A KERÉKPÁROZÁS ÉS MÁS KÖZLEKEDÉSI MÓDOK ELFOGADOTTSÁGÁNAK, TÁRSADALMI TÁMOGATOTTSÁGÁNAK VIZSGÁLATA

Átírás

1 A KERÉKPÁROZÁS ÉS MÁS KÖZLEKEDÉSI MÓDOK ELFOGADOTTSÁGÁNAK, TÁRSADALMI TÁMOGATOTTSÁGÁNAK VIZSGÁLATA Budapest, március

2 A KERÉKPÁROZÁS ÉS MÁS KÖZLEKEDÉSI MÓDOK ELFOGADOTTSÁGÁNAK, TÁRSADALMI TÁMOGATOTTSÁGÁNAK VIZSGÁLATA Megbízó: Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatal Konzulens: Tőkés Balázs Kidolgozta: Horvátth Balázs Dr. Monigl János Berki Zsolt Közreműködött: TNS MODUS Kft. Budapest, március

3 Az utóbbi években Magyarországon, így Budapesten is előtérbe kerül a közlekedési rendszer környezetbarátabbá tétele, amihez a közlekedés romló viszonyai (növekvő gépjárműforgalom, tömegközlekedés csökkenő részaránya) mellett a lakosság tudati változása is hozzájárul. Mindeddig nem készült azonban olyan felmérés, amely megmutatná, valójában mekkora támogatottsága van a lakosság körében a különböző közlekedéspolitikai alternatíváknak. Ennek felismerésével kezdeményezte a Budapesti Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztálya a jelen tanulmány elkészítését. Mintegy 2000 háztartás adatainak elemzése után megállapítható, hogy Budapesten minden társadalmi csoport szerint a legjelentősebb közlekedési problémák a zsúfoltság és a lassú haladás, valamint a tömegközlekedés romló színvonala. Az egyes közlekedési módok prioritásainak, illetve a fejlesztések irányának kijelöléséhez elkerülhetetlen, hogy ismerjük az egyes csoportok közlekedésimód-választásának szempontjait. Erre a kérdésre adott válaszok alapján első helyen az utazási idő áll, ezt követi a biztonság, az utazás költsége, a kényelem, a saját egészségre gyakorolt hatás és az eszköz környezeti ártalma. A mód szerinti megoszlás megítélésére vonatkozó kérdést az indokolta, hogy képet alkothassunk arról, mennyire vannak tisztában a budapesti lakosok a forgalom tényleges összetételével, illetve mennyire tudják ezt objektívan megítélni. A tömegközlekedés részarányára vonatkozó becslés megfelel a valóságnak. A kerékpározás részarányával kapcsolatban megállapítható, hogy a tényleges kerékpárhasználatot igen csak túlbecsülték még akkor is, ha figyelembe vesszük a kikérdezések sajnálatosan kései időpontját (Okt. 28- Dec. 15.) és az igen rossz időjárási viszonyokat, ennek a túlbecslésnek az oka a korábbi kerékpárhasználat orientáltságú kérdések hatásában keresendő. A legfigyelemreméltóbb azonban a gyaloglás tényleges részesedésének komolyan alá- és a személygépkocsik arányának jóval fölébecslése. Ebből is látszik, hogy a személygépkocsi forgalom az emberek tudatában jóval a tényleges részarányán felül járul hozzá a város forgalmi és környezeti problémáihoz. Ezek az adatok alátámasztják egy korábbi kérdésnek a megállapításait, mely szerint a budapestiek számára a legnagyobb problémát a forgalmi zsúfoltság jelenti. Ha a fejlesztések tekintetében a lakosságot kérdezzük, minden válaszadó véleménye szerint a tömegközlekedés fejlesztésére kellene a hangsúlyt helyezni mind a belsővárosi, mind pedig a külső területeken, továbbá úgy tűnik, hogy a budapesti lakosok kezdik belátni azt, hogy a belváros esetében rendelkezésre álló szűkös kapacitások jelenleg gyakorlatilag telítettek és nincs is további lehetőség arra, hogy a személygépkocsik számára nagyobb teret biztosítsunk, ellenben szívesen látnák a gyalogos infrastruktúra fejlesztését. Továbbá a mindennapos kerékpárhasználat alacsony részaránya és presztízse ellenére a válaszadók úgy gondolják, hogy szükség van a belvárosi kerékpározási lehetőségek fejlesztésére. Arra a kérdésre pedig, hogy mi fogja megoldani a gépkocsiforgalom által okozott problémákat a válaszok sorrendje a következő: tömegközlekedés fejlesztése; utak szélesítése, új utak építése; forgalom-csillapítás; autók technikai fejlesztése; kerékpáros közlekedés fejlesztése. Az utóbbi két kérdésnél arra is kíváncsiak voltunk, hogy a megkérdezettek szerint hogyan ítélik meg a döntéshozó helyzetben lévők ugyanezeket a problémákat. A válaszokból az tűnik ki, hogy a megkérdezettek szerint a döntéshozók inkább a személygépkocsi közlekedést támogatják a tömegközlekedéssel és a gyalogos közlekedéssel szemben, és az autók technikai fejlesztésében rejlő lehetőségeket is optimistábban ítélik meg. Az utolsó kérdésre adott válaszokból pedig megtudhatjuk, hogy a mindennapi kerékpározás elfogadottsága egy 5-ös skálán -ös érték.

4 TARTALOMJEGYZÉK 1 BEVEZETÉS A TANULMÁNY CÉLJA A HÁZTARTÁSFELVÉTEL VÉGREHAJTÁSA A MINTA ADATOK FELDOLGOZÁSA A KÖZLEKEDÉSI SZOKÁSOK LEGFONTOSABB JELLEMZŐINEK ÖSSZEFOGLALÁSA BUDAPEST KÖZLEKEDÉSI PROBLÉMÁINAK TÁRSADALMI MEGÍTÉLÉSE BUDAPEST LEGFONTOSABB KÖZLEKEDÉSI PROBLÉMÁINAK MEGÍTÉLÉSE A KÖZLEKEDÉSIMÓD-VÁLASZTÁS FŐ SZEMPONTJAI BUDAPESTEN MÓD SZERINTI MEGOSZLÁS MEGÍTÉLÉSE BUDAPESTEN A KÜLÖNBÖZŐ KÖZLEKEDÉSI MÓDOK FEJLESZTÉSÉNEK MEGÍTÉLÉSE A MEGKÉRDEZETTEK SZERINT MI FOGJA MEGOLDANI A GÉPKOCSIFORGALOM ÁLTAL OKOZOTT PROBLÉMÁKAT BUDAPESTEN, ÉS SZERINTÜK HOGY VÉLEKEDNEK ERRŐL A DÖNTÉSHOZÓK A RENDSZERES KERÉKPÁROZÁS TÁRSADALMI ELFOGADOTTSÁGA ÖSSZEFOGLALÁS AZ EREDMÉNYEK ÖSSZEFOGLALÁSA VÉGKÖVETKEZTETÉSEK A HÁZTARTÁSFELVÉTEL KÉRDŐÍVE

5 1 BEVEZETÉS Az utóbbi években Magyarországon, így Budapesten is előtérbe kerül a közlekedési rendszer környezetbarátabbá tétele, amihez a közlekedés romló viszonyai (növekvő gépjárműforgalom, tömegközlekedés csökkenő részaránya) mellett a lakosság tudati változása is hozzájárul. A kidolgozott közlekedéspolitikai elvek és a gyakorlatban hozott intézkedések szakmai és laikus körökben egyaránt viták tárgyát képezik. Mindeddig nem készült azonban olyan felmérés, amely megmutatná, valójában mekkora támogatottsága van a lakosság körében a különböző közlekedéspolitikai alternatíváknak. Ebben a törekvésben a változásra a kerékpárnak is meg van a maga szerepe: az egészséges életmód megvalósításának egyik eszköze, a közel térségi közlekedési kapcsolatok egyik lehetséges módja, vagy mint a szabadidő eltöltésének önálló formája. Ennek felismerésével kezdeményezte a Budapesti Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztálya: A kerékpározás és más közlekedési módok elfogadottságának, társadalmi támogatottságának vizsgálata című tanulmány elkészítését. 1.1 A tanulmány célja A feladat egy olyan, reprezentatív felmérés készítése és feldolgozása volt a budapesti lakosság körében, amely alkalmas a közlekedéspolitikával kapcsolatos attitűdök és elvárások jelenlegi helyzetének bemutatása, illetve alapot ad későbbi hasonló vizsgálat esetén idővel a változás jellemzésére. A fenti célkitűzések és reprezentatív adatok csupán háztartásfelvétel keretében érhetők el leginkább. A háztartásfelvétel során kikérdezésre kerültek a háztartási környezetbe ágyazott személyek egy napi helyváltoztatásásai, ezen belül a kerékpár-utazások a kerékpárhasználatra és feltételeire vonatkozó szokások (a kerékpározási szokásokra vonatkozó témához is kötődően) a különböző közlekedési módok megítélése és fejlesztési lehetőségeinek esélyei - a megkérdezettek szemszögéből - a döntéshozói gyakorlat szemszögéből 1.2 A háztartásfelvétel végrehajtása A kikérdezést Okt. 28. és Dec. 15. között végezte, a TNS MODUS Kft., a kikérdezendő háztartások kiválasztása szigorított véletlen séta alapján történt. A háztartásfelvétel során 2041 háztartás került kikérdezésre, a mellékelt kérdőív kitöltésével. Az interjú során a kérdezőbiztosoknak a háztartás legalább 60 százalékát le kellet kérdeznie. 2

6 1.3 A minta adatok feldolgozása A minta adatok feldolgozására 7 területegységre bontva került sor. A körzetbeosztásokat lásd. 1. Ábra. A minta óhatatlanul bekövetkező torzulásainak korrekciós súlyozása az 1990-es népszámlálás kerületi háztartási adatai alapján történt, háztartásnagyság és aktivitás szerint. A minta adatai illetve a súlyozási eljárás részletes ismertetése: A budapestiek közlekedési szokásai és közlekedéssel kapcsolatos véleményei (Háztartásfelvétel elemző táblázatai) című kötetben találhatók. 1. Ábra: Körzetbeosztás a minta adatok feldolgozásához 3

7 1.4 A közlekedési szokások legfontosabb jellemzőinek összefoglalása A mintaadatok elemzése alapján a budapesti helyváltoztatásokkal kapcsolatosan megállapítható, hogy 1 a budapesti lakosok többsége napi két helyváltoztatást végez; az átlagos fajlagos helyváltoztatásszám: 2,38 helyv./fő/nap; a budapesti helyváltoztatások átlagos úthossza: 8,2 km; eljutási-idő értéke: 29,2 perc; a legrövidebb utak vásárlás indokúak (4,6 km), a leghosszabbak pedig a hivatalos és magán ügyintézésekkel kapcsolatosak (10-11 km); a helyváltoztatások a, a kijelölt területegységeken belül bonyolódik le; a mód szerinti megoszlás: - Tömegk.: 50,2, - Szgk. 22,7 (ebből vezető: 17,6 és utas: 5,1), - P+R: 0,1, - Gyalogos: 24,1, - Kerékpár: 0,5, - Egyéb(Motorkrp., Tgk., Taxi): 2,4. Az adatok elemzésénél mindenképpen tekintettel kell lenni arra, hogy a kikérdezés kései időpontja (Okt. 28.-Dec. 15.), valamint az időjárási viszonyok miatt a kapott adatok nem minden esetben tekinthetők reprezentatívnak (pl. általában véve a személygépkocsi- és kerékpáros közlekedésnek nagyobb részarány valószínűsíthető) 2. A napi helyváltoztatások több mint 90-a a reggel 5 és este 18 óra között bonyolódik le. A budapesti kerékpárállománnyal és kerékpározási szokásokkal kapcsolatos eredmények pedig a következők a budapesti háztartások kerékpárellátottsága: 66,8 db/100 házt.; - ez az érték Budán: 73,0 db/100 házt., - Pesten pedig: 64,3 db/100 házt.; A kerékpárállomány minőségi jellemzőit tekintve megállapítható, hogy: - 37-uk hagyományos váltó nélküli, - 51,2-uk többsebességes ért.<35000 Ft, - 11,8 -uk pedig többsebességes ért.>35000 Ft; 1 Részletesen lásd a A kerékpározási szokások vizsgálata Budapesten című kötetet. 2 Az 1998-as budapesti kerékpáros forgalomszámlálás szerint (METRÓBER) az őszi kerékpározók száma a nyári érték 28 -a (hétközben), 0-10 C közötti hőmérséklet esetén pedig a nyári érték 12-a 4

8 a kerékpárok átlagéletkora 7 év (Pest: 7,3 év, Buda: 6,3 év). A budapestiek 30 -a kerékpározik legalább alkalomszerűen 70-a soha. A nemkerékpározás indokai: - nincs kerékpárja (43,6), - kora miatt (21,4), - egészségi állapota miatt (11,1), - nem tud (10,5), - egyéb indok (13,4). A kerékpározók 82,0 -a csak szezonálisan, jó időben használja kerékpárját, a maradék 18,0 egész évben. A kerékpárhasználat gyakoriság szerinti megoszlása: - hetente többször: 24,6, - hetente 3-4: 14,5, - hetente 1-2: 31,0, - havonta 1-2: 14,1, - ritkábban: 15,9. A kerékpáros utazások távolság szerinti százalékos megoszlása: km: 16,2, km: 33,7, km: 26,3, - >10 km: 23,9. Az átlagos kerékpáros úthossz: 5,2 km. A kerékpárral jellemzően megtett távolság 2-5 km. A férfiak és a személygépkocsival rendelkezők többet kerékpároznak mint a nők és a személygépkocsival nem rendelkezők. A személygépkocsival nem rendelkezők jóval nagyobb arányban használják a kerékpárjukat munkába, iskolába járásra, valamint ügyintézésre (10-körüli érték munka/iskola és 22-körül ügyintézés) mint a személygépkocsival rendelkezők (3- körül munka/iskola, 15 ügyintézés). A személygépkocsival rendelkezők inkább sportszerként kezelik kerékpárjukat, és minél magasabb jövedelmi kategóriájú egyéneket vizsgálunk ez annál inkább így van. Az aktívak és a tanulók kerékpárhasználatának indokai nagyjából megegyezők. Az inaktívak viszont jóval nagyobb arányban használják a kerékpárt vásárlásra és ügyintézésre, mint a többi csoport. 5

9 2 BUDAPEST KÖZLEKEDÉSI PROBLÉMÁINAK TÁRSA- DALMI MEGÍTÉLÉSE A háztartásfelvétel T lapjának kérdései arra vonatkoztak, hogy a budapesti lakosok hogyan vélekednek a mindennapjaikat érintő és egyre súlyosbodó közlekedési problémákról, mit gondolnak, hogy mi fogja ezeket a problémákat megoldani, mely közlekedési módoknak és milyen irányú fejlesztését látnák szívesen, valamint megítélésük szerint hogyan vélekednek erről a döntéshozó helyzetben lévők. A kérdéseket mindenkinek föltették, aki a 16. életévét betöltötte. A válaszok kiértékelését terület, nem, aktivitás, jövedelem, személygépkocsi tulajdon, foglalkozás (fizikai/szellemi) szerinti kategorizálásban fogjuk végezni. 2.1 Budapest legfontosabb közlekedési problémáinak megítélése Az első kérdés az volt, hogy Az Ön véleménye szerint a főváros közlekedésében mik a fő problémák?. A megkérdezetteknek a következő lehetőségeket kellet fontosság szerint sorba rakni: közutak zsúfoltsága, lassú haladás; tömegközlekedés romló színvonala; parkolás nehézségei; közlekedési légszennyezés; közlekedési zaj; balesetveszélyesség; közlekedési szabályok be nem tartása; kerékpározás hiányos feltételei; emelkedő költségek, viteldíjak. A válaszok százalékos megoszlását 100-ra vonatkoztatva szemlélteti Budapestre egészére az 1. Ábra. Budapest fő közlekedési problémáinak megítélése 19,0 16,7 14,0 13,0 11,7 11,0 10,8 10,8 10,7 10,6 9,0 8,6 7,0 6,2 5,0 Zsuf. lass. hal. TK roml. színv. Légsz. Balesetv. Közl. szab- sért. Emelk. ktsg. viteld. Park. Zaj KP hiány. felt. 2. Ábra Első helyen a közutak zsúfoltsága (16,7) és a lassú haladás szerepel, majd ezt követi a tömegközlekedés romló színvonala (14,0). A következő öt probléma nagyjából egységesen 11 körüli értékekkel szerepel, talán kicsit jelentősebb még a légszennyezés 11,7-al. A sort pedig a zaj (8,6) és a kerékpározás hiányos feltételei zárják 6,2-al. 6

10 A válaszokat területi csoportosításban mutatja a 3. Ábra. Látható, hogy a zsúfoltsággal leginkább a központban elégedetlenek és számukra jelent leginkább problémát a költségek, viteldíjak emelkedése, továbbá ők hiányolják legkevésbé a kerékpáros infrastruktúrát. Ennek oka valószínűleg az itt lakók alacsonyabb jövedelme, illetve idősebb életkora. A pestiek a legelégedetlenebbek a tömegközlekedés színvonalával, Budán pedig a légszennyezés és a parkolás okoz gondot, ugyanakkor itt érzékenyek legkevésbé a viteldíjak drágulására. Ezt a budai háztartások magasabb gépkocsihasználata és jövedelemszintje indokolja. Budapest fő közlekedési problémáinak megítélése, terület szerint 18,0 17,3 16,9 16,7 16,4 16,0 14,0 14,4 14,0 13,613,4 12,4 12,0 10,0 11,7 11,3 10,6 9,7 11,7 11,7 11,4 8,8 8,6 8,3 8,2 11,2 10,8 10,8 11,0 10,910,8 10,4 10,1 11,7 11,0 10,7 9,3 Központ Buda Pest BP 8,0 6,0 6,36,4 6,2 5,0 4,0 Zsuf. lass. hal. TK roml. színv. Park. Légsz. Zaj Balesetv. Közl. szab- sért. KP hiány. felt. Emelk. ktsg. viteld. 3. Ábra Nemek szerint (4. Ábra) megállapítható, hogy a nők nagyobb problémának találják a tömegközlekedés színvonalcsökkenését és a légszennyezést mint a férfiak, viszont őket kevésbé aggasztják a parkolási nehézségek. Ennek oka valószínűleg a férfiak nagyobb arányú gépkocsihasználata. Budapest fő közlekedési problémáinak megítélése, nemek szerint 19,0 16,6 14,4 1 13,0 11,0 11,2 11,3 10,1 12,1 10,9 10,9 10,7 10,7 10,4 11,0 Férfi Nő 9,0 8,7 8,5 7,0 6,3 6,0 5,0 Zsuf. lass. hal. TK roml. színv. Park. Légsz. Zaj Balesetv. Közl. szab- sért. KP hiány. felt. Emelk. ktsg. viteld. 4. Ábra 7

11 Aktivitás szerint viszonylag egységesnek mondható a problémák megítélése, lásd 5. Ábra. A tömegközlekedés színvonalának csökkenésével leginkább a tanulók és a nyugdíjasok elégedetlenek (mint a legnagyobb tömegközlekedés használók), továbbá a nyugdíjasok legérzékenyebbek a zajra és őket érintik legkevésbé a viteldíjemelések, nyilvánvalóan az ingyenes utazási lehetőség miatt. Budapest fő közlekedési problémáinak megítélése, aktivitás szerint 19,0 17,1 16,8 16,616,7 14,4 14,4 13,9 13,0 11,0 9,0 13,1 10,7 10,5 10,3 9,7 11,911,811,9 11,6 9,2 8,3 8,28,1 11,211,1 10,9 10,810,710,9 10,5 10,7 11,3 11,1 10,9 10,0 Aktív Inaktív Tanuló Egyéb 7,0 6,3 6,2 6,2 5,8 5,0 Zsuf. lass. hal. TK roml. színv. Park. Légsz. Zaj Balesetv. Közl. szab- sért. KP hiány. felt. Emelk. ktsg. viteld. 5. Ábra A 6. Ábrán látható, hogy minél magasabb valakinek a jövedelme, annál nagyobb problémát okoz neki a zsúfoltság és a torlódások. A magasabb jövedelmi kategóriájúak szintén érzékenyebbek a légszennyezésre, viszont kevésbé tartják problémának a balesetveszélyességet. Budapest fő közlekedési problémáinak megítélése, jövedelem szerint 19,0 16,1 16,8 17,9 14,5 14,1 13,9 13,0 11,0 10,5 10,5 10,3 12,0 11,7 11,4 11,1 10,7 9,7 11,2 10,710,6 10,8 10,8 10,5 < 20 ezer Ft ezer Ft > 50 ezer Ft 9,0 8,7 8,5 8,5 7,0 6,5 6,0 6,0 5,0 Zsuf. lass. hal. TK roml. színv. Park. Légsz. Zaj Balesetv. Közl. szabsért. KP hiány. felt. Emelk. ktsg. viteld. 6. Ábra 8

12 Miután az adatfeldolgozás során csak a háztartás személygépkocsi tulajdona jelenik meg, ám az hogy az adott személy használja-e az nem, így ha a személygépkocsi tulajdonosok véleményét vizsgáljuk esetlegesen olyan személyek is ebbe a kategóriába kerülhetnek, akinek a háztartásában ugyan van személygépkocsi, de ő maga azt soha nem használja, és adott esetben így a véleményalkotását sem befolyásolja. Ezért utólag megvizsgáltuk az előző napi helyváltoztatásokat tartalmazó B lapokat, és azokat a személyeket, akiknek volt személygépkocsi vezetőként tett helyváltoztatása a személygépkocsi használók kategóriába soroltuk, így itt megjelenhet a szűkebb értelemben vett autós társadalom véleménye is. Személygépkocsi tulajdon (és használat) szerint vizsgálva a válaszokat (7. Ábra) látható, hogy az ellentét leginkább az autósok, azaz az aktív személygépkocsi használók, és a személygépkocsival nem rendelkezők között feszül. Azoknak a véleménye, akiknek a háztartásában ugyan található személygépkocsi de nem ők vezetik, általában átmenetet képez a két szélsőségesebb nézőpont között. Mind a három csoport első helyre a közutak zsúfoltságát és a lassú haladást tette. Jelentős különbség a tömegközlekedés romló színvonalának és a parkolás nehézségeinek megítélésében mutatkozik. A személygépkocsival nem rendelkezők az előbbit, míg a személygépkocsi használók az utóbbit tartják komolyabb problémának. Továbbá a személygépkocsival nem rendelkezők fontosabb problémának tartják a légszennyezést, a zajt, a balesetveszélyességet és érzékenyebbek a költségekre (ez valószínűleg az alacsonyabb jövedelmi viszonyokból adódik). Az autósokat pedig inkább a közlekedési szabályok be nem tartását sérelmezik, és ők a legelégedetlenebbek a kerékpározás feltételeivel, ennek a hátterében a megfelelő infrastruktúra hiányában a személygépkocsi forgalommal együtt (esetleg szabálytalanul) kerékpározók által okozott balesetveszély állhat. Budapest fő közlekedési problémáinak megítélése, szgk. tulajdon szerint 16,1 15,815,9 14,5 1 13,6 13,0 11,0 12,1 11,6 11,4 11,4 10,9 11,1 10,8 10,6 11,2 10,8 10,6 10,710,8 Szgk.-t használók Szgk.-t nem használók Szgk.-val nem rendelkezők 9,0 9,4 9,3 8,8 8,8 9,4 7,0 7,0 6,8 6,7 5,0 Zsuf. lass. hal. TK roml. színv. Park. Légsz. Zaj Balesetv. Közl. szabsért. KP hiány. felt. Emelk. ktsg. viteld. 7. Ábra A fizikai és szellemi foglalkozásúak esetében nem látszik különbség a dolgok megítélését illetően, 8. Ábra. Néhány esetben látható kisebb eltérés (Parkolás, közlekedésbiztonság), de ezek valószínűleg a nagyobb arányú személygépkocsi-használatból adódnak (lásd még 7. Ábra). 9

13 Budapest fő közlekedési problémáinak megítélése, foglalkozások szerint 19,0 16,8 16,9 14,0 13,9 13,0 11,0 10,3 10,9 11,7 11,4 10,7 10,3 11,2 10,8 11,2 11,1 Fizikai foglalkozásúak Szellemi foglalkozásúak 9,0 8,2 8,2 7,0 6,3 6,2 5,0 Zsuf. lass. hal. TK roml. színv. Park. Légsz. Zaj Balesetv. Közl. szabsért. KP hiány. felt. Emelk. ktsg. viteld. 8. Ábra 2.2 A közlekedésimód-választás fő szempontjai Budapesten A budapestiek utazásimód-választásának szempontjait mutatja a 9. Ábra. A válaszadónak rangsorolással kellet eldöntenie, hogy számára az utazási idő, az utazási költség, a biztonság, a kényelem, az adott eszköz környezeti ártalma, illetve a saját egészségére gyakorolt hatás milyen szerepet játszik a közlekedésimód megválasztásánál. Látható, hogy a sor elején áll az utazási idő mint legfőbb szempont, ezt követi a biztonság, a költség, a kényelem és az utolsó két helyen viszonylag kisebb értékekkel (10 körüli) az egészségre gyakorolt hatás és az eszköz környezeti ártalma. A közlekedésimód-választás fő szempontai Budapesten 25,0 23,0 22,8 21,0 20,2 19,0 18,7 17,4 13,0 11,0 10,7 10,1 9,0 Ut. idő Bizt. Ut. ktsg. Kény. Egész. gyak. hat. Eszk. körny. árt. 9. Ábra 10

14 A 10. Ábrán látható, hogy területi csoportosításban nem találunk jelentősebb eltérést a válaszok között. A válaszok szerint a költség a budaiak számára a legfontosabb szempont annak ellenére, hogy itt találhatók a legmagasabb jövedelmű háztartások és az előző kérdésre adott válaszok alapján a budaiak tartják legkevésbé problémának a költségek és viteldíjak emelkedését. Továbbá elgondolkodtató az is, hogy állítólag a budaiak számára a legfontosabb az eszköz által okozott környezeti ártalom, valamint a kényelmet is az átlagnál kevésbé tartják fontosnak, mindezek ellenére mégis itt található a legtöbb személygépkocsi. Közlekedésimód-választás szempontjai, terület szerint 25,0 23,7 23,0 22,8 22,8 22,5 21,0 20,6 20,1 20,2 19,7 19,8 19,0 18,8 18,7 18,2 17,8 17,4 16,8 Központ Buda Pest BP 13,0 11,0 10,6 10,0 10,1 9,7 10,9 10,9 10,7 10,2 9,0 Ut. idő Ut. ktsg. Bizt. Kény. Eszk. körny. árt. Egész. gyak. hat. 10. Ábra A 11. Ábrán nemek szerint nem látunk jelentős különbséget, az egyetlen eltérés az, hogy a nők kicsivel fontosabbnak tartják a kényelmet mint a férfiak. Közlekedésimód-választás szempontjai, nemek szerint 25,0 23,0 23,0 22,7 21,0 20,5 19,0 18,7 18,8 17,7 16,9 Férfi Nő 13,0 11,0 10,2 10,1 10,7 10,7 9,0 Ut. idő Ut. ktsg. Bizt. Kény. Eszk. körny. árt. Egész. gyak. hat. 11. Ábra 11

15 Az aktivitás szerinti összesítés eredményei (12. Ábra) a várakozásoknak megfelelően alakulnak. A nyugdíjasoknak kevésbé számít az eljutási idő és a költség, viszont fontos a kényelem és a biztonság. Az eljutási idő pedig a tanulók esetében a legfontosabb és a kedvezmények miatt kevésbé érzékenyek a költségekre. Közlekedésimód-választás szempontjai, aktivitás szerint 25,0 23,6 24,2 23,0 22,4 21,6 21,0 20,8 20,8 19,6 19,7 19,9 19,8 19,0 18,2 18,6 16,9 16,4 Aktív Inaktív Tanuló Egyéb 13,0 11,0 9,0 11,3 10,7 10,7 10,7 10,9 10,4 9,9 9,1 Ut. idő Ut. ktsg. Bizt. Kény. Eszk. körny. árt. Egész. gyak. hat. 12. Ábra A 13. Ábra mutatja, hogy minél magasabb a jövedelmi kategória, annál kevésbé fontos a költség, viszont annál többet számít az utazási idő és a kényelem. A magasabb jövedelmi kategóriájúak a fokozottabb személygépkocsihasználat mellett is úgy gondolják, hogy számukra fontos az eszköz által okozott környezeti kár. Közlekedésimód-választás szempontjai, jövedelem szerint 25,0 23,0 23,3 22,9 22,6 21,0 20,2 20,4 19,0 18,6 19,1 18,5 17,8 16,6 17,4 < 20 ezer Ft ezer Ft > 50 ezer Ft 13,0 11,0 10,0 10,1 10,9 10,7 10,7 10,4 9,0 Ut. idő Ut. ktsg. Bizt. Kény. Eszk. körny. árt. Egész. gyak. hat. 13. Ábra 12

16 A 14. Ábrán személygépkocsitulajdon szerint látható, hogy a személygépkocsit használóknak kevésbé fontos az utazás költsége és a biztonság, viszont fontosabb a kényelem. Közlekedésimód-választás szempontjai, szgk. tulajdon szerint 23,0 22,3 22,3 21,9 21,0 20,4 20,1 19,6 19,0 18,3 18,2 18,3 16,5 17,1 Szgk.-t használók Szgk.-t nem használók Szgk.-val nem rendelkezők 13,0 11,0 11,1 10,8 10,7 11,9 11,7 11,6 9,0 Ut. idő Ut. ktsg. Bizt. Kény. Eszk. körny. árt. Egész. gyak. hat. 14. Ábra A 15. Ábrán megfigyelhető, hogy a fizikai és szellemi foglalkozásúak körülbelül egyformán tartják fontosnak az utazási időt és a biztonságot, ugyanakkor a fizikai foglalkozásúak esetében jobban számít az utazás költsége, a szellemi foglalkozásúak pedig nagyobb jelentőséget tulajdonítanak a kényelemnek, továbbá egy kicsivel jobban foglalkoztatja őket az eszköz által okozott környezeti terhelés és az egészségre gyakorolt hatás is. Közlekedésimód választás, foglalkozás szerint 25,0 23,0 2 23,7 21,0 19,0 20,6 18,9 19,5 16,2 17,4 Fizikai foglalkozásúak Szellemi foglalkozásúak 13,0 11,0 9,7 9,9 10,0 10,6 9,0 Ut. idő Ut. ktsg. Bizt. Kény. Eszk. körny. árt. Egész. gyak. hat. 15. Ábra 13

17 2.3 Mód szerinti megoszlás megítélése Budapesten Ezt a kérdést az indokolta, hogy képet alkothassunk arról, mennyire vannak tisztában a budapesti lakosok a forgalom tényleges összetételével, illetve mennyire tudják ezt objektívan megítélni. A megkérdezett személynek az egyes közlekedési módok százalékos részarányát kellet megtippelnie (a kérdezőbiztosok ügyeltek arra, hogy az összeg 100 legyen). Mivel az eredmények mind társadalmi csoportok, mind területek szerint nem mutattak jelentős különbségeket így csak a budapesti összesítést ábrázoltuk a 16. Ábrán, illetve a tényleges helyváltoztatási adatokból adódó értékeket a 17. Ábrán. A válaszadók által feltételezett mód szerinti megoszlás Budapesten Gyal. 9,6 KP. 4,7 Szgk. 35,8 TK. 49,9 16. Ábra Mód szerinti megoszlás Budapesten Szgk. 25,2 Gyal. 24,1 KP 0,5 TK 50,2 17. Ábra 14

18 Látható, hogy a tömegközlekedés részarányára vonatkozó becslés megfelel a valóságnak. A kerékpározás részarányával kapcsolatban megállapítható, hogy a tényleges kerékpárhasználatot igen csak túlbecsülték még akkor is, ha figyelembe vesszük a kikérdezések sajnálatosan kései időpontját (Okt. 28-Dec. 15.) és az igen rossz időjárási viszonyokat. Az előbb említett okok figyelembevételével a kerékpározás részaránya 1,5-2 körüli értékre tehető (lásd még 4. oldal), ám a 4,7-os becslés még így is magas. Ennek a túlbecslésnek az oka a korábbi kerékpárhasználat orientáltságú kérdések hatásában keresendő. A legfigyelemreméltóbb azonban a gyaloglás tényleges részesedésének komolyan alá- és a személygépkocsik arányának jóval fölébecslése. Ebből is látszik, hogy a személygépkocsiforgalom az emberek tudatában jóval a tényleges részarányán felül járul hozzá a város forgalmi és környezeti problémáihoz. Ezek az adatok alátámasztják egy korábbi kérdésnek a megállapításait, mely szerint a budapestiek számára a legnagyobb problémát a zsúfoltság jelenti. 2.4 A különböző közlekedési módok fejlesztésének megítélése Arra a kérdésre, hogy Az Ön véleménye szerint a belvárosban/a külső területeken mely közlekedési módokat kellene fejleszteni, és a döntéshozó helyzetbe lévők hogyan vélekednek ugyanerről? adott válaszok eredményei a 18. Ábrán láthatók. Mivel a döntéshozók véleményét minden kategória hasonlóan ítélte meg, ezért azt csak a 18. ábrán, az összesítésnél ábrázoltuk. Látható, hogy minden válaszadó véleménye szerint a tömegközlekedés fejlesztésére kellene a hangsúlyt helyezni mind a belsővárosi, mind pedig a külső területeken (36). A belső területek esetében a második helyen a gyaloglás áll 22,7- al ezt követi a személygépkocsi 20,6-al és a kerékpár 20,5-al. A külső területek esetében pedig annyit változik a sorrend, hogy a gyaloglás a sor végére kerül, illetve nagyobb a személygépkocsi közlekedés fejlesztésének a támogatottsága. A megkérdezettek szerint mely közlekedési módokat kellene fejleszteni Budapesten, és szerintük hogyan vélekednek erről a döntéshozók 39,0 36,2 36,4 34,0 34,5 33,8 29,0 28,0 24,0 22,7 24,1 25,1 23,0 22,6 20,1 21,2 20,6 20,5 19,0 15,4 15,6 14,0 TK. Gyal. Szgk. KP. TK. Szgk. KP. Gyal. Belső területek Megkérdezettek Külső területek A megkérdezettek szerint a döntéshozók 18. Ábra 15

19 A válaszokból kitűnik az, hogy a budapesti lakosok kezdik belátni, hogy a belváros esetében rendelkezésre álló szűkös kapacitások jelenleg gyakorlatilag telítettek és nincs is további lehetőség arra, hogy a személygépkocsik számára nagyobb teret biztosítsunk, ellenben szívesen látnák a gyalogos infrastruktúra fejlesztését. Továbbá a mindennapos kerékpárhasználat alacsony részaránya ellenére a válaszadók úgy gondolják, hogy szükség van a belvárosi kerékpározási lehetőségek fejlesztésére, és ez az érték (20) megegyezik a személygépkocsi közlekedés fejlesztésének támogatottságával. A külső területek estében még nagyobb a kerékpáros fejlesztések támogatottságának az aránya (23). Azonban elgondolkodtató az a tény, hogy amint látható a válaszadók szerint a döntéshozók igencsak személygépkocsi pártiak, úgy gondolják, hogy döntéshozói szinten mind a tömegközlekedéshez, mind a gyalogos közlekedéshez kapcsolódó fejlesztéseknek kisebb a támogatottsága, mint a személygépkocsi-közlekedéssel kapcsolatos beruházásoknak. A kerékpározás döntéshozói szinten való magasabb támogatottságának megítélését valószínűleg az befolyásolja, hogy épp egy kerékpáros kérdőív kitöltése közben vagyunk. A 19. Ábra a terület szerinti eloszlást mutatja. Látható, hogy leginkább a központban lakók a tömegközlekedés pártiak. A budaiak preferálják leginkább a személygépkocsival kapcsolatos fejlesztéseket mind a belvárosban, mind a külső területeken, ez nyilvánvaló, hiszen egyes Budai területeken a legmagasabb a motorizáció. A kerékpározás támogatottsága pedig a külső és a belső területeken egyaránt a legnagyobb a pestiek esetében. A megkérdezettek szerint mely közlekedési módokat kellene fejleszteni Budapesten, terület szerint 40,0 35,0 37,5 36,336,2 35,1 37,7 36,036,2 36,4 30,0 25,0 21,321,0 20,6 20,9 20,2 20,5 19,2 19,3 24,0 23,4 22,7 21,8 26,9 25,7 25,1 24,4 2 22,9 23,0 21,2 Központ Buda Pest BP 15,5 15,9 15,4 14,3 10,0 TK. Szgk. KP. Gyal. TK. Szgk. KP. Gyal. Belső területek Külső területek 19. Ábra A 20. Ábrán nemek szerint nem mutatkozik jelentős különbség, a nők inkább a gyaloglást preferálják, míg a férfiak a kerékpározást ennek oka, a férfiak nagyobb arányú kerékpárhasználata, de a különbségek nem jelentősek. 16

20 A megkérdezettek szerint mely közlekedési módokat kellene fejleszteni Budapesten, nemek szerint 40,0 36,1 36,3 36,3 36,5 35,0 30,0 25,0 20,6 21,0 20,5 20,2 23,0 22,3 25,6 24,8 22,9 23,1 Férfi Nő 15,3 15,6 10,0 TK. Szgk. KP. Gyal. TK. Szgk. KP. Gyal. Belső területek Külső területek 20. Ábra A 21. Ábrán az aktivitás szerinti megítélés látható. A válaszok nem mutatnak jelentősebb eltéréseket a korábbiakhoz képet. A megkérdezettek szerint mely közlekedési módokat kellene fejleszteni Budapesten, aktivitás szerint 40,0 36,136,2 36,536,4 36,436,736,436,1 35,0 30,0 25,0 21,1 21,1 20,4 20,5 21,1 20,5 19,5 19,5 23,2 23,6 22,4 22,0 25,7 25,425,1 23,8 2 23,0 22,9 21,4 Aktív Inaktív Tanuló Egyéb 16,7 15,9 15,9 14,9 10,0 TK. Szgk. KP. Gyal. TK. Szgk. KP. Gyal. Belső területek Külső területek 21. Ábra 17

21 A 22. Ábrán a jövedelem szerinti értékelést láthatjuk. A külső területek esetében elég egyhangúak a válaszok a korábbiakhoz hasonlóan. A belső területeket illetően pedig látszik, hogy minél magasabb jövedelemkategóriájúak a válaszadók, annál inkább támogatnák a környezetbarát közlekedési módok (kerékpározás, gyalogos közlekedés) fejlesztését a személygépkocsi rovására. Természetesen felmerül a kérdés, hogy az eddigiekben kinyilvánított vélemények ellenére, milyen fogadtatása lenne a gyakorlatban, egy a környezetbarát közlekedési módok fejlesztését a személygépkocsi használat ellenében radikálisan támogató közlekedéspolitikának ugyan ezen emberek körében. A megkérdezettek szerint mely közlekedési módokat kellene fejleszteni Budapesten, jövedelem szerint 40,0 35,0 36,4 36,5 35,1 36,8 36,3 35,8 30,0 25,0 21,7 22,0 20,6 20,3 19,3 19,7 2 22,1 22,6 25,125,025,2 23,9 22,823,2 < 20 ezer Ft ezer Ft > 50 ezer Ft 15,3 15,4 15,4 10,0 TK. Szgk. KP. Gyal. TK. Szgk. KP. Gyal. Belső területek Külső területek 22. Ábra A 23. Ábra személygépkocsi tulajdon és használat szerint mutatja a válaszokat. Az eredmé- A megkérdezettek szerint mely közlekedési módokat kellene fejleszteni Budapesten, szgk. tulajdon szerint 40,0 35,0 36,2 35,8 34,9 34,3 36,9 35,7 30,0 29,8 25,0 24,3 22,1 20,1 20,120,4 19,0 23,3 21,822,1 26,0 23,6 23,2 22,5 21,2 Szgk.-t használók Szgk.-t nem használók Szgk.-val nem rendelkezők 16,3 15,8 14,7 10,0 TK. Szgk. KP. Gyal. TK. Szgk. KP. Gyal. Belső területek Külső területek 23. Ábra 18