JELENTÉS. Deák János Egri István Pollák Iván Pongrácz Károly Schuchtár Endre Szabó Sándor

Átírás

1 JELENTÉS A jelentés készítıjének intézménye TÜV NORD-KTI Kft (GKM Közúti Közlekedési Fıosztály) A jelentés készítıjének neve és Brett Gábor elérhetısége brett@tuvnord.hu, tel.: , , fax: július 14 Kapja: Barna Péter Deák János Egri István Pollák Iván Pongrácz Károly Schuchtár Endre Szabó Sándor A szakértıi munkacsoport neve : Motor Vehicle Working Group típusa : a Bizottság szakértıi munkacsoportja az áruk szabad áramlása területén illetékességi területe : A keretirányelvek hatálya alá tartozó közúti jármő-mőszaki irányelvek és néhány egyéb, hasonló tárgyú irányelv gondozása, ENSZ-EGB elıírások adaptációja, CATP elé kerülı kérdések elıkészítése háttérben álló jogszabály : 1999/468/EK, 97/836/EK tanácsi döntések, 70/156/EGK, 2002/24/EK keretirányelvek Az ülés sorszáma : 111. idıpontja : 2006 júl. 5. helyszíne : Brüsszel Elızmények/ Dokumentum Cél/Téma/Rövid ismertetés Eredmény 1 agenda_111.pdf A tervezett napirend (mellékelve) jóváhagyása Elfogadva 2 Members_list A résztvevık listájának aktualizálása 1/12

2 3 Minutes_109.pdf Az MVWG 110. ülésérıl (2004 szept. 24.) készült beszámoló jóváhagyása Elfogadva 4 F PEHG MACs (ENTR/2006/xxxx) és Corrigendum A mobil légkondícionáló berendezések (MACs) alkalmazásáról szóló bizottsági rendelet A tárgyalt Bizottsági határozat azokat a mőszaki és adminisztratív elıírásokat tartalmazza, amelyeket a 2006/40/EK Parlamenti és tanácsi irányelv értelmében a típusjóváhagyás során alkalmazni kell. A mőszaki elıírások tartalma a légkondícionálóban található gáz kiszivárgásának mérési módszere, beleértve a mérırendszer kalibrálását is. A követelmény az idıegység alatt kiszivárgott gáz tömegének korlátozása (40/60 g/év). Az irányelv a 150-nél nagyobb globális felmelegítési potenciállal (GWP) rendelkezı gázt tartalmazó, gépjármőbe szerelt légkondícionáló berendezésekre vonatkozik. A GWP 1 kg fluortartalmú, üvegházhatást okozó gáz 100 éves idıtartamra vonatkozó felmelegítı hatásának viszonyszáma 1 kg széndioxid felmelegítı hatásához képest. A teljes GWP-lista a honlapon található. Az irányelv melléklete tartalmazza a 70/156/EGK irányelv módosításait: a tárgyi hatály az M1 és az 1. osztályú N1 kategóriájú jármővek légkondícionálóira terjed ki, az új mőszaki terület sorszáma 61. Valójában egyetlen olyan gáz, a hydrofluorcarbon 134a (HFC-134a) használatos a légkondícionálókban, melyre az irányelv vonatkozik. Várható, hogy néhány éven belül ez az anyag kiszorul az alkalmazásból, így Bizottsági határozat egyébként igen eszköz- és munkaigényes tényleges alkalmazása is tárgytalanná válik. (Az adatközlési kötelezettség minden légkondícionálóra fennáll, csak a jóváhagyási vizsgálatot nem kell elvégezni GWP<150 esetén). Valószínőleg nem független ettıl az ideiglenességtıl, hogy a CARS 21- instrukciók és az új keretirányelv szellemében a Bizottsági határozat lehetıvé teszi, hogy a légkondícionáló gyártója a saját vizsgálóállomása legyen. Érdekesség, hogy nemcsak komplett klimaberendezések, de azok egyes, külön megnevezett, szivárgás szempontjából kritikus alkatrészei külön is jóváhagyhatók. A Bizottsági határozatot külön munkacsoport dolgozta ki. A hozzászólók elégedettek voltak az eredménnyel, a JAMA szerint azonban ilyen precíz, éves kibocsájtásban meghatározott követelményszintre semmi szükség. A mai rendszerek kibocsájtása a követelmény negyede körül van, aminek hozzávetıleges megállapítására elég a SAE egyszerőbb, olcsóbban végrehajtható klasszifikálási eljárása. Javasolta, hogy alternatív eljárásként vegyük be a SAE J2727-et. ACEA egyetért ezzel, és a jármővek típusazonosító jegyeit is szeretné megváltoztatni, hogy többféle típus 2/12

3 (beleértve a hibrid változatokat is) lefedhetı legyen egyetlen jóváhagyással. A CLEPA azt szorgalmazta, hogy a kritikus alkatrészek jóváhagyásainak összességével helyettesíteni lehessen a komplett klímaberendezés jóváhagyását, ami jelenleg nem lehetséges. COM e kifogásokkal és kívánságokkal nem tudott egyetérteni, mondván, hogy alapelvek sérülnének és egy Bizottsági határozat nem írhat felül egy Parlamenti és tanácsi irányelvet. 5 Véleménycsere a nappali fényszórók (DRL) kötelezı bevezetésérıl, beleértve a nehéz haszonjármőveket (HDV) is A véleménycsere az EK álláspontot készítette elı WP.29 novemberi ülésére, ahol a GRE javaslata napirenden lesz. A nagy többség a DRL kötelezı alkalmazásának, a gyújtással automatikus bekapcsolásának híve. (Egyelıre azonban csak személygépkocsikon, haszonjármőveken nem). Csak néhány országnak, köztük Angliának, Svédországnak van fenntartása a kötelezı jelleg ellen. (A WP.29-en Japánnak is). Az ACEM és a FEMA a motorkerékpárosok relatív hátrányos helyzetbe kerüléséért aggódik. A motorkerékpárok baleseti statisztikái a gépkocsikéval ellentétben egyértelmően romló tendenciát mutatnak, amit nem lehet figyelmen kívül hagyni. COM nem hajlandó érdemben meghallgatni ıket. Azt javasolják, hogy csak a motorkerékpárok láthatósága érdekében tett intézkedések után foglalkozzanak a DRL kötelezıvé tételével. HU megemlítette, hogy Magyarország hosszú évek óta eredményesen alkalmazza a kötelezı tompított fényt országúton. A motorkerékpárosok problémája azonban valós, erre külön megoldást kell keresni. DK szerint az eltérı szín (sárga) lehet egy ilyen megoldás. A TNO tanulmánya szerint nem bizonyítható, hogy a motorkerékpárok észlelési rátája csökken a DRL általános bevezetésével, de a motorkerékpárosok érdekvédelmi szervezetei a TNO statikus vizsgálati módszerét hibásnak tartják. UK-ban is végeztek kutatást, mely azt bizonyította, hogy a motorkerékpárost nem minden esetben ismerik fel, ha a személygépkocsikon a DRL be van kapcsolva. A FIA rövid munkaanyagban állt ki a nappali fényszórók elınyei mellett, idézve néhány kutatási eredményt (TNO, BASt) is. Pl.: a LED DRL energiafogyasztása egy tizede a hagyományos tompított fényszóróénak, várható élettartama pedig tizenkétszerese. A FIA javasolja, hogy a gépkocsik DRL-lel való felszerelése legyen része a keretirányelvnek és dolgozzák ki a nappali használat egységes szabályait. (Pl. az automatikus ki- és bekapcsolódás eseteire vonatkozólag). Kitér a retrofit felszerelés lehetıségére is. Az északi és a déli, eltérı fényviszonyú országok ellentétes elképzeléseit összeegyeztethetınek tartja. IT is támogatja a nappali fényszórók kötelezı bevezetését, de úgy látja, hogy egy-két elektromos kapcsolási kérdés tisztázásra szorul. Ennek érdekében javasolta, hogy a 3/12

4 nappali fényszórók automatikusan kapcsolódjanak ki a ködlámpák, vagy a tompított fény bekapcsolásakor. 6 F1/17013 (ENTR/2006/xxxx) Véleménycsere a világítóberendezések beépítésérıl szóló 76/756/EGK Tanácsi Irányelvet módosító irányelvrıl (figyelemfelhívó jelölés) A Bizottsági direktíva tervezete a világítóberendezések beépítésérıl szóló 76/756/EGK irányelvet módosítja összhangban az EGB 48. Elıírásnak a figyelemfelhívó jelölésekre vonatkozó aktuális módosításával. A figyelemfelhívó jelölés a direktíva hatályba lépésétıl számított 4 év múlva lesz kötelezı az új haszonjármő-példányokon. Nincs külön határidı az új típusokra. A II. melléklet tartalmazza a 48. elıírástól való összes eltérést, egyébként a szöveg, akárcsak eddig, egyszerően meghivatkozza a 48. elıírást. E meghivatkozás azonban COM javaslatára az ülésen kiegészült a következıképpen (II. melléklet 1. pont): a típusjóváhagyás idıpontjában érvényes 48. elıírás. mellékleteinek. pontjaiban található mőszaki követelményei, kivéve (és következnek az elıírástól való eltérések). Ezáltal megszőnik a direktíva módosítása és a jóváhagyás során történı alkalmazása közötti elkerülhetetlen idıbeli csúszásból adódó kétértelmőség problémája, hiszen idıközben az elıírás módosulhatott. Sıt, megszőnik az elvi kényszer is, hogy a direktíva módosítása rögvest kövesse az elıírás módosítását (eddig sem tudták követni). Ezzel a szövegezéssel megtehetı, hogy az EGB elıírásokat egyszerően meghivatkozó irányelveket, mint amilyen ez is, egyáltalán ne tartsák karban, kivéve természetesen az eltéréseket összefoglaló mellékleteket. Hogy ez a szándék áll-e a háttérben, nem teljesen világos, de az a szándék bizonyos, hogy ezzel az ún. dinamikus hivatkozásnak nevezett egyszerő technikával fogják a többi EGB elıírást is beültetni az EK jóváhagyási rendszerbe, legalábbis addig, amíg az új keretirányelv hatályba nem lép. Utána nyílik meg a lehetıség az EGB elıírások EK-direktíva közbeiktatását nem igénylı közvetlen alkalmazására. SE és FIN ellentmondást lát a 2. cikk 2. pontjában, mely kötelezıvé teszi a figyelemfelhívó jelölést a forgalomba helyezéshez, ahelyett, hogy megengedné az országoknak a jelölés nélküli jármővek forgalomba helyezésének megtiltását. Csakhogy ez a direktíva (és ezzel a 48. elıírás) haszonjármővekre nem kötelezı! 7 A gyalogosvédelemmel kapcsolatos új fejlemények (a Bizottság javaslatai) megvitatása 8 Lehetséges EU Rendelet a vészfék-rendszerrıl Ezt a két napirendi pontot együtt tárgyaltuk. Meghallgattuk a TRL prezentációját a gyalogosvédelmi 4/12

5 irányelv második fázisának alkalmazhatóságáról, különös tekintettel az ACEA által javasolt fékasszisztenstıl (BAS) várható pozitív hatás elırejelzésére. A drezdai egyetemen korábban hasonló tartalmú kutatás folyt, erısen eltérı eredményekkel, ezért a két intézmény összefogott, hogy közös nevezıre jussanak. Valamelyest sikerült közelíteni az eredményeket, de nem értek a végére. NL, UK és mások is felhívták a figyelmet arra, hogy a fékasszisztens definiálatlan, nem foglalkozik vele semmilyen elıírás és elvileg problematikus, hogy miért itt és miért nem a fékelıírások keretében foglalkoznak vele. COM az idı sürgetésére hivatkozott és a BAS részleteivel foglalkozó Bizottsági határozatot ígért. UK kérte, hogy a kidolgozásba vonják be a tagállamokat, kissé szkeptikus a várható elınyöket illetıleg. Megvitatandó a kötelezı alkalmazás: COM a fékasszisztenst a haszonjármőveknél tenné elıször kötelezıvé, a gyalogosvédelmi irányelv tárgya viszont a könnyő jármőkategóriák. 9 Szám nélkül Közlemény az Isofix rögzítésrıl A gyermekbiztonsági rendszerek alkalmazása ez év május 9 óta ugyanúgy kötelezı, mint a biztonsági öveké, azonban bármilyen gyermekülés megfelel, amelyet az EGB 44. elıírás, vagy a 75/541/EGK irányelv szerint jóváhagytak, sıt egy két éves átmeneti idıszakban a nemzeti elıírások szerint jóváhagyottak is. COM már a következı lépésen gondolkodik. A CARS sz. ajánlása alapján áttekintette az Isofix gyerekülés rögzítı rendszerrıl rendelkezésre álló ismereteket és arra a következtetésre jutott, hogy a rendszer elınyei indokolják, hogy szorgalmazzák a kötelezı bevezetését. Az Isofix rendszer legfıbb jellegzetessége a merev bekötés speciális csatlakozópontokkal az autóülésen. (A másik, csatos Isofix bekötési mód csak átmenetileg lenne engedélyezett). A kötelezı bevezetés elıfeltétele tehát az lenne, hogy az autók üléseit lássák el ilyen pontokkal, aminek megfelelı helyigénye van a szükséges hely általában csak személyautókon áll rendelkezésre. COM minden kategóriára szeretné kiterjeszteni az alkalmazását (autóbuszokon csak néhány ülésre), s ezzel túlmenne az EGB 14, 16 és 44. Elıírásokon, melyek csak az M1 és N1 kategóriában ismerik el az Isofix rögzítést. Az EGB 14/06 elıírás szerint 2006 febr. 26-tól már csak Isofix rögzítıpontokkal ellátott új személygépkocsitípusok kaphatnak jóváhagyást, de a szerzıdı felek 2011 febr. 26 után sem kötelesek visszautasítani az Isofix rögzítıpontok nélküli típusokat. Az EK 76/115/EGK és 77/541/EGK irányelveinek tartalmát még nem igazították hozzá teljesen a megfelelı EGB elıírásokhoz, sıt 77/541/EGK irányelv sincs teljes összhangban a 91/671/EGK irányelvvel. COM áttekintette a fennálló problémákat és pontokba szedett javaslatokat állított össze a kötelezı beépítés elrendelésének feltételeire vonatkozólag. A javaslatokat általános egyetértés fogadta azzal a megjegyzéssel, hogy mindezt a lehetı legteljesebb 5/12

6 mértékben Genffel együttmőködve kell tenni. Az elsı fázis átvenni mindazt, ami az EGB elıírásokban található, s azután lehet továbbfejleszteni az elıírásokat, harmonizált bevezetési idıpontokkal. A mőszaki fejlesztésben is vannak még harmonizálási feladatok, pl. a hibás behelyezés elleni védelemre. A FIA szabványosított transzponderes megoldást képzelne el a légzsák deaktiválására, amikor behelyezik a gyermekülést. Az autóbuszokban való kötelezıvé tételt sem lehet még eldöntöttnek tekinteni (NL) db. dokumentum Eltérési engedélyek megadása a 70/156/EGK irányelv 8. cikk (2)c pontja alapján Az eltérési engedélyek megtárgyalásában csak a tagállami küldöttek vettek részt. Azért volt szükség e napirendi pont soron kívüli beiktatására, mert a szabályok szerint a kérelmeket 3 hónapon belül el kell bírálni. A nyári szabadságolások miatt a CATP ülését nem lehetett volna határidın belül megtartani. A kérelmek tárgyalása elıtt szükséges volt néhány elvi kérdést tisztázni. Nincs teljes egyetértés abban, hogy mennyire érzékenyek kereskedelmileg az itt tárgyalt témák, de nem lehet kizárni, hogy néha azok, ezért abban maradtunk, hogy fenntartjuk az eddigi zárt eljárást és a dokumentumokhoz való jelszavas hozzáférést. A múltban mindig olyan ENSZ-tervezetekre alapoztuk a döntést, amelyekrıl nyilvánvaló volt, hogy mőszaki tartalmukban már nem változnak, tehát csak az adminisztratív utat rövidítettük le. Az utóbbi idıben ez az elv többször sérült, elıfordult, hogy a véglegesnek gondolt EGB munkaanyagok utóbb változtak. Példa erre a vészfékezés jelzése. HU megjegyezte, hogy korábban a GRE akkori álláspontjával összhangban kimondtuk, hogy csak a féklámpa villogó jelzése lehet vészfékjelzés, a GRE legutolsó ülése mégis elismerte a sárga vészvillogó használatát is e célra, miután ténylegesen forgalomban vannak ilyen jármővek. Most a saját elhatározásunkhoz tartsuk magunkat, vagy fújjunk visszavonulót? A többségi vélemény az volt, hogy nem tehetünk mást, mint az utóbbit. Hosszabb távon csak akkor követhetık a fejlemények, ha kimondjuk, hogy az EGB-t követjük, de a jövıben nem fogunk többé olyan döntést hozni, amely a WP.29 elé még nem beterjesztett munkaanyagokon alapul. A kérelmeket három fı csoportra osztva, csoportonként meg lehetett tárgyalni: - ESS (vészfékjelzés) - LED-es fényszórók - AFS (adaptív fényszórók). A kérelmek német és japán gyártóktól érkeztek, a részletek ismertetését mellızöm. A döntések pozitívak voltak, hiszen mindegyik elıtt történtek már precedens-értékő, hasonló döntések. Mindazonáltal a LED-es fényszórókkal kapcsolatban megemlíthetı, hogy az egyik konstrukció hibrid 6/12

7 volt (LED távolsági fényszóró, halogén tompított fényszóró), a másik mindkét célra LED fényforrásokat használt. Mindkettı legális, csupán az olyan konstrukció nem lenne elfogadható, ahol az azonos funkción belül keveredik a két mőszaki megoldás. 11 Véleménycsere az ENSZ-EGB alapú jóváhagyási rendszerre való átállásról, követve a CARS 21 ajánlásait COM-nak feladata, hogy megvalósítsa a CARS 21 ajánlásait, ill. figyelemmel kisérje azok megvalósulását. A mai napon is volt példa egy ilyen ajánlás teljesítésére, ld. a 4. napirendi pontnál. Ennél természetesen fontosabb az EGB-jóváhagyási rendszer elıírásainak fokozatos átvétele, ami 2008 végéig nagy vonalakban megvalósul. Egyrészt hatályon kívül helyezik az elavult EK irányelveket, másrészt kötelezıvé teszik az EGB elıírásokat ott, ahol ennek helye van. Nincs szó automatizmusról, COM esetrıl esetre halad elıre, a fejleményekrıl még az idén beszámol a Tanácsnak. Az ACEA és a CLCCR megoldandó egyedi problémákra hívta fel a figyelmet, pl. az elıírások gyakran szigorúbbak, mint az irányelvek (elıfordul a fordítottja is), átmeneti rendelkezésekrıl kell gondoskodni, az EGB elıírások nem kezelik a haladó technológiákat stb. COM ezekre a felvetésekre kielégítı választ adott, egyik sem áthidalhatatlan. Egy másik fontos terület a klímaváltozás. Potenciális problémát lát COM abban, hogy a közlekedési és ipari ágazat nincs kellıen képviselve az ECCP (European Climate Change Program) munkacsoportban, amely most készíti beszámolóját a szükségesnek tartott teendıkrıl. COM bátorítja a tagállamokat, hogy a gépjármővek mőszaki sajátosságaival tisztában lévı szakértıket is delegáljanak ebbe a bizottságba, ellenkezı esetben nem bizonyos, hogy kiegyensúlyozott ajánlások készülnek a Tanács és a Parlament számára. 12 A világítóverendezések beépítésérıl szóló világelıírás Óvatos, a királynıt megölni nem kell stílusú megnyilatkozások hangzottak el a GTR támogatásával kapcsolatban, kötelezıvé tételére a hozzászólók országaiban nem gondolnak. A 48-as elıíráshoz képest alacsonyabb biztonsági színvonalúnak tartják, de a gyártók nem ellenzik, ha megvalósítása nem bonyolultabb annál. Belátják, hogy kis engedményeknek van értelme, ha ezzel elejét vehetik annak, hogy egyes országok teljesen önálló elıírásrendszert alakítsanak ki. (Kínát, Indiát hozták fel példának). 7/12

8 13 A biztonsági üvegezésrıl és a gumiabroncsokról szóló világelıírások; a GTR jelölés integrálása az EGB elıírás jelölésébe A vita elızetes problémafelvetés gyanánt csupán egy részletkérdés körül forgott: mi a célja a GTR-nek való megfelelés kötelezı feltüntetésének a terméken, legyen az akár biztonsági üveg, akár gumiabroncs. Nincs egyértelmő válasz. Egyes országok, pl. NL kizárólag jóváhagyáshoz kötött (a jóváhagyás tényét és körülményeit, jóváhagyott tulajdonságokat igazoló) jelzéseket szeretne látni a terméken, ami ez esetben nem teljesül. Csupán fogyasztói információnak tekinthetı és nincs hitelességi garancia rá, nem árulja el, vizsgálták-e a terméket a GTR szerint. A jóváhagyott terméken is vannak ugyanakkor a jóváhagyáshoz nem tartozó fogyasztói tájékoztató jelölések, pl. a gumiabroncson a DOT-jel. A GTR-jelzés azonosítja a gyártót, de nem tekinthetı az öntanúsítás jelzésének sem. Marketing-szempontból hasznos - kb. ez az egyetlen vitathatatlan megállapítás tehetı. Érdekes lenne ismerni Kína álláspontját a GTR jelölésekrıl, tudván, hogy éppen napjainkban a nemzetközi jóváhagyási rendszerektıl független saját jóváhagyási rendszert épít ki és nem ismeri el az öntanúsítást. 14 COM szám nélküli GTR a gyalogosvédelemrıl feljegyzése Az EK a TRANS/WP.29/GRSP/30 munkaanyagban világelıírás létrehozását javasolja a gyalogosvédelemrıl; COM ennek hátterérıl adott tájékoztatást. A javaslat a 2003/102/EK irányelv majdani második fázisával van összhangban, némi eltéréssel az ott szereplı négy fı teszten alapul. A második fázis megvalósíthatósági vizsgálatával az EU a TRL-t bízta meg, így az EU-nak a jelenleg a 2004/90/EK Bizottsági Határozatban elıirányzott mőszaki elıírásai még változhatnak, kihatva ezzel a GTR-re is. A GRSP keretében alakult ad-hoc munkabizottság már tíz ülést tartott a tárgyban és két fı megoldatlan kérdés maradt. Az egyik a tárgyi hatály. Az USA kezdettıl szeretné, hogy a tárgyi hatály minden kategóriára terjedjen ki és a szerzıdı felek ezt szabadon korlátozhassák. Az EU és Japán csak az M1 (=1-1 az SR1 szerint) és az M1-bıl leszármaztatott N1 kategóriában gondolkodik 2500 kg össztömegig és 3500 kg között a jármő alakjától is függene, beletartozzék-e a hatályba. (Személyautó-jelleg esetén). Az alakot a vezetı R pontja és az elsı tengely közötti távolság segítségével definiálnák, ami még vitatott kérdés. Így az USA SUV kategóriája is belefér a hatályba, bár a 3500 kg-ra emelt határral még mindig nem fedhetı le minden szóba jövı jármőtípus. 8/12

9 15 COM szám nélküli GTR a fejtámlákról feljegyzése Az elızı napirendi ponthoz hasonlóan, COM beszámolt a fejtámlákról szóló világelıírás kidolgozására a GRSP-ben alakult ad-hoc csoport eredményeirıl. A csoport eddig 6 ülést tartott. A GTR tervezetének alapja az EGB 17, 25 elıírások és az FMVSS 202. Egyetértés van abban, hogy az 1-1 kategóriában minden külsı ülésen legyen fejtámla. A vita a GRSP munkacsoportban is vitatott fejtámla-magasság körül forgott. Ott az USA, mondván, sem az USA, sem NL népességének felmérési adatai nem indokolják, elutasította NL javaslatát, mely szerint a magassági méretet 800-ról 850 mm-re kellene emelni. NL szerint azonban a felmérések rossz módszerrel, nem a valós vezetési pozícióban történtek. UK saját felméréseire támaszkodva megerısíti NL álláspontját. Hasonlóképpen újratárgyalandó a fejtámla és a fej hátsó része között megkövetelt min. 55 mm távolság. (A két kérdés egymással összefügg). A harmadik nyitott kérdés a próbabábú: a jelenlegi Hybrid III próbabábú nem alkalmas dinamikus vizsgálatokra, pl. a ma már több jármőtípusban alkalmazott aktív (balesetkor kissé elıremozduló) fejtámla vizsgálatára. 16 COM szám nélküli feljegyzése 17 F PE (ENTR/2006/ ) Az elsı GTR átültetése az EGB 11. elıírás útján; közösségi álláspont a WP novemberi ülésén várható hivatalos dokumentummal kapcsolatban A GTR mőszaki tartalmával minden fél egyetért, a vita a hatály körül folyik. Az USA tehergépkocsik (az SR1 szerinti 2. kategória) ajtajaira is ki akarja terjeszteni a hatályt két fı érv alapján: 1. komponens-vizsgálatról van szó, közömbös, hogy az ajtót milyen fülkére szerelik fel; 2. kedvezıtlen statisztika, a tehergépkocsi ajtók balesetkor gyakrabban nyílnak ki, mint a személygépkocsik ajtajai. (E kutatási adatok azonban négy évtizedesek). COM támogatja a hatály kiterjesztését, hozzátéve, hogy a 6 év átmeneti idıszak elegendı, hogy kiderüljenek az esetleges problémák és korrigálni lehessen az elıírást, ha kell. UK, IT, F azonban óvatos, saját adatok híján fenntartásaik vannak az USA érvelésével szemben és idıt kérnek, hogy tanulmányozhassák a kérdést. Költség/haszon elemzés sem készült, pedig szükséges lenne. COM-nak nincsenek erıforrási, hogy minden napirendi ponthoz el tudja végezni a költség-haszon elemzést. Egyelıre nem sikerült kialakítani az egységes közösségi álláspontot a WP.29 novemberi ülésére. ENSZ-EGB 51. Elıírás: a 2006 jún. 12.-i Tanácsi Munkacsoport-ülés után kialakult helyzet; a 70/157/EGK irányelv módosítása Nem kezdtük újra a vitát az elızı hónapokban számtalanszor napirenden volt EK-javaslatról, melynek aktuális változata ECE/TRANS/WP.29/2006/31/Add.1/Rev.1-ben található. Ehelyett COM a 9/12

10 70/157/EGK zajdirektívát a világítóberendezések elhelyezésérıl szóló 76/756/EGK direktíva mintájára (ld. a 6. napirendi pontban) úgy módosította, hogy mőszaki tartalmát az EGB 51. elıírásra való dinamikus hivatkozással helyettesítette. Az EK-specifikus adminisztratív részek természetesen megmaradtak. A bemutatott tervezet rendelkezı részében nem volt hivatkozás az EGB 51/02 elıírás 4. kiegészítésének újdonságaira, tehát a vitatott kettıs vizsgálati módszerre, illetve az új módszer monitoring céljára való alkalmazására, bár a preambulum ezekre is kitért. Ezzel a 70/157/EGK irányelv lényegében az EGB 51/02/ elıírás 3. kiegészítésével került egy szintre. Kiderült, hogy a rendelkezı részbıl elírás folytán kimaradt a hivatkozás az 51. Elıírás új mellékleteire pótoltuk. A WP.29 novemberi ülésén az EU meg fogja szavazni az 51. Elıírás módosítását. A JAMA kérdésére tisztázódott, miért említi a fenti 2006/31 dokumentum 5.1. b pontja kiemelten az EU Bizottságot, melyhez a B módszer szerint mért adatokat el kell juttatni. Azért, mert az egy évvel ezelıtti WP.29 ülésen COM önként jelentkezett, hogy elvégzi a kiértékelést és a jelentkezést a többi résztvevı elfogadta. Bármely más szerzıdı fél hatósága is megkaphatja kérésre az adatokat, az ipar, vagy az ipar nemzetközi szervezetei azonban az egyenlı versenyfeltételek biztosítása okán nem. 18 COM szám nélküli feljegyzése Véleménycsere az ENSZ-EGB- és a közösségi jog viszonyáról a tagállamokhoz intézett informális feljegyzés alapján COM FAQ alakú magyarázó dokumentumot készített, melyben az ENSZ-EGB- és a közösségi jog viszonyáról a legkülönbözıbb fórumokon és idıben felmerült kérdésekre adott válaszokat foglalta össze. A mindenki által üdvözölt dokumentum nyitott, szükség szerint újabb és újabb válaszokkal fogják kiegészíteni. Részletek ismertetése helyett egy link beszúrásával külön felhívom a figyelmet erre a valóban hasznos anyagra, és csupán egyetlen, számunkra is újdonságként ható gondolatot emelek ki belıle: az ENSZ-EGB elıírások közvetlenül alkalmazhatók az EU-ban, függetlenül attól, mi jelent meg az EU hivatalos közlönyében. Ha véletlenül az EU elmaradt egy EGB-beli változás közzétételével, akkor nem az idejétmúlt hivatalos közlöny érvényes! COM ettıl függetlenül elismeri, hogy gyakorlati gondokat jelent, amikor a keretirányelv elavult 4. mellékletét (vagy annak a nemzeti jogba átültetett mindenkori változatát) forgatjuk, egy-egy adott dokumentumot nem tudunk az idıben elhelyezni stb. Bízik azonban abban, hogy a helyzet folyamatosan stabilizálódik. 19 Véleménycsere a külsı kinyúlásokról (olasz javaslatok) 19.1 Módosítási javaslat IT ellentmondást talált 92/114/EGK irányelv (N kategóriájú jármővek külsı kinyúlásai) és a 10/12

11 a 92/114/EGK irányelvhez (IT) 19.2 Módosítási javaslat a 74/483/EGK irányelvhez (IT) 74/483/EGK (M1 kategóriájú gépjármővek kiálló részei ) irányelv között, ezért mindkettı módosítására javaslatot terjesztett be. (19.1., pontok). Az N kategóriájú jármővekre vonatkozó, indokolatlanul szigorúnak tartott rendelkezéseket egyszerősítette, ill. az M1 kategóriájú jármővekhez vonatkozó rendelkezésekhez igazította. Javaslat a külsı kinyúlásokról szóló irányelv módosítására (ld pont) 19.3 Javaslat a külsı kinyúlásokról szóló 74/483/EGK irányelv módosítására (Ld pont is) F PEHG COM a saját javaslatában konszolidálta IT felvetéseit és elkészítette 74/483/EGK irányelv External Projection módosításának tervezetét módosította. IT és COM javaslatainak megvitatására nem volt idı. COM (ENTR 2006/xxxx) kérte IT-t, hogy a következı ülésre mondjon véleményt a COM-verzióról és akkor vitatjuk meg mindhármat. 20 Egyebek 20.1 Spanyol közlekedési Trolibuszok jóváhagyhatósága a 2001/85/EK irányelv szerint minisztérium máj. 24.-i levele Spanyolország ellentmondásosnak látja a trolibuszok jóváhagyhatóságát az autóbuszirányelv szerint. Egyrészt hiányoznak a trolibuszra vonatkozó speciális (érintésvédelmi) rendelkezések, másrészt a hatályból a trolibuszok sincsenek kizárva. Az elıírások továbbfejlesztése a kérdést megoldja, mert az EGB 107. elıírás aktuális változata, amelyet a WP.29 éppen az EU-csatlakozás hiánya (következésképpen az EU szavazóképtelensége) miatt még nem tudott elfogadni, már tartalmazza az eredetileg az EGB 36/03 Elıírás 7. sz. kiegészítésében bevezetett 8. mellékletet a trolibuszok speciális mőszaki követelményeivel. A 107/Rev.1 elıíráshoz való csatlakozás kérdése már a Parlament elıtt van, így a kérdés várhatólag rendezıdik a WP.29 novemberi ülésének idıpontjáig, és az EU igenlı szavazatának nem lesz akadálya. Ezt követıen néhány hónapon belül az EK-ban is alkalmazható lesz a 107/Rev.2 Elıírás, a Bizottság ui. saját hatáskörben azonnal áttér az új változatra. Bár az EU a 36. elıíráshoz nem csatlakozott, COM véleménye szerint a 2001/85/EK irányelv alapján a rövid átmeneti idıszakban sincs akadálya a jóváhagyásnak. Megj.: korrektebb megoldás: SP kiadhat jóváhagyást akkor is, ha az EK nem csatlakozott, mivel SP csatlakozott a 36. elıíráshoz. 11/12

12 20.2 Spanyol közlekedési minisztérium máj. 29.-i levele Az EGB 44/04 elıírás szerint jóváhagyott gyerekülések beépíthetısége teherautóba és autóbuszba Spanyolország ellentmondást talált a 91/671/EGK*2003/20/EK és a 77/541/EGK*2005/40/EK irányelvek között. Elıbbi minden M és N kategóriájú jármőben elıírja az utasvisszatartó rendszerek használatát, hivatkozással az EGB 44/03 elıírásra is, utóbbi a gyermekülések jóváhagyását az M1 és N1 kategóriára korlátozza a hatályában. Mindez magában foglalja annak az értelmezésnek a lehetıségét, hogy az EGB 44/04 szerinti gyermekülés-jóváhagyások érvénytelenek, ha az üléseket N2, N3, M2, M3 kategóriájú jármővekbe építik be. Az ellentmondás feloldásához a direktívát módosítani kell. IT szerint a DG Transport által készített 91/671/EGK*2003/20/EK irányelvben nem igazán érvényesült a jóváhagyási irányelvek mőszaki szemlélete, csak arra figyeltek, hogy a 3 éven felüli gyermekeket valahogyan be kell kötni. A 3 évesnél fiatalabb gyermekek szállításának elıírásai tagállami hatáskörbe tartoznak. A gyermekek súlya, magassága nem volt szempont ennek az irányelvnek a megalkotásakor. A gyerekülés használatát autóbuszban nem írták elı, a szabályozásban csak odáig mentek, hogy ha használják a gyerekülést, annak legyen valamilyen jóváhagyása. Ezek az ellentmondások forrásai. F egyéb ellentmondásokat is lát, úgy gondolja, hogy az egész problémahalmazt fel kell tárni, ezért áttekintı elemzést készít a következı ülésre, amikor jobban elmélyedhetünk ezekben a kérdésekben. COM is látja a problémákat, üdvözli SP és F kezdeményezését. 12/12