Dr Keleti Imre 1 : Az útpályaszerkezetek megválasztásának tapasztalatai az országos közúthálózaton az 1960-2012-es időszakban. Jövőkép a 2014-2020-as európai tervciklusra 1. A vizsgálat terjedelme, a téma időszerűsége Új utak építése esetén a ráfordítások 18-22 %-át a pályaszerkezetek igénylik; útfelújítás estében ez a költségarány 70 % is lehet. Fontos tudnunk tehát, hogy a pályaszerkezetek tervezése és építése során mik azok a szempontok, amelyeket figyelembe véve olyan megoldásokat alkalmazhatunk, amik a Megrendelő által optimálisnak tartott szolgáltatási színvonalat versenyképes költségszinten garantálják. Megállapításaimat a kereken 32 ekm-nyi országos közúthálózatra (továbbiakban: OKH) korlátozom, mert az ország közlekedési infrastruktúrájában ez az hálózat, ami az ország összes közútja (~177 ekm) forgalmának 75%-át bonyolítja le és erre a hálózatra áll rendelkezésre a vizsgálathoz megfelelő adatbázis 2. A témát időszerűvé teszi a soron lévő 2014-2020-as EU tervciklusra való felkészülés, a készülő Nemzeti Közlekedési Stratégia közúti célkitűzéseinek meghatározása. 2. Az OKH alkalmassá tétele az 1960-70-es években a tömeges gépkocsi forgalomra Az 1961-75 között a közúti személy és teherszállítás a hazai közlekedés meghatározó jelentőségű alágazatává vált. Ezt a tendenciát ismerte fel az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció, amely a közúti közlekedésnek kiemelt fontosságot tulajdonított. Az OKH útjainak gépkocsiforgalomra való tömeges alkalmassá tétele érdekében a múlt század 60-es évtizedének elején a meglévő hálózaton megindult tevékenység csak a különböző bitumen kötőanyagú burkolatépítő módszereket (itatott, illetve kötőzúza-lékos makadám, hengerelt aszfalt) tudta alkalmazni. Ugyanis a forgalom fenntartásának igénye mellett a burkolatok szélesítéséhez és a pályaszerkezetek megerősítéséhez az azokhoz illeszthető, helyi szemcsés anyagokat használó szórt, illetve hidraulikus kötőanyagú szélesítő alaprétegekkel csak ezek a technológiák voltak alkalmazhatók. Az 1969/70-es tél a hálózatot tönkre tette. A politika felismerte a cselekvési kényszert. Filozófiaváltás következett be 1971-ben: a teljeskörű korszerűsítés helyett egyszerűsített korszerűsítés = szélesítés és burkolatmegerősítés vonalvezetési korrekciók nélkül. A csúcsteljesítmény 1500 km/év volt (1977). E politika érvényesítése érdekében az állam jelentő eszközöket ruházott be vállalatai támogatása révén az aszfaltgyártási kapacitások létrehozásába (1. ábra). 1 Aranydiplomás építőmérnök, okleveles gazdasági mérnök, egyetemi doktor, a Magyar Betonburkolat Egyesület elnöke előadásának szerkesztett változata. Az előadás elhangzott a Magyar Közút NZrt és a MAÚT által szervezett pályaszerkezeti konferencián 2013.05.28-én. Balatonföldváron E-mail: drkiorka@t-online.hu 2 Országos Közúti Adatbank (OKA). Pszerk_valasztas._Ea._szerk.valt_._MK_MAuT_konf_drKI_13.05.28 1/13
10 9 8 Termelés Egy műszakos névleges kapacitás Nyújtott műszakos névleges kapacitás Kétműszakos névleges kapacitás 7 6 millió t 5 4 3 2 1 0 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1. ábra Az aszfaltgyártás alakulása Magyarországon 1965-1998 között A gyorsforgalmi utak építésnél kezdetben a betonburkolatot alkalmazták (1962-1975, M1-M7 5-12 km, M7 12-112 km). A korszerűtlen pályaszerkezet-tervezési és építési gyakorlat (kezdetben kötőanyag nélküli alapréteg, vasalatlan hézagok, rövidéletű hézagkiöntő anyagok, téli sózásnak ellent nem álló pályabeton) a betonburkolatú pályaszerkezet rossz üzemeltetési tapasztalatainak halmozódásához vezetett. Ezért a gyorsforgalmi utak építésénél 1975-től áttértek az aszfaltburkolatú félmerev pályaszerkezetekre, amik az 2012-ig kiépült hálózaton döntő hányadot képviselnek 3. Egyes gyorsforgalmi utak aszfaltburkolatain a csatornázott mozgású nehézforgalom hatásra nyomvályúk keletkeztek (pl. M1 Tatabánya - Győr jobbpálya 1991, M0 déli szektor, 1996). A probléma megoldásaként a betonburkolat próba-szakaszok építését követően 4 kormányhatározattal elrendelve 2005-től visszatért az OKH-ra az M0 keleti szektorában és déli szektora rekonstrukcióján, valamint az M31-es autópályán [1] (3. és 4. ábra). 3 M0 autóút déli és északi szektor, M1, M15 autóút, M2 autóút, M3, M30, M35, M4, M43, M5, M6, M60, M7, M8, M70 autóút, autóút forgalomba helyezett szakaszai. 4 A 7538 jelű Letenye-Lenti összekötő út csörnyeföldi szakasza 1999-ben, a 44-es főút Békéscsaba- Gyula szakasza 2003-ban. Pszerk_valasztas._Ea._szerk.valt_._MK_MAuT_konf_drKI_13.05.28 2/13
2. ábra Az M1/M19 elválási csomópontja az M1 105 km szelvényében 3. ábra Az M0 Keleti szektor 29-42 km szakasza átadás előtt Pszerk_valasztas._Ea._szerk.valt_._MK_MAuT_konf_drKI_13.05.28 3/13
4. ábra Mosott felületű betonburkolat készítése az M0 déli szektorának autópályává bővítése során 2010-ben 3. Az OKH burkolat állománya 2012-ben. Mindezen munkák következményeként a hálózat burkolatállománya amit 1960-ban a vizesmakadámok domináltak (76%), és a betonburkolatú utak a hálózat 5 %-át tették ki, míg az aszfaltbeton burkolat a hálózaton csak 3 %-ban volt jelen 2010-re ~66 %-ban aszfaltbeton és ~28 %-ban itatott makadám burkolatúakká váltak. A betonburkolatok a hálózaton 0,4 %-ot képviseltek (5. ábra). 2012-ben a hálózat burkolat-fajtánkénti megoszlása az 1. táblázat szerinti képet mutatta. 1. táblázat A burkolatfajták megoszlása az OKH-n 2012-ben (Forrás: OKA) Burkolatfajta Megoszlás a hálózaton [%] Hálózati hossz kerekítve [km] Föld 0,9 285 Kő 0,1 32 izes portalanított makadám 5,2 1 647 Utántömörödő aszfalt, itatott makadám 27,6 8 740 Aszfaltbeton 65,8 20 837 Cementbeton 0,4 127 Összesen 100,0 31667 Pszerk_valasztas._Ea._szerk.valt_._MK_MAuT_konf_drKI_13.05.28 4/13
Föld Kő Makadám Portalanított és itatott makadám Hengereltaszfalt Beton 100% 5,0 5,0 3,0 2,0 1,0 0,5 0,5 0,4 0,1 0,2 0,4 90% 11,0 3,0 13,0 14,5 24,1 80% 35,4 41,0 70% 60% 23,0 40,0 53,0 58,5 59,6 61,2 65,4 50% 42,0 40% 76,0 40,0 36,0 30% 55,0 35,0 20% 10% 0% 40,0 35,1 35,0 33,4 30,3 30,0 22,0 21,0 10,0 4,7 4,2 4,2 1,0 1,0 2,8 4,0 3,0 0,5 0,4 2,0 1,5 0,3 0,2 1,3 1,3 0,2 1,3 0,1 1,2 0,1 1,0 0,1 0,9 0,1 1,0 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 5. ábra. Az OKH burkolatállománya összetételének változása 1960-2010 között (Forrás: OKA) 4. Az OKH forgalma, burkolatállapota Az OKH-n 2010-ben a 25 %-nyi főhálózatot terhelte a forgalom 68 %-a, a főhálózaton belüli a teljes hálózat 4,3 %-át megtestesítő gyorsforgalmi utak vitték a hálózaton lebonyolódó forgalom 29 %-át (6. ábra). Mellékutak 0,32 0,75 Főúthálózat összesen 0,25 0,68 II.rendű főutak 0,14 0,23 I.rendű főutak 0,07 0,16 Hálózati részarány Forgalmi részarány Gyorsforgalmi hálózat 0,04 0,29 Autóútak 0,01 0,05 Autópályák 0,03 0,24 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 6. ábra Az OKH forgalmi terhelésének megoszlása 2010-ben. (Forrás: OKA) Pszerk_valasztas._Ea._szerk.valt_._MK_MAuT_konf_drKI_13.05.28 5/13
Az OKH burkolatainak állapotát 2002 és 2012 között a Road Master módszerrel [2] minősítve a tűrhető és a nem megfelelő osztályzatok határára lehetett sorolni 5. A hálózat mintegy 40 % a burkolatállapotokat illetően rossz minősítésű (~13 ekm). 2006 óta a főutak burkolatállapotában némi javulás észlelhető, bár a tűrhető osztályzatú sávban vannak még. 2010-től a hálózat gyorsforgalmi szakaszai a megfelelő szintről a tűrhető szint kezdtek tendálni (7. ábra). A gyorsforgalmi utak 2012-es burkolatállapotát a 8. ábra szemlélteti. 6 5,5 5 4,5 Burkolatállapot minőségi osztálya 4 3,5 3 2,5 2 Gyorsforgalmi utak Főutak Mellékutak Országos átlag 1,5 Minőségi osztály 1-2: jó; 2-3: megfelelő, 3-4: tűrhető; 4-5: nem megfelelő; >5: rossz 1 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Forrás: OKA 7. ábra Az országos közúthálózat burkolatállapota alakulása 2002-2012. Az OKH jelenlegi burkolatállapotáért elsősorban az a forráskivonás okolható, amit 2006-tól napjainkig valósítottak meg az útpénztár bevételei terén úgy, hogy 2012-re megszüntették az Útpénztár költségvetési támogatást (9. ábra). Ennek tudható be, hogy az OKH nettó értékének csökkenése 2008 óta folyamatos. Az értékcsökkenés mértéke 2012-ig meghaladta az értékpótlás mértékét (10. ábra). Ez a hálózat fenntartásának alul-finanszírozására utal. Ugyanakkor a burkolatállapotok értékelésekor nem szabad megfeledkeznünk a teherbírás elégtelenségekről, elsősorban a mellékutakon, valamint azokról az okokról, amik anyag- és technológia hibákra vezethetők vissza 6. Ezek kifejtése meghaladja ennek az előadásnak a kereteit. Itt pusztán azt jelzem, hogy az ilyen okok feltárására és megszüntetésére se a megrendelők se a vállalkozók nem fordítottak eddig kellő figyelmet, a műszaki szabályozások korszerűsítése 2010-ben megrekedt. 5 Az OKH burkolatainak a Road Master eljárással felmért állapotát a Magyar Közút Zrt az OKA-ban teszi hozzáférhetővé. 6 2013 elején az M3-as Füzesabony-Emőd szakaszán és az M30-ason a burkolat korához képest kiterjedt és balesetveszélyes romlások keletkeztek, amik miatt azonnali kátyúzás vált szükségessé, magoldásként teljes felületi szőnyegezés indokolt. Ilyen legutóbb 1977-ben volt az M7 Törökbálint- Martonvásár jobbpályán és a 3-as főút Gödöllő-Hatvan szakaszán. Pszerk_valasztas._Ea._szerk.valt_._MK_MAuT_konf_drKI_13.05.28 6/13
PÁRKÁNY Duna 15 16 17 18 19 20 21 KOŠICE 22 23 24 48,5 BRATISLAA, PRAHA WIEN SOPRON M30 NYITRA MISKOLC M15 GYŐR Duna EGER M25 M3 M2 M10 M3 M1 M35 M85 M85 M86 M31 BUDAPEST Tisza NYÍREGYHÁZA DEBRECEN L O, KIE 48 47,5 M8 LJUBLJANA, TRIESTE ZAGREB, RIJEKA M70 a ESZPRÉM Balaton M7 KAPOSÁR PÉCS M60 DUAÚJÁROS M6 /c M8 Xa BEOGRAD SARAJEO, PLOČE M0 M4 KECSKEMÉT X/a M5 SZEGED SZOLNOK M44 M43 TIMISOARA, BUCURESTI ARAD ORADEA, CLUJ-NAPOCA Burkolat állapot Jó Megfelelő Tűrhető Nem megfelelő Rossz PEK folyosó 47 46,5 46 45,5 Forrás: OKA 8. ábra A gyorsforgalmi úthálózat burkolatállapota 2012-ben Költségvetési támogatás Útdíj bevételek Egyéb bevételek Összes bevétel 140 120 100 112,3 120,2 131,8 101,6 89,6 MdFt 80 60 40 84,9 78,6 78,3 76,3 38,3 45,9 50,8 46,7 49,1 26,9 46,9 41,1 26,2 20 0,5 3,3 7,6 3,9 1,8 1,0 2,1 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 0,0 69,5 71,6 Forrás: KKK 9. ábra Az útpénztár bevételei 2006-2012 között Pszerk_valasztas._Ea._szerk.valt_._MK_MAuT_konf_drKI_13.05.28 7/13
8000 7000 Md Ft 6000 5000 Bruttó összérték kerekítve Nettó összérték kerekítve 4000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 10. ábra Az OKH nettó értékének változása. Forrás: KKK 5. Jövőkép A 2020-ig terjedő hálózatfejlesztési jövőképet az OKH gyorsforgalmi utjai, kiemelt főutjai és főutjai tekintetében az 1222/2011 (I.29.) Korm. sz. határozat szerint lehet felvázolni 7. Ez a kép illeszkedik az Európai Bizottságnak az Unió közlekedéspolitikája 2001-2010-es időszakának eredményeit megítélő és a nagytávlatú jövőképet is felvázoló Fehér Könyvének [3] a TEN-T úthálózatokat illető megállapításaihoz. E szerint 2030-ra az egész Európai Unióra kiterjedő TEN-T törzshálózatot be kell fejezni, 2050-re pedig a szűk keresztmetszetek nélküli hálózatot kell kiépíteni, a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt. Az ebben megfogalmazott közlekedéspolitika átfogó célja: 2050-re az Európai Unió közlekedési rendszere fenntarthatóvá váljon. A közlekedési munkamegosztásban a közúti közlekedés hasonlóan az EU többi országához Magyarországon is a piacgazdaság igényeihez illeszkedően hegemón helyzetbe került és nagytávlatban is ott látszik maradni. Az OKH hosszútávú fejlesztésével foglakozó terv [4] forgalmi prognózisa szerint 2020-ra az akkor üzemelő gyorsforgalmi hálózat kb 15 %-án R, 65 %-án K és 20 %- án E forgalmi terhelés várható (11. ábra). Ez azt is jelenti, hogy a közúti forgalom tovább koncentrálódik a gyorsforgalmi hálózatra. Ehhez a gyorsforgalmi hálózat szolgáltatási színvonalát legalább a megfeleő szinten kellenr tartani. A hálózat hosszban értelmezet döntő hányadú többi része (I. és II. r. főutak, mellékutak) burkolatainak állapotát ugyancsak legalább a megfelelő minősítésű állapotra kellene felhozni, a még el nem fogadott Nemzeti Útfelújítási Program (NÚP) keretében, hiszen ellenkező esetben a gyorsforgalmi hálózat beágyazottsága nem valósulhatna meg, egyéb területfejlesztési hátrányokról itt és most nem is beszélve. 7 Az előadás készítésének idején a 2014-2020-as közösségi tervciklusra szóló Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) még nem volt ismert. Pszerk_valasztas._Ea._szerk.valt_._MK_MAuT_konf_drKI_13.05.28 8/13
PÁRKÁNY Duna Ezt a szolgáltatási szintigényt a gazdaságpolitika a költségvetési támogatások odaítélésénél 2008-ig elismerte (lásd a 9. ábrát). Az azóta megvalósított forráskivonás e célkitűzést változatlan finanszírozási politika esetén illuzórikussá teszi. 15 16 17 18 19 20 21 KOŠICE 22 23 24 48,5 M30 BRATISLAA, PRAHA L O, KIE MISKOLC NYITRA M15 M30 WIEN 48 GYŐR Duna EGER M25 M3 M49 M2 M85 M1 M10 M3 SOPRON GRAZ LJUBLJANA, TRIESTE ZAGREB, RIJEKA M8 M70 a M86 M75 ESZPRÉM Balaton M7 KAPOSÁR M8 PÉCS M60 DUAÚJÁROS M6 c M6 M0 M8 M31 BUDAPEST M5 KECSKEMÉT M4 Xa M5 Xa BEOGRAD Tisza SZOLNOK M44 M43 SZEGED M4 TIMISOARA, BUCURESTI M35 M4 ARAD NYÍREGYHÁZA DEBRECEN ORADEA, CLUJ-NAPOCA SZATMÁRNÉMETI R terhelési osztály 15% K terhelési osztály 65 % E terhelési osztály 20 % PEK folyosó 47,5 47 46,5 46 45,5 11. ábra. A 1222/2011 (I. 29.) Korm. sz. határozat szerint 2020-ban üzemben lévő gyorsforgalmi úthálózat vonalainak várható forgalmi terhelési osztályai 6. Az OKH fejlesztése és fenntartása körében a 2014-20-as közösségi tervciklusban alkalmazni javasolt pályaszerkezetek A múlt század utolsó két évtizedében a fejlett piacgazdaságú országokban a pályaszerkezetek tervezésében a hosszú élettartamú szerkezeti megoldások alkalmazása került előtérbe [5, 6, 7]. A hosszú élettartam különös jelentőségre tesz szert azért is, mert egyre több országban 8 a közutak használatáért a használattal arányos díjat kell fizetni azokon az adókon és járulékokon felül, amelyekkel az egyes nemzetgazdaságok a motorizációt hagyományosan terhelik. A közutakon közlekedőknek ezért is egyre fontosabbá válik a kiszámítható eljutási időket, a biztonságos közlekedést garantáló közúthálózati szolgáltatás. Ilyen igényszintet a pályaszerkezet megválasztásához vezető tervezői munka során a szolgáltatási színvonal iránti úthasználói igények számbavételével, a forgalmi terhelés, a meteorológiai és hidrológiai viszonyok, a lehetséges technológiák alapos ismerete szerint lehet kielégíteni [8]. Ezt a nemzetközi gyakorlatot már a soron lévő közösségi tervciklusra kialakítandó pályaszerkezet-politikában a honosítanunk kell. Feltételezve, hogy a gazdaságpolitika felismeri, hogy a gazdasági növekedés beindításának és megtartásnak egyik alapvető eszköze a megfelelő szolgáltatási színvonalú közúthálózat, megválaszolható az a kérdés: mik lehetnek a pályaszerkezetek és ezen belül azok burkolatai megválasztásának szempontjai, amelyeknek figyelembe vétele valószínűleg lehetővé teszi az OKH meglévő állományának legalább a megfe- 8 Magyarországon a Széll Kálmán terv irányozza elő a gyorsforgalmi utakon és főutakon a használttal arányosan fizetendő és elektronikus úton beszedni tervezett díjrendszer bevezetését a jelenleg alkalmazott nem használatarányos matricás díjszedési megoldás helyett. Pszerk_valasztas._Ea._szerk.valt_._MK_MAuT_konf_drKI_13.05.28 9/13
lelő szolgáltatási színvonalra való emelését, és a hálózat bővítése során keletkező új állománnyal együtt hosszú távon is ezen a színvonalon való tartását. A közútkezelők a felgyülemlett üzemeltetési tapasztatok értékeléséből úgy találják, hogy a mindenkori méretezési előírások szerint tervezett és épített aszfaltburkolatú útpályaszerkezeteken a megfelelő szolgáltatási színt fenntartása egyre többe kerül, és az e célra fordítható források nem bővülnek az igények szerint. Az útpályaszerkezetek építési költségeire a pályaszerkezeti keverékek kötőanyagainak, a keverékgyártás és beépítés energia költségeinek árnövekedése döntő hatású. Álljon itt példaként a fűtőolaj, a bitumen, valamint a cement közvetlenköltség szintű árnövekedése 2002 és 2012 között. Az előbbi kettő listaára 153, illetve 93 %- al, az utóbbi listaára viszont csak 7 %-kal nőtt 10 év alatt 9. Ebből arra a következtetésre juthatunk, hogy az aszfaltburkolatok építése és fenntartása terén különös körültekintéssel kell a jövőben eljárnunk, hiszen a szénhidrogén alapú energiahordozók és útépítési anyagok árcsökkenésére a jövőben sem számíthatunk. A pályaszerkezet állomány ismeretében, a hálózat karbantartását a hálózat elemek aktuális életkora, valamint várható forgalmi igénybevétele alapján úgy kel tehát tervezni és megvalósítani, hogy annak szolgáltatási színvonala közelítsen a piacgazdaság és az utakat használó adófizetők jogos igényeihez. A hálózat fejlesztése során az új hálózati elemek tervezési élettartamát és az ahhoz tartozó pályaszerkezeteket úgy javasolható megválasztani, hogy azok illeszkedjenek a meglévő hálózatrészek fejlődő szolgáltatási színvonalának trendjéhez. 7. A pályaszerkezet választás irányelvei 7.1. A tervezési eljárás Az országos közúthálózat kezelőinél a hálózati elemek pályaszerkezetinek üzemeltetése és fenntartása során felhalmozódott tapasztalatok azt mutatják, hogy bármely hálózati elem pályaszerkezetének tervezése során olyan iteratív, egységesen szabályozott tervezési eljárást kell megvalósítani (12. ábra), amely súlyt helyez arra, hogy a Megrendelő olyan tervezési diszpozíciót adjon, amely egyértelműen írja le - a tervezési feladat természetét (új út építése, meglévő út felújítása, illetve kapacitásbővítő rekonstrukciója-e a feladat); - a pályaszerkezet elvárt élettartamát, az ahhoz tartozó vizsgálati időtartamot, az ahhoz tartozó tervezési forgalom meghatározásához használható adatbázist és tervezési módot; - az üzemeltetés színvonalmutatóit, a fenntartás ciklusait és lehetséges költségeit. a Tervező olyan megbízást kapjon, amely alapján pályaszerkezet választási javaslatát megalapozó vizsgálatokra támaszkodva adhassa meg, bemutatva - a lehetséges szerkezeti megoldásokat, - azok építési, üzemeltetési és fenntartási, úthasználói (társadalmi) költségeit, - a pályaszerkezet változatok életciklus vizsgálatokon alapuló hatékonysági elemzését. 9 Forrás: KSH, ŐM, ORKA Kft, EURO Aszfalt Zrt Pszerk_valasztas._Ea._szerk.valt_._MK_MAuT_konf_drKI_13.05.28 10/13
12. ábra. A közúti pályaszerkezet-típus kiválasztásának folyamata (PIARC 2002). Az [1] nyomán 7.2. Általános műszaki-gazdasági megfontolások Figyelemmel az OKH pályaszerkezet állományára, érvényesítve mindazokat a tapasztalatokat, amikre a hazai útépítési kultúra az elmúlt 50 évben szert tett, megállapíthatjuk, hogy bármely forgalmi terhelési kategóriákban hosszú élettartamú, kis fenntartásiés társadalmi költségigényű utakat csak jól víztelenített, tartósan teherbíró földműre épített, aszfaltburkolatokon reflexiós repedéseket nem generáló szerkezetű alapokra fektetett pályaszer-kezetektől remélhetünk. a burkolattípus kiválasztásához tartozó döntéshez minden esetben el kell végezni a pályaszerkezet tervezési élettartamához illeszkedő meghatározott vizsgálati időszakra vonatkoztatott, életciklus elemzést [9]. A vizsgálati idő nemzetközileg elfogadott időtartama gyorsforgalmi utaknál vagy I. rendű főutaknál 30 év, mivel az ilyen utak tervezési élettartama aszfaltburkolat esetén 20 év, betonburkolat esetén 40 év, egyéb utaknál a tervezési élettartam. az A-E forgalmi terhelési kategóriákban az aszfaltburkolatú pályaszerkezetek a pályaszerkezet tervezési élettartama alatt (10-15-20 év) jó szolgáltatási színvonalú megoldásokat eredményeznek, különösen akkor, ha a csatornázottan mozgó nehézforgalomtól a tervezési élettartam alatt nem kell tartani. az OKH főútjai jelentős részben, mellékút állománya zömében, az eredeti vizes makadámburkolatokból, majd portalanított makadámokból, egyes főutak esetében betonburkolatú utakból fejlődtek különböző szélesítési módokkal és aszfaltburkolatok alkalmazásával a jelen állapotukba. Ezeknek az utaknak az aszfaltburkolatai rekonstrukciója során a helyszíni meleg, míg különösen mellékutak pályaszerkezetei esetében a teherbírást is növelő helyszíni hideg újrafelhasználási eljárások sikerrel alkalmazhatók. Pszerk_valasztas._Ea._szerk.valt_._MK_MAuT_konf_drKI_13.05.28 11/13
7.3. Egyedi műszaki-gazdasági megfontolások A pályaszerkezet választás általános szempontjaira figyelemmel gondot kell fordítanunk arra is, hogy a beavatkozásra kiszemelt úton lehetnek olyan szakaszok, amelyek igénybevétele eltér az út általános igénybevételi körülményeitől. IIyenek például azok az utak, ahol valamilyen létesítmény (pl. bánya, logisztikai központ) forgalma csatlakozik az útra, lényegesen megemelve annak egy szakasza nehézforgalmát. a forgalmi jelzőlámpával szabályozott csomópontok, ahol a járműosztályozókban sok nehézjármű áll kanyarodásra, vagy továbbhaladásra várva. a körforgalmi csomópontok, amelyekben a nehézforgalom zöme kiemelten egy irányba halad és a kanyarodó nehézjárművek a csomópont egy vagy több szegmensét a többihez képest szélsőségesen igénybe veszik. az útszakaszok, ahol sűrű autóbuszforgalom megállói vannak. Ilyen estekben az egyébként aszfaltburkolatú úton is hézagaiban, vagy folytonosan vasalt betonburkolatú szakaszokat, vagy vékonybeton (white topping) erősítéseket javasolt beiktatni. 7.4. Pályaszerkezet tervezési és építési megfontolások 7.4.1. Bármilyen új pályaszerkezet esetén ajánlott a földmű felső 0,5-1 m vastag rétege megkívánt és elért teherbírásának a földmű anyagához illeszkedő helyszíni stabilizációval való konzerválása; olyan pálya-víztelenítési szerkezetek (geoműanyag szivárgó paplanok, drénbeton, vagy drénaszfalt szivárgó rétegek) alkalmazása, amelyek meggátolják a földmű korona szintjén a bejutott csapadékvizek pangását. Ezek hiányában a koronafelületen a pályaszerkezet méretezésének kiinduló feltételéhez képest kisebb teherbírási érték alakulhat ki tartósan. 7.4.2. Aszfaltburkolatú pályaszerkezetek esetén olyan alaprétegek alkalmazása, amelyek nem generálnak reflexiós repedéseket (pl. HABA 10 ) vagy a reflexiós repedések felhatolását időben jelentősen korlátozzák 11 ; olyan aszfaltkeverékek használata, amelyek a lehetséges legalacsonyabb hőmérsékleten gyárthatók (mérsékelten meleg aszfaltkeverékek) és kővázukból következően minél több bitument tudnak tartósan és a plasztikus deformációra való hajlam kifejlődésének veszélye nélkül felvenni; az olyan logisztikai lánc és beépítési rendszer alkalmazása, amely kizárja az aszfaltkeverékek szállítása és beépítése során fellépő hőszegregációt; a burkolat olyan színvonalú fenntartása, amely elejét veszi a vízbehatolásnak. 7.4.3. Betonburkolatú pályaszerkezet esetében olyan pályafenntartási rendszer alkalmazása, amely a hézagkiöntéseket állandóan jó állapotban tartja, bármely vadrepedést a megjelenést azonnal követve, a repedés méretének és természetének megfelelően kijavít; 10 Habosított bitumennel keverőtelepen készülő útpályaszerkezeti alaprétegek [10] 11 Pl. modifikált bitumenbe leragasztott, egymásra merőleges irányban legalább 100 kn/m szakítószilárdságú és 1-5% szakadó nyúlású műszakitextília hordozó anyagú aszfalthálóból készített SAM, vagy modifikált bitumenből készülő kétrétegű Slurry Seal SAM. Pszerk_valasztas._Ea._szerk.valt_._MK_MAuT_konf_drKI_13.05.28 12/13
a táblacseréket a forgalom sűrűséghez igazított módon, a lehető legrövidebb idő alatt képes végrehajtani úgy, hogy a kijavított burkolatrész felületi tulajdonságai legalább olyanok lesznek, mint amilyeneket a pályaszakasz új korában mutatott. 7.5. Az újrafelhasználási technológiák figyelembe vétele Gondot kell fordítani a hosszú élettartamot garantáló aszfaltburkolatú pályaszerkezetek és burkolataik tervezése során azoknak az újrafelhasználási technológiáknak az alkalmazására, amelyek akár a soron lévő, akár a jövőben bekövetkező rekonstrukcióknál szóba jöhetnek. Ezek lehetnek helyszíni hideg vagy meleg, illetve keverőtelepi hideg vagy meleg újrafelhasználási technológiák. 8. A folyamatos K+F fontossága A hosszú élettartamú utak építésének és fenntartásának képességét az OKH tulajdonosaként az államnak közép és hosszútávon egyaránt gördülő tervezéssel megalapozott K+F munkát lehetővé tevő programokkal szükséges támogatni. Ezek feladata az, hogy kiderüljenek az aszfaltburkolatok korai romlásainak okai és intézkedéseket hozzanak megszüntetésükre; az alkalmazásra engedélyezett útépítési anyagok és technológiák alapozzák meg a hosszú élettartamú utak építésének lehetőségét; a hazai műszaki szabályozás eukomformitása mindig megfelelő legyen; a hazai tervező és kivitelező vállalkozások versenyképessége fejlődjön; az alkalmazásra javasolt külföldi technológiák, méretezési módszerek, anyagok és technológiák adaptációja gördülékeny legyen. Hivatkozások [1] Keleti, I. és szerzőtársai: Betonburkolatok. Magyar Betonburkolat Egyesület, 2012. P428 [2] ÚT2-2.118:2008 Burkolatfelület állapotának minősítése Road Master módszerrel. Magyar Útügyi Társaság [3] Európai Bizottság: Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához. Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer. Bruxelles, 2011 [4] Ajtai Sz. Berg. T.: Az országos gyorsforgalmi és főúthálózat nagytávú terve és hosszutávú koncepciója. Előadás a Nemzeti Közlekedési Napokon 2010-ben [5] Ferne, B.: Long-life pavements a European study by ELLPAG International Journal of Pavement Engineering January 2006 [6] U.S.A Department of Transportation, Federal Highway Administration: Long-Life Concrete Pavements in Europe and Canada. Washington DC. 2007 [7] California Dept. of Transportation: Long-life Pavement Rehabilitation Strategies (LLPRS). 2010. [8] Keleti, I.: Az útpályaszerkezetek megválasztásának szempontjai az országos közúthálózaton. KMÉSZ 2010. 12. szám. pp.17-23. [9] Nemzeti Fejlesztési Ügynökség: Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez. KÖZOP támogatások, Közútfejlesztési projektek. asútfejlesztési projektek. árosi közösségi közlekedési projektek. Budapest 2009. [10] ÚT2-2.126:2009 Habosított bitumennel keverőtelepen készülő útpályaszerkezeti alapréteg. Magyar Útügyi Társaság Pszerk_valasztas._Ea._szerk.valt_._MK_MAuT_konf_drKI_13.05.28 13/13