 1. EU konform vasúti törvény 1. Alacsonyabb szintű EU-s jogszabályok hazai jogrendszerbe illesztésének lassúsága; szabályok félreértelmezése, esetenkénti túlreagálása d. Szabályozás 1. Alágazatok közötti együttműködés szabályozással történő fokozása 1. Szabályozási reform elmaradása

54 Erősségek Gyengeségek Lehetőségek Veszélyek 2. Minden területre kiterjedő nemzetközi és belföldi szabályozás 2. Hiányzó egységes, közép- és hosszú távú fejlesztési stratégia (jelenleg kidolgozás alatt) 3. Üzemeltetők, szakhatóságok, önkormányzatok túlszabályozott szerepe 4. Elavult, a kívánt célokkal a valóságban gyakran ellenható, folyamatosan szigorodó biztonsági szabályrendszer 5. Áttekinthetetlen, inkoherens és bürokratikus szabályozási környezet 2. Források hatékony felosztása 2. EU követelmények, szabványok alkalmazásának elhúzódása, elmaradása 3. A rendszer egyre adminisztratívabbá válása a hatékonyság teljes leépüléséhez vezethet 1. Egyedi vasúti oktatásiszakképzési tudásbázis 1. Kiépített nagy kapacitású határállomások 1. Kívülről irányított, követő jellegű K+F+I tevékenység, önálló kutatási bázis megszűnése 2. A fiatal szakemberek számára nem kellően vonzó életpályamodell e. Oktatás, kutatás-fejlesztés, innováció 1. Nemzetközi szakembercsere és szakmai képzés lehetőségeinek kihasználása 2. Korszerű eszközök és technológiák iránti érdeklődés ösztönzése, és hazai alkalmazásának meggyorsítása f. Regionális és szomszédsági kapcsolatok 1. A térségi kapcsolatok hiánya 1. Fokozottabb együttműködés a környező országok vasútjaival, üzemeltetési, fejlesztési, díjszabási kérdésekben 2. Nemzetközi vonalak helyenként 2. Intermodalitás és interoperabilitás nem a csatlakozó vonalakkal azonos feltételeinek megteremtésével szolgáltatási színvonalúak kapcsolat- és szállítási piac-bővülés 3. Kishatár forgalom viteldíjrendszerének hiánya 1. Kutatás és fejlesztés beszűkülnek 2. Szakmai utánpótlás elmaradása 1. Politikai körülmények miatt a vasúti határátmenetek fejlesztésének elmaradása 4. Harmadik (EU-n kívüli) országokkal kapcsolatos egyezmények hiányosak

55 Kulcsproblémák azonosítása A szolgáltatás infrastruktúra háttér jelenségek kör alapján a vasúti közlekedés kulcsproblémája, hogy a vasúti kínálat nem képes követni a növekvő utasoldali és társadalmi elvárásokat A növekvő össz-személyszállítási teljesítmény ellenére a vasúti a személyszállítás részesedése csökken, az utasszám nem arányosan követi a mobilitási igények változását A növekvő össz-áruszállítási teljesítmény ellenére a vasúti részesedés csökken az áruszállításban A kulcsproblémákhoz vezető okok hármas csoportba oszthatók, melyek a személy- és áruszállítási funkciók miatt mindkét szállítási nemre külön kerültek meghatározásra. Személyszállítás a. A módváltás közvetlenül befolyásoló problémák a. Piaci igényeket nem kielégítő eljutási idők a vasúti személyszállítási szolgáltatásban b. Piaci igényeket nem kielégítő átszállási idő a különböző alágazatok között c. Piaci igényeket nem kielégítő kényelmi szintű vasúti személyszállítási szolgáltatás d. Piaci igényeket nem kielégítő gyakoriságú vasúti személyszállítási kínálat e. Nehezen tervezhető, kevésbé megbízható nagyvasúti személyszállítási közszolgáltatás b. Üzemeltetői problémák a. Távolsági és regionális személyszállításban egyes vonalakon szűk keresztmetszetek, kapacitáshiány megléte akadályozza a vonatközlekedés gyakoriságának növelését b. Távolsági és regionális vasúti kapacitások kihasználatlansága egyes vonalakon c. Magas üzemeltetési-fenntartási költségek c. Szabályozási, intézményi, finanszírozási problémák Áruszállítás a. Elhúzódó, drága és nem megfelelő hatékonyságú beruházások b. A kínálati oldal (kihasználatlan kapacitású vonatközlekedtetés, magas energiafelhasználású korszerűtlen vontatópark) miatt magas környezeti terhelés d. A módváltás közvetlenül befolyásoló problémák a. Piaci igényeket nem kielégítő elegytovábbítási idő b. Piaci igényeket nem kielégítő elegyrendezési idő c. A vasúti szállítás korlátozott elérhetősége, hozzáférhetősége d. TSI-ben megfogalmazott átjárhatósági feltételek hiányosságai e. Korlátozott paraméterű vonatközlekedtetés lehetősége e. Üzemeltetői kérdések f. Egyes vonalakon szűk keresztmetszetek, kapacitáshiány megléte g. Magas üzemeltetési-fenntartási költségek

56 f. Szabályozási, intézményi, finanszírozási kérdések h. Elhúzódó, drága és nem megfelelő hatékonyságú beruházások i. Magas környezeti terhelés j. Versenyképtelen díjszabási rendszer 1.4. Probléma fa A SWOT elemzés megalapozza a probléma-célfa hierarchiáját, a releváns pozitív és negatív szempontok feltárásával. A problémák feltárása, összegyűjtése után kerül meghatározásra a feltárt problémák logikai rendje, hierarchikus egymásra épülése, ok-okozati viszonyai ez az ún. probléma-fa. Az elkészült problémafa egy létező negatív szituáció, komplex problémakör vizuális megjelenítése. A problémafa lényegében a SWOT negatív részeiből (belső gyengeségek és külső veszélyek) áll. A problémafa a vasúti közlekedési rendszer helyzetértékelése alapján megfogalmazott problémákat a Nemzeti Közlekedési Stratégia által meghatározott célrendszer struktúrához igazítja, hogy a belőle levezethető következtetéseket annak cél eszközrendszer elvén tudja majd felépíteni. A vasúti közlekedés helyzetének problématérképét személy- és áruszállítás vonatkozásában a helyzetértékelés és a SWOT elemzés részben feltárt összefüggések bemutatásával a 4. melléklet tartalmazza. Az észlelhető negatív jelenségek sok esetben nem önállóan állnak egy szolgáltatási vagy infrastrukturális helyzetben, de mélyebbre ásva a probléma gyökeréig el lehet és el is kell jutni. A legtöbb esetben a módváltást közvetlenül befolyásoló jelenségek a kínálati oldalon meglévő szolgáltatási és fizikai rendszerállapotbeli okokra vezethetők vissza, melyek további vizsgálat alapján egészen a SWOT elemzésben is megfogalmazott külső háttér jelenségekig, úgymint a szabályozási, támogatási, intézményi nehézségek, illetve a belső folyamatok (infrastrukturális, szolgáltatási működtetési kérdések) hiányosságaihoz nyúlnak vissza. Ezen hatások a személy- és áruszállítás tekintetében nem egyformák, az eltérő funkcionalitású szállítási mód következtében lényeges különbségek adódnak. Ezért van szükség a személyszállítás és a vasúti szállításproblémáinak külön-külön bemutatására. Előretekintve pedig elmondható, hogy a nem megfelelő módváltást előidéző problémák a többi alágazat vasúti közlekedésre gyakorolt együttes hatásaival felerősödve a nemzetgazdasági szintjén megjelenő ún. horizontális kérdésekben okoznak negatív hatásokat probléma szint: Társadalmi-horizontális problémák A vasúti szállítás részesedésének csökkenése következtében a következő társadalmihorizontális problémákkal szembesülünk: A túlzott részarányú közúti közlekedési mód alkalmazása következtében kedvezőtlen környezetre gyakorolt hatások lépnek fel (légszennyező anyagok túlzott kibocsátása, zaj- és rezgésterhelés, természetvédelmi területek, élőhelyek veszélyeztetése, túlzott energiafelhasználás, területek túlzott használata) A kevésbé biztonságos szállítási módválasztás következtében az egészség- és vagyonbiztonság javításra szorul

57 Az integrált közlekedési rendszerek nem megfelelő együttműködése nem támogatja a gazdasági növekedést. A hátrányos helyzetű területek közlekedési rendszerben kezelése javítja a foglalkoztatási lehetőségeket. Ennek elmaradása adott esetben további leszakadásokhoz vezethet. A tarifaközösségek bevezetésének elmaradása; valamint a nem megfelelő vasúti szolgáltatási idők nem járulnak hozzá a lakosság jólétének javításához. Társadalmi igazságosság, méltányosság hiánya A határmenti vasúti kapcsolatok hiánya a nemzetközi kapcsolatokban feszültséget okozhat probléma szint: A közlekedési kínálatban és keresletben jellemző problémák Ezen a szinten a személyszállítás és áruszállítás problémáit azok eltérő funkcionalitása miatt külön kell kezelni Vasúti személyszállítás A gazdasági növekedés eredménye a mobilitás növekedése és egyben a gépjárműtulajdon növekedése is. Az utóbbiból az következik, hogy többen választhatnak közúti módot és kevesebben maradnak a biztos tömegközlekedők. A közlekedési munkamegosztást a 2. szinten lévő problémák befolyásolják. A közút/közösségi közlekedési arány legalább szintentartását a módválasztási lehetőséggel bírók befolyásolásával, a közúti módot választók arányának csökkentésével kell elérni. Szolgáltatások nyújtásával kapcsolatos egyik alapvető probléma kínálati oldalról a szolgáltatói együttműködések, közlekedési szövetségek hiánya. Ismert, hogy az eljutási időt nem egy-egy önálló közlekedési mód milyensége határozza meg, hanem a teljes utazási lánc egysége. A párhuzamosságok megléte, az alágazati szolgáltatók közötti összehangolt, integrált menetrend és a közös üzemeltetésű, többletszolgáltatásokat nyújtó átszállóhelyek, intermodális központok hiánya nem teszi lehetővé az optimális utazási lánc kialakítását. Önálló közlekedési módok egymástól elkülönült fejlesztése nem vezethet sikerre. A piaci igényeket kielégítő átszállási idők főleg az elővárosi és a minőségi távolsági utazások esetében játszanak kritikus szerepet. A tarifaközösségek, az egységes elektronikus jegyrendszerek hiánya nemcsak a vasúti személyszállítás kényelmi szintű szolgáltatásait, de az utazóközösség gazdasági érdekeit is hívatott lenne szolgálni. Az intelligens informatikai és távközlési technológiák lassú elterjedése, így az utastájékoztatásban fennálló hiányosságok, valamint a nem ütemes menetrend alapján közlekedő vonatok, a menetrendet tartani nem tudó vasúti közlekedés bizonytalanságot okoz és nem éri el az utasok által megkívánt kényelmi szintet. A személyközlekedés fizikai rendszerelemeinek fő problémája alapvetően a forráshiányos infrastruktúrafejlesztési lehetőségekre vezethető vissza. Ebből adódóan az átszállási és módváltási feltételek nem kerültek általánosan kiépítésére, az állomási utasterek korszerűtlenek és alacsony színvonalúak, a vasúti hálózat nagy részén korszerűtlen gördülőállomány dolgozik. A korszerűtlen gördülő- és vontató állomány magas környezeti terheléseket okoz, valamint a vasút társadalmi elfogadhatóságát rontja. Nem működik a helyi- és elővárosi kötöttpályás rendszerek közötti átjárhatóság, így a nagyvárosi integrált kötöttpályás közlekedési rendszerek nem működnek együtt, és nem érik el az igények által elvárt, megfelelő sűrűségű szolgáltatási színvonalat. Az elmúlt idők nem menetrend alapon történő fejlesztései következtében olykor felesleges kapacitásokat valósítottak meg, az esetek javarészében azonban a még felújításra nem kerülő szakaszok szűk keresztmete, nem megfelelő kapacitása okoz mennyiségi és minőségi

58 hiányosságokat. Ezen hiányosságok is a fentiekben már említett, ütemes menetrend bevezetését is gátolják. A forráshiányos karbantartás infrastruktúra általános alacsony műszaki állapotot eredményezett szerte az országban, még nemzetközi és országos törzshálózati vonalakat is beleértve. A sebességkorlátozások a személyszállításban a legfontosabb minőségi jellemző, a eljutási időre fejtik ki a legnagyobb negatív hatást, de az üzemeltetői szinten fellépő többlet üzemeltetési költségek is jelentősek. A keresleti oldalon jelentkező problémák közül ki kell emelni az közúthasználati díj eltérő alkalmazását, a szennyező fizet elv egyelőre csak a vasúti közlekedésre vonatkozik. Ebből kifolyólag a felhasználókat relative magas utazási költségek terhelik. Ez, valamint a jelentősen eltérő jegyárú, különböző szolgáltatási színvonalat nyújtó egyéb szolgáltatók közötti verseny a vasúti személyszállítás gyenge versenypozíciójához vezet Vasúti áruszállítás Az áruszállítás szolgáltatási problémái közül kiemelendő a tény, hogy minden egyes ország más és más szabályzások szerint működik, így igazán lelkesnek kell lenni egy hosszú, tranzit áruszállítási folyosó használati díjának kalkulálásakor. A hazai pályahasználati feltételek bonyolultsága, a határátmeneti technológiák rugalmatlansága európai szinten sem kedvez a vasúti áruszállítás versenyképességének. A hazai, nagy mennyiségű, vasúti szállításra optimális terméket előállító vállalatok saját célú iparvágányhoz jutási és üzemeltetési feltételei bonyolultak, nem rugalmasak. Infrastruktúra oldalról megállapítható, hogy a mostanában fejlesztéseken átesett hálózaton kívüli nemzetközi vasúti hálózatunk nem elégíti ki az EU által javasolt fejlesztési paramétereket (TSI), sem eljutási sebesség, sem tengelyterhelés vonatkozásában, így az átjárhatóság nem biztosított. A forráshiányos infrastruktúrafejlesztés és karbantartás következtében több vonal küzd kapacitáshiánnyal, sok esetben az eredeti kiépítési sebesség elérése sem biztosított. A logisztikai létesítmények száma a közelmúltban folyamatosan emelkedett, azonban a gazdasági helyzet változásával jelentős kihasználatlan kapacitások állnak rendelkezésre. A belföldi árufeladás helyzetét tovább nehezíti a mára többnyire elavult állomási rakodó létesítmények fokozatosan romló állapota is. A liberalizált áruszállítási piacon a gördülőállomány ugyan különböző operátorok tulajdonában van, de a használt, korszerűtlen gördülőállomány magas energiafogyasztási rátája nemcsak az üzemeltetői jólétet, de a társadalom-gazdasági hatásokat is rontja. Ebben a vonatkozásban kell említeni a villamosított szakaszok EU-tól elmaradó arányát is. A korszerű pályadiagnosztikai berendezések hiánya a megelőzés, a balesetbiztonság, a fenntartási feladatok ütemezhetőségében jelent visszahúzó tényezőt probléma szint: Eszközök A 2.szintben azonosított problémák alapvetően a 3. szinthez tartozó eszközökben található hiányosságok mentén alakulnak ki. A problémák feloldása, a megoldásra vonatkozó javaslatok megadása a célok meghatározásával egyidőben kialakuló cél eszközmátrix felállításával történhet

59 A fejlesztésben résztvevő eszközök a következőek: Beruházás, fejlesztés Közlekedés fizikai rendszerelemeinek működtetése Szállítási szolgáltatás működtetése Szabályozás A szabályozások felölelhetik a területi tervezés felé való visszacsatolásként az alábbiakat: telephelyválasztás, a területhasználat így a közlekedési igénykeletkezés befolyásolása, a közlekedési adó- és díjpolitikát, a díjalkalmazás különböző területeit (pl. útdíjak, vasúti pályahasználati díjak, összehangolt regionális és helyi közösségi közlekedési díjak, behajtási díjak, parkolási díjak, kerékpár kölcsönzési díjak (az intermodalitást nem büntető) összehangolt alkalmazását). Támogatás, finanszírozás Intézményrendszer A helyzetelemzés során feltárt, a problémafa által összesített problémákra adott válaszok, megoldások, az elérendő eredmények számbavétele az un. célfá -val történik. Itt a problémaelemzés során feltárt ok és okozati viszonyt az eszközök és célok viszonya váltja fel. A célfa a pozitív folyamatok, jelenségek (SWOT belső erősségek, külső lehetőségek) célként való meghatározása. A célfa különböző célszintjei alapozzák meg a koncepcióváltozatok megfogalmazását. A koncepcióképzés alapvetően a horizontális, nemzetgazdasági szinten értelmezhető elvek mentén kialakuló célok meghatározása egy, a megvalósításra hozzáilleszthető eszközrendszeren keresztül

60 2. Országos Vasúti Koncepció nagytávú koncepcióváltozatai 2.1. A koncepciót meghatározó elvek, célok és eszközök struktúrája A Közlekedési Koncepció a közlekedés egységes szakpolitikai megalapozását szolgálja, beleértve tézisek kidolgozását is. Meghatározza a belső és külső adottságokat és problémákat, jövőképet formál és rögzíti a jövőkép elérését biztosító célokat és prioritásokat. A szakpolitika meghatározásánál a közlekedéspolitika a kormányzati elvárások, gazdaság- és társadalompolitika, és a társ szakpolitikák által definiált térben elhelyezésre kerül. A koncepció megalkotása után kell a részleteket is tartalmazó stratégiát (NKS) kidolgozni. A nemzetgazdasági koncepcióra vonatkozó célokon belül a közlekedés egészére és azon belül a vasútra lebontott nagytávú koncepcióváltozatok meghatározása a Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) célfa rendszere által meghatározott struktúra alapján történik, az alágazati célrendszer alulról jövő támogatásával összehangoltan: Az NKS általános, fő céljaként - amely közlekedésen túlnyúló nemzetgazdasági és általános társadalmi törekvéseket is tartalmaz - tömören a következő adható meg: A lakosság és a gazdaság ésszerű és szükséges közlekedési igényeinek kielégítése, valamint egyes hazai térségek és az ország nemzetközi versenyképességének és jólétének elősegítése, a fenntarthatóság feltételeinek biztosítására való törekvéssel Az NKS célrendszere célszint: Társadalmi ("horizontális") célok Környezetre gyakorolt hatások csökkenése Ez részben a környezet, a környezeti elemek állapotában bekövetkező javulások elérését célozza meg. A másik nagy idetartozó terület a természeti erőforrásokkal történő fenntartható gazdálkodás, elsősorban az energiahatékonyság, megújuló energiák felhasználása révén, illetve anyagtakarékos, hasznosítható anyagok felhasználása révén. Fontos továbbá a nem megújuló energiaforrások és nyersanyagok felhasználásának csökkentése. A közlekedés infrastruktúrájának az élővilág és a természetes táj zavarása nélkül történő fejlesztése. Egészség- és vagyonbiztonság javulása A közlekedési baleseti események számának és súlyosságának csökkentése, ami különösen fontos a közúti közlekedés esetében. Gazdasági növekedés elősegítése Az elérhetőség javulása révén lehetséges telephelyi előnyök, ill. a közlekedési költségszintek által elősegíteni a gazdaság fejlődését, figyelemmel az elmaradott térségek serkentésére és az egyenlőtlenségek mérséklésére. Foglalkoztatás javulása A közlekedési feltételek javulásával a munkába járás (a munkahelyek megközelítési feltételeinek) javítása, ezáltal a munkaerő áramlásának segítésén keresztül a foglalkoztatottság bővülése az egyes dokumentumokban megfogalmazásra kerülő cél. A foglalkoztatottság növelése a gazdasági növekedéshez szervesen kapcsolódó cél. Lakosság jólétének javulása A lakossági jólét elérése a legalapvetőbb társadalmi cél, amely az anyagi jóléten kívül a fenntarthatósági elvek mentén magába foglalja a környezeti, a szociális jóléti szempontokat is. Területi egyenlőtlenségek mérséklése

61 Felzárkózást támogató fejlesztéspolitikát kell folytatni, a személyközlekedésben törekedni az esélyegyenlőségre és kiegyenlített ellátottságra. Társadalmi igazságosság, méltányosság javítása Egyes társadalmi csoportok (pl. idősek, gyermekek, alacsony jövedelműek, fogyatékkal élők) szolgáltatásokhoz, létesítményekhez, járművekhez való hozzáférési körülményeinek javítása. Nemzetközi kapcsolatok erősítése Globális szinten a kedvező közlekedés földrajzi helyzetből adódó magas szintű kontinentális kapcsolatok kihasználása, illetve a szomszédos országok esetében a határmenti kapcsolatok harmonizációja és együttműködés célszint: Közlekedési kereslet és kínálat befolyásolása Ezen célok az alábbi listában foglalhatók össze: Kereslet befolyásolása, a közlekedési igények ésszerűsítése Kínálat javítása: o Szállítási szolgáltatások nyújtásának javítása o Közlekedés fizikai rendszerelemeinek javítása Kereslet befolyásolása: Közlekedési igények ésszerűsítése A közlekedési igények keletkezése és mód-használata kedvező irányú befolyásolása az 1. célszinten lévő társadalmi célok elérése érdekében. A 3. célszinten kerülnek alábontásra az igények ésszerűsítésének fő irányai: a közlekedési módok közötti, a személy- és áruszállítási szegmensek közti társadalmi célokat mindinkább kielégítő befolyásolása. A 2. célszinten meghatározott Közlekedési igények ésszerűsítése célon belül az alábbi részcélok fogalmazhatóak meg: Társadalmi szinten hasznosabb közlekedési módok erősítése Ökológiai és társadalmi szempontból egyaránt alapvető fontosságú cél a társadalmilag hasznosabb közlekedési módok használatának erősítése. Természetesen körültekintő elemzéssel kell meghatározni, hogy az adott esetben mely mód vagy mód csoport kombinációja eredményezi a legnagyobb társadalmi hasznosságot. A kedvezően alakuló közlekedési mód-arányok további következményhatásai is pozitívak, hisz a kisebb fajlagos helyigényű eszközök lehetővé teszik a meglévő infrastruktúra-kapacitások jobb kihasználását, a környezet kímélését, a közlekedési biztonság megóvását, a használati költségek mérséklését és egyúttal egyes szociális csoportok (pl. idősek, gyermekek, alacsony jövedelműek) vonatkozásában társadalmi méltányosság gyakorlását), illetve kedvezően hatnak egyéb társadalmi célokra. Társadalmi szinten hasznosabb személy-és áruszállítás erősítése A személyszállításban: o az országos távolsági szolgáltatásoknál ki kell használni a vasúti kötöttpályás közlekedés közösségileg előnyös voltát; o a regionális kapcsolatok biztosításánál az ésszerűsítés jegyében élni kell az autóbusz-közlekedés ráhordó jellegűvé tételével; o a nagyvárosi térségekben törekedni kell a felelős testületek (kormány, önkormányzatok) önbelátásán és kölcsönös társadalmi előnyein alapuló szövetségi rendszerek kialakítására, amelyek fő vonzerejét a használók szempontjából a menetrendi (intermodális) összehangolás, az együttes utastájékoztatás, az összehangolt tarifarendszerre épülő egységes elvű, elektronikus díjfizetés adja, amivel egyúttal biztosíthatók a közös és együttes fejlesztések hatékonyságnövelő előnyei is

62 o kerékpáros közlekedés fejlesztése, népszerűsítése (különösen a nagyvárosi térségekben) Az áruszállításban: o a szolgáltatások piaci jellegének megfelelően a közösségi felelősség a hálózati infrastruktúra és megfelelő (intermodális) átrakóhelyek biztosítása; o az ésszerű, a versenyt a belső és külső költségek együttes figyelembevételén alapuló szabályozás, valamint díjpolitika és díjszabás alkalmazása; o törekedni célszerű a környezetileg kedvező szállítási módok előtérbe helyezése és ahol erre mód van a kombinált szállítás előnyös lehetőségeinek kihasználása felé; o a logisztikai központok kialakításában célszerű, ha a közösség kezdeményező szerepe érvényesül és megfelelő ösztönzőket alkalmazva biztosítja a társadalmi érdekek érvényesülését a szállítási eszköz-, útvonal-, és időszakválasztásban, stb. A közlekedési igények ésszerűsítése cél meghatározása a fenti két elem (közlekedési mód és szállítási szegmens) együttes meghatározásával történik. Ennek során a forgalom térbeli és időbeli megoszlásának racionalizálására is tekintettel kell lenni, amelyek csak közép- és hosszú távon, tudatos település- és térszerkezet tervezéssel, a termelés célzott telepítésével lehetséges. A Közlekedési igények ésszerűsítése 2. szintű célhoz tartozó célok felsorolását a Lista2_1 tartalmazza. Ebben a listában a fenti 4 db, 3. szintű cél egy listában szerepel, közlekedési módok, valamint személy- és áruszállítási szegmensek szerint besorolva. Szolgáltatások színvonalának és hatékonyságának növelése Az ésszerű közlekedési igények teljesítéséhez szükséges a megfelelő kínálat biztosítása. Ez a cél a kínálati oldal javítását kívánja elérni a szolgáltatási színvonal és hatékonyság javításával. A következő alábontásra az ennek teljesítéséhez szükséges célok: a szállítási szolgáltatások nyújtásának javításán és a közlekedés fizikai rendszerelemeinek javításán keresztül. A 2. célszinten meghatározott Szolgáltatások színvonalának és hatékonyságának növelése célon belül az alábbi részcélok fogalmazhatóak meg: Szállítási szolgáltatások javítása Közlekedési szolgáltatások összehangolt biztosítása és fejlesztése, az emberek és a gazdaság szereplői számára kedvezőbb eljutási lehetőségek érdekében, ezáltal többek között a közlekedési igények befolyásolása. Közlekedés fizikai rendszerelemeinek javítása Közlekedési infrastruktúra javítása az igény kielégítés színvonalának emelése és hosszabbtávú biztosítása, a területközi elérhetőségek javítása, valamint a közlekedési rendszer hatékonyabb és fenntarthatóbb működtethetősége érdekében Eszközök (a 3. célszint elérésére szolgáló eszközrendszer) A fejlesztési célrendszerrel együtt megfogalmazandók azok az alapvető feltételek is, amelyek a közlekedési rendszer fejlesztését, ill. működését hatékonyan biztosíthatják, ezek közül kiemelendők: Beruházás, fejlesztés Közlekedés fizikai rendszerelemeinek működtetése Szállítási szolgáltatás működtetése Szabályozás

63 A szabályozások felölelhetik a területi tervezés felé való visszacsatolásként az alábbiakat: telephelyválasztás, a területhasználat így a közlekedési igénykeletkezés befolyásolása, a közlekedési adó- és díjpolitikát, a díjalkalmazás különböző területeit (pl. útdíjak, vasúti pályahasználati díjak, összehangolt regionális és helyi közösségi közlekedési díjak, behajtási díjak, parkolási díjak, kerékpár kölcsönzési díjak (az intermodalitást nem büntető) összehangolt alkalmazását). Támogatás, finanszírozás Intézményrendszer A vasúti közlekedés célrendszere A NKS célrendszeréből kiindulva, valamint a vasúti közlekedés probléma rendszerének feltérképezéséből levonható következtetések alapján megfogalmazásra került a vasúti közlekedés célrendszere. A célrendszer a keresleti és a kínálati oldal befolyásolására kívánt szolgáltatási, infrastrukturális célok azonosításából kiindulva az eszköz- és intézkedési rendszerek szintjére lebontott megoldásokat mutatja be. A vasúti közlekedés célrendszerét (célfáját) a következő ábra mutatja be

64 - 63 -

65 A keresleti oldal befolyásolásának céljai (2 célszint) Legfontosabb cél az összközlekedési rendszeren belül az NKS-ben megfogalmazott társadalmihorizontális célok elérése érdekében a vasúti közlekedés részarányának növelése, mely megfelel a Fehér Könyv által megfogalmazott közlekedés stratégiai irányoknak is. A Fehér Könyv szerint, 2050-re a közepes távolságú személyszállítást többségében vasúton kell lebonyolítani, 2030-ra pedig a 300 kmnél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30%-át, 2050-re pedig 50%-át a vasúti vagy a vízi közlekedésnek kell átvállalnia. A kereslet befolyásolását annak térbeli és időbeli racionalizálása alapján kell megtenni A kínálati oldal befolyásolásának céljai (2. célszint) A szolgáltatási szintű kínálatbefolyásolásnak a következő célok megvalósulására kell összpontosítani: piaci igényeket kielégítő sűrűségű vasúti személyszállítás, piaci igényeket kielégítő kényelmi szintű vasúti személyszállítás, piaci igényeket kielégítő eljutási idő biztosítása a vasúti személyszállításban, piaci igényeket kielégítő átszállási idő biztosítása a vasúti személyszállításban, tervezhető, kiszámítható nagyvasúti személyszállítás biztosítása (ITS, menetrend) megbízható, menetrendiséget tartó nagyvasúti személyszállítás biztosítása piaci igényeket kielégítő, rugalmas vasúti áruszállítási kiszolgálási feltételek biztosítása, piaci igényeket kielégítő biztonsági szint nyújtása a vasúti áruszállításban résztvevő áruk és járművek biztonságának szavatolásával, a nemzetközi távolsági vasúti közlekedés átjárhatóságának biztosítása a piaci igényeket kielégítő eljutási és elegyrendezési idő biztosítása a vasúti áruszállításban Az infrastruktúra oldalról történő kínálatbefolyásolásnak a következő célok megvalósulására kell összpontosítani: TEN-T törzshálózat kiépítése EU átjárhatósági elvárások alapján Elővárosi közlekedési hálózat igények szerinti fejlesztése Nagysebességű nemzetközi hálózat hazai fejlesztése EU elvárások alapján, és a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér bekötése az európai nagysebességű hálózatba Regionális közlekedési rendszer igények szerinti fejlesztése Intermodalitás biztosítása a nagyvasúti személyszállítási közlekedésben Meglévő vasúti hálózat műszaki színvonalának piaci igényekhez igazodó fenntartása Korszerű információtechnikán alapuló irányítástechnikai és utastájékoztatási rendszerek alkalmazása (ITS) Korszerű, gazdaságos, energiahatékony, rugalmasan üzemeltethető vasúti járműpark alkalmazása gazdaságos vonatközlekedtetést biztosító villamosított vonalszakaszok arányának növelése mind a vonali közlekedésben, mind pedig a logisztikai központok, áru fel- és leadási pontok esetében piaci igényeknek megfelelő kapacitás biztosítása A beruházás alapú fejlesztések esetében területhasználat és a környezeti terhelés minimalizálására kell törekedni A vasúti közlekedés fejlesztésében felhasználható eszközrendszer (3.célszint) A céllistában szereplő célok hat típusba sorolható eszköz- és intézkedésrendszerhez kapcsolhatók. Ezek a beruházási, fejlesztési igények, a közlekedés fizikai rendszerelemeinek működtetési kérdései, a szállítási szolgáltatás működtetési kérdései, szabályozási kérdések, támogatási és finanszírozási kérdések, valamint az intézményrendszer kérdései. A vasúti közlekedésben beazonosított problémák, valamint az igény oldalról fellépő elvárások alapján kimutatott célokat a következő eszközoldali fejlesztésekkel lehet kielégíteni

66 Országos Vasúti Koncepció célrendszere (célfa) A lakosság és a gazdaság ésszerű és szükséges közlekedési igényeinek kielégítése, valamint egyes hazai térségek és az ország nemzetközi versenyképességének és jólétének elősegítése, a fenntarthatóság feltételeinek biztosítására való törekvéssel. Eszközök, intézkedéstípusok 3. célszint Beruházás, fejlesztés A közlekedés fizikai rendszerének működtetése Szállítási szolgáltatás működtetése Szabályozás Támogatás, finanszírozás Intézményrendszer vasúti TEN-T hálózat TSI átjárhatósági paramétereknek megfelelő kiépítése vonali kapacitáshiányok folyamatos feloldása budapesti vasúti hálózat kapacitáshiányának feloldása távolságiés elővárosi intermobilitást feltételeinek megteremtése utaskiszolgáló létesítmények színvonalának emelése, Budapest és a Liszt Ferenc Nemzetközi Reptér bekötése az határon átnyúló kapcsolatok hiányosságainak felszámolása belföldi áruszállítási feltételek: pálya és rakodólétesítmények korszerűsítése saját célú iparvágány fejlesztések meglévő országos pályahálózaton ütemezett fenntartási és karbantartási munkák meglévő lassújeles szakaszok feloldása lépcsős fejlesztések alkalmazása korszerű vasúti járműés pálya diagnosztikai rendszerek beszerzése intermodalitást biztosító ráhordó forgalom biztosítása a közútivasúti közlekedésben alágazati szolgáltatók közötti összehangolt, integrált menetrend tarifaközösségek létrehozása ütemes menetrend alkalmazása a vasúti hálózat minél nagyobb hányadán pálya állapotának megfelelő menetrend alkalmazása, szervezési kérdéssel a menetrendi zavarok csökkentése igényeknek megfelelő vonatgyakoriságok regionális térségek közösségi közlekedésének igény alapú átszervezése, háztól-házig tervezhető utazási-, menetidő és útvonal tájékozódási logisztikai központok és nagy volumenű áru felés leadási pontok igényeit kielégítő áruszállítási kiszolgálási technológiák szolgáltatói együttműködés szabályzása, közlekedési szövetségek alkalmazása a közösségi közlekedésben regionális tarifaszövetségek, összehangolt helyihelyközi tarifarendszerek alkalmazása nagyvasúti és helyi kötöttpályás rendszerek közötti átjárhatóságot biztosító műszaki és jogi szabályzási kérdések rendezése EU szabványok hazai előírásokba átemelésének folytatása; a műszaki szabványrendszer évtizedes örökségének korszerűsítése megfelelő igényoldali felmérésék által alátámasztott kínálati menetrendi struktúra kialakításának lehetősége saját vélú vágányhálózat tulajdonviszonyainak rendezése, a létesítés feltételeinek egyszerűsítése kombinált szállítás állami támogatásának visszaállítása kihasználatlan vasúti kapacitások felhasználása, illetve újragondolása saját forrású fejlesztési keret létrehozása vasúti tranzitforgalom ösztönzése harmadik - idegen fél bevonási lehetőségek megvizsgálása a fejlesztési projektekbe regionális vasútvonalak üzemeltetési kérdéseinek szakmai alapon történő átszervezése vasúti szakmai utánpótlás biztosítása; K+F+I tevékenység felkarolása piaci érzéketlenség ledolgozása; gyorsan, rugalmasan reagáló fejlesztési és üzemeltetési szervezet létrehozása jól működtethető vasútüzemi-szervezési megoldások alkalmazása menetrend alapon történő fejlesztések bevezetése gördülőállomány korszerűsítése ITS technológia a határkezelési technológia gyorsítása felhasználóbarát, áttekinthető kedvezményendszer kidolgozása elektronikus jegyrendszer villamosítás iprogram folytatása a homogén üzemeltetési hálózat érdekében nagysebességű vasútvonal koncepciónak megfelelő nyomvonalának biztosítása vasúti járművek típusengedélyének egységesítése határon átnyúló nemzetközi regionális utazások díjszabási menetközbeni határellenőrzés alkalmazása; közös vonali ismeretekkel rendelkező személyzet kiképzése mellékvonali regionális vasútvonalakra új, a fővonalaktól eltérő szabályozás kidolgozása (sebesség, tengelyterhelés, vasútüzem) liberális vasúti személyszállítási piac megnyitása a szolgáltatási szint emelése érdekében

67 Az eszközrendszer elemeinek a pontban már felvezetett vonali funkcionalitás szerinti hozzárendelését a következő lista mutatja be. eszköz igény oldal funkcionalitás Vasúti beruházási, fejlesztési igények 1. vasúti TEN-T hálózat TSI átjárhatósági paramétereknek megfelelő átépítése 2. menetrend alapú tervezéssel a kapacitáshiányok folyamatos feloldása 3. igényeknek megfelelő, térbeli szerkezeti változások szükségességének felmérése; indokolt esetben az infrastruktúra igazítása 4. területi alapon történő funkcionális vizsgálatok által kimutatott határon átnyúló kapcsolatok hiányosságainak felszámolása 5. budapesti vasúti hálózat kapacitáshiányának feloldása; elkerülő nyomvonal létesítése személy és áru_távolsági és nemzetközi személy és áru_távolsági személy_regionális és elővárosi személy_regionális személy és áru_nemzetközi és távolsági és elővárosi és helyi 6. a nagyvasúti és a helyi kötöttpályás rendszerek átjárhatóságának fejlesztése 7. Budapest és a Liszt Ferenc Nemzetközi Reptér bekötése az európai nagysebességű hálózatba személy_elővárosi és helyi személy_távolsági és nemzetközi 8. elővárosi forgalom igényeinek megfelelő számú és szolgáltatást nyújtani tudó P+R és B+R létesítmények telepítése 9. igényeknek megfelelő szolgáltatási szintet nyújtani tudó vasúti infrastruktúrafejlesztés a városi kötöttpályás forgalomban 10. állomási infrastruktúra állapotának mai igényeknek megfelelő színvonalú felújítása, az akadálymentességi előírásoknak való megfelelés folyamatos (és célszerű, nem maximalista) elérése 11. nagyvasúti és helyi kötöttpályás rendszerek közötti átjárhatóságot biztosító járműpark beszerzése 12. korszerű információtechnológián alapuló szárazföldi forgalomirányítási rendszerek alkalmazása 13. elektronikus jegyrendszerek bevezetése; elektronikus jegyeladás elterjedése 14. Intelligens informatikai és távközlési technológiák elterjedésével a korszerű utastájékoztatás biztosítása személy_elővárosi és helyi személy_helyi személy_távolsági és regionális és elővárosi személy_elővárosi és helyi személy_távolsági és nemzetközi és regionális és elővárosi és helyi személy_távolsági és nemzetközi és regionális és elővárosi és helyi személy_távolsági és nemzetközi és regionális és elővárosi és helyi

68 15. korszerű energiafelhasználású vontatójárművek és az igényeknek megfelelő színvonalat nyújtani tudó vasúti gördülőállomány folyamatos beszerzése; a meglévő gördülőállomány gazdaságossági határon belüli korszerűsítése 16. logisztikai csomópontokhoz csatlakozó vasútvonalak szükséges kapacitásának felmérése, indokolt esetben kapacitásbővítő infrastrukturális fejlesztések megvalósítása 17. igény szerinti városi intermodális átrakó-ellátóhelyek kiépítése a city logisztikában 18. saját célú vágányhálózat igény szerinti infrastruktúrális fejlesztése 19. Üzemeltetői oldalról és energiahatékonyság, avagy környezetvédelmi okból szükséges villamosítási beruházás 20. korszerű és hatékony zaj- és rezgéscsökkentő technológiák alkalmazásával a környezeti károk mérséklése; a vasúti közlekedés társadalmi elfogadottságának emelése 21. magas forgalmi terhelésű, balesetveszélyes közúti szintbeni átjárók számának csökkentése átépítéssel; esetleg különszintbe helyezéssel személy és áru_távolsági és regionális; személy és áru_horizontális_üzemeltetés; személy és áru_biztonság áru_távolsági és nemzetközi áru_távolsági és helyi áru_távolsági és regionális személy és áru_horizontális_környezet személy és áru_horizontális_környezet személy és áru_horizontális_biztonság A vasúti közlekedés fizikai rendszerelemeinek működtetési megoldása 22. tervezett, ütemezett fenntartási és karbantartási munkák elvégzése 23. meglévő lassújeles szakaszok feloldása 24. lépcsős fejlesztések alkalmazása, kikerülő anyagok újrahasznosítása 25. logisztikai központok és állomási kereskedelmi létesítmények igény szerinti fenntartási munkáinka elvégzése 26. pálya és gördülőállomány folyamatos karbantartásával a menetrendszerűség biztosítása A vasúti közlekedés szolgáltatás működtetési megoldásai 27. intermodalitást biztosító ráhordó forgalom biztosítása a közútivasúti közlekedésben személy és áru_távolsági és regionális és elővárosi személy és áru_távolsági és regionális és elővárosi személy és áru_távolsági és regionális és elővárosi áru_távolsági és nemzetközi személy_távolsági és regionális és elővárosi személy_távolsági és regionális és elővárosi 28. alágazati szolgáltatók közötti összehangolt, integrált menetrend biztosítása személy_távolsági és regionális és elővárosi 29. szolgáltatói együttműködés fokozása személy_elővárosi és helyi 30. intermodalitás rugalmasan biztosítani tudó tarifaközösségek létrehozása személy_távolsági és regionális és elővárosi

69 31. ütemes menetrend alkalmazása a vasúti hálózat minél nagyobb hányadán személy_távolsági és regionális és elővárosi 32. pálya állapotának megfelelő menetrend alkalmazása, szervezési kérdéssel a menetrendi zavarok csökkentése személy_távolsági és regionális és elővárosi 33. igényeknek megfelelő vonatgyakoriságok biztosítása személy_távolsági és regionális és elővárosi 34. megyeszékhelyek, nagyvárosok közötti IC kapcsolatok felépítése személy_távolsági és regionális és elővárosi 35. regionális térségek közösségi közlekedésének igény alapú átszervezése, fejlesztése 36. állomások utasforgalmi létesítményeinek korszerűsítése, intermodalitást segítő közös szolgáltatói információs rendszerek alkalmazása személy_ regionális és elővárosi személy_távolsági és regionális és elővárosi 37. megfelelő utaskomfortot biztosító járműpark közlekedtetése személy_távolsági és regionális és elővárosi 38. háztól-házig tervezhető utazási-, menetidő és útvonal tájékozódási lehetőség biztosítása 39. logisztikai központok és nagy volumenű áru fel- és leadási pontok igényeit kielégítő áruszállítási kiszolgálási technológiák elterjedése személy_távolsági és regionális áru_távolsági és nemzetközi 40. a határkezelési technológia gyorsítása áru_távolsági és 41. Regionális térségek közösségi közlekedésének igény alapú személy_távolsági és A vasúti közlekedés szabályozási megoldásai 42. szolgáltatói együttműködés szabályzása, közlekedési szövetségek alkalmazása a közösségi közlekedésben személy_távolsági és regionális és elővárosi 43. regionális tarifaszövetségek, összehangolt helyi-helyközi tarifarendszerek alkalmazása 44. liberális vasúti személyszállítási piac megnyitása a szolgáltatási szint emelése érdekében 45. nagyvasúti és helyi kötöttpályás rendszerek közötti átjárhatóságot biztosító műszaki és jogi szabályzási kérdések rendezése személy_regionális és elővárosi személy_távolsági és regionális és elővárosi személy_regionális és elővárosi 46. EU értéknek megfelelő szabványok hazai előírásokba átemelésének folytatása; a műszaki szabványrendszer évtizedes örökségének tisztázása, korszerűsítése, egyszerűsítése; közreműködők (hatóság, önkormányzat, szakhatóságok) szerepének tisztázása, újragondolása 47. nemzeti közlekedési stratégia, országos vasúti fejlesztési koncepció elkészítése; fejlesztések nagytávlatú személy és áru_távolsági és regionális és elővárosi személy és áru_távolsági és regionális és elővárosi elképzelésekbe integrálható megvalósítása 48. közúti úthasználati díj bevezetése személy és áru_távolsági és regionális és elővárosi 49. megfelelő igényoldali felmérésék által alátámasztott kínálati menetrendi struktúra kialakításának lehetősége személy_távolsági és regionális és elővárosi

70 50. egységes európai multimodális közlekedési információs, forgalomirányítási és viteldíj-fizetési rendszer bevezetése 51. saját vélú vágányhálózat tulajdonviszonyainak rendezése, a létesítés feltételeinek egyszerűsítése személy_távolsági és nemzetközi áru_távolsági és regionális 52. vasúti járművek típusengedélyének egységesítése áru_távolsági 53. felhasználóbarát, áttekinthető kedvezményendszer kidolgozása 54. nagysebességű vasútvonal koncepciónak megfelelő nyomvonalának biztosítása 55. határon átnyúló nemzetközi regionális utazások díjszabási felülvizsgálata 56. menetközbeni határellenőrzés alkalmazása; közös vonali ismeretekkel rendelkező személyzet kiképzése 57. a nagyvasúti és a helyi kötöttpályás rendszerek átjárhatóságának fejlesztése; Tram Train rendszerek szabályzási kérdése 58. mellékvonali regionális vasútvonalakra új, a fővonalaktól eltérő szabályozás kidolgozása (sebesség, tengelyterhelés, vasútüzem) személy_távolsági és regionális és elővárosi személy_távolsági és nemzetközi személy_távolsági és nemzetközi és regionális személy_távolsági és nemzetközi és regionális személy_elővárosi és helyi személy_regionális A vasúti közlekedés támogatási, finanszírozási megoldásai 59. kombinált szállítás állami támogatásának visszaállítása áru_távolsági 60. kihasználatlan vasúti kapacitások felhasználása, illetve újragondolása áru_távolsági 61. vasúti tranzitforgalom ösztönzése áru_távolsági 62. saját forrású fejlesztési keret létrehozása személy és áru_távolsági és regionális és elővárosi 63. vasúti beruházások nagysága nem tükrözi a tényleges igényeket A vasúti közlekedés intézményrendszeri megoldásai 64. regionális vasútvonalak üzemeltetési kérdéseinek szakmai alapon történő átszervezése 65. vasúti szakmai utánpótlás biztosítása; K+F+I tevékenység felkarolása 66. jól működtethető vasútüzemi-szervezési megoldások alkalmazása 67. piaci érzéketlenség ledolgozása; gyorsan, rugalmasan reagáló fejlesztési és üzemeltetési szervezet létrehozása 68. állami ellátási felelősséget viselő vasúti szolgáltató termékcsoport-felelős kialakítása személy és áru_távolsági és regionális és elővárosi személy_regionális személy és áru_távolsági és regionális és elvárosi személy és áru_távolsági és regionális és elvárosi személy és áru_távolsági és regionális és elvárosi személy és áru_távolsági és regionális és elvárosi 69. menetrend alapon történő fejlesztések bevezetése személy_távolsági és regionális és elvárosi 70. túlszabályozott környezetvédelmi előírások elleni lakosság tiltakozások figyelembevétele személy és áru_távolsági és

71 regionális és elvárosi 71. Túlzott méretű vasúti ingatlanállomány racionalizálása személy- ás áru_ horizontális üzemeltetői Indikátor rendszer A célok elérésének folyamata nyomon követésére, a beruházások utólagos értékelése, valamint a távlati elképzelésekhez ex-ante értékelésekkel nyújtott segítség az indikátor rendszer alkalmazása, a tervezéskor elvárt érték és az üzemelés során megvalósult érték közötti különbség elemzése. Az indikátor egyik fő funkciója az adatredukció, az a követelmény, hogy csökkentse a figyelembe veendő információk mennyiségét a döntéshozók számára. Az indikátorok kiválasztásánál körültekintően kell eljárnunk. A beruházások megvalósulásának mérőszámai a vasúti fejlesztések esetében a következők lehetnek: Eredményindikátorok, a keresletre gyakorolt hatás mérésére: utas / év árutonna / év menetidő csökkenés (perc) utazással töltött időmegtakarítás / év Kimeneti indikátorok, a beruházás által fizikailag megvalósult tulajdonságok mérésére: járműbeszerzés (darab) járatsűrűség (perc) átlagos késés (perc) felújított TEN-T vonalhossz (km) villamosított vonalkm szűk keresztmetszetek feloldása (vágánykm) és a sor fejlesztésenként külön-külön meghatározva tovább folytatható 2.2. A kereslet jövőbeni alakulása, a várható közlekedési igények becslése Európai közösségi, régiós és hazai fejlődési tendenciák, kapcsolat a szomszédos országokkal Személyközlekedés A személyszállítási és az áruszállítási teljesítmények fejlődése jellemzően minden országban a GDP alakulásával arányos változást mutat. Az elmúlt 15 év szinte töretlen növekedését a 2008-tól elkezdődő gazdasági válság megállította. A válság okozta változásra kevésbé érzékenyebben reagáltak az egyes országokban a személyszállítási teljesítmények, mivel a gazdaság termelő képességével való összefüggése nem olyan közvetlen, mint az áruszállítás esetében. Az EU27-ek személyszállítási teljesítményének és GDP-jének változását az 4. ábra mutatja be

72 1995=100% utas (ukm) GDP ábra A személyszállítási teljesítmények és a bruttó haza termék (GDP) változása az EU27-ben Forrás: KTI A személyszállítási teljesítmények jövőbeli alakulása kapcsán az előrejelzések a légi közlekedés további dinamikus fejlődését mutatják, miközben a felszíni közlekedési alágazatok közül a vasút az autóbuszos közlekedést meghaladó mértékben erősödik. 350% (ukm, 1990=100%) 300% 250% 200% 150% Közúti közforgalmú közl. Szgk. és mkp. Vasút Repülés Belvízi hajózás 100% 50% ábra A személyszállítási teljesítmények várható növekedése ez EU27-ben 2030-ig A hazai személyszállítási teljesítmények és a bruttó hazai termék (GDP) volumenindexeinek változását összevetve elmondható, hogy a személyszállítási teljesítménymutató változása rendre elmaradt a GDP változásától, azonban a görbék jellege hasonlóságot mutat (lásd: 13. ábra). 160% 140% 120% GDP 100% 80% Személyszállítás (ukm) 60% 40% 20% 0%

73 2.3. ábra A személyszállítási teljesítmények és a bruttó hazai termék (GDP) változása Magyarországon; Forrás: KTI Az egyéni motorizált személyszállítási teljesítményeket a közforgalmú módok hasonló értékével összevetve (lásd: 10. ábra) látható, hogy a személygépkocsi-forgalom nagyságrendileg megegyezik a közforgalmú közlekedéssel (milló utaskm) közforgalmú egyéni gépjármű 2.4. ábra A hazai helyközi és távolsági közforgalmú és egyéni gépjármű szállítási teljesítmények; Forrás: KSH Az utasok számában mért hazai, helyközi, személyszállítási volumenek alapján a két domináns szereplő az autóbusz- és a vasúti közlekedés. Áruszállítás Az európai közlekedéspolitika 2006-os felülvizsgálata igazolta, hogy a gazdaság fejlődésétől elválaszthatatlanul, azzal párhuzamosan növekszik a szállítási ágazat iránti kereslet, azaz a szállítási teljesítmények változása erősen korrelál a GDP változásával (lásd: 29. ábra). Az alágazati teljesítmények szempontjából régóta dominál a közúti közlekedés, de európai viszonylatban jelentős teljesítményt tud felmutatni a (part menti hajózást is magába foglaló) tengeri hajózás. A vasúti áruszállítás teljesítménye már 15 éve lényegében stagnál, annak ellenére, hogy ebben az időszakban óriási összegű beruházásokat eszközöltek az Unió tagországai a vasúti infrastruktúra fejlesztésébe. Az alágazat teljesítménye mintegy negyede a fenti két alágazaténak, de közel négyszerese a belvízi hajózás és a csővezetékes szállítás hasonló mutatóinak

74 1995=100% áru (átkm) GDP ábra Az áruszállítási teljesítmények és a GDP változása az EU27-ben, Forrás: KTI A magyarországi teljes áruszállítási teljesítmény 1960-tól 1988-ig árutonna-kilométerben mérve fokozatosan nőtt, de az a rendszerváltást követően a harmadára zuhant. Az 1994-es mélypontot követően a teljesítmény 2007-ben érte el a csúcsát, majd a gazdasági, pénzügyi válság következtében ismét csökkent. A szállított áruk mennyiségének növekedése ennél kisebb arányú volt, az ezredfordulótól ennek üteme a szállítási távolságok növekedése miatt látványosan elvált az áruszállítási teljesítmény alakulásától (lásd: 32. ábra). 400 (%) tonna alapján tonnakilométer alapján 2.6. ábra Magyarország áruszállítás indexe (1960=100%) Forrás: KSH Az áruszállítási adatokat alágazati bontásban vizsgálva elmondható, hogy - az 1990-es évek első felében kimutatható csökkenést követően - egyértelmű növekedési trendet csak a közúti alágazat tud felmutatni. A többi alágazat szállított árumennyisége inkább stagnál (lásd: 33. ábra)

75 szállított áruk tömege (ezer t) vasúti közúti vízi 2.7. ábra A hazai áruszállítási adatok (ezer tonna); Forrás: KSH A közlekedési módok közötti munkamegosztást befolyásoló tényezők (pl. elérhetőség, területfejlesztések, díj- és tarifarendszer), folyamatok várható alakulása, számszerű becslése Személyközlekedés A módválasztási preferenciák a közlekedők napon belüli, napok közötti és hosszabb távú utazási döntéseihez kapcsolódnak, mely nem csak a közlekedési mód megválasztását, hanem egyes esetekben akár az utazási relációk megváltozását is magyarázzák. A jelen (jellemzően évi) állapotra vonatkozó közlekedési módválasztási döntések a KSH által közzétett módhasználati arányokban ismerhetők fel, de a jelenlegi helyzet kialakulásának megértése, illetve a tervezett közlekedéspolitikai beavatkozások hatásainak előrebecslése csak a közlekedők, illetve áruszállítás esetében a döntéshozók motivációinak, illetve az azokhoz tapadó súlyoknak a megismerésén keresztül lehetségesek. A közlekedői csoportok közlekedési szokásjellemzők megismerésére vonatkozóan nagyon kevés alapkutatás áll rendelkezésre; elsősorban projektekhez kötődő forgalomfelvételek és kinyilvánított preferenciavizsgálatok alapján tehetők összefoglaló megállapítások. A helyközi távolsági közlekedés esetében az S-Bahn vizsgálat és más KÖZOP projektek (Kecskemét térségi fejlesztések, dél-balatoni vasútvonal fejlesztése) a következők emelhetők ki: A vasúti szolgáltatás gyakoriságával az utazók mintegy 2 /3-a elégedett, de az esti időszakban az elégedetlenek aránya közel 10%-kal magasabb. Az autóbusz esetében hasonló az utazók értékelése. A személygépkocsi használók, mintegy 10-14%-ka váltana biztosan vasútra a körülmények javulása esetén, míg további 20% valószínűleg váltana. A személygépkocsi választás valószínűségét a jelenlegi használók esetében vizsgált tényezők közül elsősorban az eljutási idők befolyásolják. A közforgalmú közlekedés választásában az átszállások száma kiemelt szerepet játszik, különösen az autóbusz esetében; ennél a módnál a vasúthoz képest mintegy kétszeres a rugalmassági tényező. A fővárosba személygépkocsi vezetőként érkezők mintegy fele mereven elutasítja a vasúti szolgáltatás javulása hatására vonatkozó közlekedési módváltást (S-Bahn vizsgálat)

76 A vasúti szolgáltatás javítására irányuló intézkedéstervezetek (sűrűség, őrzött parkoló, a célhelyhez közelebb jutás és tiszta járművek) értékelésében a személygépkocsi használók között nem volt lényeges különbség, de a legtöbben a járatsűrűség változására reagálnának. Az utazási távolság növekedésével nő a személygépkocsi választás valószínűsége, de nő a módválasztás rugalmassága. A vasút esetében speciális kérdésként merül fel az új járműbeszerzések hatása, melyre vonatkozóan az utasforgalmi statisztikából és a GySEV járműbeszerzéséhez kapcsolódó preferencia vizsgálatból fogalmazhatók meg következtetések: A vasúti járműfejlesztések egyértelműen pozitív hatást gyakorolnak az utasok megelégedettségére és a vasút választási valószínűségére, különösen a régi és új jármű azonos költsége esetén. A pozitív hatások csak akkor jelentkeznek számottevően és maradnak meg hosszabb távon, ha szolgáltatásfejlesztéssel, elsősorban legalább az autóbuszos közlekedéssel versenyképes eljutási idővel társulnak. E kettő egymást kölcsönösen feltételezi; általában csak az egyik fejlesztés megléte nem éri el a várt hatást. A városi közlekedés esetén a személygépkocsival történő utazáshoz való erős kötődés szintén érzékelhető. A legtöbb városi közlekedés fejlesztésére vonatkozó tanulmány (pl. Kecskemét, Debrecen, Pécs, S-bahn) kimutatta, hogy A személygépkocsi használók városi közlekedés esetében a helyközi közlekedésben tapasztalt módválasztási hajlandóságokhoz képest még jobban ragaszkodnak a személygépkocsi használathoz. A személygépkocsi választás valószínűségét a jelenlegi (a fejlesztések előtti állapotra vonatkozó felmérésben személygépkocsit választó) használók esetében vizsgált tényezők közül elsősorban a költségek befolyásolják. Az közlekedési módválasztást leíró matematikai összefüggések egy-egy módválasztási szempontból azonos adottságokkal rendelkező közlekedői csoporton belül nem kellően idő-és költség- érzékenyek, ami arra utal, hogy a módválasztást nagyban a közlekedésen kívüli jellemzők, ill. korábbi hosszabbtávú döntések (pl. szgk-vásárlás, bérletvásárlás) határozzák meg. Budapest esetében az előbb felsorolt közlekedési módválasztásra vonatkozó viselkedésminták a Margit-híd lezárásának előtte-utána vizsgálatában is visszaigazolódtak ezen eredmények. A rendkívüli személygépkocsis eljutási idő növekedés mellett a következő tapasztalatok adódtak: A személygépkocsiról tömegközlekedésre váltók aránya a megkérdezett személygépkocsival utazók között 4,3% volt, melyből 43% ingyenes P+R-re váltott. Az utazási szokások a lezárás után viszonylag hamar kialakultak. Áruszállítás Az áruszállítás esetében a mélyinterjúk, a szakirodalom valamint statisztikai számítások alapján azonosíthatóak azok a gazdasági tényezők, amelyek hatása jelentős vagy szignifikáns a vasút iránti kereslet alakulásában: A termelés volumene Az árunem, gazdasági ág Költségek Szállítási távolság (külkereskedelem, tranzit). Iparvágány megléte Szállítási, érkezési idő rugalmassága A termelés volumene igen nagy jelentőségű tényező, hiszen csak egy bizonyos szállítási mennyiség felett kerül sor a közúton kívül más mód igénybevételére. Elsősorban a nagyobb (250 fő, illetve a feletti foglalkoztatott létszámmal rendelkező) vállalkozásoknál keletkezik jelentős termelési mennyiség

77 Feltételezhető, hogy azok a szállításigényes ágazatokra jellemző a vasúti szállítás, ahol az ágazat kibocsátása nagy árumennyiség elszállítását igényli. ezen ágazatok másik jellemzője az iparvágány megléte és az ár szállításának valamint az áru indítási és érkezési idejének rugalmassága. A V0, Budapestet délről elkerülő vasútvonal megvalósíthatósági tanulmány keretében végzett analízis szerint az alábbi ágazatok esetében fordul elő nagy valószínűséggel pl. a vasút igénybe vétele: Bányászat Feldolgozóipar Energiaellátás Építőipar Jellemző még az alacsony feldolgozottsági szintű mezőgazdasági termékek vasúton történő továbbítása. A következő ábra a MÁV áruszállítási adatai alapján kategorizálja az egyes árunemek szerint a szállítási mód szerinti szállíthatóságot. (forrás: V0, Budapestet délről elkerülő vasútvonal megvalósíthatósági tanulmány ) 2.8. ábra Különböző termékcsoportok (NSTR) vasúti és közúti szállíthatósága Az energiahordozók árának növekedésével mind a vasúti mind a közúti fuvarozás költségei emelkedtek. A magyarországi szállítási költségekben a vasút esetében a pályahasználati díj magasabb arányt képvisel, mint közút esetében a jelenlegi, átalánydíjas, úthasználati díj. E mellett még a vasút hátrányát eredményezi az "utolsó kilométer" problémája, azaz a célállomásról az iparvágányra történő eljutás (rendezés, tolatás, kiállítás. stb.) díja valamint időszükséglete, illetve ipavágány hiányában a többszöri rakodás költsége magas. A szállítási távolság igen nagy hatású tényező, jellemzően ugyanis a közúti szállítás rentábilis értékeit meghaladó távolságnál lép be nagyobb valószínűséggel a vasút. Itt a vasút hátrányát a szétaprózott technológiák és szabályozások jelentik. Egy nagytávolságú fuvar megszervezéséhez több külföldi vasúttársaság is szükséges, ezek összehangolása, árajánlatok kezelése bonyolult, sok esetben időrabló folyamat. Erre a problémára az áruszállító vasúttársaságok körében alakuló megoldás az egyes országokban honos leányvállalatokból alakított cégcsoport, illetve stratégiai partnerségek kialakítása. (pl. Rail Cargo Carrier) A módválasztás szempontjából lényeges kérdés az egyes árucsoportok időre vonatkozó rugalmassága. Az áruszállítás egyes lényeges döntési szempontjai felmérése céljából 120 vállalat kikérdezésére került sor 2013 májusában. A válaszadóknak minden fuvarra meg kellett adniuk az

78 indítási és érkezési időre, valamint fuvarozási időtartamra vonatkozó rugalmasságát egy 0 és 100 közötti skálán, ahol az alacsony érték a rugalmatlanságot (időérzékenységet), a magas érték a rugalmasságot jelentette. A mintába bekerült leggyakoribb árucsoportok a gépipari termékek (27%), a csoportosított áruk (21%), valamint az élelmiszerek és dohányáruk (15%) voltak ábra Csoportosított áruk időre vonatkozó rugalmassága (0=nagyon rugalmatlan, 100= nagyon rugalmas) ábra Élelmiszerek és dohányáruk időre vonatkozó rugalmassága (0=nagyon rugalmatlan, 100= nagyon rugalmas)

79 2.11. ábra Gépipari áruk időre vonatkozó rugalmassága (0=nagyon rugalmatlan, 100= nagyon rugalmas) ábra Egyéb áruk időre vonatkozó rugalmassága (0=nagyon rugalmatlan, 100= nagyon rugalmas) Rugalmasság alapján 3 fő kategória rajzolódik ki: a termékek mintegy 20%-a nagyon rugalmatlan (0-9 pont, élelmiszereknél 0-19 pont), jelentős még az ezzel nagyjából megegyező arányú közepesen rugalmas (50-59 pont), valamint a közepesen erős rugalmasságú (80-89) kategória. Az időre vonatkozó átlagos rugalmasság szempontjából az egyes termékcsoportok között a kis számban felvett vegyianyag termékosztály átlagnál jóval kisebb rugalmasságát kivéve jelentős eltérést nem tapasztaltunk. A módválasztás összefoglalásaként megállapítható, hogy döntő szempont az ár, melybe beleértendők a kapcsolódó járulékos költségek is. Eljutási idő és rugalmasság esetében a közút előnyben van, a fel- és lerakodáson kívül csak az eljutás igényel időt, háztól-házig tud szolgáltatni közvetlenül. A gazdaság oldaláról a termelés hatékonysága megköveteli a készletezés minimálisra csökkentését, melynek következménye a just-in-time jellegű, pontos és gyors szolgáltatás iránti igény az ügyfelek részéről. Nagyobb volumenű termelő üzemeknél, különösen a gépjárműiparban megjelenik az aszimmetrikus szállítás, míg a beszállítás egyszerre kis volumenekben, több forrásból, rugalmatlan szállítási és érkeztetési idővel (just-in-time) történik, míg a kiszállítás nagy volumenben egy forrásból iparvágányon rakodott vasúttal történik. Ebből következően egyszerre kevesebb árut kell mozgatni, ami már fajlagosan költségesebb a nagyobb volumen szállítására kialakított módok (vasút, hajózás) esetében. További fontos szempont, hogy az árubiztonság a kísért fuvarok esetében kedvezőbb