JELENTÉS. Deák János Egri István Pollák Iván Pongrácz Károly Schuchtár Endre Szabó Sándor

Átírás

1 JELENTÉS A jelentés készítıjének intézménye TÜV NORD-KTI Kft (GKM Közúti Közlekedési Fıosztály) A jelentés készítıjének neve és Brett Gábor elérhetısége brett@tuvnord.hu, tel.: , , fax: június 28. Kapja: Barna Péter Deák János Egri István Pollák Iván Pongrácz Károly Schuchtár Endre Szabó Sándor A szakértıi munkacsoport neve : Motor Vehicle Working Group ad hoc ülése az EGB 13H elıíráshoz benyújtandó EK módosítási javaslatról (fékasszisztens) típusa : a Bizottság szakértıi munkacsoportja az áruk szabad áramlása területén illetékességi területe : A keretirányelvek hatálya alá tartozó közúti jármő-mőszaki irányelvek és néhány egyéb, hasonló tárgyú irányelv gondozása, ENSZ-EGB elıírások adaptációja, CATP elé kerülı kérdések elıkészítése háttérben álló jogszabály : 1999/468/EK, 97/836/EK tanácsi döntések, 70/156/EGK, 2002/24/EK keretirányelvek Az ülés sorszáma : - idıpontja : 2007 jún. 26. helyszíne : Brüsszel Elızmények/ Dokumentum 1 meghívó ( ) ENTR/F1 DVB D(2007) 19404, Cél/Téma/Rövid ismertetés Napirend: a meghívó a fékasszisztensrıl (BAS) készített TRL javaslat megvitatására vonatkozott. Külön napirend nem készült. Vélemények, eredmény Javaslat 1/5

2 2 MD-1 ( Proposal on BAS for Reg13H.doc) (EC Meeting Presentation ppt) Az ENSZ-EGB 13H elıírás kiegészítése a fékasszisztens (BAS) jóváhagyásáról szóló javaslattal COM : röviden ismerteti az elızményeket. A fékasszisztens néhány évvel ezelıtt a gyalogosvédelmi irányelv lehetséges továbbfejlesztéseként került az EK elıírásfejlesztési elképzelései közé. A kritikák hatására belátták, hogy nem itt van a helye, és nem lehet elıírásban olyan rendszerre, vagy funkcióra hivatkozni sıt kötelezıvé tenni melyre semmilyen konkrét rendelkezés nem vonatkozik. Ezért felkérték a TRL-t, hogy tekintse át a létezı fékasszisztens-megoldásokat, és tegyen javaslatot olyan elıírásra, melynek segítségével a fékasszisztens azonosíthatóvá válik, amennyiben a lefektetendı vizsgálati módszerrel minimális követelményszint teljesítése igazolható. Ezek az új rendelkezések értelemszerően a 13H elıírásban kapnak helyet, miután a személygépkocsikat idıközben kivették a 13. Elıírás hatálya alól. A fékasszisztens nem lesz kötelezı, de teljesítenie kell a rá vonatkozó rendelkezéseket, amennyiben a jármővet felszerelték vele. TRL : prezentációjában háttérinformációkat ad a napirenden lévı TRL-javaslathoz. Korábban az ACEA dolgozott ki javaslatot, ezt aktualizálta a TRL. A jelen konzultáció eredményeképpen elvégzik a végsı finomításokat és az anyagot az EK fogja beterjeszteni a 2007 szeptemberi GRRF ülésen. Kérdıív segítségével szerezték be az autóipari információkat a jelenleg gyártott fékasszisztensekrıl. A fı kérdés az volt, hogy milyen mőködésbe léptetési kritériumokat és milyen küszöbértékeket alkalmaznak a gyártók. 14 értékelhetı választ kaptak. 2 rendszer fékasszisztensének mőködésbe lépése a fékpedál-erıre, 6 rendszeré a fékpedál mőködtetési sebességére és 6 rendszeré a vezérlıerıre és a vezérlési sebességre egyaránt érzékeny. A kombinált kritériumrendszer jellegzetes gyakorlati megoldása háromdimenziós jellegmezıvezérlés, ahol a három tengely mentén a jármő sebessége, a pedálút és a fékezı nyomás/pedálmőködtetési sebesség gradiense helyezkedik el. Nem kizárt azonban egyéb kritériumok kombinációja sem. A TRL e három fı fékasszisztens-vezérlési típus egy-egy reprezentánsát (gépkocsitípust) választotta ki részletes tesztelésre. A vizsgálatok során a fékvezérlés-fékhatásosság jelleggörbéit elemezték abból a szempontból, hogy a javasolt vizsgálati módszerrel kimutatható-e belılük a fékasszisztens jelenléte. A vezérlıerıre érzékeny rendszer a BAS mőködésbe lépése elıtti vezérlıerı-lassulás - 2/5

3 karakterisztikája az aktiválástól kezdve meredekebbé válik. E változás az alapkarakterisztika szerinti névleges lassuláshoz rendelhetı pedálerı csökkenés megengedett tartományát a javaslat alsó (-40%) és felsı (-80%) korlát között tartja. (Utóbbi új az eredeti ACEA elképzeléshez képest). A vizsgált jármő az elméletet és a gyártói deklarációt nem igazolta, bár a karakterisztika nem volt lineáris. Ez a jármő nem kaphatna jóváhagyást, mindazonáltal vizsgálata hozzájárult a módszer finomításához. A másik alaptípus a pedál lenyomásának sebességére érzékeny. NL : az RDW egyik, ezzel az alaptípussal felszerelt gépkocsija a közelmúltban súlyos balesetet szenvedett, mert a vezetı szándéka ellenére váratlanul befékezett. Ma már nem gyártanak ilyen BAS rendszert. TRL : igaz, de mint a kombinált kritériumú rendszerek alaptípusa létezik. Mondható, hogy a pedál sebességének érzékelése szükséges, de nem elégséges feltétele a fékasszisztens aktiválásának. Jellegzetes, hogy az átlagos vezetı pánikhelyzetben a fékpedált gyorsan nyomja ugyan, de lábereje alábbhagy, a rendszernyomás felfutása emiatt késedelmet szenved. A gyakorlott vezetı pánikhelyzetben is képes a láberı és ezzel a rendszernyomás gyors, egyenletes fokozására. A pedál sebességérzékenysége válasz az átlagos vezetı képességeire, biztosítja a gyors nyomásfelfutást pánikhelyzetben is. A gyors pedállenyomás utáni láberı-visszaeséssel egyidejőleg az elızı alaptípushoz hasonlóan meredekebbé válik a vezérlıerı-kvezérelt nyomás karakterisztika. Itt is van alsó és felsı korlát. TRL : A vizsgálati eredmények azt mutatták, hogy a tisztán pedálsebesség-érzékenynek gondolt a jármőgyártó által ilyenképp deklarált rendszer is több kritérium kombinációjára reagált. Mőködésbe lépett ugyan a gyors pedál-lenyomáshoz párosuló lecsökkent láberınél, de csak a csökkenés egy bizonyos mértékéig ez alatt már nem. E tapasztalat is közrejátszott abban, hogy a TRL bevezette az értékelési sáv kritériumát az erıtartományban. Jelenleg nem tudnak a pedál lenyomási sebességére olyan tapasztalati értékeket meghatározni, amelyek az elıírás szerinti értékelés során felhasználhatók volnának. TRL : a gyártói szándékkal ellentétes viselkedés okainak feltárása azt mutatta, hogy a fékrendszer belsı reakcióideje (késedelme) és belsı csillapítása nem hagyható figyelmen kívül tervezéskor. A kezdeti mőködtetési sebességcsúcs nem nyilvánult meg a rendszernyomás változásában, ugyanakkor a vezetıt a láberı túlzott csökkentésére 3/5

4 késztette. A BAS a rendszernyomásra reagált, amelynek növekedése azonban az elıbbiek miatt elmaradt az elméletileg számítottól. TRL : A pedálerıre és a pedálsebességre egyaránt érzékeny fékasszisztens vizsgálati módszere megegyezik a pedálsebességre érzékeny fékasszisztens vizsgálati módszerével, mely mindenképpen kimutatja a BAS jelenlétét, míg a csupán pedálerıre érzékeny rendszer vizsgálati módszere a másik két alaptípusnál alkalmazva erre nem képes. COM : bemutatja a 13H elıírás módosítására tett javaslatot. Definíció szerint a fékasszisztens a jármőlassulás növelésének támogatására szolgáló rendszer, amely akkor lép mőködésbe, amikor a vezetı a fékpedált vészfékezési körülmények között mőködteti. NL : lényeges, hogy a vezetı mőködteti a fékpedált. Automatikusan vezérelt fékezésnél is lehet teljesen hasonló karakterisztika, de az nem fékasszisztens. Egy kicsit zavaró, hogy a fékrendszer minden újabb és újabb funkciója esetén (a BAS inkább funkciónak tekinthetı, mint rendszernek) újra és újra kibıvítjük az elıírást. Nincs teljesen meggyızıdve ennek feltétlen szükségességérıl. A definíció számos több kérdést is felvet a vészfékezési körülmények teljesen meghastáőrozatlanok. COM : emlékeztet a gyalogosvédelemmel fennálló kapcsolatra. Ez olyan hasznos funkció, amelyet maguk a tagországok javasoltak a fékszakértık általi részletesebb feldolgozásra. A szenzorok által vezérelt automatikus fékezés nyilvánvalóan egy következı fejlıdési fokozat. Itt nem errıl van szó. Tudatában van annak, hogy a fékasszisztens csak egy a gyalogosvédelemhez hozzájáruló aktív biztonsági megoldádok közül. Az elektronikus stabilitásszabályozásnak (ESC) is van ilyen vonatkozása az ESC téma kidolgozása más vonalon fut. A BAS-ra vonatkozó javaslatot lényege, hogy technológia-semleges vizsgálati módszert találjunk, mellyel elkülöníthetı a valódi fékasszisztens a csak nevében fékasszisztenstıl a vészfékezési körülmények külön meghatározására ehhez nincs szükség. COM : A fékasszisztens három kategóriája: A : csak a fékpedál-mőködtetı erıre érzékeny; B : csak a fékpedál mőködtetési sebességére érzékeny; C : több paraméterre érzékeny, melyek közül egynek a fékpedál mőködtetési sebességének kell lennie. Értelemszerően módosul az elıírás adatközlı íve (1. sz. melléklet) és az új 10. mellékletbe kerülnek a részletes mőszaki elıírások. TRL : az elıbbi prezentációban bemutatott általános elvekre hivatkozva bemutatja a mőszaki 4/5

5 rendelkezéseket. Mérni kell az idı függvényében a jármő hosszirányú sebességét és lassulását, a kerékfékszerkezet hımérsékletét (hidegfék-vizsgálat), a pedál elmozdulását és a fıfékhenger nyomását. Specifikálták a mérési körülményeket, beleértve a mérıeszközökkel szemben támasztott követelményeket is (ISO és -2 :1998 kissé túlmenve ezzel a 13H elıírás jelenlegi mélységén). A vizsgálat kezdısebessége 100 km/h. OICA : 100 km/h nem nagyon illeszkedik a gyalogosvédelemhez,amely városi körülmények között releváns. TRL : a praktikus ok az, hogy legyen elég idı a fékezınyomás stabilizálódásához, így pontosabb a mérés. Végeztek kísérleteket 50 km/h kezdısebességrıl is, az eredmény ugyanaz. TRL : Az eredeti (BAS nélküli) fékezési karakterisztika megállapítására kiiktatott fékasszisztenssel többször ismételt elıkísérlet szolgál, melyet az 1. függelék ír le. Ennek során a fékpedál 2 s felfutási idejő lenyomásával elérik azt a lassulást, melynél a blokkolásgátló teljesen mőködésbe lép. Az egyes mérésekbıl létrehozzák a teljes mőködtetı erı-lassulás jelleggörbét ( maf ), melynek felsı, közel állandósult szakaszán megadott algoritmussal állapítják meg a névleges a ABS lassulást, ill az ehhez tartozó F ABS mőködtetı erıt. A továbbiakban e két érték a viszonyítási alap, a ABS / F ABS hányadosuk a kiinduló karakterisztika meredeksége. TRL : A kategóriájú fékasszisztensnél a gyártó által megadandó törésponttól kezdve a karakterisztika meredekségének úgy kell növekednie, hogy a névleges a ABS lassulásszintre vetített F pedálmőködtetı erı a kiiktatott fékasszisztens névleges a ABS lassulásszintjére extrapolált F ABS -ének 20-60%-a közé essen. (A százalékszámításban csak töréspont feletti F ABS szakaszok számítanak). TRL : B kategóriájú fékasszisztensnél az elıkísérlet ugyanez. Ezután bekapcsolt fékasszisztenssel a gyártó által megadott sebességgel le kell nyomni a fékpedált, majd 0,8 s elteltével a fékezı erıt meghatározott sávban (0,5x F ABS és 0,7x F ABS között) kell stabilizálni, mindaddig,amíg a jármő sebessége 10 km/h alá nem csökken (BAS értékelési szakasz). Az értékelési szakasz átlagos lassulásának elkell érnie legalább a 0,85 x a ABS -t. Nem hiba, ha e feltétel teljesülése mellett a pedálerı 0,5x F ABS alá esik. A C kategóriájú fékasszisztens vizsgálati módszere ugyanez. 5/5