A KERÉKPÁROZÁSI SZOKÁSOK VIZSGÁLATA BUDAPESTEN

Átírás

1 A KERÉKPÁROZÁSI SZOKÁSOK VIZSGÁLATA BUDAPESTEN Budapest, február

2 A KERÉKPÁROZÁSI SZOKÁSOK VIZSGÁLATA BUDAPESTEN Megbízó: Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatal Konzulens: Tőkés Balázs Kidolgozta: Horvátth Balázs Dr. Monigl János Berki Zsolt Közreműködött: TNS MODUS Kft. Budapest, február

3 A kikérdezést Okt. 28. és Dec. 15. között végezte, a TNS MODUS Kft., a kikérdezendő háztartások kiválasztása szigorított véletlen séta alapján történt. A háztartásfelvétel során 2041 háztartás került kikérdezésre. A minta adatok feldolgozására 7 területegységre bontva került sor. A minta korrekciós súlyozása az 1990-es népszámlálás kerületi háztartási adatai alapján történt, háztartásnagyság és aktivitás szerint. A mintaadatok elemzése alapján megállapítható, hogy budapesti lakosok többsége napi két helyváltoztatást végez, az átlagos fajlagos helyváltoztatásszám pedig 2,38 helyv./fő/nap. A budapesti helyváltoztatások átlagos úthossza: 8,2 km, eljutási-idő értéke pedig: 29,2 perc. A legrövidebb utak vásárlás indokúak (4,6 km), a leghosszabbak pedig a hivatalos és magán ügyintézésekkel kapcsolatosak (10-11 km). A helyváltoztatások 70-80%-a, a kijelölt területegységeken belül bonyolódik le. A mód szerinti megoszlás: Tömegk.: 50,2%, Szgk. 22,7% (ebből vezető: 17,6% és utas: 5,1%), P+R: 0,1%, Gyalogos: 24,1%, Kerékpár: 0,5%, Egyéb(Motorkrp., Tgk., Taxi): 2,4% Az adatok elemzésénél mindenképpen tekintettel kell lenni arra, hogy a kikérdezés kései időpontja (Okt. 28.-Dec. 15.), valamint az időjárási viszonyok miatt a kapott adatok nem minden esetben tekinthetők reprezentatívnak (pl. általában véve a személygépkocsi- és kerékpáros közlekedésnek nagyobb részarány valószínűsíthető). A napi helyváltoztatások több mint 90%-a a reggel 5 és este 18 óra között bonyolódik le. A budapesti háztartások kerékpárellátottsága: 66,8 db/100 házt., ez az érték Budán magasabb: 73,0 db/100 házt., Pesten pedig alacsonyabb: 64,3 db/100 házt.. A kerékpárállomány minőségi jellemzőit tekintve megállapítható, hogy 37%-uk hagyományos váltó nélküli, 51,2%-uk többsebességes ért.<35000 Ft, 11,8 %-uk pedig többsebességes ért.>35000 Ft; az átlagéletkor pedig 7 év (Pest: 7,3 év, Buda: 6,3 év). A budapestiek 30 %- a kerékpározik legalább alkalomszerűen 70%-a soha. A nemkerékpározás indokai: nincs kerékpárja (43,6%), kora miatt (21,4%), egészségi állapota miatt (11,1%), nem tud (10,5%), egyéb (13,4%). A kerékpározók 82,0 %-a csak szezonálisan, jó időben használja kerékpárját, a maradék 18,0 % egész évben. A kerékpárhasználat gyakoriság szerinti megoszlása: hetente többször: 24,6%, hetente 3-4: 14,5%, hetente 1-2: 31,0%, havonta 1-2: 14,1%, ritkábban: 15,9%. A kerékpáros utazások távolság szerinti százalékos megoszlása: 0-2 km: 16,2%, 2-5 km: 33,7%, 5-10 km: 26,3%, >10 km: 23,9%; az átlagos kerékpáros úthossz: 5,2 km, a kerékpárral jellemzően megtett távolság 2-5 km. A férfiak és a személygépkocsival rendelkezők többet kerékpároznak mint a nők és a személygépkocsival nem rendelkezők. A személygépkocsival nem rendelkezők jóval nagyobb arányban használják a kerékpárjukat munkába, iskolába járásra, valamint ügyintézésre (10%-körüli érték munka/iskola és 22%-körül ügyintézés) mint a személygépkocsival rendelkezők (3%- körül munka/iskola, 15% ügyintézés). A személygépkocsival rendelkezők inkább sportszerként kezelik kerékpárjukat, és minél magasabb jövedelmi kategóriájú egyéneket vizsgálunk ez annál inkább így van. Az aktívak és a tanulók kerékpárhasználatának indokai nagyjából megegyezők. Az inaktívak viszont jóval nagyobb arányban használják a kerékpárt vásárlásra és ügyintézésre, mint a többi csoport. Jelenleg Budapesten a válaszadók szerint a kerékpározás legfőbb akadályozó tényezője a közúti közlekedés veszélyessége és a kerékpározásra alkalmas utak hiánya. Az előzőekben említett hiányosságok kiküszöbölése esetén a Budapestiek 60%-a továbbra sem kerékpározna többet, 9% többet használná kerékpárját mukába/iskolába járásra, 11% vásárlásra és ügyintézésre, 20% pedig kikapcsolódásra. A mindennapi kerékpározáshoz mindenki a forgalmas út mellett vezetett járdát vagy önálló kerékpársávot tartaná megfelelőnek. A sportoláshoz viszont mindenki kerékpárutat venne igénybe még nagyobb kerülő árán is. Kerékpározásra alkalmas felületek kialakításánál mindenki a gépkocsik által használt teret csökkentené a kerékpárosok javára (60%), ezt követi a járda (25%) és a zöldterület (15%).

4 TARTALOMJEGYZÉK 1. BEVEZETÉS ELŐZMÉNYEK A KUTATÁS CÉLJA A HÁZTARTÁSFELVÉTEL VÉGREHAJTÁSA A MINTA ADATOK FELDOLGOZÁSA A BUDAPESTI HELYVÁLTOZTATÁSOK ELEMZÉSE A BUDAPESTI HELYVÁLTOZTATÁSOK GYAKORISÁG SZERINTI MEGOSZLÁSA A HELYVÁLTOZTATÁSOK INDOK SZERINTI MEGOSZLÁSA A BUDAPESTI HELYVÁLTOZTATÁSOK TERÜLETI MEGOSZLÁSA A BUDAPESTI HELYVÁLTOZTATÁSOK MÓD SZERINTI MEGOSZLÁSA A BUDAPESTI HELYVÁLTOZTATÁSOK IDŐBENI MEGOSZLÁSA A BUDAPESTI HELYVÁLTOZTATÁSOK ELEMZÉSE ISMÉRVKOMBINÁCIÓK SZERINT A BUDAPESTI KERÉKPÁROZÁSI SZOKÁSOK A BUDAPESTI HÁZTARTÁSOK KERÉKPÁR ELLÁTOTTSÁGA KERÉKPÁROZÁSI SZOKÁSOK A NEMKERÉKPÁROZÁS OKAINAK ELEMZÉSE A BUDAPESTI KERÉKPÁRHASZNÁLAT ELEMZÉSE A KERÉKPÁROZÁS FELTÉTELEINEK MEGÍTÉLÉSE BUDAPESTEN MELLÉKLETEK A TÉMÁVAL FOGLALKOZÓ KORÁBBI KUTATÁSOK ÖSSZEFOGLALÁSA A HÁZTARTÁSFELVÉTEL KÉRDŐÍVE

5 1. BEVEZETÉS Az utóbbi években Magyarországon, így Budapesten is előtérbe kerül a közlekedési rendszer környezetbarátabbá tétele, amihez a közlekedés romló viszonyai (növekvő gépjárműforgalom, tömegközlekedés csökkenő részaránya) mellett a lakosság tudati változása is hozzájárul. A kidolgozott közlekedéspolitikai elvek és a gyakorlatban hozott intézkedések szakmai és laikus körökben egyaránt viták tárgyát képezik. Ebben a törekvésben a változásra a kerékpárnak is meg van a maga szerepe: az egészséges életmód megvalósításának egyik eszköze, a közel térségi közlekedési kapcsolatok egyik lehetséges módja, vagy mint a szabadidő eltöltésének önálló formája. Ennek felismerésével kezdeményezte a Budapesti Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztálya: A kerékpározási szokások vizsgálata Budapesten című tanulmány elkészítését. 1.1 Előzmények A kerékpározási szokások témájával több olyan korábban végzett kutatás, illetve tanulmány is foglalkozott, amelynek alapját általános közlekedési adatgyűjtés, vagy speciálisan a kerékpározás jellemzőire vonatkozó felvétel szolgáltatta. - Kerékpározási szokások Magyarországon és Budapesten. - A budapesti kerékpározási szokások elemzése az évi forgalomfelvétel adatai alapján - A budapesti kerékpáros forgalom mennyiségi és minőségi jellemzőinek, időbeni tendenciáinak vizsgálata Ezek összefoglalása a mellékletben található. 1.2 A kutatás célja Átfogó, reprezentatív felmérés és elemzés készítése a budapestiek kerékpáros közlekedési szokásairól. Az elemzés segít megalapozni a kerékpározás fejlesztésének következő évekre vonatkozó stratégiáját, műszaki és PR-jellegű intézkedéseinek terveit. Továbbá a kerékpározási szokások (gyakoriság, úti cél, időtartam, akadályozó tényezők stb.) különböző szempontok szerinti felmérése és elemzése (társadalmi csoportok, kor, nem, jövedelmi helyzet, stb.) lehetőleg legyen alkalmas a régebbi, hasonló vizsgálatok adataival való összevetésre, de szükség szerint fejlessze is tovább, illetve pontosítsa azok módszereit. A fentiek figyelembevételével a vizsgálat és a felmérés céljait a következő gondolatok köré csoportosítottuk: a lakosság különböző területi és szociális csoportjainak napi közlekedési szokásain belül a kerékpár használat megismerése (napi helyváltoztatásokra vonatkozó kérdések) a kerékpárhasználatra vonatkozó konkrét és általános szokások megismerése az igény- és magatartásbefolyásolási lehetőségek feltárása érdekében (kerékpárhasználatra vonatkozó kérdések) a kerékpározás fejlesztésének következő évekre vonatkozó stratégiái, műszaki és PRjellegű intézkedései megalapozásának elősegítése (a kerékpározás feltételeire vonatkozó kérdések) 2

6 A fenti célkitűzések és reprezentatív adatok csupán háztartásfelvétel keretében érhetők el leginkább. 1.3 A háztartásfelvétel végrehajtása A kikérdezést Okt. 28. és Dec. 15. között végezte, a TNS MODUS Kft., a kikérdezendő háztartások kiválasztása szigorított véletlen séta alapján történt. A háztartásfelvétel során 2041 háztartás került kikérdezésre, a mellékeltben található kérdőív kitöltésével. Az interjú során a kérdezőbiztosoknak a háztartás legalább 60 százalékát le kellet kérdeznie. 1.4 A minta adatok feldolgozása A minta adatok feldolgozására 7 területegységre bontva került sor. A körzetbeosztásokat lásd. 1. Ábra. A minta óhatatlanul bekövetkező torzulásainak korrekciós súlyozása az 1990-es népszámlálás kerületi háztartási adatai alapján történt, háztartásnagyság és aktivitás szerint. A minta adatai illetve a súlyozási eljárás részletes ismertetése: A budapestiek közlekedési szokásai és közlekedéssel kapcsolatos véleményei (Háztartásfelvétel elemző táblázatai) című kötetben találhatók. 1. Ábra: Körzetbeosztás a minta adatok feldolgozásához 3

7 2. A BUDAPESTI HELYVÁLTOZTATÁSOK ELEMZÉSE A háztartásfelvétel keretében a megkérdezett személy a kérdőív B lapjának kitöltésével számot adott az interjú előtti hétköznapjának összes helyváltoztatásáról. A személyek B lapjának és az ugyancsak a személyhez kapcsolódó S lapnak (demográfiai adatok) kiértékelésével lehetőség nyílik a budapesti lakosok helyváltoztatásainak részletes elemzésére. A helyváltoztatások elemzésénél a helyváltoztatások fő ismérveit követve, az alábbi menetet fogjuk követni: a napi helyváltoztatások gyakorisága (Hányszor?) a helyváltoztatás indoka (Miért?) a helyváltoztatások területi eloszlása (Hova?) a helyváltoztatás módja (Mivel?) a helyváltoztatások időbeni eloszlása (Mikor?) Minden esetben az összehasonlíthatóság kedvéért külön fogjuk ábrázolni a különböző lakossági csoportok által adott válaszokat, a következő csoportosításban: Terület szerint Nemek szerint Aktivitás szerint Jövedelem szerint Személygépkocsi tulajdon szerint Bérlettulajdon szerint Kerékpár tulajdon szerint 2.1 A Budapesti helyváltoztatások gyakoriság szerinti megoszlása A Budapesti helyváltoztatások gyakoriság szerinti százalékos megoszlását az 1. Ábra szemlélteti. Látható, hogy a budapesti lakosok többsége napi két helyváltoztatást végez. A mintaadatok elemzése alapján az átlagos fajlagos helyváltoztatásszám pedig: 2,38 helyv./fő/nap. Ez az érték 1994-ben 2,39 volt. 1 1 Az elemzésekhez felhasznált összehasonlító adatok a bevezetésben megemlített korábbi, a témával foglalkozó tanulmányokból származnak. 4

8 Helyváltoztatás/fő/nap % A budapesti helyváltoztatások gyakoriságának, százalékos megoszlása 70 66, ,2 5,0 9,1 10,2 5, >4 Helyváltoztatás/fő/nap 2. Ábra A továbbiakban részletesen megvizsgáljuk hogyan alakul a helyváltoztatások gyakorisága a különböző társadalmi csoportok esetében. A 3-9. Ábrák a fajlagos helyváltoztatások számának alakulását szemléltetik terület, nem, aktivitás, jövedelem, szgk.-, bérlet- és kerékpártulajdon szerinti bontásban. A budapesti fajlagos helyváltoztatások területenként 3,00 2,50 2,42 2,53 2,42 2,52 2,36 2,18 2,11 2,00 1,50 1,00 0, KP 2 PK 3 PÉ 4 PD 5 BD 6 BH 7 BÉ 3. Ábra 5

9 Helyváltoztatás/fő/nap Helyváltoztatás/fő/nap A budapesti fajlagos helyváltoztatások, nemek szerint 3,00 2,50 2,51 2,42 2,00 1,50 1,00 0,50 0 Férfi Nő 4. Ábra A budapesti fajlagos helyváltoztatások, aktivitás szerint 3,0 2,5 2,52 2,22 2,16 2,31 2,0 1,5 1,0 0,5 Aktív Inaktív Tanuló Egyéb 5. Ábra 6

10 Helyváltoztatás/fő/nap Helyváltoztatás/fő/nap Látható, hogy jelentős eltérést a személygépkocsi tulajdon (és ezzel összefüggésben a magasabb jövedelmi kategóriák) mutatnak. Azok a személyek akiknek a háztartásában több személygépkocsi található, jóval több helyváltoztatást végeznek naponta, mint a személygépkocsival nem rendelkezők. A budapesti fajlagos helyváltoztatások, jövedelem szerint 3 2,70 2,5 2,42 2,22 2 1,5 1 0,5 0 < 20 ezer Ft ezer Ft >50 ezer Ft 6. Ábra A budapesti fajlagos helyváltoztatások, személygépkocsi tulajdon szerint 3,5 3 2,76 2,99 2,5 2,23 2,48 2 1,5 1 0,5 0 0 db 1 db 2 db 3 vagy több db 7. Ábra 7

11 Helyváltoztatás/fő/nap Helyváltoztatás/fő/nap A budapesti fajlagos helyváltoztatások, bérlet tulajdon szerint 3 2,5 2,36 2,40 2 1,5 1 0,5 0 Van Nincs 8. Ábra A budapesti fajlagos helyváltoztatások, kerékpár tulajdon szerint 3 2,71 2,5 2,32 2,34 2,44 2 1,5 1 0,5 0 0 db 1 db 2 db 3 vagy több db 9. Ábra 8

12 Km % 2.2 A helyváltoztatások indok szerinti megoszlása Az összes helyváltoztatás indok szerinti százalékos megoszlását a 10. Ábra mutatja. A budapesti helyváltoztatások indok szerinti százalékos megoszlása , , ,8 10 9,5 5 5,8 5,1 2,4 0 Munk. Isk. Hiv. üi. Mag. üi. Vásárl. Egyéb Lakóh. 10. Ábra A Ábrák a különböző indokú helyváltoztatások eljutási-idő illetve távolság adatait tartalmazzák. Az eljutási-időt az indulás és érkezés idejének különbsége adta, a távolsági adatok esetében pedig a Kérem, becsülje meg, hogy hány kilométert utazott? kérdésre adott válaszokat vettük alapul. Mivel sok esetben mind az idő, mind a távolság adatok elég nagy bizonytalanságot tartalmazhatnak, ezért ezek az adatok csak tájékoztató jellegűek és megfelelő körültekintéssel kezelendőek. A különböző indokú budapesti helyváltoztatások átlagos úthosszai , ,2 9,0 8,8 8,0 Átl.: 8,2 Km 6 4, Magán ügyintézés Hivatalos ügyintézés Egyéb Munkahely Lakóhely Iskola Vásárlás 11. Ábra 9

13 Perc A különböző idokú helyváltoztatások távolság szerinti százalékos megoszlása 100% 80% 45,1 44,4 42,2 40,9 41,4 42,4 43,8 60% 40% 20% 0% 8,5 8,2 10,8 10,2 12,4 9,8 7,4 11,5 7,7 3,9 3,3 19,5 17,7 5,6 5,8 5,2 12,8 3,4 4,1 5,4 3,9 3,8 2,9 2,5 2,8 4,8 5,6 4,9 3,3 6,0 1,5 5,5 0,9 7,7 8,9 25,6 30,2 31,5 32,9 19,0 13,6 8,8 <1 Km 1-2 Km 2-4 Km 4-6 Km 6-8 Km 8-12 Km >12 Km Lakóhely Egyéb Vásárlás Magán ügyintézés Hivatalos ügyintézés Iskola Munkahely 12. Ábra Az ábrákat elemezve láthatjuk, hogy 1 km-es távolságon belül legtöbben vásárolni vagy az iskolába tudnak eljutni, ugyanakkor csak keveseknek van lehetőségük a hivatalos ügyintézéseket és a munkába járást ilyen rövid távú utazással megoldani. A különböző indokú budapesti helyváltoztatások átlagos helyváltoztatási időértékei ,1 33,7 33, ,0 28,4 Átl.: 29,2 perc 26, , Magán ügyintézés Egyéb Iskola Lakóhely Munkahely Hivatalos ügyintézés Vásárlás 13. Ábra 10

14 % A különböző idokú helyváltoztatások eljutási-idő szerinti százalékos megoszlása 100% 80% 25,8 31,0 29,8 24,3 40,2 60% 40% 20% 0% 5,9 4,8 6,2 7,3 64,8 70,5 9,1 5,9 14,5 4,6 9,3 32,0 20,1 7,3 6,6 4,5 5,8 5,0 2,5 7,9 7,2 7,1 4,8 0,9 3,6 11,0 8,1 12,2 45,7 1,8 17,0 3,6 30,6 32,8 1,4 0,7 5,1 20,3 16,0 16,7 2,1 0,5 2,0 2,9 <5 perc 5-10 perc perc perc perc perc >60 perc Lakóhely Egyéb Vásárlás Magán ügyintézés Hivatalos ügyintézés Iskola Munkahely 14. Ábra A Ábrák a korábbi csoportosításnak megfelelően mutatják a különböző társadalmi csoportok helyváltoztatásainak indok szerinti százalékos megoldását. A budapesti helyváltoztatások indok szerinti százalékos megoszlása, terület szerint 5 45,0 46,4 45,9 45,7 43,9 44,1 43,7 42,0 4 35,0 3 25,0 2 15,0 1 5,0 26,1 24,2 21,5 20,2 20,7 19,7 17,4 6,5 6,5 5,25,6 5,6 6,3 6,6 5,3 5,2 5,25,7 5,9 4,0 2,9 12,5 13,1 13,5 13,6 11,3 11,4 10,3 9,4 8,68,8 9,08,9 8,1 7,3 4,8 2,2 2,8 2,2 2,1 1,0 1,2 Munk. Isk. Hiv. üi. Mag. üi. Vásárl. Egyéb Lakóh. 1 KP 2 PK 3 PÉ 4 PD 5 BD 6 BH 7 BÉ 15. Ábra 11

15 % % A budapesti helyváltoztatások indok szerinti százalékos megoszlása, nemek szerint 5 45,0 43,9 45,0 4 35,0 3 25,0 24,0 Férfi Nő 2 18,5 15,0 14,7 1 5,0 6,2 5,4 5,4 4,9 3,0 1,8 8,1 9,3 9,7 Munk. Isk. Hiv. üi. Mag. üi. Vásárl. Egyéb Lakóh. 16. Ábra A 16. Ábrán látható, hogy a nőknél 6%-al alacsonyabb a munkamotivált helyváltoztatások száma a férfiakénál, viszont pont ennyivel magasabb a vásárlásé. A budapesti helyváltoztatások indok szerinti százalékos megoszlása, aktivitás szerint ,1 47,6 45,5 42,0 4 38,5 3 33,7 25,3 Aktív Inaktív Tanuló Egyéb 2 14,9 12,9 16,3 1 9,7 7,2 7,7 7,5 7,6 6,0 6,6 4,6 3,5 3,3 2,1 2,3 1,3 1,5 1,6 0,5 0,3 1,0 Munk. Isk. Hiv. üi. Mag. üi. Vásárl. Egyéb Lakóh. 17. Ábra 12

16 % % A budapesti helyváltoztatások indok szerinti százalékos megoszlása, jövedelem szerint 5 45,0 4 45,4 44,7 41,2 35,0 3 29,6 25,0 2 18,6 17,9 < 20 ezer Ft ezer Ft >50 ezer Ft 15,0 1 5,0 12,9 11,7 9,6 9,9 10,3 10,4 7,3 5,9 5,0 4,9 4,9 4,2 1,8 2,4 1,4 Munk. Isk. Hiv. üi. Mag. üi. Vásárl. Egyéb Lakóh. 18. Ábra A budapesti helyváltoztatások indok szerinti százalékos megoszlása, személygépkocsi tulajdon szerint 5 45,0 4 35,0 46,7 43,5 39,8 36,6 33,3 3 25,0 2 18,9 22,122,7 0 db 1 db 2 db 3 vagy több db 15,0 1 5,0 13,9 11,9 10,7 9,8 10,1 8,9 7,9 8,2 8,2 7,0 6,7 5,6 4,7 5,1 4,4 4,1 3,1 2,2 2,6 1,3 Munk. Isk. Hiv. üi. Mag. üi. Vásárl. Egyéb Lakóh. 19. Ábra 13

17 % % A budapesti helyváltoztatások indok szerinti százalékos megoszlása, bérlet tulajdon szerint 5 45,0 44,4 44,7 4 35,0 3 25,0 25,9 Van Nincs 2 15,0 16,2 14,4 1 5,0 6,5 5,1 3,8 6,4 1,7 2,9 9,1 8,7 10,3 Munk. Isk. Hiv. üi. Mag. üi. Vásárl. Egyéb Lakóh. 20. Ábra A budapesti helyváltoztatások indok szerinti százalékos megoszlása, kerékpár tulajdon szerint 5 45,0 45,245,0 43,342,8 4 35,0 3 25,0 2 23,0 21,3 20,2 20,9 0 db 1 db 2 db 3 vagy több db 15,0 1 5,0 11,5 8,8 6,5 5,9 6,1 5,1 3,5 2,8 2,6 1,8 2,2 2,3 13,8 10,5 10,9 9,7 8,3 8,8 8,8 8,3 Munk. Isk. Hiv. üi. Mag. üi. Vásárl. Egyéb Lakóh. 21. Ábra 14

18 % % 2.3 A budapesti helyváltoztatások területi megoszlása A budapesti helyváltoztatások területi megoszlását a 22. Ábra mutatja. Ezek az adatok csak viszonylagosak, ugyanis figyelembe kell venni a vizsgált területegységek eltérő nagyságát. (A területegységek beosztását lásd a bevezetőben található 1. Ábrán.) Az ábrán látható, hogy a helyváltoztatások jelentős része bonyolódik le a központi (KP) és a pesti középső (PK) övezetben. A budapesti helyváltoztatások területi százalékos megoszlása 25,0 21,3 21,1 2 15,0 14,3 15,6 11,1 1 9,4 6,6 5,0 0,6 1 KP 2 PK 3 PÉ 4 PD 5 BD 6 BH 7 BÉ Küls. 22. Ábra A 23. Ábrán a helyváltoztatások területegységek közötti megoszlása látható. Az ábrából megállapítható, hogy a budapesti helyváltoztatások túlnyomó többsége (70-80%-a) a területegységeken belül bonyolódik le. A budapesti helyváltoztatások területenkénti százalékos megoszlása ,6 66,2 75,3 78,9 73,5 70,9 74, KP 2 PK 3 PÉ 4 PD 5 BD 6 BH 7 BÉ ,7 11,2 1 8,3 9,2 8,5 6,75,8 6,9 7,8 6,0 6,8 5,0 4,6 5,0 3,6 4,7 4,9 2,0 3,3 1,5 1,6 1,7 2,0 3,2 3,7 3,9 1,9 1,91,6 2,8 3,6 1,5 1,5 2,3 1,00,7 1,5 1,11,9 1,01,1 0,90,4 1,00,7 0,10,3 1 KP 2 PK 3 PÉ 4 PD 5 BD 6 BH 7 BÉ Küls. 23. Ábra 15

19 % % A budapesti helyváltoztatások területi százalékos megoszlása, nemek szerint 25 22,9 22, ,2 19, ,6 14,0 15,8 15,4 Férfi 11,0 11,2 Nő 10 9,3 9,5 7,5 6, KP 2 PK 3 PÉ 4 PD 5 BD 6 BH 7 BÉ Küls. 0,6 0,6 24. Ábra A budapesti helyváltoztatások területi százalékos megoszlása, aktivitás szerint , ,923,2 22, ,2 20,3 18,8 15,4 16,8 17,5 16,4 14,114,3 13,9 13,5 12,7 13,0 Aktív Inaktív Tanuló Egyéb ,911,1 10,9 9,9 9,3 8,5 6,8 8,0 7,1 5,9 5,4 0 1,2 0,3 0,4 0,6 1 KP 2 PK 3 PÉ 4 PD 5 BD 6 BH 7 BÉ Küls. 25. Ábra 16

20 % % A 26. Ábra mutatja, hogy mind a kisebb jövedelműek (<25 e Ft) mind a nagyobb jövedelműek a legtöbb helyváltoztatást a belső övezetben teszik. A budapesti helyváltoztatások területi százalékos megoszlása, jövedelem szerint 35 32, ,7 23,2 22, ,0 17,9 11,3 11,4 18,6 17,7 16,5 12,9 14,8 11,9 < 20 ezer Ft ezer Ft >50 ezer Ft 10 8,8 9,5 8,8 6,3 5 3,9 3,9 3,2 0 0,5 0,5 0,8 1 KP 2 PK 3 PÉ 4 PD 5 BD 6 BH 7 BÉ Küls. 26. Ábra A pesti középső övezetben (PK) és a budai hegyvidéken (BH) végzik a 3 vagy több személygépkocsival rendelkező háztartások tagjai a legtöbb utazást, lásd 27. Ábra. A budapesti helyváltoztatások területi százalékos megoszlása, személygépkocsi tulajdon szerint ,2 27,0 26, ,9 20,1 21,622,0 14,514,6 14,3 23,2 16,5 13,4 13,7 14,6 0 db 1 db 2 db 3 vagy több db ,2 6,4 6,8 11,8 10,1 5,8 10,5 9,4 8,4 10,3 8,0 5,6 4,5 0 0,9 0,2 0,6 1 KP 2 PK 3 PÉ 4 PD 5 BD 6 BH 7 BÉ Küls. 27. Ábra 17

21 % % A 28. Ábrán látható, hogy a bérletesek a helyváltoztatások javát a belső övezetekben teszik, illetve a bérlet nélküliek relatíve többet mozognak a külső kerületekben. A budapesti helyváltoztatások területi százalékos megoszlása, bérlet tulajdon szerint 25 23,0 22, ,7 19,9 18, ,5 14, ,4 10,5 11,6 9,9 9,0 Van Nincs 7,2 6, KP 2 PK 3 PÉ 4 PD 5 BD 6 BH 7 BÉ Küls. 0,4 0,7 28. Ábra A kerékpárral nem rendelkező háztartások tagjai inkább a belső övezetekben végeznek helyváltoztatásokat, ill. a (több) kerékpárral rendelkezők a külső övezetekben mozognak. A budapesti helyváltoztatások területi százalékos megoszlása, kerékpár tulajdon szerint 30 27, ,1 24, ,1 13,2 21,2 20,2 18,1 17,2 16,6 16,2 12,5 12,1 18,6 18,0 12,6 11,3 11,5 14,2 0 db 1 db 2 db 3 vagy több db 10 9,2 7,5 9,8 9,1 8,4 8,1 7,8 6,2 5 4,8 0 0,7 0,6 0,6 0,1 1 KP 2 PK 3 PÉ 4 PD 5 BD 6 BH 7 BÉ Küls. 29. Ábra 18

22 % 2.4 A budapesti helyváltoztatások mód szerinti megoszlása Ha a helyváltoztatások mód szerinti megoszlását elemezzük, illetve az összehasonlítás kedvéért feltüntetjük a korábbi vizsgálatokból származó értékeket az alábbi megoszlást kapjuk (lásd még 30. ábra). A személygépkocsi használata (22,7%) megoszlik a vezető (17,6%) és az utas (5,1%) kategória között. Az egyéb módba sorolódnak a teherszállításra alkalmas járművek, motorkerékpárok, és a taxi Tömegközlekedés 50,2 % 49,9 % 71,0 % Személygépkocsi 22,7% 23,0% 11,0% P+R 0,1% Gyalogos 24,1% 23,8% Kerékpáros 0,5% 1,2% 0,6% Egyéb 2,4% 1,0% 17,4 A jelenlegi adatok elemzésénél mindenképpen tekintettel kell lenni arra, hogy a kikérdezés kései időpontja (Okt. 28.-Dec. 15.), valamint az időjárási viszonyok miatt a kapott adatok nem minden esetben tekinthetők reprezentatívnak (pl. általában véve a személygépkocsi- és kerékpáros közlekedésnek nagyobb részarány valószínűsíthető 2 ). A korábbi adatokkal való összehasonlítást pedig nehezíti a megelőző felvételeknél alkalmazott eltérő adatstruktúra (pl ben a gyalogos helyváltoztatások valószínűleg az egyéb kategóriába kerültek). A budapesti helyváltoztatások mód szerinti megoszlása , , , ,1 2,4 0,5 0,1 Szgk. vez. Szgk. ut. TK KP Gyal. P+R Egyéb 30. Ábra 2 Az 1998-as budapesti kerékpáros forgalomszámlálás szerint (METRÓBER) az őszi kerékpározók száma a nyári érték 28 %-a (hétközben), 0-10 C közötti hőmérséklet esetén pedig a nyári érték 12%-a 19

23 Km A 31 és 33. Ábrákon az egyes közlekedési módok átlagos úthosszai, illetve helyváltoztatási időértékei találhatók. Látható hogy a rövidebb utak esetében meghatározó a gyaloglás és a kerékpározás szerepe, de míg a 4-8 km távolságú helyváltoztatásokból még jelentősen részesednek a kerékpárok (mint a 31. ábrán látható a kerékpárosok átlagos úthossza 5,2 km) ugyanakkor ekkora távolság megtételére gyalog már szinte senki sem vállalkozik A 12 km-nél hosszabb helyváltoztatások pedig szinte kivétel nélkül személygépkocsival és tömegközlekedéssel bonyolódnak le, illetve ezeknél a hosszabb utaknál jut szerephez a P+R. A különböző módú budapesti helyváltoztatások átlagos úthosszai ,9 17, , ,2 Átl.: 8,6 Km 6 5, ,6 0 Egyéb P+R Szgk. Tömegközl. Kerékpár Gyalog 31. Ábra A különböző közlekedési módok távolság szerinti százalékos megoszlása 100% 1,2 1,3 2,1 3,3 3,2 2,8 0,7 0,1 0,7 0,1 0,1 0,2 7,4 0,8 6,2 0,1 80% 32,9 60% 40% 68,6 1,1 51,6 65,0 70,5 63,8 64,6 53,6 Egyéb P+R Gyalog Kerékpár Tömegközl. Szgk. 1,5 20% 17,4 24,9 25,5 32,1 32,3 40,1 11,3 13,0 0% <1 Km 1-2 Km 2-4 Km 4-6 Km 6-8 Km 8-12 Km >12 Km 32. Ábra 20

24 Perc A különböző módú budapesti helyváltoztatások átlagos helyváltoztatási időértékei 50 45, , , Átl.: 29,2 perc 25 25,9 24, , Egyéb P+R Tömegközl. Szgk. Kerékpár Gyalog 33. Ábra A különböző közlekedési módok eljutási-idő szerinti százalékos megoszlása 100% 80% 2,0 0,7 1,9 0,1 1,9 2,4 0,2 2,5 0,2 9,3 0,5 32,6 4,9 5,6 0,1 2,4 0,1 4,4 0,1 60% 40% 57,5 0,9 64,5 0,4 39,9 63,2 73,1 74,0 71,7 Egyéb P+R Gyalog Kerékpár Tömegközl. Szgk. 19,0 1,3 10,3 20% 20,6 23,1 25,2 24,9 21,5 18,6 18,1 0% <5 perc 5-10 perc perc perc perc perc >60 perc 34. Ábra 21

25 km/h Perc Az adott úthosszakhoz tartozó eljutási időket mutatja a 35. Ábra különböző közlekedési módok esetén. Látható, hogy az 1 km-nél rövidebb utak esetében leggyorsabban kerékpárral érhetünk célba és 2-3 km esetén is igaz hogy itt a személygépkocsi már gyorsabb még mindig reális alternatívaként jelentkezik a gyaloglás és a kerékpározás, mind a személygépkocsi mind a tömegközlekedés esetében. A különböző közlekedési módok eljutási ideinek alakulása a távolság függvényében Szgk. Tömegközl. Kerékpár Gyalog <1 Km 1-2 Km 2-4 Km 4-6 Km 6-8 Km 8-12 km >12 Km 35. Ábra A különböző közlekedési módok átlagsebességei, a bevallott út- és idő adatok alapján 35,0 3 25,0 2 15,0 Szgk. Tömegközl. Kerékpár Gyalog 1 5,0 <1 Km 1-2 Km 2-4 Km 4-6 Km 6-8 Km 8-12 km >12 Km 36. Ábra 22

26 % A 36. Ábrán ellenőrzésként ábrázoltuk a helyváltoztatások idő és távolságértékeiből adódó átlagsebesség értékeket. Korábban már említettük a becslések bizonytalanságát, ha megnézzük a 36. Ábra értékeit látható, hogy főleg a gyaloglás esetében irreálisan magas sebességértékeket kapunk. Ez azonban nem változtat azon a tényen, hogy rövidebb helyváltoztatások esetén mind a gyaloglás mind a kerékpározás igen kedvező eljutási időértékekkel rendelkezik. Mivel a későbbiekben látni fogjuk, hogy a közlekedési-mód választás esetében első helyen az eljutási idő szerepel, ez indokolja azt, hogy a rövidtávú helyváltoztatások esetében a kerékpározást és a gyaloglást kiemelkedő fontossággal kezeljük. A Ábrákat elemezve megállapítható, hogy a gyaloglás részaránya legnagyobb a központban (41,2%), a személygépkocsi vezetők között körülbelül kétszer annyi a férfi mint a nő, viszont a nők többet utaznak tömegközlekedéssel és többet is gyalogolnak. A 40. Ábra mutatja, hogy a jövedelem növekedésével nő a személygépkocsi használat és csökken a gyaloglás. Ugyan ez a tendencia figyelhető meg a 41. Ábrán ahol a mód szerinti megoszlást a személygépkocsi tulajdonlás függvényében ábrázoltuk. A 42. ábrából pedig megállapítható, hogy a tömegközlekedést használóknak 2/3-ad része bérlettel utazik 1/3 pedig jeggyel (a bliccelést nem számítva). A budapesti helyváltoztatások mód szerinti százalékos megoszlása, terület szerint ,7 53,5 52,2 52,8 49,4 45,9 45,7 41, ,1 20,4 20,9 19,3 17,9 17,8 25,0 21,9 20,8 20,7 19,5 16,0 1 KP 2 PK 3 PÉ 4 PD 5 BD 6 BH 7 BÉ 1 7,9 8,5 5,9 4,84,5 4,4 3,6 3,0 2,93,4 3,0 3,6 1,6 1,3 0,10,2 0,5 0,9 1,5 0,1 0,2 0,20,1 0,3 Szgk. vez. Szgk. ut. TK KP Gyal. P+R Egyéb 37. Ábra 23

27 % % A budapesti helyváltoztatások mód szerinti százalékos megoszlása, nemek szerint 60 53, , ,4 28,6 Férfi Nő 20 18, ,1 3,9 3,7 0,8 1,4 0,3 0,2 Szgk. vez. Szgk. ut. TK KP Gyal. P+R Egyéb 38. Ábra Látható, hogy a férfiak azok, akik inkább használják a személygépkocsit, a nők nagyobb arányban szerepelnek a személygépkocsi utasok, a tömegközlekedést használók és a gyalogosok között. A kerékpározás is inkább a férfiak körében terjed A budapesti helyváltoztatások mód szerinti százalékos megoszlása, aktivitás szerint ,1 53,9 52,6 49, ,8 34,7 33,733,8 Aktív Inaktív Tanuló Egyéb 2 15,3 1 6,6 7,8 7,5 6,9 4,4 5,1 3,6 3,2 0,4 1,1 0,4 0,1 0,1 0,1 1,2 1,2 1,4 Szgk. vez. Szgk. ut. TK KP Gyal. P+R Egyéb 39. Ábra 24

28 % % A budapesti helyváltoztatások mód szerinti százalékos megoszlása, jövedelem szerint ,0 51,0 47, ,3 32,8 26,7 < 20 ezer Ft ezer Ft >50 ezer Ft 2 14,3 15,8 1 9,6 6,6 5,4 4,2 2,0 1,5 1,9 0,2 0,7 0,1 Szgk. vez. Szgk. ut. TK KP Gyal. P+R Egyéb 40. Ábra A budapesti helyváltoztatások mód szerinti százalékos megoszlása, személygépkocsi tulajdon szerint 7 63, ,148,2 41, ,7 33,2 30,1 0 db 1 db 2 db 3 vagy több db 2 21,7 19,8 18,0 1 9,6 7,5 8,2 6,9 3,4 1,5 2,1 2,3 2,3 2,2 0,4 0,8 0,1 0,1 0,4 Szgk. vez. Szgk. ut. TK KP Gyal. P+R Egyéb 41. Ábra 25

29 % % A budapesti helyváltoztatások mód szerinti százalékos megoszlása, bérlet tulajdon szerint , Van Nincs 3 28,6 31,2 31,1 2 16,8 1 6,2 6,2 4,0 2,5 2,3 0,5 0,5 0,1 0,1 Szgk. vez. Szgk. ut. TK KP Gyal. P+R Egyéb 42. Ábra A budapesti helyváltoztatások mód szerinti százalékos megoszlása, kerékpár tulajdon szerint 6 54,8 5 51,0 42,6 4 37,8 0 db 3 24,624,2 25,8 22,8 23,5 1 db 2 db 3 vagy több db 2 19,5 19,9 1 13,6 10,7 5,1 5,4 3,9 2,2 1,2 0,4 0,2 0,3 4,3 3,1 1,9 1,4 Szgk. vez. Szgk. ut. TK KP Gyal. P+R Egyéb 43. Ábra 26

30 % % 2.5 A budapesti helyváltoztatások időbeni megoszlása A Ábrák a budapesti helyváltoztatások időbeni megoszlását mutatják. A budapesti helyváltoztatások időbeni százalékos megoszlása 35,0 31,7 32,1 3 27,0 25,0 2 15,0 1 5,0 4,4 4, Óra 44. Ábra A 44. Ábrán látható, hogy a napi helyváltoztatások több mint 90%-a a reggel 5 és este 18 óra között bonyolódik le. Továbbá kiderül, hogy a reggeli csúcs (5-9) után a napközbeni (9-14) időszakban is jelentős az igény, a délutáni csúcsidőszak (14-18) forgalma széthúzódott, egy része feltehetően áttevődött a megelőző időszakra. A budapesti helyváltoztatások időbeni százalékos megoszlása, terület szerint 4 35,0 3 25,0 2 15,0 35,4 33,2 33,133,3 32,232,6 31,0 31,5 31,3 31,931,7 30,5 30,9 30,2 3 29,3 27,2 27,2 26,0 26,5 24,9 1 KP 2 PK 3 PÉ 4 PD 5 BD 6 BH 7 BÉ 1 5,0 7,0 5,4 3,9 4,1 4,5 2,3 1,9 5,8 5,0 4,6 5,0 5,4 3,2 2, Óra 45. Ábra 27

31 % % A ábrákon megfigyelhető, hogy a hajnali órákban kisebb a nők aránya, viszont ők többet utaznak a délelőtti órákban csakúgy, mint az inaktívak akiknek a legtöbb helyváltoztatása a 9-14 órás intervallumba esik. A budapesti helyváltoztatások időbeni százalékos megoszlása, nemek szerint 4 35,0 3 31,6 31,8 30,3 33,5 27,1 26,9 25,0 2 Férfi Nő 15,0 1 5,0 5,7 3,4 5,3 4, Óra 46. Ábra A budapesti helyváltoztatások időbeni százalékos megoszlása, aktivitás szerint ,0 4 38,2 36,5 3 31,7 29,2 31,0 23,9 32,0 32,3 23,3 26,8 Aktív Inaktív Tanuló Egyéb 2 16,0 1 6,1 6,1 5,5 2,2 2,7 1,0 1, ,0 Óra 47. Ábra 28

32 % % Jövedelem szerint megfigyelhető, hogy a magasabb jövedelműek többet utaznak az esti órákban, lásd. 48. Ábra és ugyanez a tendencia figyelhető meg a személygépkocsival rendelkezők esetében is. A budapesti helyváltoztatások időbeni százalékos megoszlása, jövedelem szerint 4 35,0 34,7 31,0 31,0 34,5 32,6 3 25,0 27,5 27,1 26,1 25,4 2 < 20 ezer Ft ezer Ft >50 ezer Ft 15,0 1 7,9 5,0 4,1 4,8 4,9 4,2 4, Óra 48. Ábra A budapesti helyváltoztatások időbeni százalékos megoszlása, személygépkocsi tulajdon szerint 4 35,6 36,4 35,0 3 33,4 30,6 30,8 30,4 29,4 28,5 29,8 31,5 25,0 2 24,0 23,2 0 db 1 db 2 db 3 vagy több db 15,0 1 8,5 5,0 5,1 4,1 2,6 1,5 4,8 4,3 5, Óra 49. Ábra 29

33 % % A 50. Ábrán látható, hogy a bérlettel nem rendelkezők aránya magas 9 és 14 óra között. Ez valószínűleg azzal függ össze, hogy mint láttuk itt a legnagyobb a nyugdíjasok aránya, akik ingyen vehetik igénybe a tömegközlekedést. A budapesti helyváltoztatások időbeni százalékos megoszlása, bérlet tulajdon szerint 4 36,4 35,0 3 32,3 31,2 27,6 29,9 25,0 24,2 2 Van Nincs 15,0 1 5,0 4,8 4,0 5,4 4, Óra 50. Ábra A budapesti helyváltoztatások időbeni százalékos megoszlása, kerékpár tulajdon szerint 4 35,0 35,4 35,4 32,1 35,9 31,9 3 29,8 27,2 27,1 27,5 29,4 28,1 25,0 24,7 0 db 2 1 db 2 db 3 vagy több db 15,0 1 5,0 4,8 3,6 4,8 3,1 4,8 4,4 3,9 6, Óra 51. Ábra 30

34 % 2.6 A budapesti helyváltoztatások elemzése ismérvkombinációk szerint Az 52. Ábra a különböző indokú helyváltoztatások mód szerinti megoszlását mutatja. Látható, hogy a személygépkocsi használat aránya legnagyobb a különböző ügyintézések és a munkába járás esetében, mint a 11. Ábrán már láthattuk ezek a legnagyobb távolságú helyváltoztatások. A gyaloglás részaránya pedig a vásárlás ás iskolába járás esetén a legnagyobb, ezek jellemzően viszonylag rövid 1-4 km-es utak (lásd. 12. Ábra). Az 53. Ábra mutatja, hogy ezeknél a helyváltoztatásoknál a legnagyobb a kerékpárok részaránya. A különböző indokú helyváltoztatások mód szerinti megoszlása 100% 90% 80% 4,4 0,2 9,9 0,3 0,1 1,1 36,0 10,9 6,8 0,2 0,2 1,7 1,1 1,1 0,1 1,9 17,8 28,5 25,4 0,3 41,2 70% 0,8 0,6 60% 50% 40% 58,2 0,3 48,9 35,1 44,3 0,7 41,1 46,6 51,2 Egyéb P+R Gyal. KP TK Szgk. 30% 20% 10% 27,0 13,6 47,0 35,7 15,8 22,9 20,9 0% Munkahely Iskola Hivatalos ügyintézés Magán ügyintézés Vásárlás Egyéb Lakóhely 52. Ábra Az egyes közlekedési módok részaránya a távolság függvényében Szgk. Tömegközl. Kerékpár Gyalog P+R Egyéb 2 1 <1 Km 1-2 Km 2-4 Km 4-6 Km 6-8 Km 8-12 km >12 Km 53. Ábra 31

35 db / 100 házt. db /100 házt. 3. A BUDAPESTI KERÉKPÁROZÁSI SZOKÁSOK 3.1 A Budapesti háztartások kerékpár ellátottsága Az 54. és 55. Ábrák a budapesti háztartások kerékpár-ellátottságát mutatják területegységenként, valamint az egész városra összesítve. A Ábrákon a budapesti kerékpárok minőségi jellemzői és átlagéletkora látható. A 54. Ábrán jól megfigyelhetők a kerékpár tulajdonlás területi különbségei pl. a belső kerületekben jóval alacsonyabb a kerékpárszám, a 56-es és 57-es Ábrák pedig jövedelmi viszonyokkal való kapcsolatot mutatják. Látható, hogy a legújabb és legdrágább kerékpárok a budai magasabb jövedelmű kerületekben találhatók. Nagyjából hasonló értékek adódtak az 1995-ös felvételnél is, ha az abban szereplő több kategóriát összevonjuk az eredmények a következők: átlagos kevésbé értékes 30%, átlagos többsebességes 38%, márkás értékes 25%. A mostani eredmények nagyságrendileg hasonló eloszlást mutatnak. A budapesti háztartások kerékpár ellátottsága ,8 84,3 87,2 81, ,7 59, , KP 2 PK 3 PÉ 4 PD 5 BD 6 BH 7 BÉ Terület 54. Ábra A budapesti háztartások kerékpár ellátottsága 74 73, , , Buda Pest BP Terület 55. Ábra 32

36 A budapesti kerékpár állomány százalékos megoszlása 100% 17,4 8,0 12,0 1 20,5 19,2 0,6 80% 60% 40,2 55,1 43,0 40,7 74,7 58,2 60,2 Többsebeséges ért. >35000 Ft Többsebeséges ért. <35000 Ft Hagyományos váltó nélküli 40% 20% 42,5 37,0 45,0 49,3 21,3 20,6 24,7 0% 1 KP 2 PK 3 PÉ 4 PD 5 BD 6 BH 7 BÉ Terület 56. Ábra A budapesti kerékpárok százalékos megoszlása 100% 90% 14,7 10,5 11,8 80% 70% 60% 45,8 51,2 50% 63,0 Többsebeséges ért. >35000 Ft Többsebeséges ért. <35000 Ft Hagyományos váltó nélküli 40% 30% 20% 43,6 37,0 10% 22,3 0% Buda Pest BP Terület 57. Ábra 33

37 Év Év A budapesti kerékpárállomány átlagéletkora 9 8, ,0 6,6 7,2 7,2 6 5,6 5, KP 2 PK 3 PÉ 4 PD 5 BD 6 BH 7 BÉ Terület 58. Ábra A budapesti kerékpárállomány átlagéletkora 7,4 7,3 7,2 7 7,0 6,8 6,6 6,4 6,3 6,2 6 5,8 Buda Pest BP Terület 59. Ábra A 60. Ábra grafikusan szemlélteti a kerékpártulajdonlás területi és minőségi jellemzőit. A 61. Ábra pedig azt mutatja, hogy Budapesten az 1994-es adatokhoz képest majdnem minden körzetben jelentősen nőtt a kerékpárszám. 34

38 A budapesti kerékpártulajdonlás területi megoszlása és a kerékpárállomány minőségi jellemzői Minőségi j ellemzők BÉ Területi megoszlás Hagyományos vál tó nélküli Többsebességes ért. <35000 Ft Többsebességes ért. >35000 Ft BH PK KP PÉ 26,3 26,3-64,7 64, ,3 84,3-87,2 BD PD TRANSMAN 60. Ábra 35

39 db/100 házt. A kerékpár ellátottság változása KP 2 PK 3 PÉ 4 PD 5 BD 6 BH 7 BÉ Terület 61. Ábra A 62. és 63. Ábrákon a budapesti kerékpárok tárolási feltételei láthatók, területi megoszlásban. Látható, hogy elég magas az egyéb kategória részesedése. Ez minden bizonnyal azokat a kerékpárokat takarja, amelyek a háztartás tulajdonába vannak ugyan, de nem a lakóhelyükön, hanem például nyaralóban, hétvégi házban tárolják. A budapesti kerékpárok tárolási feltételei 100% 80% 39,6 43,0 27,8 6,9 22,7 8,5 34,5 46,9 36,4 60% 40% 8,0 8,0 9,8 15,6 11,6 43,6 53,4 6,3 18,3 3,9 1 23,9 18,8 11,0 Egyéb Kerékpár-tároló helység Garázs/ melléképület Lépcsőház/ folyosó Lakás 9,4 16,3 20% 34,5 20,4 5,9 15,7 3,6 11,9 37,0 4,6 14,5 17,5 0% 1 KP 2 PK 3 PÉ 4 PD 5 BD 6 BH 7 BÉ Terület 62. Ábra 36

40 A budapesti kerékpárok tárolási feltételei 100% 90% 80% 4 32,2 34,6 70% 60% 50% 40% 10,4 10,5 10,9 18,8 33,0 28,6 Egyéb Kerékpár-tároló helység Garázs/ melléképület Lépcsőház/ folyosó Lakás 30% 20% 7,4 6,8 7,0 10% 23,0 17,7 19,3 0% Buda Pest BP Terület 63. Ábra 3.2 Kerékpározási szokások A Szokott Ön kerékpározni? (melybe mind az alkalom szerű, mind a rendszeres kerékpározás beleértendő) kérdésre százalékban válaszoltak a budapesti lakosok nemmel, illetve igennel ld. 64. Ábra. Az 1994-es felvételnél ugyanezek az értékek adódtak, míg 1991-ben még a Budapesten megkérdezettek 45 %-a állította, hogy szokott kerékpározni és 55 % hogy nem. Szokott Ön kerékpározni? Szokott 3% Nem szokott 7% 64. Ábra 37

41 Az adatokból megállapítható, hogy a kerékpárok számának növekedésével nem járt együtt a kerékpárhasználat növekedése A nemkerékpározás okainak elemzése A korábbi vizsgálatok nem tartalmaztak arra vonatkozó kérdést mi az oka annak, hogy a megkérdezett személy nem szokott kerékpározni. A 65. Ábrán látható, hogy a nemkerékpározás legfőbb indoka a kerékpár hiánya, ezt követi a kor majd az egyéb indokok. Természetesen felmerül a kérdés, hogy azok közül akik azért nem kerékpároznak mert nincs kerékpárjuk, mekkora részt képviselnek azok akik azért nem vásárolnak kerékpárt mert nem is akarják használni. Így hibás következtetés lenne azt állítani, hogy a kerékpárhasználat legnagyobb akadálya Budapesten a kerékpárok hiánya. A nemkerékpározás indokainak százalékos megoszlása Egyéb 13,4% Nem tud 10,5% Egészségi állapota miatt 11,1% Nincs kerékpárja 43,6% Kora miatt 21,4% 65. Ábra A Ábrák a nemkerékpározók százalékos megoszlását mutatják nemek, jövedelem és aktivitás szerint, valamint ezen belül az indok szerinti megoszlásokat; külön megkülönböztetve a személygépkocsival rendelkező, illetve nem rendelkező személyeket. Megállapítható, hogy a nők általában kevesebbet kerékpároznak mint a férfiak a jövedelmi szint emelkedésével pedig nő a kerékpározók aránya, ez is a nemkerékpározás fő okaként megjelölt kerékpár hiányára utal, mivel a magasabb jövedelmű családoknál több kerékpár található, szintén erre utal, hogy a személygépkocsival rendelkező (valószínűsíthetően magasabb jövedelmű) egyének is többet kerékpároznak. 38

42 % A nemkerékpározók százalékos megoszlása, nemek szerint 45,0 41,4 4 35,0 3 25,0 2 20,9 22,9 Férfi Nő 15,0 14,8 1 5,0 Van Szgk. Nincs Szgk. 66. Ábra A nemkerékpározás indoka, nemek szerint 100% 90% 22,1 23,6 10,6 8,9 80% 70% 36,6 60% 50% 40% 54,6 44,0 52,8 27,0 Egyéb Nincs kerékpárja Kora miatt Egészségi állapota miatt Nem tud 30% 20% 10% 0% 11,6 20,5 13,2 14,9 4,0 4,4 6,1 14,7 14,1 2,1 14,3 Férfi Nő Férfi Nő Van Szgk. Nincs Szgk. 67. Ábra 39

43 % A nemkerékpározók százalékos megoszlása, jövedelem szerint 5 45,0 44,5 4 35,0 3 25,0 2 21,5 <20 ezer Ft ezer Ft >50 ezer Ft 15,0 13,2 1 6,2 8,0 6,7 5,0 Van Szgk. Nincs Szgk. 68. Ábra A nemkerékpározás indoka, jövedelem szerint 100% 14,8 18,8 11,1 8,1 14,9 80% 39,3 37,2 60% 40% 52,0 49,7 41,1 55,7 29,4 50,3 Egyéb Nincs kerékpárja Kora miatt Egészségi állapota miatt Nem tud 20% 0% 9,5 6,7 13,0 21,7 5,1 14,8 14,2 6,6 15,0 18,6 8,1 11,9 11,6 11,1 2,2 2,4 4,9 <20 ezer Ft ezer Ft >50 ezer Ft <20 ezer Ft ezer Ft >50 ezer Ft Van Szgk. Nincs Szgk. 69. Ábra 40

44 % A nemkerékpározók megoszlása, aktivitás szerint 3 28,5 27,6 25,0 21,8 2 15,0 Aktív Inaktív Tanuló Egyéb 1 9,4 5,0 2,3 2,1 2,9 5,3 Van Szgk. Nincs Szgk. 70. Ábra A nemkerékpározás indoka, aktivitás szerint 100% 80% 30,2 5,9 35,4 56,6 23,2 14,9 4,1 22,5 34,7 19,2 60% 40% 53,6 34,0 55,8 68,6 41,3 56,0 Egyéb Nincs kerékpárja Kora miatt Egészségi állapota miatt Nem tud 65,3 20% 0% 43,4 1,5 19,9 13,9 8,0 4,2 4,9 1,7 19,5 4,9 10,3 10,8 6,7 12,2 16,8 Aktív Inaktív Tanuló Egyéb Aktív Inaktív Tanuló Egyéb Van Szgk. Nincs Szgk. 71. Ábra 41

45 3.2.2 A budapesti kerékpárhasználat elemzése A kerékpárhasználat szezonalitására vonatkozó kérdésre adott válaszokból kitűnik, hogy a kerékpározók jelentős része (több mint 80%-a) csak szezonálisan, jó időben használja kerékpárját ld. 72. Ábra. A kerékpárhasználat szezonális megoszlása Egész évben 18,0% Szezonálisan/csak jó időben 82,0% 72. Ábra A 73. Ábra mutatja, hogy a szezonálisan kerékpározók nagyobb arányban, mintegy 47%-ban csak hétvégén kerékpároznak, míg az egész évben rendszeresen kerékpározók több mint 70%- a hét közben is rendszeresen kerékpározik. A kerékpárhasználat szezonális, rendszeresség szerinti százalékos megoszlása 100% 80% 45,4 60% 40% 70,3 7,8 Hétvégén és hétközben is Csak hétközben Csak hétvégén 20% 13,6 46,8 16,1 0% Egész évben Szezonálisan/csak jó időben 73. Ábra 42

46 A kerékpárhasználat gyakoriság szerinti megoszlását mutatja be a 74. Ábra. Az alábbiakban az összehasonlíthatóság kedvéért feltüntetjük a korábbi vizsgálatok hasonló kérdéseire adott válaszokat: Hetente 39,1 % 38,6 26,66 12,35 többször Hetente többször: 24,6% Hetente többször: 38,6% Minden nap: 13,33% Naponta: 12,35% Hetente 3-4: 14,5% Heti 2-3 alkalom: 13,33 Hetente ,0% 30,93% 13,33% 24,70 Hetente 1-2: 31,0% Hetente 1-2: 30,93% Heti 1: 13,33 Hetente: 24,70% Alkalmanként 30% 30,48% 60% 62,96% Havonta 1-2: 14,1% Ritkábban: 30,48% Alkalmanként: 60% Havonta: 19,75% Ritkábban: 15,9% Ritkábban: 43,21% A kerékpárhasználat gyakoriság szerinti megoszlása Ritkábban 15,9% Hetente többször 24,6% Havonta ,1% Hetente ,5% Hetente ,0% 74. Ábra A háztartásra vonatkozó adatok között - a kerékpáros kérdőívtől függetlenül föltettünk egy kérdést arra vonatkozóan, hogy Hányan vannak a háztartásban, akik hetente legalább egyszer kerékpároznak? A válaszadók szerint a hetente legalább egyszer kerékpározók aránya 11,7%, ez nagyságrendileg megfelel a kerékpáros kérdőív konkrét kerékpárhasználatra vonatkozó adataiból adódó 9,3%-nak. 43

47 % A kerékpározási szokásokon belül, a kerékpárhasználat indokaira vonatkozó kérdésre adott válaszok alapján ábrázoltuk a kerékpárhasználat indok szerinti százalékos megoszlását a 75. Ábrán. Miután a megkérdezett több indokot is megjelölhetett, így az összeg több mint 100%. Látható, hogy a kerékpározók közül majdnem mindenki (82,3%) használja a kerékpárt sportolásra és a szabadidő eltöltésére, 27,4% vásárlásra és ügyintézésre (is), 6,6%-ot képvisel a munkába és iskolába járás célú kerékpárhasználat, további 1% pedig az egyéb indok. A kerékpárhasználat indok szerinti megoszlása , , ,6 Munka/Iskola Sport/Hobbi Vásárlás/Ügyintézés Egyéb 1,0 75. Ábra Hogy az eredmények összehasonlítóak legyenek az 1991-es kerékpáros tanulmány Budapestre vonatkozó adataival ugyanezeket az adatokat olyan módon is összegeztük, hogy jelen esetben a 100%-ot nem a válaszadók száma adja, hanem a különböző indokok összege jelenteti. A 91-es illetve a jelenlegi eredmények az alábbiakban láthatók: A kerékpárhasználat indok szerinti megoszlása (100%-ra normálva) Munka/Iskola 5,7% 7,9% Vásárlás/Ügyintézés 19,4% Egyéb 0,4% Munka/Iskola 5,7% Vásárlás/Ügyintézés 19,4% 31,6% Sport/Hobbi 74,5% 60,5% Egyéb indok 0,4% Sport/Hobbi 74,5% 76. Ábra megállapítható, hogy mind a munka- mind pedig a vásárlás/ügyintézés motiválta kerékpáros utak száma csökkent, viszont nőtt a sport/hobbi részaránya. Ez azt mutatja, hogy az utóbbi időben a kerékpározási szokások némiképp átalakultak. A kerékpárt Budapesten egyre inkább a szabadidő eltöltésére és sportolásra használják, mint mindennapi közlekedési eszközként, ennek oka, mint a későbbiekben látni fogjuk a közlekedési körülmények romlása, a növekvő balesetveszély, valamint a mindennapi kerékpározás alacsony presztízse. 44

48 A kerékpáros utazások távolság szerinti százalékos megoszlását szemlélteti a 77. Ábra. A kerékpáros utak hosszát vizsgálva megállapítható, hogy a kerékpárral megtett jellemző távolság 2-5 km. A kerékpáros utazások távolság szerinti százalékos megoszlása >10 km 23,9% 0-2 km 16,2% 5-10 km 26,3% 2-5 km 33,7% 77. Ábra Tovább elemezve a kerékpáros utak hosszának százalékos megoszlását, ezúttal indok szerint: 78. Ábra, láthatjuk, hogy a hosszabb utak 5-10 km, illetve több mint 10 km jellemzően (80-90%-ban) sportolással illetve szabadidő eltöltésével kapcsolatosak. Megfigyelhető, hogy a munka/iskola indokú kerékpáros helyváltoztatások minden távolságkategória esetében viszonylag állandó 5% körüli arányt képviselnek. Ez azt mutatja, hogyha valaki elég elszánt ahhoz, hogy kerékpárral járjon dolgozni vagy iskolába, az viszonylag hosszabb távolság leküzdésére is vállalkozik. A kerékpáros utak hoszzának, indok szerinti százalékos megoszlása 100% 0,5 0,9 3,8 9,3 27,4 80% 42,5 60% 40% 66,0 86,6 89,4 Egyéb Vásárlás/Ügyintézés Sport/Hobbi Munka/Iskola 50,6 20% 0% 6,4 5,7 4,1 6, >10 km 78. Ábra 45

49 % A következőkben hasonlóan, a nemkerékpározás indokainak elemzéséhez már korábban használt, kategorizálásban megvizsgáljuk a kerékpárhasználat indokainak százalékos megoszlását. Az eredményeket a Ábrák szemléltetik. Mint korábban már megállapíthattuk, a férfiak és a személygépkocsival rendelkezők többet kerékpároznak mint a nők és a személygépkocsival nem rendelkezők. A kerékpárhasználat indokai között nincs jelentő különbség férfiak és nők között. A kerékpárhasználat megoszlása nemek szerint 35,0 30,9 3 27,8 25,0 2 20,3 21,0 Férfi Nő 15,0 1 5,0 Van Szgk. Nincs Szgk. 79. Ábra A kerékpárhasználat indoka, nemek szerint 100% 0,5 1,1 1,0 90% 14,7 15,1 25,5 21,5 80% 70% 60% 50% 40% 80,3 82,6 60,8 7 Egyéb Vásárlás/ Ügyint. Sport/ hobbi Munka/ Iskola 30% 20% 10% 0% 12,7 8,6 4,4 1,2 Férfi Nő Férfi Nő Van Szgk. Nincs Szgk. 80. Ábra 46

50 % A személygépkocsival nem rendelkezők jóval nagyobb arányban használják a kerékpárjukat munkába, iskolába járásra, valamint ügyintézésre (10%-körüli érték munka/iskola és 22%- körül ügyintézés) mint a személygépkocsival rendelkezők (3%-körül munka/iskola, 15% ügyintézés). A személygépkocsival rendelkezők inkább sportszerként kezelik kerékpárjukat, és minél magasabb jövedelmi kategóriájú egyéneket vizsgálunk ez annál inkább így van (ld. 82. Ábra). A kerékpárhasználat megoszlása jövedelem szerint 4 37,0 35,0 3 25,0 24,5 2 <20 ezer Ft ezer Ft >50 ezer Ft 15,0 10,8 11,0 12,1 1 5,0 4,7 Van Szgk. Nincs Szgk. 81. Ábra A kerékpárhasználat indoka, jövedelem szerint 100% 90% 1,2 0,9 11,7 9,5 17,3 22,2 24,5 22,2 80% 70% 60% Egyéb 50% 40% 82,5 78,5 90,5 66,9 63,4 70,8 Vásárlás/ Ügyint. Sport/ hobbi Munka/ Iskola 30% 20% 10% 0% 10,9 11,3 5,8 7,1 3,0 <20 ezer Ft ezer Ft >50 ezer Ft <20 ezer Ft ezer Ft >50 ezer Ft Van Szgk. Nincs Szgk. 82. Ábra 47

51 % Aktivitás szerint megfigyelhető, hogy az aktívak és a tanulók kerékpárhasználatának indokai nagyjából megegyezők. Az inaktívak viszont jóval nagyobb arányban használják a kerékpárt vásárlásra és ügyintézésre, mint a többi csoport. A 84. Ábrán látható, hogy náluk a vásárlás/ügyintézés aránya több mint 50%. A kerékpárhasználat megoszlása aktivitás szerint 45,0 4 38,7 35,0 3 25,0 2 24,7 Aktív Inaktív Tanuló Egyéb 15,0 12,8 1 6,5 7,6 5,0 4,1 3,2 2,5 Van Szgk. Nincs Szgk. 83. Ábra A kerékpárhasználat indoka, aktivitás szerint 100% 0,4 2,7 12,1 9,7 4,9 17,4 0,8 13,9 2 22,9 80% 50,9 51,4 60% 40% 83,9 88,9 74,8 66,6 78,0 65,7 Egyéb Vásárlás/ Ügyint. Sport/ hobbi Munka/ Iskola 20% 44,8 43,5 0% 12,6 11,4 3,6 1,6 1,4 2,9 5,1 8,1 Aktív Inaktív Tanuló Egyéb Aktív Inaktív Tanuló Egyéb Van Szgk. Nincs Szgk. 84. Ábra 48

52 % 4. A KERÉKPÁROZÁS FELTÉTELEINEK MEGÍTÉLÉSE BUDAPESTEN A Kérem mondja meg, hogy Ön szerint mik a kerékpározás feltételeinek legfontosabb hiányosságai Budapesten? kérdés esetében a válaszadónak a szerinte legfontosabb három problémát kellett fontossági sorrendben megnevezni. A 85. Ábra a kérdésre adott válaszok százalékos megoszlását tartalmazza (ahol az összeg 100%). Az ábrából kitűnik, hogy jelenleg Budapesten a válaszadók szerint a kerékpározás legfőbb akadályozó tényezője a közúti közlekedés veszélyessége, majd ezt követi szorosan a kerékpározásra alkalmas utak hiánya. Ez a két válasz messze kiemelkedik a többi közül, majd a többi probléma viszonylag egyenletesen követi egymást. Az 1991-es és az 1995-ös vizsgálatban szintén szerepelt hasonló kérdés, korábban mindkétszer a legfontosabb probléma a kerékpár utak hiánya volt, ezt követte a forgalom és veszélyeztetettség; a két érték szintén magasan megelőzte a többi választ. Összehasonlítva a két eredményt megállapítható, hogy a forgalmi körülmények romlásának az eredményeképpen mostanra a kerékpárosok számára a legnagyobb problémát a közlekedés veszélyessége jelenti, és remélhetőleg a közelmúlt kerékpárbarát fejlesztéseknek köszönhetően a kerékpározásra alkalmas utak hiánya a második helyre került. Minden esetre az elgondolkodtató, hogy majdnem egy évtizedes fejlesztőmunka eredményeképpen sem sikerült (legalábbis a budapestiek véleménye szerint) a kerékpározást akadályozó problémák területén jelentős javulást elérni. A kerékpározás feltételeinek legfontosabb hiányosságai Budapesten 14 13,4 13, , ,0 11,0 10,7 10,5 10, ,3 8 Közuti. közl. vesz. Ker.alk. utak hiánya Ker.ut. rossz áll. Ker.tár. hiány. Levegő szenny. Útburk. áll. Lopás Tájék. rendsz. tökél. TK. eszk. KP. száll. hiánya 85. Ábra 49

53 % % A 86. Ábrán területi bontásban láthatjuk az előző kérdésre adott válaszokat. Látható, hogy az első két helyen minden területen a már megállapított problémák találhatók. A központban lakók tartják legsúlyosabbnak a közúti közlekedés veszélyességét, illetve ők a legelégedettebbek a tájékoztató rendszerrel, ugyanakkor számukra jelenti a legnagyobb problémát a kerékpár szállíthatósága tömegközlekedési eszközökön, ez érthető ha meggondoljuk, hogy valaki aki a központban lakik és a zöldövezetben szeretne kerékpározni, hacsak nem elég bátor és vág neki a veszélyes belvárosi forgalomnak, más lehetőség nem nagyon áll a rendelkezésére, hogy kijusson a belvárosból. A kerékpározás feltételeinek legfontosabb hiányosságainak megítélése, terület szerint 16,0 15,4 15,0 14,3 14,3 14,5 14,3 14,0 13,0 12,0 11,0 1 9,0 8,0 13,8 13,5 12,2 12,5 11,6 11,0 10,9 10,5 10,2 9,1 13,7 13,3 13,3 13,1 12,8 12,8 11,3 11,4 10,7 10,9 10,8 10,3 9,8 12,1 12,2 11,9 11,6 11,4 11,3 11,4 11,3 11,4 11,2 11,2 10,8 10,9 10,9 11,0 10,8 10,6 10,7 10,5 10,3 9,9 9,8 9,8 9,3 9,5 9,5 9,1 8,8 9,9 9,2 8,4 8,1 7,9 7,6 7,4 1 KP 2 PK 3 PÉ 4 PD 5 BD 6 BH 7 BÉ 7,0 6,0 Közuti. közl. vesz. Ker.tár. hiány. Lopás Ker.alk. utak hiánya Ker.ut. rossz áll. Tájék. rendsz. tökél. Levegő szenny. Útburk. áll. TK. eszk. KP. száll. hiánya 86. Ábra A budai hegyvidéken hiányolják leginkább a kerékpártárolókat, illetve a kerékpározásra alkalmas utakat és az észak-budaiak szerint náluk a legrosszabb a tájékoztatási rendszer. A kerékpározás feltételeinek legfontosabb hiányosságainak megítélése, nemek szerint 15,0 14,0 14,0 13,9 13,0 13,2 13,2 12,0 11,0 11,0 10,7 10,7 10,6 11,3 11,6 10,5 10,8 10,8 10,7 Férfi Nő 1 9,9 9,9 9,0 8,6 8,4 8,0 Közuti. közl. vesz. Ker.tár. hiány. Lopás Ker.alk. utak hiánya Ker.ut. rossz áll. Tájék. rendsz. tökél. Levegő szenny. Útburk. áll. TK. eszk. KP. száll. 87. Ábra 50